importancia de los estudios ambientales …cdim.esap.edu.co/bancomedios/documentos pdf/la... ·...
TRANSCRIPT
ii
IMPORTANCIA DE LOS ESTUDIOS AMBIENTALES EN LA PROYECCION DE
VIAS, UN ESTUDIO COMPARADO DE CASO
GABBY VEGA SANABRIA Ingeniera Civil
ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACION PUBLICA
FACULTAD DE POSGRADOS
ESPECIALIZACION EN GERENCIA AMBIENTAL
Bogotá D.C
2002
iii
LA IMPORTANCIA DE LOS ESTUDIOS AMBIENTALES EN
LA PROYECCION DE VIAS. UN ESTUDIO COMPARADO DE CASO
GABBY VEGA SANABRIA Ingeniera Civil
Proyecto final para optar al título de Especialista en Gerencia Ambiental
TUTORA: Dra. ISABEL CRISTINA GARCIA CH.
ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACION PUBLICA
FACULTAD DE POSGRADOS
ESPECIALIZACION EN GERENCIA AMBIENTAL
Bogotá D.C.
2002
iv
Nota de aceptación.
__________________________________
__________________________________
__________________________________
__________________________________
Presidente del Jurado
__________________________________
Jurado
__________________________________
Jurado Bogotá D.C., Febrero de 2002
v
Entonces la caoba meció sus ramas y escuché en sus rumores estos anatemas:
“Picadlo, Picadlo con vuestro hierro, para que experimente lo que es el hacha
en carne viva. ¡Picadlo aunque esté indefenso, pues él también destruyó los árboles y
es justo que conozca nuestro destino!”
- La Vorágine -
JOSE EUSTASIO RIVERA
vi
CONTENIDO
Pág..
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................14
1. PROBLEMA ........................................................................................16
1.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA.....................................................16
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA....................................................18
1.3 DESCRIPCION DEL PROBLEMA..........................................................19
1.4 FORMULACION DEL PROBLEMA........................................................21
1.5 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACIÓN............................................23
1.6 OBJETIVOS...........................................................................................24
1.6.1 Objetivos Generales...............................................................................24
1.6.2 Objetivos Específicos.............................................................................24
2. MARCO REFERENCIAL ........................................................................26
2.1 MARCO CONTEXTUAL.........................................................................26
2.1.1. Carretera Bogotá – Villavicencio............................................................26
2.1.2. Conexión terrestre Colombia – Panamá, Sector tapón del Darién .......32
2.1.2.1. Características socioambientales del sector del Darién.......................36
2.2 MARCO TEORICO.................................................................................37
2.2.1. La Gestión Ambiental..............................................................................37
2.2.2. La gestión ambiental en el sector vial....................................................44
2.2.2.1 La gestión ambiental en la construcción de vías..................................50
2.2.3. Estudios ambientales que se realizan en los proyectos viales..............51
- Diagnóstico Ambiental de Alternativas, DAA...................................51
- Estudio de Impacto Ambiental, EIA..................................................52
- Plan de Manejo Ambiental, PMA......................................................53
2.2.4. Construcción y mantenimiento de redes viales ..........................................54
vii
2.2.4.1. Descripción de ámbito de actividades .................................................... 54
2.2.4.2. Impactos ambientales y medidas de protección......................................55
- Efectos directos a gran escala.............................................................55
- Efectos indirectos a gran escala..........................................................56
- Efectos secundarios............................................................................60
2.2.5. Análisis y evaluación de impactos ambientales...........................................61
2.2.5.1. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental......................................62
2.2.6. Impactos ambientales causados por la construcción de proyectos
viales............................................................................................................64
2.2.6.1. Impacto sobre el medio atmosférico..........................................................64
2.2.6.2. Impacto sobre el clima...............................................................................65
2.2.6.3. Impacto sobre la geología y la geomorfología...........................................65
2.2.6.4. Impacto sobre la hidrología superficial y subterránea...............................65
2.2.6.5. Impacto sobre los suelos...........................................................................66
2.3.4.6. Impacto sobre la vegetación......................................................................66
2.2.6.7. Impacto sobre la fauna..............................................................................67
2.2.6.8. Impacto sobre el paisaje............................................................................67
2.2.6.9. Impacto sobre los componentes socioculturales.......................................68
2.3. MARCO CONCEPTUAL................................................................................69
2.4. MARCO LEGAL..............................................................................................71
3. METODOLOGÍA................................................................................................75
3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN ..........................................................................75
3.2 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN......................................................................75
4. EXPOSICIÓN DE RESULTADOS.....................................................................78
4.1 CARRETERA BOGOTÁ – VILLAVICENCIO...................................................78
I. Túneles de Bijagual y Buenavista.....................................................78
II. Túnel de Boquerón...........................................................................79
III. Variante Pipiral................................................................................79
4.1.1. Síntesis del estudio ambiental carretera Bogotá Villavicencio....................81
4.1.2 Criterios utilizados para la evaluación ambiental.........................................83
viii
4.1.3 Conclusiones generales...............................................................................85
4.1.4. Plan de manejo ambiental PMA....................................................................87
4.1.4.1. Programa de revegetación y reforestación................................................87
4.1.4.2 Programa de manejo de taludes..............................................................88
4.1.4.3. Programa de relaciones con la comunidad............................................91
4.1.4.4. Beneficios del proyecto..........................................................................91
4.2. CONEXIÓN TERRESTRE COLOMBIA – PANAMÁ....................................92
4.2.1 Concepción Actual del proyecto..................................................................93
4.2.2. Características de la problemática socioambiental.....................................96
4.2.3. Beneficios del proyecto...............................................................................99
4.3 MODELO DE GERENCIA AMBIENTAL PARA PROYECTOS VÍALES.......103
4.3.1. Criterios básicos de la Gestión Ambiental.................................................103
4.3.2. Objeto y alcance de la gerencia ambiental................................................104
4.3.3. Funciones de la gerencia ambiental.........................................................104
4.3.3.1. Funciones Administrativas.....................................................................104
4.3.3.2. Funciones Técnica de la Gerencia Ambiental...................................... 106
4.3.3.3. Funciones legales de la Gerencia Ambiental.........................................108
4.3.3.4. Funciones presupuestales de la Gerencia Ambiental............................109
4.3.3.5. Funciones Sociales.................................................................................110
4.3.4. Estructura orgánica funcional de la Gerencia Ambiental........................110
5. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS................................................................112
- Carretera Bogotá – Villavicencio.............................................................113
- Conexión terrestre Colombia Panamá en el sector Tapón del Darién....114
- Los Retos para la Vía del Tapón del Darién...........................................116
6. CONCLUSIONES.......................................................................................120
6.1. Importancia de la Variable Ambiental en la Proyección de Vías .................123
ANEXOS ............................................................................................................. 125
BIBLIOGRAFIA
ix
LISTA DE FIGURAS
Pág..
Figura 1 Carretera a media ladera...................................................................... 26
Figura 2 Carretera intramontañosa..................................................................... 30
Figura 3 Carretera de valle ................................................................................33
Figura 4 Estructura organizacional de la Gerencia Ambiental .......................... 110
x
LISTA DE CUADROS
Pág..
Cuadro 1 Avance físico de la conexión terrestre Colombia - Panamá................95
Cuadro 2 Conexión terrestre Colombia Panamá y Carretera Bogotá-
Villavicencio, cuadro comparativo........................................................................101
xi
LISTA DE ANEXOS
Anexo No. 1 Carretera Bogotá – Villavicencio, Localización general
Anexo No. 2 Carretera Bogotá – Villavicencio, Variante Chipaque
Anexo No. 3 Conexión terrestre Colombia - Panamá. Unidades de relieve
Anexo No. 4 Conexión terrestre Colombia – Panamá, Alternativas
preseleccionadas.
xii
BIBLIOGRAFIA
AVILA de Tissot Esperanza 1996 Licencias Ambientales. FESCOL. Bogotá. Colombia. CAÑON Barrios Julio, Julio Barriga. 1998. Estabilidad de taludes. INVIAS, Bogotá. Colombia. CASTAÑO Uribe Carlos.1999 Estudio de Diagnostico Ambiental de Alternativas de la conexión terrestre Colombia Panamá. INVIAS, Bogotá D.C. CERPA - ECOFONDO 1995, Prioridades socioambientales Región Choco, Centro de Estudios Regionales del Pacifico CERPA, Choco, Colombia. CORPOICA. 2000 Plan de manejo sostenible de ecosistemas regionales, Choco. Corpoica Bogotá. ENCUENTRO COLOMBO PANAMEÑO, 2000. El Darién: Zona Binacional, Memorias, Fundación Natura, Colombia.
FALS BORDA Orlando. 1997 Elementos sobre ordenamiento y equilibrio regional
en Colombia. Tm Editores. Colombia.
GARCÍA Ch. Isabel Cristina y MARTÍNEZ Hernández Juber. 2001 Creación de una Región Verde en la Amazonía Colombiana y la aplicación en ella del rotocolo de Kioto. ESAP – OEI - UE. Bogotá. GEOSOV Consultores Ltda. 1993 Estudio sobre la situación actual de la carretera Tapón del Darién. Bogotá. HERNANDEZ SANPIERI, R et al.1996 Metodología de la investigación. Mc Graw Hill, México. HUNT David – Catherine Johnson. 1999 Sistemas de Gestión Medioambiental, Mc Graw Hill, Gran Bretaña.
xiii
INVIAS, 1993 Manual de Gestión Ambiental, SGAS Bogotá D.C. MARE j. Epsten. PhD. 1999 El desempeño ambiental en la empresa, Ecoediciones. Bogotá. MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE. 1997.Términos de Referencia: VTER 001-007. Bogotá. OTERO R Alberto. 1998. Medio ambiente y Educación, Buenos aires. Ediciones educativas. RUIZ Juan Pablo 2000 Comentario al documento CONPES “Una política ambiental para Colombia” DNP. Bogotá. SABINO Carlos A. 1997 Indicadores e Indices. Bogotá Colombia TM Editores TAMAYO Y TAMAYO Mario. 1999. El Proceso de la Investigación Científica, Mexico. Limusa Noriega Editores. Tercera edición. -------- 2000. Serie “Aprender a Investigar” Módulo 2 ICFES - ICEASF XVI CONGRESO PANAMERICANO Tapón Del Darién, MOPT 1991 Bogotá.
Colombia.
14
14
INTRODUCCIÓN
A lo largo de mis años de experiencia profesional como Ingeniera Civil he podido
observar la magnitud y complejidad de los problemas ambientales ocasionados
por las obras civiles especialmente los inherentes a los proyectos viales. Sin
desconocer que una de las bases del desarrollo económico del país es el
transporte y las comunicaciones, se podría afirmar que en épocas pasadas, el
sector vial fue el responsable de fuertes depredaciones al medio ambiente, la
destrucción de la biodiversidad y un impulsor del colonialismo salvaje. Estas
prácticas, afortunadamente vienen siendo corregidas a través de instrumentos
legislativos y políticas ambientales reguladas por el Estado.
El presente trabajo titulado “Importancia de los Estudios Ambientales en la
proyección de vías. Un estudio comparado de caso “, analiza los estudios
ambientales de dos proyectos viales en etapas bien diferentes así: La carretera
Bogotá-Villavicencio es un proyecto de construcción y mejoramiento vial y la
Conexión terrestre Colombia Panamá en el sector Tapón del Darién en la etapa de
estudios de factibilidad. La elección de dos proyectos viales que se encuentran en
diferentes etapas de estudio, permitió conocer el alcance y proyección especifica
de cada estudio ambiental, enriquecer la investigación porque se profundizó en el
análisis de los procesos ambientales para este tipo de infraestructura, sus
implicaciones socio ambientales, económicas, técnicas, políticas y jurídicas.
En desarrollo de este trabajo se observa la estructura de los términos de
referencia para cada tipo de estudio, se hace una descripción pormenorizada de la
gestión ambiental, la clases de estudio que se debe elaborar, los criterios básicos
de la gestión para cada caso y el alcance de las normas y sus procedimientos.
15
El estudio busca destacar la importancia que el medio ambiente viene adquiriendo
en el campo técnico y particularmente en la ingeniería vial. Ya no se trata de un
tema coloquial, sino por el contrario es tan importante que debe asumirse desde
las primeras etapas de planeación de los proyectos viales. La intención es
formular una visión acerca de los procesos ambientales y aportar herramientas
que sirvan al ingeniero para adelantar una adecuada gerencia ambiental de vías.
Por tal razón a manera de divulgación se presenta un modelo de Gerencia
Ambiental.
La Autora.
16
1. PROBLEMA
La importancia de los estudios ambientales en la proyección de vías. Un estudio
comparado de caso: La carretera Bogotá–Villavicencio y la conexión Colombia-
Panamá.
1.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
La gestión ambiental para la proyección y construcción de carreteras en Colombia
se remonta a 1974 cuando el Departamento del Transporte de los Estados Unidos
y el Instituto Batelle realizan la Declaratoria de Efecto Ambiental sobre la carretera
del Tapón del Darién. En 1987 el Banco Mundial exige los términos de referencia
como requisito para la negociación del noveno préstamo sectorial de carreteras.
La discusión en torno al significado ambiental de los megaproyectos viales debe
encuadrase en una reflexión más amplia retenida en los múltiples significados del
proceso de modernización del sistema vial nacional. La lógica del sistema vial
existente obedece al crecimiento económico que demanda una ágil y eficiente
circulación de personas, productos y servicios frente a una red de carreteras
incapaz de satisfacer estos requerimientos cual es comunicar los grandes centros
de concentración de población y actividades.
Esta lógica de desarrollo vial acorde con los problemas y necesidades de los años
50ª y 60ª se vuelve un obstáculo a partir de los 70ª y se agudiza en los 90ª por la
idea de que los procesos económicos solo son posibles con la integración al
mercado mundial. A la distribución lógica de la población dispersa en los valles
interandinos, altiplanos y vertientes de las cordilleras se acomodó una red vial
17
junto con el tren Andino. El problema emerge por los trayectos largos y penosos
que se deben hacer ya que en los años 70ª para hacer un recorrido entre Medellín
y Cali era necesario partir del nivel del mar hasta el alto de Ventanas a los 2.550
m.s.n.m. descender a Medellín 1.450 m.s.n.m. ascender al alto de las Minas 2.650
m.s.n.m. descender nuevamente al valle del río Cauca en la Pintada 900 m.s.n.m.
ascender a Anserma 1.900 m.s.n.m. para descender nuevamente al valle del río
Cauca en Cerritos.
La necesidad de modernizar la red de carreteras entendida en una comunicación
mas ágil entre los grandes centros urbanos y la costa Atlántica y Pacífica se
concretaría en la construcción de una nueva malla que responda a las
necesidades de los tiempos actuales. Para ello se visualizan dos iniciativas:
- Construcción de troncales a lo largo de los valles intra-andinos e intra-
montañosos.
- Construcción de troncales transversales al eje de alargamiento Andino,
ampliando la banca y construyendo túneles que evite el remontar las partes
elevadas de las cordilleras.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Las carreteras constituyen uno de los elementos básicos en las estrategias de
desarrollo regional ya que se consideran el principal elemento potenciador de la
modificación y uso del suelo y el espacio.
Sin embargo las vías son generalmente construidas bajo una concepción lineal
que aunque buscan la conformación de una red de comunicación para la
integración de las diferentes regiones a la actividad económica del país muchas
veces su diseño se hace bajo las consideraciones de disminuir costos y no
consultan en forma oportuna factores y características locales, zonales y
18
regionales, subestimando así la necesidad de integrarse con otras inversiones en
la zona de influencia de la vía para producir los cambios proyectados, prevenir
efectos indeseados y evitar desperdicio de recursos y oportunidades.
Se requiere entonces de metodologías de análisis-síntesis que evalúen
integralmente las regiones que se pretenden afectar, enriqueciendo el análisis
financiero de beneficio-costo mediante la incorporación de criterios ecológicos y
socioculturales, normalmente ignorados en los estudios.
La evaluación integral de proyectos de carreteras debe conducir a la optimización
de la inversión para la comunicación y desarrollo regional ya que debe permitir la
concentración de los intereses y realidades locales, regionales y nacionales de
carácter público y privado dentro de los limites de la disponibilidad de recursos
técnicos, naturales y humanos
Las carreteras deben ser concebidas y diseñadas en el contexto de sus usuarios,
usos especiales, de sus impactos a largo plazo, dentro del marco de un desarrollo
sustentable que comprenda la importancia del mantenimiento de la calidad
ambiental y los recursos naturales. Igualmente debe obedecer a criterios
sólidos de costo mínimo que satisfagan la demanda real, eliminando
sobredimensionamientos que conducen a una capacidad ociosa instalada.
1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.
El presente estudio busca analizar la importancia que en la ingeniería vial vienen
teniendo los estudios ambientales, particularmente en la última década. No es
ningún desatino afirmar que los proyectos viales como actualmente están
concebidos no son proyectos técnicos sino ante todo, propuestas técnicas que
involucran cambios en la estructura y funcionamiento de los ecosistemas y las
comunicaciones. Han sido definidos para solucionar necesidades técnico-
19
económicas sin entrar a evaluar en forma integral todas las variables que un
proyecto vial determina y que por su misma naturaleza modifica el entorno cuando
éste entra en operación. La apertura de zonas antes inaccesibles representan una
injerencia en el medio ambiente que obligan a un tratamiento específico.
Cada proyecto tiene impactos ambientales específicos de acuerdo a la fragilidad o
fortaleza ecosistemica de la zona a intervenir; incluso puede afirmarse que “el
bajo” significado de la evaluación ambiental de muchos proyectos viales, es el
resultado del desconocimiento del carácter integral y complejo inherente a estas
obras. Integral y complejo significa superar la óptica exclusivamente técnico-
económica con que se evalúan estos proyectos en sus fases de reconocimiento,
prefactibilidad, factibilidad, diseño y construcción. Solo la fría realidad le va
mostrando al paradigma técnico, que el proyecto va desencadenando otros
procesos que terminan imponiéndose con la fuerza de los hechos. Transitar de lo
simple a lo complejo en la planeación de proyectos viales, significa superar la
reflexión disociadora, mutuamente excluyente, entre una lógica técnica y
económica en un extremo y la sociocultural y ambiental en el otro. Lo complejo es
retomar integralmente lo técnico, lo económico, lo social, lo cultural y lo
ecosistémico que subyace en todo proyecto vial.1
A partir de la promulgación de la ley 99/93, que conforma el Sistema Nacional
Ambiental SINA y crea el Ministerio del Medio Ambiente en Colombia, se
implementó la norma con una serie de requerimientos específicos para el
desarrollo de proyectos de infraestructura vial. En desarrollo del decreto
reglamentario 1753 de 1994 se establecieron los procedimientos específicos para
la obtención de licencias ambientales para este tipo de proyectos. Mediante un
plan concertado con las entidades del estado encargadas de estos trabajos, se
han formulado un conjunto de términos de referencia para los estudios
1 Apartes de la intervención en el seminario sobre proyectos viales en el Darién del Dr. Luis Alberto Arias L. Profesor UN de Medellín Director de la Fundación Natura 1994.
20
ambientales que vienen siendo utilizados para adelantar la gestión ambiental la
cual muestra serias deficiencia respecto a su aplicación.
Anterior a la ley 99/93, quienes se encargaban de los estudios, diseños y
posteriormente la construcción y mantenimiento de las redes viales, sometían
sus proyectos a un análisis ambiental en el INDERENA quien, era la Entidad
encargada de expedir la licencia ambiental.
1.4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
La apertura de una región mediante la construcción de una carretera, que antes
era inaccesible al tráfico motorizado, ocasiona una alteración profunda de las
condiciones de vida del área involucrada. Para el ser humano y los ecosistemas
es una barrera que perturba las funciones utilitarias de los espacios naturales.
La construcción de una vía de enlace entre dos puntos es un objetivo técnico-
económico y desde ese punto de vista, su realización plantea dos problemas
básicos: la necesidad de tener en cuenta los elementos que no pueden ser
desplazados como son los obstáculos naturales p. Ej. un río; y por otro la
necesidad de proteger y preservar los ecosistemas y la riqueza sociocultural de su
entorno, es allí donde la gestión ambiental juega un importante papel en la
planificación de este tipo de proyectos. Luego la pregunta a desarrollar es: Cuál
es la importancia de los estudios ambientales en proyectos de infraestructura vial?
Para desarrollar esta pregunta se analizaron los estudios ambientales de dos
proyectos viales: “La conexión terrestre Colombia – Panamá” en el sector Tapón
del Darién, actualmente en la fase de factibilidad; y el segundo proyecto es “El
mejoramiento de la carretera Bogotá-Villavicencio” contratado por INVIAS en 1993
21
donde se construyeron tres túneles y alrededor de 32 puentes así como la
ampliación de la calzada en todo su trayecto de 110 kilómetros.
De acuerdo a los términos de referencia del MMA los estudios correspondientes
son: para la etapa de factibilidad el diagnóstico ambiental de alternativas DAA, y
para una vía ya existente con escenarios ambientales ya consolidados, el estudio
de Impacto Ambiental, EIA.
1.5. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
Desde la perspectiva de la Ingeniería, los estudios ambientales de los proyectos
viales permiten ampliar el criterio de planeación, por los múltiples aspectos que
abarca el impacto ambiental derivado de su construcción. Es de vital importancia
que los analistas y diseñadores conozcan el alcance real que sobre la naturaleza
y su entorno ejerce cualquier modificación por la dimensión que toman los
problemas ambientales. La apertura de carreteras tiene una vinculación estrecha
con los proyectos de desarrollo rural, regional y urbano porque genera
modificaciones profundas en los comportamientos sociales, culturales y
económicos. Es por ello tan importante la preparación técnica que en esta materia
debe tener la ingeniería.
Analizar dos proyectos viales en diferentes etapas permite comprender los
pormenores de la gestión ambiental desde la fase de planeación, caracterización,
factibilidad, diseño y construcción. Hacer el seguimiento de los principales
impactos ambientales donde se involucran los aspectos sociales, culturales,
ecosistémicos y normativos contemplados en el contexto de la gestión ambiental
fortalece la formación profesional del ingeniero.
22
Establecer el alcance que sobre manejo ambiental, vienen aplicando las Entidades
encargadas de adelantar los proyectos de construcción de vías y su avance frente
al manejo normativo de la ley 99 de 1993.
Se propone afianzar el concepto de desarrollo sustentable y concientizar a la
ingeniería que los estudios ambientales no son “un requisito mas” para la
iniciación de los trabajos de campo sino un documento de valores sociales y
ambientales que se debe llevar a la realidad. En la medida en que estos estudios
estén bien enfocados, así como los diseños y los planes de manejo ambiental de
las áreas de influencia, contribuirán a una gestión de desarrollo mucho más
sustentable en el largo plazo.
1.6. OBJETIVOS
1.6.1. Objetivo General.
Realizar un estudio comparado de caso sobre la carretera Bogotá – Villavicencio y
la Conexión terrestre Colombia – Panamá para determinar la importancia de los
Estudios Ambientales en la Proyección de Vías.
1.6.2. Objetivos Específicos.
• Realizar un estudio sobre la carretera Bogotá – Villavicencio.
• Realizar un estudio sobre la Conexión terrestre Colombia – Panamá.
• Hacer un análisis comparado de los estudios sobre la carretera Bogotá –
Villavicencio y la Conexión Terrestre Colombia – Panamá.
• Determinar la importancia de la Variable Ambiental en la Construcción de Vías.
• Divulgar un Modelo de Gerencia Ambiental para proyección y construcción de
vías.
23
2. MARCO REFERENCIAL
2.1. MARCO CONTEXTUAL
2.1.1. Carretera Bogotá – Villavicencio
Figura No 1 Carretera a media ladera
Es la carretera que comunica a Bogotá con Villavicencio y principal entrada a los
Llanos Orientales, la Orinoquía Colombiana y un eslabón de la futura vía a
Venezuela. La importancia estratégica y los complejos problemas técnicos de la
vía, obligaron a formular en la década de los 90ª un plan para mejorar las
comunicaciones de esta zona con el resto del país.
La Orinoquía esta conformada por cinco departamentos, cuya área total cubre el
31% del país.2 El aislamiento físico en el que se encontraba la zona por décadas
2 Los departamentos son Meta, Vichada, Arauca, Casanare y Guaviare
24
disminuyó su competitividad3 manteniéndola alejada de los principales centros de
consumo. La ciudad de Villavicencio por su parte se ha venido convirtiendo en
importante polo de desarrollo, constituyéndose a la vez en el principal centro de
consolidación de la carga de la región4. En el departamento del Meta se
concentra algo mas del 5% de la carga nacional. El incremento del tráfico y las
deficiencia técnicas de la carretera se fueron convirtiendo en un obstáculo
presentándose con mayor frecuencia los cierres prolongados causados por las
obstrucciones que resultaban de los deslizamientos de las laderas del corredor
vial. Los mayores problemas de inestabilidad se presentaban entre Cáqueza y
Villavicencio mientras que la probabilidad de falla iba disminuyendo a medida que
la vía se acerca a Bogotá. Otro aspecto son las condiciones topográficas que
hacían deficientes las especificaciones de la vía en diferentes tramos donde se
presentaba una alta accidentalidad. El tiempo de viaje para recorrer la vía era de
cinco horas para camiones y tres para automóviles con un promedio de velocidad
para los primeros de 20 K.p.h. inferior en un 50% respecto a las demás carreteras
troncales del país por lo tanto el costo del transporte de una tonelada entre
Villavicencio y Bogotá se incrementaba en un 60%.
Por las anteriores razones y por considerar que al construir la carretera marginal
de la selva, ésta vía se convirtiera en un cuello de botella para integrar la
Orinoquía con el resto del país se inició en el año 1994 el mejoramiento de esta
carretera. En sus 110 Km. de trazado la carretera atraviesa áreas de difíciles
condiciones topográficas y valiosos ecosistemas de características endémicas así
que iniciada la etapa de construcción después de los análisis técnicos
correspondientes se resolvió, como lo vamos a ver mas adelante, modificar el
trazado de la carretera en varios puntos -de los cuales analizaremos tres- con
soluciones técnicas de ingeniería de vías buscando preservar el medio natural, se
3 Actualmente la causa es la inseguridad por el secuestro y la violencia de los grupos guerrilleros 2001 4 La Orinoquía genera un poco mas del 7% de la carga nacional, alrededor de 7 millones de toneladas anuales. DNP.
25
tomaron medidas técnico ambientales que permitieran mantener intactas
numerosas áreas de importancia biótica, hídrica y sociocultural.
La carretera Bogotá-Villavicencio forma parte de la red vial Nacional, identificada
como ruta 40, de acuerdo a INVIAS; es una transversal que atraviesa el país desde
el puerto de Buenaventura pasando por Ibagué, Bogotá, Villavicencio hasta Puerto
Carreño. La zona del proyecto esta enmarcada sobre la Cordillera Oriental en la
cuenca del Río Negro interconectando la Región Andina, con los Llanos
Orientales. Para su ejecución este proyecto se dividió en cuatro sectores (Ver
anexo 1):
Sector 1: Bogotá - Puente Real. Con una longitud 31.24 kilómetros dividida en
dos subtramos. El primer tramo comprende la construcción del túnel del Boquerón
y sus accesos con una longitud total de 8 kilómetros de los cuales 2.325 m.
corresponden al túnel. El túnel del Boquerón tiene una cobertura máxima del
orden de 400 metros y mínima de 70 metros. La cota del portal de entrada es de
3,010 m.s.n.m y la del portal de salida de 2,945 m.s.n.m. El sector donde se
encuentra ubicado el túnel esta constituido por rocas sedimentarias
de edad cretáceo y terciaria, conformada por lutitas, arcil lositas y
areniscas. El segundo tramo tiene una longitud de 15.2 kilómetros, comprende el
mejoramiento de la vía existente desde el sitio denominado El Antojo, abscisa Km.
21+500 y Puente Real, abscisa K39+300. Dentro de este se incluye la
construcción de la variante Chipaque, Las variantes Lupas de Caraza I y Lupas de
Caraza II. (Ver anexo No 2). En general los impactos identificados en la
construcción de este sector se refiere principalmente manejo de materiales
sobrantes de excavación, manejo de aguas y estabilidad de taludes. Para el
manejo del material sobrante se han diseñado e implementado una serie de
depósitos definitivos, cuya estabilidad dependió de la construcción de
cauces, se construyeron drenes y filtros, así como sistemas de tratamiento
consistentes en sedimentadores, trampas de grasas y aceites y tanques de
26
mezcla rápida para adición de floculantes. Uno de los inconvenientes más
críticos ha sido el manejo de los deslizamientos dada las características
geotécnicas de la zona. A pesar de que las obras construidas para la
estabilización de las laderas no se consideran ambientales, la generación de
deslizamientos sí puede generar efectos negativo, principalmente sobre las
corrientes superficiales, la cobertura vegetal, los suelos y lascomunidades de la
zona. Entre las obras implementadas pueden mencionarse: tendido de taludes,
pantallas, pernos de anclaje, drenes horizontales, subdrenes y revegetación.
Figura No 2 Carretera intra montañosa
Sector 2 Puente Real – Puente Téllez. Este sector comprende la construcción
de la variante de Cáqueza de 9.6 kilómetros y el mejoramiento de 3 kilómetros de
la vía existente. Los impactos principales identificados se presentaron en la
variante, puesto que su trazado se desarrolló sobre el valle de inundación del río
Cáqueza: Este es un ejemplo muy claro de mitigación de impacto, mediante la
incorporación del componente ambiental en los diseños de ingeniería, ya que con
27
el fin de evitar el efecto sobre la dinámica del río se decidió la construcción de un
viaducto de 390 metros de longitud a lo largo del río, con el fin de no disminuir la
capacidad del valle de inundación del mismo. La obra se decidió basándose en los
estudios hidrológicos, hidráulicos y de dinámica de la corriente.
Es importante mencionar que el trazado de la variante a media ladera, habría
generado una serie de deslizamientos que hubiesen afectado la misma población
de Cáqueza, con efectos sociales y ambientales difíciles de predecir. En este
mismo sentido, el mismo trazado de la totalidad de la variante incorporó criterios
ambientales.
Sector 3: Puente Téllez –Pipiral Este sector comprende aproximadamente 35
kilómetros de recuperación y mejoramiento de la vía existente. Desde el punto de
vista del manejo de los componentes bióticos y abióticos, este tramo no presentó
mayores inconvenientes, excepto por el manejo de los grandes volúmenes del
material de corte, para lo cual se ubicaron sitios definitivos para la disposición de
este material sobrante aplicando las medidas apropiadas de estabilización del
suelo y la incorporación al paisaje con los trabajos de revegetación.
Sector 4: Pipiral –Villavicencio Este sector comprende la construcción de 12
kilómetros de vía incluyendo dos túneles uno de 180 metros y otro de 4.571
metros. Los principales impactos identificados en este tramo del proyecto se
refieren al manejo de aguas de infiltración de los túneles y de escorrentía
superficial, y el tratamiento a la contaminación por residuos de aditivos químicos
adicionados a los concretos utilizados para la construcción del túnel de
Buenavista.Con el fin de mitigar estos impactos se diseñaron y construyeron una
serie de obras destinadas el manejo y tratamiento de las aguas y aditivos, como
por ejemplo plantas de tratamiento, canales receptores de aguas de escorrentía,
protección de cauces y revegetación.
2.1.2. Conexión Terrestre Colombia – Panamá. Sector tapón del Darién.
28
Desde 1880 ha existido la idea de contar con un sistema de transporte terrestre a
todo lo largo del continente Americano. La primera alternativa de la época fue la
construcción de un ferrocarril interamericano, propuesta por el congreso de los
Estados Unidos. Sin embargo, dado el auge del transporte por carretera a
mediados de los años veinte, la alternativa del ferrocarril fue eliminada.
En 1925 surge la propuesta de la carretera Panamericana, que es apoyada por los
países involucrados, quienes se comprometen a construir un sistema vial que úna
las principales capitales de los países vecinos. En los años cuarenta comenzó la
construcción de la carretera desde la frontera entre los Estados Unidos y México
hasta Panamá. En 1963 se concluyó la construcción de 960 Km. De los 5.100 Km.
que constituyen la longitud total del proyecto, con un costo aproximado de US$270
millones de dólares, de los cuales Estados Unidos financió US$170 millones. En
1955 se creó el subcomité del Darién para la construcción del tramo comprendido
entre Tocumén en Panamá y Guarapas en Colombia El subcomité centró su
atención en el estudio de cuatro rutas posibles para la carretera en Panamá. En
Colombia, por su parte y con la coordinación del entonces MOPT se estudiaron
nueve posibles rutas, entre las cuales la mas corta es la que atraviesa la zona
pantanosa del río Atrato. Esta alternativa tuvo desde el principio una gran
acogida. Cabe anotar que en estos estudios no se consideraron evaluaciones
socio-ambientales de la zona proyectada. De este abanico de alternativas, en
1959 se preseleccionaron tres rutas de posible conexión con Panamá 1. Palo de
letras cabecera del Nercua- Bahía solano- Istmo de San Pablo. 2. Palo de letras –
Río Atrato- Conexión con la carretera Medellín Turbo. 3. Juradó – Cabecera de
Nercua. La primera de estas alternativas es la que se conoce como carretera
Panamericana.
29
Hacia 1964 varias instituciones estadounidenses, francesas y colombinas
comenzaron a analizar y estudiar la ruta norte o ruta del Atrato. El proyecto
permitía unir a Tocumén en Panamá, con el río León en Colombia en una longitud
de 400 kilómetros y un costo para esa época de 150 millones de dólares.
Fig. No. 3 Carretera de valle o sabana
Esta ruta tuvo gran acogida, dadas las mejores condiciones de la zona que
atravesaba y menor longitud respecto de la alternativa proyectada en la zona sur.
Sin embargo algunos de los tramos atravesaban sectores pantanoso del río Atrato
y zonas ecológicas de gran valor, que posteriormente fueron declaradas como
zonas protegidas y que hoy (2002) forman parte del parque nacional de los Katíos.
En 1974 la FHWA. Administración Federal de Carreteras de los EEUU. Contrató la
realización del estudio ambiental del tramo del Darién – Tocumén en Panamá y
Río León en Colombia. El estudio hizo una descripción de los componentes
bióticos, físicos, socioeconómicos de las regiones aferentes a la vía proyectada en
los dos países. El estudio buscaba satisfacer los requisitos exigidos en el acta
Federal de Política Ambiental expedida en el año 1969. En 1975 se presentaron
30
objeciones de carácter ambiental que impidieron continuar con la ejecución del
proyecto. Las solicitudes y reclamaciones formuladas por los grupos
conservacionistas de los Estados Unidos, fueron analizadas por los tribunales del
Distrito de Columbia quien acogiendo sus peticiones, suspendió la inversión de los
fondos de los Estados Unidos, hasta tanto no se cumpliera los requisitos
ambientales estipulados en el Acta Federal de Política ambiental de los Estados
Unidos, expedida en 1969. En la década del ochenta la ruta no tuvo ningún
avance y solamente en el año 1991, época en la que el Departamento de
agricultura de los Estados Unidos expidió la certificación sobre la fiebre aftosa
dado que en 1978 se condicionó la continuación de las obras por este motivo.
En 1994 el Instituto Nacional de Vías, INVIAS, contrató los estudios de factibilidad
con una firma consultora compuesta por firmas nacionales e internacionales de
reconocida trayectoria, cuyo equipo humano de alta calidad, durante cerca de un
año identificaron las posibles alternativas, no sin antes tener en cuenta una serie
de propósitos que se ajustaban al marco de la normatividad existente en su
momento. De 11 alternativas evaluadas en el estudio, que en éste contrato se
llamó “Plan preliminar de ordenación del territorio conexión terrestres entre
Colombia y Panamá”, se seleccionaron 6 basadas en el conocimiento de la zona
lo cual permitió ver en forma amplia y directa los pormenores de la región. (ver
anexo 3). Se evaluaron criterios tan importantes como la magnitud de los
movimientos de tierra, los niveles de favorabilidad geotectónica, el impacto sobre
los suelos, los cuerpos de agua interceptados, los aspectos técnicos para cruzar la
cuenca hidrográfica más importante del sector y la longitud de los puentes por
construir sobre el mismo río Atrato. El estudio fue entregado en 1997 al Ministerio
del Medio Ambiente para dar inicio al proceso de otorgamiento de la licencia
ambiental.
31
2.1.2.1 Características socioambientales del proyecto en el sector Tapón del
Darién.
La región del Darién es una zona de características sui géneris, de una gran
riqueza física y biológica y donde las comunidades existentes y los ecosistemas
son estratégicos, frágiles y vulnerables. El proyecto se caracteriza por la
complejidad sociocultural y la fragilidad ecosistemica de la región; el estudio
entregado a INVIAS en 1997, le dedica un análisis físico, biótico, socioeconómico y
cultural a la zona donde se encuentra la planicie inundable del rió Atrato,
localizada en el municipio de Riosucio en el departamento del Choco y que forma
el verdadero Tapón del Darién. Esta zona de una alta complejidad ambiental, la
conforma el municipio de Riosucio que esta ubicado en la parte baja del río Atrato;
Este es uno de los municipios más grandes no solo del Choco sino de Colombia
con una extensión de 10.373 Km2. (ver anexo No 4).
La zona se ha visto afectada por la creciente colonización proveniente de los
departamentos de Antioquia y Córdoba; como también por la explotación de los
bosque por parte de empresarios privados, situación que ha marcado pautas
determinantes en las relaciones socioeconómicas de la zona, por la llegada de
nuevos pobladores y por el proceso económico de explotación de recursos
forestales, impuesto como modelo de desarrollo regional y subregional5. La
construcción de la carretera Panamericana en el sector Tapón del Darién
intervendría la zona occidental y sur del Parque Nacional de los Katíos, lugar
donde nacen un gran número de fuentes de agua y donde existen manchas de
palma “milpesos” que sirven de alimento a las comunidades y a algunas especies
de aves y mamíferos. Por otra parte el estudio afirma que dadas las precarias
condiciones sociales, económicas y políticas de la región a intervenir, la apertura
5 Aunque no existe un consenso en cuanto al área desforestada anualmente en el país ni sus tendencias actuales, los estimativos se encuentran en el rango de las 360.000 a 600.000 hectáreas anuales que en cualquier caso se encuentran entre los más rápidos del mundo.
32
de la carretera podría aumentar y desencadenar la colonización de la zona. Como
aspectos generales el estudio presenta una descripción global de los diferentes
componentes del medio ambiente de la región y de las múltiples interrelaciones,
especialmente hace una descripción detallada de la situación social presente en la
zona, donde se encuentran como actores protagonistas las comunidades
indígenas y negras, colonos y algunos grupos al margen de la ley.
2.2. MARCO TEÓRICO
2.2.1. La Gestión Ambiental 6.
.
La Gestión Ambiental es un proceso sistémico que consiste en la consecución de
todas las cualidades, capacidades y roles de la administración en la ejecución de
una Gestión Ambiental del Desarrollo a partir de las municipalidades y regiones de
un país como para sentar las bases para la construcción del Desarrollo sostenible.
Así la Gestión ambiental requiere la consolidación de una conciencia que
interrelacione lo global con lo local. La Gestión Ambiental se debe realizar
teniendo en cuenta una visión sistémica del proceso organizacional. ¿Pero en que
consiste el Enfoque de Sistema para la Gestión?, veamos:
El enfoque de sistema para la gestión, es en esencia un nuevo estilo de
pensamiento en torno a las organizaciones, comunidades y municipios, y a los
problemas de la gestión. Un sistema es un conjunto de partes que operan con
interdependencia, para lograr objetivos comunes. El sistema como un todo o
unidad se considera mayor que la suma de sus partes.
Desde la perspectiva de la Teoría General de Sistemas, la gestión implica liderar,
6García Ch. Isabel Cristina y Martínez H. Juber. Creación de una región verde en la Amazonía Colombiana, Viabilidad de la aplicación en ella del protocolo de Kioto ESAP, OEI, UE. Bogotá D.C. 2001
33
dirigir y solucionar problemas en cada una de las partes de la organización,
teniendo en cuenta que las acciones emprendidas en una parte de la
organización, afectan a las demás partes de la misma, por ejemplo, la puesta en
práctica de una solución a un problema en una microcuenca afectará
probablemente a otras áreas dentro del Municipio, como las áreas rurales y el
casco urbano. Cada parte esta estrechamente relacionada con las demás partes
del municipio y no puede haber ninguna parte que exista y opere aisladamente
respecto a las demás. Según el enfoque sistémico, los elementos que conforman
el municipio están interrelacionados, pero el enfoque no solo puede quedarse a
este nivel sino también se debe visualizar el municipio en estrecha relación con la
región a la cual pertenece y a todo el entorno nacional. La eficacia y efectividad de
la organización e incluso su supervivencia, depende de la interacción del municipio
con su entorno. Los objetivos de las partes individuales (actores sociales y
gestores), han de estar comprometidos en el logro de los objetivos ambientales del
Municipio, asumido como una unidad. Para que esto suceda los actores deberán
conciliar y concertar sus intereses en relación con los objetivos ambientales y con
el proyecto de nación que se quiere construir a partir del ámbito local, y jerarquizar
su importancia y ejecución, buscando siempre que predominen los intereses
colectivos sobre los particulares.
El enfoque de Contingencia para la gestión puede ayudarles a comprender mejor
la interdependencia de las partes. El punto de vista de la contingencia respecto a
las organizaciones y su gestión, sugiere que la organización es un sistema
compuesto de subsistemas y delimitado por fronteras identificables del
suprasistema ambiental luego sugieren diseños de organización y gestión flexibles
y apropiados en situaciones específicas.
Como es de suponerse la gestión ambiental se encuentra enmarcada por la
gestión pública, la cual es entendida como la acción conjunta del Estado y la
comunidad para lograr los objetivos del desarrollo; se expresa mediante el diseño
34
de políticas públicas, estrategias para su implementación, ejecución de programas
y proyectos, monitoreo de los mecanismos de acción, evaluación de resultados y
mejoramiento conjunto con base en la valoración de los aciertos y los errores, de
forma que garantice el cumplimiento de fines, objetivos, metas y niveles de
desempeño.
La gestión ambiental, para muchas personas, se reduce a la aplicación de la
legislación en materia ambiental, la elaboración de estudios ambientales y a la
elaboración de planes de manejo para la consecución de licencias ambientales,
por tanto ha sido entendida como la tarea de realizar una serie de estudios de
análisis puntual sobre los impactos ocasionados por los grandes proyectos de
infraestructura sobre el medio natural, así como las respectivas acciones –que por
lo general son proyectadas a corto plazo–, tendientes a minimizar los efectos
adversos del proyecto sobre los ecosistemas; con el objeto de cumplir los
requisitos legales necesarios para la ejecución de proyectos de desarrollo.
Lo anterior ha ocasionado que la gestión ambiental, se presente de manera
discontinua y poco efectiva. Sin embargo, debe ser entendida en su acepción más
amplia que incluye los procesos de planificación, desarrollo y administración del
conjunto de acciones, prácticas, políticas, planes, programas, proyectos, normas y
controles encaminados a intervenir un territorio y dar solución a sus problemas
ambientales y propender la protección, conservación y el adecuado uso de los
recursos, así como de la pertinente ocupación del territorio. Es decir que la
gestión ambiental debe ser entendida desde una visión amplia, que incluye
procesos encaminado a:
1. Prevenir, controlar, atenuar y minimizar los posibles impactos y efectos
negativos que pueda generar un proyecto, obra o actividad sobre el entorno
humano y natural .
35
2. Recuperar, restaurar o reparar las condiciones del medio ambiente afectado
por una obra o actividad sobre el entorno humano y natural.
3. Resarcir y retribuir a las comunidades, las regiones y localidades por los
impactos o efectos negativos que no puedan ser evitados, corregidos o
satisfactoriamente mitigados.
4. Administrar los recursos naturales, sociales humanos económicos, con el fin
de generar una relación más armónica entre el desarrollo económico, el
bienestar social, la ocupación del territorio y el equilibrio ambiental.
5. Proteger y conservar los ecosistemas y sus recursos, con el fin de asegurar la
perpetuación de la diversidad biótica, e impedir la extinción de las especies y la
pérdida de los recursos genéticos. Promover el uso de la biosfera con un
beneficio alto y sostenido, así como, garantizar su mantenimiento para una
utilización potencial futura, implementando prácticas sostenibles que aseguren
la persistencia de la riqueza biológica, ecológica y la oferta de bienes y
servicios ambientales .
Con base en lo anterior, podemos definir la Gestión Ambiental como el conjunto
de acciones proyectadas para intervenir un territorio y realizar el manejo de los
problemas ambientales derivados de la interrelación de las poblaciones humanas,
sus actividades, el territorio, los recursos y los bienes y servicios ambientales; así
como la búsqueda de prácticas de uso sostenible para su implementación en la
cotidianidad. Por tanto la Gestión Ambiental incluye procesos de educación,
planificación y evaluación ambiental, el ordenamiento del territorio, la elaboración
de políticas de desarrollo regional, teniendo en cuenta tanto lo urbano como lo
rural, sus relaciones e interdependencias .
36
En general, la gestión ambiental es la tarea de planificar, ejecutar, operacionalizar,
evaluar, realizar el seguimiento y control de las acciones, actividades y proyectos
para la protección, conservación y el mejoramiento de la calidad del ambiente en
todas sus dimensiones, involucrando lo político-administrativo, educativo,
económico, tecnológico, cultural, institucional, empresarial, industrial y lo
comunitario (dentro del ámbito humano) y lo geoecológico (dentro de lo físico,
geológico, biótico y ecológico del sistema natural) .
Por tanto, la gestión ambiental es un proceso dinámico y permanente, de
construcción de alternativas de desarrollo humano, y más que un fin o una meta,
es un camino o un medio que busca un acercamiento más armónico entre el
humano y sus actividades con su entorno (sistema natural); pero al mismo tiempo
es una forma de articulación entre las ciencias y disciplinas humanas, y las de la
naturaleza.
Todo lo anterior, implica el fortalecimiento de la participación democrática, la
autonomía, la descentralización, con el fin de una asignación más eficiente de los
recursos económicos, una mayor y efectiva coordinación institucional y
administrativa, adecuada dotación de servicios públicos y sociales, una
implementación de infraestructura, transferencia de tecnología y una capacitación
de la comunidad .
En síntesis, la gestión ambiental es el manejo participativo de los componentes y
problemas ambientales de una región determinada, por parte de los diversos
actores sociales mediante el uso selectivo y combinado de herramientas jurídicas,
de planeación, técnicas, económicas, financieras y administrativas, para lograr el
adecuado funcionamiento de los ecosistemas y el mejoramiento de la calidad de
vida de la población dentro de un marco de sostenibilidad. El modelo de gestión
ambiental debe ser considerado como un ciclo continuo de mejoramiento, al que
37
se puede acceder en cualquier punto. Se consideran áreas estratégicas de éste
proceso la participación, la comunicación y la coordinación.
La Gestión Ambiental, en términos operativos, se expresará en obtener las metas
establecidas en los planes y programas ambientales en los siguientes aspectos:
Financiamiento del Desarrollo sostenible, del desarrollo Urbano; Regulación y
Legislación ambiental en el territorio; Construcción de la infraestructura, servicios y
equipamiento; Operación y mantenimiento de los proyectos y servicios;
Gobernabilidad, protección y conservación de recursos naturales y la
biodiversidad, manejo de los ecosistemas, identificación protección y conservación
de ecosistemas estratégicos.
2.2.2. La Gestión Ambiental en el Sector Vial.
Veinte años atrás la labor ambiental en el sector vial era coyuntural asociada a
proyectos que afectarían áreas de interés ambiental. Por aquella época la gestión
ambiental del sector se refería a evaluaciones ambientales sobre áreas de bosque
húmedo tropical, suelos, aspectos hídricos sin implicaciones más allá de un
inventario, poco se hablaba de la mitigación de impactos ambientales causados
por la intervención de los ecosistemas de las obras proyectadas. Antes de la ley
99/93 el pionero de la gestión ambiental fue el INDERENA que trabajó en la
protección de áreas sensibles – creó el sistema nacional de parque naturales que
hoy suman 9 millones de hectáreas - , trabajó en la toma de conciencia ambiental,
creó normas como el Código de los Recursos Naturales y la formulación de los
aspectos fundamentales de la ley 99 que creó el Ministerio del Medio Ambiente. La
normatividad ambiental de esa época decía en su Art. 28, decreto 2811/74 : “Para
la ejecución de obras, el establecimiento de industrias o el desarrollo de cualquier
otra actividad que por sus características, pueda producir deterioro grave a los
recursos naturales renovables o al ambiente o introducir modificaciones
considerables o notorias al paisaje, será necesario el estudio ecológico y
38
ambiental previo y, además obtener licencia. En dicha licencia se tendrá en cuenta
aparte de los factores físicos, los de orden económico y social, para determinar la
incidencia que la ejecución de las obras pueda tener sobre la región.” es decir se
decretaba realizar lo que se conoce como la línea base de referencia, más
exactamente una descripción biofísica y sociocultural del entorno, para determinar
la incidencia del proyecto o los impactos que ocasionarían la obra y no más; la
solución a los impactos, las medidas de prevención y mitigación de las obras no
las contemplaba la norma. Esto llevó a que las entidades recibieran estudios
limitados que contenían solo información secundaria sobre las condiciones físicas
del entorno, un inventario de flora y fauna, algunas consideraciones
socioeconómicas y un listado de los impactos. Las instituciones académicas y
centros de investigación presentaban informes densos de los aspectos bióticos,
abióticos, sociales, étnicos, culturales, lingüísticos, arqueológicos, históricos etc.,
que al final sumaban un buen número de volúmenes. ¿ Qué podía hacer un
constructor de carreteras con un volumen de estos?. El resultado fue que tanto el
sector como las autoridades ambientales en este caso el INDERENA, a cambio de
nada tenían que aceptarlo como requisito para el tramite de la licencia ambiental.
El desarrollo de una gestión acertada en el campo ambiental ha sido tortuosa en
estos últimos 25 años, llena de altibajos y resistencias como ocurre en todo nuevo
proceso. Para 1985 la banca multilateral, en la campaña que había iniciado entre
sus países miembros por introducir la variable ambiental en sus proyectos,
condicionó los empréstitos que efectuaba al hoy Ministerio del Transporte, a la
realización de estudios de impacto ambiental como requisito previo para negociar
el noveno préstamo sectorial de carreteras. Se trae a cuento este hecho porque
siendo el Ministerio de Obras Públicas y Transporte MOPT la entidad rectora en
aquella época, del desarrollo vial del país se carecía de experiencia en cuestiones
de gestión ambiental. Por tanto se inicia un proceso nuevo con la creación de
comités interdisciplinarios de la más alta idoneidad que permita planificar
ambientalmente un proyecto y hacer el seguimiento y complementación de las
39
diferentes etapas. No ocurre igual en los entes regionales y locales donde el
sector vial se reduce a la repavimentación y mejoramiento de carreteras de tercer
y segundo orden. Cabe recordar que Colombia presenta un atraso de mas de 25
años en desarrollo vial e infraestructura portuaria.7
Las instituciones encargadas de la contratación de estas obras deben iniciarla en
etapas mas tempranas de tal manera que les permita planificar ambientalmente
los proyectos. Es frecuente encontrar proyectos viales analizados únicamente
desde la perspectiva técnica-económica, es decir en un contexto racional limitado,
esquivando evaluaciones en un contexto que combine los aspectos técnicos,
económicos, ecosistémicos, sociales y culturales con condiciones “in situ” para
comprender su significado ambiental.
La constitución política de 1991 hace un aporte definitivo al tema ambiental. En la
nueva carta la intervención del Estado se legitima y justifica en razón al desarrollo
sostenible en el Art. 80, correspondiente al título de los derechos colectivos y de
ambiente (Art.334 CP) la protección de la naturaleza y del ambiente se consagró
como deber del Estado y de los ciudadanos (Art. 8,79,95 CP), EL Estado no solo
tiene que controlar los factores del deterioro ambiental; también debe imponer
sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados (Art. 80, inciso
2CP) .
A partir de la promulgación de la ley 99 de 1993, que conforma el Sistema
Nacional Ambiental SINA y crea el Ministerio del Medio Ambiente en Colombia, se
establecieron requerimientos específicos para el desarrollo de proyectos de
infraestructura vial. En desarrollo del decreto reglamentario 1753/94 que trata
sobre licencias ambientales, y mediante un plan concertado, se han formulado un
conjunto de términos de referencia para los estudios ambientales aplicables a los
proyectos de infraestructura vial los que se vienen utilizando desde 1995. Anterior 7 INVIAS 1996
40
a esta ley, quienes se encargaban de la construcción y mantenimiento de la red
vial ya fuera nacional, departamental, o municipal; proyectaban las obras desde
una óptica de desarrollo social, económico y técnico, lo ambiental tenia una
importancia marginal.
Otro aspecto relevante en el desenvolvimiento de la gestión ambiental de las
instituciones es el contexto intersectorial que le deben dar al manejo ambiental y a
la planificación y desarrollo que inducen las vías, teniendo en cuenta que la
prevención y mitigación de los impactos directos es gradual. En este sentido los
diseños tradicionales de la ingeniería tendrán que ser sustituidos por macro
diseños que a partir de la conceptualización ambiental se sustenten en el análisis
de las necesidades de desarrollo local y regional, del conocimiento de la oferta de
los recursos existentes y los beneficios regionales generados. Se hace
indispensable materializar el concepto de desarrollo regional donde la planificación
de un proyecto vial se constituye en un instrumento no solo para el desarrollo
integral de una región sino para la colonización y las migraciones8.
Dentro de la evaluación de proyectos y estudios de factibilidad de proyectos viales,
la variable ambiental ha adquirido creciente importancia. Para llegar a la ejecución
de las obras se deben tramitar con anticipación y en la correspondiente etapa de
los estudios la Licencia Ambiental que es un mecanismo del Estado para ejercer
el control directo del ambiente y los recursos naturales. Luego se debe tramitar en
tiempo oportuno ante la autoridad competente en este caso al Ministerio del Medio
Ambiente su pronunciamiento sobre si se requiere o no el diagnóstico ambiental
de alternativas (Art. 56 ley 99/93). Para el trámite de la licencia ambiental y con
base en su pronunciamiento se elaboran los estudios ambientales a que haya
lugar.
41
Según Luis Alberto Arias López9 la Gestión Ambiental de Vías es un proceso de
modernización donde sólo tiene cabida criterios técnicos y, por lo tanto, no se
retoma su carácter integral y complejo. La experiencia de aperturas de vías,
ampliación y pavimentación, nunca han sido iniciativas que se puedan restringir a
un accionar y efectos técnicos; desde la misma decisión estatal de construir una
vía, en la región por donde cruzarán comienzan a incubarse procesos nuevos de
intervención y transformación del paisaje, se generan nuevos actores y nuevos
conflictos; los antiguos conflictos cambian de intensidad y se transforman. Y todo
este escenario y nuevas dinámicas se incrementan durante la fase de
construcción y se consolidan una vez entra en operación.
No es un gran descubrimiento afirmar que los proyectos viales no son proyectos
técnicos, sino ante todo, propuesta de ordenamiento territorial que involucran
cambios en la estructura y funcionamiento de los ecosistemas y de las
comunidades. Venimos de una larga tradición que tiende a considerar que los
proyectos son acertados cuando tienen coherencia técnica; incluso a la sombra de
la Ley 99 de 1993, todavía pensamos que la coherencia ambiental de un proyecto
se reduce a su coherencia técnica. Las nuevas experiencias nos muestran la
reflexión inversa: la validez ambiental de una iniciativa presupone su coherencia
técnica, pero esta última se constituye en razón necesaria mas no suficiente .
Lo grave en nuestro medio es que después de mas de 15 estudios de Impacto
Ambiental EIA, la mayoría de ellos se limitan a reconfirmar lo acertado de los
diseños técnicos y a brindar unas recomendaciones secundarias para el manejo
de los impactos directos inmediatos. Esto nos lleva a un análisis crítico acerca de
los EIA, de sus posibilidades, sus potencialidades, carencias y limitaciones. Sin
embargo una gran cantidad de estudios ambientales de proyectos viales siguen un
derrotero común: una amplia capacidad para identificar impactos directos e
8 “...distintas oleadas de migraciones comenzaron a ser significativas a partir de 1940 con la llegada de la Troncal de Norte de Colombia en el bajo Cauca Antioqueño...” tomado de Territorio, Región y Sociedad. Clara Inés García. 1994
42
indirectos referidos a producción de excedentes de excavación, inestabilidad de
taludes y alteración de lechos fluviales. Para estos problemas se limitan a un
espectro de soluciones, tales como adecuación de zonas para almacenamiento
manejo de taludes de corte y relleno, engramado de taludes y obras hidráulicas.
Toda esta labor se encuentra bien analizada, sin embargo la realidad de las
evaluaciones ambientales alrededor de estos proyectos, es la incapacidad para
identificar y evaluar adecuadamente los impactos indirectos y mediatos en las
esferas ecosistémicas, sociales y culturales.
2.2.2.1 La Gestión Ambiental en la construcción de Vías.
La gestión ambiental comprende todas las acciones que garanticen un adecuado
manejo de los recursos naturales tanto en la etapa de diseño como en las etapas
de construcción y operación de los proyectos, en procura de generar desarrollo en
las zonas de influencia, con criterio de sostenibilidad. Desde este punto de vista la
gestión ambiental no se limita al trámite y obtención de la Licencia Ambiental para
los proyectos, sino al desarrollo e implementación de instrumentos junto con otras
entidades del orden nacional y regional de tal forma permita cumplir su objetivo,
desarrollando a cabalidad la política ambiental del Estado. El ajuste y
estructuración de los términos de referencia en los diferentes tipos de proyectos
viales, posibilita un acercamiento de la ingeniería tradicional y la ingeniería
ambiental, con la incorporación además del criterio social, permitiendo establecer
unas reglas claras en su formulación y mayor eficiencia en la evaluación.
El seguimiento y monitoreo ambiental de los proyectos viales desde la concepción
hasta la operación y mantenimiento coordinado con las autoridades nacionales,
departamentales y municipales dentro del área de influencia de los proyectos
9 Arias López Luis Alberto. “La Vía Tapón del Darién: Entre una mirada Técnica y una mirada Ambiental”. ICNE – UNC. Medellín 1991.
43
permite el control de la calidad de las obras y el mejoramiento continuo de la
gestión lo cual es fundamental para la estructuración de un sistema de auditoria.
2.2.3 Estudios ambientales que se realizan en los proyectos viales
- Diagnóstico ambiental de alternativas, DAA
Evalúa y compara diferentes opciones de corredores dentro de los cuales es
posible trazar la línea de ruta con las especificaciones requeridas, racionalizando
la intervención de los ecosistemas para minimizar riesgos e impactos negativos.
Este estudio se realiza en la etapa de factibilidad en consecuencia el nivel de
detalle corresponde a escala 1:100.000 y se basa principalmente en información
secundaria, tanto de campo como de varias dependencias. La obligación de
elaborar el diagnóstico ambiental de alternativas es facultativa de la autoridad
competente, y generalmente se da para proyectos de nuevas construcciones de
carreteras.
Dada la visión de carácter regional del diagnóstico, este debe proporcionar los
elementos necesarios para establecer los cambios en la dinámica de la región
donde se emplazará el proyecto, con la operación del mismo. Estos cambios se
refieren a las transformaciones en los ecosistemas, en los intercambios
comerciales, uso de los suelos, transculturización, etc. Con fundamento en el
contenido del diagnóstico, la autoridad competente se pronunciará sobre las
alternativas propuestas seleccionando el corredor de menor impacto
socioambiental.
- Estudio de impacto Ambiental, EIA
Este corresponde a II etapa o fase II como es conocida, ya que la fase I es la
prefactibilidad; en él se identificará y evaluará los impactos directos e indirectos
generados por la construcción y operación del proyecto e igualmente se identifican
44
y proponen a nivel de diseño todas y cada una de las medidas para prevenir,
mitigar, controlar, compensar y corregir posibles efectos negativos, con sus
respectivos análisis de precios unitarios.
El estudio de impacto ambiental además de constituir el documento esencial para
lograr el licenciamiento del proyecto por parte de las autoridades ambientales,
forma parte de los estudios requeridos para la contratación de la obra y se integra
en el pliego de condiciones, constituyéndose como elemento vinculante para la
construcción del proyecto por parte del ejecutor de la obra. La licencia ambiental
obtenida mediante la presentación de este estudio incluye los permisos para el
aprovechamiento y uso de los recursos naturales a intervenir en la ejecución de
los proyectos. En caso de que durante el desarrollo de las obras se requiera la
intervención de recursos naturales no previstos en el estudio de impacto
ambiental, se deberá tramitar ante la autoridad ambiental competente la
modificación de la licencia.
- Plan de Manejo Ambiental. PMA
Este estudio se aplica a los proyectos de bajo impacto como la pavimentación y
rehabilitación que no incluya cambios en las especificaciones técnicas de la vía.
Contiene de manera detallada las acciones para prevenir, mitigar, controlar,
compensar y corregir posibles impactos ambientales negativos que se causen con
la obra. Este no es un documento para el licenciamiento del proyecto, sino la base
para que se cumplan las medidas ambientales en la ejecución de la obra. Las
autoridades ambientales ejercen una autoridad de control y seguimiento. La
iniciación de las obras esta condicionada al trámite de los permisos para usos y
aprovechamiento de los recursos naturales.
2.2.4 Construcción y mantenimiento de redes viales
45
2.2.4.1 Descripción del ámbito de actividades.
La construcción de redes viales abarca todo tipo de carreteras y caminos
destinada al transporte de carga y pasajeros. Se trata en la mayoría de carreteras
de doble vía que establecen un nexo de comunicación entre dos lugares, o que
abren al tráfico una región mediante la construcción o ampliación de una red vial.
Según la finalidad, el volumen de tráfico y las condiciones morfológicas naturales
del terreno que debe atravesar, la planificación de una vía se debe realizar con
base a normas de construcción técnica conocidas por la ingeniería en nuestro
país. A pesar de la diversidad de condiciones topográficas, climáticas e
hidrológicas encontradas existe una serie de principios que rigen la planificación y
construcción de este tipo de infraestructura. Las tres partes fundamentales de los
caminos y carreteras son:
- La conformación de un terraplén a la altura mínima necesaria con material
apropiado y disponible la distancia mas corta posible.
- Protección de ese terraplén mediante un sistema de zanjas y pasos de
agua a lo largo del mismo para dar salida a las lluvias y la escorrentía
superficial permanente.
- Refuerzo de la superficie mediante estructuras compactas de acuerdo a las
cargas de rodadura y la frecuencia del tráfico.
Todo camino requiere un mantenimiento permanente y adecuado al servicio que
presta como despeje de vegetación, mantenimiento del los sistemas de drenaje y
control de la erosión.
2.2.4.2 Impactos Ambientales y medidas de protección
46
Los criterios de protección ambiental han venido desarrollándose en los últimos
años en la construcción de redes viales de acuerdo a las condiciones ambientales
y a las prioridades de cada caso. El impacto directo e indirecto que produce la
construcción de una vía y su posterior mantenimiento como consecuencia de la
intervención del entorno se pueden desglosar como sigue:
- Efectos directos a gran escala:
• Efectos negativos de la apertura del tráfico de una región.
La apertura de una región debido a la construcción o mejoramiento de una vía
ocasiona una alteración mas o menos profunda de las condiciones de vida del
área afectada con respecto al potencial existente. Las actividades humanas se
multiplican como consecuencia de las nuevas infraestructuras, y las cargas
ambientales que conlleva son de muy diversa naturaleza como modificación del
uso del suelo, migraciones, alteración de las condiciones socio-culturales y
económicas que deben analizarse con sumo cuidado y con mucha antelación así
como los posibles efectos secundarios.
Debería igualmente estudiar la posibilidad de evitar o atenuar los efectos
negativos en la apertura del tráfico en regiones inaccesibles adoptando las
medidas paralelas oportunas como son: plan de ordenamiento del suelo, normas
de asentamiento y control de cumplimiento entre otras
• Impacto sobre zonas que deben ser protegidas
La creación de una vía de enlace lo mas rápida posible es un objetivo técnico-
económico cuya realización plantea dos problemas básicos por un lado la
necesidad de tener en cuenta los elementos que no pueden ser desplazados
(como una quebrada), y otro la necesidad de rodear cierta áreas que deben ser
protegidas por razones ambientales como su valor paisajístico, de vegetación,
47
flora, fauna, patrimonio cultural que representa etc., y por constituir pequeños
biotopos, hábitat de animales salvajes y reserva faunística.
- Efectos indirectos a gran escala:
• Influencia sobre el entorno.
La aplicación de los principios tradicionales que rigen la construcción de vías
puede contribuir a atenuar la impresión de injerencia artificial de la naturaleza.
Cuando estos principios no se respetan debidamente se produce un deterioro del
entorno paisajístico como ocurre por ejemplo en el caso de cortes profundos en el
terreno, terraplenes de gran altura o trazado irregular.
• Efecto segregado por la escisión de los sistemas ecológicos existentes y
modificación del microclima.
Un camino supone una escisión en el terreno que atraviesa; tanto mas profunda
como mayor sea la diferencia de altura entre la calzada y el terreno natural. Para
el ser humano y los animales se levanta una barrera que perturba las funciones
utilitarias de los espacios naturales, p. Ej. Movimientos migratorios. El bloqueo del
movimiento del agua, el aire, al aparecer la umbría, la acumulación de frió y
demás efectos de dispersión, se produce una serie de alteraciones de microclima
que pueden perjudicar o destruir los sistemas existentes.
No siempre es posible evitar estos efectos negativos pero se pueden mitigar
mediante el tendido de viaductos, la construcción de un mayor número de pasos
de agua o mas grandes, la instalación de vallas protectoras para el paso de
animales salvajes y un mayor tendido de taludes.
• Deterioro del paisaje y consumo de suelo
48
La vía ocupa una franja de terreno mas o menos ancha, limitada físicamente por el
terraplén o el corte. Y justificada jurídicamente por la propiedad sobre el suelo
implícita en la legislación pública. Además en muchos países es habitual extraer el
material necesario para la construcción del terraplén directamente de los caminos
aledaños, utilizando escavadora o bulldozer para formar hondonadas planas. Este
método facilita las tareas de transporte pero aumenta considerablemente el
consumo de terreno y deja tras de sí una serie de cortes longitudinales en el
terreno que mas tarde pueden generar erosión o retener aguas estancadas donde
se produzcan fácilmente gérmenes patógenos
Así mismo, los sobrantes de tierra y residuos de la obra deben ubicarse en sitios
ya señalados y someterse a una disposición adecuada para prevenir futuros
daños.
• Destrucción de la capa vegetal
La planificación de las obras deberán considerar una serie de aspectos que
requieren una redefinición técnica y contractual y un control por parte de la
dirección de obra, tales como tratamientos adecuados de la vegetación
especialmente arbórea, conservación de las márgenes de los bosques o de
árboles aislados, renovación de la capa de humus, ajardinamiento de la superficie
del suelo que queda al descubierto, formación de silos con la tierra vegetal
extraída, mantenimiento y posterior utilización.
• Erosión del suelo y modificación de la estructura.
El despeje inadecuado del terreno genera la desestabilización de los suelos
debido a sus propiedades mecánicas dando lugar a un deterioro progresivo de la
estructura de la vía y su entorno inmediato que en casos extremos llega a
ocasionar su descomposición total y su intransitabilidad.
49
Adicionalmente los asentamientos y lavado de amplias áreas de suelo provocan
fenómenos de erosión considerables que afectan además del trayecto de la vía las
pendientes y hondonadas cercanas cuando la topografía es montañosa generando
las avalanchas.
En sitios desérticos en cambio hay que prestar atención a la erosión producida por
el viento, favorecida por la baja presencia de vegetación. La utilización de material
fino en la conformación de la banca, permite que el solo tránsito de los vehículos
mas la erosión del viento, destruya a largo plazo la superficie de la vía.
Para minimizar los riesgos de degradación se necesita un análisis pericial del
suelo, una planificación y seguimiento de los trabajos de movimiento de tierras y
rocas así como un mantenimiento regular.
Es imprescindible recubrir la superficie de tierras desnudas a fin de estabilizar la
vida vegetal del lugar con especies de raíces profundas, setos y vallas trenzadas.
La cobertura vegetal desempeña además un papel importante al permitir una
evacuación lenta de la aguas de infiltración y superficiales sin erosionar el suelo.
• Incidencia sobre el balance hídrico
La construcción de redes viales implica una agresión considerable contra el
balance hídrico de la región. El desvió de un curso fluvial puede provocar una
alteración desfavorable del régimen de drenaje cuando no se tienen en cuenta las
leyes hidráulicas como la rugosidad, la pendiente o la sección transversal del
cauce. Los efectos pueden ser descenso del nivel de la capa freática,
taponamiento del cauce por la presencia de puentes muy bajos, en épocas de
lluvia, o la erosión del mismo cauce por sus modificaciones hidráulicas.
50
Es indispensable durante la planeación de obras contar con datos pluviométricos
de amplia frecuencia y duración que permita conocer el régimen de lluvias y sus
valores críticos para los cálculos de las obras de arte en las vías como son
puentes, cisternas, viaductos etc.
- Efectos secundarios
• Ruidos de construcción
Dado el volumen limitado de las obras de construcción y la simplicidad de la
técnica aplicadas, este factor desempeña un papel transitorio durante el
desarrollo de la obra. El ruido lo genera particularmente la maquinaria en sitios
puntuales y por un tiempo definido.
• Daños por terremotos
Los caminos son obras arquitectónicas sencillas o poco numerosas, están menos
expuestas a la influencia de movimientos sísmicos que las obras de ingeniería
complejas. Las grietas y los deslizamientos de tierra también son mas limitados
por su dimensión reducida.
2.2.5 Análisis y evaluación de impactos ambientales.
No existen directrices universales aplicables para analizar el grado de complejidad
necesario de los múltiples aspectos que abarca el impacto ambiental derivados de
la construcción de redes viales, y dada la variada dimensión de los problemas,
tampoco es posible formularlas satisfactoriamente.
51
Ni siquiera los criterios de valoración que se aplican específicamente en Alemania
han podido definir de forma cualificable, a excepción de los relativos a las
inmisiones de ruido. Ante la pluralidad de variables, cualquier clasificación de las
soluciones posibles no pasará de ser básicamente subjetiva. Solo un estudio
profundo, que ponga de manifiesto los diferentes elementos y los aspectos
críticos, permitirá remediar este vacío.
Por tanto para evaluar el impacto a gran escala de un proyecto de construcción
vial es útil realizar previamente una planificación regional y un estudio detallado
de factibilidad en el que se valore de forma comparativa todos los efectos
relevantes tanto positivos como negativos.
En esta etapa de estudio preliminar conviene examinar sistemáticamente si los
corredores previstos para el trazado son: Adecuados, tiene condiciones para
adoptar medidas compensatorias o si son inadecuadas.
Para ello se elaborara los correspondientes mapas de zonas protegidas, planos de
paisajes, registros geológicos, mapas de biotopos, catastros de explotaciones
agrícolas y forestales, mapas de zonas forestales, registros hidrológicos y planos
de dirección de obra. Se delimitaran los posibles corredores para el trazado y se
cotejarán las distintas alternativas.
En un plano técnico se incluirán las medidas concretas necesarias para integrar la
vía en la naturaleza y en el paisaje y se describirá textualmente dichas medidas.
Después de una evaluación comparativa de las alternativas, los trabajos a realizar
se especificaran con todos los detalles en proyecto de construcción utilizando
escalas 1:2.000 hasta 1:500.
Si en las diversas fases de estudio no es posible cuantificar los efectos negativos
con ayuda de criterios de evaluación analíticos o metódicos, o normas de
52
ponderación e incluso de valoración económica, se pueden obtener resultados
válidos aplicando criterios de evaluación cuantitativos.
2.2.5.1. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental
Los proyectos de construcción de redes viales permite la apertura de zonas hasta
entonces inaccesible o de difícil acceso, o al menos mejora las condiciones de
transporte en las vías existentes. En este sentido se presenta siempre una
injerencia en el medio natural de una región. Esta influencia condicionada por la
presencia física de la carretera va acompañada de una influencia condicionada por
su utilización como vía de transporte y circulación. Adicionalmente la vía induce
efectos directos e indirectos que modifican las condiciones socioculturales y
socioeconómicas de la región.
Los numerosos y variados aspectos que resultan de esta complejidad deben
tenerse en cuenta en la realización de un proyecto de este tipo y obliga a un
tratamiento específico de cada proyecto. Dado que los efectos ambientales tienen
una relevancia y una incidencia variable, deberán evaluarse de forma pertinente
en cada caso. Los objetivos de la evaluación global de proyectos de construcción
de vías son:
• Minimizar los daños ambientales en las áreas elementales de protección del
suelo, protección contra el ruido, calidad del aire y de las aguas.
• Respetar y reordenar el entorno de un camino mediante medidas específicas
del proyecto con trabajos paralelos, otorgando una importancia particular al
trazado en el entorno natural.
53
2.2.6. Impactos ambientales causados por la construcción de proyectos
viales.
La construcción y operación de carreteras son actividades que inciden
significativamente sobre las diferentes componentes del medio ambiente. La
ejecución de estas obras afecta directamente los ecosistemas naturales y su
contorno social y altera el balance neto, de tal forma que podrían convertirse en
obras con efectos adversos más que benéficos, destruye los ecosistemas que
interviene, generando una gran entropía ecosistémica. Por lo tanto, los diseños
deben optimizarse considerando el contexto global del ambiente en sus aspectos
físicos, biológicos y socioeconómicos. De manera breve se presenta un resumen
de los impactos más relevantes sobre el medio ambiente:
2.2.6.1. Impacto sobre el medio atmosférico. Tanto en la etapa de
construcción como de operación, la incorporación de partículas, esto se debe al
transporte de material, operación de plantas de trituración, concretos y maquinaria
en general y explotación de canteras principalmente, que produce un incremento
en la emisión de gases y partículas en suspensión y sedimentables. Durante la
operación, el incremento en la emisión de gases provenientes de la circulación de
vehículos, siendo los principales contaminantes el monóxido de carbono.
Hidrocarburos no quemados, oxido de nitrógeno, plomo, dióxido de azufre y
algunos metales pesados.
2.2.6.2. Impacto sobre el clima. Los impactos que produce la construcción y
operación de vías sobre el clima son de dos tipos: cambios microclimáticos en las
proximidades del corredor vial debido a la distinta refractación del asfalto respecto
a la superficie original y la destrucción de la vegetación; y modificaciones
mesoclimáticas (superficies extensas) generadas por la creación de pasillos entre
valles y el efecto barrera de ciertas infraestructuras que inducen modificaciones al
régimen local de los vientos. Estos impactos son difíciles de predecir y cuantificar.
54
2.2.6.3. Impacto sobre la geología y la geomorfología Los principales impactos
están representados en el aumento de los riesgos de inestabilidad de las laderas,
la generación o incremento de procesos erosivos, la destrucción de yacimientos
paleontológicos o puntos de interés geológico, la perdida de nacimientos de agua
y la modificación del paisaje. La actividad que genera estas alteraciones son los
movimientos de tierra, la explotación de fuentes de materiales y la ocupación del
espacio que supone la propia infraestructura. Estos impactos si no son controlados
desde la misma etapa de construcción pueden prolongarse durante la operación y
generar afectaciones a otros componentes del medio como el biótico y el social.
2.2.6.4. Impacto sobre la hidrología superficial y subterránea. Estos impactos
esta representados por los cambios en la calidad del agua, los flujos y caudales
de circulación. Las actividades del proyectos que generan las afectaciones sobre
la hidrología superficial y subterránea son: movimientos de tierra, desvíos
temporales o definitivos de caudales, compactación o impermeabilización de la
superficie, utilización de aditivos, vertidos accidentales, operación de plantas de
trituración y concretos, operación de talleres y campamentos entre otros. Los
efectos no se circunscriben al sitio donde se produce, sino que pueden generarse
en zonas alejadas e incluso en extensiones bastante grandes, por lo que el ámbito
a considerar deberá ser mucho más extenso que el área directa del proyecto.
Como en el caso anterior estos impactos pueden tener influencia en otros
subsistemas, debiéndose contemplar todos ellos a la hora de considerar el
impacto global.
2.2.6.5. Impacto sobre los suelos. Los impactos sobre los suelos se presentan
principalmente por la destrucción o compactación de los mismos, por los
movimientos de tierra, por la explotación de materiales y por los cambios de uso
que el proyecto genera., así como la acumulación de contaminantes transmitidos
por vía atmosférica o hidrológica por el arrastre durante la escorrentía. Estos
impactos pueden generarse tanto en la etapa de construcción como de operación.
55
2.3.4.6. Impacto sobre la vegetación. La construcción de una carretera implica
la desaparición definitiva o temporal de la cobertura vegetal. La magnitud del
impacto depende de las superficies ocupadas y del valor de las comunidades
vegetales. Puede presentarse la desaparición de especies endémicas y de
importancia comercial y social. Las actividades del proyecto que generan este
impacto son la realización de cortes y terraplenes, el movimiento de maquinaria
pesada y el depósito y vertido de materiales, en la etapa de construcción así como
los cambios en el uso del suelo por valorización de las tierras y mejor acceso en la
etapa de operación. Los efectos secundarios por efecto de la perdida de
vegetación son diversos puede mencionarse cambios climáticos, cambios del
paisaje, erosión, destrucción del hábitat de la fauna y emisión de partículas.
2.2.6.7. Impacto sobre la fauna. La fauna puede verse afectada por varias
razones entre las cuales se destaca el movimiento de materiales, cortes
terraplenes, el cambio de hábitat y por modificaciones en otros sistemas como el
suelo, agua y vegetación; la erradicación de zonas de reproducción y alimentación
y los cambios de uso de los suelos. El efecto de corte se produce debido a la
movilización de la fauna ya que muchas especies utilizan diferentes zonas del
territorio para efectuar su ciclo de vida.
2.2.6.8. Impacto sobre el paisaje. Las actividades del proyecto que causan
mayores afectaciones al paisaje son la etapa de construcción y la presencia de la
propia infraestructura, los movimientos de tierra y aquellas otras acciones que
producen un cambio en la vegetación y morfología del lugar.
Este impacto se produce porque se introducen líneas rectas discordantes con el
paisaje natural, y porque se produce un contraste cromático con el entorno, por la
presencia de zonas sin vegetación o por el color de las vías.
56
2.2.6.9. Impacto sobre los componentes socioculturales. Se busca
promover procesos de participación comunitaria y procesos de concertación que
mejoren los diseños de las vías y ajusten el desarrollo que estas inducen, a las
necesidades de la población y a los planes que tengan para mejorar sus
condiciones de vida. Los mayores impactos de las vías comenzaron hace mucho
tiempo, con la apertura de las trochas y de los caminos, que más tarde se
convirtieron por causa de los diferentes conflictos, en la vía de acceso tanto de
colonizadores como emigrantes. Desde esa época los pueblos indígenas fueron
visionarios pues se imaginaron que la construcción del camino traería peligro para
ellos, significaba la apertura del mundo occidental, que más tarde los desplazaría
y causaría impactos en la vida social cultural y territorial de los aborígenes.
La consulta previa a las comunidades abre un espacio para plantear alternativas
de solución a su problemática en aspectos relacionados con su vida cotidiana y
sus propuestas de etnodesarrollo a corto, mediano y largo plazo. Estos procesos
no solo deben obedecer a la justificación institucional de medir los impactos en la
implementación de programas y proyectos de infraestructura vial, sino que son
ellos quienes han permanecido desde tiempos ancestrales en este territorio
pequeño en extensión, pero rico en oportunidades para vivenciar la multietnicidad
y pluriculturidad expresadas en la carta constitucional por tanto sean ellos quienes
decidan su destino junto con las autoridades gubernamentales.
2.3. MARCO CONCEPTUAL
Se define el significado de los términos de tipo técnico y ambiental utilizados en el
presente trabajo:
Asentamiento: Proceso de disminución del volumen del suelo ocasionado por
pérdida de humedad o por una carga de compresión sobre él. Hundimiento.
57
Banca de la vía: Franja longitudinal de una carretera dentro de la cual se
localizan todos los elementos de la sección transversal tales como la estructura
del pavimento, los taludes, las bermas y la calzada.
Corte: Excavación que se hace en el terreno para dar paso a la carretera.
Desarrollo sostenible: Término aplicado al desarrollo económico y social que
permite hacer frente a las necesidades del presente sin poner en peligro la
capacidad de futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades. Hay
dos conceptos fundamentales en lo que se refiere al uso y gestión sostenible de
los recursos naturales del planeta, en primer lugar debe satisfacer las necesidades
“básicas” de la humanidad y en segundo lugar los “limites” para el nivel
tecnológico y de organización social, su impactos sobre los recursos del medio
ambiente y la capacidad de éste para absorber los efectos de la actividad humana.
Entropía: Desorden de un sistema físico.
Fallamiento: Fractura del terreno producida cuando las cargas aplicadas son
superiores a la resistencia mecánica del suelo.
Floculantes: Elementos químicos que permiten la aglutinación de materia
organiza y/o mineral contenida en suspensión en el agua, formando cuerpos de
mayor tamaño. Se utiliza en procesos como la limpieza de agua en los
acueductos.
Humus: La capa superior del suelo formado en gran parte por la descomposición
de materia orgánica. Abono que resulta de la descomposición del estiércol.
Lótico: Relativo a humedal. Área húmeda.
Lentico: Espejo de un lago.
Mapas de biotopos: Se aplica al espacio físico natural y limitado en el cual vive
un conjunto de comunidades.
Mesoclima: Escala intermedia entre macro y micro, se aplica a una región
Planificación regional: ordenamiento de una parte de territorio nacional. Un
conjunto de acciones concertadas para orientar la transformación, ocupación y
utilización de los espacios geográficos buscando su desarrollo socioeconómico,
58
teniendo en cuenta las necesidades e intereses de la población, las
potencialidades de la región y la armonía con el medio ambiente.
Procesos morfodinámicos: Geodinámica externa con modificaciones en la
forma de la superficie de la tierra.
Sistemas ecológicos: Ecosistemas relativamente autónomos formados por una
comunidad y su medio ambiente físico. El concepto que empezó a desarrollarse
en 1920 y 30 tiene en cuenta las complejas interacciones entre los organismos,
plantas, animales, bacterias y hongos que conforman esa comunidades.
Suelos saprofitos: Suelos de origen orgánico por la descomposición de las
plantas.
Terraplén: Cuerpo de tierra con que se rellena un hueco o una zona baja, con el
fin de alcanzar los niveles que requiere una carretera.
Umbría: Parte o paraje donde siempre hay sombra; se aplica casi siempre a la
parte septentrional de las cordilleras en el hemisferio norte y a la meridional en el
hemisferio sur.
2.4. MARCO LEGAL
La nueva estructura institucional y jurídica de la gestión ambiental representa un
cambio de inmensas proporciones en el transcurrir económico y social de
Colombia. En lo que concierne a los estudios ambientales para proyectos de
carreteras se mencionan las leyes y decretos que son la herramienta diaria de las
Instituciones del Estado encargados de este tipo de proyectos:
Constitución Política : Art. 79: Todas las personas tienen derecho a gozar de un
ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las
decisiones que puedan afectarlo. Es deber del Estado proteger la diversidad e
integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y
fomentar la educación para el logro de estos fines. Art. 80 El Estado planificará el
59
manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su
desarrollo sostenible su conservación, restauración o sustitución. Así mismo
cooperará con otras naciones en la protección de los ecosistemas situados en las
zonas de frontera.
Ley 21 de 1991 “por el cual se aprueba el convenio sobre comunidades
indígenas...” y la obligación de consultarlos previamente a la ejecución de
proyectos de infraestructura que los intervenga.
La Ley 99 del 22 de diciembre de 1993: “Por la cual se crea el Ministerio del
Medio Ambiente, se reordena el sector público encargado de la gestión y
conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables, se organiza
el sistema nacional ambiental SINA, y se dictan otras disposiciones”. Sobre esta
ley es fundamental conocer sus principios, sus participación en el SINA, dado que
la protección y recuperación ambiental del país es tarea conjunta y coordinada
entre el Estado, la comunidad y el sector privado, y el SINA es quien define los
mecanismos de ejecución entre estos actores. Ley 99/93 y el decreto
reglamentario 1753/94: El Estado deberá prevenir y controlar los factores de
deterioro ambiental imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los
daños causados.
El permiso de ocupación de cauce o lecho de corriente de ríos y quebradas,
contemplado en el decreto 1541/78.
Ley 70 de agosto de 1993 sobre comunidades negras, en el capitulo IV con el
titulo “uso de la tierra y protección de los recursos naturales y del ambiente”.
Decreto 1753 de 1994: “ Por el cual se reglamenta parcialmente los títulos VIII y
XII de la ley 99/93 sobre licencias ambientales, base fundamental de los
procedimientos para el trámite y obtención de la licencia ambiental.
60
Decreto 2150 de 1995 que suprime y reforma regulaciones y procedimientos o
tramites innecesarios existentes en la Administración Pública originando la
reglamentación de su articulo 132 donde expresa “... La licencia ambiental llevará
implícitos todos los permisos, autorizaciones y concesiones de carácter ambiental,
necesarios para la construcción, desarrollo y operación de la obra, industria o
actividad. La vigencia de estos permisos será la misma licencia ambiental”.
Resolución 655 del 21 de junio de 1996 : “Por la cual se establecen los requisitos
y condiciones para la solicitud y obtención de licencias ambientales establecido en
la ley-decreto 2150 de 1995. Con esta norma a partir de 1996 desaparece la
alternativa de solicitar licencias ambientales ordinarias y solamente se tiene la
opción de tener la licencia ambiental única, es decir, se otorgan también los
permisos, autorizaciones y concesiones en materia de recursos naturales. Esta
situación implica que todas las Consultorías que se contraten para estudios de
impacto ambiental, deben tener los términos de referencia con la integralidad de
datos técnicos (cantidad y calidad) sobre el uso, intervención o aprovechamiento
de los recursos naturales.
Son también documentos legales las resoluciones del Ministerio del Medio
Ambiente para los cuales se establecieron formalmente los términos de referencia
para proyectos de infraestructura vial, y que constituyen la base fundamental para
la contratación de los estudios respectivos.
No hay duda que la licencia ambienta es para el Estado un mecanismo de control
directo del ambiente y los recursos naturales. Mecanismo que poco a poca han ido
asimilando los diferentes actores sociales y que esta creando una nueva cultura
de indudables beneficios para toda la sociedad.
61
5. METODOLOGÍA
3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN.
Es un estudio de caso, mediante el cual se busca establecer las características
básicas de la gestión ambiental en la construcción de vias, el alcance de los
procesos ambientales en las diferentes etapas de los proyectos viales y la
importancia que la variable ambiental ha adquirido a partir de la ley 99/93 en este
tipo de estudios.
3.2 . DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.
El criterio asumido para la elección de los dos proyectos viales fue la importancia
tienen en el escenario nacional; el tipo , cantidad y calidad de información técnica,
económica, ambiental y sociocultural que permitió estructurar un plan de
investigación y adelantar el análisis todos de los factores que intervienen los
estudios ambiental desde las primeras etapas de un proyecto vial iniciando con la
planeación, continuando con los estudio de factibilidad, los diseños, la
construcción y terminando con los planes de manejo ambiental, todo dentro del
marco de la gestión ambiental.
La unidad de investigación la conforman dos proyectos viales en diferentes etapas
de estudio así: el estudio de factibilidad de la carretera Colombia-Panamá en el
sector Tapón del Darién y el proyecto de construcción y mejoramiento de la
carretera Bogotá-Villavicencio en sus 110 kilómetros de recorrido.
El proceso de investigación se realizó sobre estudios de factibilidad, construcción
y diseño; así como informes, documentos, revista, planos, mapas, y manuales de
62
gestión ambiental, información de hechos y acontecimientos existentes de las
carreteras en mención. La recolección de la información se hizo en entidades
como el Ministerio del Transporte, INVIAS, Estudios de factibilidad y memorias
técnicas de los diferentes Consultores que participaron en los trabajos de
interventoría y construcción de la carretera al Llano como La Vialidad Lda, Ingetec
S.A., Coviandes y otros; igualmente estudios ambientales de Consultores de la
vía Colombia-Panamá.
Seleccionada la información se trabajó en la descripción de los dos proyectos en
su contexto físico, ambiental, social, regional, cultural ecológico y económico. Se
identificaron los problemas ambientales y las soluciones técnicas presentadas por
los ingenieros en el caso de la vía al Llano. Para el estudio de factibilidad de la
carretera Colombia-Panamá se analizó desde el contexto socioambiental los
efectos de la situación actual “sin proyecto” de los ecosistemas y los resultados del
Diagnóstico Ambiental de Alternativas DAA, los efectos sobre el área y la región
tanto positivos como negativos.
Del marco legal se trabajó sobre los decretos 1753/94 en lo relacionado con
licencias ambientales. De los estudios ambientales se analizó el avance que en
materia ambiental se viene presentando en el país respecto al decreto 2811 de
1974 Código Nacional de los Recursos Naturales Renovables y se enriqueció la
investigación con el estudio de la ley 99/93.
la investigación permitió profundizar en la importancia que los estudios
ambientales viene adquiriendo en la Ingeniería Vial su alcance en el contexto
nacional relacionado con la planeación de los recursos naturales y la puesta en
marcha de planes estratégicos regionales donde la vías juega un importante papel
en la dinámica ambiental. Igualmente se estudio un modelo de gerencia ambiental
para proyectos viales que viene siendo utilizada por algunas entidades del Estado
y se incluye a manera de instrumento en este documento. Los resultados así
63
como el significado de la investigación se presenta en los capítulos 4., 5. y 6 de
presente trabajo.
64
4 EXPOSICIÓN DE RESULTADOS
4.1 CARRETERA BOGOTÁ – VILLAVICENCIO
Durante la ejecución de los trabajos de la carretera Bogotá - Villavicencio, INVIAS
propuso con base en los resultados de los estudios ambientales una serie de
cambios que permitieran la conservación de los ecosistemas existentes los cuales
se describen a continuación:
I. Túneles de Bijagual y Buenavista La construcción de los túneles de
Bijagual y Buenavista, obedece a los cambios en el diseño original por razones
ambientales, concretamente circunstancias de degradación ecológica como el
proceso erosivo que dio origen al deslizamiento del Mirador en cercanías a la
ciudad de Villavicencio, que data desde hace más de treinta años. La erosión
avanzó desde 1968-1994 a una tasa de 8 a 9 metros año, presentándose en
varias ocasiones la perdida de la banca de la vía y la interrupción del tráfico.
Ante esta situación fue necesario correr el eje de la vía en diversas ocasiones,
realizar obras de estabilización, bioingeniería y diseñar como posible solución la
variante del Mirador por un sector relativamente más estable. No obstante esta
variable por razones geológicas y ambientales como inestabilidad del terreno,
afectación nacimientos de agua y perdida de cobertura vegetal fue desechada,
razón por la cual se optó por el diseño y construcción de los túneles de Bijagual y
Buenavista que resolvieran no solamente la continuidad de la vía sino también los
problemas ambientales.
65
II Túnel de Boquerón. Otro cambio significativo al diseño original por
razones ambientales lo constituye el túnel de Boquerón inicialmente los diseños
contemplaban la construcción de la variante de Chipaque, K13+500 a k22+600,
zona de subpáramo de alta restricción ambiental, cerca de 12 cuerpos de agua
que se debían interceptar con graves riesgos de contaminación y afectación a los
acueductos de las poblaciones vecinas.
De otra parte este ecosistema cumple una función estratégica como regulador y
productor hídrico para las poblaciones aledañas, entre las que podemos señalar
Chipaque y la zona de abastecimiento hídrico del río Tunjuelito. Por las razones
anteriores se decidió construir en lugar de la variante a cielo abierto un túnel de
2.325 metros de longitud, medida que permite garantizar la conservación de un
importante ecosistema (ver anexo No 2).
III Variante Pipiral El trazado original de la vía entre Pipiral y Villavicencio
se había diseñado a media ladera por la margen izquierda del Río Negro
afectando un importante relicto de bosque. El sector corresponde a la provincia
biogeográfica de la Orinoquía que según el científico Jorge Hernández,
corresponde a un centro de fuerte endemismo del piedemonte de Villavicencio,
donde la mayoría de especies presentan dificultades de adaptación.
En esta zona cubierta por bosque húmedo tropical, se contabilizan en las
investigaciones realizadas 30 especies de mamíferos, incluye comunidad de
primates, y 29 especies vegetales, sin contar con el alto número de especies de
serpientes. Dada la fragilidad del ecosistema la construcción del tramo diseñado
inicialmente hubiese sido catastrófico desde el punto de vista ambiental ya que el
valor calculado de la biodiversidad es medio-alto. Adicionalmente se anota que es
una zona inestable con pendientes transversales pronunciadas en donde el
bosque se encuentra en ocasiones sobre escarpes verticales. Como puede
observarse, el tramo tenía severos problemas técnico-ambientales. La variante
66
diseñada, cuyo corredor se aísla del ecosistema en cuestión, con una longitud de
3.7 kilómetros, dos puentes de 65 metros y 30 metros y un viaducto de 535 metros
de longitud sobre la quebrada Pipiral, permite garantizar la preservación del
ecosistema además de la estabilidad del proyecto y su economía en los costos de
transporte.
La eficiencia y calidad de las obras viales esta íntimamente ligada a la
incorporación de la variable ambiental en los procesos de diseño, construcción y
mantenimiento. Los costos que demanda la actividad ambiental no están
internalizados en los presupuestos de las obras. Es de destacar que ahora, un
estudio ambiental decide y planifica ambientalmente una obra, mientras que antes,
a duras penas surtía un trámite para obtener la licencia.
4.1.1. Síntesis del estudio ambiental carretera Bogotá Villavicencio
Debido a las características del proyecto su análisis se ha dividido en dos grandes
unidades ecogeográficas la primera de ellas coincide con las área de subpáramo y
selva andina y la segunda con extensas zonas de agrosistemas tanto de tierra fría
como de región templada. La definición de estas áreas permitió establecer el
estado actual de sus diferentes recursos el cual constituye un resumen de la
oferta ambiental disponible y un panorama de los ecosistemas antes de la
ejecución del proyecto.
• Subpáramo y selva andina Se ubica desde el inicio del proyecto en el
K13+500 hasta la abscisa K22+300, el sector esta constituido por agrosistemas de
clima frío que mantiene aun parches de selva y corredores de vegetación
alrededor de las quebradas. Los pisos van desde los 2.600 m.s.n.m. hasta los
3.600 m.s.n.m. , es una unidad que conserva buena parte de los ecosistemas
naturales con un bajo grado de intervención, no se observan asentamientos o
67
procesos productivos, aunque en algunas zonas denota intervención a causa de la
utilización de madera o leña.
• Aire. Presenta muy buenas calidades y condiciones en esta unidad su
localización permite el intercambio permanente de masa de aire. El sitio mas alto
se conoce como Boquerón de Chipaque y allí soplan fuertes vientos que
diseminan cualquier elemento que pudiese causar contaminación.
• Suelos La primera zona de esta unidad se encuentra utilizada como área de
cultivo, lo cual podría significar algún grado de deterioro en los suelos bajo cultivo.
No se detectan áreas erosionadas en este primer tramo de la variante de
Chipaque. El segundo sector posee una densa cobertura vegetal que impide el
deterioro de los suelos por el alto contenido de material orgánico. Se estima que
19 hectáreas se verán afectadas por las actividades constructivas de la vía.
• Agua La calidad del agua de los ecosistemas lótico y lentico es excelente, la
cantidad de sólidos disueltos es reducida, tiene alta transparencia y oxígeno
disuelto. Este recurso hídrico alimenta las quebradas de los ríos Tunjuelito y Une.
Las comunidades biológicas que contiene los cuerpos de agua son excelentes.
• Paisaje El valor paisajístico de la zona de subpáramo y la selva andina es muy
alto. La presencia de densas formaciones vegetales con un mínimo grado de
deterioro imprime a la zona una apreciable belleza. La importancia escénica de
este sector es evidente para la conservación de la estética local.
• Vegetación y fauna Como se mencionó en los puntos anteriores la zona
conserva aún densas masas vegetales correspondientes al subpáramo y la selva
andina. Esta última especialmente, ha sido erradicada de las cordilleras
Colombianas y solo se conservan pequeñas manchas como la considerada en
68
este sector. Contiene especies florísticas, fauna aunque muy disminuida por falta
de sitios para su refugio, alimentación y fauna.
* Aspectos socioeconómicos. Las comunidades humanas dentro de esta zona se
reducen a fincas dispersas, especialmente dentro del primer tramo de la variante
Chipaque. En la parte de la selva andina existe un predio de cierta extensión
llamado Marilandia de propiedad de una comunidad religiosa el cual pudo
contribuir al buen estado de conservación del área. En esta zona no hay claro
predominio de minifundio. Las actividades económicas se reducen solamente al
sector K13+500 y el K17+000 donde hay una mezcla de ganadería extensiva. La
existencia de servicios públicos es mínima y la única acción observada es el
tendido de la línea de energía de alta tensión que viene de la hidroeléctrica del
Guavio.
4.1.2 Criterios utilizados para la evaluación ambiental
En los estudios ambientales la identificación de la cualificación de los efectos que
pueden resultar de la ejecución de la obra constituyen el procedimiento
metodológico mas frecuentemente utilizado. No obstante la cuantificación o
ambientometría reviste especial significado en la evaluación según el grado de
importancia con que un elemento impactante afecta la condición actual, las
posibilidades de uso de los recursos y el valor ecosistémico de una determinada
área.
Para el presente estudio se abordaron ambos procedimientos en razón a que el
primero permite la descripción e interpretación de las posibles consecuencias
socioambientales del proyecto, entre tanto el segundo cualifica y jerarquiza de
acuerdo al riesgo de deterioro, los defectos de las obras. La evaluación concebida
dentro de este marco analítico constituye el punto de partida para planear las
medidas de control y manejo ambiental que posibiliten el desarrollo de la obra con
69
el menor grado de afectación sobre el ambiente es decir con el máximo control
sobre las distintas actividades y procesos de producción de la obra.
Para la identificación y cuantificación de los posibles impactos asociados a la
ejecución de las obras se utilizó una matriz de conectividad, la cual tiene por
finalidad relacionar las actividades y procesos de producción de la obra con los
componentes del medio, calificando en cada caso magnitud, importancia, riesgo
de deterioro y área de influencia en que se presume pueda aparecer las
modificaciones, impactos o efectos socioambientales. El resultado de esta
evaluación relativa indicará las acciones de la obra que mayor impacto ambiental
pueda producir y los componentes del medio mas vulnerables y sensibles a tales
acciones. Bajo este criterio se formulan las acciones de manejo tendientes a
corregir, mitigar o controlar los factores de riesgo asociados con la construcción y
operación de la vía.
Es necesario indicar que en función de las características ecológicas que recorre
la carretera Bogotá Villavicencio fue necesario dividirla en sectores y estos a su
vez en zonas con el fin de tipificar la totalidad del territorio estudiado. La
evaluación ambiental se determinó a través de una matriz particular y por
consiguiente, el plan de manejo ambiental también relaciona estrategias propias
para cada sector ecológicamente diferente.
Se debe destacar que la evaluación matricial corresponde a un criterio
interdisciplinario, en el cual participan los especialistas que conforman el grupo
ambiental.
4.1.3 Conclusiones generales
En función de visualizar la problemática esperada por el desarrollo de la obra se
presenta el mapa de afectaciones ambientales (ver anexo No 1 Y 2) donde están
70
localizadas las áreas de posible afectación para los sectores variable Chipaque;
portal Bogota - el Antojo y El Antojo -Puente Téllez, variante Chipaque y túnel de
Buenavista.
La interpretación de la evaluación de los riesgos ambientales de la obra
permitieron concluir que la zona presentó varios sectores vulnerables frente al
proceso constructivo o a algunas actividades en particular.
Para el sector de la variante Chipaque, la zona de páramo-bosque constituye el
área de mayor vulnerabilidad frente al desarrollo de la obra asociada a la calidad
intrínseca del ecosistema, su importancia como fuente de abastecimiento hídrico
del río Tunjuelito. La presencia de una masa vegetal densa y poco intervenida que
representa el hábitat de especies de tipo endémico. A pesar de que la carretera
afecta de forma irreversible este ecosistema la franja a intervenir en este sector
debe confinarse y limitarse a un ancho no mayor de 25 metros. Adicionalmente
será necesario adoptar controles estrictos para la disposición de materiales, el
manejo hidráulico del área y la recuperación del sector mediante programas de
recuperación con especies vegetales.
A todo lo largo de la carretera proyectada , puede considerarse como riesgo
potencial de la obra la aparición o activación de sitios de inestabilidad
particularmente aquellos asociados a las condiciones del material como al
problema de drenaje. Los efectos conexos al fenómeno de inestabilidad pueden
afectar el uso de los recursos. El manejo debe incluir el rediseño de taludes, obras
de protección, drenajes suficientes, revegetación y rehabilitación paisajística.
El manejo del material sobrante y su disposición en los sitios adecuados de tal
manera que no afecte significativamente la calidad uso y valor de los recursos en
el área de influencia que puedan comprometer sitios de producción agropecuaria,
aguas, lugares de asentamientos humanos.
71
4.1.4. Plan de manejo ambiental PMA
4.1.4.1 Programa de revegetación y reforestación
Este programa esta orientado a reponer la vegetación afectada por la construcción
de las obras, fomentar la protección de taludes y propiciar el desarrollo de
especies arbustivas que contrarresten los procesos erosivos y recuperen el
paisaje. Como recomendación general para adelantar estas labores tenemos:
- Escoger el inicio del periodo lluvioso para la siembra.
- Utilizar plantas bien desarrolladas y escoger las que se adapta a ese
hábitat o sea de cada zona climática a recuperar.
- Emplear como sustrato el suelo orgánico almacenado durante el descapote.
- Utilizar fertilización y riego para garantizar el desarrollo de la planta
- Hacer un seguimiento periódico en las zonas revegetalizadas.
4.1.4.2 Programa de manejo de taludes
Las Distintas actividades que implica el desarrollo productivo y de manera
particular las excavaciones que demanda la obra, constituyen factores importantes
de afectación sobre el recurso suelo, especialmente en lo que se refiere a su
desprotección y la consecuente generación de procesos erosivos, que en mayor o
menor grado, conllevan perdidas de material, desarrollo de procesos
morfodinámicos e inestabilidad, afectando la calidad y cantidad de agua por
arrastre de partículas, así como la cobertura y la calidad del paisaje por remoción y
desprotección de las zonas de corte.
Por las características del desarrollo de la obra a media ladera, es de esperar que
la mayor parte de los taludes cortados y rellenos de compensación queden
expuestos a los efectos de los agentes erosivos; por su parte en los sectores de
inestabilidad identificados, se prevé la activación o aceleración de tales procesos:
para el primer caso se esta frente a un riesgo erosivo por desprotección de suelos,
en tanto que para el segundo el rompimiento del equilibrio, los fallamientos, el tipo
72
de material y en algunos casos las condiciones de saturación local determina
consecuencias indeseables frente a la protección de los recursos como a la
operación de la vía.
La situación diagnosticada justifica un programa de prevención y control, con
especial énfasis en el tratamiento y manejo de sectores mas vulnerables o de
mayor riesgo de afectación como los sectores inestables. Dentro de esta
estrategia se esta considerando un conjunto de medidas para la rehabilitación y
tratamiento de las zonas afectadas buscando corregir los factores y procesos que
pueden causar los desequilibrios al medio. Con la implementación de estas
medidas no solo se ejerce control sobre las afectaciones directas al suelo, sino
también se contrarresta el aporte de sedimentos a las corrientes.
Por su naturaleza e importancia, esta labor debe adelantarse simultáneamente con
los trabajos de construcción de la carretera, pero también se debe continuar en los
trabajos de mantenimiento.
Las principales acciones y medidas de manejo aplicables a la zona son las
siguientes:
? Manejo de cobertura vegetal. La remoción de vegetación y suelo junto con las
excavaciones, constituyen factores de desprotección del suelo, aún en las
zonas donde predominan las praderas, los cultivos o los rastrojos.
La norma general prevé que la cobertura vegetal debe ser intervenida solo en la
franja mínima requerida, por lo tanto debe confinarse la zona a intervenir hasta los
limites del chaflán, procurando que el desmonte sea selectivo; adicionalmente la
capa vegetal removida debe acopiarse para reutilizarse posteriormente en la
recuperación de los taludes. Para evitar las perdidas de suelo debe rehabilitarse
los sectores desprotegidos con vegetación de la zona.
73
En lo que respecta a los taludes inferiores de la vía debe establecerse una zona
de protección y conservación para lo cual debe limitarse la disposición de
materiales de excavación (botaderos), aunque se asume que parte del material
sobrante puede localizarse en algunos de esos sitios.
? Control de erosión y estabilidad de taludes. Tanto la perdida de material del
suelo como la tendencia al desplazamiento de estos materiales a lo largo de las
pendientes, depende de múltiples factores a tener en cuenta para mantener la
estabilidad y controlar la erosión en el área de influencia directa de la carretera:
El largo e inclinación de las laderas, la altura del corte, el tipo de substrato y
la cobertura vegetal.
Estos condicionantes de los procesos morfodinámicos determinan que durante el
proceso constructivo se evalúen las condiciones locales de referencia a fin de
adoptar rediseños y medidas de manejo pertinentes
Como norma general se puede afirmar que los talúdes menores de tres metros
(altura de corte) no demandan obras especiales de estabilidad. Por el contrario
cuando la longitud es mayor, exceptuando aquellos casos cuya conformación sea
rocosa, es recomendable incorporar medidas que aseguren su estabilidad o
limiten las posibilidades de fallamiento
4.1.4.3. Programa de relaciones con la comunidad
No se encontró el programa de relaciones con la comunidad solos se conoce que
la carretera se construyó a través del Consorcio Dragados–Ingeniesa S.A.
Dragados tenia la misión de construir la vía, e Ingeniesa de producir los agregados
para la construcción de la carretera mediante la explotación de una mina de
piedra, que fue otorgada por el gobierno nacional a través de un contrato de
concesión por 20 años. Dicha mina queda ubicada en el municipio de Une,
74
Cundinamarca; uno de los municipios afectados por el proyecto. Solo se pudo
definir que Ingeniesa S.A. desarrolló un programa de relaciones con la comunidad
a través de asesores externos, el cual funcionó junto con el programa de gestión
ambiental. Dicho programa desarrolló una gerencia social y ambiental la cual llegó
2 años antes que la gerencia técnica con lo cual se pudo probar proyectos
sociales y ambientales en el área de influencia de las comunidades afectadas.
4.1.4.4. Beneficios del proyecto
Por la localización de las cabeceras municipales, sobre la vía Bogotá -
Villavicencio, la labor de transporte de bienes en los dos sentidos es de gran
importancia económica para los municipios, los costos de transporte se
disminuirán y afectarán positivamente los precios al consumidor final asegurando
mayores beneficios tanto al productor como al transportador de bienes y servicios.
Fuera de la disminución de los costos del flete; los productos llegaran al
consumidor con un menor número de intermediarios y una mejor presentación.
Finalmente se observa que por sus características de troncal nacional el proyecto
no solo beneficia la economía departamental sino a nivel nacional ya que su
carácter de integración de dos regiones claramente diferenciable como son la
Orinoquía con el centro del país y con el occidente. Bajo las condiciones actuales,
el disponer únicamente de esta carretera además de la que viene del
departamento de Arauca significa que el 60% del territorio nacional depende
económicamente de estas obras que actualmente se han ejecutado el 82% (año
2001 están por terminar los túneles de Bijagual y Buenavista).
Durante la última década, el país ha tenido que mirar con otros ojos estas vastas
regiones, que no solamente tienen vocación agropecuaria sino sus riquezas
75
naturales representada en hidrocarburos, minera, piscicolas, hídricas etc. En este
sentido la carretera Bogotá – Villavicencio cumplirá una destacada función.
4.2. CONEXIÓN TERRESTRE COLOMBIA – PANAMÁ.
El desarrollo cronológico del proyecto durante las últimas dos décadas tiene las
siguientes etapas:
a) El periodo de 1970 a 1978 se caracteriza por una gran actividad de los
estudios técnicos y la construcción de algunos tramos.
b) El periodo comprendido entre 1978 y 1983 de poca actividad pero de
trascendencia ecologista por las objeciones y requerimientos de tipo ambiental.
c) De 1983 a 1992 se presenta parálisis casi total de la obra, pero hay gran
discusión sobre sus potenciales implicaciones sociales.
d) En 1993 se inicia el estudio de factibilidad de la conexión terrestre Colombia-
Panamá con énfasis en lo regional, social, ambiental. Fue entregado en 1997 al
Ministerio del Medio Ambiente para la obtención de la Licencia Ambiental.
4.2.1 Concepción Actual del proyecto.
En el año 1993 el Instituto Nacional de Vías INVIAS encargado de la construcción
vial en Colombia contrató a un equipo de consultores externos con sede en
Lancaster, New York, la unión temporal Ecology and Enviroment, Inc E&E y la
firma colombiana Hidromecánicas Ltda. con sede en Bogotá, el estudio de
factibilidad de la conexión terrestre Colombia Panamá. El alcance de los estudios
incluye:
• La descripción de las alternativas inicialmente seleccionada.
76
• El análisis ambiental actual y futuro de las zonas de influencia de cada
alternativa dando un enfoque especial a los componentes físicos, bióticos
socioeconómicos y culturales.
• El análisis de la viabilidad del proyecto basados en la zonificación ambiental de
la región, la magnitud, los riesgos y las políticas ambientales para garantizar la
sostenibilidad de los recursos de la región.
• Para el análisis del componente socioeconómico el consultor realizará la
evaluación de las regulaciones y la capacidad de las agencias estatales que están
involucradas directa e indirectamente en el proyecto y que tengan
responsabilidades relevantes sobre el desarrollo, la preservación y conservación
del los ecosistemas y los recursos, físicos, sociales culturales, biológicos de la
región.
El análisis y evaluación del impacto del proyecto incluye una comparación con los
efectos producidos por otros proyectos en áreas de similar biogeografía,
socioeconomía y cultura. Se identificaron 6 alternativas viables, para las cuales se
adelantó su correspondiente evaluación, se hacen recomendaciones particulares
sobre cada una de las seis alternativas identificadas, desde las que disminuyen los
costos de inversión para las obras de ingeniería, hasta aquellas que resaltan los
costos económicos en aras de la minimización de los impactos ambientales,
estableciendo los aspectos vulnerables y teniendo en cuenta la existencia de
categorías de manejo especial de la zona.
Con lo anterior, no solamente se aspira a cumplir con un requisito normativo ante
la autoridad ambiental, sino que se inicia en forma preliminar, las investigaciones
para el estudio de Impacto ambiental. Se ha avanzado en el componente de
planificación, en lo que tiene que ver con la identificación de un plan estratégico
para el desarrollo sostenible de la región.
77
Avance físico de la conexión terrestre Colombia-Panamá Cuadro No 1
PAIS/CONDICION Situación inicial Situación actual Longitud total año 2000 Km Km Km. PANAMÁ Pavimento - - 37.0 Afirmado - 178.8 197.3 En construcción/mejoramiento - 27.0 - Con estudios completos - 111.0 81.9 Con estudios parciales - - - Longitud en Panamá 316.8 316.8 316.8 COLOMBIA Pavimento - - - Afirmado - - 28.0 En construcción/mejoramiento - - - Con estudios completos - 111.0 31.4 Con estudios parciales - - 22.0 Longitud en Colombia 81.4 81.4 81.4 __________________________________________________________________________________________________________ T o t a l e s e n a m b o s p a í s e s Pavimento - - 37.0 Afirmado - 178.8 197.3 En construcción/mejoramiento - 27.0 - Con estudios completos - 142 .4 113.3 Con estudios parciales - 22.0 22.0 Longitud en Colombia 81.4 81.4 81.4 Longitud en ambos países 398.2 398.2 398.2
Fuente: INVIAS
4.2.2. Características de la problemática socioambiental
Como se anota al inicio, el sector conocido como Tapón del Darién se encuentra
en la planicie inundable del río Atrato, es una zona de alta complejidad ambiental y
fragilidad ecosistémica. Se ha visto afectada por la creciente colonización
proveniente de los departamentos de Antioquia y Córdoba; como también por la
78
explotación de los bosque de enorme valor comercial por la calidad y uniformidad
de la madera; esta situación ha marcado procesos socioeconómicos en la región y
ha impuesto modelos de desarrollo regional; por otra parte la construcción de la
carretera Panamericana intervendría una zona donde nacen un gran número de
fuentes de agua, se adentraría en el parque nacional de los Katios y podría
desencadenar una migración que aumentaría la colonización de la zona.
El bajo Atrato es una zona donde la diversidad étnica y cultural se manifiesta
claramente: negros, indígenas, chilapos10 y mestizos, quienes llevan conviviendo
en estas tierras desde hace muchos años; primero indígenas y negros
posteriormente los chilapos y mestizos, como consecuencia del desplazamiento
interno que se vive en Colombia. El Bajo Atrato se encuentra situado en la zona
de convergencia intertropical, con la confluencia de vientos alisios del noroeste y
suroeste que la configura como un área de régimen unimodal de lluvias. La
precipitación promedio es de 2.210 mm anuales con clima húmedo tropical.
Topográficamente la zona se puede dividir en dos áreas bien definidas una plana
y otra montañosa. La porción plana se localiza a lado y lado del río Atrato y el
relieve montañoso se ubica en el sector oriental que hace parte de la Serranía del
Darién. Sus aspectos hidrológicos se caracterizan por el sistema del río Atrato y
sus sistemas de ciénagas, entre las cuales cabe mencionar la de Tumaradó que
son cuatro cuerpos de agua que forman un complejo de 2.500 hectáreas. La
planicie inundable del Atrato que conforma el verdadero tapón del Darién, en un
área de 31.200 hectáreas, se caracteriza por ser una zona pantanosa, plana con
vegetación herbácea y la asociación de la palma Pangana. Es una de las
principales zonas productoras de maderas del país, el aprovechamiento ha sido
intenso por la homogeneidad de los bosques y las asociaciones de especies
valiosas de un alto valor comercial como consecuencia de la interrelación de los
factores climáticos y las características edáficas que se dan en el delta del río
79
Atrato.11 El aprovechamiento comercial de la madera lo realiza principalmente
grandes empresas madereras como Pizano S.A. que utilizan tecnología
semimecanizada. Adelantada por mas de cuarenta años, la explotación ha
causado graves daños ecológicos, sociales y culturales a la población nativa. Por
un lado se presenta el taponamiento de los ríos, la disminución de las especies
fauinísticas base de la alimentación de la gente y por otro, la dependencia que se
ha generado del bosque como única forma de adquirir ingresos para la población.
En la zona también se encuentra el parque natural de los Katíos con una
extensión de 72.000 hectáreas constituido en 1973. Allí se encuentran
actualmente especies en vía de extinción.
La distribución de la tierra es de la siguiente manera: La margen derecha del río
Atrato, en su mayoría se encuentra titulada a las personas provenientes de
Antioquia y Córdoba y solo a unos pocos campesinos y negros. En la margen
izquierda esta la mayoría de la población negra y algunas comunidades de los
campesinos chilapos y fincas de paisas.
Los campesinos antioqueños y cordobeses han desarrollado en la zona procesos
de adaptación no adecuados al medio, y por ello han venido generando
problemas, debido al impacto que causan el uso del suelo y la forma de
apropiación que es lineal y paralela al río. El gobierno nacional contribuye a
agravar la crisis al otorgar permisos de aprovechamiento forestal a grandes
empresas pues esta disminuyendo o negando, así, la posibilidad territorial a esta
comunidades porque esta zona es de vocación forestal. Se nota también que
existe una fragmentación de las esferas de poder local de la zona y en los
elementos de control social, debido a los procesos económicos y de colonización,
los cuales han traído nuevos sistemas de relaciones y de poder. Agrava el
10 Campesino de origen indígena procedente del departamento de Córdoba 11 El delta del río Atrato posee los más al tos volúmenes comerciales de madera por hectárea .
80
problema social la falta de una mayor cohesión organizativa por parte de las
comunidades negras, pues existe una variedad de organizaciones, con intereses y
objetivos diferentes, que tienden a dispersar y a diluir a la población como actor
social colectivo.
4.2.3. Beneficios del proyecto.
La región del Darién es conocida en los sectores económicos Antioqueños como
la mejor esquina de América por su ubicación geográfica para la expansión del
mercado mundial, y por ser el más valioso corredor biológico entre el norte y el
sur, dada la riqueza de sus recursos naturales renovables. Cuando el año 1992 el
Gobierno Nacional considero indispensable iniciar un proceso de apertura
económica en el marco de una política orientada a la búsqueda de una mayor
competitividad en la economía globalizada fijo su interés en esta región y
consideró indispensable contar con estudios actualizados de este proyecto vial.
Los beneficios señalados en los estudios de factibilidad es en primera instancia la
definición del corredor más adecuado y que menos impacto ambiental genere su
construcción.
La identificación de un plan estratégico para el desarrollo sostenible de la región
con base en el plan de ordenamiento territorial del sector. El estudio contempló la
aplicación de toda clase de tecnologías y la necesidad de establecer planes de
manejo ambiental, realizando investigaciones especiales sobre aspectos como
biodiversidad e interculturidad.
En lo técnico se evaluaron criterios importantes como la magnitud de los
movimientos de tierra las condiciones geológicas, morfológicas y geotécnicas , el
impacto sobre los suelos, los cuerpos de agua interceptados, los aspectos de
obras civiles para cruzarlos y la longitud de los puentes a construir sobre el mismo
río Atrato.
81
Otras consideraciones que no se pueden dejar de lado fueron la existencia de una
gran cantidad de áreas de manejo especial establecidas en la región, la presencia
de una enorme diversidad en términos antropológicos la existencia de
comunidades minoritarias como es el caso de los resguardos indígenas y las
comunidades negras y el hecho de establecer criterios sobre procesos productivos
para la subsistencia de la población. Todo este proceso hace parte de la
identificación de los posibles impactos y un plan estratégico para el desarrollo
sostenible de la región.
Los beneficios económico para la conexión terrestre Colombia-Panamá se
calcularon para 1997 en UD$30 millones por la movilización de la carga
aproximada de 1.1 millón de toneladas/año, que es lo que prevé garantizar el
mercado de intercambio entre Sudamérica, Centroamérica y Norteamérica.
82
Conexión terrestre Colombia-Panamá y Carretera Bogotá-Villavicencio
Cuadro Comparativo . Cuadro No 2
UNIDAD DE
ANALISIS
CONEXIÓN TERRESTRE COLOMBIA - PANAMÁ
CARRETERA BOGOTÁ - VILLAVICENCIO
LOCALIZACIÓN
Es un proyecto vial nuevo que busca conectar las fronteras de Colombia y
Panamá. Ubicado en zona del Darién en el municipio de Riosucio, el
proyecto esta localizado en la planicie inundable del rió Atrato, se caracteriza
por ser una zona pantanosa, plana, con exuberante vegetación y altas
lluvias; el área de interés es de unas 31.200 hectáreas.
Localizada en los departamentos Cundinamarca y Meta es la vía que
comunica al centro del país con los Llanos orientales y la Orinoquía
Colombiana, se espera unirla con la futura vía a Venezuela. Tiene un
trazado interandino a media ladera razón Ho la cual es una vía de alta
vulnerabilidad y cierres continuos por deslizamientos y problemas de
inestabilidad de las laderas del corredor vial.
ALCANCE
La unión por vía terrestre de nuestras fronteras con todo en continente
americano es una aspiración que se viene manejando desde hace mas de
40 años para atender procesos de globalización del continente americano. El
proyecto busca unir a la población de Tocumén en Panamá con el Río León
en Colombia (ver anexo N°3) en una longitud de 400 Km. Correspondiéndole
a Colombia el trayecto Palo de Letras – Río León en una longitud de 81 Km.
El Diagnostico Ambiental de alternativas DAA, identifico 6 alternativas viales
ver (fig N° 4), el estudio actualmente esta a consideración del MMA para el
otorgamiento de la licencia ambiental.
Por razones sociales, económicas y políticas se inicio el mejoramiento
de la vía en 1994, se buscó con ello mejorar las condiciones del
corredor vial, ampliar la calzada, y aumentar la velocidad vehicular de
25 kph a 90Kph en un recorrido de 110 Km. Los estudios de Impacto
Ambiental del proyecto recomendó la modificación de los trazados de
la vía en tres puntos específicos buscando la sostenibilidad de los
ecosistemas.
Túnel de Boquerón. Es un cambio significativo al diseño original,
cerca de 12 cuerpos de agua que se debían interceptar con graves
riesgos de contaminación y afectación a los acueductos de las
poblaciones vecinas. De otra parte este ecosistema cumple una
función estratégica como regulador y productor hídrico para las
poblaciones aledañas, entre las que podemos señalar Chipaque y la
zona de abastecimiento hídrico del río Tunjuelito. Por las razones
anteriores se decidió construir en lugar de la variante Chipaque un
túnel de 2.325 metros de longitud, medida que permite garantizar la
conservación de un importante ecosistema
.
La variante Pipiral.- El trazado origina afectaba un importante relicto
de bosque y centro de fuerte endemismo del piedemonte de
Villavicencio, donde la mayoría de especies presentan dificultades de
adaptación. La construcción del tramo diseñado inicialmente hubiese
sido catastrófico desde el punto de vista ambiental ya que el valor
calculado de la biodiversidad es medio-alto. Adicionalmente se anota
que es una zona inestable con pendientes transversales pronunciadas
en donde el bosque se encuentra en ocasiones sobre escarpes
verticales. Como puede observarse, el tramo tenía severos problemas
técnico-ambientales. La variante diseñada, cuyo corredor se aísla del
ecosistema en cuestión permite garantizar la preservación del
ecosistema además de la estabilidad del proyecto y su economía en los
costos de transporte.
Los túneles de Bijagual y Buenavista, obedece a los cambios en el
diseño origina por razones ambientales, concretamente circunstancias
de degradación ecológica como el proceso erosivo que dio origen al
83
deslizamiento del Mirador en cercanías a la ciudad de Villavicencio, que
data desde hace más de treinta años. la erosión avanzo desde 1968 -
1994 a una tasa de 8 a 9 metros año, presentándose en varias
ocasiones la perdida de la banca de la vía y la interrupción del tráfico.
Ante esta situación fue necesario correr el eje de la vía en diversas
ocasiones, realizar obras de estabilización, bioingeniería y diseñar
como posible solución la variante del Mirador por un sector
relativamente más estable. no obstante esta variable por razones
geológicas y ambientales como inestabilidad del terreno, afectación
nacimientos de agua y perdida de cobertura vegetal fue desechada,
razón por la cual se optó por el diseño y construcción de los túneles de
Bijagual y Buenavista que resolvieran no solamente la continuidad de la
vía y sin también los problemas ambientales.
COMPONENTE
SOCIOECONÓMICO
Es una zona donde se desarrolló la colonización principalmente por paisas,
sinuanos y cordobeses. El componente étnico es conformado por indígenas,
negros. La economía de la zona esta representada en la extracción de
madera fina causando enormes estragos en la biodiversidad incluso dentro
del mismo parque natural de los Katíos. El narcotráfico y el contrabando
tiene asentados allí sus corredores. Los nativos poco o nada se benefician
de su riqueza natural.
Se adelantaron acciones concertadas desde la etapa temprana de los
estudios para ala adquisición de predios y se adelantaron procesos de
negociación justa, tanto para el ente oficial como para el particular.
Siendo una vía ya consolidada no hubo desarrollo de nuevos
asentamientos humanaos.
NORMATIVIDAD
De conformidad con el articulo 56 de la ley 99 de 1993 y el decreto 1753/93
para proyectos nuevos se debe elaborar el DAA
De conformidad con el articulo 56 de la ley 99 de 1993 y el decreto
1753/94 la licencia ambiental para un proyecto ya existente permite el
aprovechamiento de aquellos recursos que van a verse afectados por
las obras.
COMPONENTE
BIÓTICO
La riqueza biótica del Darién es una característica fundamental a tomarse en
cuenta cuando se discute sobre el futuro de la zona. En plantas tiene el 10%
en comparación con Colombia; en aves el 24% , en anfibios el 8% y en
peces el 10%. A esta condición debe sumarse la diversidad paisajística.
Bosque de subpáramo y selva andina especies de tipo endémico valor
paisajístico de la zona de subpáramo, valor en especies acuáticas
COMPONENTE
ETNO CULTURAL
A la llegada de los españoles quienes habitaban esta zona eran la sociedad
de los cunas que pudo sobrevivir a la catástrofe demográfica de la época.
Con los españoles llegaron los cimarrones o negros esclavos y
posteriormente los paisas y sinuanos. Esta diversidad de núcleos étnicos
con distintos ritmos y formas de apropiación de los recursos y por ende de la
transformación del paisaje..
Asentamientos humanos ya consolidados. Se elevó el nivel de vida de
las comunidades de la región y se impulso el comercio y la economia
regional.
RESULTADOS DE
LOS ESTUDIOS
El DAA permite asegurar la viabilidad del proyecto Conexión terrestre
Colombia Panamá. Actualmente se esta a la espera de los comentarios del
MMA.
El DAA ha sido una herramienta para avanzar en el “plan estratégico para el
desarrollo sostenible de la región”
Por esta vía se espera mover 1.1 millones de toneladas de carga al año
Mientras se continua a la espera de la licencia ambiental para continuar con
el proyecto vial, el estudio sirve d base para trazar los siguientes objetivos:
- Recuperación, protección, conservación y aprovechamiento sostenible se
los recursos naturales de la región.
- Democratización de la zona.
- mejorando la calidad de vida de sus habitantes.
-Nueva visión de la planificación regional.
- Definición de una estructura operativa institucional.
Normatividad De conformidad con el Art. 56 de la ley 99/93 los proyectos
que requieran Licencia Ambiental, deben solicitarla en la etapa de
prefactibilidad, a la autoridad ambiental competente.
La interpretación de la evaluación de los riesgos ambientales de la obra
permitieron concluir que la zona presentó varios sectores vulnerables
frente al proceso constructivo o a algunas actividades particulares. Para
el sector de Chipaque, la zona de páramo-bosque constituye el sector
de mayor vulnerabilidad frente al desarrollo de la obra, asociada a la
calidad intrínseca del ecosistemica, su importancia como fuente de
abastecimiento hídrico del río Tunjuelito. La presencia de una masa
vegetal densa y poco intervenida que representa el hábitat de especies
de tipo endémico. A pesar de que la carretera afecta de forma
irreversible este ecosistema, la franja a intervenir en este sector debe
confinarse y limitarse a un ancho no mayor de 25 m., adicionalmente
será necesario adoptar controles estrictos para la disposición del
material sobrante, el manejo hidráulico del área y la preservación del
sector mediante programas de recuperación con especies vegetales.
A todo lo largo de la carretera proyectada puede considerarse como
riesgo potencial de la obra la aparición o activación de sitios de
inestabilidad particularmente aquellos asociados a las condiciones del
material in situ , como el problema de drenaje. Los efectos conexos al
fenómeno de inestabilidad puede afectar el uso de los recursos: El
manejo debe incluir el rediseño de taludes, obras de protección,
drenajes suficientes, revegetación y rehabilitación del paisaje
84
4.3 MODELO DE GERENCIA AMBIENTAL PARA PROYECTOS VÍALES
Es un modelo general que permite ajustase a las diferentes instancias de un
contrato.
4.3.1. Criterios básicos de la Gestión Ambiental
La gestión ambiental deber ser :
a. Oportuna, por cuanto los costos de solución a un problema ya creado,
generalmente sobrepasan el costo de la medida de prevención que ha debido
realizarse antes de que se presentara el problema.
b. Integral, no debe ser aislada de las demás consideraciones y actividades de
la comunidad. Debe consultar las capacidades y limitaciones, de tal manera
que sea realista y factible.
c. Preventiva y Planificadora, por cuanto debe considerar todos los aspectos en
el tiempo y en el espacio para no tener que ser remedial y mitigadora, debe
prever el crecimiento de la población, del consumo, de las actividades
socioeconómicas, los cambios de uso y actividad de la tierra, de nuevos
productos y tecnologías.
d. Participativa ya que mucho del material de trabajo ambiental seria estéril si
no fuera asumido de manera entusiasta por la comunidad, al entender la razón
y necesidad del cambio.
4.3.2. Objeto y alcance de la Gerencia Ambiental
La gerencia ambiental tendrá como objetivo realizar las labores de dirección,
administración, supervisión, control y asesoría legal para lograr el cumplimiento
del Plan de Manejo Ambiental, Licencia Ambiental, Estudio de impacto ambiental y
en general garantizar el adecuado manejo de los recursos naturales en el área de
influencia de la carretera. Así mismo se deberá dar cumplimiento a las políticas
85
ambientales y a la legislación ambiental Colombiana contemplada en la
constitución, la Ley 99 de 1993 y los decretos 2811 y 1753 de 1994.
4.3.3. Funciones de la gerencia ambiental.
4.3.3.1. Funciones Administrativas.
• Conformar las instancias de dirección del Proyecto de forma que sea
compatible con los contratistas de obra, las Interventorías y la Supervisión tanto
técnica como ambiental. En este orden de ideas, la Gerencia Ambiental deberá
conformar, liderar y coordinar los comités socio – ambiental y predial con una
periodicidad mínimo quincenal y participación de todos los especialistas
propuestos.
• Dirigir los especialistas ambientales que participarán en la ejecución de la
gerencia ambiental de tal forma que se dé cumplimiento a su objetivo,
• Establecer las políticas, procedimientos, normas y responsabilidades de cada
uno de los integrantes de la estructura organizacional. Estas políticas,
procedimientos, normas y responsabilidades deben ser compatibles con los
alcances de los estudios ambientales y los Planes de Manejo del Proyecto.
• Definir los protocolos para supervisar la ejecución de las actividades
ambientales del Plan de Manejo Ambiental (PMA) y la Licencia Ambiental por
parte de los Contratistas.
• Asesorar a los contratistas de obra e Interventorías en la gestión ambiental
general del proyecto y el trámite y obtención de los permisos para uso y
aprovechamiento de los recursos naturales renovables y no renovables ante las
autoridades ambientales regionales y/o nacionales a que haya lugar.
86
• Supervisar y controlar la debida ejecución en costos de los recursos asignados
a los PMA, velando por la optimización de su materialización.
• Establecer el sistema de documentación ambiental entre la Institución ejecutora
y los Contratistas, e Interventores.
• Representar al Institución ejecutora en cada una de los actos, de carácter
ambiental que se requiera, en especial ante las Autoridades Ambientales y las
comunidades asentadas en la zona de influencia del proyecto.
4.3.3.2. Funciones Técnicas de la Gerencia Ambiental
• Revisar los planes de manejo ambiental y planos ambientales del proyecto y
sus obras complementarias, con el fin de conceptuar y elaborar las modificaciones
requeridas. Asimismo, avalará las fuentes de materiales de acuerdo con el manejo
ambiental que adoptarán los Contratistas, y conceptuará sobre el ajuste y
complementación de las correspondientes medidas del Plan de Manejo Ambiental.
• Determinar de acuerdo con los Estudios de Impacto Ambiente (EIA) y los Planes
de Manejo Ambiental (PMA) los objetivos ambientes del proyecto, los costos y el
grado de calidad requerido.
Las modificaciones a las medidas y diseños del Plan de Manejo Ambiental y/o
modificación de la licencia ambiental será responsabilidad de la Gerencia
Ambiental. El oportuno suministro al Contratista de las nuevas medidas y diseños,
así como dar solución a los diferentes problemas ambientales que se presenten en
los frentes de obra, las fuentes de materiales, los sitios para disposición de
material sobrante, los predios requeridos para el proyecto, etc. Con el fin de evitar
problemas de predios o minimizar costos, el Interventor podrá efectuar las
modificaciones en el diseño que estime convenientes.
87
• Diseñar y ejecutar para el proyecto un Sistema de Administración Ambiental
(SAA) de acuerdo con la norma ISO-14000 que cumpla como mínimo los
siguientes aspectos: una estructura organizacional, planificación de actividades,
responsabilidades, procesos, recursos procedimientos para poner en marcha,
revisar y mantener una política ambiental del proyecto.
• Participar, permanentemente en los comités de obra con su personal de
especialistas de tal forma que los establecimientos del diseño sean materializables
en obra de acuerdo con los cronogramas, las calidades y costos especificados.
• Aprobar los diseños de las medidas ambientales que resulten durante la
ejecución de las obras, en coordinación con la interventoría técnica, y que no
estén contenidas en los planes de manejo ambiental, así como los plazos de
ejecución y costos.
• Controlar permanentemente el avance de todos los trámites ambientales
relacionados con el uso y aprovechamiento de los recursos naturales para evitar
atrasos en la programación de obras.
• Realizar las gestiones técnicas y administrativas con el (los) contratista (s) de
obra para materializar ejecución del 1% del valor del proyecto según la licencia
ambiental del proyecto y el artículo 43 de la ley 99 de 1993.
• Velar por el cumplimiento de las obligaciones ambientales y sociales
establecidos en los EIA, PMA y Licencia Ambiental.
• Verificar que los trabajos se realicen de forma tal que los procedimientos
aplicados sean compatibles, no sólo con los requerimientos técnicos necesarios,
sino también con las disposiciones ambientales legales vigentes, el Código de
88
Recursos Naturales, los permisos y servidumbres, y concesiones otorgadas por
autoridades competentes y aprobadas por el Ministerio del Medio Ambiente.
4.3.3.3. Funciones legales de la Gerencia Ambiental
• Asesorar y supervisar al contratista e interventor técnico de obra en toda la
gestión legal para la obtención de los permisos para uso y aprovechamiento de los
recursos naturales diferentes a los contemplados en la licencia ambiental.
• Asesorar y gestionar las modificaciones a la licencia ambiental que se requieran
en el transcurso de las obras, realizando los correspondientes estudios técnicos
de soporte.
• Resolver en el aspecto legal los requerimientos que durante las etapas del
proyecto realicen las autoridades ambientales nacionales y/o regionales. Así
mismo representar legalmente a la entidad contratante ante las autoridades
ambientales con relación a todas las gestiones que se deban adelantar con ellas.
• Conceptuar sobre las solicitudes y/o consultas que formulen tanto la Institución
contratante como los contratistas e interventores y técnicos de las obras con
relación al aspecto legal del manejo ambiental.
4.3.3.4. Funciones presupuestales de la Gerencia Ambiental
• Realizar el cronograma detallado de inversiones en obras del PMA para cada
uno de los contratos de obras de la carretera.
• Llevar el control de presupuesto de los planes, programas y proyectos del PMA
para determinar en momentos adecuados el nivel de ejecución y el valor
proyectado de las obras.
89
• Realizar las gestiones necesarias para solicitar, en su debido momento, al Invias
los recursos necesarios para cumplir cabalmente con los requerimientos de la
Licencia Ambiental y el Plan de Manejo Ambiental.
• Realizar el balance final presupuestal de inversiones ambientales en el momento
de liquidación de los contratos.
4.3.3.5. Funciones Sociales.
* Elaborar el Plan de Desarrollo de la Institución, en materia social y ambiental.
* Liderar el proceso y el Programa de Relaciones con la comunidad.
* Establecer una política de buen vecino.
* Facilitar los ambientes de trabajo.
* Hacer inversión social en las áreas de influencia del Proyecto.
* Asesorar a los contratistas y a la institución en materia ambiental y social.
* Realizar la interventoría social y ambiental.
* Mediar en los conflictos que surjan entre los contratistas y las comunidades
* Resolver Problemas.
4.3.4 Estructura orgánica funcional de la Gerencia Ambiental
La Gerencia Ambiental deberá desarrollar una estructura organizacional de tal
forma que garantice el cumplimiento de su objetivo, generalmente este tipo de
obras civiles es realizado por varios contratista en forma simultanea, por lo tanto
es común que el uso y aprovechamiento de los bienes ambientales se haga en
forma simultanea por varios contratistas. El esquema propuesto es el siguiente:
90
Fig. No 4 Estructura organizacional de la Gerencia Ambiental
En todo proyecto, la Gerencia Social y Ambiental debe llegar antes que la
Gerencia Técnica. La Gerencia Técnica es la que facilita la logística del Proyecto,
y la Gerencia Social y ambiental es la que direcciona el proyecto. La Política
Social y Ambiental se desarrolla al interior del proyecto, al interior de la Empresa,
al interior de las Empresas de los Contratistas y hacia la comunidad del área del
influencia del Proyecto.
G E R E N C I A S O S T E N I B L E
GERENCIA SOCIAL Y AMBIENTAL
GERENCIA TÉCNICA
AREAS
FUNCIONALES DE LA EMPRESA
APORTA LA LOGÍSTICA DEL PROYECTO Y DE LOS PROGRAMAS
C O N T R A T I S T A S
EJECUTAN LAS OBRAS
POLÍTICA DE LA ALTA GERENCIA
• FACILITADORA DE AMBIENTES DE TRABAJO
• PROGRAMA DE RELACIONES CON LA COMUNIDAD
• PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL
• PLAN DE DESARROLLO SOCIAL Y AMBIENTAL
• RESOLUTORA DE PROBLEMAS • MEDIADORA DE CONFLICTOS • INTERVENTORA SOCIAL Y
AMBIENTAL • INVERSIÓN SOCIAL EN EL ÁREA
DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
91
5. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS.
El presente trabajo permite visualizar claramente el alcance de cada estudio
ambiental en proyectos viales de acuerdo a la etapa correspondiente. Para el
estudio de factibilidad de la carretera Colombia-Panamá en el sector Tapón de
Darién, el diagnóstico ambiental de alternativas, DAA compara diferentes opciones
de corredores dentro de los cuales es posible trazar la línea de ruta y analiza
todas las implicaciones ambientales, bióticas y socioculturales para un desarrollo
sostenible en la región mientras que la etapa de construcción, se observa que el
estudio de impacto ambiental EIA permite identificar y cuantificar los impactos
directos e indirectos generados por las obras de mejoramiento de la vía Bogotá–
Villavicencio y los resultados están acompañados de los planes de manejo
ambiental.
Otro aspecto relevante en el desenvolvimiento de la gestión ambiental de las
Instituciones es el contexto intersectorial que le deben dar al manejo ambiental y
a la planificación y desarrollo que inducen las vías, teniendo en cuenta que la
prevención y mitigación de los impactos directos es gradual. En este sentido los
diseños tradicionales de la ingeniería tendrán que ser sustituidos por macro
diseños que a partir de la conceptualización ambiental se sustenten en el análisis
de las necesidades de desarrollo local y regional, del conocimiento de la oferta de
los recursos existentes y los beneficios regionales generados.
• Carretera Bogotá – Villavicencio.
Los 110 kilómetros de carretera no son homogéneos en sus ecosistemas por lo
92
tanto se adelantó un trabajo de caracterización con base en los componentes
ambientales para ello se utilizó la matriz de conectividad que permite relacionar las
actividades y procesos de producción de la obra con los componentes
ambientales, posibilitando el desarrollo de los trabajos de campo con el máximo
control sobre los ecosistemas.
Por las características ecológicas que presentó la vía a lo largo de su recorrido fue
necesario dividirla en sectores y estos a su vez en zonas con el fin de tipificar todo
el territorio, de esta manera la matriz era particular y el plan de manejo ambiental
tenía estratégias propias para cada sector. En aquella zonas de impactos directos
como el páramo del Boquerón que por su valor hídrico como regulador y productor
de agua era necesario preservar, así como el bosque endémico colindante, la
solución técnico-ambiental fue la construcción del Túnel del Boquerón.
En los túneles de Bijagual y Buenavista se contempla un aspecto muy interesante
porque desde 1968 se conocía el comportamiento de la falla geológica en el sector
del Mirador en cercanías de la ciudad de Villavicencio, la decisión de construir el
Túnel de Buenavista permitió estabilizar este sector que ocasionaba pérdida
permanentes de la banca y la interrupción del tráfico, la solución permitió controlar
la erosión que por años afecto los ecosistemas y dar continuidad al tráfico.
Analizando los planes de manejo ambiental PMA, aplicados a la carretera Bogotá-
Villavicencio como revegetación, reforestación, mayor tendido de taludes -muy
recomendable éste último en carreteras de montaña-, se observa que esta labor
es simultanea al desarrollo de la obra y debe mantenerse posteriormente. Estas
acciones se conocen como planes de seguimiento, evaluación y monitoreo así
como los planes de contingencia para casos especiales. La gestión ambiental esta
configurada en una gerencia ambiental integral donde las soluciones a los
problemas se realizan en forma interdisciplinaria reflejada en los comités de obra.
93
• Conexión terrestre Colombia Panamá en el sector Tapón del Darién.
El Diagnóstico Ambiental de Alternativas DAA para el caso de la carretera
Panamericana no se limita a señalar las alternativas del corredor mas adecuado
para la construcción de la vía, porque el área tiene características ecosistémicas
muy particulares, por tal razón el estudio ambiental va más allá y se extiende a
desarrollar un plan preliminar de ordenamiento territorial justamente en el sector
conocido como Tapón del Darién.
La problemática mas significativa y a la vez mas crítica en este proyecto es el
aspecto socioambiental. La destrucción del bosque en el sector de bajo Atrato o
sector de lagos, la explotación forestal a gran escala, con el agravante de que es
permitida por el Estado a través de permisos de explotación encubierta por un
aparente modelo de desarrollo, que no es mas que el pasaporte a la destrucción
ambiental y a la crisis sociocultural de la zona.
La agudización de la problemática de la explotación de los recursos naturales esta
directamente relacionada con un creciente proceso de colonización por la vía del
desplazamiento ocurrido desde inicios de los años 90ª, que además de
incrementar la recurrencia de prácticas inadecuadas de producción, a promovido
la apropiación y concentración inadecuada de tierra, con la consecuente
potrerización de la selva y la segregación del núcleo familiar. La violencia que por
muchos años ha existido se genera en la disputa territorial por el dominio de la
región del Darién, porque es un lugar estratégico, por su ubicación geográfica para
la expansión del mercado mundial, por ser un corredor biológico entre el norte y el
sur, dada la riqueza de sus recursos naturales renovables. Esto hace que en la
actualidad sea llamada por los sectores económicos de Antioquia “La mejor
esquina de América”; luego los estudios de factibilidad ambiental no pueden
ignorar situaciones que por años vive esta región. Contar actualmente con un
94
estudio ambiental que contenga un plan de ordenamiento regional es una
herramienta muy valiosa teniendo en cuenta que en esta zona del país se han
identificado otros proyectos de igual o mayor envergadura al del Tapón del Darién.
- Los Retos para la Vía del Tapón del Darién.
Para los casos de la vía tapón del Darién los problemas que generan los impactos
indirectos y mediales en los ámbitos ecosistémicos, sociales, económicos y
culturales ameritan una reflexión mas profunda, escapando a las disyunciones de
los “SI” o los “NO” por principios. En los aspectos ecosistémicos la reflexión central
apunta a la definición de estrategias , programas y proyectos que garanticen la
convivencia del proyecto vial y a unas alteraciones mínimas a la estructura y
dinámica ecosistemica de la región. Los estudios integrales de cuencas acuñan el
concepto de ”ecosistemas con estabilidad biológica” para referirse a aquellos
sistemas donde la estabilidad del medio depende en gran medida de una
cobertura vegetal densa. La tala de los bosques en los relieves colinados de la
Serranía del Darién induciría a procesos acelerados de erosión de unas vertientes
modeladas en saprolitos arcillosos, expuestas a una precipitación excesiva. A
partir de esto, no es exageración ambientalista suponer procesos de
retroalimentación positiva es decir degradación morfogénica , que generarían
procesos de sedimentación de las llanuras aluviales al punto de ser incompetentes
los lechos fluviales para evacuar los sedimentos producidos.
Así, el problema de una coexistencia pacífica entre proyecto vial, bosque, lagunas
y ríos con los componentes del medio ambiente, emerge como un reto a enfrentar.
La ubicación de una vía de primer orden para el sistema vial nacional en una
región de frontera, donde los conflictos políticos y de poder entre los grupos
armados consiguen imponerse al conflicto social, introducen elementos
adicionales para el análisis (relaciones diplomáticas, conflictos entre Estados, etc).
95
En este escenario tan complejo, la vía expresa múltiples intereses: una
expectativa por conseguir la interconexión vial entre los países de América y dos
ganar circuitos de comercialización más eficientes con Centro América entre otros.
Igualmente, a lo largo de lo que sería la vía, se asientan comunidades
organizadas en unos sistemas sociales, cuyas estructuras y dinámicas son muy
frágiles y vulnerables frente a los procesos que venga de afuera. No seria
exagerado afirmar que las comunidades indígenas, por sí mismas, tienen pocas
posibilidades de resistir a los procesos de expansión del latifundio ganadero, a
controles territoriales de grupos armados y a la expansión del narcotráfico
El problema social es el centro de atención, todos los foros hasta ahora realizados
confluyen a ello. ¿ Cómo conseguir que la vía no se convierta en un catalizador
que acelere el procesos de colonización de la Serranía Tapón del Darién? ¿Cómo
conseguir que la vía no acelere el proceso persistente de expulsión de las
comunidades indígenas de sus territorios ancestrales?.
El estímulo a procesos de colonización que pueden generar la vía, se puede
traducir en desintegración social y cultural de las comunidades indígenas. Es
necesario encontrar alternativas que eviten lo mas probable, es decir, que la vía se
convierta en un mecanismo eficiente de destrucción de la diversidad cultural en las
comunidades indígenas y negras.
La fragilidad de las comunidades nativas, es decir, la alta posibilidad de
destrucción cultural en vez de intercambio cultural puede concretarse de múltiples
maneras: en el mercado de las tierras, en la expulsión forzada, en la destrucción
de los bosques, en la economía de mercado.
El manejo de la diversidad cultural no quiere decir encerrar a las comunidades
indígenas y negras a un aislamiento sino concretar la incomunicación. Para la
evaluación del proyecto vial significa la responsabilidad de prefigurar procesos
96
asociados con la vía, que producen desplazamientos y dispersión de la población
y encontrar en la reflexión autónoma de las comunidades afectadas, propuestas
que permitan contrarrestar exitosamente estos problemas. Unas estrategias,
programas y proyectos serios, participativos, que transiten de la palabra hablada y
escrita a las acciones efectivas harían factible el proyecto.
Solo la presencia activa y persistente de las comunidades nativas, del movimiento
ambientalista nacional e internacional y de la instituciones académicas, permitirá
que las evaluaciones ambientales se realicen con rigor y que no se conviertan en
un simple requisito legal.
Llevar a cabo un estudio integral y amplio de la factibilidad de los proyectos, en un
contexto que combine aspectos técnicos, económicos, ecosistémicos, sociales y
culturales con condiciones sine qua nom para comprender su significado
ambiental, no significa plantearle obstáculos al proyecto; por el contrario es tener
un espíritu abierto a la discusión que no se alinea con el principio de que la vía es
en sí expresión de progreso o destrucción.
Tomar la propuesta vial en un contexto complejo, significa contar con un nivel de
información profundo y diverso que permitan evaluar todos los procesos que ella
puede ocasionar, única manera confiable para tomar decisiones acertadas que
sirvan al interés colectivo de una sociedad. Mediante un proceso de este tipo,
ganaremos una experiencia que permita consolidar los beneficios de los impactos
positivos y controlar, reducir o evitar los impactos negativos.
97
6. CONCLUSIONES
Se adelantó el análisis de los estudios ambientales de la vía Bogotá-Villavicencio
del cual se llega a las siguientes conclusiones:
• Para una carretera con un entorno ambiental maduro, la problemática esperada
por el desarrollo de las obras se manejó con planes de mitigación con base en las
características ecológicas encontradas, para ello la vía se dividió en cuatro
sectores para facilitar los trabajos de campo. La evaluación ambiental se
determinó a través de una matriz particular de acuerdo a cada tramo por
consiguiente el manejo ambiental relacionó estratégias propias para cada sector
ecológicamente diferente.
• Los riesgos potenciales de la obra fue la aparición o activación de sitios de
inestabilidad particularmente aquellos asociados a las condiciones geológicas
como el caso del sector de Mirador. Otros casos de inestabilidad están
relacionados con las condiciones de drenaje. Las soluciones propuestas como lo
vimos en forma detallada son de tipo técnico como la construcción de túneles y la
estabilidad de taludes y planes de reforestación.
• El manejo del material sobrante como resultado de movimiento de tierras en la
construcción de la banca de la vía se dispuso en sitios adecuados de tal manera
que no se viera afectada en forma significativa la calidad, uso y valor de los
recursos en el área de influencia que pudieran comprometer fuentes de agua,
áreas de uso agrícola o lugares de asentamientos humanos o de valor histórico.
98
La gerencia ambiental desarrollada en los trabajos ejecutados corresponde a un
criterio interdisciplinario donde participaron un grupo de especialistas con labores
de dirección, administración, supervisión, control y asesoría legal para lograr la
ejecución del plan de manejo ambiental diseñado inicialmente. Las modificaciones
a los PMA y las recomendaciones a modificar los diseños son responsabilidad de
la Gerencia ambiental de vías por tal razón es de vital importancia que los
ingenieros avancen en el conocimiento de la problemática ambiental.
El análisis de los estudios ambientales de la carretera Colombia-Panamá en el
sector Tapón del Darién, permitieron conocer el contenido y riqueza ecológica de
una región desconocida para muchos colombianos. Los estudios establecen que
el mayor impacto que las obras generarían es el socioambiental; por tal razón el
estudio ambiental no se limitó a presentar el Diagnósticos Ambiental de
Alternativas, DAA, sino que fue mas allá en su alcance y preparó un plan
preliminar de ordenamiento territorial para el sector Tapón del Darién. Por la
importancia política, económica y social del proyecto, este último estudio es una
herramienta valiosa para atender otro tipo de procesos, tan es así que mientras se
espera el concepto del Ministerio del Medio Ambientes sobre los estudios de DAA
de las seis alternativas escogidas, éstos han servido para atender procesos de
concertación con base en los siguientes objetivos:
• Recuperación, protección, conservación y aprovechamiento sostenible de los
recursos naturales de la región.
• Nueva visión de la planificación regional.
• Definición de una infraestructura operativa interinstitucional.
Comparando los dos proyectos viales se observa lo siguiente: Cada estudio
ambiental es único en su género y contenido porque contempla diferentes etapas
de estudio y su alcance es particular; mientras que para la Factibilidad se debe
adelantar el DAA para la etapa de Construcción se trabajan los Estudios de
99
Impacto Ambiental, EIA que va acompañados de los Planes de Manejo Ambiental
PMA.
A pesar de que los términos de referencia que suministra el MMA tiene un
contenido genérico para todos los proyectos, el trabajo de la Gerencia Ambiental
en vías es precisamente encontrar la metodología que se ajuste a las condiciones
que cada proyecto exige. La gestión ambiental en la vía Bogotá-Villavicencio se
encaminó a la protección y conservación de una naturaleza intervenida por
muchos años, luego había que preservar lo poco que quedaba, mientras que en el
proyecto Colombia- Panamá sector Tapón del Darién se debe adelantar una
planeación y planificación de los recursos naturales y humanos que se encuentran
poco intervenidos y preservarlos para las futuras generaciones.
La experiencia que deja la investigación del presente trabajo es el conocimiento
del alcance de la gerencia ambiental de obras viales, los criterios básicos que
deben acompañar al profesional que ejerza esta función, donde la gestión
ambiental debe ser oportuna, integral, preventiva, planificadora y participativa.
El modelo de la gerencia ambiental se presenta como un aporte para el ejercicio
de una adecuada gerencia ambiental en proyectos viales.
6.1. 44Importancia de la Variable Ambiental en la Proyección de carreteras
Tal como lo hemos venido observando a lo largo de este estudio, el modelo de
desarrollo que se viene dando conocido como “desarrollo sostenible” se convirtió
en el nuevo paradigma de las relaciones entre el hombre y la naturaleza. Colombia
ya inicio aunque en forma tibia una acciones con principios de desarrollo
sostenible, y digo tibias porque carece de una política ambiental estatal a largo
plazo, la dimensión ambiental no permea suficientemente las políticas
macroeconómicas y sectoriales y la responsabilidad de la gestión ambiental esta
100
relegada a las entidades del sistema nacional ambiental SINA, sin embargo en
medio de ese panorama de conciliación debe reconocerse importantes avances en
materia jurídica e institucional y de gestión ambiental si se observa al país en los
últimos 10 años frente a situaciones del pasado. Las políticas y prácticas
ambientales que se han venido implementando con la ley 99/93 permite la
planificación ambiental de los proyectos viales y de hecho es un buen indicador las
labores que adelantan las entidades como INVIAS en cuestiones de gestión
ambiental. La variable ambiental poco a poco ha adquirido una importancia vital en
la proyección y construcción de vías. Las licencias ambientales se han convertido
en documento formales inherente a los contratos y son instrumento de trabajo
para los planes de manejo ambiental en la construcción de este tipo de obras.
Actualmente los estudios ambientales permiten hacer un alto a los buldózeres y
los ingenieros se muestran atentos a las observaciones y recomendaciones de los
ambientalistas. En el ámbito de los técnicos se respira una conciencia ecologista y
son muchos los profesionales que acuden a las universidades para entender la
complejidad de los ecosistemas que rodea sus escenarios de trabajo. Sin embargo
hay que anotar que los gobiernos deben aumentar el gasto publico en cuestión
ambiental que sigue siendo reducido, sectorizado y concentrado: en el año 2000
solo alcanzo el 0.43% de PIB realizado solo por entidades del SINA.