ii edición del curso de especialización en: ingenieria ... · ingenieria ferroviaria ......
TRANSCRIPT
II edición del curso de especialización en:
INGENIERIA FERROVIARIADel 7 de marzo al 20 de junio 2014
MÓDULO: Accesibilidad al servicio ferroviario
TEMA: Necesidad y superación del gap tren-
andén
DATA: 11 de abril del 2014
PROFESSOR: Oriol Juncadella i Fortuny
El “último reto”, hacer accesibles brecha y
desnivel del interfase tren-andén
BRECHA
HORIZONTAL
BRECHA
VERTICAL
Evolución tipología sillas de ruedas
A
B
1. Sección estática en alineación recta
A - Dimensiones de la
sección de las caja y rodamiento.
B - Juegos transversales (ambos
lados) propios del material, a causa
de las suspensiones, de juegos de
los rodamientos al eje, del guiado de
las cajas de grasa y del juego natural
libre entre rueda y carril
Vista en planta de vehiculo perfectamente centrado
en via
Vehiculo a bogies estático sobre via en alineación recta
La primera variabilidad sobre las dimensiones estáticas
(vista anterior) es debida a los juegos propios del material (B)
A B
2. Sistema de rodadura ferroviaria
1 : 20 1 : 20
1 : 20 (i 1:10 en extremo)
El juego nominal rueda/carril habitual es de 6,5 mm (auto-centrado de guiaje)
Un parámetro a definir por el explotador (operador y gestor de infraestructura) es
el desgaste máximo admisible, tanto de pestañas de ruedas como de carriles (altura
y ancho en los dos casos)
F
G
3. Envolvente resultante del movimiento de
circulación
Barrido en planta y en alineación recta a causa de la dinámica del vehiculo debida al
rodamiento puro, al movimiento de lazo (auto-centrado) y a los juegos propios del
material
El desgaste (de ruedas y carriles), y el ripado de vias aumenta el àrea barrida
D
D
4. Otros movimientos dinámicos con sección del
vehículo
A
Cada 1 mm
X mm C - Partiendo de la caja en estático, esta
puede inclinarse por acción de masas
diferentes sobre la suspensión primaria (la
secundariase compensa aut.), por
desequilibrio en la compensación de la altura
de primaria (calas de compensación) o por
diferencia entre los diámetros de ruedas (por
definición, iguales para un mismo eje)
B
C
D
E
F
G E - Balanceo dinámico por coeficiente de
elasticidad de las suspensiones del vehiculo
(“souplesse”)
D - Movimientos de lazo por posición relativa
respecto via y juego natural de rodamiento
(6,5)
F - Desgaste máximo admisible de las caras
activas de los carriles
G - Desgaste máximo admisible de pestañas
de las ruedas
Determinación del contorno de referencia del material
Contorno Referencia = A + B + C + D + E + F + G
A
B
C
D
E
F
G
Criterios UIC 504 i 505
Situación de obstáculos y andenes
Determina la distancia a partir de la cual es situarán los postes, señales, escaleras, etc., y
también acopios y material de obras, para lo cual conviene determinar los “márgenes de
seguridad” (en vertical y hortzontal)
CR + Dist. Seguridad = Situación Obstáculos
A1 – Situación andenes y gaps nominales para
vehiculos centrados en via
A2 – Situación mínimo y máximo para andén de
paso (≥ 60 km/h)
PROPUESTA:
proyecto ad hoc por estación, con fusible en borde de andén 30 mm mínimo
A3 – Situación de mínimo y máximo para andén
terminal (≤ 30 km/h)
COST: European Cooperation in the Field of Scienific andTechnical Research
Dependencia del Programa Marco para la Investigación y elDesarrollo tecnológico de la Comisión Europea.
En el COST existe el comité de Transporte que ha elaboradomúltiples estudios, entre los cuales el COST 335 Action:Passengers’ Accessibility of Heavy Rail Systems, iniciado en1996 y finalizado en octubre de 1999.
Con la participación de representantes de operadores ferroviarios dela mayoría de países europeos.
Normativa y recomendaciones
Normativa y recomendaciones
COST 335
5
10
5 10Distancia horizontal
[cm]
Distancia vertical
[cm] Preferible
Inaccessible
Asumible con dificultades
Mapa de accesibilidad en función del gap (2007)Mapa de accesiblidad Barcelona (UITP, 2008)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
gap H [mm]
gap
V [
mm
]
90%
80%
70%60%50%
40%
30%
20%
10%
95%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
gap H [mm]
gap
V [
mm
]
90%
80%
70%60%50%
40%
30%
20%
10%
95%
Trabajo codirigido por
FGC+TMB, con la
colaboración de Fundació
ECOM y el soporte técnico
del Servicio de
Accesibilidad de la
Diputación de Barcelona
Comparación con COST 335
El COST 335 no se corresponde con las limitaciones reales de los usuarios
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
gap H [mm]
gap
V [
mm
]
90%80%
70%60%50%
40%
30%
20%
10%
95%
No acceptable
Zona preferible Amb dificultats
Amb
dificultats
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
gap H [mm]
gap
V [
mm
]
90%80%
70%60%50%
40%
30%
20%
10%
95%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
gap H [mm]
ga
p V
[m
m]
90%80%
70%60%50%
40%
30%
20%
10%
95%
No acceptable
Zona preferible Amb dificultats
Amb
dificultatsCon
dificultades
No aceptable
Con dificultades
Sensibilidad por tipología de rueda de ataque
Rueda maciza Rueda hinchable
Sensibilidad por tipología de usuarios
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
gap H [mm]
gap
V [
mm
]
90%-100%
80%-90%
70%-80%
60%-70%
50%-60%
40%-50%
30%-40%
20%-30%
10%-20%
0%-10%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
gap H [mm]
gap
V [
mm
]
90%-100%
80%-90%
70%-80%
60%-70%
50%-60%
40%-50%
30%-40%
20%-30%
10%-20%
0%-10%
Usuarios experimentados Usuarios no experimentados
Las soluciones posibles
1. Reducción de desniveles o brechas verticales V Soluciones fijas
Soluciones móviles asistidas
Soluciones móviles automáticas
2. Reducción de brechas horizontales H Estaciones en recta
Estaciones en curva
3. Reducción desnivel-brecha V-H combinada
Reducción de desniveles V
Coche centralCoches extremos
Altura de andén:
500 mm sobre la
cabeza del carril
FGC Línea Llobregat-Anoia UT-213 (series de 1998, 2005 y 2008-2009)
Reducción de desniveles V
Propuesta técnica FGC para andenes y trenes
línea B-V
GAP Vertical (carril nuevo, rueda nueva y tara)7
0
10
30
30
1000
Su
sp
ensió
2a
Su
sp
ensió
1a
Desga
st ro
da
40
10
30
30
1030
Su
sp
ensió
2a
Su
sp
ensió
1a
Desga
st ro
da
ACTUAL PROPUESTA
Propuesta técnica FGC coche central
UT 213 – Línea L-A
GAP Vertical (carril nuevo, rueda nueva y tara)7
0
10
30
30
525
Su
sp
ensió
2a
Su
sp
ensió
1a
Desga
st ro
da
40
10
30
30
555
Su
sp
ensió
2a
Su
sp
ensió
1a
Desga
st ro
da
ACTUAL PROPUESTA
Propuesta técnica FGC para andenes y trenes línea B-VGAP Vertical carril nuevo, rueda usada y carga máxima
Verificación anual. Cala de
compensación de desgaste de ruedas
de 15 mm (si necesario)
Su
sp
ensió
1ª
i c.m
àx.
3
10
15
1030
Su
sp
ensió
2a
Desga
st ro
da
PROPUESTA
-22
18
10
-22
-30
1000
Su
sp
ensió
2a
Su
sp
ensió
1ª
i cà
rre
ga
mà
x.
Rod
a d
esga
sta
da
ACTUAL
Propuesta técnica FGC para coche central
UT 213 – Línea L-AGAP Vertical (carril nuevo, rueda usada y carga máxima
Su
sp
ensió
1ª
i c.m
àx.
3
10
15
55
5
Su
sp
ensió
2a
Desga
st ro
da
PROPUESTA
-22
Verificación anual. Cala de
compensación de desgaste de
ruedas de 15 mm (si necesario)
18
10
-22
-30
525
Su
sp
ensió
2a
Su
sp
ensió
1ª
i cà
rre
ga
mà
x.
Rod
a d
esga
sta
da
ACTUAL
Reducción de desniveles V
TMB Barcelona. Estación Diagonal, fase de elevación de andén
Reducción de brechas H
Wien
Reducción de brechas H
Metro de Madrid
Reducción de brechas H
Renfe (tren Civia)
Reducción de brechas H
Tokyo
Reducción de brechas H
DB Alemania
Tipo DBbzf 761
Reducción de brechas H Estaciones en curva
Instalada en La Floresta
Factores clave de diseño:
• Elementos mecánicos robustos.
• Seguridad ligada a la señalización
ferroviaria.
• Ayuda al maquinista para ajustar el
punto de parada.
• Fácil desbloqueo en caso de
avería.
Reducción combinada H-V
Factores clave de diseño:
• Minimizar costes
• Sin afectación al servicio
• Pendientes inapreciables
• Ajuste a gálibo dinámico
(goma en el borde del
andén)
Reducción combinada H-V
Barcelona TMB
Reducción combinada H-V
RBS Bern
Reducción combinada H-V
DB Alemania
Tipo DABpbzf 764
Reducción combinada H-V
SJ Suecia X2000
Reducción combinada H-V
Berlin
Reducción combinada H-V
RENFE GL SNCF
