Sensores de posición de la válvula EGR (EVP)

 ¿para qué sirven?Detectan la posición de la válvula EGR mediante variaciones de voltaje que envía la Centralita.,esta y otras informaciones son utilizadas para determinar la cantidad de gases y así poder controlar la emisión de contaminantes.

Síntoma de fallo:Condiciones de mezcla pobre, explosiones en la maquina y se enciende la luz del Check Engine.

Mantenimiento y Servicio:Revisar el correcto funcionamiento en cada afinaciónReemplazar cuando el código de fallo  indique problemas

Sensores de Temperatura de carga de Aire (ACT, MAT, IAT)

Para qué sirven?Miden la temperatura del aire que pasa por el multiple de admisión, provocando una caída de voltaje de la Centralita para ajustar la mezcla de aire/combustible y la duración del pulso del inyector.

Síntoma de fallo:Encendido pobreSe enciende la luz de Check EngineTitubeo en el motorFuerte olor de gasolina en el escape y bajo rendimientoIncremento en emisiones contaminantes

Mantenimiento y ServicioRevisar en cada afinacion o 40,000 Km los daños causados por corrosión (óxido) en las terminalesComprobar cuando existan códigos que indiquen problemas en este circuito

Sensores de Presion Absoluta del Múltiple (MAP, BARO, MDP, BPS)

  Para qué sirven?Obtienen información sobre los cambios en la presión atmosférica, en el vacío del motor y en el múltiple de admisión, enviando una señal a la Centralita para que pueda controlar el tiempo de ignición y ajustar la mezcla de aire combustible en las diferentes condiciones de carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.

Síntoma de fallo:Bajo rendimiento en el encendidoEmisión de humo negroPosible calentamiento del convertidor catalíticoMarcha mínima inestableAlto consumo de combustibleSe enciende la luz de Check Engine.

Mantenimiento y ServicioRevisar en cada afinación o bien cada 40,000 KmComprobar que no existan mangueras de vacío mal conectadas, deformadas, agrietadas u obstruidas Válvula EGR sensor de posición (EVP) La Posición de la válvula EGR (EVP) sensor controla la posición de la pinza de válvula EGR. El sensor EVP convierte el movimiento mecánico de la pinza en una señal de tensión eléctr ica que se transmite a la PCM. El sensor EVP es un potenciómetro l ineal en la que la resistencia varía con la válvula EGR movement.Voltage pivote es dir igida a la EVP por el circuito de retorno de la señal. A medida que la EGR se abre el vicepresidente ejecut ivo dir ige más voltaje a la CEE y menos por el circuito de referencia de voltaje. El sensor EVP ofrece la PCM con información sobre el

f lujo de EGR y fracasos Sistema EGR. El

vicepresidente ejecutivo debe leer entre 0,24 y

0.67volts al ralentí con una válvula EGR cerrada.

Posibles causas:

• dañados sensor EVP

• corroídos o sucio conector

• válvula EGR dañado

• Sistema de vacío defectuoso

• Roto alambre en el arnés

• conexión a tierra del arnés

• dañados Informática

EGR VOLTAJE DE APERTURA

LT GRAY SENSOR NEGRO SENSOR

0% 0,50 voltios 0% 0,90 voltios

10% 0,75 voltios 10% 1,25 voltios

20% 1,10 voltios 20% 1,65 voltios

30% 1,45 voltios 30% 1,95 voltios

40% 1,80 voltios 40% 2,30 voltios

50% 2,15 voltios 50% 2,65 voltios

60% 2,50 voltios 60% 3,00 voltios

70% 2,85 voltios 70% 3,35 voltios

80% 3,20 voltios 80% 3,70 voltios

90% 3,55 voltios 90% 4,05 voltios

100% 3,90 voltios 100% 4,40 voltios

NOTA: Deje + / - 0,2 voltios para todas las especificaciones

Ford válvulas EGR se abrirá 100% a las 8 inHg de vacío. Por lo tanto, el 50% de

apertura se obtiene mediante la creación de 4 inHg, etc

 Sensor de Oxígeno (Sensor O2; Sonda Lambda)

Las ECU de los vehículos modernos, utilizan una señal del sensor de oxígeno para detectar la cantidad de oxígeno restante, después de la combustión. El sensor O2, está ubicado en el flujo de los gases de escape.

Los sensores de oxígeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro lado está expuesto al aire exterior. La diferencia en la cantidad de oxígeno en el escape, comparado con la cantidad de oxígeno en el aire exterior, provocará que el sensor genere una variación en el rango de voltaje.

Figura 23: Sensor de oxígeno

La temperatura de funcionamiento del sensor O2 es crítica, y deberá exceder 300°C (570°F), antes de que el sensor O2, genere todo el voltaje disponible, arriba de 850°C el sensor se destruye. La computadora "ve" o interpreta el voltaje del sensor O2, al igual que las otras señales, para determinar si el sistema de combustible funciona, en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado (Close Loop).

Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxígeno pre calentado (HEGO), el cual será calentado eléctricamente para alcanzar y mantener rápidamente la temperatura de funcionamiento. Esto acortará el tiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. También se le eliminará la pérdida de la señal del sensor O2, debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases.

Sensor de oxígeno precalentado

NOTA:La señal del sensor O2 será ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito abierto (Open  Loop).

Mezcla Aire Combustible (A/C)

Se entiende por combustión la rápida oxidación del combustible. En los motores de combustión interna la combustión produce energía en forma de calor, la cual es convertida en movimiento, por el conjunto móvil del motor (cigüeñal, bielas, pistones, etc.), que a su vez mueve el vehículo.

Si la combustión fuera ideal, el combustible sería quemado completamente, resultando como subproductos de la combustión únicamente H2O y CO2, pero en la realidad no existe una

combustión completa, sino una combustión incompleta, la cual deja subproductos adicionales, tales como: O2, CO, HC y NOx.

Un funcionamiento del motor con mezcla rica, hará que la cantidad de oxígeno residual presente en el flujo de gases de escape sea muy baja. La diferencia entre la cantidad de oxígeno en el aire exterior y el oxígeno que se encuentra en el flujo de gases de escape será muy grande y provocará que el sensor de oxígeno genere un voltaje muy cercano a su límite. Este voltaje podrá alcanzar un máximo de 1.0 V (excepto en algunos motores Chrysler en los cuales podría ser de 5.0 V).Relación entre el voltaje generado y la condición de la mezcla

El funcionamiento del motor con mezcla pobre, será lo opuesto al funcionamiento de mezcla rica. El funcionamiento de mezcla pobre ocurre cuando existe mayor cantidad de oxígeno del necesario. El sensor O2 detectará una pequeña diferencia entre el oxígeno presente en los gases de escape y el aire exterior. Cuando esto sucede el sensor generará un voltaje muy bajo de aproximadamente 0.0 voltios.

Durante el diagnóstico, será sumamente importante, saber si un motor está funcionando con mezcla rica o pobre. Recuerde que el sensor O2 solamente está reportando el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape, pero no está creando la condición de mezcla rica o pobre.

Si el flujo de gases de escape está bajo en oxígeno, lo cual provocará que el voltaje se mantenga alto (mezcla rica), analice las siguientes condiciones:

1. Falla en la válvula de prueba del Cánister2. Sensor MAP dañado3. Señal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecta4. Problemas de los circuitos del carburador5. Presión excesiva de combustible en los sistemas inyectados6. Fuga en el inyector7. Revise si existe combustible contaminado de aceite8. Filtro de aire obstruido

Si el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape es alto, provocando una lectura de voltaje bajo (mezcla pobre), analice las siguientes condiciones:

1. Falla del sistema PCV2. El cable del sensor de oxígeno aterrizado contra el múltiple de escape o entre el conector y la ECU3. Inyectores defectuosos4. Un MAP defectuoso5. Una mala señal de temperatura6. Agua en el combustible y otros contaminantes7. Baja presión de combustible u otros contaminantes8. Baja presión de combustible en los sistemas inyectado9. Roturas en el sistema de escape10. Sistema de inyección de aire defectuoso

Diagrama del sensor de oxígeno (Nissan 1993-95)

Clasificación.

Por su aplicación, pueden ser:

1) Sensor de Oxígeno delantero: Es del tipo de Circonio y genera una señal de 0 a 0.1 voltio. La relación de la mezcla ideal ocurre cuando hay un cambio radical de 1 a 0 voltios. La ECU utiliza esta señal para ajustar el ancho del pulso del inyector. 2) Sensor de oxígeno (trasero): funciona con las mismas características que el delantero y la diferencia está en que bajo condiciones normales, la ECU no toma en cuenta esta señal para el control del motor.

La mayoría de sensores de oxígeno reducen su capacidad de generación de voltaje (señal) debido a contaminación producida por aditivos del aceite o del combustible. El plomo utilizado en la gasolina deteriora rápidamente la vida útil del sensor de oxígeno.

Códigos de falla

En el caso de General Motor, los códigos relacionados con el funcionamiento del sensor de O2, son 13, 44 ó 45 según el modelo.En el caso de CHRYSLER si aparece en la memoria un código 2, significa que el sensor está generando una señal entre 0.45 - 0.55 voltios y no cambia, es decir no funciona. Si existe un código 51, significa que la señal se mantiene baja entre 0 - 0.45 voltios, como resultado de una condición de mezcla pobre. Si aparece el código 52, significa que la señal se mantiene alta entre 0.55 - 1.0 voltios como resultado de una mezcla rica.

Para determinar los códigos de falla relacionado con el sensor de O2, refiérase al manual de servicio del vehículo.

SONDA LAMBDA DE TITANIO

Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica calefaccionada, y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calefaccionada durante solo 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio.

En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms.En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms.El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1.

La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt).

El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura, y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio:

Tensión baja indica mezcla pobreTensión alta indica mezcla rica

Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés, según su conexión interna.

La válvula IAC

La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto. Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos. El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo. Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos. El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.

Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de

la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM. Se tendrá un código 35 cuando la válvula IAC no pueda controlar las revoluciones en marcha mínima y éstas sean 300 RPM mayor o menor que la marcha mínima deseada (ordenada por el ECM) por más de 45 segundos con la mariposa del acelerador cerrada. Tenga presente que algunos códigos son consecuencia de otros, si tiene otros códigos por ejemplo el MAP, MAF o TPS proceda a corregir primero éstos.

Un código 35 puede ser ocasionado por una mezcla demasiado rica o demasiado pobre, funcionamiento inadecuado del embrague del compresor del aire acondicionado, velocidad inestable del motor en marcha mínima por problemas mecánicos como son válvulas que no sienten bien, mal sincronizado el sistema de distribución, etc. Corrija esto primero. 

Si todo esto está bien y persiste el código 35, deje funcionando el motor en marcha mínima, desconecte el conector de la válvula IAC y pruebe las cuatro terminales del IAC con un probador de corriente conectado a tierra. La lámpara deberá destellar. Si lo hace, cambie la válvula IAC. Si en alguna de las terminales no destella, verifique si está abierto, en corto o aterrizado y repare según sea necesario. Si el cable que no está destellando no tiene corto, no está a tierra o no se encuentra abierto, cheque el conector en el ECM para ver si existe falso contacto o corrosión. Si está correcto, cambie el ECM. Si la falla fue el ECM puede ser causado por un cortocircuito en las bobinas de la IAC, cheque la resistencia de los 2 embobinados antes de colocar un nuevo ECM. La resistencia en cada una de las bobinas de la IAC deberá ser mayor de 20 Ohms. Si tiene monitor de diagnóstico, la lectura que presentará estando presente el código 35 será muy arriba o muy abajo de 28 pasos. Realice las pruebas descritas en ésta página En el motor de primera generación es común que tenga altas revoluciones en marcha mínima y un código 35 después de lavar el cuerpo de aceleración y la válvula IAC. Esto se debe a que anteriormente le movieron al tope de la mariposa porque se encontraba sucio el cuerpo de aceleración. En éste caso, afloje el tornillo de tope a que no haga contacto, luego apriételo a que haga contacto y apriete una vuelta adicional. Ponga la llave en "ON" y cheque el voltaje en el cable del centro del TPS, el cuál deberá ser de 0.66 voltios, si no es así, afloje los tornillos del TPS y gírelo hasta obtener ésta lectura.

Si únicamente tiene el código 35, revise primero que no existan tomas de aire por el pleno, por el múltiple o alguna manguera desconectada. Si no hay tomas de aire limpie la válvula IAC y el

cuerpo de aceleración teniendo cuidado que no le entre líquido al TPS. Mida la altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. Si la altura es menor, no hay problema, ya que ésta calibración es en caso que sea mayor porque al instalarla, la punta del vástago choca en el interior y se hecha a perder la válvula.

Nota: Estando desmontada la válvula, no la conecte porque al poner la llave en "ON" el vástago se desenrosca y salta junto con el resorte. En caso que le suceda esto, enrósquela suavemente y cuando ya no gire, aplique presión intermitente con el dedo hasta lograr introducirla.

Si tiene monitor de diagnóstico, observe la lectura de la válvula IAC con el motor funcionando. Una lectura de cero, indica que la válvula está cerrada. Desconecte la válvula con el motor funcionando, apague el motor y quítela, observe si el vástago está expandido. Si es así, la válvula estaba cerrada y existe una toma de aire. Si no está expandido el vástago, la válvula está pegada. Si la lectura es muy alta realice todas las pruebas descritas anteriormente para el código 35 Código 41.- Selección errónea de cilindros  (Mem-Cal Incorrecto o defectuoso)

El Mem-Cal es un circuito integrado que contiene la toda la información del vehículo y está montado en el ECM. Se puede remover fácilmente quitando la tapa superior que está sujeta con 2 tornillos y empujando hacia los costados del ECM las 2 lengüetas que lo sujetan.

El código 41 aparece cuando el Mem-Cal no es el correcto o está defectuoso. Al instalar un nuevo Mem-Cal, asegúrese que las espigas estén limpias y no estén dobladas.

 Mem-Cal

Asegúrese que el Mem-Cal que se instale sea el correcto para el vehículo. Por ejemplo el que se muestra en el dibujo (AXDZ), corresponde a un vehículo Cavalier 1992 con transmisión manual y con rodado de llanta P/185.

Si se instaló un Mem-Cal nuevo y sigue el código 41, el problema está en el ECM que no reconoce al nuevo Mem-Cal y es necesario cambiar el ECM. Si el ECM es el original, trae una etiqueta y ahí están las 4 letras del Mem-Cal. Si el ECM no trae la etiqueta o tiene duda del Mem-Cal, consulte la tabla que aparece a continuación

Qué es un convertidor catalítico?

Un convertidor catalítico es un dispositivo que usa un catalizador para convertir tres componentes muy dañinos despedidos por los coches, en otros componentes inofensivos. Dichos componentes son:

Hidrocarbonos, en forma de gasolina no quemada. Monóxido de carbono, el cual se forma por la combustión de gasolina. Óxido de nitrógeno, que se crea cuando el calor del motor despide nitrógenos al aire para

combinar con el oxigeno.

El monóxido de carbono es un veneno para cualquier ser vivo que respire. El óxido de nitrógeno puede producir lluvia ácida, y los hidrocarbonos producen humo.

En un convertidor catalítico, el catalizador, el cual está formado de platino y paladio, viene insertado en una recubierta de cerámica haciendo que los agentes contaminantes tengan una reacción convirtiéndose básicamente en agua y otros elementos menos peligrosos. Funciona a base de calor para poder realizar una buena combustión y activa las reacciones químicas que le hacen realizar su tarea.

Existen dos funciones básicas en un convertidor catalítico, los cuales son catalizador de reducción y catalizador de oxidación. Entre ambos procesos producen los efectos químicos necesarios que resulta en la descontaminación de los gases producidos por el vehículo.

Sensor NTC.

Su objetivo es conocer la temperatura de motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante del mismo, informando a la unidad de control para que regule la mezcla y el momento de encendido del combustible.

El sesor de temperatura del motor se encuentra situada proximo a la conexión de la manguera del agua del radiador.

La falla de este sensor puede causar diferentes problemas como problemas de arranque ya sea con el motor en frío o en caliente y consumo en exceso del combustible.

Puede ocasionar además que el ventilador este continuamente prendido o bien problemas de sobrecalentamiento del motor.

Corredera Aire Adicional y Estabilizadora RalentíLa Corredera de Aire Adicional al igual que hace la VALVULA ESTABILIZADORA DEL RALENTÍ se encarga de proporcionar AIRE a través de una desviación que existe JUNTO a la Mariposa para permitir pasar Aire desde ANTES a DESPUÉS de la mariposa, y con ello conseguir, que se levante un poco más el Plato Medidor de Caudal de Aire, elevándose también un poco más el Embolo de Mando, y así se ENRIQUECE la mezcla (Aire-Combustible) para un buen funcionamiento en frio del motor. Los programas de AUTOXUGA explican con detalle:

FUNCIONAMIENTO:Con el motor Frio y al dar al arranque, se deja pasar AIRE desde ANTES a DESPUÉS de la Mariposa, y este Aire que es medido por el Plato Medidor de Caudal de Aire, hace que se levante algo más el Embolo de Mando, y la mezcla Aire-Combustible queda enriquecida mientras no se vaya CERRANDO el paso de Aire ADICIONAL por efecto del CALENTAMIENTO de la Resistencia que hace que la TIRA de BIMETAL se vaya cerrando hasta que consiga BLOQUEAR totalmente el paso de este Aire Adicional.

Al cabo de cierto tiempo de actuar la Tensión (Voltios) sobre la Resistencia de Calentamiento de la Tira Bimetal, se anulará el paso del Aire desde ANTES a DESPUÉS de la Mariposa. Observemos entonces, que la Tira Bimetal va a anular (dejar de pasar aire desde Antes a Después de la Mariposa), por DOS efectos distintos: Tensión (voltios) a través de la Resistencia, y por efecto de la Temperatura del Motor. Ambos efectos BLOQUEAN el paso del Aire.

Diferencias entre CORREDERA y ESTABILIZADORA:La DIFERENCIA fundamental entre Corredera Aire Adicional y Válvula ESTABILIZADORA del Ralentí estriba, en que la primera actúa en base a una Tensión constante (Voltios) que recibe a través del Conmutador de Encendido y funciona solamente mientras el motor está FRIO, mientras que la ESTABILIZADORA DEL RALENTÍ va a dejar pasar MÁS ó MENOS Aire en función de la TENSIÓN VARIABLE que reciba de una UCE (Unidad Central Electrónica) que le enviará más o menos Tensión dependiendo de la CARGA a la que esté sometido el Motor en cada momento. AUTOXUGA explicará las diferencias.La ESTABILIZADORA de RALENTÍ se instaló a partir de los KE-Jetronic, y es la que se monta actualmente en los KE-III-Jetronic; KE-Motronic, etc.

Vocho Fuel injection

Cortesia del Ingeniero Abel Kyotaka.

Esta sección es teórica. Para introducirte al Sistema Fuel Injection nosotros te recomendamos el manual Sedan 1600i

1993 EN EL SEDAN SE LE INCORPORA LA COMPUTADORA DIGIPLUS QUE SE UTILIZA HASTA EL 2001 TIENE 25 CAVIDADES

1993 Y 1994 SE DA A CONOCER LA COMPUTADORA DIGIFANT ( DIGIFANT PLUS ) SE USA EN LA COMBI Y TIENE 38 CAVIDADES Y LA VEREMOS HASTA EL 2001.

VW SEDANEL SISTEMA DIGIFANT SEDAN SE MONTA A PARTIR DE 1993 A LA FECHA. SU DISEÑO Y DESARROLLO NACE EN VW MEXICO

VW COMBIEL SISTEMA DIGIFANT DE LA COMBI SE MONTA EN 1993, PERO FUE HASTA EN 1994 CUANDO SE MONTO EN LA TOTALIDAD DE LA PRODUCCION. LA PRIMERA GENERACION CUENTAN CON UNA BOMBA MECANICA SUJETA AL MONOBLOCK, LA SEGUNDA GENERACION CUENTAN CON UNA BOMBA ELECTRICA DENTRO DEL TANQUE.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO VW SEDAN CONSTA DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES: INTERRUPTOR DE IGNICION, BOBINA DE IGNICION, SENSOR DE EFECTO HALL, MODULO TSZ-H Y CABLEADO PARA UNIR LOS COMPONENTES.

EL MODULO TSZ-H SE ENCARGA DE CORTAR LA CORRIENTE DEL CIRCUITO PRIMARIO PARA OBTENER EL ALTO VOLTAJE EN EL SECUNDARIO DE LA BOBINA Y ESTA LOCALIZADO EN EL LADO DERECHO DE LA PARED DE FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR. TIENE UN CONECTOR DE 7 TERMINALES DE LAS CUALES SE UTILIZAN 6.

EL SENSOR DEL EFECTO HALL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y SE ENCARGA DE INFORMARLE LA MODULO TSZ-H EN QUE MOMENTO DEBE DE CORTAR LA CORRIENTE DEL CIRCUITO PRIMARIOEL MODULO TSZ-H SE ALIMENTA CON VOLTAJE DE ACUMULADOR EN SU TERMINAL #4 A TRAVEZ DEL SWITCH DE IGNICION Y TIERRA EN LA TERMINAL #2. EL SENSOR DE EFECTO HALL SE ALIMENTA CON 12 VOLTIOS DE LA TERMINAL #5, DE LA #6 LE RECIBE UN VOLTAJE DE REFERENCIA DE 11 VOLTS ( VREF ) Y TIERRA DE LA TERMINAL #3. CUANDO LA PÀNTALLA NO ESTA ALINEADA CON EL SENSOR , ESTE SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR Y EL VOLTAJE DE REFERENCIA LO MANDA A TIERRA, EN ESTE MOMENTO LEE CERO VOLTS. AL INTERPONERSE LA PANTALLA METALICA DEL ROTOR ENTRE EL IMAN Y EL SENSOR, ESTE SE COMPORTA COMO UN AISLADOR CORTANDO EL FLUJO DE CORRIENTE Y PROPORCIONA UNA SEÑAL DE VOLTAJE ALTO DE 11 VOLTIOS. ESTA SEÑAL DE CERO Y 11 VOLTIOS, LA UTILIZA EL MODULO PARA ABRIR Y CERRAR EL CIRCUITO PRIMARIO ATERRIZANDO Y DESPEGANDO DE TIERRA SU TERMINAL #1.SISTEMA DE ENCENDIDO VW DIGIPLUSEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONSTA DE : LA BOBINA, A LA CUAL VW LE LLAMA TRANSFORMADOR DE VOLTAJE; UN MODULO TSZ-H O ETAPA FINAL DE POTENCIA; LA COMPUTADORA DIGIPLUS Y UN SENSOR DE EFECTO HALL.SISTEMA DE ENCENDIDO VW DIGIPLUSEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONSTA DE : LA BOBINA, A LA CUAL VW LE LLAMA TRANSFORMADOR DE VOLTAJE; UN MODULO TSZ-H O ETAPA FINAL DE POTENCIA; LA COMPUTADORA DIGIPLUS Y UN SENSOR DE EFECTO HALL.SENSOR DE EFECTO HALLEL SENSOR DE EFECTO HALL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y CONSTA DE UN IMAN PERMANENTE, UN TRANSISTOR DE EFECTO HALL Y CUATRO PANTALLAS GIRATORIAS. EL TRANSISTOR DE EFECTO HALL PARA QUE FUNCIONE TIENE QUE SER ALIMENTADO CON UNA CORRIENTE DE BAJO AMPERAJE DE 12 VOLTIOS QUE PROVIENE DE LA TERMINAL 8 DE DIGIPLUS Y CONECTADO A UNA BUENA TIERRA QUE SE LOGRA POR LAS TERMINALES 6 Y 7 DE DIGIPLUS Y UN VOLTAJE DE REFERNCIA VREF DE 11 VOLTS CON UNA CORRIENTE DE BAJO AMPERAJE QUE PROVIENE DE LA TERMINAL 18 DE DIGIPLUS. CUANDO EL CAMPO MAGNETICO DEL IMAN OPERA SOBRE EL TRANSISTOR, ESTE SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR Y DIGIPLUS LEE CERO VOLTIOS AL QUEDAR ATERRIZADA LA TERMINAL 18MODULO DE ENCENDIDO O APARATO DE MANDO EL PRINCIPIO DEL APARATO DE MANDO ES EL DE SUSTITUIR A LOS PLATINOS SIN EMBARGO SIENDO UN DISPOSITIVO ELECTRONICO SE OBTIENE VENTAJAS ADICIONALES A LAS DE SIMPLEMENTE ABRIR Y CERRAR EL CIRCUITO TENIENDO CUATRO FUNCIONES PRINCIPALES:

1.-CON LO QUE APROVECHA OPTIMAMENTE LA ENERGIA ACUMULADA EN LA BOBINA.

2.-ESTABILIZA, ESTO QUIERE DECIR QUE MANTIENE CONSTANTE EL VOLTAJE DE ALIMENTACION AL PRIMARIO DE LA BOBINA AUN EN LAS ALTAS

1.-REVOLUCIONES, LO QUE REPERCUTE EN UN LATO VOLTAJE CONSTANTE DE CHISPA DE ENCENDIDO.

2.-AMPLIFICA LOS IMPULSOS RECIBIDOS PARA PODER MANEJAR CONECTADO Y DESCONECTADO LA CORRIENTE DEL PRIMARIO DE LA BOBINA QUE PUEDE SER DE HASTA 10 AMPERS.

CAVIDADES DEL MODULO DE ENCENDIDO Y COLOR DE CABLE1.- VERDE SALIDA DEL MODULO DE PULSOS DE TIERRA HACIA EL NEGATIVO DE LA BOBINA.2.- CAFÉ ALIMENTACION DE TIERRA FISICA AL APARATO DE MANDO.3.- CAFÉ SALIDA DE TIERRA DEL MODULO PARA ALIMENTACION DEL CAPTADOR DE EFECTO HALL.4.- NEGRO CORRIENTE DE ALIMENTACION PARA EL APARATO DE MANDO PROVENIENTE DE IGNICION.5.- ROJO/NEGRO SALIDA DE CORRIENTE PARA ALIMENTACION AL CAPTADOR DE EFECTO HALL6.- VERDE/BCO LLEGADA DE SEÑAL DESDE EL CAPTADOR DE EFECTO HALL HACIA EL APARATO DE MANDO PARA POLARIZAR A LA BASE DEL TRANSISTOR.

RESUMEN

1 DEL APARATO DE MANDO AL NEGATIVO DE LA BOBINA2 TIERRA3 NEGATIVO DEL HALL4 POSITIVO DE LA BOBINA5 POSITIVO DEL HALL6 SEÑAL DEL HALL

PRUEBAS DE BANCO PARA EL SISTEMA DE ENCENDIDO

APARATO DE MANDO

1.- ALIMENTAR DE TIERRA Y DE CORRIENTE AL MODULO DE ENCENDIDO.2.- CON UNA LAMPARA DERIVADA A CORRIENTE INTERCEPTAR EL CABLE VERDE QUE VA HACIA EL NEGATIVO DE BOBINA.3.- CON UNA LAMPARA DERIVADA A TIERRA EXCITAR LA CAVIDAD CENTRAL DEL CONECTOR DE EFECTO HALL Y LA LAMPARA ANTERIOR DEBERA DE ENCENDER DURANTE DOS SEGUNDOS TIEMPO QUE INDICA LA ETAPA DE SATURACION DE LA BOBINA SI ESTO NO SUCEDE ES NECESARIO REALIZAR CONTINUIDADES DE LINEAS ANTES DE CULPAR AL MODULO.

CAPTADOR DE EFECTO HALL

CHECAR CON EL MULTIMETRO O CON LAMPARA LAS ALIMENTACIONES DEL CONECTOR DEL EFECTO HALL.RECONECTAR EL CONECTOR DEL EFECTO HALL EN SU DISTRIBUIDOR Y DAR MARCHA EN ESTE MOMENTO DEBERA GENERARSE LA CHISPA.

ESPECIFICACIONES DE RESISTENCIA DE DEVANADOS DE BOBINA

BOBINA TIPO BOTELLA DEVANADO PRIMARIO RESISTENCIA DE 1 A 2 OHMS, SECUNDARIO DE 2400 A 3500 OHMS.

BOBINA TIPO TRANSFORMADOR DEVANADO PRIMARIO MENOR DE 1 OHM A .6 A .7 OHMS, SECUNDARIO 4000 OHMS.

PRUEBA DE SEÑAL DE SATURACION QUE ENVIA EL APARATO DE MANDO HACIA LA BOBINA.

LA LLAVE DE IGNICION DEBERA ESTAR EN OFF.DESCONECTAR EL CONECTOR DEL CAPTADOR DE EFECTO HALL DEL DISTRIBUIDOR.CON UN MULTIMETRO EN LA ESCALA DE VOLTS COLOCAR LAS PUNTAS EN EL POSITIVO Y EN EL NEGATIVO DE LA BOBINA.LA LLAVE DE IGNICION SE PONDRA EN ESTE MOMENTO EN ENCENDIDO Y OBSERVE LA LECTURA DEL MULTIMETRO, ESTA DEBERA SER COMO MINIMO DE 2 VOLTS Y DEBERA DE CAER A CERO EN POR LO MENOS DE 1 A 2 SEGUNDOS, SI ESTO NO SUCEDE REMPLACE EL MODULO.CON EL MULTIMETRO EN LA MISMA POSICION Y UTILIZANDO DOS LAMPARAS DE PRUEBAS DERIVADA A TIERRA, UNA PARA ROZAR LA TERMINAL CENTRAL DEL CONECTOR DE EFECTO HALL Y LA OTRA PARA INTERCEPTAR LA CHISPA QUE SE GENERA EN LA TORRETA CENTRAL DE BOBINA. LA LECTURA EN EL MULTIMETRO SERA COMO MINIMO DE 2 VOLTS Y SE DEBERA PRODUCIR UN CHISPAZO EN LA TORRETA DE LA BOBINA.

NOTA : PARA EL PASO NUMERO CINCO ES NECESARIO CONECTAR ANTES DEL PROCEDIMIENT EL CAPTADOR DE EFECTO HALL Y GIRAR EL DISTRIBUIDOR PARA EXCITAR EL SISTEMA Y QUE SE CARGUE LA BOBINA.

DIGIFANT I MODELOS 88 A 92

LA CAVIDAD 14 DE LA ECU ALIMENTARA A LA CAVIDAD 87 DEL NTC J176. EN ESTE COMPONENTE EN LA CAVIDAD 30 HABRA CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA, EN LA 86 LLEGARA CORRIENTE DE IGNICION, EN LA 85 HABRA TIERRA FISICA. ENTRE LA 30 Y 87 PUENTEA EL RELEVADOR.

LA CAVIDAD 1 DE LA ECU ES CORRIENTE DE START.

CAVIDADES 13 Y 19 DE LA ECU SERAN TIERRAS FISICAS.

LA POSICION DEL NTC J176 ES LA 4 DE LA CAJA DE RELEVADORES.

LAS CAVIDADES DE LA ECU SERAN DE LA SIGUIENTE MANERA:

CAVIDAD          

1       13 seguro

  14   25    

CAVIDAD

1 13 SEGURO

14 25

 

1988 SE DA A CONOCER EN MEXICO EL PRIMER SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA LA CUAL CUENTA CON UNA COMPUTADORA DE 25 TERMINALES LA CUAL SE LE DENOMINA UNIDAD DE MANDO DIGIFANT.

ESTE SISTEMA CUENTAN CON DOS VERSIONES: LA 49 ESTADOS Y LA CALIFORNIA

SISTEMA DIGIPLUSESTE SISTEMA SE DIO A CONOCER EN EL 93 PARA MOTORES 1600 CC. EN UNIDADES SEDAN Y EN MOTORES 1800 PARA LA COMBI HASTA 1995.

LA ECU DEL SEDAN SE LOCALIZA DEBAJO DEL ASIENTO TRASERO DEL LADO IZQUIERDO LAS TIERRAS FISICAS SE TOMAN DE UN TORNILLO QUE SUJETA A LA BOBINA DE ENCENDIDO O TAMBIEN DE UN EMPALME DE TIERRAS LOCALIZADAS EN EL COMPARTIMIENTO DEL EQUIPAJE JUNTO A LOS RELEVADORES.

LA ECU DE LA COMBI SE ENCONTRARA EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR AL LADO DERECHO ATRÁS DE LA BATERIA.

EN LA CAVIDAD 14 DE LA ECU LE LLEGARA CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA ATRAVEZ DEL NTC 176 DE LA CAVIDAD 87 DEL RELEVADOR EN LA 30 DEL RELEVADOR HAY CORRIENTE DE BATERIA , LA 86 CORRIENTE DE IGNICION, 85 TIERRA FISICA, EN LA 22 HAY CORRIENTE DE IGNICION, LAS CAVIDADES 13,16 Y 19 HAY TIERRA FISICA, LA 1 ES CORRIENTE DE START.

CONECTOR DE LA ECU

CAVIDAD 1 13 SEGURO14 25

DESCRIPCION DE LAS CLAVIJAS DEL CONECTOR VOLKSWAGEN SEDAN

CAVIDAD DESCRIPCION COLOR DE CABLE

1 SENSOR LAMBDA ROJO/NEGRO2 SENSOR LAMBDA NEGRO3 SEÑAL NEGATIVA PARA RELEVADOR BOMBA #80 ROJO/AMARILLO4 CONTROL RALENTI SEÑAL NEGATIVA BLANCO5 SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER VERDE/AMARILLO6 TIERRA PARA SENSORES ( NTC1 Y 2 TPS Y HALL ) CAFÉ/BLANCO7 TIERRA PARA SENSORES ( NTC1 Y 2 TPS Y HALL ) CAFÉ/BLANCO8 CORRIENTE DE IGNICION PARA EFECTO HALL ROJO/NEGRO9 SEÑAL DEL NTC 1 MORADO/NEGRO10 SEÑAL DEL NTC 2 CAFÉ/ROJO11 SEÑAL TPS AMARILLO/ROJO12 CONTROL DE INYECTORES SEÑAL NEGATIVA CAFÉ13 TIERRA COMPUTADORA Y TRANSFORMADOR DE IGN. CAFÉ14 ENTRADA IGNICION DESDE RELEVADOR #30 NEGRO/AMARILLO15 16 TIERRA CAFÉ17 VOLTAJE DE REFERENCIA PARA TPS, 5 VCD AZUL CLARO18 SEÑAL DEL EFECTO HALL VERDE/BLANCO19 TIERRA CAFÉ20 CONECTOR DE DIAGNOSTICO GRIS/BLANCO21 22 IGNICION DIRECTA NEGRO/BCO23 CONTROL MODULO ENCENDIDO EN TRANSFORMADOR VERDE/NEGRO

TERMINALES DE DIGIPLUS

CAVIDAD DESCRIPCIÓN

1 ALIMENTACIÓN DE START2 SALIDA A SONDA LAMBDA 450 MV3 CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE4 CONTROL DE LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI5 CONTROL DE VALVULA CADENCIOMETRICA6 ALIMENTACIÓN DE TIERRA DE SENSORES7 ALIMENTACIÓN DE TIERRA DE SENSORES8 SALIDA ALIMENTACION DEL EFECTO HALL 12 V9 SEÑAL DE REFERENCIA DE NTC1 5V10 SEÑAL DE REFERENCIA DE NTC2 5V

11 RETORNO DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL POTRENCIOMETRO DEL ACELERADOR12 CONTROL DE INYECTORES13 TIERRA EXTERNA14 RECIBE ALIMENTACION DEL RELEVADOR DIGIFANT 12 V15 16 TIERRA EXTERNA17 SALIDA DE ALIMENTACION AL POTENCIOMETRO DEL ACELERADOR 5V18 SALIDA DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL EFECTO HALL 11V19 TIERRA EXTERNA20 SALIDA DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO 9 V21 22 RECIBE ALIMENTACION DE IGNICION 12 V23 CONTROL DEL MODULO TSZ-H24 25

DIGIFANT PLUS

ESTE SISTEMA APARECE EN EL 93 SIN EMBARGO FUE HASTA EL 94 CUANDO TODA LA PRODUCCION SALIO CON EL SISTEMA DIGIFANT PLUS CON UNA COMPUTADORA DE 38 CAVIDADES. ESTE SISTEMA REQUIERE QUE SE ALIMENTE CON 2 TIERRAS FISICAS, UNA CORRIENTE DE START Y 2 DE CORRIENTE DE IGNICION QUE SE TOMAN ATRAVEZ DEL RELEVADOR QUE OCUPA LA POSICION 14 EN LA CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES. ESTA CAJA SE LOCALIZA POR DEBAJO DE LA GUANTERA.

EN LA CAVIDAD 26 DE LA ECU LLEGARA CORRIENTE DE START, EN LA 20 Y 29 TIERRA, EN LA 38 CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA ATRAVEZ DEL J176 MEDIANTE LA CAVIDAD 87 DEL RELEVADDOR Y EN LA 30 DEL RELEVADOR HAY POSITIVO DE BATERIA EN LA 86 CORRIENTE DE IGNICION EN LA 85 TIERRA, HAY CORRIENTE DE IGNICION PROTEGIDA POR EL FUSIBLE 18 DE 15 AMPERS, EN LA 36 DE LA ECU HAY CORRIENTE DE IGNICION POR LA CAVIDAD 86A DEL J176.

CLAVIJAS DE CONEXIÓN COMBI 1994 MOTOR 1.8 LTS

CAVIDAD COLOR DE CABLE DESCRIPCIÓN

1 GRIS V.REF. TPS +5VCD2 CAFÉ CONTROL DE INYECTORES3 4 VERDE/AMARILLO CONTROL DE PURGA DE CANISTER5 6

7 ROJO/AMARILLO CONTROL RELEVADOR BOMBA DE COMBUSTIBLE8 NEGRO SEÑAL SENSOR EGO9 CAFÉ/AZUL CONECTOR DE DIAGNOSTICO AMARILLO/VERDE10 11 VERDE/BLANCO SEÑAL DEL EFECTO may12 CAFÉ/ROJO SEÑAL DEL SENSOR TPS13 CAFÉ CLARO/BLANCO TIERRA SENSORES TPS,NTC1 Y 2, may14 CAFÉ/ROJO SEÑAL DEL NTC215 VIOLETA/NEGRO SEÑAL NTC116 17 18 19 20 CAFÉ ENTRADA DE TIERRA PARA MODULO Y SENSOR EGO21 22 23 24 25 ROSA PALIDO CONTROL DE RALENTI SEÑAL NEGATIVA26 ROJO/VERDE 14VCD KOER27 28 29 30 ROJO/NEGRO POSITIVO PARA EL EFECTO may31 32 CAFÉ/BLANCO CONECTOR DE DIAGNOSTICO GRIS/BLANCO33 34 35 36 NEGRO/BLANCO ENTRADA DE CORRIENTE DE IGN. DEL RELAY #30

38 NEGRO/AMARILLO ENTRADA DE CORRIENTE DE IGN. DEL RELAY #30

 

SISTEMA DIGIFANT PLUS 93 - 94 COMBI MOTOR 1800

CAVIDAD

30 POSITIVO11 SEÑAL HALL13 NEGATIVO

C15 C.IGNICION27 C1 TIERRA

SISTEMA MOTRONIC MOTOR 2.8 VR6

COMPONENTES

UNIDAD DE MANDO COMPUTADORA DE 65 CAVIDADES.MODULO DIS ( SISTEMA DE IGNICION DIRECTA O CHISPA PERDIDA ).

SENSOR DE CIGÜEÑAL Y SEÑAL DE REFERENCIA ( RPM ).SENSOR DE POSICION DE ARBOL DE LEVAS ( SENSOR HALL ).

EL SENSOR DE CIGÜEÑAL PUEDE PRODUCIR VOLTAJE DE CORRIENE ALTERNA SI SE EXCITA DE FORMA MANUAL Y PUEDE PRODUCIR UNA SEÑAL DE 1.5 A 2.5 DE VCA AL DAR MARCHA.

RESISTENCIA DEL SENSOR DE CIGÜEÑAL DE 500 A 700 OHMS QUE IRA CONECTADO A LAS CAVIDADES 67 Y 68 DE LA ECU.

EL SENSOR HALL DARA UNA SEÑAL DE 4 A 5 VOLTS EN MOVIMIENTO.

LA CAVIDAD 44 ES EL CABLE DE LA SEÑAL DEL HALL.

CAPTADOR DE EFECTO HALL

SE LOCALIZA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y EN EL CASO DEL VR6 SE LOCALIZA EN EL ARBOL DE LEVAS DE LOS CILINDROS 1,3,5 TIENE LA FUNCION DE GENERAR UNA CAIDA DE VOLTAJE LA CUAL LA COMPUTADORA LA INTERPRETA COMO SEÑAL DE SINCRONIA Y REFERENCIA ESTA SEÑAL LA UTILIZA LA COMPUTADORA PARA CONOCER Y CONTROLAR LO SIGUIENTE :

TIEMPO DE ENCENDIDOTIEMPO DE INYECCION ( ANCHO DE PULSO ) DE ACUERDO A LAS RPM Y CONDICIONES DE CARGA DEL MOTOR.FUNCIONA COMO GOBERNADOR ELECTRONICO DEL MOTOR, PARA DETECTAR LA FRECUENCIA CORRESPONDIENTE AL TOPE DE 5000 RPM.DETERMINA EL CONTROL DE LA VALVULA CADENCIOMETRICA ( PURGA DEL CANISTER ).

CONSECUENCIAS QUE GENERA UNA SEÑAL MENOR DE 5 VOLTS.

INESTABILIDAD DEL MOTORLA UNIDAD TARDA EN ARRANCARLA UNIDAD SE APAGA EN CUALQUIER MOMENTOLA UNIDAD PIERDE POTENCIA

CONSECUENCIAS QUE GENERA UNA SEÑAL MAYOR DE 7 VOLTS

MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES CONTAMINANTES ALTAS, HUMO NEGRO.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

COMPONENTES

UNIDAD DE MANDOBOMBA DE COMBUSTIBLERELEVADOR Y FUSIBLE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLEREGULADOR DE PRESION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

INYECTORES Y RIEL DE INYECTORESFILTRO DE COMBUSTIBLE

PARA QUE LA COMPUTADORA PUEDA DETERMINAR CUANTO TIEMPO DEJARA ABIERTO LOS INYECTORES NECESITA RECIBIR información DE LOS SIGUIENTES SENSORES :

SENSOR DE PRESION DE CARGA ( MAP )SENSORES DE TEMPERATURA NTC2 Y NTC 1SENSOR POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA DE GASES TPSINTERRUPTORES DE MARCHA MINIMA Y PLENA ACELERACION SOLO EN UNIDADES DIGIFAT 1SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF )

CUANDO ALGUNO DE ESTOS SENSORES FALLA LA COMPUTADORA AMPLIA LOS PULSOS DE INYECCION DE TAL MANERA QUE SIEMPRE EXISTE UN SUMINISTRO RICO DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBUSTIBLE

PARA LAS UNIDADES DIGIFANT I SE CUENTAN CON DOBLE BOMBA DE COMBUSTIBLE UNA DE ELEVACION QUE ES LA QUE SE ENCUENTRA DENTRO DEL TANQUE Y LA OTRA DE PRESION QUE SE ENCUENTRA FUERA DEL TANQUE.

PARA UNIDADES DIGIFANT II UTILIZAN UNA SOLA BOMBA Y SE LOCALIZAN DENTRO DEL TANQUE.

EN UNIDADES SEDAN LA BOMBA SE VA A ENCONTRAR POR FUERA ABAJO DEL TANQUE DEL LADO DERECHO.

DIGIPLUS SEDAN 1600 i

CAVIDAD

13 TIERRA 16 TIERRA 19 TIERRA

14 P. BATERIA

22 86A C. IGNICION

8 POSITIVO 18 SEÑAL HALL 6 NEGATIVO 7 NEGATIVO

3 TIERRA

12 TIERRA INYECTORES

RIEL DE INYECTORES .- ESTE RIEL DE INYECTORES ESTA SECCIONADO EN DOS PARTES, UNA SECCION PARA LOS CILINDROS 1 Y 2 Y LA OTRA SECCION PARA LOS CILINDROS 3 Y 4.

RELEVADOR DE LA BOMBA .- SE ENCUENTRA LOCALIZADO EN EL SEDAN EN LA CAJUELA DETRÁS DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS A MEDIACION, ES DE COLOR GRIS Y ESTA MARCADO CON EL #80, JUNTO A EL SE ENCUENTRA OTRO RELEVADOR MARCADO CON EL #30 QUE ES EL DE DIGIPLUS.

AL COLOCAR LA LLAVE EN POSICION ON , DIGIPLUS ALIMENTA DE VOLTAJE AL TRANSISTOR DE SALIDA DE LA TERMINAL 3 Y SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR. LA LLAVE ALIMENTA DE CORRIENTE A LA TERMINAL 86 Y SALE POR LA 85 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA COMPLETARSE EL CIRCUITO EN LA TERMINAL 3 DE DIGIPLUS E IRSE A TIERRA POR EL TRANSISTOR DE SALIDA ACTIVANDO EL EMBOBINADO.

AL ACTIVARSE EL EMBOBINADO ATRAE EL PLATINO Y CIERRA EL CIRCUITO DE LA TERMINAL 30 CON 87 FUNCIONANDO LA BOMBA Y ALIMENTANDO TAMBIEN A LOS INYECTORES Y A LA SONDA LAMBDA.

SI PASAN DOS SEGUNDOS Y DIGIPLUS NO RECIBE SEÑAL DE REFERENCIA DEL EFECTO HALL, DEJA DE APLICAR EL VOLTAJE A LA BASE DE SU TRANSISTOR DE SALIDA Y SE COMPORTA ESTE COMO UN AISLADOR E INTERRUMPE LA CORRIENTE Y SE DESACTIVA EL RELEVADOR PARA QUE DEJE DE FUNCIONAR LA BOMBA.

SE ENCUENTRA UN FUSIBLE DE 15 AMPERS LOCALIZADO DETRÁS DEL RELEVADOR DIGIPLUS PARA PROTECCION DEL CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. AL QUEMARSE ESTE FUSIBLE O QUITARLO, DEJA DE OPERAR LA BOMBA.

CONTROL DE INYECTORES

LOS INYECTORES TIENEN UN SOLENOIDE EN SU INTERIOR QUE OPERA COMO UNA VALVULA ELECTROMAGNETICA, LA CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL COMBUSTIBLE HACIA EL PUERTO DE LAS VALVULAS DE ADMISION.

ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LA BOMBA Y LA TERMINAL 12 DE DIGIPLUS.

DIGIPLUS ENERGIZA LOS INYECTORES CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜÑAL CONECTANDO A TIERRA LA TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO .

EN OPERACIÓN NORMAL , CIRCULA CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA HACER TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIPLUS. SE ENERGIZA EL RELEVADOR Y ALIMENTA DE VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.

CUANDO DIGIPLUS ES INFORMADO POR EL EFECTO HALL POR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL MOMENTO DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR DE SALIDA DE LA TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA ATIERRA CERRANDO EL CIRCUITO DE LOS INYECTORES.

DEPENDIENDO DE LA información DE TODOS LOS SENSORES, DIGIPLUS DETERMINA EL ANCHO DE PULSO DE INYECCION, OSEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS INYECTORES.

BALANCE DE INYECTORES RESPECTO A LA CAIDA DE PRESION

ESTA PRUEBA SE LLEVA A CABO CUANDO EXISTEN PROBLEMAS DE RENDIMIENTO, MARCHA MINIMA INESTABLE, PERDIDA DE POTENCIA, CASCABELEO O TIRONEO AL FORZAR EL VEHICULO.PARA PODER EFECTUAR ESTA PRUEBA ES NECESARIO UN PULSADOR DE INYECTORES Y UN MANOMETRO PARA BOMBA DE GASOLINA FUEL INYECTION.

ANTES DE EFECTUAR LA PRUEBA, DEBE MEDIRSE LA RESISTENCIA DEL EMBOBINADO DE CADA INYECTOR, LA CUAL DEBE SER ENTRE 13.5 Y 16.5 OHMS, Y QUE EL MOTOR ESTE A SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO PARA QUE SE CALIENTE EL EMBOBINADO DE LOS INYECTORES Y AUMENTE SU RESISTENCIA.

EN ESTA PRUEBA, COMO TODOS LOS INYECTORES DEBEN DE ENTREGAR LA MISMA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, SE DIAGNOSTICA CUAL INYECTOR ENTREGA MENOS A COMPARACION DE LOS DEMAS A TRAVEZ DE LA CAIDA DE PRESION. SE APLICA LA MISMA PRESION A TODOS LOS INYECTORES Y TAMBIEN UN TIEMPO DE APERTURA, EL QUE BAJE MENOS LA PRESION ES EL QUE ESTA DEFECTUOSO.

REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE

EL REGULADOR DE PRESION SE ENCUENTRA AL FINAL DE LOS RIELES DE INYECTORES Y SE ENCARGA DE CONTROLAR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE ENTRE 35 Y 45 PSI DEPENDIENDO DEL VACIO EXISTENTE EN EL MULTIPLE DE ADMISION.

TIENE UNA CAMARA DE VACIO Y EN SU INTERIOR UN RESORTE Y UN DIAFRAGMA EL CUAL SELLA EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

AL EXISTIR PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES, ESTA VENCE LA PRESION DEL RESORTE Y LEVANTA EL DIAFRAGMA COMUNICANDO EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA.

DEPENDIENDO DE LA CARGA APLICADA AL VEHICULO, AUMENTA O DISMINUYE LA PRESION DE LOS INYECTORES YA QUE LA CAMARA DE VACIO ESTA COMUNICADA HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION.

CON EL MOTOR EN RALENTI CUANDO NO SE VA FORZANDO EL MOTOR O EN UNA DESACELERACION, EL VACIO EN EL MULTIPLE Y EN LA CAMARA DE VACIO ES MUCHO Y EL COMBUSTIBLE NECESITA MENOS PRESION PARA LEVANTAR EL DIAFRAGMA BAJANDO LA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES.

EN UNA ACELERACION REPENTINA O FORZANDO EL MOTOR, EL VACIO DEL MULTIPLE ES POCO Y EL COMBUSTIBLE NECESITA MAS PRESION PARA VENCER LA FUERZA DEL RESORTE Y LEVANTAR EL DIAFRAGMA OCASIONANDO QUE LA PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES AUMENTE. SI SE DESCONECTA LA MANGUERA DE VACIO CON

EL MOTOR FUNCIONANDO, LA PRESION AUMENTA DE 35 A 45 PSI.

EL REGULADOR DE PRESION ESTA COLOCADO AL FINAL DE LOS INYECTORES PARA QUE EL SISTEMA SIEMPRE SE ESTE PURGANDO Y EXISTA UN FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE ENFRIE LOS INYECTORES Y NO EXISTAN BURBUJAS DE VAPOR.

FALLAS EN EL REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE

ALTA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES CAUSADA POR REGULADOR DAÑADO, LINEA DE RETORNO OBSTRUIDA O MENGUERA DE VACIO ROTA O DESCONECTADA.

MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLEHUMO NEGRO POR EL ESCAPEFALLA DE BUJIAS POR CARBONIZARSE ESTASEMISIONES DE MONOXIDO DE CARBONO (CO )EMISIONES DE HIDROCARBUROS ( HC )DIFICIL ARRANQUE POR BUJIAS SUCIAS O AHOGAMIENTOFALLA EN RALENTI ( INESTABLE )

BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE POR REGULADOR DAÑADO

DIFICIL ARRANQUE POR FALTA DE COMBUSTIBLECASCABELEO POR CALENTAMIENTO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTIONMENOR POTENCIA DEL MOTOREMISIONES DE HIDROCARBUROS (HC)FALLA EN RALENTI ( INESTABLE )

EXISTEN OTRAS CAUSAS DE BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE QUE NO SON OCASIONADAS POR EL REGULADOR COMO SON : FILTRO DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDO, BOMBA DE COMBUSTIBLE CON BAJA PRESION Y FUGAS DE COMBUSTIBLE EN EL SISTEMA.

CONTROL DE INYECTORES

LOS INYECTORES TIENEN UN SOLENOIDE EN SU INTERIOR QUE OPERA COMO UNA VALVULA ELECTROMAGNETICA, LA CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL COMBUSTIBLE HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION.

EL TIPO DE INYECCION QUE UTILIZA DIGIFANT ES SIMULTANEA, ESTO ES QUE TODOS LOS INYECTORES OPERAN AL MISMO TIEMPO.

ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LAS BOMBAS Y LA TERMINAL 12 DE DIGIFANT.

DIGIFANT ENERGIZA LOS INYECTORES CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜEÑAL CONECTANDO A TIERRA LA TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO.

EN OPERACIÓN NORMAL, CIRCULA CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA HACER TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIFANT. SE ENERGIZA EL RELEVADOR Y ALIMENTA DE VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.

CUANDO DIGIFANT ES INFORMADO POR EL EFECTO HALL PÒR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL MOMENTO DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR DE SALIDA DE LA TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA A TIERRA COMPLETANDOLE EL CIRCUITO DE LOS INYECTORES.

DEPENDIENDO DE LA información DE TODOS LOS SENSORES, DIGIFANT DETERMINA EL ANCHO DEL PULSO, O SEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS INYECTORES.

LA PRESION QUE SE GENERA EN EL SISTEMA AL ESTRANGULAR EL RETORNO ES DE 4.0 BARES.

LA PRESION QUE SE GENERA EN EL RIEL A LA HORA DE ABRIR EL SWITCH ES DE 2.3 BAR,

LA PRESION PROMEDIO QUE SE CAE CUANDO SE DA MARCHA AL MOTOR ES 0.3 BAR.

LA PRESION PROMEDIO DE ELEVACIÓN CUANDO SE QUITA LA ALIMENTACIÓN A UN INYECTOR ES DE 0.2 BAR.

LA PRESION PROMEDIO DE CAIDA QUE SE DA CUANDO SE ACTIVA UN INYECTOR CON UN PULSADOR ES DE 0.13 BAR.

SISTEMA DE ADMISIÓN COMPONENTES

1.- SENSOR POTENCIOMETRO DE MASA EL SISTEMA DE INYECCION QUE SE USA ACTUALMENTE EN LOS AUTOMOVILES VOLKSWAGEN ES DEL TIPO DE CONTROL ELECTRONICO; ES DECIR CUENTA CON VALVULAS SOLENOIDE LLAMADOS COMUNMENTE INYECTORES, LOS CUALES SON COMANDADOS POR LA UNIDAD DE CONTROL O MICROCOMPUTADORA.

LA UNIDAD DE MANDO O DE CONTROL ES EL CORAZON DEL SISTEMA Y TIENE UN CONECTOR MULTIPLE DE 25 CLAVIJAS, EN EL JETTA 1800, Y SEDAN 1600I, COLOCADAS EN DOS HILERAS Y DE 38 CAVIDADES, EN LA COMBI EN TRES HILERAS; DENTRO DE ELLAS SE LOCALIZA EL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR O SENSOR MAP Y ES POR LO QUE DEBE LLEVAR UNA MANGUERA CON VACIO PROCEDENTE DEL MULTIPLE DE ADMISION, ESTA ES POR LO GENERAL DE COLOR VERDE. EN EL MOTOR DE 2.0 LTS CON SENSOR MAF LA COMPUTADORA ES DE 68 CLAVIJAS EN TRES HILERAS Y NO LLEVA SENSOR DE CARGA DEL MOTOR DENTRO, EN LOS NUEVOS JETTA CON MOTOR DE 2.0 LTS SIN SENSOR MAF SI USA SENSOR DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DE LA COMPUTADORA Y SI NECESITA MANGUERA DE VACIO.

AUNQUE TAMBIEN HAY UN SISTEMA CON COMPUTADORAS DE 68 CAVIDADES COLOCADAS EN TRES HILERAS, TAL ES EL CASO DE LOS MOTORES DE INYECCION CENTRAL O SISTEMA MONOTRONIC.

EL SISTEMA CUENTA CON LOS SIGUIENTES ACTUADORES Y SENSORES.

4 INYECTORES N30 Y SUBSECUENTES.1 RELEVADOR PARA LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE E INYECTORES NUMERO 801 RELEVADOR PARA LA COMPUTADORA CON SISTEMA DE DELAY NUMERO 301 SOLENOIDE N80 PARA PURGA DEL CANISTER1 VALVULA N17 ESTABILIZADORA DEL RALENTI1 VALVULA N18 E.G.R. DE 2 VIAS1 TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO N152 QUE INCLUYE MODULO Y BOBINA1 EL MODULO DE ENCENDIDO N157 DENTRO DEL CONJUNTO TRANSFORMADOR1 CONECTOR DE DIAGNOSTICO PARA LINEA DE DATOS

1 SENSOR NTC1 G72 Y G42 DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION1 SENSOR NTC II G62 DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR.1 SENSOR TPS G69 DE POSICION DE MARIPOSA O POTENCIOMETRO1 SENSOR EGO G39 O SONDA LAMBDA PARA EL OXIGENO DEL ESCAPE

1 SENSOR MAP G71 DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DEL MODULO1 SENSOR HALL G40 DENTRO DEL DISTRIBUIDOR RPM1 SENSOR KS G61 DE DETONACION SOLO EN ALGUNOS MODELOS1 SENSOR VSS G68, G22 DE VELOCIDAD1 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF.

EL FUNCIONAMIENTO ES MUY SIMPLE, LA GASOLINA ES BOMBEADA DESDE EL TANQUE HASTA EL RIEL DE INYECTORES A UNA PRESION DE 43 PSI O SEA DE 3 BARES CON LLAVE ENCENDIDA Y MOTOR APAGADO Y A 2.5 BARES 37 A 38 PSI, CON EL MOTOR FUNCIONANDO , DE 18 A 22 PSI EN LOS DE BAJA PRESION.

SE USAN UNA O DOS BOMBAS, DE LAS CUALES UNA ES LA DE ELEVACION Y SE LOCALIZA DENTRO DEL TANQUE Y LA OTRA SE LLAMA DE ALTA PRESION Y SIEMPRE ESTA EN UN NIVEL MAS BAJO QUE EL TANQUE, SI SOLO USA O UNA COMO EN TODOS LOS NUEVOS, ESTA SERA OBVIAMENTE LA DE ALTA PRESION, POR CIERTO QUE EL AUTO SEDAN, LA USA EN EL CABEZAL DE LA PLATAFORMA AL LADO DERECHO FUERA DEL TANQUE.

LAS BOMBAS ELECTRICAS , RECIBEN ALIMENTACION DE LA BATERIA A TRAVEZ DE UN RELEVADOR NUMERO 80 QUE ESTA EN EL BLOCK DE FUSIBLES O EN LA PARTE POSTERIOR DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS, ESTE RELEVADOR ES ACTIVADO POR EL MODULO DE CONTROL EN DOS PROGRAMAS QUE SON :

PROGRAMA UNO : SE ACTIVARA DE 1 A 2 SEGUNDOS, CADA VEZ QUE LA LLAVE SEA LLEVADA DE APAGADO A ENCENDIDO, SIEMPRE Y CUANDO HAYA ESTADO APAGADA POR MAS DE 10 SEGUNDOS.

PROGRAMA DOS : SE ACTIVARA TODO EL TIEMPO QUE EL MODULO DE CONTROL RECIBA SEÑALES DEL DISTRIBUIDOR DE EFECTO HALL ( 7VCD ) QUE SON DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA.

EL COMBUSTIBLE INUNDARA EL RIEL DE INYECTORES Y A LOS INYECTORES MISMOS, Y UN REGULADOR EN EL EXTREMO FINAL DE DICHO RIEL EVITARA EL EXCESO DE PRESION; EL REGULADOR CUENTA CON UN DIAFRAGMA Y UN RESORTE CALIBRADO, CON ESTO HARA EL AJUSTE MECANICO , PERO ADEMAS CUENTA CON UNA MANGUERA

CONECTADA AL MULTIPLE DE ADMISION DE DONDE SE ALIMENTA DE VACIO LO QUE LE PERMITIRA MANTENER LA PRESION DE COMBUSTIBLE BAJA CON BUEN VACIO Y CUANDO SE ACELERE SUBITAMENTE EL MOTOR, EL VACIO SE PIERDE Y ELLO PROVOCARA UN INCREMENTO EN LA PRESION DEL COMBUSTIBLE CUANDO SE REQUIERA MEZCLA RICA.

LOS INYECTORES TIENE 2 CABLES COMUNES DE INTERCONECCION, UNO DE COLOR ROJO POR EL CUAL RECIBEN 12 VOLTIOS DESDE LA CLAVIJA NUMERO 87 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA NUMERO 80 EN SUS DOS VERSIONES O PROGRAMAS Y POR EL CABLE DE COLOR CAFE HARAN TIERRA A TRAVEZ DEL MODULO DE CONTROL; LA TIERRA ES CONTROLADA ELECTRONICAMENTE Y NO ES CONSTANTE PUES LES LLEGARA IMPULSOS EN PEQUEÑAS FRACCIONES DE TIEMPO DENOMINADAS ANCHO DE PULSO.

MUY CERCA DE LA VALVULA DE ADMISION SE LOCALIZA EL INYECTOR ASI QUE EL COMBUSTIBLE ENTREGADO POR EL SE COMBINARA EN EL MISMO MULTIPLE Y FORMARA LA MEZCLA QUE LLEGARA HASTA EL INTERIOR DEL CILINDRO POR EL VACIO GENERADO POR EL MISMO EN SU MOVIMIENTO DESCENDENTE EN EL TIEMPO DE ADMISION.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO CUENTA CON UN TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO O BOBINA Y MODULO QUE ELEVA EL BAJO VOLTAJE DE LA BATERIA QUE CIRCULA POR SU PRIMARIO EN ALTO VOLTAJE DE SALIDA POR SU DEVANADO SECUNDARIO; DE AHÍ SE DIRIGE HACIA LAS BUJIAS PASANDO POR EL DISTRIBUIDOR ATRAVEZ DE CABLES Y CHISPEADORES LLAMADOS ESTOS ULTIMOS FILTROS RESISTIVOS. RESISTENCIA DE CABLES DE 4,000 A 6,000 OHMS, ROTOR DE 600 A 1400 OHMS.

EL MODULO DE ENCENDIDO ESTA DENTRO DEL ENSAMBLE DEL TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO Y ES POR ESO QUE NO SE DEBEN USAR BOBINAS CONVENCIONALES, PUES ADEMAS LOS VALORES RESISTIVOS SON DIFERENTES.

PRIMARIO 0.5 A 0.6 OHMS ( 1 A 2 OHMS TIPO BOTELLA)SECUNDARIO 4 KOHMS MAS MENOS 500 OHMS. ( 2400 A 3500 OHMS TIPO BOTELLA)

EL DISTRIBUIDOR CUENTA CON UN SENSOR DE EFECTO HALL LLAMADO TRANSISTOR, EL CUAL ESTA CONECTADO A LA UNIDAD DE CONTROL POR MEDIO DE TRES CABLES QUE SON :

1.- CAVIDAD 7 CFE/ROJO TIERRA PARA SENSORES.2.- CAVIDAD 8 ROJO/NEGRO 12 VOLTS CON IGNICION.3.- CAVIDAD 18 VERDE/BLANCO SEÑAL HALL 7VCD ; 28 A 34 HERTZ EN IDLE.

AL DAR MARCHA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL HARA QUE EL VOLTAJE EN LA LINEA DE LA SEÑAL DESCIENDA A UNA LECTURA DE 4 A 7 VCD, ADEMAS DE BAJAR EL VOLTAJE, RECORDEMOS QUE EL SENSOR GENERA UNA SEÑAL DIGITALIZADA DE ENCENDIDO Y APAGADO DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA; ESTA SEÑAL SERA INTERPRETADA CORRECTAMENTE POR LA COMPUTADORA COMO RPM Y PMS PARA EL DISPARO DE ALTO VOLTAJE Y CONTROL DE ANCHO DE PULSO PARA LA INYECCION DEL COMBUSTIBLE.

EL TIEMPO DE ENCENDIDO ES DE 6 GRADOS ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR Y NO DEBERA MOVERSE, EN EL MOTOR DE 2.0 LTS YA NO ES AJUSTABLE POR LO GENERAL ESTARA ALREDEDOR DE 22 GRADOS DE ADELANTO EN IDLE.

EL PROCESO PARA AJUSTAR EL TIEMPO VIENE COLOCADO EN LA ETIQUETA DEL COFRE Y ES COMO A CONTINUACION SE DESCRIBE :

1.- ENCIENDA EL MOTOR Y DÉJELO QUE ALCANCE SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO.

2.- DESCONECTE EL NTC2 Y CON LA LAMPARA ESTROBOSCOPICA AJUSTE A 6 GRADOS APMS, MANTENIENDO EL MOTOR ACELERADO A 2,500 RPM, O SEA QUE PÓNGALO A MAS MENOS 8 A 8.5 GRADOS APMS.

3.- UNA VEZ AJUSTADO DESACELERE Y DÉJELO TRABAJAR 23 MINUTOS EN RALENTI.

4.- APAGUE EL MOTOR Y CONECTE NUEVAMENTE EL NTC2, ESPERE UNO O DOS MINUTOS Y ENCIENDA NUEVAMENTE ELMOTOR.

EN LA ACTUALIDAD TODOS LOS MODELOS USAN CATALIZADOR POR ESO DEBERAN UTILIZAR GASOLINA PREMIUM DE PREFERENCIA.

NO TODOS LOS vehículos ESTAN EQUIPADOS CON SENSOR DE DETONACION KS ( G61 ) Y SOLO ALGUNOS USAN SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE, TAL ES EL CASO DEL JETTA 2.0 LTS.

LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI ( N17 ), RECIBE 12 VOLTS DEL BORNE NUMERO 86 DEL RELEVADOR NUMERO 30 CUANDO LA IGNICION ESTA CONECTADA Y HACE TIERRA ATRAVEZ DEL CABLE COLOR BLANCO QUE SE CONECTA AL MODULO DE CONTROL EN LA CAVIDAD 4, TIENE EL ACTUADOR UNA RESISTENCIA DE 7 A 10 OHMS Y TRABAJA CON MENOS DE 10 VOLTS MANTENIENDO 1000 RPM EN SU MARCHA LENTA EN FRIO Y MENOS DE 800 RPM CUANDO EL MOTOR ESTA A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO OJO CON LA POLARIDAD DE LA VALVULA.

EL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER O VALVULA MAGNETICA PARA DEPOSITO DE CARBON ACTIVADO ( N80) SE LOCALIZA CERCA DEL DEPURADOR DE AIRE Y RECIBE 12 VOLTS DIRECTOS Y EL MODULO DE CONTROL LE ENVIARA SEÑAL NEGATIVA PARA ACTIVARLO, DESDE LA CLAVIJA NUMERO 5, SU RESISTENCIA ES DE 45 A 50 OHMS EN JETTA Y GOLF , POR SU PARTE EL SEDAN ES DE 27 OHMS.

ES IMPORTANTE RECORDAR QUE LAS FUNCIONES DE LA UNIDAD DE MANDO SON :

1.- CONTROL DE LA INYECCION2.- CONTROL DEL AVANCE DE LA CHISPA3.- CONTROL DE MARCHA LENTA4.- CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE E INYECTORES.5.- CONTROL DEL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER6.- SALIDA DE DATOS AL CONECTOR DE DIAGNOSTICO

PARA HACER TODAS SUS FUNCIONES CUENTA CON LOS SENSORES QUE LE NFORMAN DE LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL MOTOR.

LOS SENSORES DE TEMPERATURA SON CONOCIDOS POR SU NOMBRE CIENTIFICO DE ACUERDO CON LA FUNCION COMO SE DESEMPEÑAN, NTC QUE SIGNIFICA COEFICIENTE NEGATIVO DE TEMPERATURA, ES DECIR QUE SU VALOR RESISTIVO DISMINUYE CON EL INCREMENTO DE TEMPERATURA, DICHOS SENSORES SON ELABORADOS CON MATERIALES TALES COMO EL ALUMINIO, NIQUEL,COBALTO,HIERRO,MANGANESO Y CROMO ; ESTO HACE QUE LA REACCION ELECTRICA DE MEDICION SEA, CON MOTOR FRIO VALOR RESISTIVO ALTO Y LECTURA DE VOLTAJE ALTO, AL AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL TERMISTOR BAJA EL VALOR RESISTIVO DEL SENSOR Y EL VOLTAJE TAMBIEN.

SEDAN CALIENTE 810 OHMS 0.88

FRIO 2300 OHMS 3.14 VCDNTC II

CALIENTE 680 OHMS .0935 VCD

EL SENSOR TPS O POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA G69 SE LOCALIZA EN EL CUERPO DE ACELERACION Y SU FUNCION ES ENVIAR UN VOLTAJE VARIABLE A LA UNIDAD DE CONTROL DE ACUERDO CON LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ; EN MARCHA MINIMA ENVIA 0.98 VCD SI ES JETTA ,1.2 VCD SI ES SEDAN, DN ACELERACION TOTAL MANDARA 4.6 DE VCD, EN EL JETTA, 4.58 VCD EN EL SEDAN, SI EL TPS TIENE UNA SEÑAL MUY BAJA PUEDE APAGARSE EL MOTOR, SI LA UNIDAD ES AUTOMATICA

PROCURE AJUSTAR EL TPS EN LA ESPECIFICACION MINIMA Y MAXIMA EN LOS vehículos ESTÁNDAR.

LA FINALIDAD DE LA NOTA ANTERIOR ES CON LA FINALIDAD DE LAS UNIDADES CON TRANSMISION AUTOMATICA REALICE CAMBIOS SUAVES Y PRECISOS.

EN LOS AUTOMOVILES AUTOMATICOS EL TPS ES DOBLE PUESTO QUE SE NECESITA ENVIAR UNA SEÑAL A LA COMPUTADORA DE LA CAJA DE VELOCIDADES PARA REALIZAR LA SOBREMARCHA Y CAMBIO DE VELOCIDADES .

ESTA SEÑAL LA UTILIZA PARA AJUSTAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE; EL RENDIMIENTO ES MUY BUENO DE 12 KMS/LITRO MANEJANDO EN LA CIUDAD USANDO LA 5TA VELOCIDAD Y CIRCULANDO A MAS DE 50 KMS/HORA.

LA LECTURA DEL POTENCIOMETRO DEBE VARIAR PROGRESIVAMENTE DECIMA TRAS DECIMA SIN FALTAR NINGUNA Y SIN BRINCARSE NI HACIA ARRIBA NI HACIA ABAJO. SUS FALLAS SON : FALTA DE POTENCIA AL NO MANDAR LA SEÑAL A LA UNIDAD DE COMANDO, CONSUMO EXCESIVO DE COMNSUMIBLE AL TENER UNA SEÑAL ALTA, APAGADO DEL MOTOR EN FORMA INTERMITENTE POR UNA SEÑAL MUY BAJA.

EL SENSOR LAMBDA O DE OXIGENO ES DETERMINANTE PARA LA ECONOMIA Y BUEN MANEJO A CUALQUIER VELOCIDAD ; EN EL JETTA ES DEL TIPO PRECALENTADO, POR LO QUE ENTRARA EN FUNCIONAMIENTO A LOS 10 O 15 SEGUNDOS DESPUES DE QUE SE INICIO EL TRABAJO DEL MOTOR, TIENE 4 CABLES DE CONECCION QUE SON :

1.- EL ROJO CON BLANCO CORRIENTE DE IGNICION 2.- EL CAFÉ TIERRA DIRECTA QUE COMPARTE CON EL MODULO DE CONTROL3.- EL ROJO/NEGRO A LA CAVIDAD NUMERO 19 TIERRA PARA EL SENSOR 4.- VERDE SEÑAL DEL SENSOR A LA CAVIDAD NUMERO 2 DEL MODULO DE CONTROL.

VERIFIQUE CON SU MULTIMETRO AUTOMOTRIZ EN LA FUNCION DE VCD, CONECTADO A UNA BUENA TIERRA DEBE HABER 12 VOLTS DE C.IGNICION AL CABLE ROJO/BLANCO, DESPUES VERIFIQUE LAS DOS TIERRAS QUE ESTAN DE COLOR CAFÉ, CONECTANDO SU MULTIMETRO A UN BORNE POSITIVO Y FINALMENTE CONECTE SU MEDIDOR ENTRE EL CABLE VERDE Y UNA BUENA TIERRA, AQUÍ HARA USTED LA PRUEBA DE RENDIMIENTO DEL SENSOR, ESTE ENVIARA UNA LECTURA DE VOLTAJE VARIABLE QUE DEBERA OSCILAR ENTRE 0.68 VCD Y 0.08 VCD EN MARCHA LENTA NORMAL.

EL SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE UTILIZANDO EN LOS MOTORES DE 2.0 LITROS, GENERA SEÑALES DE VOLTAJE QUE PUEDAN SER MEDIDAS ENTRE EL CABLE DE LA SEÑAL Y UNA BUENA TIERRA ; LAS LECTURAS MAS COMUNES SON : 0.768 VCD EN MARCHA LENTA1.246 VCD A 2500 RPM1.5 VCD A 3000 RPM

CONTROL LAMBDA

EN LA MAYORIA DE LOS SISTEMAS, EL RANGO DE AIRE/COMBUSTIBLE PARA UN MEJOR CONTROL DE EMISIONES ES ACTIVADO POR EL SENSADO DE OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE ESCAPE QUE HACE EL SENSOR LAMBDA.

LA SEÑAL DEL SENSOR LAMBDA ES MONITOREADA POR LA UNIDAD DE CONTROL, CON LA CUAL AJUSTARA EL ANCHO DE PULSO DE LOS INYECTORES PARA MANTENER UN

RANGO IDEAL DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, SIEMPRE Y CUANDO EL SISTEMA ESTE OPERANDO CON CICLO CERRADO.

DISEÑO Y OPERACIÓN DEL SENSOR LAMBDA

EL SENSOR LAMBDA ES ESCENCIALMENTE UNA PÈQUEÑA FUENTE GENERADORA DE VOLTAJE QUE SE BASA EN LA DIFERENCIA ENTRE EL OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE ESCAPE Y EL CONTENIDO EN EL AIRE AMBIENTE.

LA PUNTA DEL SENSOR QUE SOBRESALE, ES COLOCADA DENTRO DEL TUBO DEL ESCAPE EN UN HUECO Y LA OTRA PARTE INTERNA, QUEDARA EXPUESTA AL AIRE AMBIENTE. AMBOS LADOS DE LA PUNTA ESTAN RECUBIERTOS CON ELECTRODOS DE METAL QUE REACCIONAN Y CREAN UN VOLTAJE SOLO SI EL OXIGENO CONTENIDO EN EL MEDIO AMBIENTE ES MAS ALTO QUE EL DE GAS DE ESCAPE Y SIEMPRE QUE EL MATERIAL DE CERAMICA ESTE ARRIBA DE LOS 575 GRADOS FARENHEIT ES DECIR 300 GRADOS CENTIGRADOS.

SI MEDIMOS BAJO ESTAS CONDICIONES, SE GENERARA UN VOLTAJE ENTRE AMBOS LADOS DE LA PUNTA, EL VOLTAJE GENERALMENTE ES DE 1 VOLTS, PERO SI EL MOTOR ESTA TRABAJANDO POBRE, EL GAS DE ESCAPE TIENE ALREDEDOR DE LA MISMA CANTIDAD DE OXIGENO QUE EL MEDIO AMBIENTE, CON ELLO EL SENSOR LAMBDA GENERARA MUY POCO O NADA DE VOLTAJE; POR EL CONTRARIO SI EL MOTOR TIENE MEZCLA RICA, EL OXIGENO CONTENIDO EN EL GAS DE ESCAPE ES MUCHO MENOR QUE EL DEL AIRE AMBIENTE Y EL SENSOR GENERARA MAS VOLTAJE.

ALGUNOS AUTOS TIENE UN SENSOR LAMBDA QUE SE HA FABRICADO CON UNA UNIDAD TERMICA INTERNA QUE SIRVE PARA ACELERAR EL CALENTAMIENTO DEL SENSOR Y MEJORARA LA MANEJABILIDAD REDUCIENDO LAS EMISIONES CON MOTOR FRIO.

CON UN MOTOR FRIO, UN SENSOR LAMBDA NORMAL, TARDARA DE 90 A 120 SEGUNDOS PARA ALCANZAR LA TEMPERATURA NECESARIA PARA EMPEZAR A GENERAR VOLTAJE, MIENTRAS QUE EN EL PRECALENTADO PODRA HACERLO DESPUES DE 10 A 15 SEGUNDOS.

CONTROL LAMBDA SISTEMA CERRADO

EL SENSOR LAMBDA Y LA UNIDAD DE CONTROL FORMAN UN SISTEMA DE ARO CERRADO QUE CONTINUAMENTE AJUSTA EL RANGO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, POR EJEMPLO : EL SENSOR GENERA UN VOLTAJE ALTO CAUSADO POR UNA MEZCLA RICA, POR LO QUE LA UNIDAD REDUCE EL TIEMPO DE LA INYECCION EMPOBRECIENDO LA MEZCLA. SI EL VOLTAJE DEL SENSOR CAE ENTONCES LA UNIDAD INCREMENTA EL ANCHO DE PULSO Y ENRIQUECE , ESTO LO HACE UNA Y OTRA VEZ EN FORMA SUCESIVA.

DESDE LOS 80’S LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE INYECTADO DE VOLKSWAGEN OPERAN CON SISTEMA CERRADO LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO.

EL VOLTAJE DEL SENSOR LAMBDA SIEMPRE ESTA FLUCTUANDO RAPIDAMENTE, LO QUE HACE DIFICIL MANTENER UN PUNTO IDEAL O EXACTO DE RANGO AIRE/COMBUSTIBLE, DEBIDO A QUE LA OSCILACION ES MUY FINA, UNA VARIACION DE 0.1% SERA ENVIADA DEL SENSOR A LA UNIDAD PERO ESTA NO MOVERA EL AJUSTE HASTA QUE RECIBA UN CAMBIO MUY SUBSTANCIAL, MANTENIENDO ESTABLE EL FUNCIONAMIENTO ESTABLE EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

EL SISTEMA CERRADO, PUEDE COMPENSAR ALGUNOS GRADOS DE CAMBIO EN EL MOTOR POR ALGUN ESPACIO DE TIEMPO POR EJEMPLO : SI UNA VALVULA DE ADMISION NO SELLA BIEN O SI HAY FUGA EN EL MULTIPLE DE ADMISION, EL SENSOR LAMBDA SENSA EL CAMBIO EN LA COMBUSTION Y REGRESA AL SISTEMA A OPERAR LIMITADAMENTE ESTO PUEDE SER DESCRITO TECNICAMENTE COMO TENER HABILIDAD DE AJUSTE BAJO EL COFRE. CONTINUAMENTE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE ES CAMBIADO PARA LA MEJOR OPERACIÓN BAJO TODAS LAS CONDICIONES DE MANEJO, CAMBIA MAS ALLA DE LOS RANGOS DE LOS SISTEMAS COMUNES Y PUEDE LLEGAR A PERMANECER POBRE POR PROBLEMAS DE MANEJABILIDAD.

CUANDO EL SENSOR DE OXIGENO ESTA FRIO Y NO GENERA UNA SEÑAL DE VOLTAJE, LA UNIDAD DE CONTROL ESTA PROGRAMADA Y OPERA CON SISTEMA ABIERTO. LA MISMA COSA SUCEDE SI USTED DESCONECTA O CORTA EL ALAMBRE DEL CONECTOR DEL SENSOR LAMBDA .ESTO SE TORNA IMPORTANTE CUANDO USTED TRATA DE AJUSTAR LA MARCHA LENTA CON SISTEMA CERRADO QUE NO LO HAY, Y SE DEBE A QUE PROBABLEMENTE NO HA PASADO SUFICIENTE GAS DE ESCAPE POR EL SENSOR .

ALGUNOS PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO DEPENDEN DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA CERRADO POR LO QUE DEBERA RECORDAR QUE EL SENSOR DEBE ESTAR SUFICIENTEMENTE CALIENTE.

APLICACIONES DEL NTC

LOS NTC, SON COMPONENTES DE USO GENERALIZADO EN LOS SISTEMAS DE MEDICION DE TEMPERATURAS PARA EL CONTROL DE LOS DISTINTOS DISPOSITIVOS ESTO SE DEBE EN GRAN PARTE A SU PRECISION DE RESPUESTA POR SU BANDA ESTRECHA DE TOLERANCIA.

NTC, ES LA ABREVIATURA DE COEFICIENTE NEGATIVO DE TEMPERATURA, ESTO IMPLICA QUE A DIFERENCIA DE LOS METALES COMUNES LOS CUALES AL CALENTARSE INCREMENTAN SU VALOR RESISTIVO LOS NTC DISMINUYEN SU VALOR RESISTIVO.

EN EL CONTROL ELECTRONICO DE MOTOR, LOS TERMISTORES NTC CUMPLEN UN PAPEL MUY IMPORTANTE PUES SON LOS SENSORES DE TEMPERATURA DE LAS COMPUTADORAS QUE LE PERMITEN SELECCIONAR UN PROGRAMA DE AJUSTE DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE Y UN COMANDO DE RPM ASI COMO DE ACTIVACION Y DESACTIVACION DEL MOTOVENTILADOR.

CARACTERISTICAS DEL MOTOR 1600 C.C.

1.- EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-4-3-22.- EL SENTIDO DE ROTACION DE LA ESCOBILLA ES DE IZQUIERDA A DERECHA . ?3.- EL TIEMPO DE ENCENDIDO SE AJUSTA A 6 GRADOS MAS MENOS 1 APMS4.- A PARTIR DE 1995 SE LE INSTALA ALTERNADOR

NOTA : PARA PONER A TIEMPO SE DESCONECTA EL SENSOR DE TEMPERATURA.

MOTOR 1600 C.C.

3 1

4 2

CARACTERISTICAS DEL MOTOR 1800 C.C.

1.- ORDEN DE ENCENDIDO 1-3-4-22.- SENTIDO GIRO DE ESCOBILLA 1ZQUIERDA A DERECHA ?.3.- TIEMPO DE ENCENDIDO 6 GRADOS APMS.4.- GENERALMENTE UTILIZAN BUJIAS DE 3 ELECTRODOS.

CARACTERISTICAS PARA EL MOTOR 2.0 LTS.

1.- ORDEN DE ENCENDIDO 1-3-4-22.- UTILIZAN BUJIAS DE 3 ELECTRODOS3.- SENTIDO DE GIRO DE LA ESCOBILLA DE IZQUIERDA A DERECHA.

NOTA : PARA EL MOTOR 2 LTS CON SISTEMA DIGIFANT EL TIEMPO DE ENCENDIDO SE VA AJUSTAR A 6 GRADOS APMS.

CARACTERISTICAS DEL MOTOR 2.8 LTS VR6.

1.- A PÀRTIR DE 1995 ESTAS UNIDADES YA NO TRAEN DISTRIBUIDOR.2.- UTILIZAN BUJIAS DE 3 Y 4 ELECTRODOS.3.- ORDEN DE ENCENDIDO 1-5-3-6-2-4

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE DIO A CONOCER EN 1982 EN UNIDADES COMBI SEDAN,CARIBE,ATLANTIC,JETTA,GOLF,CORSAR.

FUNCION .- EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO O TRANSTORIZADO TIENE LA FUNCION DE PROPORCIONAR UN MEJOR RENDIMIENTO AL MOMENTO EN QUE SE GENERA LA CHISPA, PROPORCIONANDO AL VEHICULO UN MEJOR DESEMPEÑO EN SU FUNCIONAMIENTO Y CONTROL , ASI COMO OBTENER EL MEJOR ESFUERZO POSIBLE DEL MOTOR.

VENTAJAS

1.- MEJOR ARRANQUE.2.- CONTROL EXACTO DE LA CHISPA.3.- ECONOMIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.4.- INCREMENTO DE VOLTAJE HASTA 40,000 VOLTS.5.- DISMINUCION DE LA MANO DE OBRA DE MANTENIMIENTO.

COMPONENTES

1.- MODULO DE ENCENDIDO 2.- CAPTADOR DE EFECTO HAL.3.- BOBINA DE ENCENDIDO.

MODULO DE ENCENDIDO.

LOCALIZACION :

PARA UNIDADES SEDAN SE ENCUENTRA EN LA PARTE DE ATRÁS DE LA TOLVA SOBRE LA PARED DE FUEGO DEL LADO DERECHO.

COMBI .- SE LOCALIZARA EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DEL LADO DERECHO POR ENCIMA DE LA BATERIA.

RESTO DE LAS UNIDADES .- SE ENCONTRARAN EN EL CANAL DEL AGUA DEL LADO IZQUIERDO.

FUNCION .- ESTE SE ENCARGA DE ENVIARLE PULSOS DE TIERRA AL NEGATIVO DE LA BOBINA CON LA FINALIDAD DE SATURARLA Y POSTERIORMENTE SE DE LA DESCARGA ELECTRICA, ASI COMO TAMBIEN LA DE ALIMENTAR AL CAPTADOR DE EFECTO HALL DE TIERRA Y CORRIENTE AL MOMENTO DE ABRIR EL SWITCH.

EL CONECTOR DEL MODULO TIENE 7 TERMINALES DE LAS CUALES UNA NO SE USA Y TIENE LA SIGUIENTE FORMA :

7 6 5 4 3 2 1

CAVIDAD 1.- PULSOS DE TIERRA AL NEGATIVO DE BOBINA.CAVIDAD 2 .- ALIMENTACION DE TIERRA AL MODULO.CAVIDAD 3 .- ALIMENTACION DE TIERRA DEL MODULO HACIA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL.CAVIDAD 4 .- ALIMENTACION DE CORRIENTE PARA EL MODULO.CAVIDAD 5 .- ALIMENTACION DE CORRIENTE DEL MODULO HACIA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL.CAVIDAD 6 .- SEÑAL PROVENIENTE DEL HALL.EXCITAR CON LAMPARA DERIVADA A TIERRA.CAVIDAD 7 .- NO SE USA.

PRUEBAS DE BANCO AL MODULO

7 6 5 4 3 2 1

CHECAR TIERRA A LA CAVIDAD NUMERO 3 CON UNA LAMPARA DE PRUEBAS DERIVADA A CORRINETE Y DEBE HABER TIERRA EN LA CAVIDAD 2.

7 6 5 4 3 2 1

CON UNA LAMPARA DE PRUEBAS DERIVADA A TIERRA CHECAR LAS CAVIDADES 5 Y 4 ES CORRIENTE DE BATERIA.

7 6 5 4 3 2 1

EXCITAR A TIERRA LA CAVIDAD 6 Y DEBERAN DE SALIR PULSOS DE TIERRA POR LA CAVIDAD 1.

MODULO DE ENCENDIDO7 6 5 4 3 2 1

CAVIDAD 1 VA HACIA EL NEGATIVO DE LA BOBINA.CAVIDAD 2 TIERRA AL MODULO DE ENCENDIDO.CAVIDAD 3 TIERRA HACIA EL HALL.CAVIDAD 4 VA HACIA EL POSITIVO DE LA BOBINA Y AL SWITCH DE ENCENDIDO.CAVIDAD 5 12 VOLTS HACIA EL HALL.CAVIDAD 6 11 VOLTS SEÑAL DEL HALL

BOBINA DE ENCENDIDO.

PARA UNIDADES 1800 .- SE LOCALIZA EN LA PARED DE FUEGO DEL LADO IZQUIERDO JUNTO AL MOTOR DEL LIMPIABRISAS.

EN LOS SEDAN .- ESTARA SOBRE LA TOLVA DEL LADO IZQUIERDO.

1.- RESISTENCIA DEL EMBOBINADO PRIMARIO ( JUNTAR EL + Y - ) MENOS DE 1 OHMS.2.- RESISTENCIA DEL DEVANADO SECUNDARIO ( DE TORRETA CENTRALÑ A NEGATIVO )3.- VERIFICAR AL ABRIR EL SWITCH LA CORRIENTE SALGA DEL POSITIVO AL NEGATIVO.4.- RESISTENCIA DE CABLES DE BUJIAS DE 6 A 8 KILOOHMS5.- ROTOR 1000 A 1400 OHMS.6.- CABLE DE BOBINA DE 2000 A 4000 OHMS.7.- RESISTENCIA DE LA TAPA DEL DISTRIBUIDOR 0 A 3 OHMS.

EL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA SE DA A CONOCER EN 1988, EN UNIDADES GOLF Y JETTA CON MOTOR 1.8 LTS, CON EL SISTEMA DENOMINADO DIGIFANT, EL CUAL TRAE UNA COMPUTADORA DE 25 TERMINALES.

ESTE SISTEMA SE CARACTERIZA POR TRAER BOBINA DE ENCENDIDO TIPO BOTELLA Y MODULO DE ENCENDIDO DE 7 TERMINALES.

EL CONECTOR DE LA COMPUTADORA TIENE LAS SIGUIENTES CAVIDADES1 2 3 4 11 12 1314 15 24 25

CONECTOR PARA DIGIFANT 88-92 25 CAVIDADES VISTA FRONTAL.

ESTE SISTEMA PARA QUE REALICE TODAS SUS FUNCIONES REQUIERE SER ALIMENTADO DE 2 TIERRAS FISICAS 1 CORRIENTE DE START Y UNA DE CORRIENTE DE IGNICION.

LAS TIERRAS FISICAS SE TOMAN DE UN TORNILLO QUE SE ENCUENTRA AL LADO IZQUIERDO DEL MULTIPLE DE ADMISION. LA CORRIENTE DE IGNICION SERA POR MEDIO DEL RELEVADOR EL CUAL OCUPA LA POSICION NUMERO 4 EN LA CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES.LA CORRIENTE DE START VA A LLEGAR A LA CAVIDAD UNO AL MOMENTO QUE LA LLAVE ESTE EN START.

1 C. START 14 RELEVADOR 87 PUENTEA RELEVADOR 30 P.BATERIARELEVADOR 85 - RESISTENCIA RELEVADOR 86 C. IGN13 TIERRA 19 TIERRA

CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES

1 2 3 4 5 67 8 9 10 11 12

EL NUMERO 4 ES EL RELAY DE LA COMPUTADORA.EL NUMERO 12 ES EL RELAY DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

LOCALIZACION .- BAJO EL TABLERO JUNTO A LA COLUMNA DEL VOLANTE.

DIGIPLUS ( SEDAN 93 EN ADELANTE )

ALIMENTACIONES PRINCIPALES

CAVIDAD 2 .- CORRIENTE DE IGNICION.CAVIDAD 3 .- TIERRAS FISICAS.CAVIDAD 1 .- CORRIENTE DE START.

1 C. START 13 TIERRA 16 TIERRA 19 TIERRA 14 RELEVADOR 87 PUENTEARELEVADOR 85 TIERRA 22 RELEVADOR 86A

8 P. 12VOLTS 18 11 VOLTS 6 TIERRA 7

C. START TIERRA TIERRA TIERRA RELEVADOR 87 PUENTEA RELEVADOR 30 P.BATERIA RELEVADOR 85 TIERRA RELEVADOR 86 C.IGN F.8 AMP C. IGN.RELEVADOR 86A

P. 12VOLTS CAPTADOR DE 11 VOLTS EFECTO HALL TIERRA MOTRONIC DIAGRAMA ELECTRICO DE LAS ALIMENTACIONES PRINCIPALES

1 TIERRA 7 TIERRA T/A ,STD 55 TIERRA 56 TIERRA 54 C.C BAT 23 RELEVADOR PUENTEA P.BATERIATIERRA 9 C. IGN C. IGN38 C.IGN

4 TIERRAS FISICAS1 CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA3 CORRIENTE DE IGNICION

RELAY DE LA COMPUTADORA POSICION NUMERO 3RELAY DE LA BOMBA POSICION NUMERO 12

DIGIFANT 2.0 LTS DE 1994 EN ADELANTE ( GOLF, JETTA ).

DIAGRAMA ELECTRICO

1 TIERRA 32 START

23 RELEVADOR + POSITIVO TIERRA EMBOBINADO C. IGN. 8 C. IGN. 38 FL 15 AMP C. IGN 1 2 3 4 5 67 8 9 10 11 12

CAVIDAD 3 RELEVADOR DE LA COMPUTADORA.CAVIDAD 12 RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

MONOTRONIC MODELOS 92 EN ADELANTE ( CFI ) COMPUTADORA DE 45 CAVIDADES.

SE INSTALO EN UNIDADES GOLF, JETTA Y DERBY, CON MOTOR 1.8 LTS, LA COMPUTADORA ES DE 45 TERMINALES Y SE LOCALIZA EN EL CANAL DEL AGUA CASI AL CENTRO, SE CARACTERIZA, PORQUE USA UN SOLO ONYECTOR PARA LOS 4 CILINDROS, NO TRAE RELEVADOR DE COMPUTADORA Y EL RELEVADOR DE LA BOMBA OCUPA LA POSICION NUMERO 12.

LA PRESION DE COMBUSTIBLE DE ESTE SISTEMA ES DE 13-18 PSI.

1 TIERRA 12 TIERRA 15 TIERRA 17 TIERRA 20 TIERRA 23 FL 15 AMP C.IGN

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

1.- UNIDAD DE MANDO.2.- RELEVADOR DE LA COMPUTAORA.3.- CAPTADOR DE EFECTO HALL.4.- SENSOR CIGÜEÑAL ( RPM ), PARA 2.0 LTS Y 2.8 LTS VR65.- MODULO DE ENCENDIDO6.- BOBINA DE ENCENDIDO

CAPTADOR DE EFECTO HALL

SEDAN

8 12 VOLTS -18 11 VOLTS 0

6 TIERRA -7 TIERRA -

COMBI 92-94

30 12 VOLTS +11 11 VOLTS 013 TIERRA -

1.8 LITROS MONOTRONIC TBI

8 12VOLTS +13 SEÑAL HALL 11 VOLTS 0TIERRA -

2.8 LTS VR6

23 P. ATRAVEZ DEL RELEVADOR PUENTE POSITIVOTIERRA EMBOBINADO RELEVADOR 9 C. IGNICION DEL RELEVADOR 44 0 TIERRA

COMBI 95

8 12 VOLTS POSITIVO18 SEÑAL HALL 11 VOLTS 06 TIERRA NEGATIVO

MOTOR 2.0 LTS DIGIFANT

45 12 VOLTS POSITIVO44 SEÑAL HALL 035 TIERRA NEGATIVO

MOTOR 2.0 LTS MOTRONIC

41 5 VOLTS POSITIVO44 SEÑAL HALL 0TIERRA

MOTOR 1.8 LTS DIGIFANT 1993

8 HALL POSITIVO18 HALL 0 SEÑAL7 HALL TIERRA

MOTOR 1.6 LTS DIGIPLUS, COMBI 95

1 START 13,16,17 TIERRA 14 P. DEL RELEVADOR (30) POSITIVOTIERRA EMBOBINADO C.IGN22 C.IGNICION 8 POSITIVO HALL18 0 SEÑAL6 TIERRA HALL7 PUENTE 6 TIERRA MODULO 3 C15 + BOBINA23 PULSOS T. 2 TIERRA 1 C1 – BOBINA

MOTOR 2.0 LTS DIGIFANT

32 START 1 TIERRA 23 POSITIVO DEL RELEVADOR RELEVADOR (30) POSITIVO8 C. IGNICION 38 FUSIBLE SWITCH 45 POSITIVO HALL 44 0 SEÑAL 35 TIERRA HALL

3 C15 P. BATERIA 7 PULSOS T. 2 TIERRA 1 C1 – BOBINA

COMBI 92-94 DIGIFANT PLUS

20,29 TIERRA 26 START 36 P. ATRAVEZ DEL RELEVADOR POSITIVOTIERRA EMBOBINADO C. IGN

38 C. IGNICION 30 POSITIVO HALL11 0 SEÑAL13 NEGATIVO HALL3 C. IGNICION27 2 1 TIERRA

SISTEMA DE COMBUSTIBLEDIGIFANT 88-92

8 POSITIVO HALL18 0 G40 SEÑAL6 NEGATIVO HALL3 TIERRA EMBOBINADO (C12) C. IGNICIONRELAY FUEL J17 19 TIERRA 14 POSITIVO 53 RELEVADOR + POSITIVOTIERRA EMBOBINADO C. IGNICIONRELAY CPU J176 12 PULSOS - INYECTORES 14 P. INYECTORES

DIGIPLUS

1 START

13,16,19 TIERRA 14 POSITIVO 30 RELAY POSITIVOTIERRA EMBOBINADO IGNICION22 C. IGNICION 3 TIERRA EMBOBINADO C. IGNICIONV30 12 TIERRA V31 C. IGNICIONV32 V33

SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR 2.0 LTS MOTRONIC, JETTA, JETTA VR6, GOLF

7,55,56 TIERRA 38 C. IGNICION 54 C.CONSTANTE 23 CORRIENTE 24,2,25,26 INYECTORES9 C.IGNICION 41 POSITIVO HALL44 0 G40 SEÑALTIERRA NEGATIVO HALLMOTOR 1.8 LTS MONOMOTRONIC ( TBI) JETTA , GOLF.

1,10,12,15,17 TIERRA 23 FL 15 AMP SWITCH 25 TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION7 N30

SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR 1.8 LTS DIGIFANT PLUS 92-94 COMBI

2 BOMBAS DE GASOLINA

1 BAJA PRESION DENTRO DEL TANQUE.1 FUERA DEL TANQUE PRESURIZA.

20,29,26 TIERRA 26 START 38 ENERGIZADO RELAY COMPUTADORA POSITIVO TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION J176 36 C.IGNICION 30 POSITIVO HALL 11 0 HALL SEÑAL 13 NEGATIVO HALL 7 TIERRA J17 C.IGNICION N30 2 T. PULSANTE N31 C.IGNICION N32 N33

MOTOR 2.0 LTS DIGIFANT JETTA, GOLF, COMPUTADORA CON MAP INTEGRADO.

1 TIERRA 32 START 38 C.IGNICION 25 C.IGNICION POR RELAY 8 C.IGNICION 31 TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION45 POSITIVO HALL44 0 SEÑAL35 NEGATIVO HALL

INYECTORES N30 N31 2 TIERRAPULSANTE N32 N33

MOTOR 2.8 LITROS VR6

1,7,55,56 TIERRA 54 C.C. BATERIA 23 CORRIENTE POR RELAY P. INYECTORES9 C. IGNICION 38 C. IGNICION POSITIVO HALL P.INYECTORES44 0 HALL SEÑALNEGATIVO HALL 67 HALL 68 HALL

6 TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION24 N30 3 N31 IN26 N32 YEC4 N33 TO25 N83 RES2 N84MOTOR 2.0 LITROS MONOTRONIC JETTA,GOLF,( MAF)

1,7,55,56 TIERRA 54 C. C. BATERIA 38 C. IGN 23 CORRIENTE ATRAVEZ DEL RELAY P. BATERIA TIERRA EMBOBINADO C. IGN9 C. IGN. 16 SEÑAL MV 17 SEÑAL

MAF 1 TIERRA 2 3 CORRIENTE 23 CPU4 SISTEMA DE ADMISION

COMPONENTES

1.- MAF SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE2.- NTC1 SENSOR TRANSMISOR DE LA TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO3.- INTERRUPTOR DE MARCHA MINIMA Y PLENA ACELERACION ( DIGIFANT 88-92 )4.- TPS POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA DE ACELERACION5.- VALVULA ESTABILIZADORA DE REGIMEN DE RELENTI ( MARCHA MINIMA ).6.- SENSOR DE PRESION DE CARGAS SOLO UNIDADES 1.8 LTS Y 1.6 LTS.

ESTE MANUAL ES PROPORCIONADO POR EL LIC. ABEL KYOTAKA CUEVAS SHIGUEMATSU TECNICO EN FUEL INYECTION