i .introducciÓn e - máster sergio j. navarro hudiel · 2008-08-30 · el día sábado 17 de abril...
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I .INTRODUCCIÓN
El día sábado 17 de abril del 2007 realizamos una visita de campo en la carretera Las Piedrecitas
–Mateare, específicamente el tramo del área urbana de este municipio con la finalidad de cumplir
los objetivos propuestos en la asignatura “Estudio de transito” impartida por Ing. Sergio
Navarro. La visita consistió en realizar un inventario vial analizando el tramo 17+700 hasta la
estación 18+250 para luego realizar un estudio de transito vehicular.
La planificación de transporte se compone de diversos problemas y procedimientos que varían
con el nivel en que se llevan a cabo y el tipo de necesidad que se va a satisfacer. Se puede tratar
de la ubicación detallada de una ruta específica, de la selección de los servicios que vaya a
contratar el Departamento de tráfico industrial o la planificación de todo un sistema privado de
transportación. Se puede tratar igualmente el establecimiento de un patrón para las carreteras, de
la integración de las diversas modalidades de transporte en un área urbana o de las necesidades
generales de la nación comprendiendo todas las modalidades del transporte
El presente trabajo aplicaremos los conocimientos adquiridos en el transcurso de la asignatura “
Estudio de Tránsito ” mediante la cual analizaremos los diferentes factores negativos o positivos
que cada una de las etapas del desarrollo del proyecto vial “ Rehabilitación y Mejora del
pavimento Chinandega – Estero Real ”, pueda producir debido al tipo de actividades las cuales se
traducen en cambios en el aire, agua, tierra, produciendo Impactos Bióticos y Abióticos que
tienen importantes efectos sobre la población biológica, principalmente por cuanto producen
cambios en su habitad.
Dentro de la rehabilitación y mejoramiento del proyecto a ejecutar analizaremos los puntos
básicos que se analizan en un Estudio de Impacto Ambiental. También tener presente que como
Ing. de carretera no debemos, ni podemos ignorar que las actividades constructivas tienen efecto
Directo o Indirecto sobre factores ambientales.
El transporte tiene una gran importancia desde el punto de vista económico, principalmente
porque aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace más barato y aumenta su calidad.
Desde el unto de vista social y político, el transporte reviste también gran importancia porque es
un factor de difusión cultural y de unificación nacional. La planeación consiste en las
consideraciones conducentes a determinar si conviene o no construir un camino.
La planificación tiene como meta el mejoramiento de la situación económica, el desarrollo de
más oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vida.
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GENERALIDADES
Nicaragua carece de recursos suficientes para conservar y mantener en buen estado el buen
funcionamiento de una red vial integral acorde con las necesidades, planes de desarrollo y
progreso del país. Las asignaciones financieras que el gobierno destina para el mantenimiento y
conservación de caminos provienen de la recaudación de los impuesto y por lo general son
ilimitados e insuficientes para que las autoridades encargadas de la gestión vial cumplan con las
expectativas de proveer vías transitables por los usuarios con bajos costos de operación. Ante tal
situación y con el convencimiento de que la tarea de hoy es dar el mantenimiento sostenido a la
infraestructura vial a fin de preservar las inversiones realizadas con anterioridad.
El estudio de transito y el inventario vial son un paso preliminar y una herramienta muy
importante para la toma de decisiones .
El objetivo de estos estudios es proveer a la administración vial de una completa, actualizada y
exacta información en atención a la ubicación, descripción física y geométrica de los caminos y
carreteras que integran nuestra red vial, así mismo una información actualizadas de las obras
físicas de drenaje mayor y menor, permitiendo de esta forma la selección y priorización de ayuda
para un planeamiento futuro con la disponibilidad económica y las necesidades de progreso y
desarrollo de nuestro país.
Características Generales de las Carreteras por tipo de superficie.
Carreteras pavimentadas:
Se encuentran primordialmente en el sistema de carreteras troncales. La superficie de rodamiento
está formada por capas de concreto asfáltico (tratamiento superficial bituminoso), concreto
hidráulico o adoquines, en su mayoría incorporan normas de diseño y drenaje apropiado.
Caminos revestidos:
Son caminos cuyo trazado geométrico obedecen a algún diseño estudiado y tienen drenaje
suficiente para permitir el tráfico durante la estación lluviosa. La superficie es de grava o suelos
estables cuyo espesor mínimo es de 25 cms, no tienen carpeta de rodamiento.
Caminos de todo tiempo:
Su trazo geométrico no ha sido diseñado, ajustándose más que todo a la topografía del terreno,
permiten la circulación de tráfico todo el año y la superficie de rodamiento está conformada por
suelos estables con un espesor mínimo de 15 cms.
Caminos de estación seca:
Son aquellos cuyo trazado geométrico no ha sido diseñado. La superficie de rodamiento es de
material no selecto o terreno natural, lo cual hace que la circulación del tráfico quede
interrumpida en la estación de lluvia.
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A nivel general las carreteras de Nicaragua fueron construidas con especificaciones modestas y
de bajo costo lo cual ha provocado que se deterioren en poco tiempo. Esto trajo como
consecuencia la aplicación de políticas de priorización en cuanto a mantenimiento y mejores
controles de calidad en la ejecución de los proyectos viales.
Toda la problemática anterior se evitaría si se dotaran a nuestras carreteras de especificaciones
que respondan a las demandas de tráfico actuales y proyecciones futuras.
Los rangos de las características fisiogeométricas de las carreteras pavimentadas del país se
detallan a continuación:
CARACTERÍSTICAS RANGO
Ancho de corona: 6 – 10 mt
Ancho de pavimento: 6 –7.3 mt
Derecho de via : 20 – 40 mt
Bombeo: 2 – 3 mt
Velocidad de diseño: 60 - 80 Kmp
Pendiente máxima: 3 - 8 %
Pendiente ponderada: 0.5 – 4.5 %
Carga de puente: HS 15 – 44, HS –20 –44,HS 20- 44 + 25%
Extensión de la red vial:
La red vial de Nicaragua ha estado ligada al desarrollo económico del país. Desde 1939, año en
que se dieron los primeros pasos para la construcción de la carretera panamericana, el ascenso de
la red vial ha obedecido a la necesidad de explotar zonas o polos de desarrollo que a su vez
necesitan de la existencia de tan importante medio para lograr los objetivos propuestos.
Actualmente la Red Vial Nacional está constituida por:
18,418 kms de carretera
o 163 kms son adoquinados (0.9%)
o 2,018 kms asfaltados (11%)
o 2,764 kms caminos revestidos (15%)
o 5,981 kms camino de todo tiempo (32.5%)
o 7,491 kms de estación seca (40.7 %).
En los anexos se adjuntan las tablas y gráficos que integran la Red Vial de Nicaragua.
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III LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA E IMPORTANCIA DE LA VIA
El tramo de carretera en estudio esta ubicado en la estación 17 +700 que corresponde al área
urbana del Municipio de Mateare.
El municipio de MATEARE según la Ley de División Política Administrativa publicada en
Octubre de 1989 y Abril de 1990, pertenece al Departamento de Managua.
MATEARE está situado en el sector oeste del departamento; por su extensión territorial ocupa el
sexto lugar entre los siete municipios del departamento y el 7mo. en razón de su población.
Nombre del municipio MATEARE
Nombre del departamento Managua
Fecha de fundación 1,898
Extensión territorial 297.4 Km.²
Referencia geográfica
La cabecera municipal está ubicada a
25 Km. de Managua, capital de la
República.
Posición geográfica
MATEARE está ubicado entre las
coordenadas 12° 14' de latitud norte y
86° 25' longitud O.
Límites
Al Norte: Lago de Managua.
Al Sur: Municipio de Villa Carlos
Fonseca.
Al Este: Municipio de Managua y
Ciudad Sandino.
Al Oeste: Municipio de Nagarote
Población 24,680 Habitantes (Proyecciones en
base del Censo nacional 1995)
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Clima
El clima del municipio es cálido, se
puede caracterizar como tropical de
sabana, con una marcada estación
seca de 4 a 6 meses de duración,
confinada principalmente entre los
meses de Noviembre a Abril de cada
año. La temperatura promedio se
encuentra entre los 28° y 28.5° C. en
los meses frescos. La precipitación
varía entre los 1,000 y 1,200 mm y
una altitud sobre el nivel del mar de
50 mts.
Accidentes geográficos
La cuenca sur del municipio es una
zona montañosa, perteneciente a la
cordillera de los Marrabios. La parte
norte la ocupa el lago Xolotlán de
Managua. El municipio cuenta con
dos lagunas: Xiloá y Apoyeque y con
3 cerros: Cerro las lomas, Cerro
Tolpetate, Los Cerros Cuape y volcán
Apoyeque o Chiltepe.
Transporte
El municipio cuenta con 3 unidades privadas de buses interurbanos. Las 3 unidades cubren la
ruta MATEARE - Managua. La ruta tiene recorrido en la carretera pavimentada y en las calles
principales del casco urbano de MATEARE. La población que goza de este servicio, son los
habitantes de la cabecera municipal de MATEARE y los Brasiles. Además se cuenta con el paso
de transporte hacia los otros municipios aledaños a este municipio que también brindan el
servicio.
La población del municipio utiliza también el transporte interurbano que pasa por la vía regional,
representado por las rutas: Nagarote, La Paz Centro, León y Corinto.
El sector comercio de MATEARE y Los Brasiles cuenta con el servicio de 4 camionetas de
acarreo privado.
La población del sector Alfonso González, cuenta con camionetas privadas que en su mayoría
son de Ciudad Sandino. La población de San Andrés de la Palanca utiliza las unidades de
transporte colectivo de Ciudad Sandino para trasladarse a Managua.
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Vías de Acceso
El municipio de MATEARE cuenta con una vía regional principal que une la Región II y la
Región III. Esta vía es pavimentada, conocida como carretera nueva a León.
Las vías secundarias del municipio sirven de acceso a los diferentes barrios y comarcas del
municipio constituidas por la vía regional Los Brasiles, San Andrés de la Palanca, (del Km. 23
1/2, camino de tierra hacia el sur) y Alfonso González Pasos carretera a Xiloá.
Actualmente se tienen adoquinado 1,200 metros lineales de calles en el casco urbano del
municipio y 300 metros lineales de calle adoquinada en la comarca los Brasiles.
En el área rural se cuenta con 47.5 Km. de caminos, en los Brasiles existen 770 mts. lineales de
calles adoquinadas, ubicada en la calle que va hacia el matadero Alfonso González Pasos.
Con relación a la infraestructura vial del municipio la constituyen: 11 calles adoquinadas en
metros lineales, (2,642 metros); una calle asfaltada de 1,000 mts. lineales en el Alfonso
González, y el resto de calles del municipio son de tierra.
DERROTEROS MUNICIPALES
MATEARE - Lago de Managua (Xolotlán).
Comprende desde un punto en la costa del lago, con coordenadas 86° 28' 36" W. y 12° 16' 09" N.
hasta otro punto de la misma costa, con coordenadas 86° 16' 54" W. y 12° 11' 00" N. Punto final
del límite.
MATEARE - Managua.
Este límite tiene su origen en un punto de la costa del lago de Managua (Xolotlán), con
coordenadas 86° 19' 54" W. 12° 11' 00" N., toma dirección oeste sobre la vía férrea hasta
interceptar con la carretera que conduce a Laguna de Xiloá. Prosigue en dirección suroeste sobre
dicha carretera hasta llegar al cruce Managua - MATEARE, continúa con rumbo S. 54° 00' W. y
0.4 Km. De este punto se prolonga con los siguientes rumbos y distancias: S. 80° 00' W. y 0.7
Km., N. 11° 00' W. y 0.3 Km., S. 84° 00' W. y 0.45 Km., S. 02° 00' E. y 0.3 Km., S. 80° 00' W. y
0.6 Km., S. 07° 00' E. y 0.2 Km., S. 62° 00' W. y 5.25 Km. hasta interceptar con el parte agua de
Las Sierras de Managua, en la localidad Los Andes, con coordenadas 86° 24' 33" W. y 12° 08'
33" N., sigue sobre dicho parte agua hasta llegar a un cruce de caminos a 0.2 Km. al oeste de la
capilla de El Anzuelo, en un punto con coordenadas 86° 23' 54" W. y 12° 07' 25" N. Punto final
del límite.
MATEARE - Villa Carlos Fonseca.
Este límite tiene su origen en un intercepto de caminos a 0.2 Km. al oeste de la capilla de El
Anzuelo, con coordenadas 86° 23' 54" W. y 12° 07' 25" N., continúa en dirección suroeste sobre
el camino que va a El Descanso de Guadalupe, pasando por las localidades de Navidad, La
Mejillona, Santa Fe, San Ramón, El Descanso de Guadalupe y El Pinol, para luego girar al
noroeste 4.9 Km. atravesando el Río Aposonga y arroyo La Chorrera hasta una altura de 241
mts., luego gira en dirección noroeste 3.4 Km. atravesando río El Caimito hasta el intercepto de
quebrada El Pavón con el camino que va a las localidades El Caimito y La Cueva, continúa
siempre en esa misma dirección hasta un punto de quebrada La Ceiba, con coordenadas 86° 30'
24" W. y 12° 09' 20" N. Punto final del límite.
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MATEARE - Nagarote (Dpto. de León).
Se inicia en un punto a orillas del lago de Managua (Xolotlán), con coordenadas 86° 28' 36" W.
y 12° 16' 09" N., sigue con azimut N. 231° 30' y una distancia de 1.75 Km., continúa con azimut
N. 209° 59' 45" y una distancia de 9 Km. hasta interceptar el camino que une a las localidades de
San Miguel y La Lucha, sigue sobre dicho camino pasando por la última localidad hasta llegar a
un punto con coordenadas 86° 30' 36" W. y 12° 09' 59" N., prosigue en dirección sureste 1.25
Km. hasta la cañada La Ceiba, en un punto con coordenadas 86° 30' 24" W. y 12° 09' 20" N., a
orillas de la localidad El Arroyo. Punto final de este límite.
Esta carretera tiene mucha importancia y se clasifica como troncal, ya que forma parte de la
carretera panamericana en donde se desarrollan un sin número de actividades.
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OBJETIVOS
GENERAL:
Aplicar los conocimientos adquiridos en el Curso de Especialización de Obras
Horizontales, para la realización de un estudio de tránsito.
ESPECIFICOS :
Conocer los diferentes componentes que integran la vía y sus respectivas ubicaciones
y dimensiones.
Realizar un inventario vial del tramo de carretera en estudio así como los volúmenes
y variaciones en el tránsito que por ella circulan.
Evaluar el funcionamiento de la vía en base a los resultados del procesamiento de
datos.
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CAPITULO I CONTEO VEHICULAR
VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.
ELEMENTOS DEL TRANSITO.
La aparición del transito se remonta a los orígenes mismos del hombre, cuando para desplazarse
de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a
brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, sé amplio la
capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas
épocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interacción del
camino mismo y los usuarios y peatones.
Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos
evolucionan rápidamente, se hacen más potentes, más veloces y aparecen explosivamente en
todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentúan los problemas de transito y se
realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucro el elemento humano como
principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como
elementos del transito los siguientes.
1. Usuarios.
El peatón
El pasajero
El conductor
2. El vehículo.
3. El camino.
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TIPOS DE TRANSITO.
ELEMENTOS DEL TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo
ambas a los mismos centros de población, se tiene la existencia de un transito de vehículos,
previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la existente, llamado
transito normal. Si no se construye la carretera C, él transito en la carretera actual aumentara de
acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a
cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito
relacionado con cualquier proyecto.
A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El
crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en
numero y uso de vehículos de motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo
normal del transito.
B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto;
aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de los vehículos y debido al
mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.
C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como
rutas alternas, ríos, ferrocarriles y aviones, que dada la reducción de los costos de
operación en la nueva carretera se transfiere a esta.
VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO.
El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a través del tiempo ni con
respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones
horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribución del
transito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y económicas
de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se desea que
las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares máximas.
Variaciones en el tiempo
Estaciónales y mensuales
Diarias
Horarias
Intervalos menores a la hora
Variaciones en el espacio
Distribución por sentidos
Distribución por carriles
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Variación en composición
Automobiles y pick up
Vehículos recreativos Camiones
Autobuses
PRONOSTICOS DEL TRANSITO.
Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el
volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la información básica para
la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación. Existen dos métodos básicos de
aforo, el mecánico, que es aquel que realiza los aforos automáticamente y el manual.
Los anteriores métodos permiten conocer el grado de ocupación y las condiciones en que operan
las vialidades; así como el análisis de la evolución histórica de la demanda permite definir las
tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un
servicio adecuado, convirtiéndose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del
desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las características de transito, en un tramo de carretera
deben realizarse aforos de corta duración bajo la observación de importantes aspectos locales
como puede ser el entorno agrícola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las épocas
de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turística, estudiar los periodos normales y los
de mayor afluencia del turismo.
No se ha establecido una duración estándar para efectuar un aforo de transito, esto supone una
cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la elección debe considerar el grado
de precisión que se desee y la variabilidad de los volúmenes a lo largo de la semana, en general,
se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete días. Los aforos de tres horas se realizan
dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de máxima
demanda, así como para estimar la composición vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de
siete de la mañana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en él transito durante el
transcurso del día. Los aforos de 48 horas se efectúan con medios mecánicos y deben realizarse
en días hábiles. Los aforos de cinco o siete días se efectúan también con medios mecánicos y
deben abarcar también los días sábado y domingo.
Los puntos de medición o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y
representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de población puede tener dos caminos
alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medición, con este sistema
se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones.
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La demanda de transporte es producto de la interacción en el espacio de las actividades
socioeconómicas y él pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volúmenes de
trafico que se manifestaran en una instalación de transporte cualquiera.
El estudio de la evolución de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos
perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el análisis del comportamiento
individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de
reciente aparición que aun no se aplica en forma generalizada en países en vías de desarrollo. Por
sus menores requerimientos en materia de información, en estos países se usa el enfoque
desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de
variables de interés.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilización son los siguientes:
A. Modelos de crecimiento lineal
Es un método que supone en la demanda en base a una tasa de interés simple. Es el
método que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su
expresión matemática es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:
Tn: transito en el año
To: transito en el año o
r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
B. Modelos de crecimiento exponencial
Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:
Tn = To (1 + r / 100)^n
Donde:
Tn: transito en el año n
To: transito en el año o
r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
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C. Modelos logísticos
Su expresión analítica es la siguiente:
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el año n
Tmax: transito máximo que puede atender la instalación analizada
B: parámetros estadísticos
e: 2.71828
Según este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podrá exceder el valor
de Tmax.
D. Modelos de crecimiento por analogía
La evolución de la demanda en una instalación dada se aplica en función del crecimiento
ya registrado en alguna otra instalación o país determinado, con condiciones análogas a
las de la instalación en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo.
E. Modelos de crecimiento con base en variables.
Variables de mayor jerarquía, tales como producto interno bruto (PIB), población (P),
empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe como:
Tn = f (PIB, P, etc)
Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolución de las variables
agregadas, y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para predecir
tránsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda técnica
estadística.
VELOCIDADES DE PROYECTO.
VELOCIDAD.
Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda
en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda expresada, para velocidad
constante, por la formula: V = d/t. Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda
afectada por sus propias características, por las características del conductor y de la vía,
por el volumen de transito y por las condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir
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que la velocidad a la que se mueve un vehículo varia constantemente, causa que obliga a
trabajar con valores medios de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o
Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para
gobernar y correlacionar las características y el proyecto geométrico de un camino en su
aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia
que determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse
para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben
calcularse en función de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendrá un todo
armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto
recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. son las siguientes:
VELOCIDADES DE PROYECTO
RECOMENDABLES
TIPO DE
CAMINO
TOPOGRAFÍA
Plana o con poco
lomerío
Con lomerío fuerte Montañosa, pero
Poco escarpada
Montañosa, pero
Muy escarpada
Tipo especial
Tipo A
Tipo B
Tipo C
110 km/h
70 km/h
60 km/h
50 km/h
110 km/h
60 km/h
50 km/h
40 km/h
80 km/h
50 km/h
40 km/h
30 km/h
80 km/h
40 km/h
35 km/h
25 km/h
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a un
transito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos
requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo
cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos
diferentes designándoseles como A4, S.
Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario
máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.)
Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un transito
horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un transito
horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)
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INTRODUCCION.
Es un hecho que el aumento tanto de la población como la actividad económica y social en un
territorio o zona trae como consecuencia problemas en la circulación vehicular, lo que se
manifiesta en un aumento de la densidad vehicular, el número y la gravedad de accidentes.
La palabra transporte se deriva etimológicamente de las raíces latinas trans (a través) y portar
(llevar).
La planificación de la transportación se compone de diversos problemas y procedimientos que
habrán de variar con el nivel en que se lleva a acabo y el tipo de necesidad que se ha de
satisfacer. Se puede tratar de la ubicación detallada de una ruta específica de la selección de los
servicios que vaya a contratar el departamento de tráfico industrial. La planificación de todos un
sistema privado de transportación para la industria. Se puede tratar igualmente el establecimiento
de un patrón para las carreteras federales, interestatales, las vías acuáticas o las aerovías de la
integración de las diversas modalidades de transporte en un área urbana, en raras ocasiones de las
necesidades generales de la nación comprendiendo todas las modalidades de transporte.
El transporte tiene una gran importancia desde el punto de vista económica principalmente por
que aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace mas barato y aumenta su calidad. Desde
el punto de vista social y político el transporte reviste también gran importancia por que es un
factor de difusión cultural y de unificación nacional. La planeación consiste en hacer las
consideraciones conducentes a determinar si conviene o no conviene construir un camino.
La planificación tiene como meta el mejoramiento de la situación económica, el desarrollo de
más oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vidas.
Así mismo la ingeniería de transito es la rama de la ingeniería que estudia la forma de dar al
usuario una circulación segura y eficiente tanto para la forma peatones como vehículos por las
vías terrestres y es la llamada a contribuir a solucionar estos problemas mediante acciones
coordinadas que tomen en cuanta los impactos económicos, sociales y ambientales.
Por tal razón la realización de los inventarios de los medios de transporte se pueden realizar para
los datos sobre el volumen de trafico y las características de las redes viales y son necesarios
para comprobar la información que se utiliza en el modela de transporte.
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I MARCO TEORICO
Carretera: vía de comunicación que por lo general mantiene la autoridad gubernamental para el
paso de vehículos, personas o animales. Las carreteras se pueden clasificar en varias categorías y
según la importancia de los centros de población que comunican. Estas son una inversión a largo
plazo, por lo que se construyen pensando en necesidades futuras. Las carreteras tienen una
importancia calve en el crecimiento de una zona. El conjunto de todas las carreteras constituyen
el sistema o red vial de la nación, unas se complementan de otras y por tanto ninguna es de
menor importancia.
Según la ley romana toda persona tenia derecho a usar las calzadas pero los responsables del
mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba.
Este sistema era eficaz para mantener la s calzadas en buen estado mientras existiera una
autoridad central que lo impusiera; durante la edad media ( del siglo X al XV) , con la ausencia
de la autoridad central del Imperio romano , el sistema de calzadas nacionales empezó a
desaparecer.
A mitad del siglo XVII, el gobierno francés instituyo un sistema para reforzar el trabajo local en
las carreteras, y con este método construyo aproximadamente 24,000Km. de carreteras
principales. Más o menos al mismo tiempo, el parlamento instituyo un sistema de conceder
franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las
compañías que cobraran un peaje o cuatas por el uso de las mismas.
Durante las tres primeras décadas del siglo XIX dos ingenieros británicos, Thomas Telford y
John Loudon McAdam, y un ingeniero de camino francés, Pierre Marie Jerome Tresaguet
perfeccionaron los métodos y técnicas de construcción de carreteras. El sistema de Telford
implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el
centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte
superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compactada.
McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de
construcción de carretera de Mc Adam la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente
sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el
cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adopto en casi todas
partes sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras
macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I guerra
mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adopto el sistema de
Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el
subsuelo subyacente.
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Programa de Construcción de Carreteras en el siglo xx.
La popularidad de la bicicleta, que comenzó en la década de 1880 y la introducción del
automóvil una década mas tarde llevaron a la necesidad de tener más y mejores carreteras. El
considerable aumento del tráfico de automóviles durante la siguiente década demostró la
ineficacia de los viejos métodos de pavimentación. Como medida correctiva se utilizaron
alquitrán de hulla, alquitrán y aceites en primer lugar como aglomerantes de superficie y en
segundo lugar como soportes de penetración en el pavimento macadán. El pavimento bituminoso
se utilizaba mucho en las ciudades; este tipo de material consistía en tallas niveladas de piedra
quebrada que se recubría antes de colocarlas con un material bituminoso, como el asfalto o el
alquitrán y se apisonaban después con rodillos pesados. El pavimento bituminoso es más
duradero que el pavimentación macadán con soportes aglomerantes. Durante la I guerra mundial
la construcción de carreteras incluía el drenaje del subsuelo, una cimentación adecuada una base
de hormigón y una capa superficial adicional de hormigón o pavimento bituminoso para soportar
el repentino aumento del tráfico pesado.
El sistema italiano de autostradas constituyo la primera red de autopistas construidas durante la
década de 1920 como calzadas con tres carriles individuales. El sistema de autopistas
verdaderamente moderno fue el autobahn alemán, construido en los años treinta. Consiste en tres
rutas Norte –Sur, tres rutas Este- Oeste y calzadas de dos carriles, la red auto van fue diseñada
para grandes volúmenes de tráfico (sobre todo militares) y velocidades que sobrepasaran los 165
kilómetros por hora.
Hacia 1950 la mayoría de los países europeos tenía una red de carreteras principales de los
cuales la de Alemania era las más avanzada
Carreteras modernas.
Las variables mas importantes a tener en cuenta en la ingeniería de caminos moderna son la
inclinación de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad del pavimento para
soportar la carga esperada, la predicción de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza del
suelo que la sostiene y la composición y espesor de la estructura de pavimentación. El pavimento
puede ser rígido (permitiendo poca latitud de flexión) o flexible. El pavimento flexible utiliza
una mezcla de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con material
bituminoso obtenido del asfalto o petróleo y de los productos de la hulla. Esta mezcla es
compacta pero lo bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen
de trafico pesado.
Los pavimentos rígidos se construyen con una mezcla de cemento Pórtland y agregado grueso y
fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de trafico
que deba soportar y a veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formación de grietas,
bajo el pavimento se emplea arena o grava fina como base para reforzarlo.
Las principales características de algunas autopistas y autovías modernas son señales luminosas
adecuadas para la conducción nocturna, amplios arcenes carriles con distintas velocidades,
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carriles para autobuses, señales reflectoras, marcas en el pavimento y señales de control de
tráfico, entre otras.
Por necesidad los primeros vehículos fueron de tipo peatonal (veredas) que las tribus nómadas
formaban al deambular por las regiones que les proporcionaban sus alimentos, posteriormente al
tornarse en sedentarias estos caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de
conquista; en América y México en particular se tuvieron ejemplos de estos caminos en las
civilizaciones Maya y Azteca en forma respectiva.
Con la invención de la rueda apareció la carreta jalada, ya fuera por humanos o por bestias, para
la cual fue necesario acondicionar los caminos para que el transito se desarrollara lo mas rápido y
cómodo que fuera posible, allí los espartanos y fenicios construyeron los primeros caminos de
que se tiene noticia como en varios puntos de Europa de África y Asia para poder extender sus
dominios.
Cuando en los caminos peatonales las tribus tenían terrenos blandos o de lodazales, seguramente
que trataba de mejorar las condiciones colocando piedras en el camino que les evitaran resbalar o
que sus pies se sumergieran en el lodo; los caminos de carreteras fueron revestidos de tal forma
que las ruedas no se incrustaban en el terreno , estos revestimientos fueron desde piedras
machacadas, hasta empedrados, como los de la vía Apia en los que se realizaban carreras de
carretas, estas piedras de los caminos peatonales en lodazales de los vestimientos tenia la
finalidad de recibir cargas sin rupturas estructural y de distribuir los esfuerzos en las zonas cada
vez mas amplias , para que pudiera ser soportado por el terreno natural que son las funciones de
los pavimentos actuales.
Clasificación de las Carreteras
Las carreteras son un elemento esencial para el transporte en todo el mundo y se dividen así:
Por su funcionalidad
Principales o de primer orden: Son aquellas troncales, transversales, y accesos a capitales de
Departamento que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de
producción y consumo del país y de éste con los demás países.
Secundarias o de segundo orden: Aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre si y/o
que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.
Terciarias o de tercer orden: Aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con
sus veredas o unen veredas entre si.
Por competencia
Carreteras Nacionales: Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vías.
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Carreteras Departamentales: Son de propiedad de los Departamentos, o las que la Nación les
ha transferido a través del Instituto Nacional de Vías y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales
o las que en el futuro les sean transferidas.
Carreteras Distritales o Municipales: Son vías urbanas y/o rurales a cargo de los distritos o de
los municipios.
Carreteras Veredales o Vecinales: Son las vías que aún están a cargo del Fondo Nacional de
Caminos Vecinales.
El Pavimento Larga Vida
Los pavimentos se pueden clasificar en tres grandes grupos: los construidos en concreto asfáltico
(pavimentos flexibles), los construidos en concreto hidráulico (pavimentos rígidos) y los
construidos en adoquines de arcilla o cemento (Pavimentos articulados).
El PLV es un pavimento en concreto rígido. Según Andrés Uriel Gallego actual Ministro de
transporte "el Pavimento Larga Vida es una estructura de pavimento, similar a un losa de
fundación, conformada por elementos estructurales de concreto reforzado que a su vez
configuran la superficie de rodadura, con juntas a esparcimientos extenso que incorpora como
elementos estructurales todos los elementos constitutivos de la vías que se encuentran
disponibles tales como bordillos, cunetas, berma cunetas, carcamos etc."
El PLV ha sido usado en la red interna de Corabastos, donde se realizó la construcción de una
vía de 405 metros de longitud por 7 metros de ancho.
Pavimentación de 5000 kilómetros de carreteras es el propósito del Gobierno Nacional a través
del Ministerio de Transporte. El Pavimento Larga Vida (PLV) es protagonista en este desarrollo
vial.
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CONCEPTOS BÁSICOS
Pendiente: Es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.
Curvas Verticales: Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas por su
longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que unen. Las
curvas verticales son las que se utilizan para servir de acuerdo entre la rasante de distintas
pendientes en los ferrocarriles, carreteras y otros caminos. Tiene como objetivo suavizar el
cambio en el movimiento vertical, es decir, que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Casi siempre se usan arcos
parabólicos, en vez de arcos circulares como en las curvas horizontales.
Curvas Horizontales: Son aquellas que se utilizan como acuerdo entre dos alineaciones rectas,
con el objetivo de suavizar las deflexiones en las alineaciones de los ejes de la carretera.
Derecho de Vía: Es la superficie de terreno cuyas dimensiones fija el MTI, que se requiere para
la construcción, reconstrucción, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una
vía de comunicación y/o de sus servicios auxiliares. Este se mide de cerca de cerca de la via, y
se hace cambios de sección si se nota una variación de 1 mt.
Carretera: Toda el área comprendida entre el derecho de vía, incluyendo el área adicional
requerida para taludes, como se ordene, especifique o indique en los planos de construcción
aprobados.
Carriles de Transito: La parte de la carretera asignada al movimiento de los vehículos,
brasión o los hombros.
Superficie de Rodamiento: La capa superior de la estructura de un pavimento diseñada para
soportar las cargas de tránsito y resistir el deslizamiento de los vehículos y la brasión que ellos
producen, así como el intemperismo.
Transito promedio diario anual ( TPDA) : Consiste en convertir los valores de los conteos
realizados durante periodos de tiempo limitados a valores característicos y representativos del
ciclo anual. Dicho de otra manera es el numero de vehículos que pasan por un lugar dado durante
un año, dividido entre el numero de días.
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II. DESARROLLO DEL TRABAJO
El presente informe aborda los siguientes aspectos del inventario vial:
1. Características geométricas y topográficas del tramo de carretera de estudio.
2. Clasificación funcional de las vías involucradas.
3. Uso del suelo local.
4. Visibilidad / Interferencias en los diferentes tramos del estudio particularmente de las
intersecciones.
5. Dispositivos de señalización ( Horizontal / Vertical)
6. Drenaje mayor y menor.
7. Situación de la superficie de rodamiento( inventario de deterioro)
8. TPDA (Composición Vehicular, tasa de crecimiento)
9. Carga por ejes.
10. Historia de accidentes de tránsito.
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1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y TOPOGRÁFICAS DEL TRAMO DE
CARRETERA EN ESTUDIO.
Se hicieron mediciones al inicio, al centro y al final del tramo en estudio para vereficar los
diferentes valores.
SENTIDO LAS PIEDRECITAS – MATEARE
Estación: 17+700 Estación: 18+040
Ancho de vía: 7 mt Ancho de vía: 7 mt
Ancho de carril: 3.5 mt Ancho de carril: 3.5 mt
Ancho de Hombros: Ancho de Hombros:
Extremo Derecho: 3.5 mt Extremo Derecho: 2.30 mt
Extremo Izquierdo: 3.10 mt Extremo Izquierdo: 1.80 mt
Derecho de vía: 32.35 mt Derecho de vía: 28.10 mt
Tipo de terreno: Plano Tipo de terreno: Plano
Estación: 18+250
Ancho de vía: 7 mt
Ancho de carril: 3.5 mt
Ancho de Hombros:
Extremo Derecho 3.40 mt
Extremo Izquierdo 3.50 mt
Derecho de vía: 30.10 mt
Tipo de terreno Plano
El terreno se considera plano cuando posee una pendiente de 0-3 %, y el terreno adyacente es
muy favorable para efectos de construcción.
El tramo en estudio no presenta curvas horizontales ni verticales ni taludes, la pendiente
transversal es aproximadamente del 2.5 % y los hombros tienen una pendiente del 4%.
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2. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS INVOLUCRADAS.
Según las características del tráfico que circula por el tramo en estudio se clasifican las
carreteras.
Clasificación funcional de la vía
La función que la vía desempeña dentro de la red vial, es un criterio importante a
considerar en el diseño geométrico de las vías para reflejar la importancia morfológica,
estratégica y social que se asigna a una carretera.
La aparición de la clasificación funcional como método predominante de agrupar
carreteras esta de acuerdo con las políticas contenidas en la publicación Highways
Functional Classification, concepts, Criteria and procedures de la administración federal
de carreteras del departamento de transporte (EE.UU).
La clasificación funcional de la vía es una herramienta importante en la planeación del
transporte. Es la clave en el proceso de planeación del transporte, ya que agrupa las
distintas carreteras y calles en clases o sistemas de acuerdo al servicio que se espera que
presten. Así, las calles urbanas pueden clasificarse funcionalmente en tres grandes
grupos:
Principales (arterias)
Secundarias (Colectoras)
Locales.
En las carreteras, los sistemas de clasificación varían en los diferentes países aunque
todos persiguen en general los mismos objetivos. Existen diferentes sistemas de
clasificación en función del criterio utilizado:
Clasificación por tipo de diseño: Basada en las características geométricas principales,
es la mas útil para la localización de las carreteras o calles y los procedimientos de
diseño.
Clasificación por numero de ruta: por ejemplo el sistema de numeración estatal
primaria, secundaria y regional, es la mas útil para las operaciones de trafico.
Clasificación administrativa: por ejemplo nacional y departamental, utilizada para
indicar los niveles de gobierno responsables por ellas y el método de financiamiento de
las obras viales.
Clasificación por tipo de construcción: carreteras pavimentadas, revestidas, caminos de
todo tiempo, de estación seca y grado de intervención de la ingeniería. Esta ultima ha
sido empleada ampliamente en Nicaragua.
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Clasificación funcional: fue desarrollada para fines de planificación de transporte,
consiste en la agrupación de carreteras con base en el grado de servicio que prestan en la
red (Troncal principal, secundaria, colectora principal, colectora secundaria y caminos
vecinales.
Sistema de clasificación funcional en Nicaragua
Aquí las carreteras se han ido transformando en la medida que el hombre necesita
desplazarse de manera más rápida, cómoda y segura, y que más personas coincidan con
los orígenes y destinos de su viaje, todo ello acorde con la evolución del pensamiento y el
avance tecnológico, sin embargo lo que no ha cambiado a lo largo de los años es el hecho
de que los caminos acercan a los pueblos mejoran la economía y fomentan intercambios
culturales, económicos e ideológicos.
Según el PNT del 2000 Nicaragua se clasifica de la siguiente manera:
Carretera troncal: Tiene la función de asegurar la integración tanto en el ámbito
nacional como en el centroamericano. Los corredores principales en su mayoría
pertenecen a esta clasificación excepto el tramo las Piedrecitas – Izapa que es colectora.
Carreteras colectoras: tienen como función conectar centros de población importantes,
fuera de la red de carreteras troncales, dar acceso a la red troncal es generadora de trafico
menor. La red colectora es en casi su totalidad carretera pavimentada. También es
característico que la longitud promedio de estas sea 30 km.
Caminos Vecinales (Estratégicos y vecinales): Son caminos que aseguran el acceso a
terrenos aledaños y son para viajes relativamente cortos, son caminos mercado a
carretera. Un camino estratégico es aquel que actualmente esta clasificado como vecinal,
sin embargo debido a su ubicación es posible que tenga otra función como por ejemplo:
Servir como parte de un nuevo eje nacional o internacional.
Servir como colector.
Servir como nuevo troncal.
Servir como acceso a puertos o aeropuertos.
Caminos solamente vecinales.
La carretera se clasificó como Troncal Principal.
3. USO DEL SUELO LOCAL.
De acuerdo a las actividades principales que se desarrollen en el local de estudio, será el
uso del suelo (agrícola, ganadera, avícolas, industrial, residencial, turística, recreativa,
etc..
En el tramo de estudio, estación 17+700 el suelo es utilizado con fines residenciales ya
que en el área adyacente a la vía encontramos iglesia, escuelas, cementerio, y casas de
habitación.
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4. VISIBILIDAD / INTERFERENCIA EN LOS DIFERENTES TRAMOS EN
ESTUDIO, COMO PARTICULARMENTE DE LAS INTERSECCIONES.
La topografía del terreno tiene que ver con el criterio de visibilidad del tramo en estudio;
las intersecciones que pueden darse también inciden con las interferencias y visibilidad
del terreno, esto a su vez está asociado con los tramos en donde adelantar a otro vehículo
está restringida. En nuestro caso la visibilidad es del 100 % ya que es un tramo recto sin
pendiente horizontal ni vertical.
5. DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN
( VERTICAL/ HORIZONTAL)
Existen señales horizontales y verticales que sirven de guía u orientación al usuario de la
vía, dichas señales obedecen a acuerdos internacionales, donde los colores, las formas
geométricas, la distancia de ubicación del borde del pavimento, la altura, así como el
tamaño de las letras son de mucha importancia.
Señales en el Pavimento
Los carriles están divididos por líneas y símbolos, le indican cuando puede rebasar a otros
vehículos o hacer cambios de carril, qué carriles usar en turnos, y definen los pasos
peatonales y en dónde se debe detener obedeciendo a letreros o señales de tránsito.
Sentido del Tránsito
Si la línea a su izquierda es amarilla, indica que el tránsito al otro lado de la línea va en
dirección contraria.
Cuando la línea a su izquierda es blanca, indica que el tránsito va en la misma dirección.
Una línea continua blanca, indica la orilla de muchos caminos.
Las marcas centrales de los caminos con cuatro carriles consisten en dos lineas
amarillas. Las líneas amarillas le indican que el tránsito del otro lado de las líneas va en
dirección contraria. Nunca debe cruzar las dos líneas continuas amarillas para pasar.
Zonas de no rebasar
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Los caminos de dos carriles pueden tener zonas de "no rebasar" señaladas con una Linea
amarilla continua. Las zonas de no rebasar son en las colinas o curvas en dónde usted no
puede ver bien para pasar a salvo. Si lo hace, debe de terminar de rebasar antes de entrar a
una zona de no rebasar.
Cuándo usted ve una línea amarilla continua en su lado en el carril central, no intente
rebasar. En cualquier camino de dos carriles, nunca rebase cuando no pueda ver si el
camino se encuentra libre en la distancia que usted necesitaría para pasar incluso si no
hay marcas en el camino.
Carriles para dar vuelta a la izquierda
Algunos caminos de cuatro carriles, tienen marcados carriles para dar vuelta a la
izquierda. Observe las líneas continuas amarillas y las franjas gruesas que aparecen en la
ilustración de abajo.
Lineas peatonales y de alto
Cuando se requiera que usted se detenga debido a una señal o a un letrero, debe detener
antes de que su vehículo alcance la línea de alto, o la línea peatonal. Las líneas peatonales
definen el área dónde los peatones pueden cruzar la calle. Debe ceder el paso a los
peatones que se encuentren cerca o en un cruce peatonal. No todos los cruces peatonales
están marcados. Tenga cuidado con los peatones al cruzar las intersecciones que no
tengan las cruces marcadas.
Señales verticales
Estas a su vez se clasifican en reglamentarias, informativas y preventivas .
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6. DRENAJE
El drenaje es sin duda el factor aislado más importante que contribuye a la estabilidad. La
primer exigencia es que el agua se mantenga lejos de la estructura de la capa de apoyo.
Esto requiere una serie de zanjas y alcantarillas.
En las vías férreas y la carretera, las cunetas bordean la sección de balasto y el relleno del
pavimento a través de cortes y terreno a nivel para proporcionar drenajes inmediato a la
vía o al pavimento. Unos canales de intercepción recogen el agua antes de que llegue a la
capa de apoyo. Es necesario abrir alcantarillas en la capa, a intervalos, para conducir las
aguas y los canales de drenaje a otro lado.
En este aspecto es necesario la localización de alcantarillas, puentes, cunetas, las
dimensiones de los mismo (si es tubos de diámetro de ellos y el numero; si son cajas
medir sus distancias y como están arregladas.
En el tramo de estudio se encontró una alcantarilla doble transversal y canales
longitudinales cuyas dimensiones se detallan en los planos.
7. INVENTARIO DE DETERIORO
Este aspecto del inventario vial se refiere a la situación física del pavimento de baches (sus
dimensiones), grietas, hundimientos, piel de cocodrilo, asfalto aflorado, etc.
Algunos deterioros o fallas más comunes se sub-dividen básicamente en 4 grupos:
Deformaciones, roturas, desprendimientos y varios.
En el tramo en estudio solo encontramos fallas debido a disgregación de materiales ya que
esta carretera fue rehabilitada recientemente. A continuación se presentan la descripción de
una series de fallas que también pueden presentarse con sus posibles causas de origen.
1.Desprendimientos
Baches: Oquedades de varios tamaños en la capa de rodamiento por desprendimiento o
desintegración inicial. Desprendimiento inicial de los agregados que al paso de los vehículos
van formando oquedades.
Causas Probables:
a) Falta de resistencia de la carpeta
b) Escasez de contenido de asfalto
c) Espesor deficiente
d) Drenaje deficiente
e) Desintegración localizada por tránsito
f) Puntos débiles en la superficie.
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Desprendimiento de agregados: Pequeñas depresiones en forma de cráter, por separación
de los agregados gruesos de la carpeta asfáltica, dejando huecos en la superficie de
rodamiento.
Causas Probables:
a) Falta de afinidad con el asfalto.
b) Escasez de contenido de asfalto
c) Expansión del agregado grueso.
Desintegración: Deterioro grave de la carpeta asfáltica en pequeño fragmentos con pérdida
progresiva de materiales que la componen.
Causas Probables:
a) Fin de la vida útil de la carpeta asfáltica
b) Acción de tránsito intenso y pesado
c) Tendido de la carpeta en climas fríos o húmedos
d) Agregados contaminados
e) Contenido pobre de asfalto
f) Sobrecalentamiento de la mezcla
g) Compactación insuficiente
h) Acción de heladas o hielo
i) Presencia de arcilla en cualquiera de las capas
j) Separación de agregados y asfalto ligante
k) Contaminación de solventes
l) Envejecimiento y fatiga
m) Desintegración de los agregados
Erosión Longitudinal de carpeta: Desintegración parcial de la carpeta asfáltica
principalmente en la frontera de la superficie de rodamiento. La Carpeta materialmente se va
carcomiendo, reduciendo el ancho efectivo de carretera.
Causas Probables:
a) Labores de conservación inadecuadas
b) Falta de soporte de la carpeta en los hombros o acotamientos.
c) Erosión natural del agua y viento.
d) Crecimiento significativo de hierba en acotamientos
e) Sobrecargas de peso en acotamientos
f) Mala compactación de capas
Identación: Encajamiento e objetos duros en la superficie de rodamiento, produciendo
identación o desgaste localizado en la superficie.
Causas Probables:
a) Huellas de tractores o equipo pesado de construcción
b) Ponchadura de llantas de vehículos pesados
c) Accidentes de Tránsito
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Erosión Total: Destrucción, eliminación o desaparición de una o varias capas subyacentes a
la carpeta asfáltica, produciendo falta total de apoyo interior.
Causas Probables:
a) Falta de drenaje superficial
b) Falta de sub drenaje
c) Falta de lavaderos
d) Acción de crecidas de aguas adyacentes al cuerpo del terraplén.
e) Falta de armado o arrope en taludes de terraplenes
f) Mala compactación de capas
Erosión avanzada de taludes: Agrietamiento transversal en acotamientos, que con el tiempo
y acción del medio ambiente, va formando oquedades o canalizaciones transversales, hasta
llegar a la destrucción total de los taludes del cuerpo del terraplén.
Causas Probables:
a) Acción del viento
b) Acción de la lluvia
c) Falta de protección de taludes
d) Falta de arropamiento en taludes
e) Escasez de drenaje superficial
f) Mala compactación de capas
Pulido de superficie: Desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento
produciendo áreas lisas.
Causas Probables:
a) Tránsito intenso
b) Agregado grueso de la carpeta con baja resistencia al desgaste.
c) Excesiva compactación
d) Mezclas demasiado ricas en asfalto
e) Agregados no apropiados a la intensidad del tránsito
f) Hundimiento de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta, o en la base
cuando se trata de tratamientos superficiales.
Desprendimiento de Sello: Desintegración parcial o zonificada de la superficie de
rodamiento; cuando ésta se forma por uno o varios sellos, el agregado tiende a desprenderse
dejando zonas expuestas por arranque de la gavilla o granzón.
Causas Probables:
a) Separación de la película de liga de los áridos por humedad
b) Dosificación inadecuada del ligante
c) Calidad dudosa del material ligante
d) Mala adherencia en capa subyacente
e) Espesores insuficientes
f) Ejecución de trabajos en malas condiciones del clima.
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2. Deformaciones
Roderas o Canalizaciones: Asentamiento o deformación permanente de la carpeta asfáltica
en el sentido longitudinal debajo de las huellas o rodadas de los vehículos.
Causas Probables:
a) Baja estabilidad de la carpeta
b) Carpeta mal compactada
c) Consolidación de una o varias de las capas subyacentes
Burbuja: Ampolla de tamaño variable localizada en la superficie de rodamiento.
Causas Probables:
a) Presiones de vapor o aire en zonas de la capa de rodamiento.
b) Debilidad en espesor o consistencia.
c) Liberación de cal en bases estabilizadas.
Protuberancias: Desplazamiento de parte del cuerpo de la carpeta asfáltica hacia la
superficie, formando un montículo de considerables dimensiones.
Causas Probables:
a) Acción del tránsito intenso.
b) Estabilidad inadecuada.
c) Liga deficiente entre capas.
d) Compactación inadecuada.
e) Deformaciones plásticas de los materiales.
f) Acción de heladas.
Ondulaciones Transversales ( Corrugaciones): Ondulaciones de la carpeta asfáltica en el
sentido perpendicular al eje del camino que contienen en forma regular crestas y valles
alternados, regularmente con separación menor a 60 cm entre ellas.
Causas Probables:
a) Unión deficiente entre capas asfálticas y/o base
b) Estabilidad de la mezcla deficiente.
c) Acción de tránsito intenso.
d) Bases de mala calidad.
e) Fuerzas tangenciales producto de aceleraciones y frenado de vehículo.
f) Mala calidad de los materiales que conforman la carpeta.
Asentamientos Longitudinales: Áreas de pavimento localizadas en elevaciones más bajas
que las áreas adyacentes o elevaciones de diseño, en el sentido longitudinal al eje del camino,
en especial en los extremos laterales de la superficie de rodamiento.
Causas Probables:
a) Deformación diferencial vertical del suelo de cimentación o de las
capas que forman la estructura del pavimento.
b) Peso propio de la sección del pavimento.
c) Suelos o cimentaciones resilientes.
d) Cargas excesivas o superiores a las de diseño.
e) Cambios volumétricos del cuerpo de terraplén
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f) Asentamientos diferenciales longitudinales.
g) Compactación inadecuada.
h) Procedimientos de construcción inadecuadas.
i) Drenaje o sub-drenaje deficientes.
j) Contaminación de capas interiores
k) Desplome de cavidades subterráneas
l) Canalización del tránsito
Asentamiento Transversal: Áreas de pavimento localizadas en elevaciones más bajas que
las áreas adyacentes o elevaciones de diseño, en el sentido transversal al eje del camino.
Causas Probables:
a) Deformación diferencial vertical del suelo de cimentación o de las
capas que forman la estructura del pavimento.
b) Peso propio de la sección del pavimento.
c) Suelos o cimentaciones resilientes.
d) Cargas excesivas o superiores a las de diseño.
e) Cambios volumétricos del cuerpo de terraplén
f) Asentamientos diferenciales longitudinales.
g) Compactación inadecuada.
h) Procedimientos de construcción inadecuadas.
i) Drenaje o sub-drenaje deficientes.
j) Contaminación de capas interiores
k) Desplome de cavidades subterráneas.
Desplazamiento Transversal de la sección del pavimento: Protuberancias prolongadas de
magnitudes considerables en la dirección del tránsito, al borde de la carretera, causando
destrucción total en corto plazo.
Causas Probables:
a) Fuertes asentamientos longitudinales.
b) Falta de capacidad estructural del conjunto de capas del pavimento.
c) Sobrecargas intensas.
d) Nula estabilidad de la carpeta.
e) Nulo soporte lateral o confinamiento.
f) Insuficiente valor relativo de soporte de las capas
g) Nula compactación.
Cresas Longitudinales Masivas: Montículos o crestas en el sentido paralelo al eje del
camino, presentándose 2 y hasta 4 crestas a todo lo largo de ciertos tramos.
Causas Probables:
a) Liga inadecuada entre capas asfálticas
b) Pésima estabilidad de la mezcla asfáltica
c) Ligante de dudosa calidad.
d) Flujo de la mezcla por acción de derrame de combustible( Diesel).
e) Tránsito intenso muy canalizado.
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3. Roturas
Grietas de Reflexión tipo 2: Agrietamiento de la carpeta asfáltica siguiendo o no, un patrón
determinado.
Causas Probables:
a) Falta de unión en grietas de capas interiores.
b) Agrietamiento de capas inferiores.
c) Movimiento de capas subyacentes.
d) Contracción o dilatación de bases estabilizadas con cemento.
Grietas de Reflexión: Grietas longitudinales y transversales que refleja exactamente el
patrón de agrietamiento o de juntas de un pavimento existente, cuando es reencarpetado con
concreto asfáltico.
Causas Probables:
a) Liga inadecuada entre capas.
b) Posibles contracciones de capa subyacentes.
c) Movimiento del pavimento subyacente.
Grietas Errática o en Zig – Zag: Grietas con formas de parábola o de media luna que se
forman en la carpeta asfáltica en la dirección del tránsito.
Causas Probables:
a) Carpeta de rodamiento débil.
b) Zonas de frenado de las ruedas.
c) Mezcla inestable.
d) Efecto en el arranque de las ruedas.
Agrietamiento Piel de Cocodrilo: Fisuras en la superficie de la carpeta asfáltica, formando
un patrón regular con polígonos hasta de 20 cms. Grietas interconectadas formando pequeños
polígonos que asemejan la piel de un cocodrilo.
Causas Probables:
a) Soporte inadecuado de la base.
b) Debilidad de la estructura del pavimento.
c) Carpetas rígidas sobre suelos de cimentación resilientes.
d) Fuertes solicitaciones del tránsito.
e) Fatiga.
f) Envejecimiento.
g) Escasez de espesor de la carpeta.
h) Evolución progresiva de agrietamiento tipo mapa.
Grietas Finas: Pequeñas fisuras superficiales muy próximas la una con la otra, ya que no
conforman un patrón regular y se extiende a cierta profundidad, pero no al espesor total de la
carpeta.
Causas Probables:
a) Envejecimiento de la carpeta asfáltica.
b) Oxidación del asfalto.
c) Mala dosificación de asfalto.
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d) Exceso de finos en carpeta asfáltica.
e) Compactación efectuada con mezclas muy calientes.
Grieta Transversal: Agrietamiento de la carpeta que sigue un patrón transversal o
perpendicular al eje del camino.
Causas Probables:
a) Calidad deficiente de alguna de las capas de la sección.
b) Debilidad de la estructura del pavimento.
c) Carpetas rígidas sobre suelos de cimentación resilientes.
d) Fuertes solicitaciones del tránsito.
e) Fatiga.
f) Envejecimiento.
g) Escasez de espesor de la carpeta.
Agrietamiento Longitudinal en hombro de Terraplén: Líneas de rotura producidas en los
bordes de la carretera paralelas al eje de la misma.
Causas Probables:
a) Movimiento diferencial en ampliaciones de corona.
b) Rotura de equilibrio hidráulico.
c) Degeneración por fallas de talud.
d) Empuje hidrostático de agua almacenada.
e) Cambios volumétricos diferenciales entre el hombro de terraplén y la
parte central del mismo.
f) Influencia de la compactación ( nula/poca/excesiva)
g) Susceptibilidad suelos finos al agrietamiento.
h) Uso de materiales finos muy plásticos.
i) Acción capilar intensa.
j) Acción solar fuerte.
k) Alternación período seco-lluvia.
Agrietamiento Longitudinal: Fisura o grieta paralela al eje del camino o en muchos casos
sobre el eje del camino.
Causas Probables:
a) Deficiencias en la junta de construcción longitudinal
b) Reflejo de grietas en capa de base.
c) Asentamiento de capas por el tránsito.
d) Espesor insuficiente.
e) Contracción de materiales de la capa de rodamiento.
f) Asentamiento aislados de capas interiores.
g) Drenaje insuficiente
Obstrucción de Alcantarillas: La hierba silvestre invade y crece en alcantarillas para el
drenaje, obstruyendo parcial o totalmente el flujo del agua, además de obstruir señalamiento
geométrico.
Causas Probables:
a) Conservación inadecuada.
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8. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
Transito promedio diario anual, se investigó en MTI, así como la composición del mismo, la
serie histórica de 5 años y de esta manera determinamos el crecimiento el crecimiento
poblacional. En los anexos adjuntamos las tablas proporcionadas por el MTI, cuyos valores
ocupamos para el procesamiento de los datos.
Tránsito promedio diario anual TPDA
Este es uno de los elementos primarios mas importantes, el cual se define cono el volumen
total de vehículos que pasan por un punto o sección en un tiempo determinado, el cual es
mayor de un día o menor o igual a un año, dividido por el numero de días comprendidos en
dicha medición.
El TPDA se ha tomado como un indicador numérico para diseño, tanto por constituir una
medida característica de la circulación de vehículos como por su facilidad de obtención. Es
muy valioso indicador en la cantidad de vehículos de diferentes tipos y funciones que se
sirve de la carretera existente como su transito normal y que continuar haciendo uso de dicha
carretera una vez que esta sea ampliada o mejorada, o bien la que se estima utilizara la
carretera al entrar en servicio para los usuarios. El calculo del TPDA para cada uno de los
corredores de Nicaragua sirve como parámetro para la planeación de las futuras
intervenciones en la red vial.
9. CARGA POR EJE.
En el kilómetro 20.5 de las Piedrecitas a se ubica una báscula ,en donde nos facilitaron la
información de carga por eje de los vehículos que circulan en la vía de estudio. Estos valores
se presentan en los anexos.
10. HISTÓRICO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO.
Aun y cuando la mayoría de los accidentes son causados por el comportamiento de
conductores y peatones, la probabilidad de accidentes y su severidad puede ser reducida con
el uso de equipos para el control de tránsito y un buen diseño Geométrico.
Los reportes de accidentes son procesados de manera que sean útiles para el ingeniero de
tránsito.
Los datos de accidentes que se presentan a continuación se obtuvieron en el Distrito Uno de
la Policía Nacional en Ciudad Sandino gracias al apoyo del Capitán Thelma Collado.
35
POLICIA NACIONAL
SEGURIDAD DEL TRANSITO DISTRITO UNO
Valoración de la situación operativa enfrentada en el área de tránsito del distrito uno
correspondiente primer trimestre del 2004. Para la preparación y confección de este balance del
1er trimestre 2004 y una breve comparación con el 1er trimestre homologo del 2003 y el IV
trimestre 2003.
Datos I Trimestre
2004
I Trimestre
2003
Diferencia IV Trimestre
2003
Diferencia
Accidentes 77 56 +21 59 +18
Muertos 4 1 +3 4 +3
Lesionados 39 8 +31 12 +26
Como se puede observar la accidentalidad aumentó en 21 accidentes, aumentó en 03 muertos y
31 lesionados en comparación con el mes homologo 2003, así mismo aumentó en 18 accidentes,
aumentó en 03 muertos y 13 lesionados más en comparación con el IV trimestre 2003.
Días mas afectados en el trimestre
Días Afectados Accidentes Muertos Lesionados
Lunes 17 8
Martes 6 0
Miércoles 13 12
Jueves 04 01 03
Viernes 08 01 01
Sabado 12 02 01
Domingo 17 14
Totales 77 04 39
Días de mas peligrosidad son los días Lunes con 17 accidentes y 8 lesionados; Miércoles con 13
accidentes, 12 lesionados; Jueves 4 accidentes con 01 Muerto, 03 lesionado; Viernes con 08
accidentes, 01 muerto, 01 lesionado; Sabado 12 accidentes, 02 muertos, 01 lesionado y Domingo
con 17 accidentes y 14 lesionados.
36
Causales de la accidentalidad
Causa del Accidente Accidentes Muertos Lesionados
Invasión de carril 10 5
Retroceder sin precaución 3
No guardar distancia 10 2
Mal estado mecánico 1
Desatender señales 2
Imprudencia Peatonal 7 3 4
Falta de Pericia 1
Giros indebidos 24 1 18
Interceptar el paso 14 10
Semoviente en la vía 1
Caso fortuito 1
No hacer el alto 3
Totales 77 4 39
Los artículos que han producido mas accidentes son No guardar la Distancia con 10, Invasión de
carril 10 accidentes, Mal Estado Mecánico, Interceptar el paso con 14 accidentes y 10
lesionados, giros indebidos con 24 accidentes, 01 muerto, 18 lesionados y de Mayor peligrosidad
la imprudencia peatonal con 07 accidentes, 03 muertos y 04 lesionados.
Tramos Afectados
Tramos Afectados Accidentes Muertos Lesionados
Arenera-Garita 19 2 16
Garita- Mateare 23 2 11
Garita – Xiloa 3 5
Casco Urbano C/S 24 3
Cuesta H y Martires 8 4
Total 77 4 39
En el tramo afectado tenemos que Arenera – Garita con 19 accidentes, 02 muertos, 16
lesionados; el tramo Garita Xiloa a Mateare con 23 accidentes, 02 muertos, 11 lesionados y
el casco urbano de Ciudad Sandino con 24 accidentes, 03 lesionados.
Horarios Afectados
Horarios Afectados Accidentes Muertos Lesionados
00:00 a las 04:00 2 2
04:00 a las 08:00 9 1 3
08:00 a las 12:00 15 13
12:00 a las 16:00 12 2 14
16:00 a las 20:00 25 1 6
20:00 a las 00:00 14 1
Totales 77 4 39
37
En las horas mas afectadas están de las 04:00 a las 08:00 AM con un total de 09 accidentes, 01
muerto, 03 lesionados, delas 08:00 a las 12:15 m 12 accidentes, 02 muertos, 14 lesionados; el
horario de las 12:00 a las 16:00 horas con 12 accidente, 02 muertos, l3 lesionados de las 16:00 a
las 20:00 horas con 14 accidentes, 01 muerto y 06 lesionados.
38
CONTROL DE LOS PUNTOS CRITICOS DEL AÑO 2004
Localización Dirección
Exacta
Causa de
Accidente
Tipo de
Accidente
Fecha de
ocurrencia
Hora Muertos Lesionados Vehículo
Sector 14 Km 7 y 8
C.N.L. 3 acc.
No guardar
distancia
Colisión 05/03/2004 11am 4 2 2
Sector 14 Km 16 y19
C.N.L. 2 ac.
Interceptar
el paso
Colisión 27/03/2004 12 m 4 2
Sector 14 Km 15 C.N.L. Giro
Indebido
Colisión 21/03/2004 11 am 7 4
Sector 14 Km 18 C.N.L. Interceptar
el paso
Colisión 01/03/2004 05 pm 1 2
Sector 11 COLGATE Zigzag Colisión 08/03/2004 09 pm 3 2
Sector 06 Zona 6 casa de
zinc
Interceptar
el paso
Colisión 23/03/2004 11 am 1 2
Sector 13 Comarca los
Castros
Zigzag Colisión 20/03/2004 11 am 1 2
Sector 14 La Bascula Imprudenc
ia peatonal
Atropello 20/03/2004 8 pm 2
Sector 10 La Palmera Zigzag Colisión 01/03/2004 8 pm 1 2
Sector 12 Satelite-
Asososca
Zigzag Colisión 24/03/2004 8 am 1 2
Sector 07 Entrada a C/S Imprudenc
ia peatonal
Atropello 14/01/2004 18 pm 1 2
Sector 11 Entrada a
Satelite
Interceptar
el paso
Colisión 14/01/2004 18 pm 11 2
Zona 06 Cementerio Interceptar
el paso
Colisión 14/01/2004 16:15 1 2
Gasolinera
Arnol
Interceptar
el paso
Colisión 25/01/2004 10:45 1 2
39
TIPOS DE ACCIDENTES DE TRANSITO
Tabla del I trimestre del 2004
Tipos de Accidentes Accidentes Muertos Lesionados
Graves Leves
TOTAL 77 4 8 31
Atropello de peatones 7 2 1 4
Colisión entre vehículos 65 4 24
Vuelcos
Con Objeto fijo 2 1 2
Provocar Acc. Y darse a la fuga
Atropello y darse a la fuga 1 1
Acc.con semovientes 1 3
Caida de pasajeros
Denuncia de Acc con placa
No se tomo placa 1 1
Sin contacto
40
ACCI DENTES DE TRANSITO POR TIPO DE VEHÍCULO
Tabla del I trimestre del 2004
Distrito Uno
Tipos de
vehículo
Total
Vehículos
Muertos Lesionados
Graves Leves
TOTAL 146 4 8 31
Autos 58 1 5
Camionetas 50 2 8
Jeeps 3
Buses 13
Camiones 8
Remolques 4
Furgonetas
Tractor
Motocicleta 7 3 3
Motoneta
Microbuses 2 10
Cabezal 1
Bicicletas 8 4
Carretas 2 1
coches
ACCIDENTES POR TIPO DE TRANSPORTE
Descripción Accidentados Muertos Lesionados
TOTAL 19 1 12
Transporte público 15 1 11
Transporte colectivo
escolar
Transporte selectivo
(taxis) 4 1
Accidentes con
estudiantes involucrados
41
PEATON FRENTE A LA ACCIDENTALIDAD
I Trimestre del 2004
Distrito Uno
Causas Accidentes Muertos Lesionados
Graves Leves
TOTAL 7 4 1 2
Cruzando delante/detrás del vehículo 4 2 1 1
Cruzando por media vía de cuadra
Cruzando entre vehículo en movimiento 1 1
Cruzando la vía en forma diagonal
Cruzando por los pasos peatonales 1 1
De pie en zona de la vía interf. 1 1
Caminando por el borde de la vía
Jugando en la vía
De pie o caminando en la acera
42
Defensas Flex Beam
Características Son láminas metálicas, dobladas en frío en forma de w, las cuales se instalan sobre postes metálicos, estructurando un sistema flexible que absorbe los impactos, preservando la vida de las personas y minimizando los daños al permitir la
reinserción de los vehículos a la vía. Fabricadas desde 1933, las defensas y accesorios han funcionado como un sistema de protección vial, con características excepcionales debido a su elevada calidad,
excelente diseño y gran resistencia. Armado Las defensas metálicas son livianas y fáciles de instalar, ya que estas se unen entre si, y con los postes, a través de pernos de alta resistencia.
Duración El material utilizado para la fabricación es acero galvanizado con calidad G-200 y con espesores de lámina calibre 12 (2.60 mm) o calibre 10 (3.50 mm), asegurando gran resistencia a la corrosión y, por lo tanto, muchos años de vida útil.
Usos Para prevención de accidentes y reinserción de vehículos en carreteras, autopistas y puentes. Además para protección de tuberías, estaciones de gas, instalaciones eléctricas, entre otras aplicaciones.
Calidad Las especificaciones que Armco utiliza son de acuerdo a normas internacionales. El sistema de calidad está estructurado cumpliendo con los requisitos establecidos en la norma
COVENIN - ISO 9000.
Materia Prima: Bobinas de acero al carbono, laminado en caliente según especificaciones
ASTM A-569. Láminas Acanaladas: Fabricadas bajo la especificación AASHTO M-180-95.
Defensas: Longitud útil 3.81 m. Ancho útil 311 mm.
Postes: Longitud 1.70 m o 1.50 m. Circulares (calibre 12), diámetro 152.4 mm (6").
Strong (calibre 5 ), sección 165 mm x 110 mm. Tipo "C" (calibre 5), sección 100 mm x 50 mm. Aletas Terminales: Longitud útil 460 mm. Ancho útil 425.5 mm.
Acabado Final: Galvanizado según norma ASTM A-123-97 Calidad G-200.
43
Conclusiones y recomendaciones
Después de haber realizado este muy importante estudio del transito en una carretera nos hemos
dado cuenta que se puede prever el tipo de transito y toda la cantidad de vehículos que circularan
por una vía el cual es un indicador de la capacidad a la cual se trabajara eficientemente. Esta
carretera a una proyección de 20 años no tendrá la capacidad necesaria para todo el volumen de
trafico que pasara por ella, por tanto será necesaria la ampliación de los carriles y el rediseño
estructural de la misma, así como de sus obras mayores y menores de drenaje.
En el lugar de estudio se observo que a pesar de estar recién construida presenta algunas fallas en
el pavimento tal como es la exudación esto debido quizás al mal diseño o la mala dosificación
del asfalto. Pudimos observar la falta de mantenimiento tanto a la vía como a las obras de drenaje
las cuales están muy llenas de basura, la pintura de la líneas amarillas presentes en esta., se
encuentran en muy mal estado.
Además el hombro necesita una protección especial puesto que tanto el transito liviano como
pesado tiene que abortar la carretera para poder entrar a las calles del municipio y esto repercute
en la vida útil de la vía. También es necesario la pronta inversión de mantenimiento para evitar el
mayor deterioro de esta, ya es muy considerable. Respecto a la señalización, es necesario la
colocación pronta de señalizadores ópticos fluorescentes que permitan el descenso de
velocidades antes de entrar a los reductores de las mismas así como la pintura de los policías
acostados, pintura que ya no se ve.