heterodoxia urbana, ciplan, año 2012, vol 1, n 0 enero-junio

7/31/2019 HETERODOXIA URBANA, CIPLAN, Ao 2012, Vol 1, N 0 Enero-Junio

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HETERODOXIA URBANA Revista semestral del Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, A.C.

Ciudad de Mxico, Ao 2012, Vol.1., Nm. 0, Enero-Junio

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HETERODOXIA URBANARevista semestral del Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, A.C.

Ciudad de Mxico, Ao 2012, Vol. 1, Nm. 0, Enero-Junio

Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, A.C.


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PRESIDENTE CIPLAN, A.C.Rodrigo Hiriart Dvila

COORDINADOR DE INVESTIGACINJorge Ernesto Hernndez Snchez

COORDINADORA DE PROYECTOS CON LA SOCIEDAD CIVILPatricia Gmez Prez

COORDINADOR DE PROYECTOS EN CONSULTORIA SOCIO-GUBERNAMENTALMarco Madrigal Gonzlez

COMIT EDITORIAL HETEDODOXIA URBANA

Jor ge Ern est o Hernnd ez SnchezDIR.ESTUDIOSRELACIN CAMPO-CIUDAD,CIPLAN

Patricia Gmez PrezDIR.ESTUDIOS EN MOVILIDAD YANTROPOLOGAAPLICADA,CIPLAN

Rodrigo Hiriart DvilaDIR.ESTUDIOSPOLTICA PBLICA Y PARTICIPACIN CIUDADANA,CIPLAN

Pam ela Pin o JurezDIR.ESTUDIOS EN MEDIOAMBIENTE Y DESARROLLO SUSTENTABLE,CIPLAN

Mariano Snch ez Snch ezDIR.ESTUDIOS EN SOCIOLOGA E HISTORIA URBANA,CIPLAN

Diana Elsy Mart nez Guzm nDIR.ESTUDIOS DE ECONOMA URBANA,CIPLAN

Marco Mad rig al Gn zalezDIR.ESTUDIOS EN REGENERACIN URBANA,CIPLAN

Patr icia Iniestr a Fuen t esDIR.ESTUDIOS SOBRE VIVIENDA Y EQUIPAMIENTO URBANO,CIPLAN

Teresa LazcanoDIR.ESTUDIOS EN ESPACIO PBLICO,CIPLAN

HETERODOXIA URBANA. Revista semestral del Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, ao2012, Vol. 1, No .0, Enero-Junio, es una Publicacin semestral editada por el Centro de Investigacin para la PlaneacinUrbana y Metropolitana A.C. , calle Aragn, 217, Col . Alamos, Delegacin Benito Jurez, C.P. 03400, ciplan.org.mx,Reserva de Derechos en trmite

Uso Exclusivo: en trmite

ISSN: en trmite

Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicacin.

Queda prohibida la reproduccin total o parcial de los contenidos e imgenes de la publicacin sin previa autorizacin delInstituto Nacional del Derecho de Autor.

Ciudad de Mxico, 2012


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Contenido

Mariano Snchez Snchez........................................5

Patricia Gmez Prez

......................................................................................12

Diana Elsy Martnez Guzmn .......................................23

Rodrigo Hiriart Dvila ......................49

Jaime Castro Campos y Patricia Iniestra

Fuentes ............................................................................54

Monserrat Espin Carrillo. ..........................................................73

Jorge Ernesto

Hernndez Snchez.............................................................. 97


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LA RELACIN ENTRE LA GESTIN Y LA

PLANEACIN URBANA

Mariano Snchez Snchez*

Resumen

La gestin urbana presupone una institucionalidad particular, en donde el gobiernolocal sea ejercido por autoridades competentes y motivadas, cuyos esfuerzos estnencaminados a la generacin de un proceso de administracin y gestin que seaapropiado y ajustado a las caractersticas y necesidades de desarrollo de la

localidad. En este contexto, el siguiente articulo muestra la relacin entre laplaneacin urbana, administracin urbana y la gestin urbana.

Palabras clave: planeacin urbana, administracin urbana, gestin urbana.

La relacin entre la gestin urbana y la planeacin urbana es algo complejo

de problematizar. Podra partir por definir la gestin urbana como la interfase de los

procesos entre la administracin y la poltica urbana. Como interfase entiendo el

proceso, la oferta y la demanda en la gestin en un marco de escasez de recursos

de diferentes tipos, vivienda, suelo, agua, servicios, etc. En este sentido, la ciudad

como bien pblico juega un papel importante en la gestin urbana.

La planeacin urbana, la entenderemos como el instrumento de la gestin.

Es decir, la planeacin urbana como instrumento de la gestin de la poltica

municipal que se plantea organizar, dirigir y administrar los escasos recursos y

activos urbanos en relacin con un determinado modelo de ciudad. En este sentido,la planeacin es tan slo una parte de la gestin y, va ms all de un documento, es

decir, es un proceso en constante cambio, por tanto, no es esttico.

* Socilogo y Maestro en Planeacin y Polticas Metropolitanas, Director de estudios en Sociologa eHistoria Urbana, Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, A.C. E-mail:[email protected]


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De esta manera, la gestin urbana tiene cierto alcance, por un lado, la

administracin urbana; reglamentos, leyes y programas, y por el otro, de la poltica

urbana. La poltica urbana abarca procesos poltico-sociales, es decir, de la

interaccin entre actores sociales por intereses particulares o colectivos donde elpoder y los intereses juegan un papel importante entre diversos actores sociales.

Para ello hay que partir de la idea de que la gestin urbana es un mundo de

aspectos a tratar, dnde lo pblico, lo privado y lo colectivo juegan un papel

importante en la toma de decisiones para la gestacin urbana. La dificultad surge

cuando lo pblico y lo privado se trastocan, cuando la lnea entre lo pblico y lo

privado se torna poco clara y en ocasiones parece disolverse, cuando lo pblico se

mezcla con lo privado y lo privado con lo pblico. Segn Emilio Duhau la definicin

de lo pblico y lo privado no puede ser dada en forma apriorstica, sino que siempre

es resultado de procesos de lucha y negociacin entre diferentes clases y grupos

sociales, y de la accin estatal (Duhau; 1992).Esto nos lleva a pensar que no es

posible separarse de la administracin urbana o de la gestin que ofrece la

administracin pblica, pues el papel que juega el Estado como regulador de planes

y programas es muy importante, sin embargo, para que exista una gestin urbana o

autogestin es importante analizar los procesos entre stas desde la poltica urbana.

As, la gestin de la organizacin del espacio urbano como recurso escaso es una

lucha histrica entre diferentes actores.

Es importante mencionar, que la planeacin y la gestin urbana en la ZMVM

esta desarticulada administrativamente y fragmentada fsicamente. Esto se lleva a

cabo por medio de gobiernos que no se coordinan a nivel metropolitano bajo ningn

rgano local. Por ejemplo, existen Programas Parciales, como municipios la integran,

sin una columna vertebral que los articule resolvindose la duplicidad de

competencias y facultades, y la contradiccin de criterios a travs del cabildeo envarios actores y entidades administrativas. En este sentido, los distintos niveles de

gobierno dejan ver en la planeacin urbana y la gestin un proceso de produccin

de la ciudad desde mi punto de vista, muy desvinculado entre s. Adems, una forma

de gestin vigente son el clientelismo y el corporativismo en los procesos de

urbanizacin. Es decir, el clientelismo urbano.


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Segn Emilio Duhau el clientelismo se reproduce en condiciones aceleradas

de urbanizacin. Estas son prcticas entre grupos sociales, polticos y autoridades

generalmente de sectores populares, (no es el nico sector). Es decir, la vida tri

anual junto con la presin de intereses econmicos y los distintos mecanismosclientelares juegan un papel importante y esto pasa por encima de los intereses

sociales. En este sentido, en el marco de la poltica urbana o de la planeacin se

encuentra un hbrido en torno a la regulacin, por un lado, el poder local, y por el

otro los que reclaman cierto centralismo en la toma decisiones. Pero ambas partes

(los que estn a favor de la descentralizacin y los que no) se ven beneficiados por

los intereses locales, ya sea los de la urbanizacin irregular o los intereses privados.

Hay que hacer una diferencia a escala, es decir, la gestin de la organizacin de

espacio urbano es legtima a una escala local que regional.

Como podemos observar en la cotidianidad existen diferentes actores que

producen la ciudad y que viven en conflicto entre s por diferentes intereses

econmicos y polticos. Los planes de desarrollo urbano muestran segn Emilio

Duhau, planes para regular la accin y no planes para la accin. Hay que tomar en

cuenta que el mundo poltico del poder municipal es muy heterogneo en nuestro

pas. Es decir, las fuerzas locales actan de distintas maneras y generan formas

organizativas diversas, lo que finalmente repercute en las acciones que el gobierno

local establece con sus habitantes. En este sentido, no podemos hablar de una

generalidad del poder local en todo el pas. Como investigadores tendramos que

mostrar los motivos y las formas de movilizacin de las organizaciones vecinales y

comunales en torno a la cuestin municipal de nuestro inters. Sin embargo,

podramos partir de ciertas interrogantes generales, por un lado, los actores

polticos y sociales han empezado a redefinir sus estrategias de accin y objetivos en

trminos de una relectura sociopoltica del nuevo contexto municipal? y por el otro,cules son las formas de participacin de las organizaciones comunales y vecinales

en la toma de las decisiones en el mbito local?; adems, qu tipo de cambios se

van dando en la participacin poltica de la gente, en la bsqueda de satisfacer sus

necesidades?, qu mecanismos de presin social han adoptado organizaciones

para lograr sus objetivos? y cules son las principales expectativas de los actores


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polticos y sociales en el intento por imaginar algunas opciones de desarrollo local?

Quiz, como investigadores sociales tendramos que partir de estas preguntas que

se pueden aplicar en varios contextos, para as lograr esclarecer una metodologa

de trabajo para cada municipio o localidad. Ese es el reto de la gestin y laplaneacin en el marco de la escasez. Entonces, Cmo articular la planeacin y

gestin urbana de instrumentos de regulacin del uso de suelo, servicios, ms

apropiados a su nivel de desarrollo local y que, adems, contribuyan al mejoramiento

urbano?

Un primer elemento debe referirse a que la gestin y su relacin con la

planeacin, implica para la autoridad local una modificacin de sus roles y

atribuciones, tendientes a dotarla de mayores niveles de autonoma, independencia

financiera y discrecionalidad en la toma de decisiones, permitindole as asumir un

papel dinamizador, generador y de promocin del desarrollo local. Se diferencia, as,

de concepciones de administracin basadas solamente en el control de la ocupacin

y transformaciones del espacio urbano, y de la provisin de algunos servicios

bsicos. La gestin urbana presupone una institucionalidad particular, en donde el

gobierno local sea ejercido por autoridades competentes y motivadas, cuyos

esfuerzos estn encaminados a la generacin de un proceso de administracin y

gestin que sea apropiado y ajustado a las caractersticas y necesidades de

desarrollo de la localidad.

Un segundo elemento de relacin entre gestin y planificacin, es la

modificacin del enfoque de anlisis y propuesta, desde un paradigma de accin que

coloca al municipio y a la administracin urbana como proveedor de servicios y

ejecutor de obras de infraestructura (que por lo tanto evala su gestin en funcin de

la consecucin de ciertas metas de adelanto), hacia otro que, recogiendo la

importancia de las obras y acciones de habilitacin del espacio urbano, recogetambin la importancia de analizar y operar en la dimensin del proceso de gestin y

de administracin de dichos productos. Pero ni el conocimiento cientfico ni la

tecnologa pueden operar como sustitutos de las elecciones y los intereses sociales

que estn en juego en los procesos urbanos. En todo caso, forman parte, de un

modo complejo, de dichos procesos(Duhau; 2000, 190).


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Esto abre un campo de propuestas distintas que incluye, por ejemplo, el

fortalecimiento de mecanismos participativos de toma de decisiones, la

conceptualizacin del gobierno local. La concrecin de instancias de trabajo mixto

pblico-privado, la privatizacin de los servicios, la planificacin de carcterindicativo, un revisado concepto en materia de legislacin y ordenanzas, espacios de

negociacin para los proyectos, el fomento de los procesos de participacin en la

gestin de servicios y el manejo de informacin para la toma de decisiones.

As, se pueden incorporar al proceso organizado de desarrollo urbano,

nuevos actores, recursos y tcnicas, como aportes efectivos y positivos al proceso de

construccin del desarrollo urbano en su momento. En esta perspectiva, la nocin de

gestin urbana, como interfase del concepto de administracin, se enriquece al

incluir el "espacio" (si as puede llamarse) que est entre el hecho fsico, producto o

servicio provisto en un extremo y, en el otro, la institucin de coordinacin, provisin

o administracin.

En tercer lugar, se presenta la nocin que el gobierno local, con sus recursos

y atribuciones, est llamado a ser no slo eficiente en la operacin de ciertas

funciones o servicios a la comunidad -meta de por s difcil de alcanzar- sino que

adems de ello tiene que contribuir al desarrollo mediante esfuerzos especiales de

inversin, mediatizacin, evaluacin y presentacin de proyectos e informacin. Ello

hace imperiosa la necesidad del desarrollo y consolidacin de los gobiernos locales;

esto, con el objeto de ser ms eficientes en la captacin, inversin y gasto de los

recursos comprometidos en el desarrollo urbano.

En cuarto lugar, la apertura de los gobiernos locales, caracterizada por la

incorporacin de la participacin al sistema de administracin, la salida al terreno en

bsqueda de la realidad (y no slo la definicin de sta al interior del edificio

consistorial), permitir identificar opciones diferentes de enfrentamiento y solucin delos problemas, ampliar la capacidad de generacin de iniciativas locales que

contribuyan a la identificacin del gobierno local con su comunidad, al desarrollo de

la capacidad de crtica y autocrtica en el marco de autoridades de representacin

democrtica, y a la puesta en prctica de esfuerzos de coordinacin y convergencia

de recursos tradicionales y no convencionales en torno a proyectos y programas de


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adelanto local. Luego, cambian o debieran cambiar positivamente las relaciones

entre el municipio y la comunidad, entre el municipio y el gobierno central, entre el

sector pblico y el privado en la escala local.

Lo anterior nos lleva concluir, que es necesario, aunque difcil, y siguiendoa Pradilla, la planeacin no puede seguir siendo un ejercicio tecnocrtico; es,

fundamentalmente el campo de accin de las decisiones polticas estratgicas y

tcticas, lo que nos lleva a tener que asumirla como un conjunto estructurado de

polticas de corto, mediano y largo plazo, con efectos territoriales y ambientales, que

deben desbordar ampliamente lo morfolgico y lo fsico para adentrase en amplios

campos econmicos, culturales, sociales, ambientales, mutuamente relacionados y

condicionados que es necesario integrar estructuralmente (2005, 20). En este

sentido, la planeacin debe asumirse como parte de las polticas pblicas urbanas,

entendidas en su sentido amplio e incluyente. Es necesario, transitar de la

planeacin como producto (documento) pues es una actividad delimitada en el

tiempo, a la planeacin como proceso continuo. Es decir, a la revisin constante de

la relacin entre polticas y la realidad urbana para adaptar ajustes a los continuos

cambios sociales con anticipacin del futuro y no como correccin del pasado. En

parte por est razn, la articulacin entre la gestin y planeacin no deben

corresponder a un periodo de gobierno, pues esto conlleva a la ausencia de

continuidad de las polticas. Dicho de otra forma, el plan se convierte en una poltica

de corto o mediano plazo, segn el periodo del gobernante en turno y esto es

contradictorio pues los procesos de configuracin territoriales son de larga duracin.

Es por ello que las instituciones pblicas deben ser especializadas y contar

informacin actual de los fenmenos urbanos.


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Bibliografa

Coulomb, Ren. (1993) Hacia una

balcanizacin de la planeacin urbana y

del territorio, Ciudades, No 20, Octubre-

Diciembre.

Duhau, Emilio (2000). Doctrinas de planeacin

y gestin de desarrollo urbano. En A.

Iracheta y M. Smolka (coords.), Los

pobres de la ciudad y la tierra, El

Colegio Mexiquense y Lincoln Institute of

Land Policy, Toluca, pp. 181-195.

Pradilla, Emilio. (2005) La extincin de la

planeacin urbana. Ciudades No. 66

Abril-Junio.


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EL AUTOMVIL Y LA CIUDAD DE MXICO

Patricia Gmez Prez*

Resumen

En este trabajo tiene como teln de fondo la problemtica del exceso de transportemotorizado, en especial el automvil. Algunas de las medidas utilizadas parareducir los efectos negativos del transporte motorizado, en especial del automvil,es la desincentivacin del mismo. Este artculo retoma esta posibilidad en el

contexto de la Ciudad de Mxico. Destacando el papel y la funcin del automvilen el contexto urbano, as como los factores y percepciones que llevan a ladependencia hacia l. Finalmente lo que trata de recalcar, es que el problema noes la cantidad de automviles sino la manera en que se utilizan, por lo que alpensar en una alternativa como la reduccin y/o desincentivcin, tiene que ver conentender el papel simblico del automvil.

Palabras clave: automvil, movilidad, desincentivacin

La movilidad dentro del mbito urbano implica una serie de vehculos, en

esta ocasin nos referimos al caso particular del automvil, con respecto a este

vehculo se encuentran varias posturas opositoras, es decir algunos estn a favor

y otros en contra. El caso del automvil en la ciudad es una cuestin complicada

ya que estos traen a las ciudades tanto efectos positivos como negativos.

Evidentemente los que hay que mitigar son los negativos, una de las medidas

propuestas por varias ciudades del mundo es su desincentivacin.

Pero que sucede con los usuarios, no se pueden tomar medidas al respecto

in antes averiguar qu ocurre con los habitantes, sus automviles y su ciudad. En

* Antroploga, Maestra en Planeacin y Polticas Metropolitanas, Directora de estudios enMovilidad Urbana y Antropologa Urbana, Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana yMetropolitana. A.C. E-mail: [email protected]


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este artculo se trata de reflexionar un poco con respeto a lo mencionado

anteriormente.

Los desplazamientos dentro de la ciudad demandan una serie de

requerimientos con respecto a las formas de movilizarse de su poblacin en lavida cotidiana. Sin duda, estos desplazamientos cotidianos tienen que verse en

relacin a los procesos de urbanizacin de la Ciudad de Mxico. Dar cuenta de la

relacin entre los procesos de urbanizacin y los cambios de movilidad cotidiana

de la poblacin permite entender las caractersticas de los problemas de la Ciudad

de Mxico derivados de la movilidad en la vida cotidiana.

La articulacin de la oferta, que son las vialidades, y vehculos en relacin

con la demanda, que son los usuarios, hace que los traslados dentro de la ciudad

requieren de infraestructura y de distintos sistemas de transporte. El automvil

destaca entre los sistemas de transporte como parte de los vehculos motorizados

que estn a la oferta.

La necesidad de movilidad de los seres humanos desata una serie de

eventos que afectan directamente a la naturaleza y al medio ambiente. Un ejemplo

son los transportes motorizados que generan altos ndices de contaminacin en el

ambiente.

Muchas ciudades optan por incluir en sus planes de desarrollo alternativas

a los desplazamientos motorizados, debido a los problemas que desencadenan.

De los principales problemas son los ambientales, pero existen otros como los

accidentes, y la congestin de reduce la calidad de vida de los habitantes.

Una de las muchas alternativas es incentivar el uso de otro tipo de

transportes como el transporte pblico colectivo, o las bicicletas. No obstante, no

todos los recorridos son aptos para hacerlos en transporte pblico o en bicicletas

debido al manejo diferenciado del espacio urbano. Dadas las desigualdadesexistentes en el espacio urbano, estas hacen que el uso de diferentes medios de

transporte no sea apto o accesible para los dems.

Por ejemplo el transporte pblico no cubre la totalidad de la ciudad; existen

colonias generalmente de nivel econmico muy alto que no estn interesados en

que el transporte pblico llegue a sus casa o es escaso. En el caso de la bicicleta,


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las condiciones fsicas de la ciudad tampoco estn adaptadas para hacer

recorridos largos, ni tampoco para combinar diferentes transportes. En algunas

estaciones de metro o metrobus se han puesto paraderos de bicicletas, sin

embargo esta no es una prctica comn.Por lo anterior, el automvil particular ha tenido auge en las ciudades en las

ltimas dcadas porque ofrece, a diferencia de los transportes pblicos, una

integracin en los usos y funciones del espacio urbano. Es decir, este tipo de

vehculos ofrece accesibilidad, libertad y flexibilidad; est ms adaptado a las

actividades y necesidades de los habitantes de la urbe. Tambin la cuestin de la

temporalidad es un elemento para tomarse en cuenta en el momento de elegir el

automvil, porque los transportes pblicos tienen horarios que no son compatibles

con determinadas actividades, principalmente las nocturnas.

El automvil particular o semiparticular, como el taxi, es una alternativa

viable de desplazamiento dentro de la ciudad, ya que no est sujeto a horarios y

rutas especficas y da al usuario una mayor libertad en cuanto accesibilidad,

horarios, rapidez y comodidad. El taxi es una opcin intermedia entre transporte

pblico y privado.

Aunado a lo anterior, existen diferentes posibilidades econmicas para

adquirir un carro como los crditos autofinanciamientos y los prstamos bancarios

de mensualidades con intereses fijos. El adquirir un auto en principio est

relacionado con cuestiones funcionales: para uso domstico o de negocio, como el

caso de los taxis. Para tener un taxi no se requiere de muchos elementos legales

sino econmicos.

El alto ndice de motorizacin se vuelve un problema significativo de las

ciudades: impactos negativos para el medio ambiente como la degradacin

atmosfrica, la contaminacin del aire, por ruido. Adems del consumo de fuentesenergticas no renovables, el congestionamiento de las vas de trnsito, los

accidentes vehiculares, se vuelven problemas importantes en las ciudades. Estas


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cuestiones van de la mano con la movilidad lo que tendr efectos nocivos o

favorables para la ciudad ser la forma en que se organice la movilidad.1

La idea anterior lleva a pensar a muchas ciudades del mundo en otros tipos

de alternativas para aminorar los impactos negativos al ambiente. Estas medidasbuscan aminorar la contaminacin ambiental, los problemas causados por la

congestin de automviles y todos sus problemas derivados. Pero buscar otro tipo

de alternativas con respecto al combustible, no solucionara las congestiones viales

ni los accidentes.

Uno de los principales problemas es la congestin vehicular que est

relacionado en gran medida con los vehculos en circulacin. Estos vehculos

generan emisiones que traen consecuencias negativas al ambiente, problemas de

congestionamiento y de espacio, el problema incluye a automviles que estn en

circulacin y los estacionados.

A pesar de lo mencionado, es importante destacar que el transporte

motorizado es un soporte fundamental en y para las ciudades en trminos

econmicos y funcionales, es una forma de organizar los desplazamientos. El Dr.

Mario Molina explica que el verdadero reto es reducir los impactos ambientales del

transporte motorizado sin tocar los beneficios econmicos y sociales que tienen

estos vehculos.2

Al respecto el Dr. Mario Molina, ha presentado una serie de estrategias para

impulsar el desarrollo sustentable y reducir las emisiones de gases de efecto

invernadero en prospectiva al 2020. Con respecto al transporte propone impulsar

normas para regular normas sobre la eficiencia energtica de los vehculos ligeros,

es decir que las personas utilicen automviles compactos aptos para la traza

urbana, sin embargo los vehculos que entra de pases como Estados Unidos no

estn regulados. Otro de los elementos que propone impulsar es la educacinambiental, con el fin de crear una cultura ecolgica.

1 Miralles-Guasch Carme Ciudad y transporte, el binomio imperfecto. Ariel Geografa, 2002Espaa. pp 27-44.2Molina Mario Calidad del aire en el Valle de Mxico en Gaceta Ecolgica, INE-SEMARNAP, No57 Mxico 2000.


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La descentralizacin de las reas residenciales es un problema ms en la

ciudad de Mxico. Ese elemento fomenta la existencia de un patrn relacionado

con el uso del automvil particular. El cual, segn datos del ao 2000, aumentaba

aproximadamente a una tasa anual del 6%, mientras que, para ese ao, losprincipales viajes en transporte pblico eran en colectivos. Es decir, microbuses,

ya que estos son ms flexibles que el Metro.3

Es evidente que los requerimientos de medios de transporte y vialidad de

los habitantes de la Ciudad de Mxico rebasan las polticas de transporte. Los

habitantes de la ciudad encuentran en el automvil particular una solucin de

flexibilidad en los desplazamientos. Una herramienta alternativa a los problemas

del transporte urbano son las polticas relacionadas a los nuevos transportes

masivos, y las restricciones al auto particular.

El automvil

Como ya se mencion anteriormente, una de las aristas a los problemas

ambientales y de transporte es el uso del automvil, el cual en algunos casos es

sealado como uso irracional. El automvil surge para cubrir una necesidad de

desplazamiento, convirtindose, en algunos casos, en un vehculo imprescindible

de la vida cotidiana. Pero otro lado del automvil es el subjetivo, el que est ligado

con los usos y costumbres, practicas internalizadas que hacen de este vehculo un

objeto del afecto.

Roxana Kreimer4 nos habla del automvil como un emblema de la

modernidad, analizando la modernidad desde la internalizacin que le da el

individuo, es decir cmo se construye la identidad a partir de los elementos que

tiene en la sociedad. Al respecto Naomi Klein nos habla de la influencia de las

marcas en la sociedad actual y las reacciones de la sociedad, as como el impacto

en el mbito cultural.

3 Molina Mario. Op. Cit.4 Kreimer Roxana Latiranadelautomvil(Loscostos humanosdelprogreso tecnolgico) (Anarres,2006).


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La imagen del automvil como un elemento de la persona, ha sido

aprovechada por las compaas de publicidad. Algunos estudios de mercado

sobre el automvil, analizan estas caractersticas del automvil, es decir al auto no

como un objeto, sino como extensin de la persona., Al disearlo lo dotan decaractersticas compatibles con esas personalidades. Por otro lado los usuarios

poseedores del automvil dejan seales de las prcticas significantes, como la

decoracin o adornos a su automvil, que terminan de transformar un auto de

objeto a objeto del afecto.

Estas caractersticas sobre la figura del automvil deben de ser tomadas en

cuenta en el momento de pensar en medidas como la desincentivacin del uso del

automvil, la cual es una de las muchas medidas que consideramos importantes y

que se encuentra en discusin para los problemas urbanos. En efecto, la

desincentivacin del uso del automvil resolvera slo una de las muchas aristas

de la problemtica del transporte urbano. Los modos de vida son costumbres,

prcticas que se arraigan, mismas que, para cambiarse las polticas pblicas

tienen que trascender para adentrarse en los habitos y costumbres del

automovilista.

Por otro lado esta accin (la desincentivacin) no es aplicable a toda la

ciudad debido a que, entre otras cosas, las actividades de la vida cotidiana no

siempre implican la cercana o la facilidad para acceder al trasporte pblico.

Cabe destacar que detrs de los automviles particulares existe todo un

imaginario. El cual tiene que ver con la ideologa del automvil particular como un

bien que debe tener las persona en su lista de patrimonios. Por otro lado, al

automvil deja de ser un solo objeto, en algunos casos es personificado y pasa a

ser una extensin del propietario.

Si bien el parque vehicular es un problema en la ciudad, la disposicin devehculos responde a las necesidades de las actividades. En el caso de la Ciudad

de Mxico, una ciudad fragmentada, es necesario buscar los medios para la

conectividad entre diferentes espacios y actividades, ya que es negable el hecho

de que las distancias se conviertan cada vez ms en distancias abismales.


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A parte de la funcionalidad de los automviles particulares uno de sus

problemas como ya se mencion, es el uso excesivo del automvil. El uso

excesivo del automvil es el principal causante de los gases de efecto

invernadero, de un gran gasto de tiempo en los congestionamientos viales, ytambin un problema de estacionamiento en algunas colonias.

Dependencia al automvil

El automvil, como un elemento de transporte urbano, no es problema

precisamente por su disponibilidad o su cantidad sino la manera en que este es

utilizado. El incremento de automviles es entendible en trminos de estructura dela ciudad y de los requerimientos de desplazamiento. No obstante, al hablar sobre

la manera en que el automvil es utilizado en los desplazamientos cotidianos,

tiene que ver ms con las prcticas, usos y costumbres del usurario.

Esto nos lleva a pensar que los seres humanos construyen su realidad a

partir de su percepcin y que responden ms a costumbres y prcticas que a las

necesidades o a las funcionalidades de los artculos.

El ser humano tiene la particularidad de ser racional. Por lo tanto, siempre

se busca la manera ms prctica de resolver sus necesidades. No obstante, los

objetos pasan por los mismos procesos que las vivencias y usos de determinados

espacios y actividades para generar apego.

Es decir, las cosas van dejado de ser simplemente artculos y pasan a ser

objetos de su afecto, Por ejemplo, el automvil es un bien de alto contenido

simblico que frecuentemente es despojado de su carcter de objeto para ser

personificado, generando en el individuo una situacin afectiva.

La cultura del automvil forma una especie de apego y genera un usoexcesivo o un uso basado en cuestiones imaginarias o de percepcin con respecto

a temas como la seguridad, distancia o estatus.

En la sociedad, el hecho de tener un automvil va ms all de tener un

transporte para formar parte de la lista de patrimonios que una persona puede


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tener y da al poseedor visibilidad social. Adems el tener un automvil, tambin da

la sensacin de adquirir derechos.

Andre Gorz habla sobre la ideologa social del automvil, desarrolla su idea

a partir del origen del automvil. Es decir, el auto como un objeto destinado a lasminoras exclusivas es un artculo de lujo y a pesar de que el automvil se

desvalorizo no pierde este valor simblico como objeto de lujo.

El automvil ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo que ha

resultado desvalorizado por su propia difusin. Pero esta devaluacin

prctica no ha acarreado su devaluacin ideolgica: el mito del placer y de

la ventaja del coche persiste an cuando, si se generalizaran los

transportes pblicos, quedara demostrada su aplastante superioridad. La

persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalizacin del

automovilismo individual ha suplantado a los transportes colectivos,

modificado el urbanismo y el hbitat y transferido al coche ciertas funciones

que su propia difusin ha hecho necesarias. Ser precisa una revolucin

ideolgica (cultural) para romper este crculo vicioso. Revolucin que es

intil esperar de la clase dominante actual (de derechas o de izquierdas).5

En sus orgenes, el automvil solamente estaba al alcance de los ricos y ofreca la

facilidad del acceso y la rapidez a los pocos que tenan uno. Para Gorz esta

independencia y libertad es solamente una apariencia, una de las paradojas del

automvil, ya que esta independencia en realidad genera una dependencia

radical a ciertas reas de consumo. Es decir, se obliga al usuario a consumir

ciertos productos y servicios destinados a los automviles.

Sin embargo, El automvil al pasar un artculo de lujo, exclusivo para ciertasminoras y convertirse del dominio popular genera un caos porque una manera de

administrarlo es por medio de la accesibilidad, y al ser un elemento de lujo no est

al alcance de todos. Actualmente, la disposicin de automvil es relativamente

5 Gorz Andr, La ideloga Social del Automvil, 1973.


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sencilla por los crditos y autofinanciamientos. Para algunos usuarios este es una

fuente de ahorro, o de trabajo, como en el caso de los taxis.

Por otro lado, tambin genera dependencia porque es un medio que facilita

el recorrer distancias ms largas en menos tiempo, aunado a eso debe entenderseque la posesin de un automvil, se puede entender como el sentimiento de

poder, accesibilidad, y miembros de un estatus alto, etc. Entonces hay dos caras

desde donde ver el automvil, una como un medio de transporte que facilita los

desplazamientos dos la percepcin ideolgica que este ha adquirido.

Al respecto, John Urry6 nos habla del imaginario del auto, es decir como el

auto comenz siendo un artculo de lujo, y actualmente nos da la sensacin de

proteccin, libertad, seguridad, mismo que tambin atribuye derechos. Es a partir

de este imaginario que se genera la dependencia, para este autor, la

desincentivacin del uso del automvil va ms all de la generacin de polticas,

por lo que es necesario cambiar los hbitos de los conductores.

El termino dependencia del automvil, ha sido desarrollado por autores

como Peter Newman, quien hace una analoga de la dependencia al auto como

quien es adicto a sustancias toxicas. Por lo tanto esta dependencia tiene

consecuencias que afectan las relaciones sociales y disminuyen los espacios para

peatones, ciclistas y espacios pblicos.7

Newman & Kenworthy, mencionan que en las ciudades existe la

dependencia al automvil pero existe diferentes grados, incluso desarrollan los 10

mitos que hacen de la dependencia al automvil algo inevitable: 1) la riqueza, 2) el

clima,3) el espacio, 4) la edad, 5) los problemas sociales y la salud, 6) los estilos

de vida rural, 7) los intereses de los caminos o carreteras, 8) los intereses de los

especuladores de la tierra, 9) de la ingeniera del trnsito y 10) del urbanismo. 8.

Finalmente, Newman & Kenworthy concluyen que esta dependencia al automvilno es buena para las ciudades en el aspecto social, econmico ni ambiental.

6 Urry John, Mobilities, UK 20077 Newman, Peter and Kenworthy, Jeffrey Sustanbility and cities: overcoming AutomobileDependence. Washintong DC 1999.8 Newman & Kenworthy: The Ten Myths of Automobile Dependence World Transport Policy &Practice, Volume 6, Number 1, (2000) 1525http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/ad_myths.pdf
http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/ad_myths.pdfhttp://www.worldcarfree.net/resources/freesources/ad_myths.pdfhttp://www.worldcarfree.net/resources/freesources/ad_myths.pdf


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Por lo escrito anteriormente se infiere que el problema no es la cantidad de

automviles, sino la manera en que se estn usando en las ciudades. Por lo tanto

muchas ciudades del mundo buscan medidas que tengan que ver con la

desincentivacin del uso del automvil, ya que esto tiene que ver con lasrepresentaciones sociales, con lo que significa el automvil para los propietarios y

su papel en la movilidad cotidiana.

Finalmente, cabe recalcar que el problema no es la cantidad de automviles

sino la manera en que se utilizan, por lo que al pensar en una alternativa como la

reduccin y/o desincentivcin de su uso, hay que pensar primero en una serie de

cuestiones por ejemplo; Hasta qu punto las polticas pblicas influyen en la

dependencia y percepcin del automvil? La Ciudad de Mxico, una ciudad

densa y compacta, puede contribuir a disminuir el uso del automvil particular?

Cambian los hbitos de movilidad de los nuevos residentes de las reas

redensificadas? Cmo es la percepcin del automvil y del transporte pblico?

Cmo influyen estas cuestiones en las decisiones de movilizacin de la vida

cotidiana? Por lo tanto las preguntas giran en torno a las premisas sobre la

percepcin que se tiene frente al otro modo de transporte, que de alguna manera

est estigmatizada debido al imaginario que se ha construido.

Por lo tanto al indagar sobre su uso, hay que entender aspectos como la

movilidad cotidiana y las representaciones sociales, las cuales convergen en las

prcticas que estn influidas por algn estigma construido previamente. Por

ejemplo en el caso del automvil particular y el uso excesivo, por qu las

personas prefieren utilizarlo? Es posible que la respuesta est ligada a la ideologa

del automvil, a la percepcin de estatus, comodidad y accesibilidad; sin dejar de

lado su aspecto funcional.


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Bibliografa

Gorz Andr (1973), La ideloga Social del

Automvil.

Kreimer Roxana (2006), Latiranadel

automvil(Loscostos humanosdel

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EL CLSTER DE LA CONSTRUCCIN DE LA

CIUDAD DE MXICO

Diana Elsy Martnez Guzmn*

Resumen

El objetivo del presente trabajo es exponer los resultados de un estudio complejoque a partir del anlisis cualitativo explora la existencia y naturaleza de un clsterde la construccin en la Ciudad de Mxico. No obstante la gran cantidad deestudios sobre la construccin, el enfoque de clster no ha sido utilizado a

profundidad para este sector. Nos parece relevante el enfoque de clster comoinstrumento de anlisis para su mejor comprensin acerca del funcionamiento y delas transformaciones que ha experimentado.Tras la desregulacin de los mercados fiscales, tecnolgicos y de capital se hanestablecido nuevas formas de competencia global, y con ello, nuevas formas degestin. Frente a este escenario, la industria de la construccin ha desarrolladodiversas estrategias para enfrentar a un mercado cada vez ms competitivo. Asen correspondencia las grandes empresas de la construccin localizadas en laCiudad de Mxico han respondido a los nuevos requerimientos de gestin global,implementando nuevas formas y estrategias para el desarrollo de grandesproyectos de infraestructura. Dicho de otro modo, la Ciudad de Mxico seconsolida como la anfitriona de la concentracin de las actividades de planeacin,control y gestin de los grandes proyectos de construccin, lo que implica nuevosrequerimientos, tanto tecnolgicos como profesionales, dando por resultado laespecializacin de la construccin y su configuracin como un servicio avanzadoal productor, particularmente al Estado cliente.

Palabras clave: clster, industria de la construccin, ICA.

* Economista, Maestra en Planeacin y Polticas Metropolitanas. Directora de Estudios enEconoma Urbana, Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, A.C. E-mail: [email protected].
mailto:diana.guzman@mailto:diana.guzman@


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Introduccin

La construccin de hoy es un mercado ms sofisticado y fuerte si de

competitividad se trata. Ahora, no slo se enfoca a la ejecucin de obras, tambinofrece una gran variedad de servicios especializados para la planeacin de

proyectos. Al mismo tiempo, las ciudades desarrolladas requieren de

infraestructura ms sofisticada acorde a sus actividades.

En Mxico el crecimiento de la construccin ha sido enfocado

principalmente al desarrollo de obra pblica, tendencia que no ha cambiado desde

el inicio de la construccin moderna en el pas. Aunque ha existido la demanda

de construccin de edificaciones sofisticadas como la construccin de la Torre

Mayor en la Ciudad de Mxico, estas han sido todava menores. La demanda de

construccin en la ZMCM ha sido predominantemente diversificada y muy

exigente en funcin de la reduccin de precios y tiempos. As al reconocer las

actuales tendencias de la construccin, el presente trabajo tiene por objetivo dar

un primer acercamiento a los componentes y vinculaciones del clster de la

construccin de la Ciudad de Mxico.

Para ello, este trabajo se estructura en cinco secciones. En la primera se

brinda un panorama general sobre el ejercicio de las empresas ms importantes

de la construccin en Mxico, resaltando su localizacin, su desempeo y las

unidades de negocio que comandan. La segunda, describe y esquematiza la

estructura del clster, a partir de las entrevistas realizadas a empresas lderes de

la construccin y a una pequea empresa constructora. Esta estructura se

compone a partir de cuatro elementos: a) estructura organizacional de la empresa;

b) condiciones de la demanda; c) industrias relacionadas y de apoyo; y d)

estructura de la competencia interna y redes de colaboracin.En la tercera seccin, se esbozan los componentes y vinculaciones del

clster de la construccin en la ZMCM esquematizando su anatoma. Ah mismo

se sealan aquellos componentes que no se identificaron, pero que se hicieron

presentes en otros estudios sobre el clster de la construccin. En la cuarta

seccin se mencionan las estrategias que ha empleado el clster en el marco de


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la globalizacin; es decir cmo se ha adaptado el clster frente a la

competitividad global? y se compara con las estrategias empleadas en los pases

desarrollados. Finalmente, en la quinta seccin, se presentan las conclusiones de

este trabajo.

Las empresas ms importantes relacionadas con la construccin con sede

en la Ciudad de Mxico

Durante el sexenio de Lpez Portillo, la Ciudad de Mxico se constituy

como la principal sede de las grandes constructoras; lo anterior, como

consecuencia de los beneficios que gozaba esta industria por el tipo de obra que

se demandaba, particularmente la pblica. De acuerdo al ranking 2010 realizado

por la revista Expansin, a nivel nacional, de las 500 empresas ms importantes el

10.6% (53 empresas) se relacionan con la construccin. De estas 53, el 55% (29

de ellas) tienen su matriz en la Ciudad de Mxico, el 19% (10 empresas) en Nuevo

Len, el 13% (7 empresas) en Chihuahua y el resto estn distribuidas en Sinaloa,

Jalisco, Coahuila, Baja California, Baja California Sur, y Campeche (Expansin

CNN 2010). De las empresas con sede en la ZMCM, 25 empresas (86%) son de

capital nacional, el resto procede de Suiza, Espaa, Holanda y Francia. Entre los

sectores que destacan por sus ventas netas son las desarrolladoras de vivienda

Casas Geo e ICA, (Ver cuadro No. 1)


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Cuadro 1. Empresas constructoras ms importantes en Mxico, con sede en la ZMCM, 2010

1) Empresa Constructora ICA

ICA es una empresa con un alto grado de integracin vertical, con

participacin en el mercado de la edificacin residencial, no residencial, de

ingeniera civil e industrial. De acuerdo a la informacin recabada en su sitio oficial

en Internet, actualmente cuenta con tres sus unidades de negocio:

1. Construccin

2. Infraestructura

3. Vivienda

2) CICSA CARSO Infraestructura y construccin

CCICSA tiene por objeto, entre otras cosas, adquirir intereses y

participaciones en otras sociedades mercantiles o civiles (CCICSA 2005, 15). De

acuerdo a su portal oficial en Internet este grupo econmico opera ocho marcas

cuya presenciase extiende haca Amrica Latina. Sus unidades de negocio son:

1. Edificacin

2. Vivienda

3. Ductos

4. Instalaciones Industriales


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3) OHL Mxico SAB de CV

OHL Mxico inici sus actividades en nuestro pas en el ao 2002 y, desde

entonces, ha incrementado significativamente su presencia mediante su

participacin en diversos proyectos de infraestructura de transporte. Actualmenteconstruye, explota y gestiona seis autopistas de peaje y un aeropuerto a travs de

su participacin en siete de las principales sociedades concesionarias que operan

en el pas. (OHL Mxico).

4) GICSA

Desde su fundacin en 1989 se ha dedicado al desarrollo inmobiliario en

Mxico (GICSA 2011).Trabajan fundamentalmente en cinco unidades de negocio:

1. Conjuntos residenciales

2. Hoteles y resorts

3. Edificios corporativos

4. Parques industriales

5. Centros comerciales

5) Pinfra Promotora y Operadora de Infraestructura, S.A.B. de C.V.

Pinfra se ha centrado en la construccin, operacin, mantenimiento,

financiamiento y promocin de proyectos carreteros, portuarios, ferroviarios y

aeroportuarios, as como en la construccin y operacin de estacionamientos,

plantas de tratamiento de aguas residuales y agua potable; y en la prestacin de

servicio de alcantarillado, recoleccin y barrido de basura. La empresa se ha

vuelto lder en financiar y organizar proyectos operados por la iniciativa privada.

As, con 60 aos de experiencia, tambin ha desarrollado proyectos enAmrica Latina.

1. Manufactura

2. Concesiones

3. Construccin


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6) Grupo Indi

Grupo Indi se ha consolidado como uno de los consorcios en la industria de

la construccin desde 1977. De acuerdo a la informacin tomada de su portal enInternet (Grupo INDI 2011), maneja cinco sectores:

1. Construccin pesada

2. Construccin urbana

3. IndiInfraestructura

4. Indi Comercial

5. Maquinaria

7) COCONAL

COCONAL fundada en el ao 2000 es una compaa contratista nacional

que ejecuta obras de infraestructura, en especial de construccin pesada e

industrial, de edificacin y de transmisin de energa elctrica especficamente:

1. Autopistas, carreteras y caminos

2. Pistas y calles de rodaje en aeropuertos

3. Obras hidrulicas

4. Obras industriales

5. Obras de infraestructura urbana

6. Obras de edificacin

7. Demolicin (con y sin explosivos) de edificios y estructuras metlicas

8. Lneas de transmisin de energa elctrica

8) GMD Grupo Mexicano de DesarrolloCon una experiencia de ms de seis dcadas, GMD participa en distintos

nichos de mercado a travs de sus mltiples empresas:

1. Edifica, administra y opera terminales portuarias, tanto martimas como tierra

adentro.


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2. Tiene concesiones integrales de infraestructura hidrulica para el

abastecimiento de agua potable y el tratamiento de aguas residuales.

3. Desarrolla infraestructura vial y de transporte terrestre y opera carreteras

concesionadas.

4. Cuenta adems con plantas industriales para producir estructura metlica y

tubera hidrulica de concreto, como complemento de sus actividades

principales. (GMD 2011).

9) Grupo Omega

El Grupo OMEGA ha realizado 772 km de autopistas y caminos, 184

puentes y viaductos ejecutados a lo largo del territorio nacional, como contratistas

del Gobierno Federal, de gobiernos estatales y municipales, y de empresas

particulares. De igual manera han realizado obras en el extranjero para gobiernos

federales y empresas particulares. Han construido plantas y parques

Industriales, centros de distribucin, fbricas y laboratorios para los sectores de

transformacin, farmacuticos, automovilsticos, metalrgicos y alimenticios.

(Grupo Omega 2011).

Estructura del clster de la construccin de la Ciudad de Mxico

Para conocer la estructura del cluster de la construccin se entrevistaron a

representantes de dos de las empresas ms importantes y a representantes de

empresas que a lo largo de la investigacin se vieron relacionadas. Las entrevistas

fueron para los cuatro sectores: 1) construccin, 2) proveedores, 3) empresas

soporte y 4) instituciones educativas.

1. Sector construccin: cinco entrevistas

a) ICA (2)

b) CARSO CCICSA(1)

c) LYTSA Lumbreras y Tneles S.A (1)


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d) Constructora A (Pymes) (1)

2. Proveedores: Cemento y materiales: una entrevista

a) Grupo Moctezuma (1)

3. Empresas soporte: Consultora: una entrevistaa) IACSA Ingeniera, Asesora, y Consultora S.A. (1)

Los cuestionarios se basaron en el diamante competitivo de Porter (1990),

los cuestionarios se estructuraron en cuatro bloques:

1. Estructura productiva de la empresa (estructura organizacional)

Inicialmente el objetivo de este bloque era identificar los encadenamientos

productivos de cada lnea de construccin y el tipo de integracin de la empresa.

Paralelamente definir qu actores participaban y su localizacin. Sin embargo,

como se explicar ms adelante, hay un proceso particular para cada lnea, por lo

que result imposible esbozar cada uno de estos procesos. Por ello, ms all de

identificar la estructura productiva de la empresa, se identific una estructura

organizacional en la que se describen sus funciones durante el desarrollo de una

construccin.

2. Condiciones de la demanda

El objetivo de este bloque consisti en determinar la naturaleza de la

demanda del cliente (diversificada, sofisticada, o muy exigente) as como la

existencia de transmisin en cuanto a las preferencias nacionales a los mercados

extranjeros.

3. Industrias relacionadas y de apoyoCon este bloque se identific la presencia no slo de industrias proveedoras

sino tambin de industrias relacionadas que son competitivas a nivel internacional.

4. Estructura de la competencia interna: Redes de colaboracin


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Tras el objetivo de detectar redes de colaboracin y de prestigio dentro de

la industria de la construccin.

1. ICA Ingenieros Civiles Asociados

Estructura organizacional

Como se mencion antes ICA maneja tres sectores: edificacin residencial

y no residencial, obra pesada o ingeniera civil, e industrial. Cada unidad de

negocio maneja varas lneas de produccin, por ende, no fue posible identificar un

slo tipo de estructura productiva. Lo que sucede es que esta empresa tiene una

integracin vertical parcial; es decir, tiene una relacin cercana con la base de

proveedores principales en algunos casos establece convenios.

Adems tiene una integracin parcial hacia adelante debido a que en

algunos proyectos requiere la participacin de subcontratistas. Los grupos de

trabajo de ICA localizados en su matriz en la Ciudad de Mxico, tienen un alto

grado de especializacin al existir una diversidad de operaciones constituidas por

una gran cantidad de elementos. Cabe sealar que esta constructora tiene

presencia en Amrica Latina (Panam, Colombia y Per) y en Europa con Rodio

Kronsa (Portugal, Espaa y Marruecos). Lo importante a resaltar aqu es el alto

grado de especializaciones que operan desde la matriz. Las principales

actividades:

nstruccin


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A continuacin se esquematiza un proceso bsico integrado por las

actividades que realiza la empresa durante el desarrollo de una construccin.Como se ver ste se inicia con un proceso de licitacin cuando se trata de obra

pblica donde las constructoras compiten por la adjudicacin de la misma. Una

vez ganado el concurso se inicia la primera etapa (planificacin) para despus

ejecutar la obra.

(1) Adjudicacin por concurso

Cuando el cliente es pblico existe un concurso a travs de una

convocatoria; o bien, puede ser por adjudicacin directa. Cuando es por concurso

la empresa constructora compra las bases o requerimientos que solicita el cliente,

por ejemplo, la construccin de un puente. Posteriormente estas bases se

analizan en la matriz de ICA localizadas en la Ciudad de Mxico donde se

encuentran grupos especializados de trabajo para la planeacin de cada

componente de la obra. Con estas bases ICA desarrolla y formula una propuesta

tcnica.

La propuesta tcnica especifica cmo, cundo, dnde, y el qu de la

construccin. Obviamente incluye su propuesta econmica: el cunto. De ambas

especificaciones surge una propuesta global. En trminos generales es en la

matriz de ICA dnde se planifica el alcance del proyecto, ver esquema 5.

La propuesta global es entregada al cliente y ser l quien decida cul es la mejor

propuesta. Para ello hay una etapa de presentacin, que generalmente se realiza

dentro de las oficinas del cliente, por ejemplo de la CFE o de la Secretara deObras y Servicios Pblicos del Distrito Federal. Despus, el cliente comunica el

fallo y es cuando la empresa se adjudica el proyecto.

En una segunda etapa, la constructora habilita el campo de ejecucin; es

decir limpia el terreno, para despus iniciar con la obra. En el lugar de la ejecucin

se localizan las llamadas casetas de monitoreo, ah permanecen grupos de


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ingenieros para supervisar la construccin. Paralelamente grupos de trabajo,

desde la matriz, monitorean constantemente la obra y planean soluciones para

diversos escenarios que pudieran presentarse frente a factores externos.

Finalmente se llega al cierre de la obra.Es importante sealar que a lo largo del proceso de ejecucin hay etapas

de control. Esto consiste en reuniones principalmente entre altos directivos de la

empresa y autoridades gubernamentalespara la toma de decisiones, supervisin

de avances y estadsticas. Adems del mencionado control operado por los

expertos (ingenieros especializados que monitorean desde las casetas de

monitoreo y desde la matriz de la empresa).

(2) Adjudicacin por contratacin directa

Slo es posible la adjudicacin directa cuando se trata de proyectos de

seguridad nacional. A estos se les conoce como Contratos de

IngenieraProcuracin-Control (IPC). Por ejemplo el Proyecto lnea 12 fue por IPC

y de Obra Pblica Financiada (OPF). Ms adelante se retomar el caso a detalle.

A continuacin se integran los dos procesos: licitacin y ejecucin. (ver

esquema 1).

Condiciones de la demanda

ICA en el ltimo ao se ha dedicado principalmente a la construccin de

obra pblica en obras de ingeniera civil, y de infraestructura. Asimismo a la

edificacin residencial y no residencial. Se trata de una demanda diversificada y

muy exigente. Dado que se trata en su mayora de obra pblica, hay una fuertecompetencia por la adjudicacin, por lo que se demanda una minimizacin de

costos y tiempos.


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Industrias relacionadas y de apoyo

Proveedores directos: Cementos Moctezuma

ICA tiene una base aproximada de 200 mil proveedores. Uno de los

principales proveedores directos es el corporativo Moctezuma cuya matriz se

encuentra localizada en la Ciudad de Mxico. Moctezuma es una productora de

cemento y concreto con exportaciones fuera del pas. ICA y Moctezuma forman

proyectos de colaboracin, que le permite a ICA una mejor negociacin en el

precio del producto y su distribucin.

Medios de produccin: maquinaria y equipo

Cuando ICA no cuenta con el tipo de maquinaria y equipo requerido para

una construccin, no renta el equipo, sino forma alianzas estratgicas con

aquellas empresas competitivas a nivel internacional que ofrecen este servicio,

formando consorcios donde ambas empresas se asocian, sin llegar a fusionarse.

Este tipo de prcticas permite la transferencia de tecnologa (Ofori 1999) lo que

adems es muy atractivo para proyectos de largo plazo (ver ms adelante los

casos Lnea 12 del metro y Tnel Emisor Oriente).


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Esquema No. 1 Estructura organizacional de ICA

Estructura de la competencia interna: Redes de colaboracin

Cada dos aos ICA realiza el Congreso Nacional de Ingenieros Civiles, por

parte del Colegio de Ingenieros Civiles Mexicanos, instituto apoyado por la misma

empresa. Tambin hay una relacin cercana con universidades locales, enespecial con la UNAM, IPN y el Instituto de Tecnologa; sin embargo, esta relacin

no es peramente ya que slo pide asesoras por proyectos. Asimismo cuentan con

la Fundacin ICA que tiene por objetivo fundamental el desarrollo y la divulgacin

de la tecnologa en todas las reas de la ingeniera, constituyendo un acervo a

disposicin de la comunidad estudiantil y profesional; lo hace con autonoma de


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gestin y sin nimo de lucro. Por ello busca establecer canales de comunicacin

con universidades, tecnolgicos, institutos y empresas relacionadas con el

desarrollo de la ingeniera, que permitan el acceso a sus investigaciones con el

propsito de detectar los avances tecnolgicos, documentarlos, difundirlos yalmacenarlos.

2. CICSA CARSO Infraestructura y Construccin

Estructura organizacional

CARSOInfraestructura y Construccin (en adelante CCICSA) es un

conglomerado con presencia en el sector industrial de la economa nacional.

CICSA y cada una de las subsidiarias operan de forma autnoma e independiente,

coordinadas a travs del Consejo de Administracin de CICSA (CCICSA 2005,

16).

Las subsidiarias de CCICSA mantienen un alto grado de integracin, parcial

hacia atrs; es decir, mantiene una relacin prxima con sus principales

proveedores directos. En el caso del acero CCICSA tiene la empresa CONDUMEX

encargada de la manufactura de este insumo. CCICSA tiene asimismo una

integracin parcial hacia adelante ya que en algunos proyectos requieren de

servicios complementarios; por ejemplo, la renta de maquinaria y equipo. En

trminos generales tienen una cuasi-integracin vertical ya que en algunos

proyectos tienen que recurrir a medios que le permitan asegurar relaciones

estables, ya sea con proveedores de insumos o comercializadoras, segn sea el

caso.

Cada lnea de construccin tiene un propio proceso productivo, conrequerimientos propios de capital, de fuerza de trabajo (calificada o no calificada) y

de tecnologa. Dada esta diversidad de procesos y requerimientos no fue

imposible identificar una estructura productiva; por tanto, ms que hablar de una

estructura productiva, se hablar de la estructura organizacional del sector


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Proyectos de Infraestructura de CCICSAen funcin de las actividades que

realizan sus subsidiaras durante el desarrollo de una construccin.

CICSA tiene un proceso bsico previo al desarrollo de una construccin, al

cual llaman Proceso de Planeacin, Ejecucin y Control de Proyectos. Esteproceso es desarrollado por un grupo de ingenieros altamente especializados y

calificados al que CCICSA denomina sector INGENIERA; INGENIERA

incorpora todas las reas de ingeniera requeridas para cualquier tipo de proyecto

especializado en el desarrollo de ingeniera para los sectores qumico,

petroqumico, petrolero, infraestructura y edificacin; as como el desarrollo de

ingeniera de procesos para estos sectores (CCICSA 2011, 79).

Entre las soluciones que desarrolla estn:

o Simulacin de proceso

o Diagramas de flujo de proceso

o Especificaciones de proceso

o Diagrama de tuberas e instrumentacin

o Arreglos de equipo

o Especificaciones generales

o Diseo estructural de plataformas

o Diseo de recipientes

o Equipo mecnico

o Diseo y modelado de tuberas

o Especificaciones de equipoo Listas de materiales

o Diseo asistido por computadora

Estas actividades de ingeniera se desarrollan en las oficinas generales de

Swecomex localizadas en la Ciudad de Mxico. De tal forma que es ah mismo


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donde se llevan a cabo los procesos de planeacin para el desarrollo de una

construccin.Este grupo de ingenieros opera los ms sofisticados sistemas de

planeacin y control de proyectos. Por ejemplo, utiliza la solucin

SmartPlantFoundation dedicada a la administracin de informacin de ingenieraestndar en la industria, la cual asegura un sistema abierto de almacenamiento de

datos independiente para proteger la informacin (Intergraph 2011).

Como ya se mencion CCICSA se encarga de coordinar a sus subsidiarias

por medio del Consejo de Administracin. En este sentido, el control de la

construccin en desarrollo es comandado directamente por la empresa

subsidiaria. Las oficinas de estas subsidiarias se encuentran localizadas tambin

en la Ciudad de Mxico. Posteriormente procede la etapa de ejecucin, cuyo

proceso es similar al descrito por la empresa ICA.

Condiciones de la demanda

En el ltimo ao CCICSA a travs de CICSA se ha dedicado al desarrollo

de obra pblica. Sus principales clientes a nivel local son el GDF, a travs de la

Direccin General de Obras para el Transporte del Gobierno del Distrito Federal,

CONAGUA y el Sistema de Aguas de la Ciudad de Mxico (SACM). Todas estas

dependencias estn ubicadas en la Ciudad de Mxico.

Se trata de una demanda diversificada y muy exigente. Dado que se trata

de obra pblica, su asignacin depende de los costos, tiempos y eficacia en los

procesos. La base clientes y el tipo de construcciones ha cambiado con el tiempo;

sin embargo, en Mxico ha predominado la construccin de obra pblica.

Industrias relacionadas y de apoyo

Las constructoras de CCICSA mantienen una relacin cercana con sus

principales proveedores de materias primas directas; estas relaciones se dan de

acuerdo al proyecto. La mayor parte de sus proveedores son de Mxico y en

algunos casos de Alemania y Estados Unidos. La base de proveedores es


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competitiva a nivel internacional y no ha cambiado con el tiempo. Por otra parte,

se encuentra la renta de maquinaria y equipo. Esta vara de acuerdo a los

requerimientos tecnolgicos de cada construccin.

Estructura de la competencia interna: Redes de colaboracin

CICSA y sus Subsidiarias no tienen registrada ninguna patente ni ningn

otro derecho de propiedad industrial, tampoco existe dependencia alguna respecto

de patentes propiedad de terceros. No obstante lo anterior, el Centro de

Investigacin y Desarrollo de Condumex es titular de varias patentes que son

licenciadas a CICSA para el desarrollo de sus actividades (CCICSA 2005, 26).

Al contar con un Centro de Ingeniera propio comandado por la empresa

Swecomex este consorcio puede planear y ejecutar cualquier demanda por lo

que no se identificaron vnculos con instituciones educativas.

Anatoma del clster de la construccin en la Ciudad de Mxico

Identificar la totalidad de los componentes y vinculaciones que tiene el

clster de la construccin es una tarea titnica, que requerira de un estudio ms

profundo; sin embargo, con la investigacin realizada se obtuvo la informacin

necesaria para lograr un primer acercamiento a los componentes y vinculaciones

del clster.

Lo que se pudo identificar del cluster de la construccin, y que ser parte de

la contribucin de este trabajo, son las estructuras organizacionales de las

empresas como parte de los procesos que hay al interior de cada vinculacin.

Es decir, en cada etapa de la construccin, se identificaron los procesos oactividades que se llevan a cabo y los actores e instituciones que participan. En el

desarrollo de una obra se involucran una gran diversidad de operaciones y una

importante variedad de recursos materiales y humanos; dada esta variedad de

circunstancias, los proyectos son complejos en su administracin. Por otra parte,

debido a su alto grado de incertidumbre y especulacin, la planeacin de los


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proyectos de construccin se realizan en el interior de cada oficina corporativa.

Los actores y rganos que intervienen dificultan la visin integral de los

componentes del cluster. En lo posible se esquematizan en el esquema 2.

En la etapa de planeacin se determina qu operaciones se requieren,cmo deben ejecutarse y qu acciones deben tomarse. Paralelamente, las

constructoras definen a un responsable: un director que controlar la obra desde

las oficinas corporativas, y un oficial mayor, quien har lo mismo pero desde el

lugar de la ejecucin.

En cuanto a las obras pblicas no siempre stas se llevan a cabo bajo el

proceso de licitacin, tal como se mencion con anterioridad, pues pueden

otorgarse por adjudicacin directa (cuando se trata de obras de seguridad

nacional). O bien, pueden ser obras privadas. Por lo tanto, se configuran

vinculaciones particulares para cada proyecto de construccin.

Como se aprecia en el esquema anterior, hay dos canales de comunicacin

y gestin: el primero entre la CMIC, como representante de las filiales y las

dependencias gubernamentales, a travs de las comisiones mixtas. Y un segundo

canal entre los altos directivos de la empresa y las dependencias

gubernamentales para el control y supervisin de la obra.

Dentro de la anatoma del clster hay dos componentes, que no se

identificaron y que se sealaron en otros clusters de la construccin de otras

ciudades (revisar captulo III, seccin A). Primero, en la ZMCM no existe la

manufactura de maquinaria y equipo especializada, particularmente para obra

electromecnica, necesaria en la construccin de lneas de metro; por ende, se

tiene que rentar principalmente a empresas extranjeras, O bien, como ya se

mencion, pueden crearse asociaciones con empresas extranjeras para la

transferencia de tecnologa. Y segundo, est la presencia de laboratorios propiosde I + D+ i, como en el caso del clster de la construccin en Dinamarca. Para

este caso se identific slo al interior de la empresa Condumex, de Carso. Sin

embargo, no se identific alguna institucin autnoma dedicada a la I + D + i

externa a las empresas que complementen y den empuje al clster.


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Otro componente identificado es el rea de ingeniera, integrado al interior

de cada constructora, sin embargo, no todas las empresas cuentan con esta rea.

Al respecto Bernardo Quintana, presidente de ICA, expres lo siguiente en una

entrevista sobre la ingeniera mexicana:Antes, la ley de obra pblica [] evit que las grandes empresas de

construccin tuvieran ingeniera. Si ve a la misma ICA, estamos haciendo un

esfuerzo por fortalecer nuestra rea de ingeniera, y culturalmente los propios

ingenieros no estn acostumbrados a tener la ingeniera dentro de la empresa, por

la forma de trabajar de muchos aos la cual fue un gran error que

seguramente dise un experto en otra rea que no era ingeniera.

Usted ve las grandes empresas de infraestructura en el mundo: todas

tienen un cuerpo de ingenieros muy fortalecido. Aqu tenemos un mercado mal

organizado; en cualquier pequeo concurso de ingeniera entran 40 50 y lo gana

el ms barato. se a lo mejor tiene a unos ingenieros de base y quiz contrata a

otros cinco o diez para hacer el proyecto; cuando este se acaba y si ya no tiene

otro contrato, tiene que correrlos y regresar al achicamiento. As no se hacen los

equipos (IC 2011, 8) (Entrevista realizada en mayo de 2011).

Estrategias de las grandes empresas Constructoras en el marco de laglobalizacin: los Caso de ICA Y CCICSA

Las reformas realizadas a la Ley de obra pblica y servicios han permitido

que las empresas de la construccin formen un rea de ingeniera. Gracias a ello,

ICA y CCICSA han creado y fortalecido su propia rea dentro de la empresa (IC

2011, 8).

Por otra parte, la desregulacin de los mercados financieros, tecnolgicos yde gestin; as como la proximidad de los principales competidores, han

favorecido el desarrollo de un mercado fuertemente competitivo. Por lo mismo ICA

y CCICSA han aplicado estrategias que les permiten una mayor participacin en

los grandes proyectos de construccin y de servicios y por consiguiente su


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expansin hacia los mercados internacionales, para finalmente establecerse como

un servicio avanzado a favor del Estado cliente.

1. La estrategia de flexibilizacinLos grandes proyectos de obra pblica requieren de la flexibilidad de las

empresas para afrontar cambios econmicos y financieros que se viven, tanto en

el mercado interno como en los mercados internacionales; tambin hay que

tener presentes otros mltiples factores de riesgo, entre los que destacan:

costos de los insumos de energa: petrleo, gas natural y energa elctrica;

licitaciones para proyectos de infraestructura pblica normalmente contemplan el

establecimiento de requerimientos especficos en la estructura financiera de los

participantes, lo cual puede obligar a algunas de las subsidiarias de la compaa a

cumplir con (i) requerimientos mnimos de capitalizacin y/o inversin; y/o (ii)

razones financieras especficas y/o estructuras de apalancamiento para asegurar

la solvencia econmica de los adjudicatarios ganadores (CCICSA 2005, 82).

costos o suban los precios de insumo y de mano de obra, las empresas incurren

en prdidas (CCICSA 2005, 82).

Por tanto se requiere capacidad para responder oportunamente a estos

cambios; para ello, ambas empresas operan como emisoras en la Bolsa Mexicana

de Valores (BMV) lo que les permite gozar de solvencia econmica.

Otra estrategia de flexibilizacin es la capacidad de integracin, como se

explicaba en la seccin B; las empresas constructoras mantienen una relacincercana con sus proveedores directos, estableciendo convenios para un mejor

precio en sus insumos.


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Esquema 2. Anatoma del clster de la construccin de la Ciudad de Mxico

De acuerdo al informe anual de CCICSA: existe un alto grado de

especulacin y un agresivo mercado competitivo. Los principales ingresos de la

Compaa [] son obtenidos en licitaciones pblicas y privadas altamente

competidas, lo que trae como consecuencia una presin importante en los

precios.


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2. Formacin de alianzas estratgicas

Cuando se trata de proyecto de negocio a largo plazo en el extranjero ICA

crea asociaciones permanentes con empresas extranjeras, lo que les permite

tener presencia en el mercado extranjero. CCICSA no tiene asociados.Actualmente ICA tiene cuatro asociaciones: 1) Soletanche Bachy (Francia)

con Rodio, un especialista en cimentaciones y geotecnia que opera en Espaa,

Portugal y Centro Amrica; 2) Flour Corporation (Estados Unidos) con ICA Fluor,

la principal subsidiaria de construccin industrial de ICA; 3) Proactiva Medio

Ambiente (Francia y Espaa) con PMA Mxico, servicios ambientales; 4)

Grupo Raffo (Per) con Los Portales, desarrollo inmobiliario en Per (ICA 2011).

ICA y CCICSA tienen la capacidad de atender las necesidades de

construccin de obra pblica o privada, pero en ocasiones la constructora no

cuenta con alguno de los medios para llevar a cabo la obra, principalmente

tratndose de recursos tecnolgicos. En ese sentido, como hemos anotado,

forman alianzas estrategias, comnmente consorcios. En los consorcios se

asocian varias empresas que, sin llegar a fusionarse, se especializan o tienen

fortalezas en diferentes campos. Este tipo de prcticas es muy atractivo para estos

proyectos de largo plazo. Como los casos Consorcio Lnea 12, y COMISSA.

3. La estrategia de localizacin

De las empresas ms importantes relacionadas con la construccin el 55

por ciento tiene sus oficinas corporativas en la Ciudad de Mxico. Para el caso de

las empresas entrevistadas esta localizacin es estratgica ya que se encuentran

cerca de sus principales clientes, proveedores y competidores.

Por ejemplo, ICA cuya matriz se localiza en Lomas de Chapultepec,

delegacin Miguel Hidalgo se encuentra cerca de sus principales proveedoresdirectos y de sus clientes ms importantes. En esa misma colonia se ubican los

corporativos de el Grupo Mxico, dedicado al sector minero; el Consorcio ARA,

desarrollador de vivienda; el corporativo Moctezuma; empresa cementera y

proveedora directa de ICA; el Grupo Indi, desarrollador de vivienda; y Grupo


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Omega, empresa constructora. Adems dos de sus principales clientes: CFE y

CONAGUA.

Con esta localizacin estratgica se mejoran los canales de comunicacin y

gestin. Los grandes proyectos de construccin, requieren en diversas fases de laconstruccin, desde la planeacin hasta su ejecucin, la reunin cara a cara entre

altos directivos de la empresa para la direccin y toma de decisiones.

Paralelamente se requiere de la reunin entre altos directivos de la

empresa, oficiales mayores y por supuesto los clientes. En el caso de la obra

pblica, se renen con los representantes de las dependencias o entidades

gubernamentales. Con el propsito de supervisar la obra. Tambin existen otro

tipo de reuniones: las asambleas ordinarias y extraordinarias. Desde los consejos

de administracin de cada empresa constructora convocan y renen a su pblico

inversionista para la decisin y el comando de todas sus actividades.

Generalmente estas asambleas se realizan en la Ciudad de Mxico, en los

corporativos de la empresa.

En ese sentido la Ciudad de Mxico se posiciona como un centro de

localizacin estratgico frente a la competitividad global de la construccin, en

otras palabras, es dnde se concentra el clster de la construccin dedicado a la

planeacin, control y gestin de los grandes proyectos de construccin.

Conclusiones

De acuerdo a la investigacin de campo ICA y CICSA se han adaptado de

forma similar a las grandes empresas constructoras de los pases desarrollados.

Estas empresas ya no slo se presentan com

heterodoxia urbana, ciplan, año 2012, vol 1, n 0 enero-junio

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