Helicóptero

Bell 206 del Departamento de Policía de Los Ángeles.

Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Los helicópteros están clasificados como aeronaves de alas giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala fija, porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical. La palabra «helicóptero» deriva del término francéshélicoptère, acuñado por el pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amécourt en 1863 a partir de las palabra griega ελικόπτερος,helix/helik- (hélice) y pteron (ala).1 2

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando. Esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razón, los helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o aterrizar. La sustentación del rotor también hace posible que el helicóptero pueda mantenerse volando en una zona de forma mucho más eficiente de la que podría otra aeronave VTOL (de despegue y aterrizaje verticales), y pudiendo realizar tareas que una aeronave de ala fija no podría.

La idea del helicóptero es muy antigua, pero la primera aeronave capaz de despegar, con prelanzador y técnica de salto, casi en vertical y desde un portaaviones fue elautogiro, inventado por el ingeniero de caminos español Juan de la Cierva, por lo que el autogiro fue el embrión o el eslabón necesario hasta llegar al helicóptero y la transmisión del motor y control colectivo de palas ideado por Igor Sikorsky. Los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de utilización del rotor articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas del genio italiano Leonardo da Vinci, pero el inventor del primer helicóptero pilotado y motorizado fue el eslovaco Jan Bahyl. El primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en cadena fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.

Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad de repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a cualquier lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el aparato).

Índice

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1 Historia

o 1.1 Los orígeneso 1.2 Primeros tiempos

2 Usos 3 Características de diseño

o 3.1 Rotoro 3.2 Movimientoo 3.3 Vueloo 3.4 Motores

4 Modelos 5 Fabricantes 6 Véase también 7 Referencias 8 Bibliografía 9 Enlaces externos

Historia[editar]

Los orígenes[editar]

Máquina voladora de Leonardo da Vinci.

Cerca del año 400 A. C., los chinos diseñaron un «trompo volador», juguete que consistía en un palo con una hélice acoplada a un extremo que, al girar entre las manos, se elevaba a la vez que giraba rápidamente; sería el primer antecedente del fundamento del helicóptero.

Hacia el año 1490, Leonardo da Vinci fue la primera persona que diseñó y dibujó en unos bocetos un artefacto volador con un rotor helicoidal, pero hasta la invención del avión motorizado en el siglo XX no se iniciaron los esfuerzos dirigidos a lograr una aeronave de este tipo. El primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable fue realizado por el argentino Raúl Pateras de Pescara en 1916 enBuenos Aires, Argentina.3 Personas como Jan Bahyl, Enrico Forlanini, Oszkár Asbóth, Etienne Oehmichen, Louis Breguet, Paul Cornu,Emile Berliner, Ogneslav Kostovic, Federico Cantero, Stepanovic e Igor Sikorsky desarrollaron este tipo de aparato, a partir del autogiro de Juan de la Cierva, inventado en 1923. En 1931 los ingenieros aeronáuticos soviéticos Boris Yuriev y Alexei Cheremukhin comenzaron sus experimentos con el helicóptero TsAGI 1-EA, el primer aparato conocido con un rotor simple, el cual alcanzó una altitud de 605 metros el 14 de agosto de 1932, con Cheremukhin en los controles.

Primeros tiempos[editar]

Oehmichen N°2 1922.

Cine mudo. Prueba en vuelodes de un helicóptero Pescara 2R de y paraRaúl Pateras Pescara en el

aeropuertoIssy-les-Moulineaux, París, 1922. EYE Film Institute Netherlands.

Flettner FL 282 Kolibri.

La Alemania nazi usó el helicóptero a pequeña escala durante la Segunda Guerra Mundial. Modelos como el Flettner FL 282 Kolibrifueron usados en el Mar Mediterráneo. La producción en masa del Sikorsky XR-4 comenzó en mayo de 1942 gracias a la armada de los Estados Unidos. El aparato fue usado para operaciones de rescate en Birmania. También fue utilizado por la Royal Air Force. La primera unidad británica en ser equipada con helicópteros fue la escuela de entrenamiento para Helicópteros (Helicopter Training School, eninglés) constituida en enero de 1945 en Andover, con nueve helicópteros Sikorsky R-4B Hoverfly I.

El Bell 47, diseñado por Arthur Young, se convirtió en el primer helicóptero en ser autorizado para uso civil (mayo de 1946) en los Estados Unidos y veinte años más tarde el Bell 206 llegó a ser el más exitoso helicóptero comercial fabricado y el que más récords industriales estableció y rompió.

Los helicópteros capaces de realizar un planeo estable de forma fiable fueron desarrollados décadas más tarde que el avión de alas fijas. Esto se debió en gran parte a la mayor necesidad de potencia en el motor de los primeros respecto a los segundos (Sikorsky, por ejemplo, retrasó sus investigaciones en los helicópteros a la espera de que hubiera mejores motores disponibles en el mercado). Las mejoras en combustibles y motores durante la primera mitad del siglo XX fueron un factor decisivo en el desarrollo de los helicópteros. La aparición de los motores de turboeje en la segunda mitad del siglo XX condujo al desarrollo de helicópteros más rápidos, mayores y capaces de volar a mayor altura. Estos motores se usan en la gran mayoría de los helicópteros excepto, a veces, en modelos pequeños o con un coste de fabricación muy bajo.

Usos[editar]

Debido a las características operativas del helicóptero —capacidad para despegar y aterrizar verticalmente, mantenerse volando en un mismo sitio por largos períodos de tiempo, así como las capacidades de manejo en condiciones a bajas velocidades— ha sido elegido para llevar a cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con otras aeronaves, o que hacerlo desde tierra resultaba muy lento, complicado y costoso. Hoy en día, los principales usos del

helicóptero incluyen transporte, construcción, lucha contra el fuego, búsqueda y rescate, usos militares o vigilancia.

Bell 47.

 

Grúa volante Sikorsky S-64 transportando una casa prefabricada.

 

Bell 205 de un departamento de incendios de Californialanzando agua sobre un fuego.

 

Helicóptero de ataque Westland WAH-64 Apache .

 

Helicóptero HH-65 Dolphin haciendo una demostración de rescate.

 

Eurocopter EC 145 de evacuación médica.

Algunos de los otros usos de los helicópteros son:

Fotografía aérea ; Videografía aérea ; Captación electrónica de noticias ; Sismología de reflexión ; Turismo  o recreación.

Características de diseño[editar]

Rotor[editar]Artículo principal: Rotor de helicóptero

Véase también: Rotor de cola

Ecureuil, un helicóptero con la típica configuración rotor principal y rotor de cola.

CH-47 Chinook, un helicóptero conrotor en tándem.

Kamov Ka-32, un helicóptero derotor coaxial.

A estos ingenios también se los conoce como aeronaves de alas giratorias, puesto que las palas del rotor tienen una forma aerodinámica igual que las alas de un avión, es decir, curvadas formando una elevación en la parte superior, y lisas o incluso algo cóncavas en la parte inferior (perfil alar). Esta forma hace que cuando el ala corta el aire se genere sustentación mediante la diferencia de presión atmosférica, al provocar esa curvatura un vacío en la parte inferior. El fluido se precipita sobre la parte inferior del ala giratoria y realiza fuerza de empuje hacia arriba. Dicha fuerza se traslada por a lo largo del plano, la cual eleva al helicóptero. La velocidad del rotor principal es constante, normalmente ronda las 100 revoluciones por minuto en la mayoría de los modelos. Lo que hace que un helicóptero ascienda o descienda es la variación en el ángulo de ataque que se da a las palas del rotor: a mayor inclinación, mayor sustentación y viceversa. Y lo que permite su movimiento lateral, modificar ese ángulo de ataque en ciertos sectores del disco según vayan pasando las palas por él.

Una vez en el aire, el helicóptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido contrario al giro del rotor principal gracias al efectopar motor. Por el principio de acción - reacción, dado que el rotor gira hacia un determinado sentido, provocará que el fuselaje gire en dirección opuesta en cuando deje de tocar el suelo. Ese es el motivo por el que muchas aeronaves de alas giratorias llevan en su parte posterior un pequeño rotor, denominado rotor de cola o rotor antipar. Esta pequeña hélice se dispone de forma vertical, es propulsada mediante transmisión mecánica por los motores, y compensa con su empuje la tendencia a girar del fuselaje en dirección contraria a su rotor, mantieniéndolo estable. Dicho rotor de cola se sitúa en el extremo de un larguero de varios metros de longitud, para compensar su pequeño tamaño con el efecto "brazo de palanca", que aumenta la fuerza que ejerce sobre el fuselaje al alejar el punto de fuerza (rotor antipar) y el fulcro (raíz del botalón o larguero de cola).

Otro sistema de última generación para estas aeronaves se denomina NOTAR, acrónimo del inglés NO TAil Rotor, o sin rotor de cola. Este sistema fue ideado tras observar la peligrosa delicadeza del rotor antipar, puesto que cualquier daño que recibiese causaría la pérdida de la aeronave. Por ejemplo, el rotor principal de un helicóptero de ataque puede soportar grandes cantidades de daño, talar árboles pequeños, o incluso cables, pero el rotor de cola es muy delicado. También han ocurrido numerosos accidentes al golpearlo con estructuras en maniobras en lugares cerrados.

Con esto en mente, para eliminar el rotor convencional de cola y su delicado pero esencial funcionamiento, se ideó el sistema NOTAR. Los motores hacen girar de forma mecánica una turbina o compresor, que absorbe aire por unas ranuras dispuestas en la raíz del larguero de cola. Dicho aire es expulsado a presión por unas ranuras laterales del botalón de cola, que aprovechan mediante el efecto Coanda la corriente descendiente que proviene del rotor principal para generar cierta fuerza antipar, y por el mismo extremo del larguero, por un difusor de aire a presión. Al igual que antes, este difusor aprovecha también el efecto brazo de palanca para multiplicar su fuerza impulsora antipar.

No todos siguen esta configuración, puesto que hay helicópteros que no tienen rotor de cola. Estos tienen dos rotores principales, dispuestos de forma coaxial, en tándem o entrelazados. En este caso, ambos rotores giran en direcciones opuestas, de forma que la fuerza de par generada por cada uno se contrarresta, obviando el rotor de cola.

Movimiento[editar]

El rotor principal no sólo sirve para mantener el helicóptero en el aire (estacionario), así como para elevarlo o descender, sino también para impulsarlo hacia adelante o hacia atrás, hacia los lados o en cualquier otra dirección. Esto se consigue mediante un mecanismo complejo que hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las palas del rotor principal dependiendo de su posición.

Imaginemos un rotor, que gira a la derecha con velocidad constante. Si todas las palas tienen el mismo ángulo de incidencia (30º por ejemplo), el helicóptero empieza a subir hasta que se queda en estacionario. Las palas tienen durante todo el recorrido de los 360º, el mismo ángulo y el helicóptero se mantiene en el mismo sitio.

Si hacemos que las palas, únicamente al pasar por el sector 0º a 180º aumenten ligeramente su ángulo de incidencia y luego vuelvan a su inclinación original, el empuje del rotor será mayor en el sector de 0º a 180º y el helicóptero en vez de mantenerse parado, tiende a inclinarse hacia adelante, ya que por efecto giroscópico la resultante aparece aplicada 90° hacia el sentido de rotación produciendo así que el empuje total se realice de manera inclinada pudiendo desplazar en aparato en función del coseno del ángulo del vector de la tracción de las palas del helicóptero. Si las palas aumentan el ángulo de incidencia en el sector de 270º a 90º, el empuje será mayor por la parte trasera y el helicóptero tiende a inclinarse hacia la derecha, al igual que en el caso anterior por efecto giroscópico.

En estas aeronaves, el piloto tiene control sobre tres mandos principales, o cuatro en las más antiguas, que son:

Mando Colectivo: es una palanca con forma de freno de mano de automóvil, situada a la izquierda del piloto y manejada con esa mano. Este control aumenta el ángulo de ataque de las alas, todas al mismo tiempo, haciendo que la sustentación aumente, permitiendo al helicóptero desplazarse en el plano vertical.

Mando Cíclico: es una palanca de aviación que el piloto maneja con su mano derecha, y como se explica posteriormente con más detalle, cambia de forma cíclica el ángulo de ataque de las palas según en la zona de paso del rotor en el que se encuentren, permitiendo a la aeronave desplazarse en todas direcciones del plano horizontal.

Pedales: los pedales controlan el rotor de cola, permitiendo a la aeronave girar 360º cuando está estático. Este pequeño rotor contrarresta el efecto antipar del rotor principal, manteniendo estable la máquina.

Palanca de gases: es un mando situado en la palanca del cíclico cuya función es acelerar los motores, para aumentar la potencia cuando es necesaria, como cuando se aumenta el colectivo (incide más aire, y al haber más rozamiento se requiere más potencia para mantener las revoluciones en el disco). En los helicópteros actuales esta función se ajusta automáticamente, manteniendo el rotor a unas 100 revoluciones por minuto de forma constante.

Pilotar estos ingenios puede resultar se agotador, debido a que todos los controles se hallan relacionados, requiriendo constante concentración en maniobras difíciles. Este hecho es la causa de que las aeronaves de combate lleven dos personas de tripulación, piloto y artillero, debido a que sería imposible para el primero realizar todas las tareas de forma simultanea.

Un ejemplo: para despegar, el piloto aumenta el colectivo, debiendo meter pedal para que cuando la nave se eleve no gire descontrolada por el efecto antipar. Una vez en vuelo estático, para desplazarse mueve el cíclico allá donde quiera ir. Si lo inclina hacia adelante, el morro baja debido al menor paso cíclico del rotor en esa parte, perdiendo sustentación. La nave avanza y pierde altura, debiendo ser compensado con más colectivo, para no perder altura, y más pedal para no girar. Y así de forma constante, resultando estresante para los pilotos en condiciones difíciles.

Palanca de control cíclico de un helicóptero.

Los helicópteros no varían la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para desplazarse. Lo que hacen es variar ligeramente y de forma cíclica el paso (inclinación) de las palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las palas). Ese aumento cíclico en un sector, hace que el helicóptero se desplace hacia el lado opuesto. Ahora se entenderá mejor por qué el mando de dirección de un helicóptero se llama cíclico y el mando de potencia se llama colectivo. Para, por ejemplo, desplazarse hacia adelante, el piloto inclina el cíclico hacia adelante. Entonces, de forma mecánica se disminuye el ángulo de paso de las palas cuando giran sobre la parte frontal del aparato, disminuyendo ahí la sustentación. La mayor sustentación de la parte posterior hace que el ingenio vaya acelerando en dicha dirección, pero perdiendo altura a cambio, puesto que el vector de empuje ya no es vertical, si no diagonal.

Cuando el ángulo de ataque de las palas aumenta para generar sustentación, el aire cada vez hace más resistencia, debiendo acelerar los motores para evitar que el rotor pierda velocidad. En las aeronaves más antiguas esto se hacía mediante un botón situado sobre la palanca del cíclico, que el piloto accionaba con su pulgar cuando aumentaba el coletivo (aumentaba el ángulo de ataque), debiendo controlar un cuarto mando, y ajustarlo ante cualquier cambio en los demás. En cambio en las aeronaves modernas esta labor la realizan la electrónica de la aeronave, acelerando o decelerando los motores según la configuración del resto de controles, y otras variables.

Además de estos controles de vuelo, el helicóptero usa los pedales para girar cuando está en estacionario. Esto se logra aumentando o disminuyendo el paso de las palas del rotor de cola, con lo que se consigue que el rotor de cola tenga más o menos empuje y haga girar al helicóptero hacia un lado u otro. El rotor de cola se sitúa en un larguero, de varios metros de longitud, que mediante el efecto "brazo de palanca" compensa su pequeño tamaño para mantener estable la aeronave.

Una de las principales desventajas de los helicópteros es su poca velocidad máxima (no suelen pasar de 300km/h). Esto se debe a la disimetría de la sustentación, denominada comúnmente "pérdida del rotor en retroceso". Este efecto se produce cuando la aeronave se desplaza a gran velocidad. Si tenemos en cuenta que, por ejemplo, el rotor gira en sentido antihorario, cuando el helicóptero se desplaza hacia adelante, la mitad derecha del disco del rotor que se enfrenta al aire que viene de cara, y esa velocidad traslacional aumenta la efectividad del ángulo de ataque, generando mayor fuerza sustentadora, pero solo en ese lado

del disco. En cambio, la mitad izquierda del rotor se encuentra con la corriente de aire traslacional pero mientras retrocede en su giro, lo que causa que esa mitad genere menor fuerza sustentadora, al hacerse menos efectivo el ángulo de ataque (el borde de ataque de la pala debe cortar el aire que "retrocede" al desplazarse por él.

Este curioso efecto aerodinámico traslacional provoca que la mitad del rotor que avanza genere mayor sustentación y viceversa, produciendo una peligrosa inestabilidad a grandes velocidades, que en casos extremos causaría la colisión del helicóptero, fractura de las alas giratorias, o averías mecánicas.

Este efecto puede combatirse con mejores materiales para las palas, controles electrónicos y estudiada aerodinámica, pero la aparición de este efecto es inevitable mientras se requiera el ala giratoria para volar.

Los helicópteros también pueden planear, en caso de necesidad para aterrizar en caso de emergencia. Las palas del rotor se sitúan en ángulos muy bajos y el rotor se comporta como una cometa: el helicóptero se transforma en un autogiro. Para ello, al acontecer una supuesta avería en la propulsión mecánica, el piloto debe disminuir de inmediato el ángulo de ataque de las palas, para permitir que durante el descenso el flujo de aire haga girar a las palas como si de un molino se tratara, acumulando energía cinética en el disco, aunque no debe disminuirlo de forma drástica y perder el control aerodinámico corriendo el riesgo de estrellarse, ni tampoco el caso contrario, mantener demasiado alto dicho ángulo de ataque, pues el disco del rotor dejaría de girar debido a la resistencia aerodinámica (ya que no hay empuje mecánico) y la aeronave caería a plomo.

Una vez a cierta distancia del suelo el piloto debe aprovechar esa energía acumulada en el disco para generar un último momento de sustentación y así disminuir la velocidad de descenso. A este fenómeno se le llama autorrotación. Al llegar cerca del suelo el piloto vuelve a aumentar el paso de las palas, las cuales tienen energía aprovechada por el flujo de aire ascendente durante la caída, y disminuyendo la velocidad de descenso para permitir un aterrizaje suave y controlado. Obviamente es vital conocer la distancia máxima a la que se puede "recoger" (tirar del cíclico para frenar); una distancia muy grande causará que la máquina se desplome desde esa altura, al perder toda la energía de forma prematura. En cambio, una distancia demasiado corta provocaría que no diese tiempo a transferir toda esa energía para frenar lo suficiente y golpease el suelo a más velocidad de la adecuada.

Los pilotos suelen entrenar con frecuencia este efecto para simular las condiciones de una avería de los motores en pleno vuelo, adquiriendo la experiencia para poder realizarlo en caso de ser una avería real. Obviamente no apagan los motores para simularlo, si no que usan la función de desconexión de la transmisión, cuya finalidad es desengranar el rotor principal del eje secundario proveniente del propulsor, equivalente a poner neutro en un automóvil. Ello permite que el motor siga funcionando pero no arrastre al disco, permitiendo la simulación en condiciones de seguridad.

Vuelo[editar]

Hay dos condiciones básicas de vuelo para un helicóptero: el vuelo estacionario, y el vuelo traslacional.

Estacionario: El vuelo estacionario (hovering en inglés) es la parte más desafiante de volar un helicóptero. Al contrario de pueda parecer lo contrario, es realmente difícil aprender a realizar un vuelo estático.

El vuelo estático requiere más energía de los motores para poder mantenerlo, ya que no hay ningún otro tipo de fuerza de sustentación, que sí hay cuando se traslada. El piloto debe realizar muchas correcciones para mantener el aparato estable, y recordemos que un ajuste en un mando requerirá del ajuste en los otros tres. A pesar de esto, los controles en vuelo estacionario son teóricamente simples: el cíclico se utiliza para eliminar el movimiento en el

plano horizontal y quedarse en un punto fijo sin moverse, el colectivo se usa para mantener la altitud, y los pedales para controlar la dirección del aparato. La interacción de estos controles hace difícil el vuelo estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de los otros dos, creando un ciclo de corrección constante y que requiere gran destreza.

Vuelo de traslación o vuelo traslacional: A medida que el helicóptero empieza a moverse horizontalmente, en un principio requiere más potencia y colectivo para no perder altura. Sin embargo, a cierta velocidad que varía con el diseño de cada aeronave, se va requiriendo cada vez menos potencia y colectivo, debido al efecto aerodinámico de la "sustentación traslacional". El propio fuselaje puede proporcionar cierta fuerza sustentadora al desplazarse por el fluido, aunque se considera marginal. La mayor parte de esta fuerza la causa el flujo del aire que va atravesando el propio rotor principal, que proporcionará sustentación extra sin necesidad de más potencia. En cierta forma, el disco entero se comporta como una sola ala. Es por esto que en vuelo con velocidad un helicóptero tiende a ser más estable y por lo tanto más fácil de manejar, y los controles se comportan como los de una aeronave de ala fija. El desplazamiento hacia adelante del cíclico hará que el morro baje, con consiguiente aumento en velocidad y pérdida de altitud. Tirando del cíclico hará que el morro cabecee hacia arriba, disminuyendo la velocidad del helicóptero y haciendo que ascienda. Al empujar el cíclico hacia la izquierda o derecha hará que el helicóptero ladee hacia el respectivo lado. El aumento de colectivo mientras se mantiene una velocidad constante provocará un ascenso mientras que su disminución provocará el descenso.

La coordinación de estos dos movimientos, subir el colectivo y empujar el cíclico o bajar el colectivo y tirar del cíclico, provocará que se aumente la velocidad o se reduzca respectivamente, pero manteniendo una altura constante. Los pedales tienen la misma función, tanto en un helicóptero que en un avión de ala fija, para mantener el vuelo equilibrado. Esto se realiza mediante la aplicación de una entrada de pedal en la dirección que es necesaria para centrar el indicador de viraje.

Una fuerza a considerar en estas aeronaves de alas giratorias es el efecto suelo, causado por la corriente de aire descendente proyectada por el rotor principal. Esta fuerza la provoca el remolino de aire que, a cierta distancia del suelo (normalmente similar al diámetro del disco del rotor, rebota sobre la superficie y se eleva de nuevo hacia el fuselaje y las alas, formando un colchón de aire bajo la aeronave.

Esto afecta al vuelo estacionario en que, a esa altura, se requerirá menos potencia y colectivo que a más altura, debiendo tenerlo en cuenta al aterrizar, pues al principio de la maniobra la máquina tendrá cierta resistencia a descender, debiendo vencer esta fuerza con cuidado si no se desea un aterrizaje brusco.

En vuelo traslacional, peligroso a poca altura pero posible, es necesaria menos potencia y colectivo que a más altura, dando mayor seguridad al piloto. Sin embargo, los accidentes del terreno, cambios en la superficie, viento y otras variables hacen que el efecto suelo disminuya, por lo que un piloto prudente solo se valdrá del efecto suelo en determinadas maniobras.

Los helicópteros pueden desplazarse lateralmente, pero a una velocidad muy inferior a la de crucero que alcanzan hacia adelante. Esto es debido a la estructura de la cola y el propio fuselaje, cuya resistencia aerodinámica causa que, en un vuelo lateral a gran velocidad, la cola comience a hacer girar la aeronave, causando una inestabilidad peligrosa si no se corrige frenando. Del mismo modo, el desplazamiento hacia atrás es posible, pero a velocidades aun menores que la máxima velocidad de desplazamiento lateral, debido a que la aerodinámica de la cola fuerza a girar a la máquina, con mayor fuerza cuanto mayor sea la velocidad, pudiendo llegar a causar un giro incontrolado y peligroso del fuselaje.

Motores[editar]

Un motor turboeje en un helicópteroAlouette III.

El tipo, potencia y número de motores que se usan en un helicóptero determina el tamaño, función y capacidad del diseño de ese helicóptero.

Los motores de los helicópteros más primitivos eran dispositivos mecánicos simples, como bandas de goma o ejes, que limitaban el tamaño de los helicópteros a pequeño modelos y juguetes. Durante medio siglo antes de que volara el primer aeroplano, se usaban lasmáquinas de vapor para estudiar y desarrollar la aerodinámica del helicóptero, pero la baja potencia de estos motores no permitía el vuelo tripulado. La aparición del motor de combustión interna al finalizar el siglo XIX supuso un hito para el desarrollo del helicóptero, se comenzaron a desarrollar y producir motores con potencia suficiente como para hacer posible la creación de helicópteros capaces de transportar personas.

Los primeros helicópteros utilizaron motores hechos de encargo o motores rotativos originalmente diseñados para aeroplanos, pronto fueron reemplazados por motores de automóvil más potentes y motores radiales. La gran limitación en el desarrollo de los helicópteros durante la primera mitad del siglo XX era que no existían motores cuya cantidad de potencia producida fuera capaz de superar ampliamente el peso de la propia aeronave en vuelo vertical. Este factor era vencido en los primeros helicópteros que volaron con éxito usando motores del menor tamaño posible. Con el compacto motor bóxer, la industria del helicóptero encontró un motor ligero fácilmente adaptable a los helicópteros pequeños, aunque los motores radiales continuaron siendo usados en los helicópteros de mayor tamaño.

La llegada de los motores de turbina revolucionó la industria de la aviación, y con la aparición a principios de los años 1950 del turboeje por fin fue posible proporcionar a los helicópteros un motor con una gran potencia y poco peso. El 26 de marzo de 1954 voló por primera vez un helicóptero de turbina, fue el Kaman HTK-1 de rotores entrelazados. Sin embargo el primer modelo producido con turbina fue el Aérospatiale Alouette II. El motor turboeje permitió aumentar el tamaño de los helicópteros que estaban siendo diseñados. Hoy en día todos los helicópteros, menos los más ligeros, son propulsados por motores de turbina.

Algunos helicópteros radiocontrolados (juguetes) y los vehículos aéreos no tripulados (UAV) más pequeños de tipo helicóptero, como el Rotomotion SR20, usan motores eléctricos.4 Los helicópteros radiocontrolados también pueden tener pequeños motores de explosión que funcionan con combustibles distintos de la gasolina, como elnitrometano.

Modelos[editar]

Bell 212.

Existen numerosos modelos de helicópteros, de tamaño pequeño, mediano y grande, para unos 25 pasajeros. También existen versiones para carga y otras funciones especiales, en diferentes tamaños, así como para la policía y militares. Estos últimos están actualmente equipados con la más moderna tecnología y armamento.

Mil Mi-26, el helicóptero de producción en serie más grande del mundo.

Cabe señalar que la fábrica de helicópteros de Rusia, Mil ha creado el helicóptero más grande y potente de este tipo del mundo, conocido como el Mi-26. Asimismo la empresa rusa Kamov, creó el eficiente helicóptero de ataque Ka-50, conocido como Tiburón Negro, el cual cuenta con un sistema de protección para el o los tripulantes, que consiste en un moderno asiento eyectable, siendo único en el mundo; cabe hacer mención, que este helicóptero aventaja a sus similares en maniobrabilidad, debido a sus dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con palas realizadas en polímeros. Esta solución le posibilita realizar varias maniobras prácticamente imposibles para aparatos tradicionales, destacando el viraje al plano con grandes ángulos de resbalamiento (hasta ±180°) a cualquier velocidad del vuelo, hecho que agiliza la puntería de armas de a bordo fijas. Un viraje al plano permite despegar y aterrizar en pistas muy reducidas, independientemente de la dirección y la fuerza del viento. Un helicóptero coaxial es capaz de arrancar en vuelo estacionario con una mayor aceleración. Puede realizar, además, maniobra curvilínea horizontal llamada (viraje lateral), durante la cual el helicóptero gira alrededor del objetivo a velocidades 100-180 km./hora y a una altura invariable.

Helicóptero militar

Dos helicópteros de ataque AH-64 Apache delEjército de los Estados Unidos despegando de Camp

Victory, en la Provincia de Bagdad, Irak.

Un helicóptero militar es, como su nombre indica, un helicóptero construido o convertido para propósitos militares. Se puede emplear para diferentes roles o misiones, aunque la misión de transporte táctico es la más común. Algunas fuerzas armadas también poseen helicópteros de ataque y helicópteros especializados para misiones específicas, entre las que se incluye reconocimiento, búsqueda y rescate de combate, evacuación médica, puesto de mando aerotransportado, y guerra antisubmarina.

Segunda Guerra Mundial[editar]

El helicóptero militar fue utilizado por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial, el

modelo fue construido en Alemania por sus dos diseñadores Henrich Focke y Gerd Achgelis,

era un helicóptero funcional con una carga útil 700 kg. Obtuvieron un pedido de 100 unidades

hacia el final de la guerra, pero se completaron únicamente 20 de los cuales 10 volaron alguna

vez.

También en Alemania, Anton Flettner desarrolló una nave que tenía un mejor desempeño que

las de Focke y Achgelis. Flettner diseñó un helicóptero con dos rotores, uno junto al otro,

engranados entre sí. Bajo este principio se desarrollaron el tipo Fl 265. El Fl 282 era un

modelo de reconocimiento, denominado "Colibrí", y aunque se construyeron varias unidades y

algunas llegaron a volar, el proyecto sería cancelado. El principio de diseño desarrollado por

von Flettner se estudió después de la guerra.

Los modelos de helicópteros de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial

fueron:

Flettner Fl 184

Flettner Fl 282  Kolobri

Focke-Achgelis FA 223  Drache

Focke-Wulf Fw 61

Por su parte Estados Unidos mostró por primera vez en 1944 el Sikorsky R-4.

Tipos y funciones[editar]

Los helicópteros militares juegan un papel muy importante en las operaciones en tierra, mar y

aire de las fuerzas armadas modernas. Generalmente los fabricantes desarrollan

un fuselaje básico que se puede adaptar a diferentes funciones mediante la instalación de

equipamiento específico para cada tipo de misión. Para reducir los costes de desarrollo el

fuselaje básico puede modificarse. Además puede ser actualizado con nuevos motores y

electrónica. Sus sistemas mecánicos y de vuelo pueden adaptarse a nuevos fuselajes para

crear una nueva aeronave. Por ejemplo, el UH-1 ha dado lugar a un amplio número de

modelos derivados mediante alargamientos y remotorizaciones, incluido el AH-1.

En los helicópteros modernos se han introducido sistemas modulares que permiten que la

misma estructura de la aeronave pueda ser configurada para distintas funciones. Por ejemplo,

el AgustaWestland EH101 en servicio en la Royal Navy puede ser configurado para misiones

de guerra antisubmarina o de transporte en unas cuantas horas. Para limitar los costos y al

mismo tiempo mantener la flexibilidad, es posible extraer algunos sistemas. Por ejemplo las

variantes AH-64D Apache del Ejército de los Estados Unidosestán todas preparadas para

poder montar el sistema de radar Longbow, pero no se adquirieron suficientes conjuntos para

equipar a toda la flota; al ser un sistema removible se pueden intercambiar entre los

helicópteros, y se montan sólo en los que lo necesiten.

Equipamiento[editar]

La mayoría de los helicópteros militares poseen blindajes. Sin embargo, dicho equipamiento

está limitado por su potencia y capacidad de carga, así como por el espacio que ocupa la

carga útil. El blindaje más amplio protege la cabina de pilotaje, máquinas, transmisión y

tanques de combustible. Las líneas de combustible, cables de control y eje de potencia del

rotor de cola pueden estar recubiertos de blindaje fabricados de kevlar. Los helicópteros más

fuertemente blindados son los de ataque, asalto y los helicópteros de fuerzas especiales.

En los helicópteros de transporte el compartimiento de transporte puede estar parcial o

completamente blindado. Así, algunos helicópteros poseen asientos de pasajeros protegidos

con kevlar y dejan el resto del compartimiento sin blindaje. La supervivencia del helicóptero es

mejorada mediante la redundancia y localización de componentes para protección de unos a

otros interponiendo su propia masa. En el caso de la familia de helicópteros Black Hawk se

usan dos motores y pueden volar con solamente uno de ellos, los motores están saparados

por la transmisión y situados de tal manera que si es atacado por uno de los flancos, el motor

de ese lado puede proteger a la transmisión y al otro motor de los daños.

El AH-64 Apache esta concebido para maximizar su supervivencia frente a ataques, los dos motores

están en compartimentos blindados separados a cada lado de la transmisión, el fuselaje y el tren de

aterrizaje forman una estructura deformable, y conformada por cinco armoured spars each, los rotores

son capaces de resistir disparos de cañón automático de hasta 23 mm.1

El equipamiento electrónico como la radio de comunicación, navegación y contramedidas

electrónicas y medios de identificación amigo/enemigo son equipamiento común en todos los

helicópteros militares. Sin embargo, los sistemas instalados son hechos a medida en el caso

de helicópteros con misiones específicas: cámaras ópticas e infrarrojas de helicópteros de

reconocimiento; sonares sumergibles y radares de búsqueda para helicópteros

antisubmarinos; radio transceptores y computadoras para radioenlace y puesto de comando

aéreo, entre otros.

El blindaje, sistemas de supresión de fuego, mejoras en sistemas dinámicos y electrónicos son

invisibles al ojo no experto. Como medida de reducción de costos algunas naciones y fuerzas

han intentado usar helicópteros esencialmente comerciales para propósitos militares.

El Ejército de China está llevando a cabo un aumento rápido de sus regimientos de asalto

aéreo con la versión civil del Mil Mi-17.2 Estos helicópteros sin blindaje ni contramedidas

electrónicas son útiles para entrenamiento, pero insuficientes para combate.

Helicópteros de ataque[editar]

Artículo principal: Helicóptero de ataque

Los helicópteros de ataque son helicópteros armados usados para

combate antitanque y apoyo aéreo cercano. El primer helicóptero de ataque moderno fue

el Bell AH-1 Cobra de la época de la Guerra de Vietnam, que introdujo el formato ahora

clásico de piloto y artillero sentados en tándem en un fuselaje estrecho, con armas montadas

en el morro y armamento externo como cohetes y misiles cargado en estructuras alares. Para

permitir encontrar y distinguir sus objetivos los helicópteros de ataque modernos están

equipados con sensores muy sofisticados, como el sistema de radar de frecuencia

extremadamente alta Longbow usado en el AH-64D Apache Longbow.3

Helicópteros de ataque

Helicóptero de ataque con capacidad para tropas Mi-24P "Hind-F".

 

Westland WAH-64 Apache del Ejército Británico.

 

Eurocopter Tiger UHTdel Ejército Alemán.

 

AH-1 SuperCobra de losMarines estadounidenses durante la Guerra de Irak.

Helicópteros de transporte militar[editar]

Artículo principal: Helicópteros de transporte militar

Un Mi-17 de Kazajistán, algunos modelos de la familia Mil Mi-8 pueden transportar tropas embarcadas y

una carga sustancial de armamento simultáneamente.

Un Sikorsky CH-53 de la Fuerza Aérea Israelí cargando un jeep.

Los helicópteros de transporte militar son usados en lugares donde el uso de aviones

convencionales es imposible. Debido a esto, el helicóptero de transporte militar es el recurso

de transporte primario del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Las posibilidades de

aterrizaje del helicóptero son casi ilimitadas, y donde es imposible aterrizar, por ejemplo una

jungla densamente arbolada, la habilidad del helicóptero para quedarse suspendido en el aire

permite desplegar tropas mediante rápel y descenso rápido con cuerda.

Los helicópteros de transporte son operados para asalto tanto sea con material liviano o

pesado. Los helicópteros para asalto aéreosuelen ser más pequeños que los de transporte, y

diseñados para desplazar una sección de infantería (de 6 a 8 soldados) y su equipo. Los

helicópteros para la función de asalto generalmente están armados tanto para su

autoprotección durante el trayecto como para la supresión del enemigo en la zona de

aterrizaje. Este armamento puede estar en forma de artilleros de puerta, o la modificación del

helicóptero con estructuras alares y pilones para llevar misiles y compartimentos de cohetes.

Por ejemplo elSikorsky S-70 equipado con el ESSM (External Stores Support System) y la

variante Hip E del Mil Mi-8 pueden llevar tanto armamento externo como algunos helicópteros

de ataque. El helicóptero de asalto puede considerarse como un sucesor moderno

del planeador militar.

No todos los ejércitos son capaces de operar la amplia variedad de helicópteros de transporte

existente, por esto probablemente el tipo de helicóptero especializado más extendido es el

helicóptero mediano de transporte. Estas aeronaves generalmente tienen capacidad de

trasladar una sección de infantería (de 6 a 20 soldados) y son capaces de cargar artillería

remolcada o vehículos ligeros de forma interna o mediante eslinga. A diferencia de los

helicópteros de asalto, éstos no suelen ser enviados para aterrizar directamente en el medio

de una zona en combate, pero son usados para reforzar y reabastecer zonas de aterrizaje

tomadas por la oleada de asalto inicial. Como ejemplos se incluyen las versiones desarmadas

del Mil Mi-8, el Eurocopter Super Puma y el CH-46 Sea Knight.

Los helicópteros para cargas pesadas son los más grandes y potentes del tipo de transporte.

Los modelos en servicio están actualmente limitados al CH-53 Sea Stallion y el derivado CH-

53E Super Stallion, el CH-47 Chinook, el Mil Mi-26 y el Aérospatiale Super Frelon. Estos

aparatos son capaces de transportar patrullas de hasta 80 soldados y de mover vehículos

blindados de combate pequeños (usualmente cargados mediante eslinga pero también

internamente). Estos helicópteros operan como transporte táctico de la misma manera que lo

hacen los aviones de transporte turbohélice pequeños. La menor velocidad, el menor alcance

y el mayor consumo de combustible de los helicópteros está más que compensado por su

habilidad de operar en cualquier parte.

Helicópteros de observación[editar]

Inicialmente estos helicópteros estaban limitados a la observación directa por parte de los

tripulantes. La mayoría empleaban cabinas de vuelo redondas de cristal para maximizar la

visibilidad. Con el tiempo el ojo humano fue suplido por sistemas de sensores ópticos cada

vez mejores. Hoy día estos incluyen láseres multifunción capaces de actuar como sistemas de

detección y rango LIDAR y láseres designadores de objetivos, cámaras de poca luz, equipos

de visión nocturna/cámaras de poca luz y sistemas deinfrarrojos line-scanner. Frecuentemente

estos se hallan montados en un sensor óptico estabilizado dentro de una esfera. Estas esferas

de sensores pueden encontrarse en varias posiciones, como el morro, teniendo como ventaja

de reducir la desorientación cuando son empleados como apoyo a la navegación nocturna.

Otras posiciones incluyen el techo de la cabina y la punta del mástil de rotor. Tales posiciones

permiten a la mayoría de los helicópteros permanecer ocultos cuando se utilizan perfiles bajos

y adaptados al perfil del terreno.

Helicópteros utilitarios[editar]

Artículo principal: Helicóptero utilitario

Helicópteros navales[editar]

Véanse también: Guerra antisubmarina y Guerra antisuperficie.

Un helicóptero antisubmarino y de transporte medio AgustaWestland EH101 Merlin de la Royal Navy.

Un helicóptero naval Sikorsky SH-60B Seahawk de la Armada de los Estados Unidos.

Helicópteros embarcados Kamov Ka-25de la Armada Rusa.

Los primeros usos prácticos de los helicópteros navales comenzaron cuando los Sikorsky R-

4 y Sikorsky H-5 estuvieron disponibles para las armadas estadounidense y británica y fueron

desplegados en los buques de guerra, al principio complementando y posteriormente

reemplazando aeronaves de observación lanzadas mediante catapulta. Otra aplicación de

estos primeros helicópteros fue como aeronaves de salvamento operando

desde portaaviones para recuperar pilotos caídos al mar.

Cuando la tecnología de los helicópteros maduró con el incremento de la carga útil y de la

resistencia se añadió la guerra antisubmarina a su repertorio de misiones. Inicialmente los

helicópteros se emplearon como sistemas de lanzamiento de armas, atacando desde el aire

con sus torpedos y cargas de profundidad basándose en la información proporcionada por su

buque nodriza y otros buques de guerra. En la década de 1960 los motores turboeje y la

miniaturización permitieron desarrollar helicópteros más pequeños como el Westland Wasp,

capaces de operar desde fragatas, y helicópteros como el SH-3 Sea King, equipado

con sonarcompletamente sumergible, radar y equipo detector de anomalías magnéticas que le

permiten actuar de forma autónoma respecto al buque nodriza.

Los helicópteros navales desempeñan las siguientes tareas:4

Reconocimiento y patrulla.

Guerra antisubmarina  (ASW).

Guerra antisuperficie  (ASuW).

Guerra anfibia.

Transporte.

Reabastecimiento vertical (VERTREP).

Búsqueda y rescate  en tiempo de paz (SAR) o en combate (CSAR).

Evacuación médica (MEDEVAC) o en situación de catástrofe.

Instrucción.

Lucha contra minas.

Helicópteros para búsqueda y rescate y fuerzas especiales[editar]

Con la entrada en servicio de los helicópteros, inicialment fueron usados para funciones de

búsqueda y rescate (CSAR, por sus siglas en inglés). Estas aeronaves tienen ventaja sobre

los aviones convencionales gracias a su capacidad de suspenderse, despegar y aterrizar casi

en cualquier lugar, aunque al principio su limitada capacidad y rango obstaculizaban su

efectividad. Por ejemplo en una misión en la campaña de Burma un helicóptero tuvo que

realizar varios vuelos para evacuar a los pasajeros de un transporte que se había estrellado.

Para la guerra de Corea la tecnología de los helicóptero había progresado hasta el punto de

poder completar un amplio rango de misiones de rescate. En misiones de búsqueda y rescate

en combate (CSAR), los rescatadores serían desplegados mediante helicópteros para

localizar, estabilizar y extraer la tripulación derribada tras las líneas enemigas.P ara

evacuaciones médicas (CASEVAC/MEDEVAC, por sus siglas en inglés), helicópteros como el

Bell 47 minimizaron el tiempo de traslado de los heridos desde la línea del frente hacia los

hospitales.

En la guerra de Vietnam la Aviación de Estados Unidos contó con helicópteros Sikorsky S-

61R (Jolly Green Giant) y MH-53 Pave Low (Super Jolly Green Giant) para misiones de

búsqueda y rescate en combate. Blindados, equipados con numerosas ametralladoras

pequeñas y con los mejores sensores de navegación y vuelo nocturno disponibles, estas

aeronaves eran las más sofisticadas y poderosas de los helicópteros norteamericanos de

transporte.5 After the war the MH-53's were continuously updated.

Helicópteros de entrenamiento[editar]

Algunas fuerzas utilizan versiones de sus helicópteros operacionales, usualmente la clase

ligera, para entrenamiento de pilotos. Por ejemplo, la fuerza aérea británica emplea

elAérospatiale Gazelle en operaciones regulares y de entrenamiento. Otras fuerzas manejan

para introducción helicópteros elementales. La Armada de México adquirió algunos

helicópteros Robinson R22 6  y R44 para este propósito.

Tácticas y operaciones[editar]

Artículo principal: Asalto aéreo

Aunque no son esenciales para las operaciones de combate, los helicópteros proporcionan un

ventaja considerable a sus operadores al ser un multiplicador de fuerza. Para maximizar su

impacto, los helicópteros son utilizados en una aproximación de fuerzas combinadas.7

Guerra de alta intensidad[editar]

Las tácticas de helicóptero en la guerra de alta intensidad en el mundo occidental fueron

desarrolladas en el contexto de la Guerra Fría. Las fuerzas de helicópteros de la OTANfueron

consideradas un elemento crítico para paliar cualquier posible ataque masivo por parte de un

número aplastante de soldados y blindados soviéticos. Durante muchos años, la principal

fortaleza de esas fuerzas fueron los helicópteros antitanque de primera generación como

el Aérospatiale Alouette II francés y el Westland Scout británico. Estaban armados con misiles

aire-tierra como los SS.11 y SS.12. Posteriormente esos helicópteros fueron reemplazados

con los Aérospatiale Gazelle y MBB Bo 105, armados con misiles HOT, en servicio francés y

alemán respectivamente, y el Westland Lynx, armado con misiles TOW, en servicio británico.

En lugar de llevar a cabo un ataque de frente, las fuerzas de helicópteros serían usados para

encauzar las fuerzas invasoras para que se hiciesen cargo de ellas los blindados, puestos de

artillería y ataques aéreos de la OTAN.

Guerra de baja intensidad[editar]

Artículo principal: Guerra de guerrillas

Fabricantes[editar]

Existen dos categorías de fabricantes de helicópteros, aquellos con capacidad para diseñar,

certificar y fabricar nuevos diseños de helicópteros y aquellos que sólo tienen la capacidad

para fabricar diseños existentes bajo licencia. Boeing Vertol es un ejemplo del primer tipo

y Kawasaki Heavy Industries, que produjo bajo licencia diseños de Boeing Vertol durante su

historia reciente, era un ejemplo del segundo tipo (en la actualidad ya produce helicópteros de

diseño propio).

Los mayores fabricantes de helicópteros en Europa Occidental son el Grupo

Eurocopter y AgustaWestland. En América del Norte las tres grandes compañías que quedan

sonBoeing (tras la fusión de Boeing Vertol y McDonnell Douglas), Bell Helicopter y Sikorsky

Aircraft.

Una reorganización en 2006 de la industria del helicóptero en Rusia creó Oboronprom, una

compañía holding para reunir la Planta de Helicópteros Mil de Moscú y las Manufacturing

Plants.

El helicóptero de ataque ruso Ka-52 'Alligator' vs sus mejores análogos extranjerosPublicado: 22 ago 2014 09:13 GMT

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La empresa rusa Kamov posiciona su helicóptero de ataque Ka-52 Alligator como el mejor del mundo en su clase. Veamos sus detalles en comparación con otros helicópteros de ataque del mundo para comprobar la certeza de la osada afirmación.

Su diseño poco convencional, fantástica maniobrabilidad, supervivencia y poderoso armamento dejan muy atrás incluso a la versión moderna del legendario AH-64 Apache, por no mencionar a otras máquinas. 

El Changhe Z-10 chino

El helicóptero  de ataque de Changhe Z-10 es uno de los pocos ejemplos de tecnología militar de China desarrollada en este país. La decisión  de desarrollarlo 'in situ' se debió a la incapacidad –debido a las sanciones impuestas por EE.UU.– de comprar un helicóptero de combate moderno en el extranjero y copiarlo, como suele hacer este país. 

wikipedia.org

El helicóptero está propulsado, de acuerdo a la información oficial, por motores fabricados en China y desarrollados con la participación de especialistas rusos y ucranianos. 

La compañía francesa Eurocopter desarrolló su rotor principal, y la italiana Agusta, su transmisión. Se pudo evitar el embargo, puesto que la transacción fue formalizada como un encargo para la aviación civil. 

Sin embargo, cuando aparecieron las primeras fotografías del helicóptero de 'desarrollo chino', resultó extraordinariamente parecido al Apache estadounidense. 

El helicóptero está equipado con un sistema de control por cable y una 'cabina de cristal', en que todas las indicaciones de equipos, situación aérea y de combate se visualizan en pantallas multifuncionales. En la nariz del helicóptero están instalados una cámara infrarroja, un telémetro láser y una cámara para los vuelos nocturnos. 

El armamento principal de Changhe son ocho

misiles antitanque guiados HJ-10, similares a los AGM-114 Hellfire estadounidenses. Asimismo lleva en la torreta de la nariz un cañón automático de  30 mm, misiles no guiados clase aire-aire para defenderse contra ataques aéreos. 

En general, se trata de una tecnología estadounidense de hace 30 años capaz de impresionar a los vecinos (cuyos materiales son muy limitados). 

Mi-24 Super Hind sudafricano

El helicóptero sudafricano Super Hind, fabricado por ATE, es una de las numerosas versiones del helicóptero soviético Mi-24, 'estrella' de la guerra en Afganistán, desarrollado por Mil. 

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La historia del Super Hind sudafricano comenzó con 40 helicópteros argelinos enviados a Sudáfrica para su actualización.  Se mejoró la visibilidad desde la cabina del piloto y fueron instalados nuevos equipos electrónicos. 

La cabina está protegida por la armadura de Kevlar y dotada de pantallas multifuncionales de información operativa. El cañón soviético, de 30 mm en el morro del helicóptero, fue sustituido por el cañón 20 mm sudafricano, de mayor cadencia y ángulos de giro.   El helicóptero es capaz de utilizar una gran variedad de armas rusas y sudafricanas. Sus principales armas de ataque a tierra son ocho misiles antitanque en dos lanzadores instalados por debajo de las alas. 

Resultó un aparato bastante digno, sobre todo para el continente africano. Sin embargo, pese a todas nuevas ventajas que obtuvo, este venerado veterano es un helicóptero 'de ayer'. 

'Tigre de plástico', pero muy protegidoEl moderno helicóptero de ataque Tiger fue desarrollado por el consorcio italo-franco-alemano Eurocopter y entró en producción en 1994. 

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El fuselaje y alas del 'Tigre' están fabricadas en fibra de carbono, mientras que sus carenados son se fibra de vidrio y kevlar (todos estos materiales absorben las ondas de radares). La supervivencia es su característica más sobresaliente: el helicóptero es capaz de resistir impactos de balas de 12.7 mm y seguir volando una vez golpeado por una bala rompedora de 23 mm (de las que usaban instalaciones antiaéreas soviéticas Shilka, ahora retiradas de servicio). El tren de aterrizaje triciclo fijo puede soportar un aterrizaje forzoso con una velocidad vertical de 6 metros por segundo. 

El conjunto de medios de que dispone el Tiger para aumentar la supervivencia incluye además un tabique blindado entre los motores, placas de blindaje lateral deslizantes del piloto y operador de armas, tanques de combustible presurizados y a prueba de explosiones, etc. 

Cada país participante en el proyector instala en el aparato sus propias armas. La única arma común para todos los países es el

cañón automático de 30 mm. 

Además, el Tiger puede llevar en sus cuatro puntos en anclaje debajo las alas hasta ocho misiles antitanque autoguiados tipo Hellfire y cuatro misiles aire-aire Mistral o Stinger. 

A pesar de la alta tecnología y 'cultura' general de producción, hasta ahora la suerte de los 'Tigres' es poco envidiable.  El Ministerio de Defensa de Alemania reconoció a estos aparatos no aptos para el servicio debido a sus numerosos defectos y deficiencias. Austria ha adquirido 22 helicópteros armados con misiles AGM-114 Hellfire para su posterior adaptación a sus necesidades. La India y Arabia Saudita mostraron interés en la compra de helicópteros, pero las transacciones no fueron realizadas. 

Apache

Los Ejércitos de EE.UU., el Reino Unido, Israel, Japón y los Países Bajos utilizan diversas modificaciones del legendario AH-64 Apache. 

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El borde de ataque de las palas del rotor principal es de titanio, haciéndolas capaces de resistir los choques con ramas de árboles y otros obstáculos en vuelos rasantes. Para reducir el ruido, el rotor de cola tiene forma en X y sus palas están ubicadas en diferentes ángulos: cada uno de ellos suprime el ruido producido por el otro. Las patas del tren de aterrizaje están dotadas de potentes amortiguadores, capaces de absorber la energía del impacto en aterrizajes de emergencia con una velocidad vertical de 12 metros por segundo. 

El armamento principal del AN-64 son los misiles Hellfire, que funcionan en modo 'dispara y olvida'. Módulos de giro de dos ejes en la nariz del helicóptero cuentan con cámaras de infrarrojos y de televisión, así como un telémetro láser. Otro sistema le permite volar a ciegas a cualquier altura. 

El aparato pasó su bautismo de fuego en Irak. Estos helicópteros llevaron a cabo los primeros disparos durante la operación  'Tormenta del Desierto', al lanzar la noche del

17 de enero de 1991 los misiles Hellfire contra dos radares de defensa antiaérea iraquí en las afueras de Bagdad. Ambos radares fueron destruidos. A continuación, el AN-64 realizó misiones de apoyo de operaciones terrestres, destruyendo tanques iraquíes. 

Los puntos flojos de los Apache se dejaron sentir durante la segunda guerra en Irak y su ocupación por parte de las tropas estadounidenses. El АН-64 está protegido contra fuego de ametralladoras y cañones antiaéreos de pequeño calibre, pero resultó ser muy vulnerable a los misiles portátiles. Unos 50 Apaches fueron destruidos en Irak en los años de la ocupación. 

Respuesta rusa

Pese a la calidad del Apache –seguirá siendo el principal helicóptero de ataque de la OTAN en la próxima década- esta máquina queda muy lejos del Ka-52 Alligator ruso. No sería correcto compararlos, ya que estos aparatos pertenecen a dos generaciones distintas, aunque cumplen las mismas misiones. 

wikipedia.org

Gracias al esquema con dos rotores coaxiales, el Ka-52 tiene una capacidad de maniobra fantástica: puede volar hacia atrás a una velocidad de 130 km/h; hacia los lados, a 100 km/h. La velocidad máxima del Alligator también es la mejor en su clase: 370 km/h. La máquina es capaz de realizar acrobacias aéreas imposibles para helicópteros de diseño 'clásico'.   

Dos rotores coaxiales confieren al Ka-52 la capacidad de volar en cualquier condición meteorológica –por ejemplo, con una velocidad de 140 k/h contra una tormenta–, manteniendo estrictamente la ruta de navegación por satélite. 

Los sistemas de observación, acrobacia, detección y puntería están integrados en un solo sistema digital de ordenador de a bordo, junto con sistemas de defensa y tres estaciones de radio. El Ka-52 es capaz de detectar, seguir y destruir sus blancos en cualquier momento y en una espesa niebla. La electrónica a bordo tiene una arquitectura abierta, lo que permite, (si procede), instalar un nuevo 'software' sin tener que reemplazar

el 'hardware'. 

El Ka-52 está armado con misiles guiados antitanque tipo Vijr, dotados con puntería láser y ojiva en tándem, capaz de perforar 900 mm de coraza, 'despreciando' la protección activa de carros de  combate. 

El Ka-52 tiene un cañón automático de 30 mm que perfora unos 15 mm de blindaje a una distancia de 1.500 metros (y bajo un ángulo de 60º, característica de un cañón aéreo hasta ahora sin precedentes en el mundo). 

La cabina del Alligator está blindada y dotada de asientos eyectables para ambos tripulantes. El sistema de combustible está protegido ante explosiones e incendios. Los experimentos han demostrado que el helicóptero puede seguir volando incluso en el caso de que se destruyese su cola, mientras que en el mismo caso un Apache quedaría fuera de control. Ante la destrucción de ambos motores, el Ka-52 planearía en modo de autorotación. Su aterrizaje forzoso sería compensado por los amortiguadores del tren de aterrizaje, el morro blindado y bloques plegables debajo de los asientos. 

El Ministerio de Defensa ruso ha encargado 240 helicópteros Ka-52, más de 50 de los cuales ya han sido entregados. Más de un centenar de los 'Alligator' engrosarán la Marina de Guerra para apoyar las operación de asalto anfibio y 'cazar' buques de pequeño y mediano desplazamiento.