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Haz que fluya tu ciudadSiete causas de la congestión vial y cómo las combaten las ciudades
Circular por vías congestionadas no es algo que guste a la gente
No queremos estar de camino a ningún lado. Queremos estar allí.
Cuando estamos en medio del tráfico —ya sea en coche, en bici, a pie o en transporte público—, queremos que se mueva. Queremos avanzar, llegar a nuestras conexiones y no perder tiempo.
Cuando el tráfico fluye, los tiempos de desplazamiento son predecibles y estamos tranquilos. Cuando no, nos enfrentamos a una de las mayores frustraciones de la humanidad.
El tiempo que pasamos en atascos es tiempo perdido que no podemos dedicar a trabajar ni a divertirnos.
Los conductores de las diez ciudades más congestionadas de Estados Unidos pasan unas 42 horas al año en atascos, lo que
supone un gasto de tiempo y combustible de más de 121 000 millones de dólares.1 En el resto del mundo, los atascos también son considerables; de hecho, nueve de las diez ciudades más congestionadas del planeta están fuera de Estados Unidos. La lista está encabezada por Estambul (Turquía), donde los conductores pasan de media 110 horas al año en embotellamientos, según el Tom Tom Traffic Index.
La congestión vial también conlleva un coste social. El escritor Robert Putnam asegura en Bowling Alone —su libro sobre la creciente brecha entre el individuo y la comunidad en la sociedad estadounidense— que cada 10 minutos de desplazamiento suponen un 10 % menos de
interacciones sociales, es decir, de tiempo para estar con amigos y familiares, practicar una afición o hacer trabajo de voluntariado.2
Y todo eso sin mencionar siquiera la contaminación, el ruido, los accidentes, las víctimas y la agresividad al volante.
Es un hecho: los atascos reducen la calidad de vida de todo el mundo. Y con las previsiones de que en 2050 el 85 % del mundo desarrollado vivirá en ciudades,3 el problema no va a desaparecer solo.
El objetivo de este eBook es ayudar a entender las causas de la congestión vial y a descubrir cómo las han atajado ciudades de todo el mundo.
Haz que fluya tu ciudad 2
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Siete causas de la congestión vialy qué han hecho distintas ciudades del mundo para atajarlas
Haz que fluya tu ciudad
Causa n.º 1 Las vías están al límite de su capacidad
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El problemaLas vías de la mayoría de ciudades no están diseñadas para la densidad del tráfico actual. Han llegado al límite de su capacidad. A lo largo del siglo XX, algunas ciudades intentaron resolver el problema construyendo más carreteras y de mayor anchura.
Hay quien afirma que eso solo ha generado más congestión, ya que una mayor capacidad vial provoca un aumento de la demanda.
Qué se puede hacerHacer que resulte más atractivo viajar en autobús, tren u otras formas de transporte público. Un ejemplo:
Singapur, una de las ciudades más innovadoras con el transporte público, ha puesto en marcha dos estrategias:
Invertir en transporte público:Se ha fijado como prioridad aumentar el número de usuarios del transporte público y para ello se ofrecen servicios muy avanzados en distintos medios de transporte (autobuses, trenes y transporte acuático).
Desincentivar la propiedad y el uso de automóviles: Se han introducido impuestos elevados para los coches y tarifas de congestión en los nucleos comerciales, así como en las principales autopistas de la ciudad.
El resultadoLa propiedad de automóviles ha descendido hasta los 0,18 coches per cápita y la estrategia de inversión está dando resultado: el 48 % de los desplazamientos en Singapur se hacen en transporte público.4
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«Cada año introducimos mejoras. Por ejemplo, antes los trenes solían pasar cada seis o siete minutos en las horas de menor demanda. Ahora los intervalos no superan los cinco minutos.» Lui Tuck Yew Ministro de transporte de Singapur5
5Minutos
El problemaCuando la gente no tiene opciones de transporte público en su localidad (o cuando son insuficientes), necesita un vehículo particular para moverse. Sin embargo, la superficie para construir carreteras y aparcamientos es limitada.
Qué se puede hacerFomentar medios de transporte alternativos.
Varias ciudades han puesto en marcha iniciativas interesantes:
Portland: Desde principios de los años noventa, la ciudad ha invertido en medidas para facilitar el uso de la bicicleta, como un sistema de bicis compartidas, carriles bici e instalaciones para estacionar. Gracias a eso, en Portland hay más personas que van a trabajar en bici que en cualquier otra gran ciudad de Estados Unidos.6
Vienna: La capital austriaca está innovando con un nuevo paradigma de transporte llamado «Bike City»: se trata de una urbanización centrada en las necesidades de los vecinos que usan la bici. El edificio tiene ascensores grandes, un espacio seguro para guardar bicis y un taller de reparaciones. Además, los proyectistas han conseguido eludir la normativa que obliga a ofrecer una plaza de aparcamiento por vivienda. Eso ha permitido ahorrar espacio —que supone un alto coste— y dinero, que se han destinado a crear instalaciones para mejorar la calidad de vida (por ejemplo, saunas, espacios verdes y salas de relajación).
Causa n.º 2 No existen buenas alternativas a la conducción
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Paris: Vélib’ es uno de los sistemas de bicis compartidas más populares de Europa. En 2011 se complementó con Autolib’, un programa que permite a los parisinos compartir 2000 coches eléctricos.
El resultado: una reducción aproximada de 22 500 coches particulares, menos atascos, menos ruido y menos contaminación.
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«Resulta que a los jóvenes creativos les gusta mucho la idea de poder ir al trabajo en bici. Los jóvenes conducen mucho menos que las generaciones anteriores. Cuando los empresarios tienen que decidir en qué parte de Portland van a instalarse, se fijan en el tipo de trabajadores que hay en cada zona. Creemos que la afluencia de jóvenes creativos y cualificados es buena para la economía.»
Dan Keppler Comité de investigación del City Club of Portland7
Causa n.º 3 Los peajes con pago en metálico
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El problemaEl pago de peajes en metálico en hora punta provoca embotel-lamientos constantes. Los vehículos tienen que detenerse por completo, lo que aumenta la duración del viaje y las emisiones. Además, los costes de mantenimiento de las estaciones de peaje pueden representar hasta un tercio de los ingresos.8
Qué se puede hacerIntroducir peajes electrónicos abiertos para que el tráfico fluya mejor.
Desde la década de 1990, varias agencias de gestión de autopistas en Estados Unidos han implantado EZ-Pass, un sistema electrónico de peajes que permite a los conductores pagar automáticamente desde una cuenta prepago. Cuando el conductor pasa por un peaje, un pequeño teletac situado en el interior del parabrisas se comunica con un lector y realiza el pago automáticamente.
El resultadoNo hace falta usar dinero en metálico ni detenerse. Los peajes electrónicos han reducido los atascos, las emisiones y sobre todo los tiempos de desplazamiento (muchas agencias ofrecen un servicio híbrido con carriles de pago en metálico y automatizado).
Actualmente 26 agencias de peajes de 15 estados son miembros de EZ-Pass. Y el sistema ha evolucionado:
– Ahora permite pagar peajes en marcha, por lo que no es necesario parar o disminuir la volocidad.
– Es interoperable, lo que se traduce en una mayor comodidad para quienes viajan por distintas partes de Estados Unidos.
No pares. Es más ecológico.Un estudio reciente revela que el cobro electrónico en las estaciones de peaje supone un 20 % menos de emisiones de CO2 que el cobro manual. El cobro en marcha puede reducir las emisiones hasta en un 70 %.9
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Causa n.º 4 El comportamiento al volante
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El problemaCuando hay una gran densidadde tráfico, pueden producirse atascos sin ningún motivo aparente. A veces basta con una reducción repentina de la velocidad para que se dé el clásico «efecto dominó». La reducción de la velocidad genera un atasco sostenido.
Qué se puede hacerRegular el tráfico mediante controles de velocidad.
Los ingenieros de transporte han descubierto que los límites de velocidad variables son una forma efectiva de regular el tráfico.
Los frenazos son malos para la circulación, pero una reducción controlada de la velocidad puede ayudar a que el tráfico sea más fluido. Los límites de velocidad adaptables —es decir, el ajuste de la velocidad a la situación— ayudan de dos maneras:
– Reduciendo drásticamente la tasa de accidentes10
– Mejorando el flujo del tráfico (cuando una vía está al límite de su capacidad, un simple cambio de carril puede tener un efecto importante)11
Un estudio demuestra que los límites de velocidad variables funcionan en todo el mundo y reducen la intensidad del efecto dominó y la frecuencia de los atascos y los parones. En muchos casos han minimizado el riesgo de accidentes y han reducido la contaminación.12,13
En una prueba de cinco años de duración realizada en Suecia se evaluaron distintos casos de uso de los límites de velocidad variables:
– Intersecciones con paradas de autobús
– Secciones de vía con usuarios vulnerables
– Tramos de vía con tráfico denso – Vías con condiciones adversas
Los resultadosLos resultados de la prueba demostraron la efectividad del sistema: los conductores redujeron la velocidad entre 5 y 15 km/h en las intersecciones, los frenazos disminuyeron y el flujo del tráfico mejoró.14
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«La intuición te dice que si eres más agresivo llegarás antes a tu destino. Sin embargo, hay estudios que demuestran que llegas antes si eres menos agresivo.»15
Hesham Rakha Profesor de ingeniería civil y medioambiental en Virginia Tech
El problemaMuchas ciudades aún dan la misma prioridad a los coches que al transporte público. Eso desincentiva el uso de medios de transporte alternativos y genera competencia por el espacio, como en Bruselas,16 donde coches, tranvías, autobuses y ciclistas deben compartir la misma vía.
La consecuenciaLa duración de los desplazamientos se dispara. Un pequeño obstáculo (como un coche mal estacionado) puede retener a decenas de coches, autobuses o tranvías.
Qué se puede hacerPriorizar los medios de transporte que mejor funcionan en cada ciudad.
No hay una regla de oro para saber lo que funciona mejor. Algunos proponen una jerarquía que anteponga a peatones, bicicletas y transporte público a otros medios de transporte, pero hay determinados factores que influyen en esta decisión, como el uso del terreno, el crecimiento de la población y el coste.
Causa n.º 5 El transporte público no tiene prioridad
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Peatones
Bicicletas
Transporte público
…
…
…
…
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La ciudad brasileña de Curitiba es un modelo de replanteamiento inteligente del transporte público, hasta el punto de haber sido nombrada «la ciudad más innovadora del mundo» por la Conferencia de la ONU sobre Asentamientos Humanos.17
En los años sesenta, la ciudad empezó a experimentar un rápido crecimiento de la población, de aproximadamente un cuatro por ciento al año,18 y los arquitectos urbanistas tuvieron que idear una forma rápida y económica de ofrecer transporte urbano a sus habitantes.
En 1974, Curitiba fue una de las primeras ciudades del mundo en implantar un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) con:
– Carriles reservados para autobuses
– Autobuses de tres secciones que transportan a unos 2,3 millones de pasajeros al día (el 85 % de los viajeros usan el BRT19)
– Una completa red de líneas exprés y líneas de aportación (nadie vive a más de 400 metros de una parada de autobús)
– Plataformas elevadas en forma de tubo desde donde los pasajeros acceden al autobús sin subir escalones. El billete se paga en la misma parada, lo que reduce los tiempos de embarque
El resultadoEn comparación con lo que costaría un sistema de metro con una capacidad similar, el BRT es tremendamente rentable. Además, ha aportado muchos beneficios a Curitiba, como un aumento del número de pasajeros, una mejora de los tiempos de desplazamiento y, sobre todo, una reducción anual de 27 millones de viajes en automóvil y 27 millones de litros de combustible.20
27mde litros de combustible ahorrados al año
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«Un autobús con 80 pasajeros tiene derecho a ocupar 80 veces más espacio en la carretera que un coche con un solo pasajero.» Enrique Peñalosa Alcalde de Bogotá desde 1998 hasta 200121
El problemaEl tráfico en hora punta es muy distinto que durante el resto del día. Cuando los semáforos están programados para un flujo distinto, los coches tienen que pararse con más frecuencia, los desplazamientos duran más y el tráfico se acumula.
Qué se puede hacerAjustar los semáforos de forma dinámica.
El Departamento de Transporte de Los Ángeles ha desarrollado un sistema para ajustar los semáforos a las necesidades del tráfico en tiempo real. Gracias a él, en intersecciones, vías principales y calles céntricas se han reducido los tiempos de desplazamiento en un 13 %, las detenciones en un 31 % y los retrasos en un 21 %.22
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Causa n.º 6 Los semáforos no están optimizados
31%
Hora punta
El ajuste de los semáforos en tiempo real ha acortado los tiempos de detención en un 31 %
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Ajustes de tiempo para otros objetivos Varias ciudades han ajustado los tiempos de sus semáforos para dar prioridad a determinados medios de transporte e intentar lograr sus objetivos medioambientales:
Ajustes para bicis En la calle Valencia de la ciudad de San Francisco, el ajuste de los semáforos permite que el tráfico fluya mejor para los numerosos ciclistas que circulan por ella.
Ajustes para el transporte público Ámsterdam ha ajustado reciente-mente sus semáforos para dar prioridad a los autobuses y los tranvías. El resultado: el tiempo de desplazamiento de los tranvías se ha reducido en un minuto y medio, y el de los autobuses en tres minutos.
Ajustes para ahorrar combustible Portland tiene en marcha un proyecto de optimización de semáforos para ahorrar combustible y reducir las emisiones. Gracias a él, los conductores ahorran casi ocho millones de litros de combustible y se evita la emisión de 15 460 toneladas de CO2 al año.23
1,5
3
Los recorridos en tranvía duran un minuto y medio menos
Los recorridos en autobús duran tres minutos menos
El problemaHasta el 30 % del tráfico en las ciudades lo causan los conductores que buscan aparcamiento, sobre todo en las zonas donde se puede aparcar gratis en la calzada o donde hay alguna zona de estacionamiento regulado (o cuando hay una gran diferencia de precio entre aparcar en la calzada y en un aparcamiento).
Qué se puede hacerRealizar análisis de datos con los que alimentar sistemas inteligentes de aparcamiento y de fijación dinámica de precios.
En Los Ángeles se hizo una prueba piloto para saber si la fijación de precios podía usarse para controlar la demanda. La idea era optimizar los precios para conseguir que entre un 10 y un 30 % de las plazas de aparcamiento en la calzada estuvieran libres durante todo el día.
El programa tiene dos elementos clave:
Fijación dinámica de precios: El Departamento de Transporte instaló sistemas de pago flexible que transmiten datos a un sistema central que constantemente recopila patrones de ocupación y pago, y determina el precio ideal de mercado.
Aplicaciones para los usuarios: El sistema envía a los conductores información sobre aparcamiento y ayuda a los revisores identificando en tiempo real las plazas que han sido ocupadas sin pagar.
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Causa n.º 7 Los conductores que buscan aparcamiento
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Los resultados Durante la prueba piloto, los resultados obtenidos en Los Ángeles fueron extraordinarios:
– El programa redujo la congestión vial en un 10 % gracias a la mayor facilidad de encontrar aparcamiento
– El número de plazas de aparcamiento infrautilizadas cayó un 5 % porque los conductores buscaban las tarifas más bajas
– Los precios de aparcamiento bajaron un 11 % y los ingresos aumentaron un 2 %
– El 76 % de los conductores mostraron su disposición a aparcar en zonas cercanas menos caras
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Los precios del aparcamiento durante la prueba piloto bajaron un 11 % y los ingresos aumentaron un 2 %
11 %
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«Lo hemos estado haciendo mal al ofrecer aparcamiento gratis para los coches, y viviendas carísimas para las personas.» Donald Shoup Catedrático investigador, Departamento de Planificación Urbana, UCLA24
Las ciudades siguen creciendo
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Las mentalidades y las opciones de transporte están cambiando y no sabemos cómo nos moveremos por nuestras ciudades dentro de diez, veinte o treinta años.
Lo que sí sabemos es que tarde o temprano todas las ciudades dejarán de poder controlar el tráfico como hasta ahora. Los anteriores ejemplos demuestran que no faltan ideas innovadoras para luchar contra la congestión vial. Lo único que hace falta es la voluntad de:
– Redefinir las prioridades – Cuestionar la forma en que se
hacen las cosas – Aprovechar los datos para
entender mejor los patrones – Experimentar con nuevas
tecnologías
En Xerox estamos trabajando duro para crear la próxima generación de soluciones enla lucha contra la congestión vial y por una mejor movilidad.
«Una ciudad no es un problema, sino una solución.» Jaime Lerner Exalcalde de Curitiba, Brasil
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Las ciudades siguen creciendo
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City analytics (en inglés)Diez formas en que los datos pueden mejorar la planificación, el flujo del tráfico, el transporte público y la eficiencia del aparcamiento en tu ciudad.
Sharing the city (en inglés)Siete ciudades que están redefiniendo el concepto de movilidad, y qué se puede aprender de ellas.
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Lecturas adicionales
Sharing the cityHow seven cities are re-inventing mobility for everyone
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Somos Xerox.
Nos encanta que todo fluya. Nuestras soluciones ayudan a ciudades de todo el mundo a rediseñar sus sistemas de transporte y sus flujos de tráfico, y a transportar personas y mercancías a su destino con más rapidez y comodidad.
Ayudamos a autoridades de los cinco continentes a cumplir sus objetivos políticos y económicos.
Y lo hacemos, entre otras cosas, con nuestros centros de investigación, con la presentación y ejecución de análisis de datos, con sistemas de peaje electrónico, con plataformas de gestión interna, con pruebas de concepto y sistemas de peaje on y off-street.
No hay nada que guste más a nuestros ingenieros que resolver un problema de congestión vial complicado.
¿Cuál es el tuyo?
Hablemos.
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paí
ses.
Fuentes
1 http://www.forbes.com/sites/jimgorzelany/2013/04/25/ the-worlds-most-traffic-congested-cities/
2 http://www.newyorker.com/magazine/2007/04/16/ there-and-back-again
3 http://esa.un.org/unpd/wup/Highlights/ WUP2014-Highlights.pdf
4 Arthur D Little, The Future of Urban Mobility, p.16/175 http://www.theonlinecitizen.com/2015/06/govt-focused-on-
getting-commuters-to-use-public-transport-lui/6 https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Portland,_Oregon7 http://www.triplepundit.com/special/business-of-biking/
investing-biking-yields-big-bang-portlands-public-buck/8 https://en.wikipedia.org/wiki/Toll_road 9 Decarbonization of toll plazas: impact assessment of toll
collection system management. transyt – transport research center madrid, 2013
10 http://ntl.bts.gov/lib/jpodocs/briefing/12164.pdf
11 http://www.wsj.com/articles/traffic-engineers-say-slowing-down-will-get-you-through-a-jam-faster-1415386073
12 http://assets.highways.gov.uk/specialist-information/knowledge-compendium/2009-11-knowledge-programme/HCG-HRG_264763_001b_V2__2_.doc.pdf
13 http://ntl.bts.gov/lib/jpodocs/briefing/12164.pdf 14 http://www.racfoundation.org/assets/rac_foundation/content/
downloadables/speed_limits-box_bayliss-aug2012.pdf15 http://www.wsj.com/articles/traffic-engineers-say-slowing-
down-will-get-you-through-a-jam-faster-141538607316 https://brusselsobserver.wordpress.com/2015/06/14/
stuck-in-public-transport/17 https://en.wikipedia.org/wiki/Rede_Integrada_de_Transporte18 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp90v1_cs/Curitiba.pdf19 https://en.wikipedia.org/wiki/Rede_Integrada_de_Transporte20 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp90v1_cs/Curitiba.pdf21 http://www.ted.com/talks/enrique_penalosa_why_buses_
represent_democracy_in_action/transcript?language=en
22 http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/tti.tamu.edu/documents/0-6670-1.pdf
23 http://sf.streetsblog.org/2009/03/02/valencia-signals-re-timed-to-improve-traffic-flow-and-safety/
24 https://pricetags.wordpress.com/2015/04/27/ quote-donald-shoup/