A G O S T O 2 0 1 5

1

EPOCA 2 NUMERO 3

Guerra en los puertos: la Abogacía del Estado tumba la reforma de los

estibadores propuesta por los sindicatos.

Se avecina conflicto laboral en los puertos españoles. La reforma del actual sistema de estiba, dictaminada por los tribunales comunitarios, enfrenta a los sindicatos con el Ministerio de Fomento, que ha reforzado su posición con un dictamen de la Abogacía del Estado que tira por tierra la propuesta de los trabajadores. Las negociaciones, abiertas desde el pasado mes de abril, proseguirán la próxima semana.

El inicio de la actual situación se sitúa a finales del pasado año, cuando el Tribunal Internacional de la Unión Europea determinó que el actual sistema que regula la actividad de los trabajadores de los puertos en España es con-trario al Derecho comunitario y, por lo tanto, debe ser modificado. Uno de los aspectos principales que argumenta el tribunal europeo es la obligatoriedad que tienen los operadores de contratar trabajadores a través de las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (Sageb), así como de participar en el capital de estas empresas.

Los puertos del Estado, pendientes de una delicada negociación laboral - Foto Europa Press

2

La propuesta de reforma del sistema que los sindicatos trasladaron al Ministerio de Fomento el pasado mes de abril incluía un modelo de negociación colectiva que comprometía a los operadores portuarios a contratar igualmente a los estibadores que pertenecieran a estas sociedades.

El departamento que dirige Ana Pastor decidió por entonces encargar un informe a la Abogacía del Estado sobre la propuesta sindical. El documento, al que ha tenido acceso Vozpópuli, tumba a lo largo de sus diez páginas el plan-teamiento de los representantes de los trabajadores al considerar que es contrario al Derecho comunitario puesto que va contra los principios de libertad de establecimiento y libertad de contratación en el ámbito de la estiba.

El organismo encabezado por Marta Silva concluye incluso que el sistema propuesto por los sindicatos incurriría en un supuesto de ayudas ilegales del Estado, en este caso a las Sagep, por lo que no sería posible su aplicación.

Posible conflicto laboral.

Los sindicatos consideraban que su propuesta estaba avalada por el Convenio 137 de la Organización Internacio-nal del Trabajo (OIT). Sin embargo, la Abogacía del Estado concluye en su informe que el citado convenio no es concluyente desde el punto de vista de la normativa de Mercado Interior de la Unión Europea.

Las negociaciones entre las partes proseguirán durante la próxima semana. Sin embargo, el clima se está tensando más de la cuenta. El informe de la Abogacía del Estado ha sido un golpe en la línea de flotación de los sindicatos, confiados de que la propuesta que habían llevado hasta Fomento iba a marcar las principales líneas de la negociación.

A partir de ahora, las conversaciones entran en una nueva fase, más cercana al punto de partida. Los operadores portuarios consideran que uno de los puntos fundamentales para explicar la delicada situación por la que atraviesan es el de los elevados costes laborales, que achacan directamente al peculiar sistema de estiba que impera en España.

Con el refuerzo de la sentencia de los tribunales europeos, los operadores pretenden acabar con un sistema que, según consideran, ha convertido a los estibadores en un colectivo privilegiado, con ventajas inexistentes en el resto de los países del entorno y que generan un importante desequilibrio competitivo en los puertos españoles.

Negociación complicada.

Mientras, en Fomento no quieren ni escuchar la posibilidad de un conflicto laboral que derive en una huelga que sería notablemente delicada, toda vez que incidiría muy directamente en el día a día de los ciudadanos.

Sin embargo, las posturas están hoy más que alejadas. El informe de la Abogacía del Estado ha sentado especialmen-te mal en el entorno de los trabajadores. Se avecina una negociación muy complicada que Fomento procurará que resuelva finalmente el próximo Gobierno.

FUENTE: VOZPOPULI

3

FUENTE: EL PAIS

La UE expedienta a Londres por no proteger las aguas de Gibraltar.

Una cosa es reivindicar la soberanía de unas aguas y otra muy distinta tomar medidas efectivas para protegerlas de amenazas medioambientales. La Comisión Europea ha abierto un procedimiento formal de infracción a Reino Unido por el presunto incumplimiento de la directiva Hábitats, relativa a la conservación de los ecosistemas, por no haber adoptado las medidas de protección requeridas en las Zonas de Especial Conservación (ZEC) británicas. Dos de estas ZEC afectan a Gibraltar y una de ellas engloba la práctica la totalidad de las aguas en torno al Peñón cuya soberanía se disputan España y el Reino Unido.

En mayo pasado, concluyó el plazo de seis años que había dado Bruselas a los países que albergan zonas incluidas en la red Natura 2000 para que adoptasen las preceptivas medidas de protección. La lista de incumplidores incluyó a Portugal, Alemania, Grecia, Irlanda, España y Reino Unido.

En el Estrecho hay dos ZEC británicas y una española. Las británi-cas son Rock of Gibraltar (terrestre, de 200,5 hectáreas, que ocupa el territorio del Peñón) y Southern Waters of Gibraltar (marina, de 5.486,5 hectáreas, en torno a Punta Europa). La española, Estre-cho Oriental, de 23.641,82 hectáreas, engloba completamente a la segunda y abarca además una amplia zona marina al sur y este del Peñón, por lo que ambas de solapan en las aguas cuya soberanía está en disputa.

La Comisión Europea no entra en el litigio hispano-británico, pero exige a los dos países, con responsabilidad medioambiental compartida en el Estrecho, que cumplan sus obligaciones. “España ya remitió información suficiente y se ha concluido que cumple con la norma en las aguas de esta área”, señalan fuentes comunitarias. España también es objeto de investi-gación, pero no en esa zona, sino en otros lugares que las fuentes consul-tadas no quisieron revelar.

La respuesta de Reino Unido a Bruselas llegó el pasado 27 de julio, dos meses después de la apertura formal del expediente. “Es una respuesta larga y detallada”, admiten las fuentes consultadas, que no han conclui-do su análisis. Si la respuesta no se considera satisfactoria, la Comisión podría denunciar a Londres ante la Corte de Justicia de la UE, pero antes dispondría de otros dos meses más para aportar alegaciones. “Es un tema muy sensible y aún bajo investigación”, alegan fuentes comunitarias para justificar su mutismo.

Exteriores llama a retomar el diálogo

El secretario de Estado de Asuntos Exteriores, Ig-nacio Ybáñez, reiteró este lunes la “plena disposi-ción” de España para poner en marcha el mecanis-mo ad hocde diálogo con Gibraltar, que permitiría mejorar la cooperación regional en áreas como medioambiente o transporte, excluyendo cuestio-nes de soberanía, y con la participación de España, Reino Unido, Gibraltar, la Junta de Andalucía y la Mancomonidad de Municipios del Campo de Gi-braltar.

La declaración se produjo después de que Ybáñez recibiera la semana pasada al nuevo alcalde de La Línea (Cádiz), Juan Franco, investido con el apoyo del Partido Popular, que también se ha hecho con la presidencia de la Mancomunidad en una polémica votación.

4

Rosell quiere unos sindicatos “fuertes y potentes” porque “si no nos volvemos asamblearios”

El presidente de la patronal CEOE, Juan Rosell, ha defendido la función social y económica de los sindicatos en un desayuno organizado por la Confederación Española de Directivos y Ejecutivos (CEDE) sobre la reforma laboral.

Rosell ha advertido: “Los sindicatos tienen que ser fuertes y potentes, si no, nos volveremos asamblearios y así no se llega a ninguna parte porque es el que más grita el que se lleva la razón”. Para ello, ha continuado diciendo, las centrales sindicales, al igual que las patronales, “tienen que modernizarse”. “Hay que darles espacio y ayudarles en su reestructuración”, ha añadido.

El líder de la CEOE ha afirmado que el Estado debería sufragar parte del coste que supone para los empresarios y los sindicatos la negociación colectiva, tanto sectorial como a nivel de empresa. “No tenemos intención de cobrar un euro, todo lo que podamos recibir los vamos a traspasar a los negociadores”.

Así, ha insistido en que los interlocutores se están jubilando y existe la posibilidad de quedarse “sin interlocutores fiables y preparados, que sepan idiomas, que sepan sumar y restar”, a lo que ha añadido que “eso hay que pagarlo”. “ A los sindicatos no les llegan los fondos del cielo”, ha apostillado.

Respecto al coste de la negociación colectiva, ha asegurado que CEOE cuenta con estudios que en su momento se harán públicos, pero ha avanzado que sería una cantidad “ridícula”. Rosell ha defendido con rotundidad el diálogo social. “Creo más en la negociación colectiva que en las reformas laborales; si somos capaces de adaptarla al día a día de las empresa, poca legislación nos hace falta”, ha dicho.

El presidente de la CEOE, Juan Rosell. EFE EFE/Sergio Barrenechea

5

Rosell aclara que este ámbito bipartito necesita una “auditoría” para identificar los puntos que necesitan modernizar-se, como su excesiva complejidad, la falta de estadísticas fiables o el apoyo económico a los interlocutores. Rosell explica que, en ocasiones, los negociadores, por la complejidad de la legislación laboral, necesitan a abogados labo-ralistas que les asesoren, y se pregunta: “¿Eso quien lo paga?”.Cotizaciones para sufragar la negociación colectiva

En su opinión, situaciones “prácticas” como ésta requieren un mecanismo para que “parte de lo que se cotiza” se destine a sufragar los gastos que implica negociar convenios colectivos. Si esto no ocurre, la negociación colectiva podría dejar de existir, sobre todo en las empresas pequeñas, lo que sería “catastrófico”. “Si no se hace, no en un mes ni dos, pero en un año o dos va a explotar”, ha llegado a advertir.

Otra de las preocupaciones de Rosell en este ámbito es que “los negociadores se están empezando a desmotivar”, porque en muchos casos, a sus 60 o 65 años, vienen negociando lo convenios desde la Transición.

Por otro lado, Rosell ha destacado que en España se está creando empleo, aunque no de la calidad que se quisiera. “Cualquier empleo siempre es bueno”, entiende en cualquier caso el patrón de patronos, quien ha argumentado que “las cosas no pasan del negro al blanco en un día”.

Preguntado por si cree que hay que controlar aún más la llegada de inmigrantes para reducir las tasas de paro, Rosell ha respondido que la inmigración empieza a ser un problema en Europa y que, “aunque no se les puede decir (a los inmigrantes) que no vengan”, sí que “hay que establecer reglas del juego”.Los nuevos alcaldes deben solucionar problemas

Acerca de los resultados de las elecciones locales y autonómicas, Rosell ha pedido olvidar los programas electorales y ver “la realidad”, y dijo esperar que los nuevos alcaldes “no quieran poner problemas, sino que lleguen para solu-cionarlos”.

El jefe de la patronal apunta que la política “si no tiene vuelcos epectaculares influye en el día día, pero no de manera total”, por lo que pronóstico la continuidad de la “tendencia de recuperación de muchos sectores que están creciendo y creando empleo”.

“Una cosa son las campañas electorales, otra cosa son los eslogánes y otra cosa es cuando llegas a la mesa del des-pacho y te dicen tenemos tantos ingresos y gastos con esta cuenta de resultados y tienes que empezar a gestionar “, agregó, tras recordar que “nada es gratis” y que “tienes que tomar responsabilidades y opciones que muchas veces no te gustan”.

FUENTE: RTVE.ES

6

ESTADÍSTICAS

Servicio de trafico marítimo dispositivos de separación del tráfico año 2014

Datos estadísticos acerca de la actuación de Salvamento Marítimo en el último año.

Servicio de tráfico marítimo-portuario 2014

7

Actividad de Salvamento Marítimo relacionada con pesqueros en 2013

8

El Centro de Coordinación de Salvamento Ma-rítimo, ubicado en el monte Enxa, tiene el do-ble de trabajo en verano que el resto del año. Las emergencias atendidas entre julio y octubre duplican a las peticiones de ayuda recibidas, por ejemplo, en febrero. Ayer, en esta sede de Salvamento Marítimo señalaban que se trata de una tendencia habitual y recordaban las cifras del año pasado para explicar la casuística: «En agosto del 2014 se realizaron 42 intervenciones urgentes, mientras que en febrero fueron 21». El grueso de estos servicios afectan a buques que navegan por el corredor que hay frente a la costa barbanzana.

Existen otras emergencias, que también se coordinan desde el centro del monte Enxa, relacionadas directa-mente con el medio ambiente. Eso sí, el índice de vertidos, que suele ser la incidencia más común, ha disminui-do gracias a la vigilancia que realiza un avión desde el 2008, sobre todo en el caso de los sentinazos. Otra cosa son los vertidos procedentes de zonas portuarias o depuradoras. Aquí, y según explican en el centro del monte Enxa, las sanciones vigentes de 300.000 o 400.000 euros generan un gran efecto disuasorio.

En rías como la de Muros-Noia o Arousa también es necesaria la presencia del personal de Salvamento Marí-timo en la zona para atender otras emergencias en las que no hay barcos implicados. «Muchas veces hay boyas sueltas u otros elementos flotantes que es necesario retirar del agua para que no afecten a la navegación. Solo el año pasado fueron 39 los casos atendidos», explican en la base del Enxa.

Al realizar un análisis de cómo está transcurriendo el presente verano, que encara su recta final, en Salvamento Marítimo aseguran que «muy tranquilo», a pesar de tener el doble de actividad que en los meses de invierno.

Embarcaciones a la deriva.

Atendiendo a otros trabajos comunes que realizan en la época estival hay que destacar los rescates de embar-caciones a la deriva, como hace unas dos semanas en Lira, cuando fue necesario evacuar a dos jóvenes que no controlaban su nave de recreo. Atender a surfistas que son arrastrados por la marea, o personas que caen al agua desde tierra, también forma parte de la actividad veraniega que asumen las 32 personas que trabajan en el centro Fisterra, que dirige desde hace años Manuel Iglesias.

Salvamento Marítimo atiende el doble de emergencias en verano

Los buques que navegan por el corredor que hay frente a la costa barbanzana concentran la mayoría de soli-citudes de ayuda que llegan al centro sonense.

FUENTE: LA VOZ DE GALICIA

9

Contaminación Marítima por vertido de hidrocarburos

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Convenio MARPOL), es el intrumento jurídico internacional encargado de prevenir la contaminación del medio marino producida por buques (tanto en el normal transcurso de sus actividades económicas como por accidentes marítimos).

El convenio permite el derrame de aceites por el transcurso normal de las operaciones del buque en tres casos:

1. La cantidad vertida no puede superar un 1/15,000 parte de la capacidad total de carga del petrolero.2. La cantidad vertida no puede exceder los sesenta litros por milla navegada.3. Ningún vertido podrá llevarse a cabo a menos de cincuenta millas náuticas de la costa más cercana.

Se incluyen zonas marinas en las que, por su especial vulnerabilidad a la contaminación, queda estrictamente prohibi-do el vertido de aceites por pequeño que éste sea. Dichas zonas incluyen el Mar Mediterráneo, el Mar Negro, el Mar Báltico, el Mar Rojo y todos los Golfos de la costa del planeta.

LEGISLACIÓN EN ESPAÑA:

El convenio MARPOL ha servido como marco de referencia para los distintos Estados a la hora de desarrollar su propia legislación en materia de pro-tección del medio marino.

Real Decreto 1381/2002.

— Cubre el tratamiento de cualquier tipo de re-siduo y es además de obligada aplicación tanto a aquellos espacios portuarios que dependen direc-tamente del Gobierno Central (entiéndase, Puertos del Estado) como aquellos que dependen de las comunidades autónomas.

— Se aplicará igualmente a todos aquellos buques que hagan escala o presten servicio en un puerto español, (exclui-dos los buques de guerra) y aquellos de cualquier otro estado que cumplan servicios gubernamentales. Las autorida-des españolas no podrán exigir el cumplimiento de nuestra legislación a aquellos buques que simplemente ejerzan su derecho de paso inocente por las aguas de nuestro país.

— Establece cómo un puerto debe organizar la recepción y manipulación de desechos. El capitán de todo buque que haga escala en un puerto español, está obligado a deshacerse de sus residuos.

10

Legislación comunitaria

La Comisión Europea realizó en Marzo del 2003, una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la contaminación procedente de buques, así como la introducción de sanciones, incluso de carácter penal, para los delitos de contaminación.Aunque la Comunidad no goce de competencias en el ámbito penal, sí que puede obligar a los Estados miembros a que prescriban sanciones penales.

La propuesta consta de dos medidas fundamentales:

1. Incorpora a la legislación comunitaria la normativa internacional sobre contaminación procedente de buques y regula su aplicación, incluyendo las infracciones que hayan tenido lugar en alta mar (zonas marítimas fuera de la jurisdicción de los Estados).

2. Orienta sobre el tipo de penas que deben imponerse.

Ambas medidas se refieren a la contaminación por hidrocarburos y a aquella producida por sustancias químicas, en todas las aguas costeras de la comunidad, así como en alta mar.

De modo más práctico, prevé la Directiva el establecimiento de una red transeuropea de intercambio de datos para el control del tráfico de buques (llamado SafeSeaNet), así como aprovechar los actuales trabajos para armonizar las políticas sobre persecución y procesamiento de los responsables de infracciones a las normas sobre descargas proce-dentes de buques.

EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS EN EL MEDIOAMBIENTE MARINO.

Los diversos ecosistemas reciben desde hace años y en diversas cantidades, petróleo e hidrocarburos. Por ello mu-chos microorganismos han sido capaces de metabolizarlo siendo frecuente en algunos seres vivos, la eliminación de la sustancia absorbida a través de la cadena alimenticia.

Hay muchas diferencias en el comportamiento de los orga-nismos ante la contaminación con petróleo. Los moluscos bivalvos (almejas, mejillones, etc.) muestran muy baja eli-minación del contaminante y aunque muchos organismos no sufren daños importantes con concentraciones del producto de hasta 1000 ppm (partes por millón), algunas larvas de peces se ven afectadas por niveles tan bajos como 1ppm. En las aves y los mamíferos, la impregnación de sus plumas y piel por el crudo, en muchas ocasiones les supone la muerte.

Los daños no sólo dependen de la cantidad vertida, sino también del lugar, el momento del año, el tipo de petróleo, etc. La mayoría de las poblaciones de organismos marinos se recuperan de exposiciones a grandes cantidades de pe-tróleo crudo en unos tres años, aunque si el petróleo es refinado o la contaminación se ha producido en un mar frío, los efectos pueden durar el doble o el triple.

11

Comportamiento de un vertido en el mar:

El petróleo consiste en una mezcla de cientos de componentes, la mayoría de ellos hidrocarburos. Cuando se produce un vertido de hidrocarburo líquido al mar, se expande por la superficie formando una capa que no suele superar el 0,1mm de espesor. Esta capa se desplaza en la dirección del viento. La velocidad y el espesor de la capa dependen del tipo de hidrocarburo y la temperatura del mar. (Los hidrocarburos más ligeros son más lentos y forman una capa más fina que los pesados).Los componentes de bajo peso molecular, más tóxicos que el crudo, se evaporan descomponiendo el petróleo por fotooxidación en la atmósfera.

¿Qué sucede con el crudo en el agua?o Parte sufre fotooxidación.o Otra parte se disuelve en la columna de agua por debajo de la capa del ver-tido.o Lo que queda forma el “Mouse” (emul-sión gelatinosa de agua y aceite que se convierte en bolas de alquitrán densas y semisólidas).

Los hidrocarburos vertidos en océanos o mar abierto, suelen causar menos daños medioambientales que los que aquellos que llegan a la costa. La completa recuperación natural del área tras este tipo de vertidos puede tardar entre 10 y 20 años. Según los estudios científicos realizados, la mortandad de aves marinas por exposición crónica a hidro-carburos puede en algunos casos superar las muertes producidas por un vertido procedente de un accidente.

Tanto los vertidos de hidrocarburos como la contaminación marina, tienen un efecto directo en la reproducción de las aves marinas, bien afectando al comportamiento de las aves o su hábitat, bien afectando a sus condiciones físicas que dejan al ave en unas condiciones poco adecuadas para la reproducción.

Debido a este alto grado de sensibilidad, las aves marinas se han convertido en el mejor bioindicador de contamina-ción por hidrocarburos. Para ello se obtiene una proporción entre el número de aves marinas encotradas muertas en playas contaminadas por hidrocarburo y el total de aves marinas muertas en las playas.

Los vertidos por hidrocarburos pueden afectar a los ecosistemas marinos y costeros de otrasmaneras:— Mortalidad e impactos a largo plazo en mamíferos y hábitats marinos— Daños físicos a los hábitats marinos— Daños a las reservas de acuacultura— Asfixia y daños a la vegetación y biota intermareal (Flora y fauna situada entre los límites de la bajamar y la pleamar).

12

Sistemas de limpieza de los vertidos de petróleo:

Existen diferentes técnicas para la limpieza de las mareas negras, a continuación detallamos lasmás utilizadas:

1. Contención y recogida:La contención consiste en rodear la marea negra con barreras flotantes o cercos. La recogida se realiza mediante sistemas de succión, separando el hidrocarburo del agua con diferentes procesos: centrifugación, bombeo por aspi-ración adherencia a tambor o discos giratorios y fibras absorbentes. Hay diferentes tipos de barreras en función de sus flotadores que pueden ser planos, cilíndricos o cilíndricos hinchables. La recogida y trasvase se realiza con los denominados “Skimmers” y bombas de succión.2. Dispersantes:Los dispersantes químicos rompen el hidrocarburo dividiéndolo en partículas más pequeñas.Reducen la tensión entre las superficies de las láminas de hidrocarburo y del agua.El tipo de dispersante y su concentración, dependerá de la tipología del vertido. No son aptos para aceites, combusti-bles pesados, ni para vertidos de crudo en los que el petróleo haya estado expuesto a los procesos naturales 24 horas o más.3. Incineración:Consigue eliminar hasta el 95% del vertido. Los efectos que tiene es el humo negro que produce.4. Biodegradación:Existen microorganismos que utilizan los hidrocarburos para alimentarse Las técnicas de limpieza aceleran estos pro-cesos naturales generando las condiciones óptimas para el crecimiento de estos microorganismos. Aportan nutrientes, oxígeno y condiciones de pH y temperatura.

5. Limpieza de playas y costas:Las playas suelen limpiarse de forma manual me-diante palas. Para las rocas se utilizan otros meca-nismos como el lanzamiento de arena con mucha presión provocando la separación del hidrocarburo de la superficie rocosa. Después, se recoge el vertido desprendido.6. No hacer nada:En aquellas zonas donde las operaciones de limpie-za son ineficaz o difíciles, se suele dejar que actúen los procesos naturales (olas, la fotooxidación, etc.)

y que el hidrocarburo se degrade. En costas pantanosas es el mejor método porque las otras tareas de limpieza han producido más daños medio ambientales.

Sistemas de control:Datos referidos a los vertidos de petróleo e hidrocarburos en los mares de la UE:

- El tráfico marítimo genera cada año más de 20 millones de m3 de residuos de petróleo y otros hidrocarburos en aguas de la Unión Europea.- Son el resultado del transporte de más de 500 millones de toneladas de crudo y cerca de 300 millones de toneladas de productos refinados (fuel, gasóleo, gasolina, benceno, etc.).

13

- Un petrolero que transporte unas 150.000 toneladas de crudo pesado puede llegar a generar 800 toneladas de re-siduos. Lavar sus tanques con agua, originaría otros 6.000 m3 de aguas contaminadas. A ello hay que añadir los residuos que provienen del uso de aceites en los motores o del consumo de combustible. Esto suma un total de unos 10.000 m3 de residuos de hidrocarburos por petróleo al año.- Los derrames producidos por accidentes, solo representan el 25% de los vertidos de hidrocarburos, el resto provie-nen de las operaciones rutinarias y de las ilegales.- Cada año se detectan una media de 3.000 vertidos ilegales de petróleo en mares comunitarios. Casi el 50% se pro-ducen en el Mar Mediterráneo.

Sistemas de vigilancia de los vertidos:

1. Sistemas aéreos de sensores remotos.2. Sistemas espaciales de sensores remotos.3. ADN sintético para la identificación del hidrocarburo: permite identificar el origen y procedencia de hidrocarburos y fueles, de modo que se permita identificar al buque responsable de la descarga y, por ende, de la contaminación producida.4. El “EUROCRUDE”: Extrae una muestra que se contrasta con las disponibles en una base de datos para identificar el origen del hidrocarburo.5. El “Nordtest Oil Spill Identification System”: Requiere de dos muestras de hidrocarburo para proceder a la identi-ficación, una del derramado y otra del origen sospechado.Precisa de una pequeña cantidad de la muestra y su objetivo es ofrecer pruebas suficientes en un juicio contra delitos de ecológicos.6. Láser Acústico (LURSOR): Se trata de la tecnología más avanzada en identificación de manchas de hidrocarburos en el mar desde el aire. Gracias a unas ondas ultrasónicas, es capaz de medir el grosor de la mancha.7. Láser fluorosensorial (El SLEAF): Recoge datos fluorescentes de la mancha en cuestión lanzando rayos ultravio-leta sobre la misma. Las fluorescencias ocasionadas varían en intensidad y color de una forma única para cada tipo de hidrocarburo.8. Satélites.

AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD MARÍTIMA.

El 27 de Junio de 2002, se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima, con el fin de garantizar una uni-formidad y eficacia comunitaria en lo relativo a seguri-dad y lucha contra la contaminación marítima. De este modo, se proporciona a todos los estados miembro de la comunidad, el respaldo técnico y científico necesario.

Principales competencias de la Agencia Europea de Seguridad Marítima:

— Asistir a la Comisión en la aplicación efectiva de la legislación comunitaria de seguridad marítima en toda la Comunidad.— Asistir a la Comisión en la elaboración y actualización de la legislación comunitaria sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación procedente de buques, especialmente en relación con la evolución de la legislación internacional, incluido el análisis de proyectos de investigación.

14

— Colaborar con los Estados miembros proporcionándoles asistencia técnica en la aplicación de la legislación comu-nitaria y organizando actividades de formación.— Proporcionar a la Comisión y a los Estados miembros información y datos objetivos, fiables y comparables sobre seguridad marítima.— Efectuar tareas vinculadas a la vigilancia de la navegación y el tráfico marítimo, con el fin de facilitar la coopera-ción entre los Estados miembros y la Comisión.— Concebir, en colaboración con los Estados miembros, una metodología común para investigar los accidentes ma-rítimos y proceder al análisis de los informes existentes acerca de aquéllos.— Prestar asistencia técnica a los Estados candidatos a la adhesión en lo relativo a la aplicación de la legislación comunitaria sobre seguridad marítima.— La Agencia deberá estar dotada de los medios apropiados para prestar su apoyo a los dispositivos de lucha contra la contaminación instaurados por los Estados miembros. En caso de contaminación accidental, la Agencia asistirá al Estado miembro afectado, bajo cuya autoridad se llevarán a cabo las tareas de descontaminación.— El Consejo de Administración de la Agencia será competente para definir, de acuerdo con la Comisión, un progra-ma de actuaciones orientado a preparar a la Agencia para la lucha contra la contaminación.— Los miembros de la estructura administrativa de la agencia se nombrarán en función de sus conocimientos y ex-periencia relevantes en los ámbitos de competencia de la Agencia.

ORGANIZACIÓN DE LA LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN MARINA EN ESPAÑA

(Fuente: Ministerio de la Presidencia. Prevención y lucha contra la contaminación)

En España, en lo relativo a la organización de la lucha contra la contaminación en la mar, se dispone de dos instru-mentos:

1. Plan nacional de servicios especiales de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha contra la contami-nación del medio marino (Plan Nacional de Salvamento), cuyos objetivos son:

a) coordinar la actuación de los medios de las distintas administraciones públicas.b) Implantar un sistema de control de tráfico marítimoc) Potenciar los medios existentes y formar al personal.

2. Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental.

15

CONVENIOS INTERNACIONALES RELATIVOS A LA LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN MARINA.

1. Convenio OPRC y Protocolo HNS: Se trata de un convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación marina por hidrocarburos y Protocolo sobre sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.2. Convenio de Barcelona: Protección del medioambiente marino y de la región costera del mediterráneo.3. Convenio OSPAR4. Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su elimi-nación.5. Convenio de Londres sobre la prevención del mar por vertimiento de los desechos y otras materias.

Existen una serie de convenios en materia de responsabilidad e indemnización:

1. Convenio sobre limitación de la responsabilidad fruto de las reclamaciones de derecho marítimo.2. Convenio de responsabilidad civil.3. Fondos internacionales de indemnización.