30

REPORTAJE

Guerra al diésel

reyesDe

mártiresDel asfalto

a

Del meDio ambiente

30

31

REPORTAJE

Mientras los modelos de gasolina siguen ganando cuota de mercado frente a los diésel en España y Gobierno y Administraciones locales se empeñan en denostar a los vehículos de gasóleo, cabe reflexionar si las últimas tecnologías aplicadas a estos, que dejan muy por debajo de los límites estipulados por la Unión Europea sus emisiones contaminantes, sirven para algo, porque los diésel, que han pasado de ser reyes del

asfalto a mártires del medio ambiente, parecen juzgados y condenados por unos políticos que no tienen mucha idea de lo que hablan.

L as declaraciones de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribe-ra, cuando dijo en el Congreso de los Diputados que el diésel “tiene

los días contados”, ha provocado la reac-ción en cadena del todo el sector, desde la Asociación de Fabricantes de Automó-viles (Anfac), hasta la de concesionarios (Faconauto). La primera ha aclarado que desde 1992, año en que se limitó por las normativas Euro las emisiones de escape, los diésel emiten hasta 100 veces menos de óxido nitroso y que los coche de más de 10 años, cerca de 14,5 millones, emiten el 90% más de gases contaminantes que los nue-vos. Asimismo, alertó sobre la incertidum-bre que provocaría el veto tecnológico del Gobierno socialista al gasóleo, que puede derivar en la pérdida de oportunidades de nuevas adjudicaciones de modelos, lo que debilitarían gravemente a la industria de automoción española, la cual emplea al 9% de la población activa.

Faconauto, por su parte, ha criticado la precipitada sentencia pública del Gobierno al diésel, tecnología que utilizan millones de españoles y que forma parte importan-

te de los vehículos que se producen en las fábricas de nuestro país y se venden en los concesionarios. Antes de dar por muerto al diésel, señala, es imprescindible que el Go-bierno lidere ese proceso hacia la descar-bonización de la movilidad, que debería ser progresivo, ordenado y que pasa por poner en marcha medidas concretas que den una alternativa real de movilidad a los ciudadanos. Al igual que Anfac, asegura que, tecnológicamente, no es comparable el diésel que incorporan los últimos mo-tores Euro VI, que son muy eficientes en cuanto a emisiones, y la tecnología diésel de coches con más edad. Y recalca que lo primero que hay que hacer es sustituir los coches antiguos en circulación, a la vez que critica la falta de apoyo por parte del Gobierno a los Vehículos de Energías Al-ternativas (VEA) y a las infraestructuras de recarga, donde España está en una po-sición muy rezagada respecto a los princi-pales mercados europeos.

Miente, que algo quedaDice un aforismo “miente, miente que algo queda”. No voy a ser tan radical. No voy a

31

decir que lo que cuenta la señora Ribera sea una mentira malintencionada, aunque sí que es fruto de la desinformación, no sólo sobre el sector del automóvil, sino del aporte que éste hace a la economía del país (8,6% del PIB, 9% de empleo…). Lo malo de todo esto no son las declaraciones en sí, sino la incertidumbre que se traslada al usuario que, de tomar a pies juntillas una aseveración que es radicalmente incierta, puede hacer mucho daño no sólo al sector automovilístico nacional, sino a toda Espa-ña (26.600 millones de euros de recauda-ción, 17,9% de exportaciones…). Mientras escribo estas líneas, finales de julio, me pre-gunto cuándo llegará la rectificación de la ministra o ¿acaso creen nuestros lectores que el Gobierno va a acabar con la gallina de los huevos de oro?

Mientras se produce, o no y se deja di-luir en el tiempo, parece que, al final, el “die-selgate” ha tenido mucho más repercusión de la esperada y ha marcado el inicio de una caza de brujas contra los automóviles de gasóleo, que ha tenido su punto álgido con las proféticas declaraciones de Teresa Ribera. Los vaticinios, siempre teóricos

32

REPORTAJEy especulantes, sólo pueden contrarrestarse con una respuesta empírica y real, tal como los 10.000 millones de euros que en los úl-timos cuatro años ha realizado la industria de automoción. Valgan como ejemplos Mercedes-Benz y Bosch. El constructor alemán anunció esta primavera una inver-sión de 3.000 millones de euros en nuevos motores diésel, con emisiones me-dias de óxido de nitrógeno entre 40 y 60 miligramos por kilómetro, lo que no llega ni al 30% de los 168 mi-ligramos por kilómetros estipulados por el nuevo ciclo de medición real de la Unión Europea, el WLTP. Por su parte, la multinacional de equipos y componentes Robert Bosch pre-sentó en abril un nuevo motor dié-sel que emite 10 veces menos óxido de nitrógeno (NOx) que los límites acordados para 2020; concretamente, 13 miligramos por kilómetro, que en recorri-dos urbanos puede subir hasta 40 miligra-mos por kilómetro. Por ello, Bosch consi-dera que el diésel no ha llegado a su índice máximo de optimización y está convencida que su futuro pasa por reducir al máximo el consumo de combustible para minimizar el impacto medioambiental. Como resu-me el presidente del Consejo de Adminis-

tración del Bosch, Volkmar Denner, “los vehículos de pruebas equipados con esta tecnología mejorada emiten no más de 13 miligramos de NOx por kilómetro, muy por debajo de los 120 miligramos que se permitirán después de 2020. El diésel tie-ne futuro. Seguirá siendo parte integral de las soluciones de movilidad del futu-

ro”. Pero para conseguir unas reducciones efectivas en las emisiones, la multinacio-nal alemana señala que es preciso medi-ciones efectivas en condiciones reales de tráfico y no en laboratorio.

Subida generalizada de preciosY eso es lo que, precisamente, nos trae la nueva normativa WLTP que, en el caso de España, puede traducirse también en

una subida en la mayoría de los vehícu-los a causa del impuesto de matricula-ción a partir de septiembre. Desde An-fac, Noemí Alonso refiere que el nuevo ciclo WLTP “supone que los datos de CO2 por coche salen aproximadamen-te el 20% superiores. Este incremento, con los criterios del actual Impuesto de

Matriculación, supone una subida de la tributación y un impacto en el mercado que estimamos en una caída del mercado de hasta el 10%”. Para mitigar este impacto, desde la Asociación de Fabricantes de Automóviles trabajan en una nue-va fiscalidad verde y orientada al uso, si bien la mejor medida sería eliminar el Impuesto de Matricula-ción. Respecto a la producción de automóviles, Anfac considera que,

de no adaptarse el impuesto de matricu-lación al WLTP, caería el 5% en las fac-torías españolas. Caída que, a juicio del presidente de Anfac, José Vicente de los Mozos, conllevaría la pérdida de puestos de trabajo, si bien aplaza al mes de enero de 2019 el balance de los daños al sector.

Mario Armero, vicepresidente eje-cutivo de la asociación, aclaró que lle-van tiempo trabajando con el an-

Reyes Maroto, ministra de Industria, Comercio y Turismo, ha concedido la moratoria reclamada por Anfac a la entrada en vigor “de golpe y porrazo” del nuevo protocolo de emisiones WLTP. Esto no significa que los nuevos vehículos no deban cumplir con el WLTP, sino que su aplicación, en lo que concierne al pago de Impuesto de Matriculación, se realizará de forma paulatina hasta 2020 para no perjudicar las ventas y proseguir con la necesaria renovación del parque.

33

REPORTAJE

Las mediciones del nuevo ciclo WLTP (Procedimientos Mundialmen-te Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros) se ciñen con ma-yor precisión a la conducción actual (y, por lo tanto, al consumo real de los vehículos), que el ciclo NEDC (New European Driving Cycle), cuyas pruebas se realizan en laboratorio y reproduce un patrón de aceleraciones suaves, velocidades constantes y muchos tiempos al ralentí, lo que aleja sus resultados de la realidad, donde las acelera-ciones son mayores y dinámicas.

El nuevo ciclo de conducción WLTP parte de perfiles reales basa-dos en los hábitos diarios de los conductores, por lo que la dinámica de conducción es más realista y se realiza a temperatura ambiente. Asimismo, las distancias recorridas en los test son mayores, las ve-locidades medias y máximas, más altas; los tiempos de parada más cortos; se dan más situaciones de frenada y aceleración y se analizan cómo las distintas combinaciones motor/transmisión/acabado inci-den en el consumo.

Cuatro fases y RDEEl ciclo consta de cuatro fases, frente a las dos del NEDC, que se reali-zan a baja, media, alta y muy alta velocidad. El 52% de las mismas se realizan por ciudad. Cada sección incluye diferentes puntos de cam-bio de marcha, poniéndose fin a la estandarización, y diferentes con-diciones de aceleración y deceleración. Difieren también, respecto

al anterior ciclo, la velocidad media, que pasa de 34 a 45 km/h; la velocidad máxima, que sube de 120 a 130 km/h; el tiempo de du-ración, que se eleva de 20 a 30 minutos; la distancia, que crece de 11 a 23,25 kilómetros, y la temperatura, que se sitúa en 30º en lugar de en oscilaciones de 20 a 30º. Para complementar el ciclo WLTP y evaluar en condiciones reales de conducción las emisiones de NOx y partículas, los vehículos deberán superar también las pruebas RDE (Real Driving Emissions), realizadas por un técnico del organismo acreditado en cada país, por lo que el examen es válido para toda la Unión Europa. Los exámenes, que tienen una duración de entre 90 y 120 minutos, divididos a partes prácticamente iguales entre las tres pruebas, consisten en circular por debajo de 60 km/h en ciudad, a 60 km/h por zona extraurbana y entre 90 y 100 km/h por autovía.

Con estas condiciones más severas y realistas, los consumos homologados por los fabricantes de automóviles se modificarán al alza; según Anfac, en torno al 20%, lo que en muchos casos deter-minará el paso de un nivel impositivo de matriculación a otro y, en consecuencia, una subida prácticamente generalizada de precios. Recordemos que están exentos de pago de impuesto de matricu-lación los automóviles que emiten menos de 120 g/km, casi el 80% de la oferta; tributan el 4,75% los que emiten entre 120 y menos de 160 g/km; el 9,75% los que están entre 160 y menos de 200 g/km y el 14,75% los de emisiones superiores a 200 g/km.

En vigor desde el 1 de septiembre

Nueva normativa WLTPnada más llegar de las vacaciones, los conductores españoles se han encontrado con la puesta en marcha de la nueva normativa WltP, que es mucho más realista que la anterior nEDc y se basa en ensayos reales y no de “laboratorio”, lo que implica una subida genera-lizada de los consumos y, por tanto, de las emisiones. su entada en vigor, además, puede suponer el aumento del precio de algunos modelos, al saltar de tramo en el impuesto de matriculación.

34

REPORTAJE

Dicho de otra forma, no es lo mismo buscar una aguja en una caja de cerillas que en un pajar, ¿verdad? Lo mismo sucede con los ga-ses contaminantes, su mayor concentración en las ciudades les ha-cen mucho más dañinos. Por eso, aunque los diésel modernos son mucho más limpios y podrían circular perfectamente por la urbe, los más antiguos y contaminantes todavía tienen trayectoria en las largas rutas que, por el menor consumo y precio del gasóleo, no incrementarían el coste derivado del transporte, por ejemplo. Ade-más, los fabricantes de automóviles vienen aplicando desde hace tiempo distintas soluciones para reducir sus emisiones y adaptarse a las normativas dictadas desde Europa, como el precalentamiento, postratamiento y modificación de la combustión, trampas de NOx, filtros de partículas o Adblue, entre otros. Este último es el sistema más eficaz y reduce hasta el 95% las emisiones de NOx, frente al 80% de los catalizadores. También es el más complejo y caro para el con-sumidor, pero todo sea por nuestra salud y la del planeta.

El CO2 no es especialmente perjudicial para la salud (las plantas también lo producen), pero es el principal gas de efecto invernadero y responsable en gran medida del cambio climático. El objetivo para 2021 es que las emisiones de CO2 de toda la flota de una marca no exceda los 95 g/km y que en 2030 se limite a 67 g/km.

Problemas para la saludMucho más complejo es el oxido de nitrógeno (NOx), compuesto por óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). Este último, gas tóxico, irritante y precursor de la formación de partículas de nitrato, que conllevan la producción de ácidos y elevados niveles de PM2.5 en el ambiente, es una sustancia de color amarillento que se forma en los procesos de combustión en los vehículos motori-zados y las plantas eléctricas. El NOx es el máximo responsable de

la contaminación (la boina que vemos en las grandes ciudades) y genera graves problemas para la salud. Así, su inhalación en eleva-das concentraciones y durante un corto periodo de tiempo pue-de originar edema pulmonar. Una exposición prolongada puede afectar al sistema inmune y causar cambios irreversibles en el teji-do pulmonar. Por ello, la Organización Mundial de la Salud (OMS) alerta de sus graves consecuencias para la salud en concentracio-nes elevadas y aconseja no hacer deporte, además de asegurar que es especialmente dañino para niños, ancianos y personas con problemas de salud. Cuando su concentración supera los 40 mg/m3 anual o 200 mg/m3 en una hora, señala la OMS, hay que advertir a la población y si se agrava, restringir el tráfico.

En el medio ambiente, el NOx, al combinarse con otros con-taminantes atmosféricos, influye en la formación de ozono tro-posférico (ozono malo) y en la lluvia ácida, causante principal de daños en los bosques y de la acidificación de las aguas super-ficiales. Con la normativa Euro5, las emisiones máximas de NOx disminuían drásticamente hasta los 180 mg/km, reducción que Euro6 rebajó a 80 mg/km, con el añadido de que toda la gama de un fabricante no podía rebasar una cuota de emisiones medias de 130 mg/km. Además, un estudio de la consultora de ingenie-ría Ricardo y de Aeris, hecho público por la Asociación Europea de Países del Petróleo, FuelsEurope, afirma que los diésel del fu-turo no contaminarán más que los de emisiones cero de gases de efecto invernadero y que las únicas partículas, tanto de unos como de otros, procederán del desgaste de los neumáticos y de las pastillas de freno.

Actualmente, los niveles de emisiones de gasolina y diésel son casi idénticos, por lo que no se entiende demasiado bien a qué viene esa guerra abierta al diésel.

causantes del efector invernadero y perjudiciales para la salud

CO2 y NOx, los malos de la películaAmbos “elementos” son los malos de la película y principales responsables del efecto invernadero y de la mala calidad del aire que res-piramos, principalmente, en las ciudades. no es que fuera de las ciudades dejen de ser dañinos, pero su concentración es mucho menor y apenas afectan al medio ambiente.

35

REPORTAJE

terior Gobierno, y ahora con el actual, para que la entrada en vigor del WLTP no incremente la fiscalidad de los auto-móviles y, por lo tanto, de los precios, aunque queda el tiempo justo. Ade-más, ambos directivos ven necesario que todas las partes vinculadas con el automóvil en España trabajen para que sector siga siendo importante para la economía española y competitivo fren-te a otros países. En este sentido, de los Mozos dijo saber lo que hay que hacer, “pero no somos ágiles”, y apuntó la ne-cesidad de tomar medidas fiscales para asegurarse la producción de los coches actuales y del futuro. Y fue un paso más allá, al comentar que estamos a la cola

de Europa en vehículos alternativos y que la fusión de impuestos no tendría costes para la recaudación pública.

Anfac, que apuesta por la creación de un Consejo Nacional sobre Movilidad, considera que, aunque España es un país competitivo para el automóvil, está sur-giendo un cambio de incierto futuro en el sector, por lo que, como señala De los Mozos, “hay que adelantarse”, y apostilló que la falta de ayudas a la producción está afectando a la competitividad de las factorías españolas respecto a las instala-das en otros países, donde reciben mayo-res subvenciones y facilidades.

Juan Luis Franco

Opinión

Normativa WLTP, la revolución del sector de la automoción

La entrada en vigor del nuevo reglamento de emisiones WLTP, el pasado 1 de septiem-bre, ha provocado algo de nerviosismo en la industria. Sin embargo, es absolutamen-te positivo, ya que supone un cálculo de consumos y emisiones más realista y, por lo tanto, más acorde con las expectativas de los usuarios.

Desde el sector, llevábamos mucho tiempo pidiendo un protocolo de cálculo de consumos más cercano a la realidad y esta nueva normativa cumple con lo que se pedía, ya que al aumentar el tiempo y la velocidad de la prueba, ésta se acercará más al uso convencional que los usuarios hacen de su automóvil. Hasta ahora, el ciclo NEDC sólo servía para saber si un coche gastaba más que otro, pero era imposible igualar los datos de las mediciones homologadas en una circulación normal y los usuarios se quejaban de que sus coches gastaban más de lo que decía la marca. Con el WLTP, los datos homologados están mucho más cer-ca de los datos reales.

Otra ventaja del WLTP es que, al ser un sistema de medición de ámbito mundial, elimina las diferencias existentes entre los diferentes protocolos “regionales” exis-tentes hasta ahora; es decir, el japonés,

el americano y el europeo. A partir de ahora, se aplica un único protocolo y eso permite comparar vehículos de diferen-tes orígenes en un plano de igualdad. Por otro lado, este protocolo tiene en cuenta también el consumo y las emisiones de los diferentes acabados de un mismo tipo de vehículo, algo que el NEDC no tenía en cuenta. Es evidente que un coche con equipamiento completo (más pesado), con llantas más grandes y neumáticos más anchos gasta más que una versión de acceso a gama de ese mismo modelo. Esto, hasta ahora, no se tenía en cuenta, y el WLTP sí lo contempla. Además, este nuevo método acaba con los consumos homologados extraordinariamente bajos de los modelos híbridos. Estos, al tener el NEDC un ciclo muy corto y a poca velo-cidad, conseguían un consumo homo-logado muy bajo, por no decir irreal, ya que usaban mucho el modo eléctrico en la prueba. Luego, al salir con ellos a ca-rretera, los usuarios se encontraban con un consumo mucho más elevado. Con el WLTP, los consumos de los híbridos son más reales que hasta ahora.

Aumento de precioLos inconvenientes de este protocolo no están dentro del protocolo en sí, sino de su entrada en vigor y su encaje en las diferen-tes legislaciones. En España, por ejemplo, la fiscalidad se aplica en función de las emi-siones de CO2 (el impuesto de matricula-ción está basado en ello). Con el WLTP, las emisiones homologadas han aumentado y algunos modelos, al incrementarse sus emi-siones, se han encarecido, al caer al tramo superior del impuesto. A modo de ejemplo, un coche que en el ciclo NEDC homologa-ba 115 g/km y estaba exento del paso del

impuesto de matriculación (hasta 120 g/km de CO2 el impuesto es a tipo cero) puede, en el WLTP, incrementar sus emisiones hasta 125 o 130 g/km y, con ello, pagar el 4,75% de impuesto de matriculación, lo que enca-rece el coche. Un modelo que cueste 20.000 euros antes de impuestos se encarecerá unos 1.000 euros como consecuencia de la entrada en vigor del WLTP si cambia de tramo. Y eso es algo que las marcas tratarán de evitar a toda costa remodelando la ges-tión electrónica de los motores o montan-do otros de nueva generación. Esto afecta por igual a los modelos de gasolina y diésel y, como hemos dicho, en mayor medida a los híbridos. A los eléctricos, al no generar emisiones, no les afecta económicamente, pero el WLTP hará que su autonomía ho-mologada sea mucho más realista que en la actualidad.

La entrada en vigor del WLTP en sep-tiembre ha provocado una oleada de au-tomatriculaciones a finales de agosto. Las marcas y los concesionarios han impulsado una matriculación masiva de aquellos mo-delos que saltaban de un tramo a otro del impuesto de matriculación para ahorrar ese impuesto. Estos coches deberán venderse posteriormente como kilómetro cero, ya matriculados. En realidad, esa práctica ni es ilegal ni atenta contra la normativa, ya que el WLTP, como el NEDC, no es más que un protocolo informativo que no obliga a realizar ningún cambio en los modelos a la venta. Un coche matriculado en agosto y otro del mismo tipo matriculado en sep-tiembre son rigurosamente idénticos, pero el segundo puede resultar más caro si se ha modificado su tramo impositivo.

Joan DalmauDirector Editorial de coches.net