grado en ingeniería eléctrica y electrónica
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“Estudio de viabilidad técnico económico
para optimizar el consumo energético
originado por los motores de la nave de
montaje de Volkswagen Navarra”
Grado en Ingeniería Eléctrica y
Electrónica
E.T.S. de Ingeniería Industrial, Informática y de
Telecomunicación
Trabajo Fin de Grado
Realizado por Daniel Contreras Larumbe
Tutores: D. Vicente Senosiáin Miquélez y
D. Miguel Ángel Zulet Recalde
Pamplona, 23 de Junio de 2014
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
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AGRADECIMIENTOS
Quiero dar las gracias tanto a la Universidad Pública de Navarra como a
Volkswagen Navarra S.A. por permitirme realizar las prácticas curriculares en una
empresa multinacional referente del sector de la automoción.
También me gustaría agradecer la ayuda brindada por D. Vicente
Senosiáin Miquélez, mi tutor en la Universidad Pública de Navarra, y por Miguel
Ángel Zulet Recalde, tutor dentro de Volkswagen. A su vez quiero mostrar mi más
sincero agradecimiento al equipo de mantenimiento - montaje de Volkswagen
por su apoyo logístico, formación, identificación de problemas y por su
inestimable apoyo técnico y humano: Antonio Iglesias Parrado, Manuel de Blas
Luna, Luis Abaigar Alzorriz, Luis Azcona Navarcorena, Waldo Osés Solar, Sergio
Osés Pagola, Francisco Aguilera Obrador, grupo eléctrico, grupo mecánico y
grupo electrónico.
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RESUMEN
El presente trabajo consiste en el análisis e identificación de los motores
eléctricos de la nave de montaje de Volkswagen Navarra, y en un posterior
estudio de los consumos eléctricos. Además se llevó a cabo un estudio acerca
de la iluminación en la nave y se valoraron nuevas soluciones y alternativas.
En primer lugar se realizó un inventariado de los motores, se estudió la
distribución de los mismos dentro del layout de la planta y se analizaron sus
regímenes de funcionamiento. Se midieron consumos en diferentes puntos de
funcionamiento y se realizaron cálculos y estimaciones del gasto energético a
lo largo del tiempo. Además, se tomaron medidas del nivel de iluminación a lo
largo de la cadena. Una vez realizado el estudio, se analizaron medidas de
mejora para reducir el gasto energético de la planta. Los datos fruto del estudio
fueron incorporados a la base de datos de Volkswagen Navarra S.A.
LISTA DE PALABRAS CLAVE
A continuación se definen diversos términos de interés utilizados a lo
largo del presente documento:
- kWh: unidad de energía que relaciona potencia y tiempo. Un kilovatio-
hora es la energía necesaria para mantener constante una potencia de 1
kW a lo largo de una hora..
- Valor eficaz: es el valor cuadrático medio (abreviado en inglés RMS). El
valor eficaz de una corriente alterna es definido como el valor de
corriente continua que, al circular por una resistencia óhmica pura
produce los mismos efectos de disipación de potencia (disipación de
calor) que dicha corriente alterna. Para una corriente senoidal con
amplitud máxima "Imax" esta se calcula como:
𝐼𝑒𝑓𝑖𝑐𝑎𝑧 = 𝐼𝑚𝑎𝑥
√2
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- Electrovía: o monorraíl elevador es un sistema de transporte colocado
en los techos de sus instalaciones, permitiendo que el espacio del suelo
esté siempre despejado. Desde la logística de distribución en el sector
de alimentación, bebidas y tabaco hasta los sistemas de producción en
el sector lácteo, la electrovía ofrece muchas soluciones, como el
suministro de materias primas, integración de los procesos de
producción, buffer y almacenamiento, y envío de palets para su
expedición. Suelen incluir carros que se mueven de forma autónoma
mediante un motor eléctrico y a un sistema de alimentación eléctrica
basado en raíles conductores.
- Balancina: cada uno de los carros o soportes que transportan las
puertas de los vehículos en la electrovía.
- Transelevador: conjunto electromecánico formado por diversos motores
que realizan una labor de traslación y elevación. En el presente
documento la función asignada es la gestión de carrocerías en el
almacén de secuenciación.
- Cockpit: es la cabina del vehículo, donde se sienta el conductor. Se
utiliza este anglicismo debido a que es muy común en el sector del
automóvil.
- Rendimiento: parámetro que se calcula como la razón entre la potencia
obtenida en el eje del motor (potencia útil) y la potencia absorbida por el
mismo (potencia absorbida).
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ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 8
1.1 GRUPO VOLKSWAGEN ................................................................................................................ 9
1.2 HISTORIA DE VOLKSWAGEN NAVARRA ....................................................................................... 9
1.3 VOLKSWAGEN NAVARRA EN LA ACTUALIDAD ........................................................................... 10
1.4 PROCESO PRODUCTIVO ............................................................................................................ 11
1.5 MANTENIMIENTO - MONTAJE .................................................................................................. 12
2 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO ......................................................................................................... 14
2.1 OBJETO ...................................................................................................................................... 15
2.2 ALCANCE ................................................................................................................................... 16
2.3 JUSTIFICACIÓN .......................................................................................................................... 16
3 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA ...................................................................................................... 18
3.1 MOTOR ELÉCTRICO ................................................................................................................... 19
3.2 MOTOR ASÍNCRONO ................................................................................................................. 20
3.3 CONEXIONADO DE MOTORES ................................................................................................... 22
3.4 MÉTODOS DE ARRANQUE ......................................................................................................... 23
3.5 VARIADORES DE VELOCIDAD ..................................................................................................... 28
3.6 SERVOMOTORES ....................................................................................................................... 29
4 DESARROLLO DEL PROYECTO....................................................................................................... 31
4.1 PLANTEAMIENTO Y METODOLOGÍA .......................................................................................... 32
4.2 DIFICULTADES EN EL ESTUDIO ................................................................................................... 33
4.3 INVENTARIADO DE MOTORES ELÉCTRICOS ............................................................................... 38
4.3.1 INFORMACIÓN DE PARTIDA .................................................................................................. 38
4.3.2 LOCALIZACIÓN DE MOTORES ................................................................................................ 39
4.3.3 LISTADO DE MOTORES .......................................................................................................... 44
4.4 ETIQUETAS IDENTIFICATIVAS .................................................................................................... 45
4.5 ESTIMACIÓN CONSUMOS ......................................................................................................... 47
4.5.1 REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO Y CONSUMOS ENERGÉTICOS ....................................... 52 4.5.1.1 CADENAS DE TRANSPORTE DE CARROCERÍAS ............................................................................ 52 4.5.1.2 CADENA DE FRONTALES ............................................................................................................. 57 4.5.1.3 ELECTROVÍA DE PUERTAS ........................................................................................................... 57 4.5.1.4 ELECTROVÍA “COCKPIT” .............................................................................................................. 61 4.5.1.5 MOTOR DEL EXTRACTOR “ZP6” .................................................................................................. 64 4.5.1.6 MOTORES DEL “FAHRWERK” ...................................................................................................... 66 4.5.1.7 ELEVADORES THYSSEN ............................................................................................................... 68 4.5.1.8 TRANSELEVADORES .................................................................................................................... 69
4.6 ESTUDIO DE ILUMINACIÓN ....................................................................................................... 73
5 ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................................................................... 76
5.1 RESUMEN DE LOS CONSUMOS .................................................................................................. 76
5.2 NUEVO MOTOR DE ELECTROVÍA DE PUERTAS ........................................................................... 80
5.3 REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE BALANCINAS.............................................................................. 82
5.4 REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO .......................................................................................... 84
5.4.1 CAMBIO DE RÉGIMEN EN MOTORES DE CADENAS .............................................................. 85
5.4.2 CAMBIO DE RÉGIMEN DEL MOTOR DEL EXTRACTOR “ZP6” ................................................. 86
5.4.3 CAMBIO FUNCIONAMIENTO CONTROLADORES DE MOTORES DE ELECTROVÍA .................. 86
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5.5 SOBREDIMENSIONADO DE MOTORES ....................................................................................... 87
5.6 SOBREDIMENSIONADO DE LOS VARIADORES ........................................................................... 92
5.7 ILUMINACIÓN............................................................................................................................ 94
6 CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 98
7 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 102
8 ANEXOS ..................................................................................................................................... 103
8.1 ANEXO LISTADO MOTORES ..................................................................................................... 104
8.2 ANEXO CADENA A ................................................................................................................... 114
8.3 ANEXO CADENA B .................................................................................................................... 120
8.4 ANEXO CADENA C1 .................................................................................................................. 126
8.5 ANEXO CADENA C2 .................................................................................................................. 132
8.6 ANEXO CADENA D1 ................................................................................................................. 138
8.7 ANEXO CADENA D2 ................................................................................................................. 144
8.8 ANEXO CADENA E .................................................................................................................... 150
8.9 ANEXO CADENA F .................................................................................................................... 156
8.10 ANEXO CADENA G ................................................................................................................... 162
8.11 ANEXO CADENA I ..................................................................................................................... 168
8.12 ANEXO CADENA J .................................................................................................................... 172
8.13 ANEXO CADENA K .................................................................................................................... 178
8.14 ANEXO CADENA L .................................................................................................................... 184
8.15 ANEXO CADENA DE FRONTALES .............................................................................................. 190
8.16 ANEXO “FAHRWERK” ELEVACIÓN ........................................................................................... 196
8.17 ANEXO “FAHRWERK” TRASLACIÓN ......................................................................................... 199
8.18 ANEXO THYSSEN ELEVADOR .................................................................................................... 203
8.19 ANEXO THYSSEN PATINES ....................................................................................................... 208
8.20 ANEXO TRANSELEVADORES 1,2 Y 3 ......................................................................................... 213
8.21 ANEXO TRANSELEVADOR 4 ..................................................................................................... 219
8.22 ANEXO EXTRACTOR “ZP6” ....................................................................................................... 223
8.23 ANEXO MEDIDAS ..................................................................................................................... 231
8.24 ANEXO ILUMINACIÓN ............................................................................................................. 235
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1 INTRODUCCIÓN
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1.1 GRUPO VOLKSWAGEN
El grupo Volkswagen es una compañía multinacional alemana del sector
de la automoción con sede en Wolfsburg, Alemania. Ocupa un lugar importante
en la economía mundial ya que opera en 150 países y posee más de 100
fábricas dedicadas a la producción de vehículos a lo largo de más de 27
países, empleando a más de 430.000 personas de todo el mundo.
Actualmente conforman el consorcio las siguientes nueve marcas:
Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Volkswagen Vehículos comerciales, Bentley,
Bugatti, Lamborghini y Scania. El gran alcance del consorcio en la producción
de vehículos hace que prácticamente doce de cada cien coches
comercializados en todo el mundo sean del grupo Volkswagen. En el año 2012
fue la tercera compañía del sector en cuanto a producción de vehículos, detrás
de General Motors y Toyota fabricando más de seis millones de vehículos al
año.
1.2 HISTORIA DE VOLKSWAGEN NAVARRA
La fábrica de automoción que hoy es Volkswagen Navarra se sitúa en el
polígono industrial Landaben, Pamplona(Navarra). Nació a orillas del río Arga
en la década de los años 60 del siglo pasado y desde entonces ha
experimentado cambios en la propiedad, ampliaciones en las instalaciones,
incrementos de plantilla y una importante modernización de su proceso
productivo.
A modo de breve reseña histórica se muestran a continuación las tres
épocas más representativas de la planta de Landaben:
- 1965-1975: Los orígenes de Volkswagen Navarra se remontan a 1965,
año en el que el marqués de Huidobro, presidente de la empresa de
motores y cambios Nueva Montaña Quijano, comenzó a producir coches
para contar con compradores para sus motores. Asociado con British
Motor Corporation (BMC), el marqués vallisoletano fundó en Landaben
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la fábrica Automóviles de Turismo Hispano–Ingleses(AUTHI), la primera
factoría de coches en Navarra.
- 1976-1983: Tras la compra de AUTHI por parte de SEAT la fábrica
experimentó una ampliación para producir nuevos modelos, como el
Lancia o el Panda. Por aquel entonces SEAT era una de las cinco firmas
fabricantes de automóviles que trabajaban en España y el número uno
en cuanto a producción. En 1982 SEAT y Volkswagen firmaron un
acuerdo de cooperación tecnológico para fabricar el Polo en Pamplona.
- 1984-actualidad: Las instalaciones de la fábrica se adaptaron para
comenzar a producir el Polo, lo que supuso una inversión superior a los
10.000 millones de pesetas. El 4 de junio de 1984 se presentó el primer
Polo fabricado en Landaben. Al año siguiente, la factoría ya producía
340 unidades diarias, con una plantilla de dos mil trabajadores. En 1986
se firmó la venta de SEAT a Volkswagen, abriendo nuevas perspectivas
para la planta de Landaben.
1.3 VOLKSWAGEN NAVARRA EN LA ACTUALIDAD
La labor actual de Volkswagen Navarra es la fabricación del Volkswagen
Polo. Actualmente fabrica el Polo A05 GP y es fábrica líder del consorcio en la
producción del mismo, lo que significa que es la planta encargada de transmitir
los conocimientos relativos al proceso de producción otras plantas de
Volkswagen que fabrican el mismo vehículo.
La producción diaria ha seguido una línea ascendente con variaciones
hasta situarse en torno a los 1.700 vehículos diarios y, para ello la plantilla ha
crecido hasta los más de 6.000 trabajadores y se han establecido tres turnos
de trabajo.
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1.4 PROCESO PRODUCTIVO
La producción se divide en seis talleres: prensas, chapistería, pintura,
montaje motor, montaje vehículo y revisión final.
Todo comienza en el taller de prensas. Las láminas de chapa entran a
una de las tres prensas existentes y allí los troqueles ejercen presión sobre ella
y las moldean, cortan y punzonean para dar forma a 50 partes diferentes que
conforman la carrocería.
En el taller de chapistería tienen lugar la unión de las diferentes piezas
de chapa procedentes del taller de prensas y otros proveedores externos para
conformar la carrocería del vehículo. Este taller presenta una automatización
del 95% y dispone de más de 600 robots que utilizan distintos tipos de
soldadura(láser, por resistencia, MIG y láser con aportación de material).
Una vez la carrocería está completa, llega al taller de pintura y mediante
un proceso automatizado prácticamente al 100% se procede al pintado de la
misma. El trabajo en este taller se divide en dos fases. En la primera, la
carrocería recibe tratamientos para protegerla de agresiones externas (baños,
aplicación de masillas y PVC). En la segunda, los robots aplican color y barniz.
La labor de los operarios es la de revisar minuciosamente la superficie de la
carrocería para detectar cualquier posible desperfecto.
En el taller de motores se monta todo el conjunto motopropulsor del
vehículo. Los motores ya fabricados en otras plantas del consorcio, se les
añade elementos como el embrague, la distribución, los módulos de escape y
admisión y el sistema de inyección. Se monta también la caja de cambios, el
motor de arranque y los diferentes soportes y cableados. En esta nave se
montan en las puertas los cristales, altavoces, paneles, burletes y el resto de
elementos que la conforman.
La nave de montaje es la encargada de completar el vehículo,
añadiendo a la carrocería ya pintada el conjunto mecánico y todos los demás
componentes elegidos por el cliente. Esta nave tiene una superficie total de
36.125 m2 y es el taller con el mayor número de trabajadores. Se trabaja a tres
turnos de lunes a viernes y durante este período se produce las 24 horas del
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día. Los fines de semana no se producen coches pero se realizan gran
cantidad de labores de reparación, mantenimiento y pruebas.
Tras abandonar el coche el taller de montaje, ya propulsado por su
propio motor, se le realizan diversas pruebas para comprobar si cumple los
requisitos de calidad. Se verifican los elementos eléctricos y mecánicos, la
emisión de gases, detección de ruidos, entradas de agua. También se realizan
reparaciones o retoques cuando se detectan anomalías.
Imagen 1. Organigrama que muestra las distintas fases en la fabricación del vehículo.
1.5 MANTENIMIENTO - MONTAJE
La sección de mantenimiento es la encargada del correcto
funcionamiento de las instalaciones. Para ello, son los responsables de realizar
mantenimiento correctivo, mantenimiento predictivo y preventivo. Su objetivo no
sólo es la seguridad en el funcionamiento de las instalaciones, si no la calidad,
fiabilidad y reducción del impacto en el medioambiente (en esta sección se
trabaja el encargado de medio ambiente de la nave de montaje).
Existen tres grupos especializados dentro de mantenimiento: mecánicos,
eléctricos y electrónicos. Cada grupo es coordinado por los mandos, cuyos
responsables son el jefe de mantenimiento y el subjefe. En mantenimiento
también trabaja el experto en medio ambiente, persona encargada de
supervisar todo lo relacionado con emisiones, residuos y desechos, elaborar
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auditorías etc. Esta persona también es la encargada de gestionar las compras
y pedidos de la sección.
Durante ciertos momentos del año y en función de la demanda de
producción se trabaja con rotación de descansos. De este modo la cadena no
para en ningún momento, lo cual deja poco tiempo para realizar reparaciones y
pruebas. El ritmo de trabajo es por tanto muy intenso, y los distintos grupos
deben atender con mucha rapidez y precisión los distintos imprevistos que se
presentan en el día a día.
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2 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO
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2.1 OBJETO
El objetivo de este Trabajo de Fin de Grado es realizar una labor de
localización de motores, análisis de consumos energéticos y estudio de
mejoras para la optimización de los mismos. Además, se llevó acabo la
integración en un grupo de trabajo de técnicos de mantenimiento con una
experiencia media de 25 años dentro de la oficina técnica ayudando a diseñar e
implementar el mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo.
El presente documento es fruto de mi estancia como becario en
Mantenimiento-Montaje de Volkswagen Navarra y los objetivos fueron
marcados por la empresa en cuestión. Este estudio se enmarca dentro de una
serie de iniciativas propuestas por la empresa para la disminución del gasto en
proceso productivo y en la reducción del impacto medioambiental.
Las tareas desempeñadas en la empresa fueron:
- Actualización de los listados motores existentes en el área.
- Identificación de motores mediante códigos identificativos.
- Toma de datos necesarios para el estudio y las mediciones
puntuales.
- Análisis de los consumos.
- Elaboración de un estudio acerca de la iluminación en la nave.
- Análisis de resultados y propuestas de mejora.
- Elaboración de un dossier con todos los datos procedentes del
estudio requeridos por el departamento de Mantenimiento-
Montaje.
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- Resolución de eventualidades de tipo técnico y organizativo.
Calibración, seguimientos, iluminación, análisis problemas del
proceso productivo, auditorías de medio ambiente etc.
2.2 ALCANCE
Este proyecto ocupa en parte una labor de documentación, localización
e identificación de los motores y de sus regímenes de funcionamiento en la
planta. Debido a que el trabajo se enmarca dentro de una propuesta para el
ahorro energético, se centra posteriormente en los consumos producidos por
los mencionados motores y el análisis de posibles mejoras para optimizar el
gasto energético, así como un estudio acerca de la iluminación. Se elaborarán
inventarios e informes requeridos por la empresa en cuestión. Se analizarán
nuevas alternativas y se cuantificará el ahorro propiciado por las mismas. Una
vez propuestas dichas mejoras, no forma parte de este trabajo el diseño o
modificación de las instalaciones existentes para la implantación de dichas
mejoras, ni la implantación de las mismas.
2.3 JUSTIFICACIÓN
Este estudio ha sido ofrecido por Volkswagen Navarra a fin de contribuir
en diversos objetivos como empresa para lograr:
- Ahorro energético: reducción del consumo eléctrico mediante la
adecuación de las instalaciones existentes y propuestas de nuevas
alternativas. Con un mejor aprovechamiento se logrará la disminución
del gasto producido en la elaboración del producto.
- Reducción impacto medioambiental: es uno de los objetivos del
consorcio Volkswagen dentro de su estrategia para los años venideros.
Mediante un uso más responsable de los recursos y un mejor
aprovechamiento de la energía se logrará una menor generación de
residuos y una disminución del consumo de recursos naturales.
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- Actualización e informatización de la información: para conseguir una
mejor gestión de la información se necesita disponer de la misma de
forma fácil e inmediata. Mediante la implementación de dicha
información a los archivos y bases de datos se propiciará una mejora en
la rapidez y procesado de la información por parte de los trabajadores de
la empresa.
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3 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
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3. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
En el presente apartado se van a mostrar una serie conceptos que
fueron una base fundamental en la elaboración de este Trabajo Fin de Grado
que se muestran al lector para ofrecerle una adecuada contextualización
teórica y, a su vez, servir como fundamento en la lectura de este documento.
3.1 MOTOR ELÉCTRICO
Las máquinas eléctricas son una aplicación de los fundamentos del
electromagnetismo y, más concretamente de la ley de inducción de Faraday.
Dicha ley establece que en un circuito cerrado se inducirá un voltaje, llamada
fuerza electromotriz, que es directamente proporcional a la rapidez con la que
cambia el flujo magnético que atraviesa una superficie cualquiera con el circuito
como borde.
𝜀 = −𝑑𝜙
𝑑𝑡 (ecuación1)
Siendo ε la fuerza electromotriz en Voltios, ϕ el flujo magnético en Webers y t
el tiempo en segundos.
Concretamente, el motor es un tipo de máquina que se sirve de este
principio para transformar la energía mecánica en eléctrica. Mediante la
inyección de corriente en dicha máquina, se produce una interacción con el
campo magnético y un movimiento. Los elementos fundamentales para
entender este funcionamiento son el estátor y el rotor. El estátor tiene forma
cilíndrica y, como su nombre augura, es la parte fija de la máquina. Sin
embargo, el rotor se introduce en la cavidad del estátor y se monta en un eje
que descansa en dos rodamientos o cojinetes, de modo que pueda producirse
un movimiento giratorio. Este movimiento es el utilizado para mover, trasladar o
elevar cargas entre otros.
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Imagen 2. Sección en la que se aprecian estator, rotor y entrehierro. Fuente: “Maquinas eléctricas”, Jesús Fraile Mora.
Se llama entrehierro al espacio de aire que separa estos dos elementos,
necesario para que la máquina pueda girar.
3.2 MOTOR ASÍNCRONO
Este tipo de máquina fue descubierta en 1888 por el profesor Galileo
Ferraris en Italia y por Nikola Tesla en los EE.UU. Sin embargo, fue Tesla el
que logró desarrollar el primer motor asíncrono más práctico, potente y de
interés comercial.
La característica principal de los motores de inducción es que no existe
una corriente conducida a uno de los arrollamientos. La corriente que circula
por el devanado del rotor (en la mayoría de los casos) es provocado por la
fuerza electromotriz inducida por la acción del flujo del otro devanado. Por ello
se llaman máquinas de inducción. El nombre de "asíncrono" proviene del hecho
de que la velocidad de giro del rotor no es la de sincronismo, determinada por
la red. La mayoría de los motores en la industria emplean este tipo de máquina
por su construcción simple y robusta(especialmente con el rotor en forma de
jaula), lo les permite hacer frente a situaciones adversas. Ofrecen un servicio
excelente y requieren poco mantenimiento.
Entre las máquinas asíncronas se distinguen dos tipos en función del
tipo de rotor: rotor en jaula de ardilla y rotor devanado o con anillos. Los rotores
de las máquinas de jaula de ardilla tienen talladas unas ranuras longitudinales
en las que se colocan unas barras conductoras. Los extremos de estas barras
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se cortocircuitan mediante los llamados anillos de cortociruito, que también son
conductores. Así adoptan la forma de una jaula de ardilla, que da origen a su
nombre
Imagen 3. Rotor jaula de ardilla. Fuente: “Maquinas eléctricas”, Jesús Fraile Mora.
Las máquinas de rotor bobinado o de anillos, se forman con un
devanado trifásico similar al estatórico. Cada fase se conecta en estrella y los
extremos libres se conectan a tres anillos conductores, aislados entre sí. Sobre
ellos, hacen contacto unas escobillas de grafito.
El funcionamiento típico de una máquina asíncrona es como motor. Si
por los devanados se introduce una corriente trifásica de una determinada
frecuencia, se producirá un flujo giratorio cuya velocidad se expresa mediante
la siguiente ecuación:
𝑛 =60𝑓
𝑝(ecuación 2)
Siendo 𝑛 la velocidad del flujo giratorio en revoluciones por minuto, 𝑓 la
frecuencia de la corriente en Hertzios y 𝑝 el número de pares de polos.
Como se ha mencionado, la velocidad de giro del motor, no es la de
sincronismo, y viene dado por la siguiente expresión:
𝑛𝑟 = 𝑛𝑠 1 − 𝑠 (ecuación 3)
Siendo nr la velocidad del mecánica del rotor, ns la velocidad de sincronismo y
s el deslizamiento.
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3.3 CONEXIONADO DE MOTORES
Los motores asíncronos se pueden conectar en estrella o en triángulo.
Para ello será necesario utilizar la caja de conexiones de la máquina.
Imagen 3. Caja de conexionado motor. Fuente: “Electric Machines”, LucianNicolaeTutelea, Ion Boldea.
En la imagen superior se muestra las conexiones internas de los
devanados. En función de la tensión de alimentación y las tensiones nominales
del motor, se deberá utilizar una conexión u otra. En una conexión en estrella,
la tensión de alimentación (tensión de línea) será la mayor y la corriente menor
de las mostradas en la placa de características del motor. Por lo contrario en
una conexión en triángulo, la alimentación será menor y la corriente de línea
menor.
Imagen 4. Diagrama que muestra una conexión estrella y una en triángulo. Fuente: “Electric Machines”, LucianNicolaeTutelea, Ion Boldea.
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Imagen 5. Circuitos eléctricos que muestran conexiones estrella y triángulo respectivamente. Se muestran valores de corrientes y tensiones. Fuente:www.cifp- mantenimiento.es
Como se observa, la tensión de alimentación para estrella serán 400 V
(la mayor) y la corriente de 29 A (la menor). Ocurre lo contrario para la
conexión en triángulo; corriente de línea mayor y tensión menor. La tensión
nominal en los devanados tanto en estrella como en triángulo es la misma
(230V). No es recomendable superar este valor si no se quiere sobrecalentar al
motor.
3.4 MÉTODOS DE ARRANQUE
El arranque es la puesta en marcha de una máquina eléctrica. Para que
se pueda producir, es necesario que el par de arranque sea superior al par
resistente de la carga. Durante este proceso, la corriente demandado por el
motor es mucho mayor que su corriente nominal, lo cual puede provocar caídas
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de tensión que afecte a los equipos cercanos. Por ello, el RBT limita el uso del
arranque directo (sin limitación de corriente) en motores que superen un umbral
de potencia. Existen diversos métodos para limitar la corriente de arranque:
- Arranque directo: manera más simple de arrancar motores de pequeña
potencia (hasta 5Kwen red urbana, 736 kW en red industrial). Se realiza
conectándolo directamente a la red. Se obtienen:
𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = (5 𝑎 8) 𝐼𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑇𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = (0,5 𝑎 1,5) 𝑀𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
Las principales ventajas son la sencillez, bajo coste, rapidez y elevado
par de arranque.
- Arranque por autotransformador: se realiza aplicando al motor una
porción de la tensión asignada mediante un transformador. Como norma
general, se realiza en tres pasos y se aplican tensiones que no sean
inferiores al 75% de la tensión de línea.
Imagen 6. Curva intensidad - velocidad que muestra el comportamiento de un motor durante un arranque por autotransformador en tres pasos. Fuente: www. etsit.upm.es
Se consigue disminuir la corriente durante el arranque pero el par también
disminuye y además el tiempo de arranque es mayor.
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Imagen 7. Curva par - velocidad que muestra el comportamiento de un motor durante un arranque por autotransformador en tres pasos. Fuente: www. etsit.upm.es
- Arranque estrella – triángulo: se realiza aplicando durante el arranque la
tensión nominal del motor en conexión triángulo cuando está conectado
en estrella. Esta tensión se reduce en factor de √3 y el par de arranque
en 1 3 . Una vez el motor se acerca a la velocidad nominal (en torno al
80%), se conmuta la conexión de los devanados a triángulo, de modo
que se aplique la tensión nominal de alimentación.
Imagen 8. Curva intensidad - velocidad que muestra el comportamiento de un motor durante un arranque estrella -triángulo en tres pasos. Fuente: www. etsit.upm.es
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Un inconveniente de este método es que aumenta el tiempo de arranque
respecto al arranque directo. Durante la conmutación estrella- triángulo
el motor se deja de alimentar.
Imagen 9. Curva par - velocidad que muestra el comportamiento de un motor durante un arranque estrella -triángulo en tres pasos. Fuente: www. etsit.upm.es
- Arranque por introducción de resistencias rotóricas: este método se
utiliza para los motores de rotor devanado o con anillos y consiste en la
adición de una resistencia adicional en cada una de las fases del rotor.
Se utiliza un reóstato de arranque trifásico. Durante el arranque se
introduce la totalidad de la resistencia, con el fin de aumentar la
impedancia de la máquina y reducir la corriente inicial. De manera
progresiva se va reduciendo la resistencia del reóstato, para al final
eliminarla por completo.
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Curva par – deslizamiento para un arranque mediante la adición de resistencias rotóricas. Fuente: “Máquinas eléctricas”, Jesús Fraile Mora.
Mediante este método se consigue desplazar el par máximo a valores
mayores de deslizamiento, pero dicho par se mantiene invariable. Se
aumentan las pérdidas debido a la potencia disipada en la resistencia
rotórica.
- Arranque mediante arrancadores estáticos: estos equipos consisten en
un convertidor alterna – alterna, el cual permite el arranque de motores
mediante una aplicación progresiva de la tensión. Con ello se consigue
una limitación de corriente y una reducción en el par de arranque.
Los arrancadores estáticos presentan ventajas como permitir un
arranque suave y sin saltos, posibilidad de ajustar la rampa de
aceleración o, controlar el factor de potencia. Al ser un equipo
electrónico, no tiene elementos móviles como en el caso de los
contactores.
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3.5 VARIADORES DE VELOCIDAD
Un variador de velocidad o un convertidor de frecuencia es un equipo
electrónico que controla las características de la alimentación de un motor
(tensión y frecuencia). Por tanto es capaz de controlar la velocidad y el par del
motor, ajustándose adecuadamente a la carga que esté manejando. Para
operaciones en los que los motores de inducción operan a velocidades
variables, al reducir la velocidad se reducirá el gasto energético.
El variador convierte la corriente eléctrica de entrada de una
determinada frecuencia fija en una salida de frecuencia variable. Debido a que
la velocidad de un motor varía proporcionalmente con la frecuencia a la que
está alimentado, se conseguirán velocidades bajas con frecuencias bajas y
viceversa. Para mantener la corriente de magnetización constante e igual a su
valor nominal, y con ello el flujo constante se debe cumplir:
𝑉𝑠
𝑓𝑠=
𝑉𝑠𝑛
𝑓𝑠𝑛 (ecuación 4)
Siendo Vsn y fsn los valores nominales de tensión y frecuencia de
alimentación del estator y Vs y fs los valores puntuales de tensión y frecuencia
de alimentación del estator. Por ello a este control se le conoce como “control
VF constante”. Mediante este control se consigue trasladar la curva par –
velocidad a lo largo del eje x conforme se varía la frecuencia.
Los componentes principales de un variador de frecuencia son:
- Rectificador: transforma la corriente alterna en continua.
- Circuito intermedio: mediante una serie de inductores y capacitores se
acondiciona la señal de continua que llega desde el rectificador.
- Inversor: convierte esta corriente acondicionada en una corriente alterna
de voltaje y frecuencia variables.
- Unidad de control: es la parte del variador que emite y recibe señales del
resto del circuito. Establece las pautas de funcionamiento del conjunto.
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Imagen 10.Fuente: “Variable Speed Drives”,CarbonTrust Technology guide.
Se debe tener en cuenta que no en todos los casos se logra un beneficio
mediante la utilización de convertidores de frecuencia. Sin embargo algunos de
ellos son:
- Permite mejor control de los motores y puede obtener distintas
velocidades, incluso mayores a la nominal.
- Mejora en la eficiencia debido a un mejor factor de potencia del sistema
- Se puede limitar la corriente en el arranque, obtener un par cercano al
máximo o fijar el par inicial en el arranque.
Como inconvenientes se puede destacar que el par disminuye a
velocidades superiores a la nominal, ya que la tensión de alimentación no
puede superar su valor nominal. El elevado precio de estos equipos requiere un
estudio de costes y ahorros para determinar la viabilidad de su instalación.
3.6 SERVOMOTORES
Éstos no son una clase diferente de motor aunque el término servomotor se
utiliza con frecuencia para referirse a motores adecuado para ser utilizado en
un sistema de control en lazo cerrado.
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Los servomotores se utilizan en aplicaciones que requieren gran nivel de
precisión. A menudo incluyen rápidos ciclos de arranque – parada, grandes
aceleraciones, posicionamiento de precisión con variación de velocidades y
pares. Suelen incluir "encoders" para determinar posición y velocidad.
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4 DESARROLLO DEL PROYECTO
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4.1 PLANTEAMIENTO Y METODOLOGÍA
En este apartado del presente trabajo se presentarán los aspectos
metodológicos y se expondrá el procedimiento seguido para la realización del
estudio.
Para poder elaborar propuestas de mejora, es primordial conocer de
primera mano el estado actual. Mediante este análisis se pueden detectar
puntos débiles y así poder establecer una línea de actuación. Para ello se
realizaron diversas entrevistas y encuestas al personal encargado de la
gestión, reparación de motores eléctricos, así como de iluminación. Mediante
diversas sesiones formativas y semanas de experiencia, se pudo obtener una
visión de la coyuntura actual en la fábrica. El estudio constó de cinco fases:
- En la primera, se realizó inventario de los motores eléctricos de la nave
de Montaje. Anteriormente al presente trabajo no se disponía de un
inventario de los motores de la nave, por lo que fue necesaria la
recopilación de los datos para la elaboración del mismo. Gran parte de la
información no se hallaba documentada y fue necesaria la identificación
individual de la mayoría de motores, acudiendo al lugar donde se
encontraban instalados, la obtención el modelo, datos de la placa de
características, regímenes de funcionamiento etc. Se realizaron
sesiones formativas en materia de seguridad con personal de
mantenimiento para poder realizar esta labor correctamente y sin
incidentes.
- La segunda fase ocupó la visita a los armarios eléctricos propios de
cada motor o a los mismos motores para realizar medidas de los
consumos de corriente que presentan durante su funcionamiento
normal. Dichas medidas se realizaron en las tres fases de los motores
mediante una pinza amperimétrica. Al proceder a tomar medidas, se
separaron los cables de cada fase a medir de tal manera que no se
tuviesen interferencias con otras corrientes que circulan por conductores
cercanos.
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De forma paralela se realizó un estudio de iluminación de la nave. Se
midió la iluminación ambiente a lo largo de la cadena de montaje, así
como la iluminación de cada una de las operaciones realizadas por los
trabajadores. Se buscaron zonas con excesiva iluminación y zonas con
deficiente iluminación.
- En la tercera fase, se elaboraron y colocaron etiquetas identificativas
para la localización de los motores y la mejora del control visual. El
objetivo es facilitar el control de los motores y repuestos para el
departamento de montaje. Mediante esta técnica se reducen las
probabilidades de errores a la hora de sustitución de motores y se facilita
su identificación y seguimiento en caso de averías, pruebas etc.
- En la cuarta fase se gestionaron los datos obtenidos en los apartados
anteriores y se elaboraron informes para el departamento de montaje.
Se realizaron cálculos para obtener estimaciones de los consumos
eléctricos con los datos disponibles.
- En la última fase del estudio, se utilizan los datos obtenidos para buscar
y proponer medidas de mejora. Todo ello mediante un planteamiento
teórico, estimaciones y cálculos según la información disponible, como
se detalla en apartados posteriores.
Se valoran nuevas soluciones para la iluminación de la nave y se
estudian mejoras para reducir el consumo. Todo ello se detalla en el
apartado 5 "Análisis de Resultados".
4.2 DIFICULTADES EN EL ESTUDIO
El presente estudio energético fue llevado a sin el material necesario
para poder realizar todas las medidas de las magnitudes eléctricas requeridas.
Por ello han sido necesarias realizar diversas aproximaciones y estimaciones,
que son detalladas en el presente apartado. Los aparatos disponibles fueron
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una pinza ampertimétrica digital KyoritsuKew Snap model 2009 A, una pinza
amperimétrica analógica Nationaltype 300 Matsushita Electric, un tacómetro
Lutron DT-2238 y un cronómetro digital Casio Hs 80w.
En la nave de montaje, se dispone de un corrector de potencia reactiva
que propicia un factor de potencia del 0,99. Dicha corrección se realiza “aguas
arriba” en la instalación, y no en cada motor de forma individual, en los cuales
el factor de potencia diferirá del corregido. La importancia de conocer dicho
factor reside en que la corriente varía con el mismo. Por ejemplo, si se
escogen tres motores (m1, m2 y m3) de 3 kW, 2 kW y 1 kW respectivamente y
se calculan las corrientes asumiendo factores de potencia de 0,8, 0,7 y0,65:
𝐼1 =
3000
√3 ∗ 400 ∗ 0,8= 4,33 − 𝑗3,25 = 5,41−36,87º
𝐼2 =
2000
√3 ∗ 400 ∗ 0,7= 2,53 − 𝑗2,58 = 3,61−45,57º
𝐼3 =
1000
√3 ∗ 400 ∗ 0,65= 1,17 − 𝑗1,37 = 1,8−49,46º
La suma de las tres se calcula a continuación:
𝐼1 + 𝐼2
+ 𝐼3 = 8,03 − 𝑗7,2 = 10,78−41,88º
Por tanto, el ángulo, que forman la potencia activa y reactiva será de
41,88º, cuyo coseno será el factor de potencia. Aguas arriba en la instalación,
este factor de potencia será corregido hasta un valor de 0,99 reduciendo la
potencia reactiva, pero sin aumentar el valor de la potencia activa. Si la
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potencia aparente es la suma vectorial de potencia activa y reactiva, significa
que al reducir la potencia reactiva se varía inevitablemente la potencia
aparente. Además, como el módulo de dicha potencia es el producto de los
módulos de tensión y corriente, y dicha tensión es constante, es de esperar
que la corriente disminuya con la potencia aparente. En resumen, si se utiliza
el factor de potencia ya corregido (el cual es superior al real) para realizar los
cálculos de potencias y consumos, se obtendrían valores menores de corriente.
Al no disponer de un analizador de redes, se han utilizado valores típicos
de factores de potencia para máquinas en función de sus potencias. Con estos
valores se han calculado los consumos de las máquinas en régimen
permanente:
Tabla 1. En ella se reflejan valores típicos de factores de potencia de motores según sus potencias. Fuente: “Cálculo líneas eléctricas”, Enciclopedia CEAC de la electricidad Tomo 4.
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Un problema similar se planteó en relación con los arranques de los
motores. Para poder medirlos de forma precisa, sería necesario utilizar un
osciloscopio y observar la forma de onda de la corriente, su pico máximo y el
tiempo exacto de estabilización. Al no disponer de uno, se midieron la mayoría
de arranques con una pinza amperimétrica digital con detección de picos, una
pinza analógica y un cronómetro. Con la pinza se detectaron los máximos de
corriente, y con la analógica se observó su evolución para poder observar más
fácilmente el comportamiento de la corriente. Al no disponer de la forma de
onda de la corriente en el arranque, se aproximó el que la onda durante el
arranque es una senoidal de amplitud igual al pico máximo medido, y para los
cálculos se utilizó su valor eficaz. Cómo se ha explicado anteriormente, la
corriente varía con el factor de potencia y viceversa. No es de esperar por
tanto, que dicho factor de potencia se mantenga constante a lo largo del
arranque, pero, al no disponer de datos suficientes en lo referente a factores de
potencia, se ha optado por utilizar el mismo valor típico que en el cálculo de los
consumos en régimen permanente.
Para los motores que fueron estudiados, se ha calculado el consumo en
los arranques, el número de los mismos y el consumo total teniendo en cuenta
el tiempo de funcionamiento. Por ejemplo para el motor de la cadena A:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 𝑉𝑙 ∗ 𝐼𝑙 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜑 ∗ 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 = √3 ∗ 380 ∗ 7,5 ∗ 0,84 ∗ 1 =
4,15 𝑘𝑊
Se ha calculado un consumo de 4’15kWh en una hora a funcionamiento
normal. Durante el arranque:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = √3 ∗ 𝑉𝑙 ∗ 𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜑 ∗ 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒
= √3 ∗ 380 ∗ 63,64 ∗ 0,84 ∗ 3
3600 = 0,03 𝑘𝑊
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Teniendo en cuenta el consumo en el arranque de 0’03 kWh en el motor
utilizado como ejemplo(un 0’007% del consumo en una hora en régimen
permanente), y teniendo en cuenta que realiza realizan pocos arranque al día,
estos consumos son despreciables. Por tanto, para estos casos, el hecho de no
conocer los datos suficientes en los arranques no será relevante a la hora de
calcular los consumos energéticos. Para otros casos, como en aquellos
arranques lentos, se ha utilizado otra metodología y procedimiento para realizar
las medidas, que se detallan en el apartado 4 “Desarrollo del proyecto”(en la
sección correspondiente a estos motores).
El trabajo a turnos en la empresa y el gran ritmo de trabajo en el mismo
dificultó en cierta medida la realización de este estudio. Gran parte de la
asistencia y formación en la nave fue realizada por un turno del grupo eléctrico,
ya que no es posible asignar esta tarea a los tres turnos. Debido a que cada
semana los turnos rotan, el intercambio y consulta de información fue en
ocasiones difícil y lento.
La nave de montaje no dispone de contadores de energía para motores
individuales o grupos reducidos de los mismo, sólo contadores “aguas arriba”
generales para toda la nave. De haber dispuesto de ellos, se podría haber
analizado la evolución de los consumos producidos por los motores a lo largo
de períodos largos de tiempo, así como un mejor estudio del impacto de las
soluciones y medidas propuestas. Actualmente se encuentra en fase de
proyecto las instalaciones de los mismos, y serán de utilidad para posteriores
estudios.
En resumen a lo anteriormente comentado, se propone que sería de
gran utilidad la utilización de contadores y analizadores de redes
especialmente, para poder realizar futuros estudios energéticos. De este modo,
además de poder analizar el consumo a lo largo de determinados períodos de
tiempo, se podrían obtener curvas experimentales de las máquinas en
diferentes puntos de funcionamiento y realizar ensayos de vacío y cortocircuito
para obtener los circuitos equivalentes de las diversas máquinas. La
imposibilidad de realizar mediciones en determinados motores cuando se
encuentran en funcionamiento (motores de electrovías) sugiere que sería
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interesante utilizar una célula de carga que pueda ser utilizada en la bancada
de pruebas del taller de montaje para posteriores estudios.
Por último, no fue posible terminar el estudio de iluminación debido al fin
de mis prácticas como becario en Volkswagen.Es por ello que no se dispone de
un presupuesto para la sustitución de las viejas lámparas fluorescentes por
nuevas lámparas LED, ni del impacto en el trabajo realizado por el operario. En
el presente documento se muestra la labor realizada hasta la fecha de
finalización de las prácticas.
4.3 INVENTARIADO DE MOTORES ELÉCTRICOS
4.3.1 INFORMACIÓN DE PARTIDA
Cómo información de partida, se dispuso de una lista elaborada por
personal de Volkswagen Navarra acerca de los motores de mayor interés, así
como una estimación de las horas de funcionamiento anual. Cabe destacar que
anteriormente al estudio no se disponía de un listado a modo de inventario de
los motores de la nave de montaje. El listado en cuestión se muestra a
continuación:
Denominación Horas de funcionamiento anual
EXTRACTOR ZP6 2640
EHB PUERTAS 2640
EHB PUERTAS 2640
CADENA A 5280
CADENA B 5280
CADENA C 4805
CADENA D 4805
CADENA E 4805
CADENA F 4805
CADENA G 4805
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CADENA I 5280
CADENA J 5280
CADENA K 5280
CADENA L 5280
TRANSELEVADOR 1 4805
TRANSELEVADOR 2 4805
TRANSELEVADOR 3 4805
TRANSELEVADOR 4 4805
FAHRWEK OP-10 4805
FAHRWERK OP-70 4805
FAHRWERK OP-10 a 87 4805
FAHRKWERK OP-90 a 170 4805
ELEVADOR THYSSEN 4805
ELECTROVÍA COCKPIT 4805
CADENA FRONTALES 4805
Tabla 2. Relación instalaciones principales y horas de funcionamiento aproximadas. Fuente: “Volkswagen Navarra S.A”.
Esta tabla muestra las zonas con motores con mayores consumos,
tanto por presentar una elevada potencia o por haber gran cantidad de los
mismos.
4.3.2 LOCALIZACIÓN DE MOTORES
En esta primera etapa del proyecto, se localizaron los motores
presentes en el listado mostrado anteriormente para poder identificar sus
modelos, placas de características y regímenes de funcionamiento.
- Se establecieron diversas zonas de localización de motores eléctricos o
grupos de los mismos. Se localizaron en diferentes mapas y esquemas
de la nave de montaje que se muestran a continuación. Se nombraron
en función de la zona en la que operan o la función que desempeñan:
- "Fahrwerk": en esta instalación se realiza la unión de la carrocería
pintada con el conjunto motopropulsor ya montado en la nave de
motores. Es una instalación clave y su estructura y funcionamiento son
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complejas. Tiene gran cantidad de motores, sensores, autómatas y es
operado por gran cantidad de empleados. En lo que respecta al presente
estudio, se analizaron los motores más relevantes mencionados en el
anexo "Listado motores". Como dato de interés cabe destacar que los
diferentes puestos se denominan mediante las siglas “OP” seguidas del
número correspondiente a la operación. Por ejemplo “OP-10” hace
referencia a puesto en el que se realiza la operación número diez. Las
operaciones en las que operan los distintos motores están numeradas
de la siguiente manera: 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 85, 87, 90, 100,
110, 120, 130, 140, 150, 160, 170.
- Electrovía: se tienen dos sistemas de electrovías, uno para el transporte
de las puertas y otro para el transporte de los “cockpit” o cabinas de los
vehículos. Cada elemento es transportado por un motor, el cual lleva un
controlador, y describe un recorrido cerrado. Los motores son de
pequeña potencia, pero existen gran cantidad de ellos. En los mapas
que se muestran más adelante, se divide en dos; electrovía de puertas y
electrovía de “cockpit”.
Imagen 11. Mapa de la electrovía de puertas. Fuente: “Volkswagen Navarra S.A.”
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41
- Elevadores: hay dos grandes elevadores, llamados Elevadores
“Thyssen”, haciendo referencia a la compañía que fabrica el conjunto.
Ambos se encargan de elevar los motores junto con sus plataformas
correspondientes. Cada elevador posee un motor eléctrico.
- Cadenas de transporte de carrocerías: forman un complejo entramado y
su labor es la de transportar las carrocerías desde la nave de pintura
hasta a través de todas las operaciones hasta el último tramo del
montaje del coche, momento a partir del cual este se baja al suelo y son
transportados por las llamadas cadenas de suelo. Los vehículos ya
montados abandonan la nave de montaje sirviéndose de la propulsión
de su propio motor. Dicho sistema ocupa gran cantidad de superficie ya
que recorre la gran mayoría de la nave.
Las cadenas son movidas por varios motores, y algunos de los más
pequeños actúan como apoyo para los más grandes. Algunos de estos
motores funcionan las 24 horas de la semana de lunes a viernes y otros
hacen paradas. El fin de semana se paran ya que no hay producción.
Imagen 12. Mapa de cadenas de transporte de carrocerías. Fuente: “Volkswagen Navarra S.A.”
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- Extractor: para el funcionamiento del sistema extractor de aires de la
zona de trabajo de los operarios se tiene un motor eléctrico que funciona
prácticamente las 24 horas del día.
- Cadenas de frontales: de forma similar a las cadenas de transporte pero
con un recorrido menor, son las encargadas de transportar el conjunto
frontal del vehículo. Este armazón viene suministrado por el proveedor,
el cual lo deposita en la cadena para que sea ensamblado
posteriormente por los operarios en la línea de montaje.
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1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1
Imagen 13. Situación general motores eléctricos. Faltan transelevadores porque se hallan en la nave contigua.
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4.3.3 LISTADO DE MOTORES
Una vez realizada la localización de los motores se pudo elaborar el
listado requerido. Se siguió el siguiente procedimiento:
- Se eligió un motor o grupo de motores según su localización en la planta
o instalación a la que pertenecen.
- Se analizó la instalación, su modo de funcionamiento acudiendo al lugar
de la misma.
- Se elaboró una tabla en la que se recogiesen los datos relevantes de
los motores. Se acudió al lugar donde se localizan cada motor y se
recogieron los datos pertinentes de su placa de características.
En dicha tabla se recogen los datos requeridos por el personal de
mantenimiento para ser introducidos en la base de datos de la empresa. La
tabla elaborada se muestra en el anexo “Listado Motores” y la explicación de
cada una de sus apartados se muestran a continuación:
- Localización: este código facilita la búsqueda de información acerca de
los motores e identificación de los mismos. Esta designación es la
utilizada por el personal de la fábrica para referirse a las distintas zonas
dentro de cada instalación donde operan los motores, así que su
inclusión en el inventario resultó indispensable en la elaboración del
estudio.
- Elemento accionado: corresponde a los distintos sistemas de tracción,
motorreductores, cintas transportadoras etc. que pueden ser movidos
por los motores.
- Modelo y marca: corresponden a los datos que figuran en la placa de
características de los motores.
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- Arranque: indica método utilizado en el arranque del motor en cuestión.
- Control: indica si el motor se encuentra regulado por un variador.
- Potencia, corriente, velocidad y factor de potencia: recoge los valores de
potencias nominales, corrientes nominales y velocidad nominales, así
como el factor de potencia que figura en la placa de características del
motor.
- Medida de corriente: esta medida fue realizada en las fases de los
motores mediante una pinza amperimétrica como se indica en el
apartado “Planteamiento y Metodología” y “Dificultades en el estudio”.
- Observaciones: en este apartado se han incluido la cantidad de motores
existentes de cada tipo, en caso de haber más de uno. Se especificará
además si existen motores de reserva.
4.4 ETIQUETAS IDENTIFICATIVAS
Un requerimiento desde Volkswagen Alemania es el inventariado
a nivel de consorcio de los motores de sus plantas Tras ello se identificará cada
motor con etiquetas identificativas con un formato homogéneo dentro de cada
fábrica. Este objetivo se enmarca dentro de la estrategia para la optimización
energética y la disminución del impacto medioambiental del consorcio
Con las nuevas etiquetas se pretende numerar todos los motores de la
nave. Anteriormente al uso de las nuevas, se tenían en diversos motores
etiquetas como las mostradas en la imagen siguiente:
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Imagen 14. Fotografía tomada en el taller de mantenimiento-montaje del motor número 94mientras se realizaban labores de mantenimiento.
El problema es que dicha etiqueta no ofrecía información mucha
información acerca del motor o su localización, solo su número identificativo.
Por ello, se propuso la creación de unas nuevas etiquetas, aprovechando la
labor de inventariado realizada en el presente trabajo fin de grado. En ellas
figura un nuevo código identificativo, llamado código motor, en el que aparecen
las siglas “MM” en referencia a Montaje – Motor. Tras “MM”, figurará un número
de 4 cifras en las que se indicará la numeración correspondiente. Por ejemplo,
para el motor número 53, se tendrá el código “MM-0053”. Cada motor de
Volkswagen Navarra llevará las siglas correspondientes a la nave o grupo que
las gestiona. Los motores de reserva tendrán la misma numeración que los
motores titulares, pero se les añadirá una (R) a su número de localización. Por
ejemplo, el motor de reserva número 53, se numerará “MM-0053(R)”.
Además aparecerá reflejada la potencia y la localización de ese motor.
De ese modo será más fácil para cualquier empleado de la fábrica hacer
referencia a un motor, localizarlo y además se evitan errores en las labores de
sustitución y reparación de motores.
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Imagen 15. Fotografía tomada de nueva etiqueta identificativa en la que figuran el nuevo “Código Motor”, la “Potencia” y la “Localización”
Al numerar los motores, se han asignado rangos amplios de numeración
para aquellos motores que se encuentran en cantidades grandes. Por ejemplo,
existen 554 motores de electrovía de puertas y para ellos se ha asignado un
rango de 600 en las etiquetas (de MM - 0126 a MM – 0725). La numeración
realizada puede consultarse en el anexo motores, listado numeración.
4.5 ESTIMACIÓN CONSUMOS
Desde Volkswagen se planteó la necesidad de estimar los consumos
energéticos de los motores objeto de estudio, y para ello se elaboraron hojas
de cálculo y estimaciones. Para poder cumplir los objetivos marcados y
teniendo en cuenta el material disponible y las limitaciones del estudio, se han
elaborado diversas hojas de cálculo Excel. Gracias a ello, se podrán estudiar
diferentes alternativas de mejora, identificando zonas o motores que presentan
grandes consumos o alterando parámetros de funcionamiento. El objetivo de
estos cálculos no es sólo el de servir de apoyo para el presente Trabajo Fin de
Grado, si no proporcionar una herramienta para el personal de Volkswagen que
pueda ser utilizado en el futuro. Una hoja completa fue elaborada por motor.
Posteriormente fueron incorporadas a la base de datos de la empresa. Los
resultados de las mismas se muestran en los anexos de cada motor.
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No existe una plantilla común debido a los distintos regímenes de trabajo
de algunos motores, pero todas comparten ciertos apartados. En los anexos
correspondientes a cada motor se ofrecen todos estos datos y cálculos. Dichos
apartados comunes se describen a continuación:
- Tabla de características y estimación consumos: se muestran los
datos más importantes del motor en cuestión. La tabla tiene la siguiente
forma, y muestra un resumen de los datos obtenidos en la primera fase
del estudio, añadiendo algún otro dato de interés para la estimación de
los consumos:
Numeración
Localización
Modelo motor
Corriente nominal(A)
Potencia(kW)
Tensión línea (V)
Corriente línea medida(A)
Factor de potencia
Velocidad nominal(rpm)
frecuencia trabajo(Hz)
Corriente arranque medida(A)
Tiempo de arranque medido(h)
Observaciones
Eficiencia 75%
Eficiencia 100%
Energía media diaria consumida(kWh/día)
Gasto medio diario(€/día)
Energía anual consumida(kWh/año)
Gasto anual(€/año)
Tabla 3. Tabla de características de los motores eléctricos y estimación consumos.
Se proporcionan al lector las siguientes indicaciones:
Tiempo de arranque medido: Al no disponer de un analizador de
redes no se pudo cuantificar de manera muy exacta. Este tiempo
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fue cronometrado con un cronómetro digital y también se
utilizaron pinzas amperimétricas digitales y analógicas. El
problema de las pinzas digitales es que el tiempo de respuesta no
es inmediato y no se puede determinar con facilidad cuándo ha
estabilizado la corriente. Por el contrario, con las analógicas se
tiene un tiempo de respuesta más rápido y se aprecia fácilmente y
de manera visual la variación temporal de la corriente. Al final se
optó por cronometrar el arranque atendiendo a la lectura de la
pinza analógica porque la estabilización se identifica con mayor
claridad. La pinza digital sirvió para determinar los máximos de
corriente. Las medidas de los tiempos de arranque se muestran
en los anexos de cada tipo de motor.
Corriente de línea y de arranque medida: para establecer una
corriente de línea a introducir en las hojas de cálculo, se han
tomado medidas en 10 ocasiones y días diferentes de todas las
máquinas y se ha realizado la media de los mismos. Dichas
medidas fueron tomadas utilizando una pinza amperimétrica. Para
realizar estas medidas. se acudió a los armarios y motores
correspondientes. Para evitar interferencias que distorsionasen
las medidas se separaron los cables a medir lo más posible al
resto. Estos resultados se muestran en el anexo "Medidas". Como
se ha mencionado, el cálculo de la energía consumida en el
arranque no se puede realizar de forma tan precisa como con un
osciloscopio, y por ello utilizaron distintos criterios para cada uno
de los motores medidos que se detallan más adelante. Para
realizar los cálculos de los consumos durante los arranques se ha
utilizado el máximo valor de pico de corriente de arranque
medida, ya que no había grandes variaciones entre las diferentes
medidas tomadas.
Energía media diaria consumida y gasto medio diario: se
muestran los resultados de los cálculos pertinentes realizados
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50
para cada motor. En los apartados correspondientes a cada motor
se detalla el proceso de cálculo seguido.
El apartado "Observaciones" recoge los motores de reserva
existentes, y se ha añadido los valores de eficiencia facilitados
por el fabricante por su posible utilización para estudiar nuevas
alternativas.
La tensión alimentación de los motores proviene de una red
eléctrica interna 380 V trifásicos. La mayoría de motores están
conectados en estrella.
El precio del kWh para el presente estudio es de 0,073463 € y fue
proporcionado por la misma empresa. Según la sección “taller
central”, la sección encargada de la gestión energética, este es el
precio estándar para cualquier estudio que se realice en la
empresa, sin discriminación horaria .
La mayoría de motores son analizados son asíncronos, excepto
los servomotores INDRAMAT,
- Tabla de consumo anual: en ella se plasmó el calendario anual de la
empresa para el presente año, dos mil catorce. Se utilizó el criterio de
colores de la misma para identificar días extraordinarios como festivos,
fines de semana en los que la producción varía:
Imagen 16. Criterio de colores para días del año. Fuente: “Volkswagen Navarra S.A.”
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51
Los cálculos de la energía consumida diariamente (kWh/día) y el gasto
diario (€/día) se introducirán en esta tabla:
Día de la semana
Fecha kWh/día €/día
X 01/01/2014
J 02/01/2014
V 03/01/2014
S 04/01/2014
D 05/01/2014
L 06/01/2014
M 07/01/2014
X 08/01/2014
J 09/01/2014
V 10/01/2014
S 11/01/2014
D 12/01/2014
L 13/01/2014
M 14/01/2014
X 15/01/2014
Tabla 4. Fragmento de listado de consumos anual.
No se muestran estas tablas en los anexos debido a su gran tamaño,
pero se utilizarán para la elaboración de las “Gráficas de consumo
anual”.
- Gráfica consumo anual: los datos plasmados en la tabla anterior se
muestran en dos gráfica representando en el eje de abscisas los días del
año y en el de ordenadas el gasto diario en euros y en kWh
respectivamente. En dichas gráfica se muestra a su vez el valor del
gasto diario medio anual. Se pueden consultar en los anexos de cada
motor.
- Gráfica consumo semanal por días: de forma análoga a la
representación de la gráfica del consumo anual se muestran en estas
gráficas el gasto total (en € y en kWh) de cada día de la semana. De
forma similar a la anterior, se muestra en ambas el valor medio del gasto
y de los consumos respectivamente, para facilitar la comparación de los
datos.
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52
4.5.1 REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO Y CONSUMOS
ENERGÉTICOS
Como se muestra en el anexo "Medidas", se han realizado diversas
medidas en el transcurso de la estancia en la empresa, a modo de ofrecer en
los cálculos una estimación del consumo más ajustada a la realidad. Estos
cálculos se podrían haber realizado con más precisión de haber dispuesto de
contadores en las máquinas o grupos de ellos; lectura de energía, potencia
reactiva, consumo acumulado durante una semana etc. Tampoco se disponía
de osciloscopio para poder medir el desfase de corriente y tensión, parámetro
importante en el estudio del consumo eléctrico, como se detalla en el apartado
4.2 “Dificultades en el estudio.
Se han elaborado pues diferentes hojas de cálculo en función del
régimen de funcionamiento de las máquinas. En primer lugar se mostrarán
dichos regímenes y posteriormente se detallará el diseño de las hojas de
cálculo correspondientes. A continuación se describen los motores objeto de
estudio y sus regímenes de funcionamiento.
4.5.1.1 CADENAS DE TRANSPORTE DE CARROCERÍAS
Localización Modelo y marca Arranque
CADENA A ABB L350482015-2 arranque directo
CADENA B SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM arranque directo
CADENA C1 SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS variador
CADENA C2 SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS variador CADENA D1 SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS variador CADENA D2 SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS variador
CADENA E MBTF 132 MC-4 ,ABB L350482015-2 arranque directo
CADENA F SEW USOCOME KA107 R77 DV132M4/TF/EV1S variador
CADENA G SEW EURODRIVE DRS 132S4/F1/TH variador
CADENA I E.M.G. 132-1, M6106877 arranque directo
CADENA J SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM arranque directo
CADENA L M2RS 132 M-4 ABB arranque directo CADENA K ABB MBTF 160 M-4 arranque directo
Tabla 5. Se muestran los motores de cadenas de transporte de carrocerías y sus métodos de arranque
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53
Existen trece motores encargados de mover tanto las cadenas de suelo
como las aéreas que transportan carrocerías. Algunas de estas cadenas no
detienen su funcionamiento salvo fines de semana, pero otras sin embargo,
paran en los cambios de turno (tres turnos al día).Los motores más importantes
tienen variadores, mientras que el resto realizan el arranque de forma directa.
De ellas, la A, B, E, I, J, L y K son las llamadas “cadenas de transporte” y
sólo paran los fines de semana (tampoco paran en los cambios de turno). Esto
se debe a que el ritmo de salida de las carrocerías desde la nave de pintura es
constante y no dejan de salir cuando en montaje hay cambios de turno o
descansos. De este modo las carrocerías no dejan de salir y se van
almacenando en los acúmulos. Los motores que mueven estas cadenas
realizan el arranque de forma directa.
Tabla 6. Modelo de tabla de regímenes de funcionamiento
(Día de la semana correspondiente)
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 00:00
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
02:00 - 03:00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
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54
Al contrario, las cadenas C1, C2, D1, D2, F y G son las “cadenas de
trabajo”, las cuales descienden de cota 10 m hasta el nivel donde se
encuentran los trabajadores, para que los operarios puedan realizar las
operaciones pertinentes. Debido a ello, se paran cuando hay descansos o
cambios de turno (3 al día), momentos en los que nadie se encuentra
trabajando en la cadena. Los motores que controlan dichas cadenas tienen
variador.
Para hacer los cálculos, se elaboraron unas tablas que reflejan el
régimen de funcionamiento de las cadenas durante una semana. En la tabla 6
se muestra un ejemplo que muestra las distintas horas del día y se refleja el
funcionamiento cada uno de los motores de las cadenas. Las diferentes
columnas representan:
- kWh: en esta columna se calcula la energía consumida en kWh
para cada hora en función del funcionamiento del motor en
cuestión. Para ello se ha utilizado la siguiente fórmula de cálculo:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑓á𝑠𝑖𝑐𝑎 = √3 ∗ 𝑉𝑙 ∗ 𝐼𝑙 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜑 (ecuación 5)
𝑉𝑙: 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑒𝑛 (𝑉)
𝐼𝑙: 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝐴
𝑐𝑜𝑠𝜑: 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
Para la tensión de línea se ha utilizado la de la entrada del variador, en
caso de tenerlo, ya que es la que va a condicionar el consumo. Para los
motores que van conectados directamente a través de un contactor, se utiliza la
tensión de alimentación correspondiente. Se recuerda al lector que en el
presente estudio tanto variadores como motores son alimentados a 380V
trifásicos. La corriente también ha sido medida a la entrada del variador en
aquellos casos que se disponía de uno.
Al realizar las medidas se comprobó que los sistemas se encontraban
equilibrados, presentando desviaciones del 5% atribuibles al aparato y proceso
de medida. Tanto para la corriente como la tensión se han medido valores
eficaces.
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55
El factor de potencia se ha aproximado con valores típicos, debido al
desconocimiento de los datos. Una explicación pormenorizada se muestra en el
apartado 4.2 “Dificultades en el estudio”.
Y sabiendo pues que:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ∗ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 (ecuación 6)
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎: 𝑑𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝐾𝑤
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎: 𝑑𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝐾𝑤
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜: 𝑑𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛
Por lo tanto, se puede calcular la energía consumida durante cada hora
en función del tiempo que el motor se encuentra en funcionamiento.
Además del consumo en régimen nominal, se deben tener en cuenta los
arranques. En los arranque se consume una significativa cantidad de energía
en períodos relativamente cortos de tiempo. Para el caso de los motores que
accionan las cadenas de transporte, se tienen arranques de aproximadamente
2-3 segundos. Como se detalla en el anexo medidas, este tiempo no pudo ser
medido con excesiva precisión debido a que no se disponía de analizador de
redes. Como aproximación, se propone en el presente estudio utilizar el valor
eficaz de la corriente máxima en el arranque como el valor de corriente durante
todo ese período.
Imagen 17. Comportamiento corriente en arranque máquina eléctrica. Fuente: www.motortico.com
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56
Imagen 18. Comportamiento aproximado de la corriente durante el arranque.
Esto provocará valores de consumos superiores a los que se tienen
realmente, pero será suficiente para poder cuantificar de manera aproximadas
los consumos y analizar medidas de mejoras.
La energía consumida durante estos arranques ha sido calculada
mediante la fórmula de la potencia trifásica, utilizando la tensión de
alimentación correspondiente, la corriente máxima medida durante el arranque
y el tiempo del mismo. El cálculo a realizar es por tanto el siguiente:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = √3 ∗ 𝑉𝑙 ∗ 𝐼𝑙 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜑 ∗ 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 (ecuación 7)
- % de carga: este parámetro se incluyó para poder estudiar distintas
configuraciones de carga en los distintos motores. Será de utilidad
para posteriores estudios.
- Encendidos: indica el número de arranques que se realizan durante
esa hora. En función de ellos se calculará la energía consumida
durante los mismos y se añadirá al total.
- Tiempo parado: indica el tiempo, en minutos, que el motor se
encuentra parado durante esa hora. En función de este parámetro, el
tiempo utilizado para calcular la energía consumida variará, y por lo
tanto, el consumo energético también.
Corriente motor
Valor eficaz aproximado arranque
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57
Los cálculos anteriormente descritos se realizarán para cada día de la
semana, hora a hora, y se sumarán los totales de consumos diarios. Se
implementarán en las tablas los diferentes regímenes de funcionamiento
actuales de los motores en la fábrica. Una vez calculados los “kWh”
consumidos, se establecerá en función de la tarifa eléctrica de Volkswagen
Navarra el gasto económico que suponen. Para consultar estos datos consulte
el anexo X.
4.5.1.2 CADENA DE FRONTALES
Su funcionamiento es similar al de las cadenas de transporte de
carrocerías, sin parar en cambios de turno o descansos. Su recorrido es mucho
menor que las descritas en el apartado anterior. El arranque es directo. Para
realizar los cálculos de las estimaciones de los consumos se ha procedido de
igual manera que con las cadenas de transporte de carrocerías. En el anexo
“Cadena de frontales”, se pueden consultar los datos y cálculos.
4.5.1.3 ELECTROVÍA DE PUERTAS
En las electrovías cada soporte o "balancina" transporta unapuerta y es
movida por un motor, para cuyo funcionamiento se tiene instalado un
controlador (caja LJU). Las Cajas de la serie LJU son Controladores
Programables de Transportadores de Líneas de Montaje que poseen
inversores de frecuencia integrados para sistemas de electrovía. Este
controlador se encarga de controlar las paradas, arranques y distintas
consignas de velocidad para el motor.
Las electrovías en cuestión describen circuitos mostrados en el apartado
"descripción de motores". En estos circuitos, los conjuntos se desplazan en
función de la demanda, acúmulos formados etc. Por ello, serían necesarios
contadores de energías para conocer el consumo que presentan estos motores
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58
en un determinado período de tiempo. Debido a la falta de los mismos realizó
una estimación acerca de los consumos que puede presentar el complejo, en
función a los datos conocidos, que se detalla a continuación.
El comportamiento de estos conjuntos es el siguiente: circulan por la
electrovía a velocidad constante (excepto en subidas o bajadas), pero se
detiene si entra en contacto con otro conjunto motor - balancina. Tras ello, el
controlador se encarga de arrancar el motor a los pocos segundos de dejar de
hacer contacto con la otra balancina.
En el taller de montaje se pudieron realizar medidas de estos motores en
una bancada de pruebas. Dicha bancada es utilizada únicamente por el
personal de mantenimiento para probar motores nuevos o reparados y
comprobar su correcto funcionamiento. El problema que esto presentó, es que
las medidas obtenidas no fueron representativas del consumo real del motor en
la línea, ya que se realizaron sin carga. Debido a la imposibilidad de realizar
mediciones de un motor en la línea, se optó por utilizar los valores nominales
de corrientes, ya que es de esperar que se aproximen más al valor real.
El circuito que conforma la electrovía consta de dos zonas claramente
diferenciadas; zonas de trabajo y zonas de acúmulos, como se muestra en la
“Imagen 11”. En las de trabajo los motores se encuentran funcionando de
manera ininterrumpida y no colisionan con otras balancinas, mientras que en
los acúmulos se almacenan y se producen constantes paradas y arranques.
Según información de “Ingeniería de procesos”, aproximadamente un 40% del
recorrido de dicho circuito se utiliza en la formación de acúmulos y un 60% en
zonas de trabajo. Además, existen actualmente 554 de estos motores, y el
circuito completo tiene una longitud de 4120 metros. Se conoce también que la
velocidad media de estos conjuntos de es de 0,3 m/s.
Para la estimación se escogió un conjunto motor-balancina y se observó
su comportamiento durante su paso por acúmulos y zonas de trabajo. Se
constató que al entrar en contacto con otras balancinas, los motores se
detienen 5 segundos. Tras ello avanzan aproximadamente 0,9 metros durante
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59
3 segundos antes de volver a entrar en contacto con otro conjunto. El arranque
dura aproximadamente 1 segundo. Debido al desconocimiento de los datos, se
partirá de que el consumo en funcionamiento es constante (se aproxima carga
constante), a pesar de que en determinados lugares hay cuestas y rampas, en
los cuáles el consumo se espera mayor. Para estimar los consumos en los
arranques se realizaron diversas pruebas en la bancada del taller (sin carga).
Tras diversos ensayos, se observó que el pico de la corriente de arranque
rebasaba en aproximadamente 5 veces al valor en régimen permanente. Por
consiguiente se ha optado por utilizar como dato para estimar los consumos en
los arranques un valor 5 veces superior al nominal, y se ha calculado de forma
análoga a los de las cadenas de transporte utilizando su valor eficaz (ver
apartado “Cadenas de Transporte de Carrocerías”). A continuación se
muestran los cálculos pertinentes:
- Zona de trabajo:
2400 𝑚
0,3𝑚/𝑠= 8000𝑠
1
3600𝑠= 2,22
Una balancina tarde en recorrer 2,22 h los 2400 metros de la “Zona de
Trabajo”. Se calcula a continuación la potencia desarrollada y energía
consumida en dicho recorrido (como factor de potencia se ha cogido el de la
tabla 1):
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑓á𝑠𝑖𝑐𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 0,75 ∗ 0,79 = 389,97 𝑊 = 0,39 𝑘𝑊
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 0,39 𝑘𝑊 ∗ 2,22 = 0,87 𝑘𝑊
- Zona de acúmulos:
Como se ha mencionado anteriormente, se tienen 1720 m de zonas de
acúmulos. A entrar en contacto con otras balancinas, los motores se detienen 3
segundos. Tras ello avanzan aproximadamente 1,5 metros durante 5 segundos
antes de volver a entrar en contacto con otro conjunto. El arranque dura
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60
aproximadamente 1 segundo. Se calcula pues el consumo en ese ciclo de
arranque – régimen permanente - parada:
Arranque (se estima que un máximo de 1 segundo):
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 2,65 ∗ 0,79 ∗ 1 𝑠 ∗1
3600 𝑠= 0,38 𝑊
= 0,00038 𝑘𝑊
Régimen permanente(4 segundos):
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 0,75 ∗ 0,79 ∗ 4 𝑠 ∗1
3600 𝑠= 0,43 𝑊
= 0,00043 𝑘𝑊
Por tanto en un ciclo se consumirán 0,0008kWh. Como en cada ciclo se
recorren 1,5 metros, serán necesarios 1147 ciclos para realizar todo el
recorrido. Esto presenta un consumo total de 0,92kWh para el motor en la zona
de acúmulos. En cada ciclo se arranca durante 1 s, se recorren durante 4
metros en régimen nominal y se paran 3 segundos, lo que hace un total de 8
segundos por ciclo. Como se realizan 1147 ciclos, el tiempo en horas invertido
en la zona de acúmulos es de 2,55 horas. Al sumar los consumos de ambas
zonas se tiene:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 0,87 𝑘𝑊 + 0,92𝑘𝑊 = 1,79 𝑘𝑊
El tiempo total en que el motor realiza el recorrido completo es:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑇𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 + 𝑇𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑎𝑐ú𝑚𝑢𝑙𝑜𝑠 = 2,22 + 2,55 = 4,77
El motor invierte aproximadamente 4 horas y 46 minutos en realizar el
recorrido completo. Si se establece como situación normal de trabajo aquella
en que el flujo de balancinas es constante y teniendo en cuenta que se detiene
la electrovía los fines de semana y en los cambios de turno y descansos, cada
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61
conjunto realizará al día aproximadamente 4’47 recorridos completos. Esto
significará un consumo diario por motor de:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 1,79 𝑘𝑊
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜∗ 4,47
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
𝑑í𝑎= 8
𝑘𝑊
𝑑í𝑎
4.5.1.4 ELECTROVÍA “COCKPIT”
Su funcionamiento es similar a la electrovía de puertas, pero de menos
recorrido y transporta puertas en vez de cabinas. Los motores y controladores
son similares y sus modelos se detallan en el anexo "Listado motores". A lo
largo de la electrovía no se tienen acúmulos (sólo al comienzo), si no que se
detienen los “cockpit” en una estación durante un corto de tiempo para realizar
la aplicación de masilla. Las otras operaciones como por ejemplo ensamblado
de componentes o aplicación de adhesivo se realizan con anterioridad a su
incorporación en la electrovía. Una vez terminadas dichas operaciones llegan a
la zona de los llamados manipuladores de “cockpit”, mediante los cuales los
operarios instalan el conjunto en el vehículo.
El procedimiento para el cálculo de los consumos y los problemas que
se presentaron son análogos a los de los motores de la electrovía de puertas.
La información que se dispone es la siguiente (parte de la información ha
sido experimental y fruto del estudio, mientras que otros datos fueron facilitados
por “Ingeniería de Procesos”):
- Existen 40 motores funcionando de forma simultánea por dicha
electrovía.
- El recorrido total del circuito es de 130 metros.
- No posee subidas ni bajadas.
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62
- Las paradas y arranques se producen en la primera zona de la
electrovía, donde se van almacenando los acúmulos y en la aplicación
de masilla.
- Los arranques se han establecido de una duración aproximada de 1
segundo. Se cronometró de la misma manera que el resto de motores
en la bancada y se observó su funcionamiento en la línea.
- La velocidad en régimen permanente es de 0,3 m/s.
- Los motores están parados durante parte del tiempo, en el cual se
realiza la aplicación de masilla. La duración de la operación cronometró
y se estableció su duración en 15 segundos.
- Los soportes transportan los “cockpit” durante 90 metros, mientras se
realizan las operaciones. A lo largo de unos 40 metros, los motores
transportan sólo los soportes.
- Tras seguir a un motor durante varios ciclos completos, se estableció
que como promedio se realizan 19 arranques a lo largo de todo el
recorrido (tanto en la primera zona de almacenaje como en la operación
de aplicación de masilla y en posteriores paradas). Dichos arranques se
producen al transportar los “cockpit”.
- Se cronometró un tiempo de 20 minutos para realizar el recorrido
completo, incluyendo el tiempo parado de cada conjunto motor – soporte
a la espera de que se carguen nuevos “cockpit”.
- Se midieron las corrientes en vacío en la bancada de pruebas de la
misma forma que con el motor de la electrovía de puertas. Debido al
proceso productivo y las condiciones de la fábrica, no se pudo realizar
medida en carga. Tras medir la relación entre la sobreintensidad de
arranque respecto a la intensidad en régimen permanente, se observó
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63
que esta era del orden de 5 veces superior a la nominal. Este dato se
contrastó con la bibliografía y se dio por válido para el estudio.
Tabla 7. Muestra relación de la intensidad de arranque respecto a la intensidad en régimen nominal en función de la potencia. Fuente: “Reglamento electrotécnico de baja tensión, ITC BT-47”
Se utilizará de la misma manera la intensidad nominal como la
intensidad que recorre el motor cuando se encuentra funcionando
transportando el “cockpit”. La corriente cuando deja de transportarlo se
estimará como un 50% menor.
Teniendo en cuenta la información de la que se dispuso, los cálculos
realizados son los siguientes:
Transportando “cockpit”:
90 𝑚
0,3𝑚/𝑠= 300𝑠
1
3600𝑠= 0,08
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑐𝑘𝑝𝑖𝑡 = √3 ∗ 380 ∗ 1,15 ∗ 0,79 ∗ 0,08 = 0,05 𝑘𝑊
Sin transportar “cockpit”:
40 𝑚
0,3𝑚/𝑠= 133,34𝑠
1
3600𝑠= 0,04
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 sin 𝑐𝑜𝑐𝑘𝑝𝑖𝑡 = √3 ∗ 380 ∗ 0,58 ∗ 0,79 ∗ 0,04 = 0,01 𝑘𝑊
Arranques durante el recorrido:
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64
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = √3 ∗ 380 ∗ 4,06 ∗ 0,79 ∗ 1𝑠 ∗ 1
3600 𝑠
= 0,0006 𝑘𝑊
Como promedio se producen 19 arranques por recorrido, lo que significa un
consumo por arranques de 0,01 kWh. Por tanto:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 𝐸𝑐𝑜𝑐𝑘𝑝𝑖𝑡 + 𝐸𝑠𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑐𝑘𝑝𝑖𝑡 + 𝐸𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒
= 0,05 𝑘𝑊 + 0,01 𝑘𝑊 + 0,01 𝑘𝑊 = 0,07𝑘𝑊
Sabiendo que cada 20 minutos cada conjunto realiza un recorrido completo, se
realizarán aproximadamente 72 recorridos por día. Por consiguiente:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 0,07 𝑘𝑊
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜∗ 72
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
𝑑í𝑎= 5,04
𝑘𝑊
𝑑í𝑎.
4.5.1.5 MOTOR DEL EXTRACTOR “ZP6”
Este motor es el que tiene mayor potencia de los estudiados, y se
encarga de recoger el aire que viene de la cadena de trabajo. El régimen de
funcionamiento es siempre el mismo: se enciende el lunes al comienzo del
turno y se apaga en los cambios de turno, arrancándose de nuevo tras ellos. El
fin de semana se encuentra parado.
El fundamento en el cálculo es similar al descrito anteriormente, y se
utiliza la misma tabla para el cálculo de los regímenes de funcionamiento, pero
cambia la sistemática seguida para estimar el consumo en el arranque. En el
caso de este motor, se tiene un arranque muy lento, controlado por un variador.
Debido a la duración del mismo, se tomaron medidas cada segundo durante los
aproximadamente 45 segundos que dura la puesta en marcha. Se elaboró una
media de los 10 arranques medidos. Los valores son recogidos en la siguiente
tabla:
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65
Imagen 19. Gráfica corriente medida vs tiempo del motor del extractor “ZP6”.
Con ello se obtuvo mediante la ecuación 5 la representación de potencia vs
tiempo:
Imagen 20. Gráfica Potencia vs Tiempodel motor del extractor “ZP6”.
Teniendo pues en cuenta que:
𝐸 𝑡 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡 ∗ 𝑑𝑡𝑡
0
(ecuación 7)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 3 5 7 9 1113151719212325272931333537394143454749515355575961636567
Me
did
a d
e c
orr
ein
te(A
)
Tiempo(s)
Corriente medida vs Tiempo
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67
Po
ten
cia(
Kw
)
Tiempo(s)
Potencia vs Tiempo
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66
Es posible calcular dicha integral como el área bajo dicha curva. Esta se realizó
de la siguiente manera:
- Se dividió en el tiempo en unidades de un segundo.
- Se aproximó la curva entre dos puntos como una recta.
De este modo, quedo dividida en trapezoides, de los cuáles se
calcularon sus áreas. La suma de todas ellas representa la energía consumida
durante el arranque. Estos cálculos se muestran en el anexo “Extractor ZP6”.
4.5.1.6 MOTORES DEL “FAHRWERK”
Esta instalación forma conforma una sucesión de operaciones e incluye
tanto motores de elevación cómo de traslación. Los primeros son los que más
potencia presentan, mientras que los segundos son más pequeños. El
funcionamiento en general es el siguiente: el motor realiza una serie de
movimientos (elevación, traslación, descenso, parada), el operario o robot
realiza las operaciones pertinentes y se acaba la operación, repitiéndose el
ciclo tantas veces al día como coches producidos. Todos los motores tienen
variadores o controladores de posición. Las operaciones en las que trabajan
estos motores están numeradas de la siguiente manera: 10, 20, 30, 40, 50, 60,
70, 80, 87, 90, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170. Los motores de las
operaciones 10 y 70 son de elevación, mientras que los 16 restantes mueven
cintas transportadoras.
En la realización los cálculos apropiados para la estimación de
consumos se ha tenido en cuenta el funcionamiento un tanto diferente de estos
motores respecto a los anteriores. En general los motores sirven como motriz
de una cinta de transporte (excepto los elevadores), y arrancan tras finalizar la
operación correspondiente a cada puesto. Se ha definido en los cálculos “ciclo
de trabajo” como el conjunto de movimientos sucesivos, arranques y paradas
realizados por estos motores durante el tiempo en que el operario o robot
realiza la operación correspondiente. Teniendo en cuenta el modo de
operación, se elaboraron estas tablas:
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67
Régimen funcionamiento
Tiempo funcionamiento (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Parada
Funcionamiento
Tabla 8. Ciclo de trabajo de motores de traslación.
Régimen funcionamiento
Tiempo funcionamiento (s)
Corriente arranque(A) Medida de corriente(A) Tiempo arranque(s)
Parada Bajada Parada Subida
Tabla9. Ciclo de trabajo de motores de elevación. Elaboración propia
En las tablas mostradas se han recogido las medidas realizadas:
- Régimen funcionamiento: recoge el ciclo de trabajo del motor
correspondiente.
- Tiempo funcionamiento: indica el tiempo que los motores se encuentran
en parada, subida, bajada etc.
- Corriente arranque: se muestra el valor eficaz del máximo de corriente
observado en el arranque de los motores, medido de igual manera que
para el resto de motores.
- Tiempo arranque: refleja el tiempo medido que tarda el motor en
estabilizarse tras el encendido.
Tras la recogida de los datos anteriores, se calculó mediante la ecuación
6 los consumos en kWh de cada uno de los puntos de funcionamiento del
motor en cuestión. Para el cálculo del consumo durante el arranque se utilizó el
mismo criterio que para las cadenas de transporte de carrocerías. Estos
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68
cálculos se recogen en las tablas siguientes, recogidas en los anexos
“Fahrwerk elevación” y “Fahrwerk Traslación”:
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Parada
Bajada
Tabla10. Se recogen consumos energéticos en cada ciclo de trabajo para motores de traslación.
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Parada
Bajada
Parada
Subida
Tabla11. Se recogen consumos energéticos en cada ciclo de trabajo para motores de elevación.
Con los cálculos recién descritos, se obtiene el consumo energético
realizado por operación. A lo largo de una jornada laboral, se realizan tantas
operaciones como coches fabricados, por tanto se multiplica el consumo en
cada ciclo por el número de ciclos al día (producción diaria). Este dato es
variable y depende directamente de la demanda del vehículo y de las averías
en la cadena de montaje. Debido a un fallo informático no se pudo disponer de
datos de producción del comienzo de este año. Por ello, los datos utilizados
para cada día de la semana han sido una media de la producción diaria a lo
largo del mes de abril, a modo representativo de la coyuntura actual en la
fábrica. Todos los resultados se recogen en los anexos “Fahrwerk elevación” y
“Fahrwerk traslación”.
4.5.1.7 ELEVADORES THYSSEN
Ambos se encargan de elevar los motores junto con sus plataformas
correspondientes. Se encargan de elevar y descender los motores antes de ser
ensamblados. Se tienen dos motores, uno que controla el elevador de motores
y otro que controla el elevador de patines o plataformas.
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69
Cada uno funciona conectado a un variador, cuyos modelos se detallan
en el anexo “Listado motores”.
Estos elevadores funcionan de manera similar a los elevadores del
Fahrwerk, aunque difieren en sus ciclos de trabajo. Se han utilizado también las
medias de producción diarias utilizadas en los cálculos anteriores. El
procedimiento de cálculo será el mismo, pero se tendrán unas tablas diferentes
debido a su modo de operación:
Régimen funcionamiento
Tiempo( s) Corriente arranque(A) Medida de corriente(A) Tiempo arranque(s)
Parada Marcha Parada Marcha Parada Subida
Tabla12. Se recogen consumos energéticos en cada ciclo de trabajo para el motor del elevador de patines.
Régimen funcionamiento
Tiempo( s) Corriente arranque(A) Medida de corriente(A) Tiempo arranque(s)
Parada Marcha Parada Marcha
Tabla 13. Se recogen consumos energéticos en cada ciclo de trabajo para el motor del elevador de motores.
Con estos datos medidos y con cálculos análogos a los realizados para
los motores del “Fahrwerk”, se realizaron las estimaciones pertinentes. Se
muestran en el anexo “Elevadores Thyssen”.
4.5.1.8 TRANSELEVADORES
Son conjuntos electromecánicos encargados de recoger de un almacén
intermedio las carrocerías de forma que queden secuenciadas. Consta de una
plataforma con horquilla capaz de desplazarse en una dirección y dos sentidos,
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70
de elevarse y de mover dicha horquilla para recoger la carrocería
correspondiente. Por ello, cada transelevador posee 4 motores, encargados de
realizar los siguientes movimientos:
- Motor de traslación 1: se encarga del desplazamiento en un sentido.
Este motor trabaja de maestro junto con el motor de traslación 2
(esclavo).
- Motor de traslación 2: se encarga del desplazamiento en el otro sentido
(el transelevador 4 sólo tiene un motor de traslación).
- Motor de elevación: su misión es subir o bajar la plataforma.
- Motor de horquillas: mueve la horquilla para recoger la carrocería
correspondiente.
Los transelevadores se encuentran numerados del 1 al 4, siendo el 1, 2
y 3 totalmente idénticos en cuanto a motores, variadores, armarios y modo de
funcionamiento. Esto es, realizan el mismo cometido, la carga de trabajo queda
repartida igualmente entre ellos 3. El transelevador 4 posee motores distintos, y
trabaja en una zona diferente, pero su funcionamiento y carga de trabajo es
muy similar.
Para realizar el estudio del consumo energético de los motores de los
cinco transelevadores de la nave de montaje se han realizado diversas
medidas a la entrada de sus respectivos variadores. El principal inconveniente
ha sido la mala accesibilidad y peligrosidad de estos aparatos, que funcionan
24 horas de lunes a viernes. Los motores se encuentran totalmente
inaccesibles y los armarios se encuentran en el corazón del conjunto. Por ello
fue necesario realizar las medidas un fin de semana, encontrándose parados
para así poder realizar labores de mantenimiento y reparaciones. En función de
qué movimientos realicen y cuántas carrocerías extraigan al día, mostrarán
diferentes consumos. Estos dependen pues del modo de trabajo, de la
distancia a recorrer y de la carga que lleve el transelevador. Además existen
diversas celdas, niveles o alturas, y dependerá el consumo directamente de la
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71
distancia a recorrer, de si sube, baja etc. Otro condicionante importante es que
el motor presentará diferentes consumos en función de si trabaja con carga
(con carrocería) o sin ella.
Las medidas han sido realizadas en semiautomático, por ser así su
modo de funcionamiento normal, sin carga, y con movimientos desde las
celdas 1 a la 8, de la 8 a la 1, alturas 1 a la 4 y 4 a 1. Las horquillas se han
sacado totalmente hacia un lado y posteriormente hacia el otro. Estas celdas se
han escogido debido a que representan una zona de trabajo intermedia. Por
motivos internos no se pudo probar el “Transelevador 4” con carga, así que las
medidas tomadas fueron sin carrocería.
Teniendo todo esto en cuenta, se utiliza el mismo concepto de “ciclo de
trabajo” y, por ello se han elaborado tablas similares a las del apartado de
motores del “Fahrwerk”.
Régimen funcionamiento
Tiempo( s) Corriente arranque(A) Medida de corriente(A) Tiempo arranque(s)
Subida Bajada Parada
Tabla 14. Ejemplo de tabla con “ciclo de trabajo” de un motor de transelevador.
De forma análoga a la realizada con los motores del “Fahrwerk”, se han
calculado para cada motor el consumo en un ciclo de trabajo, y se han recogido
en el anexo “Transelevadores” en una tabla como la mostrada a continuación:
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Subida Bajada Parado
Tabla 15. Ejemplo de una tabla de cálculo de consumos energéticos en un “ciclo de trabajo” de los motores de transelevadores.
Partiendo de que se divide el trabajo de forma equitativa entre los 4
transelevadores, y que por cada coche que se produce una carrocería ha sido
extraída del almacén, se multiplicará el consumo energético durante cada ciclo
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72
por el número de carrocerías extraídas en por cada conjunto. A continuación se
exponen las medidas tomadas.
Transelevadores 1, 2 y 3
- Traslación 1: Moviéndose hacia la salida (sin carrocería), la corriente
presenta picos de 8’48 A durante unos 3 segundos, estabilizándose en
1’3 A. Este motor presenta oscilaciones bruscas en la corriente.
Al moverse hacia la entrada (con carrocería) los picos de corriente son
mayores, de 49’5 A (35 A de valor eficaz) y se estabilizaban en un valor
de aproximadamente18 A. Como en el caso anterior, se estabilizan las
corrientes al pasar aproximadamente 2 segundos.
- Traslación 2: Moviéndose hacia la salida (sin carrocería), el consumo en
las presentan picos de 8’4 A durante unos 3 segundos, estabilizándose
en 1’3 A. Este motor presenta oscilaciones bruscas en la corriente
Al moverse hacia la entrada (con carrocería) los picos de corriente son
mayores, de 49’5 A (35 A de valor eficaz) y se estabilizaban en un valor
de aproximadamente 18 A. Como en el caso anterior, se estabilizan las
corrientes al pasar aproximadamente 2 segundos
.
- Elevación: Este es el motor que más consume pero realiza un arranque
lento (unos 6 segundos) y presente un pequeño pico de corriente,
llegando sólo a un valor de 22 A (15’7 de valor eficaz). Se estabiliza en
14,5 A. Al bajar el consumo es de 0,2 A con un pico inicial de 1’41 A.
- Horquillas: los consumos son muy estables, el arranque es suave y con
un pico inicial muy pequeño. Al moverse hacia la derecha se consumen
0’3 A y se tiene un pico de 0’71 A. Moviéndose hacia la izquierda
transportando una carrocería los consumos son de 1’79 A con un pico
de 2’82 A.
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73
Transelevador 4
- Traslación: Moviéndose hacia la salida (sin carrocería), el consumo en
las presentan picos de 19 A durante unos 3 segundos, estabilizándose
en 5 A.
Al moverse hacia la entrada (sin carrocería) los picos de corriente son
mayores, de 21 A (15 A de valor eficaz) y se estabilizaban en un valor
de aproximadamente 8’2 A. Como los anteriores casos, se estabilizan
las corrientes al pasar aproximadamente 2 segundos.
- Elevación: este motor que presenta un arranque lento (unos 5 segundos)
y apenas presenta un pequeño pico de corriente, llega sólo a 22’62 A
(16 de valor eficaz). Se estabiliza en 14 A. Al bajar el consumo es de 0,2
A con un pico inicial de 1’8 A.
- Horquillas: los consumos son muy estables, el arranque es suave y con
un pico inicial muy pequeño. Al moverse hacia la derecha se consumen
0’4 A y se tiene un pico de 0’7 A. Moviéndose hacia la izquierda
transportando sólo los consumos son de 1’7 A con un pico de 2’8 A.
4.6 ESTUDIO DE ILUMINACIÓN
Se ha realizado un estudio de iluminación debido al potencial de ahorro
energético que presenta. Se observaron zonas con excesiva iluminación y
zonas con escasa iluminación. También se observó una obstrucción de la luz
por parte de diversos elementos como carrileras, vigas y manipuladores.
Además, la mayoría de fluorescentes de la nave son antiguos y están próximos
a cumplir su vida útil. Por ello se ha propuesto estudiar la sustitución de los
mismos por iluminación LED, la cual presenta consumos de corriente mucho
menores y una menor disipación de calor. En resumen, el estudio consta de
tres partes:
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- Modificación de la colocación de fluorescentes para un mejor
aprovechamiento de su poder lumínico.
- Reducción del consumo eléctrico mediante la sustitución de
fluorescentes convencionales por iluminación LED.
- Realizar el proyecto de inversión para la adecuación del nivel de
iluminación para aquellas operaciones con un nivel menor de 100 lux.
Durante mi estancia en la empresa, se ha realizado un análisis de los
problemas presentes y se han elaborado medidas de la iluminación en cada
una de las operaciones de la línea de montaje. En el anexo "Iluminación", se
muestra la lista con las medidas en cada fase de la línea de montaje.
Una vez detectados las deficiencias, se ha estudiado la posibilidad de
reorientar diversas lámparas para un mejor aprovechamiento de su poder
lumínico. Asimismo, para las operaciones con excesiva iluminación se ha
propuesto la retirada de alguna lámpara. Se ha contactado con una empresa
de iluminación para la elaboración de un presupuesto para la sustitución de los
fluorescentes existentes por LED. Actualmente el proyecto se encuentra en
marcha, pero debido al fin de mi estancia como becario en Volkswagen
Navarra no se dispone actualmente de datos de la inversión realizada, de las
medidas de mejora llevadas a cabo ni del ahorro conseguido
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75
5 ANÁLISIS DE RESULTADOS
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76
5 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Mediante las diversas técnicas utilizadas a lo largo del estudio para
adquirir información, gestión de la misma, cálculos y estimaciones se han
obtenido varios resultados, que es preciso sintetizar y examinar. En este
apartado se muestran dichos resultados, se analizan y se estudia el impacto
producido por los mismos. También se propondrán medidas de mejora o
alternativas a la tecnología actual o a la utilización de la misma.
Al no disponer de contadores de consumos, fue necesaria la realización
de medidas de corriente. Para obtener una estimación más representativa de
los consumos de que presentan los motores, se optó por tomar diversas
medidas a lo largo de la estancia en la empresa. Con esos datos, se realizó
una media de las lecturas para ser utilizadas en los cálculos. Estas medidas,
así como las medias calculadas se pueden consultar en los anexos de los
motores y en el anexo "Medidas".
Cómo se ha mencionado a lo largo del presente Trabajo Fin de Grado,
los datos disponibles y las medidas realizadas no son suficientes para obtener
datos precisos de los parámetros eléctricos necesarios para estimar
correctamente el consumo de potencia, pero sin embargo este estudio sirve
como base y referencia para posteriores análisis. Los resultados obtenidos son
estimaciones que sirven para obtener una idea aproximada del impacto de las
posibles soluciones y mejoras, así como de servir de apoyo para posteriores
estudios y mejoras de la planta
5.1 RESUMEN DE LOS CONSUMOS
Como resumen, se propone mostrar los resultados de las estimaciones
semanales y anuales de los consumos energéticos:
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Localización motor Energía media diaria(kWh/día)
Gasto medio diario
(€/día)
Energía semanal(kWh/día)
Gasto semanal(€/día)
CADENA A
72,27 5,31 505,89 37,17
CADENA B
62,46 4,59 437,22 32,13
CADENA C1
29,53 2,17 206,71 15,19
CADENA C2
17,6 1,29 123,20 9,03
CADENA D1
47,1 3,46 329,70 24,22
CADENA D2
32,4 2,38 226,80 16,66
CADENA E
86,31 6,34 604,17 44,38
CADENA F
27,85 2,05 194,95 14,35
CADENA G 73,91 5,43 517,37 38,01
CADENA I
107,89 7,93 755,23 55,51
CADENA J
59,05 4,34 413,35 30,38
CADENA L
81,2 5,97 568,40 41,79
CADENA K
141,96 10,43 993,72 73,01
TRANSELEVADOR 1 ELEVACION
9,47 0,7 66,29 4,90
TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN 1
14,4 1,06 100,80 7,42
TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN 2
15,28 1,12 106,96 7,84
TRANSELEVADOR 1 HORQUILLAS
1,6 0,12 11,20 0,84
TRANSELEVADOR 2 ELEVACION
9,47 0,7 66,29 4,90
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN 1
14,4 1,06 100,80 7,42
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN 2
15,28 1,12 106,96 7,84
TRANSELEVADOR 2 HORQUILLAS
1,6 0,12 11,20 0,84
TRANSELEVADOR 3 ELEVACION
9,47 0,7 66,29 4,90
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Localización motor Energía media diaria(kWh/día)
Gasto medio diario (€/día)
Energía semanal(kWh/día)
Gasto semanal(€/día)
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN 1
14,4 1,06 100,8 7,42
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN 2
15,28 1,12 106,96 7,84
TRANSELEVADOR 3 HORQUILLAS
1,6 0,12 11,2 0,84
TRANSELEVADOR 4 ELEVACION
10,19 0,75 71,33 5,25
TRANSELEVADOR 4 TRASLACIÓN
10 0,73 70 5,11
TRANSELEVADOR 4 HORQUILLAS
1,02 0,07 7,14 0,49
FAHRWERK OP-10 18,86 1,39 132,02 9,73
FAHRWERK OP-70 6,4 0,47 44,8 3,29
FAHRWERK OP-10 a OP-87
26,88 2 188,16 14
FAHRWERKOP-90 a OP-140
32,4 2,4 226,8 16,8
FAHRWERK OP-150 a OP-170
19,56 1,44 136,92 10,08
CADENA FRONTALES 35,21 2,59 246,47 18,13
ELECTROVÍA COCKPIT 144 10,58 1008 74,05
ELECTROVÍA PUERTAS 3165,71 232,56 22159,97 1627,94
ELEVADOR THYSSEN PATINES
24,59 1,81 172,13 12,67
ELEVADOR THYSSEN ELEVADOR
18,86 1,39 132,02 9,73
EXTRACTOR ZP6 105,45 7,75 738,15 54,25
Tabla 16. Resumen de los consumos y gastos medios diarios y semanales
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79
Utilizando estos resultados, se muestran un una gráfica las medias de
los consumos energéticos diarios de todos los motores estudiados. El lector
debe tener en cuenta que el consumo refleja la suma de los consumos de
todos los motores del tipo correspondiente.
Con estos resultados se puede detectar los motores con mayores
consumos. En la gráfica se puede apreciar que el mayor consumo se da en la
electrovía de puertas.
0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
3000,00
3500,00
Co
nsu
mo
en
kW
h/d
ía
Consumo medio diario por motores (kWh)
ELECTROVÍA
PUERTAS
Imagen 21. Gráfica que muestra una relación de los consumos de cada motor o grupo de motores
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80
5.2 NUEVO MOTOR DE ELECTROVÍA DE PUERTAS
Debido al gran consumo presentado por estos motores, se estudió la
posibilidad de probar motores nuevos que presentasen menores consumos,
tanto en el arranque como en régimen permanente. Se contactó con la
empresa SEW - EURODRIVE y se le comunicó la necesidad de probar instalar
un nuevo motor para reducir los consumos, sin perder prestaciones. Tras ello,
la empresa ofreció un motor con similares características de par, masa,
potencia, tensión... pero con una mayor eficiencia.
Este nuevo motor es un modelo SEW EURODRIVE
HW30DRS71M8/2BE05/TF y la principal diferencia con el anterior es que
presenta un consumo de corriente menor y un rendimiento mayor. Los datos se
muestran en el anexo “Listado motores”. La velocidad de funcionamiento se
mantiene igual, así como la carga y el controlador. Se debe tener en cuenta
que para probar el nuevo motor se contó con el mismo material que para el
resto. Por ello, y con un cálculo análogo al realizado para estimar el consumo
energético de los antiguos motores, considerando las mismas aproximaciones:
- Zona de trabajo:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑓á𝑠𝑖𝑐𝑎 = 2√3 ∗ 380 ∗ 0′65 ∗ 0′79 = 389′97 𝑊 = 0′34 𝑘𝑊
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 0,39 𝑘𝑊 ∗ 2,22 = 0′75 𝑘𝑊
- Zona de acúmulos:
Arranque (se estima que un máximo de 1 segundo):
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 2′30 ∗ 0′79 ∗ 1 𝑠 ∗1
3600 𝑠= 0′33 𝑊
= 0′0003 𝑘𝑊
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81
Régimen permanente(4 segundos):
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 0′65 ∗ 0′79 ∗ 4 𝑠 ∗1
3600 𝑠= 0′37 𝑊
= 0′00037 𝑘𝑊
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 0′75 𝑘𝑊 + 0′7 𝑘𝑊 = 1′45 𝑘𝑊
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 1′45 𝑘𝑊
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜∗ 4′47
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
𝑑í𝑎= 6,5
𝑘𝑊
𝑑í𝑎
Si se tiene el mismo número de motores, es decir, 554, esto implicaría
un gasto de 3601 kWh/día, lo cual supondría una media semanal de 2572
kWh/día (teniendo en cuenta que estos motores no están operativos los fines
de semana). Comparando este con el resultado anterior (3166 kWh/día), se
presentaría un ahorro de 594 kWh diarios, lo que supone 43,6 € al día.
Tomando como referencia el calendario laboral de Volkswagen para este año,
en el cuál se tienen previstos 209 días laborables, el ahorro anual asciende los
9112'4 €. Sería necesario el conocer el precio de los motores nuevos para
calcular el período de amortización. Una vez conocido, Volkswagen decidiría
según su política de empresa se dicho tiempo de amortización es válido.
Actualmente el nuevo motor de electrovía de puertas está siendo
probado. A mediados del mes de Abril, se ha realizado el seguimiento de 10
ejemplares de ellos a lo largo de varias semanas para observar si el
funcionamiento que presentan incorporados en la electrovía es el correcto .Con
frecuencia son revisados para ver si tienen algún desperfecto o problema.
Durante mi estancia en la empresa su comportamiento resultó satisfactorio y la
intención por parte la misma es ir incorporando más de estos nuevos motores a
la electrovía. Los cálculos realizados con los datos disponibles resultan
satisfactorios, pero queda a la espera de posteriores estudios más detallados la
determinación del ahorro exacto.
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82
5.3 REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE BALANCINAS
Se observó que la configuración del circuito actual de electrovía de
puertas dedica gran cantidad de su recorrido a la formación de "acúmulos" o
almacenes intermedios (un 40% de su recorrido). En estos acúmulos, se
produce más consumo que en el resto de recorrido, debido a los constantes
arranques de los motores. Mediante la disminución del número de conjuntos
motor – balancina se podría conseguir una disminución de los consumos
energéticos. No sólo por el mero hecho de disponer de menos motores que
consumen energía, si no para reducir los acúmulos. Cómo se ha mostrado en
los cálculos del apartado anterior, en dichos acúmulos se produce un consumo
mayor que en las zonas de trabajo. El problema que podría presentar esta
medida es que no se dispusiesen de suficientes balancina para atender al
proceso productivo en caso de fallo o avería; se reduciría el margen de
seguridad. Por otro lado, estas realizarían menos arranques y por lo tanto el
flujo sería mayor. Sería necesario el estudio del sistema productivo y el
sobredimensionamiento en la cantidad de balancinas para poder determinar
cuántas balancinas se podrían retirar.
Para ilustrar esta medida de ahorro energético y a modo de ejemplo, se
estudia el consumo si se redujese la zona de acúmulos en 220 metros. Si esto
se llevase a cabo, la llamada zona de trabajo aumentaría en esa misma
cantidad. Los consumos serían:
Zona de trabajo:
2620 𝑚
0′3𝑚/𝑠= 8733𝑠
1
3600𝑠= 2′42
Una “balancina” tarde en recorrer 2,42 h los 2400 metros de la “Zona de
Trabajo”. La energía consumida sería:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑓á𝑠𝑖𝑐𝑎 = √3 ∗ 380 ∗ 0′75 ∗ 0′79 = 389′97 𝑊 = 0′39 𝑘𝑊
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 0,39 𝑘𝑊 ∗ 2,42 = 0′94 𝑘𝑊
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83
- Zona de acúmulos:
En esta situación nueva se tendrían 1500 m de zonas de acúmulos. El
consumo en el arranque sería el mismo, pero se producirían menos de
ellos ya que se ha establecido una menor zona de acúmulos. Se
asumirá el mismo comportamiento que en el caso anterior, y por tanto en
un ciclo se consumirán 0’0008 kWh. Sin embargo en esta ocasión serán
necesarios sólo 1000 ciclos (en vez de 1147) para recorrer los 1500 m
de zonas de acúmulos. Como el consumo calculado por ciclo es de
0’0008 kWh por ciclo, se consumirían 0’8 kWh por motor en toda la zona
de acúmulos. En cada ciclo se arranca durante aproximadamente 1 s, se
recorren durante 4 metros en régimen nominal y se paran 3 segundos, lo
que hace un total de 8 segundos por ciclo. Como se realizan 1000 ciclos,
el tiempo en horas invertido en la zona de acúmulos es de 2’22 horas.
Al sumar los consumos de ambas zonas se tiene:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 0′94 𝑘𝑊 + 0′8𝑘𝑊 = 1′74 𝑘𝑊
El tiempo total en que el motor realiza el recorrido completo es:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑇𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 + 𝑇𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑎𝑐ú𝑚𝑢𝑙𝑜𝑠 = 2′42 + 2′25 = 4′67
El motor invierte aproximadamente 4 horas y 40 minutos en realizar el
recorrido completo, y cada conjunto realizará al día aproximadamente 5’14
recorridos completos. Esto significará un consumo diario por motor de:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 1′74𝑘𝑊
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜∗ 5′14
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
𝑑í𝑎= 8′94
𝑘𝑊
𝑑í𝑎
El consumo de un motor al realizar un ciclo completo es menor que en el
caso actual, pero el consumo diario por motor es mayor que para el primer
caso. Se debe a que en esta nueva situación el motor realiza un ciclo completo
en menor tiempo y por ello realiza más ciclo cada día. Además se deberá tener
en cuenta que el número de balancinas también es menor. Para que esta
configuración de balancinas resultase en un ahorro, se deberían tener 495 o
menos. Si por ejemplo se consiguiese la distribución de acúmulos estudiada
con 450 “balancinas”, se tendría un consumo diario de 4023kWh, 409 kWh
menos que con la antigua configuración. Esto se traduce en un ahorro de 30 €
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84
diarios, lo que a lo largo de un año laboral serían 7200 €. A todo este ahorro no
se le ha incluido el propiciado por la disminución en costes de mantenimiento y
reparaciones. Además, esta medida no implicaría una inversión para la
adquisición de nuevo material.
5.4 REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO
Para continuar el análisis, no figurará consumo producido en la
electrovía de puertas, anteriormente analizada. De ese modo se muestra la
gráfica anterior actualizada:
Imagen 22. Gráfica que muestra consumos diarios en kWh de los motores. En rojo se ha representado la media de los mismos.
Se muestran consumos por encima de la media(línea roja) en las
cadenas A, B, D1, E, G, I, J, K, L, electrovía de "cockpit" y extractor de ZP6.
Estos motores serán los más relevantes en cuanto a consumos energéticos.
Se estudian a continuación los motores de cadenas.
CADENA A
CADENA B
CADENA D1
CADENA E
CADENA G
CADENA I
CADENA J
CADENA L
CADENA KELECTROVÍA
COCKPIT
EXTRACTOR ZP6
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
Co
nsu
mo
en
kW
h/d
ía
Consumos energéticos diarios
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85
5.4.1 CAMBIO DE RÉGIMEN EN MOTORES DE CADENAS
Aquellos motores que no realizan paradas en los cambios de turno ni en
los descansos (los de las cadenas A, B, E, I, J, L y K) verían sus consumos
reducidos significativamente si adoptasen regímenes de funcionamiento iguales
a los del resto de los motores de cadenas(paradas en descansos) y cambios de
turnos. Se obtendrían los siguientes ahorros:
- Cadena A: el consumo diario pasaría de ser 99kWh a 88kWh.
- Cadena B: de 73kWh a 65kWh.
- Cadena E:de 119kWh a 106kWh.
- Cadena I: de 148kWh a 132kWh.
- Cadena J: de 81kWh a 73kWh.
- Cadena K: de112kWh a 100kWh.
- Cadena L: de 195kWh a 175kWh.
El ahorro diario se reduciría del conjunto de estas cadenas en 88kWh,
consumo aproximado de un motor de similares características. Esta medida
supone un ahorro semanal de 440 kWh, lo que equivale a 32 € diarios (6528€
anuales).
El problema que presentaría esta medida sería la detención del flujo de
llegada de carrocerías a los acúmulos. En situaciones en las que la producción
es muy ajustada y se tiene escasas carrocerías en las reservas, el hecho de
que se estas cadenas no se detengan en los descansos favorece la
recuperación de dichos almacenes intermedios. Por ello, se podrían establecer
mínimos en los almacenes intermedios a partir de los cuáles se puede permitir
parar la cadena en los descansos para conseguir ahorro energético. Para que
dicha medida funcione sería un estudio del flujo productivo que implique a
montaje y pintura, desde donde se suministran las carrocerías. Como
conclusión cabría destacar que esta medida de ahorro energético no supondría
una inversión en nuevo material o infraestructura. Además, facilitaría las
labores de mantenimiento y revisión.
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Daniel Contreras Larumbe
86
5.4.2 CAMBIO DE RÉGIMEN DEL MOTOR DEL EXTRACTOR “ZP6”
Al comenzar mis prácticas en la empresa, se llevaban a cabo rotaciones
para evitar parar la línea en los descansos. Por este motivo, el extractor se
encontraba funcionando excepto en los cambios de turno. Un tiempo después,
se volvió a la configuración habitual de descansos, 40 minutos en totalpara los
turnos de mañana y de tarde y 50 para el de noche.
Se observó que el extractor seguía funcionando durante estas paradas a
pesar de no ser necesario: la línea y las máquinas se encontraban paradas y
no había trabajadores en la zona. Por ello se ha propuesto adoptar el régimen
de paradas en los descansos para este motor. Se ha estudiado este cambio
desde un punto de vista energético y se ha calculado un consumo diario (lunes
a viernes) de 133,61 kWh. Esto supone una diferencia de 11,56 kWh respecto
al consumo diario con el antiguo régimen de funcionamiento. Al año suponen
2358 kWh, es decir, 173 €. Esta medida no requiere modificaciones o
inversiones en infraestructura o equipos.
5.4.3 CAMBIO FUNCIONAMIENTO CONTROLADORES DE
MOTORES DE ELECTROVÍA
Como se ha descrito en el anterior apartado, los motores de electrovía
de puertas presentan un consumo muy elevado. Lo mismo ocurre, pero en
menor proporción, en la electrovía de “cockpit”. El principal problema son la
gran cantidad de arranques producidos en las zonas de acúmulos. Debido a
que la reducción de estas zonas puede ser difícil y ofrecer menos margen de
seguridad en caso de averías se plantea otra solución: cambio en el
funcionamiento de las cajas controladores LJU. Al acercarse una caja a la
siguiente balancina, se activa el sensor magnético que ordena al conjunto
parar. En el momento que libera, tiene una temporización que arranca el motor
tras unos segundos. De este comportamiento se deriva el problema de que en
zonas de acúmulos cuando una balancina se aleja de otra, detiene casi
inmediatamente y no llega a moverse, con lo que la anterior arranca (porque la
primera se ha alejado e inmediatamente vuelve a parar. Esto provoca la gran
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87
cantidad de arranques y paradas, con los consiguientes consumos energéticos.
Se podría atenuar el problema si los motores no pudiesen arrancar a no ser
que el siguiente se separe una distancia determinada (evitar la temporización).
De este modo, se tendrían en los acúmulos menor cantidad de arranques y
paradas y se reduciría el consumo. Todo ello se podría conseguir mediante la
utilización de fotodetectores. Sería necesaria el estudio de la inversión de la
aplicación de esta medida y que Volkswagen Navarra considere el tiempo de
amortización adecuado.
5.5 SOBREDIMENSIONADO DE MOTORES
Se ha observado que la mayoría de motores trabajan con una corriente
muy inferior a la nominal. Esto puede suponer un problema, ya que tanto el
rendimiento y factores de potencia pueden no ser los óptimos. Por ejemplo, si
se tiene un motor de 10 kW, operando al 25% de carga, realizará el trabajo de
un motor de 2,5 kW. Si se analiza una curva típica de rendimiento de un motor
eléctrico:
Imagen 22. Curva de funcionamiento típica de un motor eléctrico de 100 kW. Fuente:www.emb.cl
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Se observa que el rendimiento es aproximadamente un 80% y el factor
de potencia está alrededor del 50%. Si se analiza la potencia consumida:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎
𝛾= 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎
2,5 𝑘𝑊
0,80= 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 3,125 𝑘𝑊
Si se le da la vuelta al planteamiento y se analiza el rendimiento que
presentaría un motor de 25 kW (en vez de 100 kW) pero operando con un
100% de carga. En este caso el rendimiento mayor, y se tendrá un factor de
potencia también mayor, y por tanto mejor:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎
𝛾= 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎
2,5 𝑘𝑊
0,90= 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑎 = 2,778 𝑘𝑊
Imagen 23. Curva de funcionamiento típica de un motor eléctrico de 25 kW. Fuente: www.emb.cl
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89
Se observa que en este caso se tiene un consumo de potencia un 12%
menor que el del primer motor. Por tanto, al sobredimensionar se está
desaprovechando la capacidad del motor, y por consiguiente, se pierde dinero
con la compra y utilización de este motor. Por otra parte, este
sobredimensionamiento puede estar motivado por la mejora en la protección de
la máquina en los arranques, donde la demanda de corriente es del orden de 3
a 5 veces la nominal. También es útil en caso de sobrecarga del sistema. El
infradimensionamiento también puede suponer un problema, ya que dicho
motor puede sobrecalentarse con facilidad, así como presentar un bajo
rendimiento y sufrir averías prematuras.
En la industria, la mayor parte de los motores son diseñados para
funcionar con cargas entre el 50% y el 100% del valor nominal. El rendimiento
máximo se da aproximadamente al 75% de la potencia nominal. Así pues, un
motor de 100 kW tiene un rango de carga aceptable entre 50 y 100 kW, con el
rendimiento máximo a 75 kW. Como norma general, los motores de alto
rendimiento producen los mayores ahorros cuando accionan una carga al 75%
de la potencia nominal y funcionan más de 4.000 horas al año (que es el caso
de la mayoría de los motores presentes en este estudio, como se muestra en la
tabla 2). Teniendo todo ello en cuenta y para el caso de los motores
estudiados:
Localización Corriente nominal(A) Corriente media medida(A) % de carga *
CADENA A 16,4 7,5 46 CADENA B 15,5 5,5 35 CADENA C1 11,6 2,6 22 CADENA C2 11,6 1,55 13 CADENA D1 11,6 4,65 40 CADENA D2 11,6 3,2 28 CADENA E 16,4 7,6 46 CADENA F 15,5 2,75 18 CADENA G 11,1 7,6 68 CADENA I 10,2 9,5 93 CADENA J 15,5 5,2 34 CADENA L 15,3 7,15 47 CADENA K 22 12,5 57
TRANS1 24,5 14,5 59
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90
ELEVACION
TRANS1 TRASLACIÓN 1
17,87 17,9 100
TRANS1TRASLACIÓN 2
17,87 18 101
TRANS1 HORQUILLAS 3,7 1,79 48 TRANS2
ELEVACION 24,5 14,5 59
TRANS2 TRASLACIÓN 1
17,87 17,9 100
TRANS2 TRASLACIÓN 2
17,87 18 101
TRANS2 HORQUILLAS 3,7 1,79 48 TRANS3
ELEVACION 24,5 14,5 59
TRANS3 TRASLACIÓN 1
17,87 17,9 100
TRANS3 TRASLACIÓN 2
17,87 18 101
TRANS3 HORQUILLAS 3,7 1,79 48 TRANS4
ELEVACION 22,5 14 62
TRANS4 TRASLACIÓN
8,2 8,2 100
TRANS4 HORQUILLAS 1,79 1,79 100 FAHRWERK OP-10 31,6 10 32 FAHRWERK OP-70 31,6 3 9
FAHRWERK OP-10 a OP-87
6,6 1,5 23
FAHRWERKOP-90 a OP-140
6,3 2,8 44
FAHRWERK OP-150 a OP-170
6,3 2,8 44
EXTRACTOR ZP6 24,25 10 41 THYSSEN PATINES
26 5 19
ELEVADOR THYSSEN ELEVADOR
26 5 19
Tabla 17. Resumen de consumos diarios y semanales de todos los motores.
*El % de carga se ha calculado como la relación entre la corriente medida y la
nominal. Representa el porcentaje de carga respecto al nominal con el que la
máquina está trabajando. Esto es una aproximación debido a que se
desconoce la potencia real a la que trabajan los motores.
De estos motores 19 se encuentran fuera del intervalo 50% - 100% de
porcentaje de carga. En concreto son los de las cadenas A, B, C1, C2, D1, D2,
E, F, J, L, motores del "Fahrwerk", extractor ZP6, elevadores Thyssen y
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91
motores de horquillas de los transelevadores. Cabe recordar que no son
estrictamente 19 motores, sino 34, porque se han incluido con la misma
denominación los motores iguales del "Fahrwerk" y de los transelevadores.
Desde un punto de vista energético pues se puede reducir el consumo
eléctrico. Utilizando como modelo de cálculo el ejemplo mostrado al comienzo
del apartado se va a estimar el impacto producido al sustituir los motores de
cadenas de transporte de carrocerías por otros de menor potencia. La
adecuación del nivel de carga para el motor supondría una diferencia de 0'35
kW de potencia consumida, por lo que cada hora se tendría un ahorro
energético de 0'35 kWh. Si estos motores funcionan todo el día de lunes a
viernes se tendría un ahorro diario de por cadena 8'4 kWh. Si esa sustitución se
llevase a cabo en los motores de las 13 cadenas de transporte de
carrocerías(potencias similares), significaría un ahorro diario total cadena de
109'2 kWh, lo cual equivale 8'02 € diarios. A lo largo de un año laboral esta
cifra ascendería a 1636 €.
Como medida de ahorro energético y debido a que estos motores
trabajan con cargas que no se tiene previsto que varíen (las carrocerías que
levantan y las piezas que transportan son siempre del mismo tipo), se propone
la sustitución en de estos motores por otros que se encuentren dentro de los
límites óptimos de carga. Debido a que sustituir todos estos motores sería muy
caro y costoso, se propone considerar esta medida al tener que sustituir
motores antiguos que hayan alcanzado su vida útil o cuando se realicen
proyectos de implementación de nuevas instalaciones.
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92
5.6 SOBREDIMENSIONADO DE LOS VARIADORES
A la hora de instalar un variador de frecuencia, se ha de tener en cuenta
que si la capacidad del variador de frecuencia es demasiado grande con
respecto al motor, no podrá ofrecer protección al motor y el mismo podría
resultar dañado. Por el contrario, si el variador tiene una capacidad demasiado
pequeña, no podrá desempeñar su función correctamente, y podría
sobrecargarse, dañando a su vez al motor. Además es necesario pues que el
variador sea capaz de entregar de forma continuada más corriente que los
máximos que el motor vaya a entregar, por eso se han de tener en cuenta los
arranques y las posibles sobrecargas de la red.
Es cierto que a mayor potencia, menor resistencia interna del variador,
menos pérdida de potencia y por calentamiento, mayor seguridad de
funcionamiento en un recinto de poca refrigeración etc. Pero sin embargo, a
mayor potencia los variadores son más caros y el consumo de corriente es
mayor, por lo tanto el consumo también lo será. Será necesario pues llegar a
una solución de compromiso entre estos dos aspectos según la política de la
empresa a la hora de la instalación de un variador.
En una curva de funcionamiento típica de un variador, el rendimiento
permanece prácticamente constante si la razón entre potencia del motor y la
del variador se encuentran entre 50% y el 100%. Por debajo del 50%, dicho
rendimiento comienza a disminuir. Esto quiere decir que los variadores no
deberán superar en más del doble en potencia a los motores si no se quiere
una disminución en el rendimiento.
Tras la elaboración del estudio se ha observado que las potencias
nominales de gran cantidad de variadores son superiores a las potencias de los
motores que controlan. En concreto, un 75% de los variadores.
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93
Imagen 24. Gráfica que recoge las potencias de los variadores y las de los motores que se controlan.
Los variadores de las cadenas C1, C2, D1, D2 y transelevadores de
translación presentan un sobredimensionado en la potencia del variador del
36%. Esto significa que la potencia de estos variadores es un 36% superior a la
de los motores. Estos casos están dentro de los límites admisibles (carga entre
el 50% y 100%), ya que dicha potencia adicional sirve como margen de
seguridad para la potencia adicional consumida en arranques. Los variadores
de la cadena F, transelevadores de elevación y extractor de ZP-6 se ajustan a
la potencia de los motores.
En el resto de variadores la potencia queda superada en más del doble,
siendo el caso del variador de la cadena G el que mayor potencia presenta
respecto a la nominal del motor (400%). Estos casos ofrecerían un rendimiento
0
5
10
15
20
25
30
Potencia variadores y motoresPotencia variador(kW)
Potencia motor(kW)
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94
inferior ya que, como se ha mencionado anteriormente, en la curva de
rendimiento de un variador este empieza a decaer a partir del 50% de carga
(cociente de la potencia del motor entre la potencia del variador). A pesar de
esa reducción en el rendimiento, esto muestra diversas ventajas, siendo la
principal la mayor vida útil de los variadores.
Teniendo ya gran cantidad de estos variadores sobredimensionados y
sabiendo que su funcionamiento ha sido correcto a lo largo de los años que
llevan funcionando, su sustitución por otros de menor potencia no sería
necesaria. Desde un punto de vista energético y debido a que existen diversos
proyectos futuros en la nave para ampliación de maquinaria, automatización de
ciertas operaciones y sustitución de ciertas instalaciones y en la sustitución de
viejos equipos, se podría conseguir un ahorro al instalar los nuevos variadores
más ajustados a las potencias de los variadores. Se propone evitar instalar
equipos cuyas potencias superen en más del doble a los motores que
controlan. Es de esperar que así se consiga una disminución en el consumo
eléctrico.
5.7 ILUMINACIÓN
Tras la realización de un estudio de los niveles de iluminación presentes en la
línea se han detectado 38 fases con iluminaciones bajas, por debajo del límite
o cercanas al mismo. Según el departamento de Prevención de Riesgos
Laborales un valor por debajo de 100 lux se considera deficiente y un valor por
encima de 450 se considerará alto excepto en operaciones de revisión de
carrocerías, lunas y trabajos de detalle etc.
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95
Imagen 25. Esquema general que sitúa las diferentes zonas donde fueron detectadas las deficiencias.
Posteriormente se han cuantificado dichas deficiencias. Se han
identificado 38 fases con iluminación por debajo del límite. En la gráfica que se
muestra a continuación se comparan las medidas tomadas con el mínimo de
iluminación exigido (100 lux):
Imagen 26. Gráfica que muestra la iluminación en cada fase en azul. En rojo se muestra el mínimo de iluminación en cada zona de trabajo.
0
100
200
300
400
500
600
0
100
200
300
400
500
600
21
2
20
4
19
6
18
8
18
0
17
2
16
4
15
6
14
8
14
0
13
2
12
4
11
6
10
8
10
0
92
84
76
68
60
52
44
36
28
20
12 4
Ilu
min
ació
n(l
ux)
Fases
Medidas iluminacion en fases de trabajo
Medida zona de trabajo Valor límite
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96
Se han analizado las fases con escasa iluminación. Se ha tenido en
cuenta la operación realizada y las posibles causas de las deficiencias. El
análisis de problemas ha comenzado por las fases con iluminación por debajo
de 75 lux (18 fases). Entre otros, se han detectado diversos obstáculos como
carrileras y vigas que impiden el correcto aprovechamiento de la luz producida
por los fluorescentes. Otros problemas fueron la obstrucción por
manipuladores, máquinas de llenado y atornilladores.
Imagen 27. Se aprecia la obstrucción por parte de las carrileras, cables y vigas de la luz producida por las lámparas. Fotografía tomada en la nave de montaje
El problema detectado en la mayoría de operaciones fue que la luz no se
encontraba orientada hacia la zona del coche en el que se realizaba la
operación. Esto se aprecia especialmente en las operaciones en el interior y en
la parte inferior del coche. Se propone la eliminación de diversos de estos
obstáculos, así como la reorientación de fluorescentes para un mejor
aprovechamiento de la luz. El problema es que estos obstáculos no son
siempre fáciles de retirar, y en ocasiones imposibles. En esos casos, se
propone una reorientación de las luminarias, una recolocación o una bajada de
los soportes.
En los lugares en los que la iluminación supera el máximo y no son fases
de trabajo de detalle o revisión el problema se ha detectado principalmente en
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97
la excesiva presencia de lámparas. Con la eliminación o no utilización de
algunas de ellas se conseguiría una adecuación de los niveles de iluminación.
Además se conseguirá una disminución del consumo energético.
Se ha observado que algunos de los equipos de iluminación no son
electrónicos. Son fluorescentes muy viejos que deberán ser reemplazados
debido a sus elevados consumos, de un orden del 20% al 25% superior a los
electrónicos, principalmente debido a la bajísima disipación de calor.
En esta primera fase del estudio se ha propuesto mejorar la situación de
la iluminación existente. En la segunda fase se contactó con una empresa de
iluminación para elaborar un presupuesto acerca de la sustitución de las
lámparas actuales por iluminación LED. La tecnología LED presente un
consumo menor de corriente, una menor disipación de calor y una mayor vida
útil. Sin embargo, ofrece una luz de características diferentes. Una vez
conocido el costo de esta nueva instalación, sería necesario comparar los
consumos de estas lámpara LED con las antiguas y calcular el tiempo de
amortización de dicha inversión. No obstante, dicha medida debe ser
considerada además desde puntos de vista diferentes al económico y
energético. Las lámparas LED producen luz muy concentrada, y al contrario
que con los tubos fluorescentes, provocan gran cantidad de sombras. La
observación directa de una de estas lámparas puede provocar
deslumbramiento y será necesario valorar la correcta orientación de las
mismas. Todo ello puede ser molesto para el operario de la línea y será
competencia de la empresa valorar la aplicación de estas nuevas medidas.
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98
6 CONCLUSIONES
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99
6 CONCLUSIONES
En la elaboración de este trabajo fin de grado, se ha colaborado con el
departamento de Mantenimiento - Montaje de Volkswagen Navarra. Se han
elaborado inventarios y hojas de cálculo que han sido incorporadas a la base
de datos de dicha sección. De ese modo, se ha facilitado la labor de
seguimiento de las instalaciones y se ha mejorado la gestión de la información.
La coyuntura de una empresa de estas dimensiones dificulta de manera
inevitable la elaboración de un estudio de esta índole. El ritmo de trabajo, el
flujo de personal, el difícil acceso a las distintas instalaciones y el
funcionamiento ininterrumpido de las mismas se han mostrado como
obstáculos para la realización de pruebas, ensayos y medidas. La falta de
material necesario ha propiciado la utilización de aproximaciones y
estimaciones en función de los datos conocidos. Se propone que sería de gran
utilidad la utilización de contadores y analizadores de redes especialmente,
para poder realizar futuros estudios energéticos. De este modo, además de
poder analizar el consumo a lo largo de determinados períodos de tiempo, se
podrían obtener curvas experimentales de las máquinas en diferentes puntos
de funcionamiento y realizar ensayos de vacío y cortocircuito para obtener los
circuitos equivalentes de las diversas máquinas. La imposibilidad de realizar
mediciones en determinados motores cuando se encuentran en funcionamiento
dificultó la toma de medidas.
Se ha observado un consumo muy elevado en los motores de la
electrovía de puertas. Por ello se ha propuesto la utilización de un nuevo motor
que propiciaría un ahorro anual de 12404 kWh, o 9112 € por motor. Dicho
motor ha sido probado en funcionamiento en la electrovía durante más de un
mes y su comportamiento es totalmente satisfactorio.
Se ha observado que en un 40% del circuito de la electrovía se puertas
se forman "acúmulos" o almacenes intermedios. En estas zonas se produce
más de la mitad del consumo energético debido a la gran cantidad de
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100
arranques. Por ello, se propone la disminución del número de balancinas de
puertas a fin de reducir el gran consumo que producen. De ese modo se
reducirían las zonas de acúmulos, que como se ha indicado, son las que
ocasionan los mayores consumos. A modo de ejemplo, si se redujese en 220 m
de zonas de acúmulos utilizando 450 motores el ahorro anual sólo por los
consumos sería de 98009kWh, o 7200€. Todo ello sin contar ahorro en costes
de mantenimiento y reparaciones. Será necesario el estudio del sistema
productivo a la hora de implementar esta medida.
Otra solución planteada para reducir el consumo de los motores de la
electrovía de puertas es el cambio en el régimen de arranques – paradas para
reducir los arranques en los acúmulos. Si se consiguiese dar la señal de
arranque con las cajas controladoras al separase una distancia determinada
una balancina de otra en vez de hacerlo mediante una temporización, se
conseguiría una reducción de los arranques y paradas constantes de los
acúmulos.
Para reducir el consumo de los motores de cadenas de transporte de
carrocerías, se estudió un cambio en el régimen de funcionamiento. Se
propone realizar paradas en las cadenas que normalmente operan de lunes a
viernes sin detenerse, y con ello obtener un ahorro anual de 88861 kWh, que
suponen a Volkswagen Navarra 6528€. Los almacenes intermedios podrían
verse afectados por este cambio, por ello, se plantea la posibilidad de
establecer unos mínimos en los acúmulos a partir de los cuáles la cadena se
podría parar sin peligro a afectar al proceso productivo.
A pesar de ser el sobredimensionado de motores eléctricos una práctica
común en el mundo de la industria, debe darse dentro de unos límites para que
el rendimiento de la instalación no se vea afectado. Para los casos estudiados,
se podrían obtener ahorros en el consumo energético. Sustituyendo sólo los
motores de cadenas por otros adecuados a su nivel de carga se reduciría el
consumo anual en 22277 kWh. Esta medida propone llevarse a cabo de forma
paulatina a medida que los viejos motores alcanzan su vida útil o en nuevas
instalaciones.
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Se ha observado un sobredimensionamiento general en los variadores.
En este caso, a mayor potencia, menor resistencia interna del variador, menos
pérdida de potencia y por calentamiento, mayor seguridad de funcionamiento
en un recinto de poca refrigeración, pero el consumo es mayor. Se deberá
llegar a una solución de compromiso entre el un mejor rendimiento y una mayor
vida útil del equipo. Desde un punto de vista energético, es de esperar que en
futuras instalaciones o sustituciones una reducción en el consumo al instalar
variadores que se ajusten más a las potencias de los motores. Se propone
evitar instalar equipos cuyas potencias superen en más del doble a los motores
que controlan. Es de esperar que así se consiga una disminución en el
consumo eléctrico mediante una mejora en el rendimiento de los equipos.
Respecto al estudio de iluminación, se han propuesto mejoras para un
mejor aprovechamiento de las instalaciones existentes. Además, se ha
propuesto la sustitución de fluorescentes convencionales por lámparas LED y
Volkswagen se encuentra a la espera de un presupuesto por parte de una
empresa de iluminación. . Se deberá valorar si la nueva iluminación es
adecuada para las operaciones en la cadena.
Con estas medidas se espera obtener una mejora en la eficiencia
energética (mejor aprovechamiento) y una disminución del gasto en iluminación
Como conclusión final, es preciso recalcar que este estudio ha sido
realizado sin los medios necesarios para una estimación precisa de los
consumos. Sin embardo, se ha podido experimentar el funcionamiento de una
empresa referente a nivel mundial del sector, así como conocer los problemas
e imprevistos del día a día. Cuando se dispongan de contadores de energía
(actualmente existe un proyecto para ello), y más material de medida se podrán
calcular los consumos de forma más exacta y estudiar su evolución a lo largo
del tiempo. Por ello, el presente trabajo fin de grado servirá como referencia y
punto de partida para posteriores estudios energéticos, en los que se disponga
de mayores facilidades.
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
102
7 BIBLIOGRAFÍA
- MÁQUINAS ELÉCTRCIAS. Jesús Fraile Mora. Ed. McGraw-Hill, sexta
edición 2008.
- HISTORIA DE VOLKSWAGEN NAVARRA. Volkswagen Navarra S.A.,
2012.
- THE INDUCTION MACHINE DESIGN HANDBOOK. Ion Boldea, Syed A.
Nasa. ED. CRC Press, segunda edición 2009.
- ELECTRIC MACHINES. Lucian Nicolae Tutelea, Ion Boldea. CRC Press,
primera edición 2009.
- MÁQUINAS ELÉCTRICAS. Luis Marroyo Palomo, Pablo Sanchis
Gúrpide. Universidad Pública de Navarra, 2012
- VARIABLE SPEED DRIVES. Carbon Trust Technology Guide, 2007.
- VARIABLE SPEED DRIVES AND POWER ELECTRONICS. Malcolm
Barnes. Ed. Elsevier, 2003
- REGLAMENTE ELECTRTOTÉCNICODE BAJA TENSIÓN.
- “CÁLCULO LÍNEAS ELÉCTRICAS”. Enciclopedia CEAC de electricidad
Tomo 4, 1992.
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8 ANEXOS
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8.1 ANEXO LISTADO MOTORES
Listado modelos
Localización Modelo y marca
CADENA A
ABB L350482015-2
CADENA B
SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM
CADENA C1
SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS
CADENA C2
SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS
CADENA D1
SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS
CADENA D2
SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS
CADENA E
ABB L350482015-2
CADENA F
SEW USOCOME KA107 R77 DV132M4/TF/EV1S
CADENA G
SEW EURODRIVE DRS 132S4/F1/TH
CADENA I
E.M.G. 132-1, M6106877
CADENA J
SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM
CADENA L
M2RS 132 M-4 ABB
CADENA K
ABB MBTF 160 M-4
TRANSELEVADOR 1 ELEVACION
SEW USOCOME K107DV180L4/BM/HR/TF/EV1S
TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN DELANTERO
SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S
TRANSELEVADOR 1TRASLACIÓN TRASERO
SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S
TRANSELEVADOR 1 HORQUILLAS
SEW USOCOME SF57DT90L4/BMG/HF/TF/ES1S
TRANSELEVADOR 2 ELEVACION
SEW USOCOME K107DV180L4/BM/HR/TF/EV1S
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN DELANTERO
SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN TRASERO
SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S
TRANSELEVADOR 2 HORQUILLAS SEW USOCOME SF57DT90L4/BMG/HF/TF/ES1S
TRANSELEVADOR 3
TRANSELEVADOR 3 ELEVACION SEW USOCOME K107DV180L4/BM/HR/TF/EV1S
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
105
Localización Modelo y marca
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN TRASERO
SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S
TRANSELEVADOR 3 HORQUILLAS
SEW USOCOME SF57DT90L4/BMG/HF/TF/ES1S
TRANSELEVADOR 4 ELEVACION
SEW K107DRS160M4BK20HR-TH-EG7S
TRANSELEVADOR 4 TRASLACIÓN
SEW KT67-TDRE132S4BE5HF-TH-ES7S-Z
TRANSELEVADOR 4 HORQUILLAS
SEW DR580S4BE2HR-FG-TF-AS7W
FAHRWERK OP-10
REXROTH INDRAMAT MKD112D-027-KG3-BN
FAHRWERK OP-70
REXROTH INDRAMAT MKD112-06833
FAHRWERK OP-10,20,30,40,50,60,80,85,87
SEW EURODRIVE K67 DV100L4BMGHETH
FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140
SEW EURODRIVE K67 DRE100LC4
FAHRWERK OP-150,160,170
SEW EURODRIVE K67 DRE100LC4
CADENA FRONTALES
SEW EURODRIVE M97DV112M4-BMG-HF-DH
ELECTROVÍA COCKPIT FLENDER CF15-M1C5-L4KH
EXTRACTOR ZP6
AEG AM180L4
ELECTROVÍA PUERTAS
CF 15-M1P8/2Ri-P4NE
NUEVO MOTOR EHB PUERTAS
SEW EURODRIVE HW30DRS71M8/2BE05/TF
ELEVADOR THYSSEN PATINES
BAUER CFG7-175/D4-A4-381
ELEVADOR THYSSEN ELEVADOR
BAUER CFG7-175/D4-A4-382
ELEVADOR THYSSEN ELEVADOR BAUER CFG7-175/D4-A4-382
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
106
Listado características
Localización Potencia nominal(kw)
Corriente nominal(A)
Cos fi
Velocidad nominal
Observaciones
CADENA A
7,5 16,4/28 0,77 1445 1 x Motor reserva
CADENA B
7,5 27/15,5 0,85 1430 1 x Motor reserva
CADENA C1
5,5 20/11,6 0,85 1637 1 x Motor reserva
CADENA C2
5,5 20/11,6 0,85 1680 1 x Motor reserva
CADENA D1
5,5 20/11,6 0,85 1662 1 x Motor reserva
CADENA D2
5,5 20/11,6 0,85 1662 1 x Motor reserva
CADENA E
7,5 16,4/28 0,77 1445 1 x Motor reserva
CADENA F
7,5 27/15,5 0,85 1707 1 x Motor reserva
CADENA G
5,5 19,3/11,1 0,82 1445 1 x Motor reserva
CADENA I
7,5 31,5/10,2 0,85 1445 1 x Motor reserva
CADENA J
7,5 27/15,5 0,85 1430 1 x Motor reserva
CADENA L
7,5 15,3/20,5 0,83 1445 1 x Motor reserva
CADENA K
11 22/39 0,85 1450 1 x Motor reserva
TRANSELEVADOR 1 ELEVACION
22 42,5/24,5 0,82 1465/20 -
TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN DELANTERO
5,5 17,87 0,85 1430/80 -
TRANSELEVADOR 1TRASLACIÓN
TRASERO
5,5 17,87 1,85 1430/81 -
TRANSELEVADOR 1 HORQUILLAS
1,5 6,4/3,7 0,78 1410/1710 -
TRANSELEVADOR 2 ELEVACION
22 42,5/24,5 0,82 1465/20 -
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN DELANTERO
5,5 17,87 0,85 1430/80 -
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN
TRASERO
5,5 17,87 0,85 1430/81 -
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
107
Localización Potencia nominal(k
w)
Corriente nominal(
A)
Cos fi
Velocidad nominal
Observaciones
TRANSELEVADOR 2 HORQUILLAS
1,5 6,4/3,7 0,78 1410/1710 -
TRANSELEVADOR 3 ELEVACION
22 42,5/24,5 0,82 1465/20 -
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN DELANTERO
5,5 17,87 0,85 1430/80 -
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN TRASERO
5,5 17,87 0,85
1430/81 -
TRANSELEVADOR 3 HORQUILLAS
1,5 6,4/3,7 0,78 1410/1710 -
TRANSELEVADOR 4 ELEVACION
11 38/22,5 0,81 1460/18 -
TRANSELEVADOR 4 TRASLACIÓN
4 14,3/8,2 0,82 1460/67 -
TRANSELEVADOR 4 HORQUILLAS
0,75 3,15/1,79 0,81 1400 -
FAHRWERK OP-10
11,3 31,6/47,4 0,89 3000(1000)
1 x Motor reserva
FAHRWERK OP-70
11,3 31,6/47,4 0,89 3000(1000)
1 x Motor reserva
FAHRWERK OP10,20,30,40,50,60,80,85,
87
3 11,4/6,60 0,82 1400 9 motores
FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140
3 11/6,3 0,82 1455 6 motores
FAHRWERK OP-150,160,170
3 11/6,3 0,82 1455 3 motores
CADENA FRONTALES
4 15,2/8,7 0,84 1420/17 1 x Motor reserva
ELECTROVÍA COCKPIT
0,37 2/1,15 0,71 1380 40 motores
EXTRACTOR ZP6
22 42/24,25 0,88 1470 -
ELECTROVÍA PUERTAS
0,4 1,4 0,75 2770 554 motores
NUEVO MOTOR EHB PUERTAS
0,4 1,03 0,78 2840 10 motores
THYSSEN PATINES 7,5 26 0,85 1420 -
THYSSEN ELEVADOR 7,5 26 0,85 1420 -
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
108
Listado control
Localización Arranque Control Potencia
variadores(kW)
CADENA A
arranque directo no -
CADENA B
arranque directo no -
CADENA C1
variador Movidrive MDX 61B0075-5A3-4-OT 7,5
CADENA C2
variador Movidrive MDX 61B0075-5A3-4-OT 7,5
CADENA D1
variador Movidrive MDX 61B0075-5A3-4-OT 7,5
CADENA D2
variador Movidrive MDX 61B0075-5A3-4-OT 7,5
CADENA E
arranque directo no -
CADENA F
variador Movidrive MDX 61B0075-5A3-4-OT 7,5
CADENA G
variador Movidrive MDX 60A0220-503-4-00 22
CADENA I
arranque directo no -
CADENA J
arranque directo no -
CADENA L
arranque directo no -
CADENA K
arranque directo no -
TRANSELEVADOR 1 ELEVACION
variador SEW MDX60A0220-503-4-00 22
TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN DELANTERO
variador SEW MDX61B0075-5A3-4-OT 7,5
TRANSELEVADOR 1TRASLACIÓN
TRASERO
variador SEW MDX61B0075-5A3-4-OT 7,5
TRANSELEVADOR 1 HORQUILLAS
variador SEW MDX61B0040-5A3-4-DT 4
TRANSELEVADOR 2 ELEVACION
variador SEW MDX60A0220-503-4-00 22
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN DELANTERO
variador SEW MDX61B0075-5A3-4-OT 7,5
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN TRASERO
variador SEW MDX61B0075-5A3-4-OT 7,5
TRANSELEVADOR 2 HORQUILLAS
variador SEW MDX61B0040-5A3-4-DT 4
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
109
Localización Arranque Control Potencia variadores(kW)
TRANSELEVADOR 3 ELEVACION
variador SEW MDX60A0220-503-4-00 22
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN DELANTERO
variador SEW MDX61B0075-5A3-4-OT 7,5
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN TRASERO
variador SEW MDX61B0075-5A3-4-OT 7,5
TRANSELEVADOR 3 HORQUILLAS
variador SEW MDX61B0040-5A3-4-DT 4
TRANSELEVADOR 4 ELEVACION
variador SEW MDX61B0220-503-4-DT 22
TRANSELEVADOR 4 TRASLACIÓN
variador MDX60A0150-503-4-00 15
TRANSELEVADOR 4 HORQUILLAS
variador SEW MDX61B0014-5A3-4-DT 1,4
FAHRWERK OP-10
control posicion INDRAMAT DKZ112D-027-KG3-BN 27
FAHRWERK OP-70
control posicion INDRAMAT DKZ112D-027-KG3-BN 27
FAHRWERK OP-10,20,30,40,50,60,80,85,87
variador MOVITRAC 240 XV -
FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140
variador MC07B0030-5A3-4-00 3
FAHRWERK OP-150,160,170
variador MOVITRAC 240 XV -
CADENA FRONTALES
arranque directo no -
ELECTROVÍA COCKPIT
controlador Caja LJU ST-590 -
EXTRACTOR ZP6
variador MOVITRAC 3015-403-4-08(00¿?) 22
ELECTROVÍA PUERTAS
controlador CAJA LJU 560 -
NUEVO MOTOR EHB PUERTAS
controlador CAJA LJU 560 -
ELEVADOR THYSSEN PATINES
variador MOVITRAC "B" MC07B0150-503-4-00 15
ELEVADOR THYSSEN ELEVADOR
variador MOVITRAC "B" MC07B0150-503-4-01 15
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
110
Listado numeración
Localización Código Motor Potencia
CADENA A
MM - 0015 7,5 kW
CADENA B
MM - 0016 7,5 kW
CADENA C1
MM - 0017 7,5 kW
CADENA C2
MM - 0018 7,5 kW
CADENA D1
MM - 0019 7,5 kW
CADENA D2
MM - 0020 7,5 kW
CADENA E
MM - 0021 7,5 kW
CADENA F
MM - 0022 7,5 kW
CADENA G
MM - 0023 7,5 kW
CADENA I
MM - 0024 7,5 kW
CADENA J
MM - 0025 7,5 kW
CADENA K
MM - 0026 7,5 kW
CADENA L
MM - 0027 7,5 kW
TRANSELEVADOR 1 ELEVACION
MM - 0028 7,5 kW
TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN DELANTERO
MM - 0029 7,5 kW
TRANSELEVADOR 1TRASLACIÓN TRASERO
MM - 0030 7,5 kW
TRANSELEVADOR 1 HORQUILLAS
MM - 0031 7,5 kW
TRANSELEVADOR 2 ELEVACION
MM - 0032 7,5 kW
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN DELANTERO
MM - 0033 7,5 kW
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN TRASERO
MM - 0034 7,5 kW
TRANSELEVADOR 2 HORQUILLAS MM - 0035 7,5 kW
TRANSELEVADOR 3 ELEVACION
MM - 0036 7,5 kW
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN DELANTERO
MM - 0037 7,5 kW
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN TRASERO
MM - 0038 7,5 kW
TRANSELEVADOR 3 HORQUILLAS
MM - 0039 7,5 kW
TRANSELEVADOR 4 ELEVACION
MM - 0040 7,5 kW
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
111
Localización Código Motor Potencia
TRANSELEVADOR 4 TRASLACIÓN
MM - 0041 7,5 kW
TRANSELEVADOR 4 HORQUILLAS
MM - 0042 7,5 kW
FAHRWERK OP-10
MM - 0043 7,5 kW
FAHRWERK OP-70
MM - 0044 7,5 kW
FAHRWERK OP-10,20,30,40,50,60,80,85,87
MM - 0045 a MM - 0053 7,5 kW
FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140
MM - 0054 a MM - 0059 7,5 kW
FAHRWERK OP-150,160,170
MM - 0060 a MM - 0062 7,5 kW
CADENA FRONTALES
MM - 0063 7,5 kW
ELECTROVÍA COCKPIT
MM - 0064 a MM - 00124 7,5 kW
EXTRACTOR ZP6
MM - 0125 7,5 kW
ELECTROVÍA PUERTAS
MM - 0126 a MM - 0725 7,5 kW
NUEVO MOTOR EHB PUERTAS
MM - 0126 a MM - 0725 7,5 kW
ELEVADOR THYSSEN PATINES
MM - 0726 7,5 kW
ELEVADOR THYSSEN ELEVADOR MM - 0727 7,5 kW
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
112
Listado elementos accionados
Localización Elemento accionado
CADENA A
Transmisión correa reductora
CADENA B
Transmisión correa reductora
CADENA C1
Transmisión correa reductora
CADENA C2
Transmisión correa reductora
CADENA D1
Transmisión correa reductora
CADENA D2
Transmisión correa reductora
CADENA E
Transmisión correa reductora
CADENA F
Transmisión correa reductora
CADENA G
Transmisión correa reductora
CADENA I
Transmisión correa reductora
CADENA J
Transmisión correa reductora
CADENA L
Transmisión correa reductora
CADENA K
Transmisión correa reductora
TRANSELEVADOR 1 ELEVACION
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 1 TRASLACIÓN DELANTERO Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 1TRASLACIÓN TRASERO
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 1 HORQUILLAS
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 2 ELEVACION
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN DELANTERO
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 2 TRASLACIÓN TRASERO
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 2 HORQUILLAS
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 3 TRANSELEVADOR 3 ELEVACION
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN DELANTERO
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 3 TRASLACIÓN TRASERO
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 3 HORQUILLAS
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 4 ELEVACION
Almacén carrocerías
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
113
Localización Almacén carrocerías TRANSELEVADOR 4 TRASLACIÓN
Almacén carrocerías
TRANSELEVADOR 4 HORQUILLAS
Elevador
FAHRWERK OP-10
Elevador
FAHRWERK OP-70
Cinta transportadora
FAHRWERK OP-10,20,30,40,50,60,80,85,87
Cinta transportadora
FAHRWERKOP-90,100,110,120,130,140
Cinta transportadora
FAHRWERK OP-150,160,170
Transmisión correa reductora
CADENA FRONTALES
Motorreductor
ELECTROVÍA COCKPIT
Ventilador
EXTRACTOR ZP6
Motorreductor
ELECTROVÍA PUERTAS
Motorreductor
NUEVO MOTOR EHB PUERTAS
Elevador
ELEVADOR THYSSEN PATINES
Elevador
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
114
8.2 ANEXO CADENA A
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena A.
Datos
Numeración MM-0015
Localización Cadena A
Modelo motor ABB L350482015-2MBTF 132 MC-4
Corriente nominal(A) 16,4/28
Potencia(kW) 7,5
Tensión línea (V) 380
Corriente línea medida(A) 7,5
Factor de potencia 0,84
Velocidad nominal(rpm) 1445
frecuencia trabajo(Hz) 50
Corriente arranque medida(A) 9
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva
Eficiencia 75% 93,4
Eficiencia 100% 93,2
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 72,27
Gasto medio diario(€/día) 5,31
Energía anual consumida(kWh/año) 21140,21
Gasto anual(€/año) 1553,02
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
115
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 4,14652963 100% 0 0 07:00 - 08:00 4,14652963 100% 0 0 08:00 - 09:00 4,14652963 100% 0 0 09:00 - 10:00 4,14652963 100% 0 0 10:00 - 11:00 4,14652963 100% 0 0 11:00 - 12:00 4,14652963 100% 0 0 12:00 - 13:00 4,14652963 100% 0 0 13:00 - 14:00 4,14652963 100% 0 0 14:00 - 15:00 4,14652963 100% 0 0 15:00 - 16:00 4,14652963 100% 0 0 16:00 - 17:00 4,14652963 100% 0 0 17:00 - 18:00 4,14652963 100% 0 0 18:00 - 19:00 4,14652963 100% 0 0 19:00 - 20:00 4,14652963 100% 0 0 20:00 - 21:00 4,14652963 100% 0 0 21:00 - 22:00 4,14652963 100% 0 0 22:00 - 23:00 4,14652963 100% 0 0 23:00 - 00:00 4,14652963 100% 0 0 00:00 - 01:00 4,14652963 100% 0 0 01:00 - 02:00 4,14652963 100% 0 0 02:00 - 03:00 4,14652963 100% 0 0 03:00 - 04:00 4,14652963 100% 0 0 04:00 - 05:00 4,14652963 100% 0 0 05:00 - 06:00 4,14652963 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 99,5167112 (€/día) 7,31079615
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
116
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 4,17585003 100% 1 0 05:00 - 06:00 4,14652963 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 8,32237966 (€/día) 0,61138698
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
117
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
118
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
119
0
20
40
60
80
100
120
140
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€)Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
120
8.3 ANEXO CADENA B
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena B.
Datos
Numeración MM-0016
Localización Cadena B Modelo motor SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM Corriente nominal(A) 27/15,5 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 5,5 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 54,03
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 87,1 Eficiencia 100% 87,5
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 62,46
Gasto medio diario(€/día) 4,59
Energía anual consumida(kWh/año)
18271,34
Gasto anual(€/año) 1342,27
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
121
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 3,58378633 100% 0 0
07:00 - 08:00 3,58378633 100% 0 0
08:00 - 09:00 3,58378633 100% 0 0
09:00 - 10:00 3,58378633 100% 0 0
10:00 - 11:00 3,58378633 100% 0 0
11:00 - 12:00 3,58378633 100% 0 0
12:00 - 13:00 3,58378633 100% 0 0
13:00 - 14:00 3,58378633 100% 0 0
14:00 - 15:00 3,58378633 100% 0 0
15:00 - 16:00 3,58378633 100% 0 0
16:00 - 17:00 3,58378633 100% 0 0
17:00 - 18:00 3,58378633 100% 0 0
18:00 - 19:00 3,58378633 100% 0 0
19:00 - 20:00 3,58378633 100% 0 0
20:00 - 21:00 3,58378633 100% 0 0
21:00 - 22:00 3,58378633 100% 0 0
22:00 - 23:00 3,58378633 100% 0 0
23:00 - 00:00 3,58378633 100% 0 0
00:00 - 01:00 3,58378633 100% 0 0
01:00 - 02:00 3,58378633 100% 0 0
02:00 - 03:00 3,58378633 100% 0 0
03:00 - 04:00 3,58378633 100% 0 0
04:00 - 05:00 3,58378633 100% 0 0
05:00 - 06:00 3,58378633 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 86,0108718 (€/día) 6,31861668
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
122
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 3,6131245 100% 1 0 05:00 - 06:00 3,58378633 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 7,19691083 (€/día) 0,52870666
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
123
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
124
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
125
Consumo semanal (por días)
0
20
40
60
80
100
120
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh)Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€)Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
126
8.4 ANEXO CADENA C1
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena C1.
Datos
Numeración MM-0017
Localización Cadena C1 Modelo motor SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS Corriente nominal(A) 20/11,6 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 2,6 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1662 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 12 Tiempo de arranque medido(h)
0,000833333 Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 89,8 Eficiencia 100% 88,8
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 29,53
Gasto medio diario(€/día) 2,17
Energía anual consumida(kWh/año)
7709,20
Gasto anual(€/año) 566,34
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
127
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 1,69415354 100% 0 0
07:00 - 08:00 1,41831059 100% 1 10
08:00 - 09:00 1,69415354 100% 0 0
09:00 - 10:00 1,13595166 100% 1 20
10:00 - 11:00 1,69415354 100% 0 0
11:00 - 12:00 1,41179461 100% 0 10
12:00 - 13:00 1,69415354 100% 0 0
13:00 - 14:00 1,41831059 100% 1 10
14:00 - 15:00 1,69415354 100% 0 0
15:00 - 16:00 1,41831059 100% 1 10
16:00 - 17:00 1,69415354 100% 0 0
17:00 - 18:00 1,41831059 100% 1 10
18:00 - 19:00 1,69415354 100% 0 0
19:00 - 20:00 1,13595166 100% 1 20
20:00 - 21:00 1,69415354 100% 0 0
21:00 - 22:00 1,41831059 100% 1 10
22:00 - 23:00 1,41831059 100% 1 10
23:00 - 00:00 1,69415354 100% 0 0
00:00 - 01:00 1,41831059 100% 1 10
01:00 - 02:00 1,69415354 100% 0 0
02:00 - 03:00 1,13595166 100% 1 20
03:00 - 04:00 1,69415354 100% 0 0
04:00 - 05:00 1,41831059 100% 1 10
05:00 - 06:00 1,41831059 100% 1 10
TOTAL
(kWh/día) 36,2201338 (€/día) 2,66083969
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
128
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 1,70066951 100% 1 0 05:00 - 06:00 1,69415354 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 3,39482304 (€/día) 0,24939389
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
129
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
130
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
131
0
10
20
30
40
50
60
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€) Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
132
8.5 ANEXO CADENA C2
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena C2.
Datos
Numeración MM-0018
Localización Cadena C2 Modelo motor SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS Corriente nominal(A) 20/11,6 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 1,55 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1662 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 15
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 89,8 Eficiencia 100% 88,8
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 17,60
Gasto medio diario(€/día) 1,29
Energía anual consumida(kWh/año)
4593,58
Gasto anual(€/año) 337,46
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
133
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 1,00997615 100% 0 0
07:00 - 08:00 0,84463328 100% 1 10
08:00 - 09:00 1,00997615 100% 0 0
09:00 - 10:00 0,67630392 100% 1 20
10:00 - 11:00 1,00997615 100% 0 0
11:00 - 12:00 0,84164679 100% 0 10
12:00 - 13:00 1,00997615 100% 0 0
13:00 - 14:00 0,84463328 100% 1 10
14:00 - 15:00 1,00997615 100% 0 0
15:00 - 16:00 0,84463328 100% 1 10
16:00 - 17:00 1,00997615 100% 0 0
17:00 - 18:00 0,84463328 100% 1 10
18:00 - 19:00 1,00997615 100% 0 0
19:00 - 20:00 0,67630392 100% 1 20
20:00 - 21:00 1,00997615 100% 0 0
21:00 - 22:00 0,84463328 100% 1 10
22:00 - 23:00 0,84463328 100% 1 10
23:00 - 00:00 1,00997615 100% 0 0
00:00 - 01:00 0,84463328 100% 1 10
01:00 - 02:00 1,00997615 100% 0 0
02:00 - 03:00 0,67630392 100% 1 20
03:00 - 04:00 1,00997615 100% 0 0
04:00 - 05:00 0,84463328 100% 1 10
05:00 - 06:00 0,84463328 100% 1 10
TOTAL
(kWh/día) 21,5819957 (€/día) 1,58547815
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
134
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 1,01812112 100% 1 0 05:00 - 06:00 1,00997615 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 2,02809726 (€/día) 0,14899011
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
135
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
136
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
137
0
5
10
15
20
25
30
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
0,5
1
1,5
2
2,5
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€) Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
138
8.6 ANEXO CADENA D1
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena D1.
Datos
Numeración MM-0019
Localización Cadena D1 Modelo motor SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS Corriente nominal(A) 20/11,6 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 4,65 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1662 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 13
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 89,8 Eficiencia 100% 88,8
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 47,1
Gasto medio diario(€/día) 3,46
Energía anual consumida(kWh/año)
13775,89
Gasto anual(€/año) 1012,02
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
139
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 3,02992844 100% 0 0 07:00 - 08:00 2,53199934 100% 1 10 08:00 - 09:00 3,02992844 100% 0 0 09:00 - 10:00 2,02701127 100% 1 20 10:00 - 11:00 3,02992844 100% 0 0 11:00 - 12:00 2,52494037 100% 0 10 12:00 - 13:00 3,02992844 100% 0 0 13:00 - 14:00 2,53199934 100% 1 10 14:00 - 15:00 3,02992844 100% 0 0 15:00 - 16:00 2,53199934 100% 1 10 16:00 - 17:00 3,02992844 100% 0 0 17:00 - 18:00 2,53199934 100% 1 10 18:00 - 19:00 3,02992844 100% 0 0 19:00 - 20:00 2,02701127 100% 1 20 20:00 - 21:00 3,02992844 100% 0 0 21:00 - 22:00 2,53199934 100% 1 10 22:00 - 23:00 2,53199934 100% 1 10 23:00 - 00:00 3,02992844 100% 0 0 00:00 - 01:00 2,53199934 100% 1 10 01:00 - 02:00 3,02992844 100% 0 0 02:00 - 03:00 2,02701127 100% 1 20 03:00 - 04:00 3,02992844 100% 0 0 04:00 - 05:00 2,53199934 100% 1 10 05:00 - 06:00 2,53199934 100% 1 10
TOTAL
(kWh/día) 64,723181 (€/día) 4,75475905
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
140
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 3,03698741 100% 1 0 05:00 - 06:00 3,02992844 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 6,06691585 (€/día) 0,44569384
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
141
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
142
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
143
0
5
10
15
20
25
30
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
0,5
1
1,5
2
2,5
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€) Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
144
8.7 ANEXO CADENA D2
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena D2.
Datos
Numeración MM-0020
Localización Cadena D2 Modelo motor SEW USOCOME DV132S4BM/HF/TF/VS Corriente nominal(A) 20/11,6 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 3,2 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1662 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 12,5
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 89,8 Eficiencia 100% 88,8
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 32,40
Gasto medio diario(€/día) 2,38
Energía anual consumida(kWh/año)
9478,18
Gasto anual(€/año) 696,30
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
145
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 2,08511204 100% 0 0
07:00 - 08:00 1,74166585 100% 1 10
08:00 - 09:00 2,08511204 100% 0 0
09:00 - 10:00 1,39414718 100% 1 20
10:00 - 11:00 2,08511204 100% 0 0
11:00 - 12:00 1,73759337 100% 0 10
12:00 - 13:00 2,08511204 100% 0 0
13:00 - 14:00 1,74166585 100% 1 10
14:00 - 15:00 2,08511204 100% 0 0
15:00 - 16:00 1,74166585 100% 1 10
16:00 - 17:00 2,08511204 100% 0 0
17:00 - 18:00 1,74166585 100% 1 10
18:00 - 19:00 2,08511204 100% 0 0
19:00 - 20:00 1,39414718 100% 1 20
20:00 - 21:00 2,08511204 100% 0 0
21:00 - 22:00 1,74166585 100% 1 10
22:00 - 23:00 1,74166585 100% 1 10
23:00 - 00:00 2,08511204 100% 0 0
00:00 - 01:00 1,74166585 100% 1 10
01:00 - 02:00 2,08511204 100% 0 0
02:00 - 03:00 1,39414718 100% 1 20
03:00 - 04:00 2,08511204 100% 0 0
04:00 - 05:00 1,74166585 100% 1 10
05:00 - 06:00 1,74166585 100% 1 10
TOTAL
(kWh/día) 44,5312601 (€/día) 3,27139996
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
146
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 2,08918453 100% 1 0 05:00 - 06:00 2,08511204 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 4,17429657 (€/día) 0,30665635
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
147
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
148
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
149
0
10
20
30
40
50
60
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€) Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
150
8.8 ANEXO CADENA E
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena E.
Datos
Numeración MM-0021
Localización Cadena E Modelo motor MBTF 132 MC-4 ,ABB L350482015-2 Corriente nominal(A) 16,4/28 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 7,6 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1445 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 64,70
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 87,1 Eficiencia 100% 87,5
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 86,31
Gasto medio diario(€/día) 6,34
Energía anual consumida(kWh/año)
18271,34
Gasto anual(€/año) 25246,22
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
151
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 4,9521411 100% 0 0 07:00 - 08:00 4,9521411 100% 0 0 08:00 - 09:00 4,9521411 100% 0 0 09:00 - 10:00 4,9521411 100% 0 0 10:00 - 11:00 4,9521411 100% 0 0 11:00 - 12:00 4,9521411 100% 0 0 12:00 - 13:00 4,9521411 100% 0 0 13:00 - 14:00 4,9521411 100% 0 0 14:00 - 15:00 4,9521411 100% 0 0 15:00 - 16:00 4,9521411 100% 0 0 16:00 - 17:00 4,9521411 100% 0 0 17:00 - 18:00 4,9521411 100% 0 0 18:00 - 19:00 4,9521411 100% 0 0 19:00 - 20:00 4,9521411 100% 0 0 20:00 - 21:00 4,9521411 100% 0 0 21:00 - 22:00 4,9521411 100% 0 0 22:00 - 23:00 4,9521411 100% 0 0 23:00 - 00:00 4,9521411 100% 0 0 00:00 - 01:00 4,9521411 100% 0 0 01:00 - 02:00 4,9521411 100% 0 0 02:00 - 03:00 4,9521411 100% 0 0 03:00 - 04:00 4,9521411 100% 0 0 04:00 - 05:00 4,9521411 100% 0 0 05:00 - 06:00 4,9521411 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 118,851387 (€/día) 8,73117941
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
152
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 4,9872732 100% 1 0 05:00 - 06:00 4,9521411 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 9,93941431 (€/día) 0,72796328
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
153
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
154
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
155
0
20
40
60
80
100
120
140
160
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
2
4
6
8
10
12
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€)Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
156
8.9 ANEXO CADENA F
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena F.
Datos
Numeración MM-0022
Localización Cadena F Modelo motor SEW USOCOME KA107 R77 DV132M4/TF/EV1S Corriente nominal(A) 27/15,5 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 2,75 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1707 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 4,2
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 91,3 Eficiencia 100% 90,7
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 27,85
Gasto medio diario(€/día) 2,05
Energía anual consumida(kWh/año)
8147,56
Gasto anual(€/año) 598,54
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
157
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 1,79189316 100% 0 0
07:00 - 08:00 1,49758828 100% 1 10
08:00 - 09:00 1,79189316 100% 0 0
09:00 - 10:00 1,19893942 100% 1 20
10:00 - 11:00 1,79189316 100% 0 0
11:00 - 12:00 1,4932443 100% 0 10
12:00 - 13:00 1,79189316 100% 0 0
13:00 - 14:00 1,49758828 100% 1 10
14:00 - 15:00 1,79189316 100% 0 0
15:00 - 16:00 1,49758828 100% 1 10
16:00 - 17:00 1,79189316 100% 0 0
17:00 - 18:00 1,49758828 100% 1 10
18:00 - 19:00 1,79189316 100% 0 0
19:00 - 20:00 1,19893942 100% 1 20
20:00 - 21:00 1,79189316 100% 0 0
21:00 - 22:00 1,49758828 100% 1 10
22:00 - 23:00 1,49758828 100% 1 10
23:00 - 00:00 1,79189316 100% 0 0
00:00 - 01:00 1,49758828 100% 1 10
01:00 - 02:00 1,79189316 100% 0 0
02:00 - 03:00 1,19893942 100% 1 20
03:00 - 04:00 1,79189316 100% 0 0
04:00 - 05:00 1,49758828 100% 1 10
05:00 - 06:00 1,49758828 100% 1 10
TOTAL
(kWh/día) 38,2544212 (€/día) 2,81028455
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
158
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 1,79417375 100% 1 0 05:00 - 06:00 1,79189316 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 3,58813031 (€/día) 0,26359482
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
159
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
160
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
161
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€) Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
162
8.10 ANEXO CADENA G
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena G.
Datos
Numeración MM-0023
Localización Cadena G Modelo motor SEW EURODRIVE DRS 132S4/F1/TH Corriente nominal(A) 19,3/11,1 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 7,3 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 15
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva Eficiencia 75% 88,2 Eficiencia 100% 87,1
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 73,91
Gasto medio diario(€/día) 5,43
Energía anual consumida(kWh/año)
21619,8
Gasto anual(€/año) 1588,21
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
163
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 4,75666185 100% 0 0
07:00 - 08:00 3,97202984 100% 1 10
08:00 - 09:00 4,75666185 100% 0 0
09:00 - 10:00 3,17925287 100% 1 20
10:00 - 11:00 4,75666185 100% 0 0
11:00 - 12:00 3,96388488 100% 0 10
12:00 - 13:00 4,75666185 100% 0 0
13:00 - 14:00 3,97202984 100% 1 10
14:00 - 15:00 4,75666185 100% 0 0
15:00 - 16:00 3,97202984 100% 1 10
16:00 - 17:00 4,75666185 100% 0 0
17:00 - 18:00 3,97202984 100% 1 10
18:00 - 19:00 4,75666185 100% 0 0
19:00 - 20:00 3,17925287 100% 1 20
20:00 - 21:00 4,75666185 100% 0 0
21:00 - 22:00 3,97202984 100% 1 10
22:00 - 23:00 3,97202984 100% 1 10
23:00 - 00:00 4,75666185 100% 0 0
00:00 - 01:00 3,97202984 100% 1 10
01:00 - 02:00 4,75666185 100% 0 0
02:00 - 03:00 3,17925287 100% 1 20
03:00 - 04:00 4,75666185 100% 0 0
04:00 - 05:00 3,97202984 100% 1 10
05:00 - 06:00 3,97202984 100% 1 10
TOTAL
(kWh/día) 101,573192 (€/día) 7,46187143
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
164
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 4,76480682 100% 1 0 05:00 - 06:00 4,75666185 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 9,52146867 (€/día) 0,69947565
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
165
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
166
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
167
0
20
40
60
80
100
120
140
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€) Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
168
8.11 ANEXO CADENA I
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena I.
Datos
Numeración MM-0024
Localización Cadena I Modelo motor E.M.G. 132-1, M6106877 Corriente nominal(A) 31,5/10,2 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 9,5 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1445 frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 81,32
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva
Eficiencia 75% 93,4
Eficiencia 100% 93,2
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 107,89
Gasto medio diario(€/día) 7,93
Energía anual consumida(kWh/año) 31559,33
Gasto anual(€/año) 2318,44
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
169
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 6,19017638 100% 0 0 07:00 - 08:00 6,19017638 100% 0 0 08:00 - 09:00 6,19017638 100% 0 0 09:00 - 10:00 6,19017638 100% 0 0 10:00 - 11:00 6,19017638 100% 0 0 11:00 - 12:00 6,19017638 100% 0 0 12:00 - 13:00 6,19017638 100% 0 0 13:00 - 14:00 6,19017638 100% 0 0 14:00 - 15:00 6,19017638 100% 0 0 15:00 - 16:00 6,19017638 100% 0 0 16:00 - 17:00 6,19017638 100% 0 0 17:00 - 18:00 6,19017638 100% 0 0 18:00 - 19:00 6,19017638 100% 0 0 19:00 - 20:00 6,19017638 100% 0 0 20:00 - 21:00 6,19017638 100% 0 0 21:00 - 22:00 6,19017638 100% 0 0 22:00 - 23:00 6,19017638 100% 0 0 23:00 - 00:00 6,19017638 100% 0 0 00:00 - 01:00 6,19017638 100% 0 0 01:00 - 02:00 6,19017638 100% 0 0 02:00 - 03:00 6,19017638 100% 0 0 03:00 - 04:00 6,19017638 100% 0 0 04:00 - 05:00 6,19017638 100% 0 0 05:00 - 06:00 6,19017638 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 148,564233 (€/día) 10,9139743
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
170
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 6,23433148 100% 1 0 05:00 - 06:00 6,19017638 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 12,4245079 (€/día) 0,91274162
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
171
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
172
8.12 ANEXO CADENA J
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena J.
Datos
Numeración MM-0025
Localización Cadena J Modelo motor SEW-USOCOME RM137 DV132M 4BM-MF-TM Corriente nominal(A) 27/15,5 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 5,2 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 55,15
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva
Eficiencia 75% 88,6 Eficiencia 100% 87,8
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 59,05
Gasto medio diario(€/día) 4,34
Energía anual consumida(kWh/año) 17274,82
Gasto anual(€/año) 1269,06
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
173
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 3,38830707 100% 0 0 07:00 - 08:00 3,38830707 100% 0 0 08:00 - 09:00 3,38830707 100% 0 0 09:00 - 10:00 3,38830707 100% 0 0 10:00 - 11:00 3,38830707 100% 0 0 11:00 - 12:00 3,38830707 100% 0 0 12:00 - 13:00 3,38830707 100% 0 0 13:00 - 14:00 3,38830707 100% 0 0 14:00 - 15:00 3,38830707 100% 0 0 15:00 - 16:00 3,38830707 100% 0 0 16:00 - 17:00 3,38830707 100% 0 0 17:00 - 18:00 3,38830707 100% 0 0 18:00 - 19:00 3,38830707 100% 0 0 19:00 - 20:00 3,38830707 100% 0 0 20:00 - 21:00 3,38830707 100% 0 0 21:00 - 22:00 3,38830707 100% 0 0 22:00 - 23:00 3,38830707 100% 0 0 23:00 - 00:00 3,38830707 100% 0 0 00:00 - 01:00 3,38830707 100% 0 0 01:00 - 02:00 3,38830707 100% 0 0 02:00 - 03:00 3,38830707 100% 0 0 03:00 - 04:00 3,38830707 100% 0 0 04:00 - 05:00 3,38830707 100% 0 0 05:00 - 06:00 3,38830707 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 81,3193697 (€/día) 5,97396486
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
174
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 3,41825575 100% 1 0 05:00 - 06:00 3,38830707 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 6,80656282 (€/día) 0,50003052
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
175
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
176
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
177
0
20
40
60
80
100
120
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
1
2
3
4
5
6
7
8
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€)Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
178
8.13 ANEXO CADENA K
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena K.
Datos
Numeración MM-0026
Localización Cadena K Modelo motor ABB MBTF 160 M-4 Corriente nominal(A) 22/39 Potencia(kW) 11 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 12,5 Factor de potencia 0,845 Velocidad nominal(rpm) 1450 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 141,42
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva
Eficiencia 75% 88,6 Eficiencia 100% 87,8
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 141,96
Gasto medio diario(€/día) 10,43
Energía anual consumida(kWh/año) 41526,2
Gasto anual(€/año) 3050,64
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
179
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 8,14496892 100% 0 0 07:00 - 08:00 8,14496892 100% 0 0 08:00 - 09:00 8,14496892 100% 0 0 09:00 - 10:00 8,14496892 100% 0 0 10:00 - 11:00 8,14496892 100% 0 0 11:00 - 12:00 8,14496892 100% 0 0 12:00 - 13:00 8,14496892 100% 0 0 13:00 - 14:00 8,14496892 100% 0 0 14:00 - 15:00 8,14496892 100% 0 0 15:00 - 16:00 8,14496892 100% 0 0 16:00 - 17:00 8,14496892 100% 0 0 17:00 - 18:00 8,14496892 100% 0 0 18:00 - 19:00 8,14496892 100% 0 0 19:00 - 20:00 8,14496892 100% 0 0 20:00 - 21:00 8,14496892 100% 0 0 21:00 - 22:00 8,14496892 100% 0 0 22:00 - 23:00 8,14496892 100% 0 0 23:00 - 00:00 8,14496892 100% 0 0 00:00 - 01:00 8,14496892 100% 0 0 01:00 - 02:00 8,14496892 100% 0 0 02:00 - 03:00 8,14496892 100% 0 0 03:00 - 04:00 8,14496892 100% 0 0 04:00 - 05:00 8,14496892 100% 0 0 05:00 - 06:00 8,14496892 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 195,479254 (€/día) 14,3604924
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
180
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 8,2217604 100% 1 0 05:00 - 06:00 8,14496892 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 16,3667293 (€/día) 1,20234904
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
181
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
182
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
183
0
50
100
150
200
250
300
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€)
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
184
8.14 ANEXO CADENA L
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena L.
Datos
Numeración MM-0027
Localización Cadena L Modelo motor ABB M2RS 132 M-4 Corriente nominal(A) 15,3/20,5 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 7,15 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1445 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 113,137085
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva
Eficiencia 75% 88,6 Eficiencia 100% 87,8
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 81,20
Gasto medio diario(€/día) 5,97
Energía anual consumida(kWh/año) 23753,70
Gasto anual(€/año) 1745,02
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
185
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 4,65892222 100% 0 0 07:00 - 08:00 4,65892222 100% 0 0 08:00 - 09:00 4,65892222 100% 0 0 09:00 - 10:00 4,65892222 100% 0 0 10:00 - 11:00 4,65892222 100% 0 0 11:00 - 12:00 4,65892222 100% 0 0 12:00 - 13:00 4,65892222 100% 0 0 13:00 - 14:00 4,65892222 100% 0 0 14:00 - 15:00 4,65892222 100% 0 0 15:00 - 16:00 4,65892222 100% 0 0 16:00 - 17:00 4,65892222 100% 0 0 17:00 - 18:00 4,65892222 100% 0 0 18:00 - 19:00 4,65892222 100% 0 0 19:00 - 20:00 4,65892222 100% 0 0 20:00 - 21:00 4,65892222 100% 0 0 21:00 - 22:00 4,65892222 100% 0 0 22:00 - 23:00 4,65892222 100% 0 0 23:00 - 00:00 4,65892222 100% 0 0 00:00 - 01:00 4,65892222 100% 0 0 01:00 - 02:00 4,65892222 100% 0 0 02:00 - 03:00 4,65892222 100% 0 0 03:00 - 04:00 4,65892222 100% 0 0 04:00 - 05:00 4,65892222 100% 0 0 05:00 - 06:00 4,65892222 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 111,814133 (€/día) 8,21420168
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
186
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 4,7203554 100% 1 0 05:00 - 06:00 4,65892222 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 9,37927763 (€/día) 0,68902987
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
187
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
188
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
189
0
20
40
60
80
100
120
140
160
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
2
4
6
8
10
12
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€)Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
190
8.15 ANEXO CADENA DE FRONTALES
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor de la cadena de Frontales.
Datos
Numeración MM-0063
Localización Cadena frontales Modelo motor SEW EURODRIVE M97DV112M4-BMG-HF-DH Corriente nominal(A) 15,2/8,7
Potencia(kW) 4 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 3,1 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1420 frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) 45,96
Tiempo de arranque medido(h) 0,000833333
Observaciones 1 x Motor reserva
Eficiencia 75% 85,9 Eficiencia 100% 84,2
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 35,21
Gasto medio diario(€/día) 2,59
Energía anual consumida(kWh/año) 10298,74
Gasto anual(€/año) 756,58
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
191
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 2,01995229 100% 0 0 07:00 - 08:00 2,01995229 100% 0 0 08:00 - 09:00 2,01995229 100% 0 0 09:00 - 10:00 2,01995229 100% 0 0 10:00 - 11:00 2,01995229 100% 0 0 11:00 - 12:00 2,01995229 100% 0 0 12:00 - 13:00 2,01995229 100% 0 0 13:00 - 14:00 2,01995229 100% 0 0 14:00 - 15:00 2,01995229 100% 0 0 15:00 - 16:00 2,01995229 100% 0 0 16:00 - 17:00 2,01995229 100% 0 0 17:00 - 18:00 2,01995229 100% 0 0 18:00 - 19:00 2,01995229 100% 0 0 19:00 - 20:00 2,01995229 100% 0 0 20:00 - 21:00 2,01995229 100% 0 0 21:00 - 22:00 2,01995229 100% 0 0 22:00 - 23:00 2,01995229 100% 0 0 23:00 - 00:00 2,01995229 100% 0 0 00:00 - 01:00 2,01995229 100% 0 0 01:00 - 02:00 2,01995229 100% 0 0 02:00 - 03:00 2,01995229 100% 0 0 03:00 - 04:00 2,01995229 100% 0 0 04:00 - 05:00 2,01995229 100% 0 0 05:00 - 06:00 2,01995229 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 48,478855 (€/día) 3,56140213
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
192
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 2,04490952 100% 1 0 05:00 - 06:00 2,01995229 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 4,06486181 (€/día) 0,29861694
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
193
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
194
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
195
0
10
20
30
40
50
60
70
L M X J V S D
Kw
h/d
ia
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Gasto diario(kwh/dia)
Media semanal
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
L M X J V S D
€/d
ía
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€)Gasto diario(€/día)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
196
8.16 ANEXO “FAHRWERK” ELEVACIÓN
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos de los motores de elevación del “Fahrwerk”.
OP – 10
Datos
Numeración MM-0043
Localización “Fahrwek” OP-10
Modelo motor REXROTH INDRAMAT MKD112D-027-KG3-BN
Corriente nominal(A) 31,6/47,4
Potencia(kW) 11,3
Tensión línea (V) 380
Factor potencia 0,845
Velocidad nominal(rpm) 3000(1000)
Observaciones 1 x Motor reserva
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 18,86
Gasto medio diario(€/día) 1,39
Energía anual consumida(kWh/año) 5189,37
Gasto anual(€/año) 381,23
L M X J V S D
Ciclos/día 1388 1408 1386 1407 1398 0 0 Consumo diario(kWh/día) 24,66 25,01 24,62 25,00 24,84 0,00 0,00
Gasto diario(€/día) 1,81 1,84 1,81 1,84 1,82 0,00 0,00
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
197
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo( s) Corriente
arranque(A) Medida de
corriente(A) Tiempo
arranque(s)
Parada 20 - 0,7 -
Bajada 3 6 4 2
Parada 10 - 0,7 -
Subida 4 15 10 2
Consumo arranque(kWh)
Consumo en funcionamiento(kWh)
Parada 0 0,00216285
Bajada 0,001853872 0,001853872
Parada 0 0,001081425
Subida 0,004634679 0,006179572
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,017766271
OP – 70
Datos
Numeración MM-0044
Localización Fahrwek OP-70
Modelo motor REXROTH INDRAMAT MKD112-06833
Corriente nominal(A) 31,6/47,4
Potencia(kW) 11,3
Tensión línea (V) 380
Factor de potencia 0,845
Velocidad nominal(rpm) 3000(1000)
Estimación consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 6,40
Gasto medio diario(€/día) 0,47
Energía anual consumida(kWh/año) 5189,37
Gasto anual(€/año) 381,23
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
198
L M X J V S D
Ciclos/día 1388 1408 1386 1407 1398 0 0 Consumo diario(kWh/día) 8,90 9,03 8,89 9,02 8,96 0,00 0,00
Gasto diario(€/día) 0,65 0,66 0,65 0,66 0,66 0,00 0,00
Régimen funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo( s) Corriente
arranque(A) Medida de
corriente(A) Tiempo
arranque(s)
Parada 14 - 0,6 -
Bajada 6 3 1,6 1
Parada 11 - 0,5 -
Subida 3 6 3 1
Consumo arranque(kWh)
Consumo en funcionamiento(kWh)
Parada - -
Bajada 0,00046 0,0015
Parada - 0,00085
Subida 0,00093 0,0014
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,017766271
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
199
8.17 ANEXO “FAHRWERK” TRASLACIÓN
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos de los motores de traslación del “Fahrwerk”.
OP – 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 85,87
Datos
Numeración MM-0045 a MM-0053
Localización Fahrwek OP-10 a OP-87(menos 10 y 70)
Modelo motor SEW EURODRIVE K67 DV100L4BMGHETH
Corriente nominal(A) 11,4/6,60
Potencia(kW) 3
Tensión línea (V) 380
Factor de Potencia 0,83
Velocidad nominal(rpm) 1400
Eficiencia 75% 84,5
Eficiencia 100% 83
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 3,36
Gasto medio diario(€/día) 0,25
Energía anual consumida(kWh/año) 983,99
Gasto anual(€/año) 72,29
L M X J V S D
Ciclos/día 1388 1408 1386 1407 1398 0 0 Consumo diario(kWh/día) 4,68 4,74 4,67 4,74 4,71 0,00 0
Gasto diario(€/día) 0,34 0,35 0,34 0,35 0,35 0,00 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
200
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Parada 12 - 0,1 -
Funcionamiento 8 3 1,5 3
Consumo arranque(kWh)
Consumo en funcionamiento(kWh)
Parada - 0,000182096
Funcionamiento 0,001365722 0,001820963
OP – 90, 100, 110, 120, 130, 140
Datos
Numeración MM-0054 a MM-0059
Localización Fahrwek OP-90 a OP-140 Modelo motor SEW EURODRIVE K67 DRE100LC4
Corriente nominal(A) 11/6,3
Potencia(kW) 3
Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,83 Velocidad nominal(rpm) 1400 Eficiencia 75% 87,6 Eficiencia 100% 86,8
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 5,40
Gasto medio diario(€/día) 0,40
Energía anual consumida(kWh/año) 1578,08
Gasto anual(€/año) 115,93
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
201
L M X J V S D
Ciclos/día 1388 1408 1386 1407 1398 0 0 Consumo diario(kWh/día) 7,63 7,37 7,68 7,52 7,57 0,00 0,00
Gasto diario(€/día) 0,56 0,54 0,56 0,55 0,56 0,00 0,00
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Parada 25 0 0,1 -
Funcionamiento 8 4,3 2,8 2
Consumo arranque(kWh)
Consumo en funcionamiento(kWh)
Parada 0 0,000379367
Bajada 0,001305023 0,00339913
OP – 150, 160 y 170
Datos
Numeración MM-0059 a MM-0062
Localización Fahrwek OP-150 a OP-170 Modelo motor SEW EURODRIVE K67 DRE100LC4
Corriente nominal(A) 11/6,3
Potencia(kW) 3
Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,83 Velocidad nominal(rpm) 1400 Eficiencia 75% 87,6 Eficiencia 100% 86,8
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
202
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 6,52
Gasto medio diario(€/día) 0,48
Energía anual consumida(kWh/año) 1907,82
Gasto anual(€/año) 140,15
L M X J V S D
Ciclos/día 1388 1408 1386 1407 1398 0 0 Consumo diario(kWh/día) 9,22 8,91 9,28 9,10 9,16 0,00 0,00
Gasto diario(€/día) 0,68 0,65 0,68 0,67 0,67 0,00 0,00
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Parada 25 - 0,1 -
Funcionamiento 8 5 3,5 2
Consumo arranque(kWh)
Consumo en funcionamiento(kWh)
Parada 0 0,000379367
Funcionamiento 0,001517469 0,004248913
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
203
8.18 ANEXO THYSSEN ELEVADOR
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor del Thyssen elevador.
Datos
Numeración MM-0727
Localización Elevador Thyssen motor elevador
Modelo motor BAUER CFG7-175/D4-A4-381
Corriente nominal(A) 22
Potencia(kW) 7,5
Tensión línea (V) 380
Factor de potencia 0,85
Velocidad nominal(rpm) 1420
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 8,74
Gasto medio diario(€/día) 0,64
Energía anual consumida(kWh/año) 2556,90
Gasto anual(€/año) 187,84
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
204
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo( s) Corriente
arranque(A) Medida de
corriente(A) Tiempo
arranque(s)
Parada 10 - 0,6 -
Marcha 5 5,8 2 2
Parada 15 - 0,6 -
Marcha 5 5,2 2 2
Consumo arranque(kWh)
Consumo en funcionamiento(kWh)
Parada 0 0,000921451 Marcha 0,001781472 0,001535752 Parada 0 0,001382177 Marcha 0,001597182 0,001535752
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,008753785
L M X J V S D
Ciclos/día 1388 1408 1386 1407 1398 0 0 Consumo diario(kWh/día) 12,15 12,33 12,13 12,32 12,24 0,00 0,00
Gasto diario(€/día) 0,89 0,91 0,89 0,90 0,90 0,00 0,00
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
205
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
206
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
207
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
L M X J V S D
Co
nsu
mo
elé
ctri
co(K
wh
/día
)
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh)Consumo eléctrico(Kwh/día)
Media semanal(Kwh/dia)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
L M X J V S D
Co
nsu
mo
elé
ctri
co(€
)
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€)€/dia
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
208
8.19 ANEXO THYSSEN PATINES
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor del Thyssen patines.
Datos
Numeración MM-0726
Localización Elevador Thyssen motor patines
Modelo motor BAUER CFG7-175/D4-A4-381
Corriente nominal(A) 26 Potencia(kW) 7,5 Tensión línea (V) 380 Factor de potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1420
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 24,59
Gasto medio diario(€/día) 1,81
Energía anual consumida(kWh/año) 7195,21
Gasto anual(€/año) 528,58
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
209
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento Tiempo( s) Corriente arranque(A) Medida de corriente(A) Tiempo arranque(s)
Parada 10 0 0,6
Marcha 5 5 2 2
Parada 6 0 0,6
Marcha 10 11 5 2
Parada 8 0 0,6
Subida 8 7 5 2
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Parada 0 0,000921451
Subida 0,001535752 0,001535752
Parada 0 0,000552871
Subida 0,003378654 0,007678759
Parada 0 0,000737161
Subida 0,002150052 0,006143007
Consumo total ciclo(kWh/ciclo) 0,024633458
L M X J V S D
Ciclos/día 1388 1408 1386 1407 1398 0 0 Consumo diario(kWh/día) 34,19 34,68 34,14 34,66 34,44 0,00 0,00
Gasto diario(€/día) 2,51 2,55 2,51 2,55 2,53 0,00 0,00
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
210
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
211
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
212
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
L M X J V S D
Co
nsu
mo
elé
ctri
co(€
/día
)
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(kWh/día)Consumo eléctrico(Kwh/dia)Media semanal(Kwh/dia)
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
L M X J V S D
Co
nsu
mo
elé
ctri
co(€
/día
)
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€/día)Consumo semanal(€/dia)
Media semanal(€/dia)
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
213
8.20 ANEXO TRANSELEVADORES 1,2 Y 3
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos de los motores de los transelevadores 1, 2 y 3.
Motor elevación
Datos
Numeración MM-0028(T1), MM-0032(T2), MM-0036(T3)
Localización Transelevador 1,2,3 elevación
Modelo motor SEW USOCOME K107DV180L4/BM/HR/TF/EV1S Corriente nominal(A) 42,5/24,5 Potencia(kW) 22 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,85 Velocidad nominal(rpm) 1400 Eficiencia 75% 91,4 Eficiencia 100% 90,5
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 9,47
Gasto medio diario(€/día) 0,70
Energía anual consumida(kWh/año) 2771,18
Gasto anual(€/año) 203,58
L M X J V S D
Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0
Consumo diario(kWh/día) 13,17 13,36 13,15 13,35 13,26 0,00 0,00 Gasto diario(€/día) 0,97 0,98 0,97 0,98 0,97 0,00 0,00
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
214
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Subida 10 15,7 14,5 6
Bajada 5 1 0,2 2
Parada 20 - 0,1 -
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Subida 0,014639005 0,0225335
Bajada 0,000310807 0,000155403
Parada - 0,000310807
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,037949522
Motor horquillas
Datos
Numeración MM-0031(T1), MM-0035(T2), MM-0039(T3)
Localización Transelevador 1,2,3 elevación
Modelo motor SEW DRS80S4BE2HR-FG-TF-AS7W
Corriente nominal(A) 3,15/1,79 Potencia(kW) 0,75 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,83 Velocidad nominal(rpm) 1400 Eficiencia 75% 76,6 Eficiencia 100% 75,3
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 1,60
Gasto medio diario(€/día) 0,12
Energía anual consumida(kWh/año) 467,88
Gasto anual(€/año) 34,37
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
215
L M X J V S D
Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0
Consumo diario(kWh/día) 2,22 2,26 2,22 2,25 2,24 0,00 0,00 Gasto diario(€/día) 0,16 0,17 0,16 0,17 0,16 0,00 0,00
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Marcha dcha. 10 0,5 0,3 5
Paro 20 - 0,1 -
Marcha izda. 10 2 1,79 5
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Subida 0,000452498 0,000542998
Bajada - 0,000361999
Parada 0,001809993 0,003239888
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,006407376
Motor translación 1
Datos
Numeración MM-0029(T1), MM-0033(T2), MM-0037(T3)
Localización Transelevador 1,2,3 elevación
Modelo motor SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S Corriente nominal(A) 17,87 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Eficiencia 75% 87,6 Eficiencia 100% 85,7
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
216
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 14,40
Gasto medio diario(€/día) 1,06
Energía anual consumida(kWh/año) 4212,28
Gasto anual(€/año) 309,45
L M X J V S D
Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0
Consumo diario(kWh/día) 20,02 20,30 19,99 20,29 20,16 0,00 0,00 Gasto diario(€/día) 1,47 1,49 1,47 1,49 1,48 0,00 0,00
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Marcha dcha. 10 6 1,3 3
Paro 20 - 0,2 -
Marcha izda. 10 33 18 3
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Marcha dcha. 0,003257988 0,002352991
Paro 0 0,000723997
Marcha izda. 0,019004927 0,032344577
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,057668448
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217
Motor translación 2
Datos
Numeración MM-0030(T1), MM-00334(T2), MM-0038(T3)
Localización Transelevador 1,2,3 traslación2
Modelo motor SEW USOCOME KA77DV132S4/BMG/HF/TF/ES2S
Corriente nominal(A) 17,87 Potencia(kW) 5,5 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,84 Velocidad nominal(rpm) 1430 Eficiencia 75% 87,6 Eficiencia 100% 85,7
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 15,28
Gasto medio diario(€/día) 1,12
Energía anual consumida(kWh/año) 4470,01
Gasto anual(€/año) 328,38
L M X J V S D
Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0
Consumo diario(kWh/día) 21,24 21,55 21,21 21,53 21,39 0,00 0,00 Gasto diario(€/día) 1,56 1,58 1,56 1,58 1,57 0,00 0,00
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Marcha dcha. 10 8,5 2,5 3
Paro 20 - 0,2 -
Marcha izda. 10 35 18 3
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
218
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Marcha dcha. 0,004615482 0,004524983
Paro 0 0,000723997
Marcha izda. 0,019004927 0,032344577
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,061213966
Universidad Pública de Navarra
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219
8.21 ANEXO TRANSELEVADOR 4
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos de los motores de los transelevador 4.
Motor elevación
Datos
Numeración MM-0040
Localización Transelevador 4 elevación
Modelo motor SEW K107DRS160M4BK20HR-TH-EG7S
Corriente nominal(A) 38/22,5 Potencia(kW) 11 Tensión línea (V) 380 Factor de Potencia 0,845 Velocidad nominal(rpm) 1460 Eficiencia 75% 88,9 Eficiencia 100% 88,5
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 10,19
Gasto medio diario(€/día) 0,75
Energía anual consumida(kWh/año) 2981,77
Gasto anual(€/año) 219,05
L M X J V S D
Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0
Consumo diario(kWh/día) 14,17 14,37 14,15 14,36 14,27 0,00 0,00 Gasto diario(€/día) 1,04 1,06 1,04 1,06 1,05 0,00 0,00
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
220
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Subida 10 16 14 5
Bajada 5 1,3 0,2 2
Parada 20 - 0,1 -
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Subida 0,014479945 0,025339903
Bajada 0,000470598 0,000180999
Parada - 0,000361999
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,040833444
Motor horquillas
Datos
Numeración MM-0042
Localización Elevador Thyssen motor elevador
Modelo motor SEW DRS80S4BE2HR-FG-TF-AS7W
Corriente nominal(A) 3,15/1,79
Potencia(kW) 0,75
Tensión línea (V) 380
Factor de Potencia 0,83
Velocidad nominal(rpm) 1400
Eficiencia 75% 76,6 Eficiencia 100% 75,3
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 1,02
Gasto medio diario(€/día) 0,07
Energía anual consumida(kWh/año) 297,38
Gasto anual(€/año) 21,85
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
221
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Paro 20 - 0,1 -
Marcha dcha. 10 0,5 0,4 5
Marcha izda. 10 2 1,79 5
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Paro - 0,000361999
Marcha dcha. 0,000452498 0,000723997
Marcha izda. 0,001809993 0,000723997
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,004072484
Motor translación
Datos
Numeración MM-0041
Localización Transelevador 4 traslación ambos motores(maestro y esclavo)
Modelo motor SEW KT67-TDRE132S4BE5HF-TH-ES7S-Z
Corriente nominal(A) 14,3/8,2
Potencia(kW) 4
Tensión línea (V) 380
Factor de Potencia 0,84
Velocidad nominal(rpm) 1460
Eficiencia 75% 89 Eficiencia 100% 88,2
L M X J V S D
Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0
Consumo diario(kWh/día) 1,41 1,43 1,41 1,43 1,42 0,00 0,00 Gasto diario(€/día) 0,10 0,11 0,10 0,11 0,10 0,00 0,00
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
222
Estimación Consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 10,00
Gasto medio diario(€/día) 0,73
Energía anual consumida(kWh/año) 2927,58
Gasto anual(€/año) 215,07
L M X J V S D
Ciclos/día 347 352 346,5 351,75 349,5 0 0
Consumo diario(kWh/día) 13,91 14,11 13,89 14,10 14,01 0,00 0,00 Gasto diario(€/día) 1,02 1,04 1,02 1,04 1,03 0,00 0,00
Régimen de funcionamiento
Régimen funcionamiento
Tiempo (s)
Corriente arranque(A)
Medida de corriente(A)
Tiempo arranque(s)
Marcha dcha. 10 13,5 5 3
Paro 20 - 0,2 -
Marcha izda. 10 15 8,2 3
Consumo arranque(kWh) Consumo en funcionamiento(kWh)
Marcha dcha. 0,007330472 0,009049965
Paro - 0,000723997
Marcha izda. 0,008144969 0,014841943
Consumo total ciclo(kWh/ciclo)
0,040091347
Universidad Pública de Navarra
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223
8.22 ANEXO EXTRACTOR “ZP6”
En el presente anexo se muestran los datos, curvas experimentales y
estimaciones de consumos del motor del extractor “ZP6”.
Datos
Numeración MM-0125
Localización Extractor ZP6 Modelo motor AEG AM180L4 Corriente nominal(A) 42/24,25 Potencia(kW) 22 Tensión línea (V) 380 Corriente línea medida(A) 11 Factor de potencia 0,85 Velocidad nominal(rpm) 1470 Frecuencia trabajo(Hz) 50 Corriente arranque medida(A) *
Tiempo de arranque medido(h) 0,0125
Observaciones -
Eficiencia 75% 91,1 Eficiencia 100% 90,5
Estimaciones de consumos
Energía media diaria consumida(kWh/día) 105,45
Gasto medio diario(€/día) 7,75
Energía anual consumida(kWh/año) 2266
Gasto anual(€/año) 30845
* Corriente en arranque mostrado en apartado 4.5.1.5 Extractor “ZP6”
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224
Medidas arranque
Tiempo(s) Corriente medida(A)
Área trapezoide Potencia
calculada(Kw)
1 2,6 1614,020205 1454,576268
2 3,17 1725,910687 1773,464142
3 3 1723,113425 1678,357233
4 3,16 1804,234025 1767,869618
5 3,29 1882,557362 1840,598432
6 3,44 1958,083438 1924,516293
7 3,56 2044,798562 1991,650583
8 3,75 2131,513685 2097,946541
9 3,87 2204,242499 2165,08083
10 4,01 2271,376788 2243,404167
11 4,11 2316,132981 2299,349409
12 4,17 2391,659056 2332,916553
13 4,38 2458,793346 2450,401559
14 4,41 2517,535849 2467,185132
15 4,59 2581,872876 2567,886566
16 4,64 2626,629069 2595,859186
17 4,75 2690,966096 2657,398952
18 4,87 2749,708599 2724,533241
19 4,96 2842,018247 2774,883958
20 5,2 2928,733371 2909,152536
21 5,27 2967,89504 2948,314205
22 5,34 3046,218377 2987,475874
23 5,55 3144,122549 3104,96088
24 5,69 3239,229459 3183,284218
25 5,89 3328,741845 3295,1747
26 6,01 3421,051492 3362,308989
27 6,22 3586,089954 3479,793995
28 6,6 3636,44067 3692,385912
29 6,4 3675,602339 3580,495429
30 6,74 3795,884608 3770,709249
31 6,83 3904,977828 3821,059966
32 7,13 4151,136888 3988,895689
33 7,71 4290,999991 4313,378088
34 7,63 4419,674046 4268,621895
35 8,17 4570,726197 4570,726197
36 8,17 4595,901555 4570,726197
37 8,26 4646,252272 4621,076914
38 8,35 4783,318113 4671,427631
39 8,75 5035,071698 4895,208595
40 9,25 5253,258138 5174,9348
41 9,53 5415,499337 5331,581475
42 9,83 5647,672087 5499,417199
43 10,36 5924,601031 5795,926976
44 10,82 6103,625802 6053,275085
45 11 6265,867001 6153,976519
46 11,4 6436,499987 6377,757484
47 11,61 6595,943924 6495,24249
48 11,97 6705,037144 6696,645358
49 12 6811,333102 6713,42893
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
225
50 12,35 7091,059307 6909,237274
51 13 7367,988251 7272,881341
52 13,34 7471,486947 7463,095161
53 13,37 6923,223584 7479,878733
54 11,38 6405,730104 6366,568435
55 11,52 6299,434146 6444,891773
56 11 6271,461526 6153,976519
57 11,42 6296,636884 6388,946532
58 11,09 6251,880691 6204,327236
59 11,26 6265,867001 6299,434146
60 11,14 6193,138188 6232,299857
61 11 6181,94914 6153,976519
62 11,1 6179,151878 6209,92176
63 10,99 6159,571043 6148,381995
64 11,03 6176,354616 6170,760092
65 11,05 6162,368305 6181,94914
66 10,98 6148,381995 6142,787471
67 11 6170,760092 6153,976519
68 11,06
6187,543664
Total consumo
arranque(Kwh)
0,082466393
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
226
Régimen de funcionamiento
LUNES A VIERNES
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 8,14496892 100% 0 0
07:00 - 08:00 8,14496892 100% 0 0
08:00 - 09:00 8,14496892 100% 0 0
09:00 - 10:00 8,14496892 100% 0 0
10:00 - 11:00 8,14496892 100% 0 0
11:00 - 12:00 8,14496892 100% 0 0
12:00 - 13:00 8,14496892 100% 0 0
13:00 - 14:00 8,14496892 100% 1 9
14:00 - 15:00 8,14496892 100% 0 0
15:00 - 16:00 8,14496892 100% 0 0
16:00 - 17:00 8,14496892 100% 0 0
17:00 - 18:00 8,14496892 100% 0 0
18:00 - 19:00 8,14496892 100% 0 0
19:00 - 20:00 8,14496892 100% 0 0
20:00 - 21:00 8,14496892 100% 0 0
21:00 - 22:00 8,14496892 100% 1 9
22:00 - 23:00 8,14496892 100% 0 0
23:00 - 00:00 8,14496892 100% 0 0
00:00 - 01:00 8,14496892 100% 0 0
01:00 - 02:00 8,14496892 100% 0 0
02:00 - 03:00 8,14496892 100% 0 0
03:00 - 04:00 8,14496892 100% 0 0
04:00 - 05:00 8,14496892 100% 0 0
05:00 - 06:00 8,14496892 100% 1 9
TOTAL
(kWh/día) 145,173546 (€/día) 10,6648842
SABADO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0
07:00 - 08:00 0 0% 0 0
08:00 - 09:00 0 0% 0 0
09:00 - 10:00 0 0% 0 0
10:00 - 11:00 0 0% 0 0
11:00 - 12:00 0 0% 0 0
12:00 - 13:00 0 0% 0 0
13:00 - 14:00 0 0% 0 0
14:00 - 15:00 0 0% 0 0
15:00 - 16:00 0 0% 0 0
16:00 - 17:00 0 0% 0 0
17:00 - 18:00 0 0% 0 0
18:00 - 19:00 0 0% 0 0
19:00 - 20:00 0 0% 0 0
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
227
20:00 - 21:00 0 0% 0 0
21:00 - 22:00 0 0% 0 0
22:00 - 23:00 0 0% 0 0
23:00 - 00:00 0 0% 0 0
00:00 - 01:00 0 0% 0 0
01:00 - 02:00 0 0% 0 0
02:00 - 03:00 0 0% 0 0
03:00 - 04:00 0 0% 0 0
04:00 - 05:00 0 0% 0 0
05:00 - 06:00 0 0% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 0
(€/día) 0
DOMINGO
kWh % de carga Encendidos Tiempo parado(minutos)
06:00 - 07:00 0 0% 0 0 07:00 - 08:00 0 0% 0 0 08:00 - 09:00 0 0% 0 0 09:00 - 10:00 0 0% 0 0 10:00 - 11:00 0 0% 0 0 11:00 - 12:00 0 0% 0 0 12:00 - 13:00 0 0% 0 0 13:00 - 14:00 0 0% 0 0 14:00 - 15:00 0 0% 0 0 15:00 - 16:00 0 0% 0 0 16:00 - 17:00 0 0% 0 0 17:00 - 18:00 0 0% 0 0 18:00 - 19:00 0 0% 0 0 19:00 - 20:00 0 0% 0 0 20:00 - 21:00 0 0% 0 0 21:00 - 22:00 0 0% 0 0 22:00 - 23:00 0 0% 0 0 23:00 - 00:00 0 0% 0 0 00:00 - 01:00 0 0% 0 0 01:00 - 02:00 0 0% 0 0 02:00 - 03:00 0 0% 0 0 03:00 - 04:00 0 0% 0 0 04:00 - 05:00 6,13387664 100% 1 1 05:00 - 06:00 6,15397652 100% 0 0
TOTAL
(kWh/día) 12,2878532 (€/día) 0,90270256
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
228
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
229
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
230
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
L M X J V S D
Co
nsu
mo
elé
ctri
co(K
wh
/día
)
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(Kwh) Consumo eléctrico(Kwh/dia)
Media semanal(Kwh/dia)
0
2
4
6
8
10
12
14
L M X J V S D
Co
nsu
mo
elé
ctri
co(€
/día
)
Días de la semana
Consumo eléctrico semanal(€)Consumo eléctrico(€/dia)
Media semanal
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
231
8.23 ANEXO MEDIDAS
En el presente anexo se muestran las medidas tomadas a lo largo del estudio.
Se muestra una tabla por cada tipo de motor en la cual figura el nombre del
mismo, las diferentes medidas de corriente y la media de la misma, valor que
se ha utilizado para los cálculos. Obsérvese que para algunos casos
(elevadores Thyssen) se distinguen las medidas de corriente en función del
modo de funcionamiento: subida o bajada.
Motor cadena A
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 7,73 7,28 7,54 7,52 7,44 7,56 7,50 7,20 7,55 7,46
Media 7,50
Motor cadena B
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 5,34 5,67 5,53 5,52 5,56 5,54 5,60 5,28 5,54 5,47
Media 5,50
Motor cadena C1
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 2,68 2,52 2,61 2,61 2,80 2,62 2,60 2,50 2,40 2,70
Media 2,60
Motor cadena C2
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 1,50 1,64 1,56 1,40 1,57 1,56 1,65 1,49 1,56 1,54
Media 1,55
Motor cadena D1
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 4,45 4,79 4,67 4,66 4,75 4,69 4,75 4,46 4,68 4,62
Media 4,65
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
232
Motor cadena D2
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 3,30 3,10 3,22 3,21 3,40 3,23 3,10 3,07 3,22 3,18
Media 3,20
Motor cadena E
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 7,37 7,83 7,64 7,62 7,68 7,66 7,70 7,30 7,65 7,55
Media 7,60
Motor cadena F
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 2,70 2,83 2,76 2,76 2,78 2,77 2,82 2,60 2,77 2,73
Media 2,75
Motor cadena G
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 7,08 7,52 7,34 7,32 7,37 7,36 7,40 7,01 7,35 7,26
Media 7,30
Motor cadena I
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 9,79 9,46 9,55 9,53 9,48 9,58 9,50 9,12 9,57 9,44
Media 9,50
Motor cadena J
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 5,36 5,10 5,23 5,30 5,16 5,24 5,20 4,99 5,24 5,17
Media 5,20
Motor cadena K
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 12,13 12,80 12,56 12,54 12,65 12,60 12,60 12,15 12,59 12,43
Media 12,5
Motor cadena L
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 7,36 7,08 7,25 7,17 7,09 7,26 7,15 6,86 7,20 7,11
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
233
Media 7,15
Motor cadena frontales
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 3,01 3,19 3,00 3,11 3,30 3,12 3,20 2,98 3,12 3,00
Media 3,10
Motor OP-10
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente Subida(A) 4,12 3,88 4,02 4,01 3,97 4,03 4,00 3,84 4,03 3,98
Media 4
Motor OP-10
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente Subida(A) 10,30 9,80 10,05 10,03 9,92 10,20 10,00 9,60 10,07 9,94
Media 10
Motor OP-70
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente Subida(A) 3,09 2,91 3,10 3,01 2,98 3,02 3,00 2,88 3,02 2,98
Media 3
Motor OP-70
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente Subida(A) 1,65 1,50 1,61 1,60 1,59 1,70 1,60 1,54 1,61 1,59
Media 1,6
Motor OP 10-87
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 1,40 1,46 1,45 1,80 1,49 1,51 1,50 1,44 1,51 1,40
Media 1,50
Motor OP 90-140
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 2,65 2,72 2,80 2,85 2,78 2,82 2,80 2,90 2,95 2,70
Media 2,80
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
234
Motor OP 150 - 170
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente medida(A) 3,70 3,42 3,35 3,60 3,36 3,53 3,41 3,35 3,55 3,74
Media 3,50
Motor Thyssen elevador
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Corriente Subida (A) 2,06 1,94 2,30 2,01 1,98 2,02 2,00 1,92 2,10 1,94
Media 2
Motor Thyssen patines
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Marcha1 (A) 2,06 1,97 2,01 2,10 1,98 2,15 2,00 1,96 2,01 1,90
Media 2
Motor Thyssen patines
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Marcha 2 (A) 4,75 5,24 5,03 4,92 4,96 5,00 4,87 5,12 5,04 5,42
Media 5
Motor Thyssen patines
Número medida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Subida (A) 4,75 5,24 5,03 4,92 4,96 5,00 4,87 5,12 5,04 5,42
Media 5
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
235
8.24 ANEXO ILUMINACIÓN
Se muestran a continuación las medidas tomadas mediante un luxómetro en la
línea de montaje de Volkswagen Navarra. Para cada fase se realizaron 4
medidas. De ellas, 3 representan la iluminación ambiente, tomadas con
ángulos de inclinación diferentes como se muestra en las tablas (0º, 90º y -90º).
La otra medida fue realizada en el punto en el que el operario se coloca para
realizar su operación, lo cual queda indicado en la columna contigua. Se han
encontrado 38 fases cuya iluminación se encuentra por debajo de los 100 lux.
Las tablas están divididas según en 4 tramos que reflejan las 4 líneas de
montaje. En cada tramo se distinguen diversas zonas como se muestra a
continuación.
TRAMO 1
Iluminación ambiente(lux)
Iluminación zona trabajo(lux)
Zona de trabajo
0º 90º -90º
ZO
NA
2.
Fase 54
470 600 470 No trabajo
Fase 53
470 600 470 No trabajo
Fase 52
470 600 470 No trabajo
Fase 51
470 600 470 No trabajo
Fase 50
470 600 470 No trabajo
Fase 49
470 600 470 No trabajo
Fase 48
470 600 470 No trabajo
Fase 47
470 600 470 No trabajo
Fase 46
470 600 470 430
maletero
Fase 45
430 400 400 240
maletero
Fase 44
430 400 400 530
maletero
Fase 43
430 400 400 No trabajo
Fase 438 430 320 290 debajo
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
236
42
Fase 41
438 430 320 No trabajo
Fase 40
170 430 220 390
debajo
Fase 39
170 430 220 390
debajo
Fase 38
390 350 310 200
debajo
Fase 37
390 350 310 200
debajo
Fase 36
290 250 250 No trabajo
Fase 35
290 250 250 No trabajo
Fase 34
290 250 250 No trabajo
Fase 33
500 460 460 No trabajo
Fase 32
500 460 460 No trabajo
Fase 31
560 500 530 No trabajo
Fase 30
900 1090 400 No trabajo
Fase 29
1050 1200 1220 No trabajo
Fase 28
1050 1200 1220 No trabajo
Fase 27
450 100 345 310
Exterior
ZO
NA
1.
Fase 26
450 100 345 460
Exterior
Fase 25
460 360 355 260
Exterior
Fase 24
460 360 355 240
Exterior
Fase 23
470 420 320 320
Exterior
Fase 22
460 310 420 200
Exterior
Fase 21
330 255 430 No trabajo
Fase 20
340 250 420 No trabajo
Fase 19
500 520 230 30
interior
Fase 18
700 800 300 210
interior
Fase 17
270 450 130 82
maletero
Fase 16
210 30 139 81
maletero
Fase 15
210 30 139 No trabajo
Fase 14
800 530 800 430
exterior
Fase 13
800 530 800 70
maletero
Fase 250 300 200 40 maletero
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
237
12
Fase 11
260 270 280 110
maletero
Fase 10
220 200 180 120
maletero
Fase 9 300 260 210 130 interior
Fase 8 460 320 335 200 interior
Fase 7 340 390 460 130 maletero
Fase 6 340 390 460 No trabajo
Fase 5 340 390 460 110 debajo
Fase 4 340 390 460 135 debajo
Fase 3 340 390 460 135 debajo
Fase 2 340 390 460 115 debajo
Fase 1 340 390 460 115 debajo
TRAMO 2
Iluminación ambiente(lux)
Iluminación zona trabajo(lux)
Zona de trabajo
0º 90º -90º
ZO
NA
4.
Fase 105
300 313 310 135
debajo
Fase 104
320 380 250 133
debajo
Fase 103
280 195 217 60
paso rueda
Fase 102
280 195 217 60
paso rueda
Fase 101
480 330 380 200
motor
Fase 100
480 330 380 201
motor
Fase 99 180 95 130 96 interior
Fase 98 180 95 130 96 interior
Fase 97 320 200 190 170 interior
Fase 96 320 200 190 170 interior
Fase 95 320 200 190 170 interior
Fase 94 500 270 300 180 interior
Fase 93 500 270 300 180 interior
Fase 92 219 192 150 140 maletero
Fase 91 219 192 150 140 maletero
Fase 90 330 329 150 300 lunas
Fase 89 330 329 150 300 lunas
Fase 88 330 329 150 300 lunas
Fase 87 330 329 150 300 lunas
Fase 86 300 227 250 90 interior
Fase 85 300 227 250 90 interior
Fase 84 300 227 250 90 interior
Fase 83 260 150 200 80 interior
Fase 82 260 150 200 80 interior
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
238
Fase 81 260 150 200 80 interior
Fase 80 350 200 260 75 interior
Fase 79 350 200 260 75 interior
Fase 78 180 130 220 100 interior
Fase 77 410 190 137 108 interior
Fase 76 410 190 137 108 interior
Fase 75 670 450 230 400 cofre motor
Fase 74 670 450 230 400 cofre motor
Fase 73 420 160 270 260 cofre motor
Fase 72 420 130 170 170 cofre motor
Fase 71 420 130 170 170 cofre motor
ZO
NA
3.
Fase 70 420 130 170 170 cofre motor
Fase 69 420 130 170 170 cofre motor
Fase 68 420 130 170 170 cofre motor
Fase 67 400 87 170 120 interior
Fase 66 400 87 170 120 interior
Fase 65 400 87 170 120 interior
Fase 64 430 185 150 120 maletero
Fase 63 430 185 150 120 maletero
Fase 62 430 185 150 120 maletero
Fase 61 400 330 180 230 interior
Fase 60 400 330 180 230 interior
Fase 59 400 330 180 230 interior
Fase 58 570 280 160 230 interior
Fase 57 480 240 115 231 interior
Fase 56 480 240 115 231 interior
Fase 55 190 260 125 230 parachoques
TRAMO 3
Iluminación ambiente(lux) Iluminación zona
trabajo(lux)
Zona de trabajo
0º 90º -90º
ZO
NA
8.
Fase 159
260 250 240 280
rueda
Fase 158
440 370 150 470
rueda
Fase 157
410 155 340 no trabajo
Fase 156
410 155 340 no trabajo
Fase 155
970 600 800 460
exterior
Fase 154
370 260 330 75
maletero
Fase 153
570 300 360 70
maletero
Fase 152
570 300 360 210
maletero
Fase 300 145 370 30 interior
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
239
151
Fase 150
280 270 210 230
exterior
Fase 149
250 130 130 80
debajo
Fase 148
400 290 280 40
debajo
Fase 147
400 290 280 40
debajo
ZO
NA
7.
Fase 146
380 450 310 50
debajo
Fase 145
340 450 300 54
paso rueda
Fase 144
340 450 300 no trabajo
Fase 143
340 450 300 365
motor
Fase 142
340 450 300 220
motor
Fase 141
360 210 400 310
motor
Fase 140
360 210 400 310
motor
Fase 139
270 260 410 no trabajo
Fase 138
470 320 410 125
interior
Fase 137
470 320 410 140
interior
Fase 136
470 415 380 260
motor
Fase 135
440 380 340 200
motor
Fase 134
440 380 340 200
motor
Fase 133
470 400 380 350
faldón
Fase 132
470 400 380 350
faldón
Fase 131
470 400 380 220
faldón
Fase 130
380 345 340 140
interior
Fase 129
440 420 400 90
volante
Fase 128
440 420 400 90
volante
Fase 127
470 400 380 57
motor
ZO
NA
6.
Fase 126
470 400 380 200
motor
Fase 125
400 380 330 460
exterior
Fase 124
390 340 370 85
interior
Fase 123
390 340 370 180
interior
Fase 122
390 340 370 130
interior
Fase 200 160 300 180 exterior
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
240
121
Fase 120
200 160 300 260
motor
Fase 119
200 160 300 220
freno mano
Fase 118
870 610 650 195
palanca cambios
Fase 117
350 350 330 120
interior
Fase 116
350 350 330 55
rueda
Fase 115
270 340 160 230
motor
Fase 114
270 340 160 80
paso rueda
ZO
NA
5.
Fase 113
470 460 320 65
paso rueda
Fase 112
470 460 320 440
exterior
Fase 111
320 160 340 95
debajo
Fase 110
320 160 340 95
debajo
Fase 109
320 160 340 95
debajo
Fase 108
310 230 210 95
debajo
Fase 105
440 370 250 470
rueda
Fase 106
440 370 250 470
rueda
TRAMO 4
Iluminación ambiente(lux)
Iluminación zona trabajo(lux)
Zona de trabajo
0º 90º -90º
ZO
NA
10.
Fase 212
1600 1000 1000 1600
exterior
Fase 211
1600 1000 1000 1600
exterior
Fase 210
1600 1000 1000 1600
exterior
Fase 209
1600 1000 1000 1600
exterior
Fase 208
1600 1000 1000 1600
exterior
Fase 207
1600 1000 1000 1600
exterior
Fase 206
1500 800 600 340
interior
Fase 205
1500 800 600 340
interior
Fase 1500 800 600 340 interior
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
241
204
Fase 203
1500 800 600 340
interior
Fase 202
1500 800 600 340
interior
Fase 201
1500 800 600 340
interior
ZO
NA
9.
Fase 200
2800 210 1300 2800
exterior
Fase 199
2800 210 1300 2800
exterior
Fase 198
1010 450 520 220
exterior
Fase 197
1010 450 520 220
exterior
Fase 196
1010 450 520 220
exterior
Fase 195
1010 450 520 220
exterior
Fase 194
500 660 420 no trabajo
Fase 193
500 660 420 no trabajo
Fase 192
430 400 200 145
maletero
Fase 191
430 400 200 145
maletero
Fase 190
430 400 200 145
maletero
Fase 189
430 400 200 145
maletero
Fase 188
280 180 230 124
interior
Fase 187
280 180 230 124
interior
Fase 186
280 180 230 124
interior
Fase 185
230 217 180 100
interior
Fase 184
230 217 180 100
interior
Fase 183
230 217 180 100
interior
Fase 182
230 217 180 100
interior
Fase 181
330 340 220 no trabajo
Fase 180
330 340 220 no trabajo
Fase 179
1120 800 460 317
interior
Fase 178
1120 800 460 317
interior
Fase 177
170 280 314 100
interior
Fase 176
170 280 314 100
interior
Fase 175
330 320 150 100
interior
Fase 330 320 150 100 interior
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
242
174
Fase 173
330 320 150 100
interior
Fase 172
330 320 150 100
interior
Fase 171
330 320 150 100
interior
Fase 170
230 270 225 no trabajo
Fase 169
230 270 225 no trabajo
Fase 168
230 270 225 no trabajo
Fase 167
230 270 225 no trabajo
Fase 166
230 270 225 50
cofre motor
Fase 165
230 270 225 30
interior
Fase 164
110 100 100 100
cofre motor
Fase 163
110 100 100 100
cofre motor
Fase 162
110 100 100 100
cofre motor
Fase 161
110 100 100 100
cofre motor
Fase 160
250 160 250 280
ruedas
Universidad Pública de Navarra
Daniel Contreras Larumbe
243