gestion portuaria valencia, españa

20121 e r S e m e s t r e

ENTREVISTASilvia de Marucci. Líder - Segmento de Gráneles Líquidos Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

FIRMA INVITADAMiguel Garín. ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?.

PANORÁMICASPaula Vieira Gonçalves de Souza. Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores.Carlos Loucel. El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros.

NUESTRAS INSTITUCIONESJosé Felipe Méndez Jaimes. Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975.Miguel Ángel Alfaro Rosas. Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE)implementada en México.

ACTIVIDADES DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIAEVENTOS Y CONVOCATORIASPUBLICACIONES N ú m e r o 7

PORTUARIAGESTIÓN

PORTUARIAGESTIÓN

Revista de la Red de Expertos en

La presente publicaciónpertenece a la Red deExpertos en Gestión Por-

tuaria está bajo una licencia Creative CommonsReconocimiento-No comercial-Sin obras deri-vadas 3.0 España. Por ello se permite libremen-te copiar, distribuir y comunicar públicamenteesta revista siempre y cuando se reconozca laautoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visitehttp://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consul-ta escriba a [email protected].

ISSN: 1989-6611

La Red de Expertos en Gestión Portuaria ylas entidades patrocinadoras no se hacen res-ponsables de la opinión vertida por los autoresen los distintos artículos.

3 EDITORIAL

ENTREVISTA

4 Silvia de MarucciLíder - Segmento de Gráneles LíquidosAutoridad del Canal de Panamá (ACP).Panamá

FIRMA INVITADA

7 Miguel GarínZAL: ¿la opción más eficiente para unoperador logístico?

PANORÁMICAS

13 Paula Vieira Gonçalves de SouzaEficiencia energética en terminales portuariasde contenedores

17 Carlos LoucelEl operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros

NUESTRAS INSTITUCIONES

21 José Felipe Méndez JaimesGestión del Sistema Portuario Venezolanodesde 1975

26 Miguel Ángel Alfaro RosasVentanilla Única de Comercio Exterior (VUCE)implementada en México

30 ACTIVIDADES DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

40 EVENTOS Y CONVOCATORIAS

41 PUBLICACIONES

COMITÉ DE REDACCIÓN

ANA RUMBEU DAVIU

Directora de Formación de la Fundación Valenciaport

Coordinadora Institucional de la Red deExpertos en Gestión Portuaria

CYNTHIA MARGARITA ROBSON

Coordinadora Temática de la Red deExpertos en Gestión Portuaria

ANA CELINA LÓPEZ DE SANDOVAL

Redactora Jefe de la Red de Expertosen Gestión Portuaria

FUNDACIÓN CEDDET

AMAYA DELGADO

Coordinadora de Formación

MARIA DE LA O SANZ

Gerente del Programa "Red de Expertos"

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PORTUARIAGESTIÓN

PORTUARIAGESTIÓNSumario

Número 7. 1º Semestre 2012

20121 e r S e m e s t r e

ENTREVISTASilvia de Marucci. Líder - Segmento de Gráneles Líquidos Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

FIRMA INVITADAMiguel Garín. ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?.

PANORÁMICASPaula Vieira Gonçalves de Souza. Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores.Carlos Loucel. El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros.

NUESTRAS INSTITUCIONESJosé Felipe Méndez Jaimes. Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975.Miguel Ángel Alfaro Rosas. Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE)implementada en México.

ACTIVIDADES DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIAEVENTOS Y CONVOCATORIASPUBLICACIONES N ú m e r o 7

PORTUARIAGESTIÓN

PORTUARIAGESTIÓN


Editor ia l

El Sector Portuario juega un papelimportantísimo en el Comercio Inter-nacional, contribuyendo en gran medi-da con las economías de los países,

debido a las actividades desencadenantes queel sector genera.

El contexto mundial y la actualidad de lospaíses Iberoamericanos, presenta grandes retosen el ámbito marítimo portuario, los cualesabren una ventana de oportunidades para quetodos estos países puedan diseñar, desarrollar eimplementar proyectos estratégicos a medianoy largo plazo, que contribuirán en gran medidaa mantenerse en el mercado siendo competiti-vos en sus regiones.

Esas oportunidades no están basadas úni-camente en la ampliación o construcción denuevas infraestructuras, sino también en imple-mentar proyectos estratégicos que agilicen y/uoptimicen la prestación de los servicios portua-rios y logísticos, haciéndolos más ágiles, segu-ros y modernos, disminuyendo costos y dandouna mayor satisfacción a los clientes.

Considerando lo anterior, la Red de Exper-tos en Gestión Portuaria, tiene el placer de pre-sentarles la 7ª Edición de su Revista Digital,correspondiente al 1er. Semestre 2012, la cualno hubiera sido posible sin la invaluable cola-boración de miembros de esta red y de exper-tos del sector portuario, como Silvia Marucci

(Panamá), José Felipe Méndez (Venezuela),Miguel Ángel Alfaro Rosas (México), PaulaVieira (España), Carlos Loucel (El Salvador) yMiguel Garín (España), que unidos en esta edi-ción contribuyen a enriquecer las oportunida-des con las que cuenta el sector a nivel mun-dial, sobre todo considerando que éste es tancambiante y que día a día se le presenta retospara ser más competitivos regional y mundial-mente, brindando las infraestructuras físicas,tecnológicas, técnicas e innovaciones, que faci-liten la gestión portuaria.

Sin duda el legado de experiencias, conoci-mientos, innovaciones e iniciativas implemen-tadas que se plasman en la presente edición,servirán de referencia de mejores prácticas paraotros profesionales e Instituciones Públicas y/oprivadas relacionadas al quehacer portuario,logístico y comercio exterior, en búsqueda deser más eficientes, competitivos y de generarpresencia a nivel mundial.

ANA CELINA LÓPEZ DE SANDOVALRedactora Jefe de la Revista Digital de la Red de Expertos en Gestión Portuaria

RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA4

EntrevistaSILVIA DE MARUCCILíder - Segmento de Gráneles LíquidosAutoridad del Canal de Panamá (ACP)Panamá

¿En qué consiste la ampliación del Canal?El programa de Ampliación consiste en la construcción de dos complejos

de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de aguapor nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.

También es parte del programa el ensanche y la profundización de loscauces de navegación existentes del Lago Gatún y de las entradas del mardel Pacífico y del Atlántico así como la profundización del Corte Culebra.

Para conectar las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra se llevará acabo la excavación en seco de un nuevo cauce de acceso de 6.1 km delargo.

Las nuevas esclusas tienen dimensiones que permiten el tránsito debuques de 366 metros de eslora por 49 metros de manga y hasta 15.2metros de calado. Estas medidas se traducen en un buque portacontenedo-res de hasta 13,600 TEU.

La ampliación del Canal de Panamá es parte de la respuesta de la Autoridad delCanal a los retos que enfrenta la vía interoceánica al inicio de su segundo siglo deoperación.

El Canal trabaja cerca de su máxima capacidad, con poca holgura y enfrenta com-petencia en sus segmentos de mercado y rutas más rentables y crecientes, y tienecada vez más responsabilidades como un componente central de transporte y logís-tica global y nacional. Estos retos son complejos e interdependientes y requeríanser atendidos con una propuesta integral y de largo plazo.

Ampliación del Canal de Panamá

TABLA 1

Banco Europeo de Inversiones (BEI) $ 500 millones

Banco de Cooperación Internacional del Japón (JBIC) $ 800 millones

Banco Interamericano de Desarrollo (BID) $ 400 millones

Corporación Financiera Internacional (CFI) $ 300 millones

Corporación Andina de Fomento (CAF) $ 300 millones

El proyecto de ampliación duplicará la capacidadactual del Canal.

¿Qué se espera a nivel de país?A nivel de país se espera que la ampliación del

Canal genere directamente ingresos adicionales quepermitan continuar con los programas de inversiónnacionales. De acuerdo con estudios de impacto eco-nómico realizados previos al inicio del proyecto deampliación indicaron que el producto interno bruto alaño 2025 con la ampliación del Canal estaría 18%por encima del producto interno bruto sin ampliacióndel Canal, acompañado por un aumento en la emple-omanía también.

Además, se espera un impacto positivo en el con-glomerado logístico y de transporte en la medida enque aumenten las actividades asociadas de maneradirecta e indirecta con el tránsito de buques por elCanal, tales como el avituallamiento, servicios portua-rios, bunkering. De igual forma, se prevé un auge enactividades de valor agregado a la carga, servicios logís-ticos, transporte aéreo y terrestre, y de la Zona Libre deColón en conjunto con aquellos sectores que sustentanel comercio como lo son la banca y otros serviciosfinancieros.

¿En cuánto asciende el monto de esta mega obra? El monto de la obra es de $5,250 millones.

¿Cómo se financia este proyecto?La Autoridad del Canal de Panamá suscribió, con un

grupo de entidades bilaterales y multilaterales de crédi-to, el financiamiento requerido de hasta $2,300 millonespara la ampliación de la vía interoceánica, el resto esfinanciado por la Autoridad del Canal. Tras recibir laautorización en Consejo de Gabinete, la Junta Directivadel Canal procedió a aprobar la contratación del finan-ciamiento con las siguientes entidades (Tabla 1).

En el caso que la ampliación implique la construcciónde nuevas terminales, ¿quién las operaría?

La Autoridad del Canal de Panamá mantiene abier-tas las posibilidades. En el pasado, Panamá ha entrega-do en concesión las terminales portuarias a través decontratos ley manejados por el Ministerio de Comercioo por la Autoridad Marítima de Panamá.

¿Cuál es la proyección de movilización de carga con laampliación, en cuanto aumenta vrs. con lo manejadaactualmente?

Se espera que se duplique la cantidad de carga alaño 2025.

¿Qué tipo de carga proyectan manejar, sólo de conte-nedores?

El Canal siempre ha manejado una amplia variedadde productos. Si bien es cierto que la carga conteneri-zada es el principal rubro del Canal en este momento,el Canal también maneja carga a granel seca y líquida(cereales, carbón, mineral de hierro, cobre, petróleocrudo, gasolina, diesel, petroquímicos), automóviles,carga de proyectos y buques de pasajeros. Con laampliación del Canal, ésto va a continuar y se esperaque se abran nuevos mercados que hasta ahora hansido limitados por el tamaño de las esclusas actualescomo los buques metaneros que transportan gas natu-ral licuado.

Al iniciar la ejecución del proyecto, ¿en cuánto tiempoestiman que el Canal satisfaga los tiempos de paso porel canal? ¿En cuántos años se podría tener saturado elpaso del canal nuevamente?

Los tiempos promedios de tránsitos se deben man-tener de 17 a 22 horas promedio. La saturación de lanueva esclusa va a depender del comportamiento de lademanda, de los cuales podemos considerar comoimportantes impulsores para los próximos años:

Entrevista. Ampliación del Canal de Panamá

RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA 5

a. La adecuación de la infraestructura portuaria enlos puertos de la costa este de los Estados Unidos y larecuperación de la economía de ese país.

b. Las tasas de crecimiento de los países latinoame-ricanos sobre todo aquellos que son importantes parael Canal como Colombia, Ecuador, Perú y Chile.

¿Cuál será la nueva modalidad de operar esta amplia-ción del canal, siempre estará a cargo de PANCANAL?

La administración del Canal continuará estando bajola Autoridad del Canal de Panamá, institución autóno-ma del Estado Panameño.

¿Cuál es el nivel de avance del canal actualmente?La obra lleva un avance general de 33% hasta

ahora (31-dic-2011).

Para finalizar la entrevista, ¿qué valoración podría brin-dar sobre la prospectiva de la Ampliación del Canal dePanamá?

La ampliación del Canal es una obra noble que tra-erá enormes beneficios para Panamá debido a que, enadición al crecimiento que experimentará la vía acuáti-ca, se incrementarán las actividades del conglomeradomarítimo y logístico generando un crecimiento econó-mico con el consecuente aumento en la empleomaníay tipo de empleos creados, lo cual tendrá un impactopositivo en el estándar de vida del panameño. Por otraparte, el proyecto de ampliación es un estímulo alcomercio mundial, el cual podrá favorecerse del ahorroen distancias económicas y de las economías de escalaproducto de aumento en el tamaño del buque. Esteahorro en distancias económicas es además un benefi-cio al medio ambiente, ya que al reducir tiempos denavegación y propiciar economías de escala, se redu-cen las emisiones de CO2 de los buques.


Entrevista. Silvia de Marucci

Imágenes del Canal de Panamá. Fuente: página web de la Autoridad del Canal dePanamá (www.pancanal.com)

RESUMENEl concepto ZAL es un concepto que tiene dos vertientes temporales que discurren

en paralelo. Por una parte es un concepto veterano, conocido, experimentado y conun alto grado de implantación en los Puerto más importantes, mientras que por otraparte, es un concepto de plena actualidad y futuro, ya que a nadie se le escapa queparte de la evolución de la gestión portuaria, pasa por la máxima integración de lasactividades logísticas en las portuarias, en la búsqueda de mayores eficiencias tantooperativas, como económicas y medioambientales.

Pero las eficiencias teóricas, hay que transformarlas por lo menos en eficienciasnuméricas y si es posible también en eficiencias reales. Es por ello que a través deestas líneas, vamos a tratar este asunto: primero repasando el concepto ZAL, su ori-gen, variedades y su implantación, después desgranado las características operativasy estructurales de las mismas, para finalizar con una simple modelización que justifi-que y transforme las eficiencias teóricas en eficiencias reales. Antes de entrar enmateria, es importante concretar que cuando hablemos de ZAL, lo haremos siemprede ZAL Portuario, es decir de plataformas logísticas colindantes a Instalaciones Por-tuarias.

PALABRAS CLAVEZAL (Zona de Actividades Logísticas), Operador, Integración, Costes y Eficiencias.

ZAL: ¿la opción más eficientepara un operador logístico?

Firma Invitada

MIGUEL GARÍNConsultor Freelance en Operaciones, Logística yOrganización de EmpresaDirector Área Logística en Leadertecna Ingenieros S.L.España


EVOLUCIÓN DE LA GESTIÓN PORTUARIA YNACIMIENTO DEL CONCEPTO ZAL

Si contemplamos uno de los numerosos grabados oantiguas litografías existentes de los Puertos y la com-paramos con las primeras fotos de esos mismos Puer-tos, observamos que en un periodo de más de 500años, mientras los buques iban evolucionado en sudiseño, tamaño y medio de propulsión, las operacionesy gestiones que se realizaban en los puertos presenta-ban una evolución mucho más lenta, sólo ligeramenteavanzadas con el nacimiento de las primeras grúas. Esdecir, un largo periodo de tiempo para una tímida evo-lución de la Gestión Portuaria.

En cambio, si analizamos las evolución de esas pri-meras fotos de un Puerto hasta las imágenes queactualmente se pueden encontrar en Internet de cual-quier Puerto, vemos que en un periodo mucho másbreve de tiempo la evolución ha sido exponencial(sobre todo desde el nacimiento del contenedor marí-timo y la globalización de mercados consecuente) loque hace que de manera continua las autoridades y/ogestores Portuarios tengan que estar diseñando sufuturo, al mismo tiempo que gestionan su presente. Yparte de ese futuro pasa por la integración de las acti-vidades logísticas en los Puertos o proximidades de losmismos.

De manera paralela, tenemos el concepto de activi-dad logística, definiendo la misma como aquella que seencarga de la gestión de materiales o bienes y de lainformación asociada que les acompaña, desde unpunto a otro, o bien desde los proveedores hasta losclientes, garantizando que esta gestión o servicio serealiza según los términos, condiciones y especificacio-nes acordados; es decir en los tiempos establecidos ypor el importe pactado.

Una de las funciones de los Puertos es la de actuarcomo intercambiadores entre los modos de transportemarítimo y terrestres, lo cual resulta obvio ya que laexistencia de la actividad marítima es la razón de ser delos puertos. Sin embargo, en la realidad actual, y debi-do a la integración anteriormente mencionada, lospuertos han sobrepasado esta función y se están con-virtiendo en nodos logísticos o centros logísticos detransporte intermodal, en los que además se realizanmuchas otras actividades de valor añadido.

Es por ello, que en la búsqueda de optimizar resul-tados y buscar eficiencias, en muchos de estos Puertosnacieron, nacen y nacerán zonas específicas para lamanipulación de mercancías que tengan origen y des-

tino vinculados al transporte marítimo, estas zonasespecíficas son los ZAL.

Se puede considerar como antecedentes de las ZALaquellas industrias que inicialmente se ubicaron por susnecesidades en los Puertos o en sus inmediaciones (refi-nerías, cementeras, astilleros,…) o también a aquellosprimeros Container Freight Station (naves de almace-naje, ubicadas junto a las terminales para la consolida-ción y desconsolidación de mercancías). Incluso tam-bién pueden considerarse origen de las ZAL a las ZonasFrancas, aunque la razón de ser de éstas fuera su carác-ter fiscal y no el logístico.

Pero las primeras ZAL con un sentido y significadocomo el que hoy conocemos fueron los polígonos quese crearon en el entorno del Puerto de Rotterdam, másconcretamente en Maasvlatke, Botlek o Eenhaven yque se denominaron (y se denominan) “Distriparks”.Este concepto fue también recogido por el Puerto deFelixstowe, que creó de manera análoga su “Port Cen-tric Logístics (PCL)”, siendo éste no sólo una zonacolindante al puerto y preparado para la ubicación delos Operadores Logísticos, sino que además es unamarca registrada, un modelo de negocio.

No olvidemos, que este Puerto, Felixstowe, es unpuerto de gestión totalmente privada, propiedad de“Hutchinson Ports UK Ltd” a través de “The Felixsto-we Dock & Railway Company” y que esta considera-ción es muy importante, porque aleja el concepto ZALo PCL de la Administración Pública y lo acerca a la rea-lidad de la cuenta de resultados de una compañía pri-vada, es decir, su existencia está justificada porque esun negocio rentable y si es un negocio rentable, esporque los operadores pagan por las eficiencias que allíse producen.

¿QUÉ ES UNA ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS(ZAL)?

Yo lo definiría como un área que cumple con todoslos requisitos de una plataforma logística (por lo tantoes una zona delimitada, especialmente diseñada y con-figurada para que en el interior de la misma se ejerzande manera óptima las actividades relativas al consolida-do, desconsolidado, transporte y distribución de mer-cancías de uno o varios operadores en régimen de libreconcurrencia) que además está ubicada de manera físi-ca colindante a un Puerto y que está vinculada opera-tivamente con él.

Es decir, plataformas logísticas que albergan activi-dades de segunda y tercera línea logística y dedicadas


Firma Invitada. Miguel Garín

a las mercancías marítimas. Su ubicación e implanta-ción responde a los requerimientos de distribución deestas mercancías hacia y desde el Hinterland Portuario.

Dentro de los múltiples objetivos de una ZAL, si entérminos de eficiencia hablamos, ya podemos enume-rar uno de los principales: evitar el desplazamiento delcontenedor fuera del entorno Portuario.

Aún así, existen dos variaciones de ZAL que vanacompañadas del movimiento del contenedor:

ZAL + Plataforma logística multimodal: ZAL próxi-mo a una plataforma equipada para el trasbordo yalmacenamiento de unidades de transporte intermodal(UTIs). Requiere del espacio físico y el equipamientonecesario para que la transferencia de las UTIs de unmodo a otro se realice de manera efectiva y eficiente.

ZAL + Puerto Seco: ZAL anexo a Terminal inter-modal de mercancías situada en el interior de un paísy que dispone de un enlace directo con uno o máspuertos marítimos. Generalmente consta de un áreaintermodal ferrocarril/carretera, como área funcionalprincipal, si bien puede tener asociados otras áreasfuncionales (servicios de almacenaje logístico, adua-neros, etc.).

EFICIENCIAS OPERATIVAS DE UNA ZALComo ya se ha comentado, los “inquilinos” de una

ZAL son los Operadores Logísticos y estos, según la

óptica de gestión en la cadena logística se pueden divi-dir en dos tipos:

• Operadores de Gestión Integral: Los que reali-zan todas las funciones propias de la Logística Integral,desde el aprovisionamiento hasta la distribución física.

• Operadores de Gestión Parcial: El operadorlogístico se especializa en uno de los eslabones de lacadena de suministro, como puede ser el almacena-miento o la distribución.

Por otra parte, estos mismos operadores, se puedena su vez dividir según el tipo de proceso que realicen:

• Operadores de Logística Dedicada: Cuando elservicio se ofrece de forma exclusiva a un cliente, pre-vio diseño de un proyecto logístico a medida.

• Operadores de Logística Compartida: Los servi-cios prestados forman parte de un catálogo de servi-cios ofertado por el operador y dichos servicios puedenser solicitados por otras empresas, incluso otros opera-dores. Es un por tanto un servicio multicliente.

En todos los tipos de operadores ubicados en ZALse generan, por su ubicación, eficiencias operativas. Laprincipal, la optimización de los eslabones de la cadenade suministro, retirando al mismo tiempo de ella losque son innecesarios, es decir, operativamente se ganatiempo y también precisión en la información asociadaal transporte. En el cuadro 1, se observa cómo segúnPCL (Felixstowe, UK) se estructura esta eficiencia.

Firma Invitada. ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?


Container moved to inland processing pointContainer devanned and restituted

Deliveries made to RDC’sDelivery from RDC’s to stores/customers

Port Centric Logistics is our way of offering you the best option possible for the importing of your products to the UK.Fuente. PCL Felixtowe. www.portcentriclogistics.com

TRADITIONAL DISTRIBUTION:

PORT CENTRIC LOGISTICS:Import Container processed on PortContainer restituted on PortDeliveries made to RDC’s/stores

Port

Store

Store

Store

Store

StoreRDC

RDC

RDC

RDC

RDC

Store

Store

Store

Store

Store

Store

Store

InlandProcessingPoint

CUADRO 1

Port

Además y aparte de esta principal eficiencia, se pue-den destacar otras más:

La proximidad de una ZAL al Puerto y por tanto alas ADUANAS, hará que los operadores allí instaladosdispongan de mayor grado de relación y servicio deestas autoridades, además de más facilidades en laobtención de las distintas licencias y autorizacionesaduaneras (DA, DDA, LAME, OEA, etc.), lo cual siem-pre es beneficioso.

También la proximidad de la ZAL al Puerto, y porello a las oficinas de Forwarders, agentes, etc. que sue-len estar en su entorno, hace que todos aquellos des-plazamientos que tengan que realizar los agentes deaduanas, transitarios, etc., al realizar comprobaciones ogestiones sobre las mercancías con las que operan seanmucho más rápidos y efectivos.

Además y de manera lógica, en próximos años ycon el crecimiento natural del mercado y del Puerto,serán varios los agentes del sector que acaben insta-lando sus propias oficinas en el/los edificios de servi-cios de ZAL (como puede ocurrir en un futuro en ZALValencia y tal y como ocurre actualmente en ZALBCN), lo que hará esos desplazamientos mucho másóptimos.

Estar ubicado en ZAL permite en la mayoría de lasocasiones unos servicios de comunicación, conexión ytelemáticos superiores a otras plataformas alternativas,por lo tanto optimizan los distintos sistemas de trans-misión de datos e información que usa el sector logísti-co vinculado al Puerto.

Finalmente y de manera lógica por su proximidadlos tiempos de transporte desde ZAL hasta Terminalesy viceversa será mucho más reducido que si el opera-dor se ubica en otras instalaciones, pudiendo apurarmás los horarios y en consecuencia optimizar los tiem-pos de servicio y reacción a los clientes.

Finalmente, también es una ventaja, la imagen,estar en una plataforma de última generación y estre-chamente vinculada al Puerto, lo cual puede ser deter-minante en la decisión final de ciertos contratos y nego-cios.

EFICIENCIAS ECONÓMICAS YMEDIOAMBIENTALES

Y hablemos ahora de las dos eficiencias más impor-tantes: la económica y la medioambiental. En cuanto ala económica, se parte de dos premisas: La capacidad deun contendor es, hoy por hoy, menor que la de un


CUADRO 2

TRÁFICOS MODELIZADOS ENTRADAS1.800 contenedores/año, que se distribuyen de la siguiente manera:– 1.200 contenedores/año de 40’ cargados con 145 cajas sueltas por contenedor– 400 contenedores/año de 20’ cargados con 75 cajas sueltas por contenedor– 200 contenedores/año de 40’ con carga paletizada de 25 palets tipo B

Total cajas sueltas/año: 203.200Volumen/año que representan: 81.200 m3

Total palet tipo B/año: 5.000Volumen que representan los palets: 8.500 m3

Total volumen import/año: 89.880 m3

Se tiene que distribuir la mercancía suelta enpalets, el volumen máximo en los palets de tipoA es de 1,25 m3: 1 a 5 cajas sueltas

Cajas en palets Avolumen: 81.280 m3

Palets tipo A/año: 87.733

Tráilers palets tipo A: 66 palets/tráilerTráilers palets tipo B: 33 palets/tráiler

Palets tipo B, cálculosanterioes 5.000/año

Nº Tráilers palets tipo A: 1.026/añoNº Tráilers palets tipo B: 152/añoTotal salidas: 1.178 trailer/año

TRÁFICOS CALCULADOS SALIDAS


semirremolque, por lo que el transporte de toda aquellamercancía que se manipule en ZAL y se traslade en esteúltimo medio hasta su destino, se hará de una maneramucho más rentable, siempre y cuando el precio detransporte del contenedor desde la terminal hasta laZAL, esté ajustado a su realidad en distancia. Por ponerun ejemplo, fruto de un proyecto que hice de modeliza-ción dentro del Master en Gestión Portuaria y Transpor-te Intermodal de la Fundación Valenciaport.

Como se puede comprobar como resultado parcialde este proyecto, una operativa de 1.800 contenedoresde varios tamaños (en total 3.200 TEU) cargados deelectrónica de consumo se convierten en 1.178 semirre-molques de carga convencional. Simplemente aplicandoel coste por km. de transporte terrestre a estas cifras yconsiderando además los retornos de los contendores apuerto, la eficiencia económica de una ZAL para un ope-rador queda demostrada, incluso si lo comparamos conotro parque logístico ubicado a sólo 25 Km del recintoportuario. Eso sí, importante repetir, y en esta últimacomparativa más, siempre que exista la evidente dife-rencia que debe existir entre el precio del transporte del

contendor según sea su destino una ZAL Portuaria ouna plataforma a la distancia ya comentada.

En cuanto a las eficiencias medioambientales, son,con los datos mencionados anteriormente, más queevidentes, la transformación de de los 1.800 contene-dores (ó 3.200 TEU) de esta modelización en los 1.178semirremolques aplicando la correspondiente emisiónde CO2 por Km a cada transporte y añadiendo elhecho de que el semirremolque no necesita retornohablan por sí sólo de las Toneladas de emisiones que laubicación de un Operador en ZAL puede ahorrar.

LIMITACIONES DE UNA ZALSegún la revista Containerisation, en el artículo del

mes de marzo de 2011 “Making the pieces fit”:“…Mientras Felixstowe disfruta de buenas conexionesmarítimas con las principales regiones manufacturerasdel Lejano Oriente, su principal reto cuando alcanzansu objetivo de consolidar su PCL es su falta de puertoterrestre o espacio para expandir este tipo operacio-nes… Aunque hay terrenos disponibles fuera del Puer-to, es caro comprar y desarrollar negocios en ellos,

Firma Invitada. ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?


Puerto de Felixstowe. Fuente: cortesía del puerto de Felixstowe, http://www.portoffelixstowe.co.uk

particularmente para almacenaje, que es una actividadque necesita mucho uso de los mismos…”

Según esta realidad comentada en el artículo sobreel PCL del Puerto de Felixstowe, que perfectamente esampliable a muchos de los Puertos que tienen o estándesarrollando una ZAL, los dos principales limitacionesde este tipo de plataformas logísticas son:

• La falta de suelo disponible en las proximidadesde los Puertos.

• Y en consecuencia, el precio de dicho suelo enentorno Portuario.

CONCLUSIONESLlegados a este punto, donde ya tenemos el origen

y el por qué de las ZAL, sus posibles Eficiencias Opera-tivas, Económicas y Medioambientales y sus limitacio-nes, ha llegado el momento de contestar la preguntaque encabeza este artículo.

Si nos basamos exclusivamente en los datos pro-porcionados, tenemos que en un principio la respuestaes más que evidente, la opción ZAL es la más eficientehoy por hoy para un Operador Logístico vinculado alcomercio internacional a través del transporte maríti-mo, pero teniendo en cuenta las limitaciones comenta-das y en consecuencia la posibilidad real de que el pre-cio del suelo de una ZAL en comparación con otrasopciones sea más alto, nos encontramos con que laeficiencia económica pueda quedar en entredicho.

La mejor manera de paliar este efecto coste delsuelo, es combatiéndolo con el precio del transporte,es decir, consiguiendo que el precio del traslado de uncontenedor desde terminal hasta ZAL, sea más compe-titivo, que el de su traslado a otra plataforma logística,lo cual por la menor distancia parece lógico, pero en eltema del transporte es una realidad que no siempre laopción más lógica es la escogida, por lo tanto es unamedida a vigilar por todos los agentes que participanen esta operación: Puertos o promotores de la ZAL,Operadores Logísticos, Transportistas, etc.

Una vez bien gestionada y controlada esta eficien-cia económica, el resto de los temas tratados y susdatos hablan por sí solos: Para un Operador Logísticoinstalarse en una ZAL, no sólo es una buena opción,posiblemente sea la mejor.

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— VALENCIA PLATAFORMA INTERMODAL YLOGISTICA S.A. Valenciaport ZAL. Catálogo Comer-cial. Valencia 2011.




Panorámicas

RESUMENEs cada vez más evidente que la eficiencia energética es un instrumento clave en

todos los sectores productivos, siendo imprescindible para un modelo de crecimientobasado en el desarrollo sostenible en sus tres vertientes: económica, social yambiental. En los últimos años, el consumo energético ha aumentadoconsiderablemente en todas las actividades, por lo que mantener dicho crecimientoeconómico, ajustando las necesidades a los recursos existentes y evitando eldesperdicio energético es un reto.

Es cierto que la eficiencia energética ha experimentado un importante desarrolloen la última década en múltiples sectores de la industria y el transporte. Sin embargo,el ámbito portuario está relativamente poco explorado en términos de optimizaciónde consumo energético, y aún hay relativamente escasa información técnicadisponible sobre esta temática en dicho ámbito.

PALABRAS CLAVEEficiencia, Energía, Terminales Portuarias, Contenedores y Sectores Productivos.

PAULA VIEIRA GONÇALVES DE SOUZA

Jefe de Proyectos I+D+iÁrea de Desarrollo PortuarioFundación ValenciaportEspaña

Eficiencia energética enterminales portuarias de contenedores


INTRODUCCIÓNActualmente existe una creciente concienciación

sobre la influencia de la actividad humana en el medioambiente así como sus consecuencias, lo que ha con-llevado un aumento de la sensibilidad de los Gobiernosy la sociedad en general al respecto. En este sentido, laeficiencia energética tiene un papel destacado en diver-sos campos de investigación como respuesta a la preo-cupación por la protección del medio ambiente. Estapreocupación, motivada por el actual escenario deescasez de recursos naturales, incremento de los nive-les de contaminación y cambio climático, requiere unareorientación del actual modelo productivo y su desa-rrollo hacia un enfoque basado en el desarrollo sosteni-ble. En efecto, es este concepto el que introduce unatriple dimensión sobre la que desarrollar cualquier acti-vidad humana: la sostenibilidad económica, social yambiental.

Según el World Energy Council “la eficiencia ener-gética abarca todos los cambios que permiten unareducción de la energía usada para mantener un deter-minado servicio o nivel de actividad. Esta reducción delconsumo de energía no necesariamente se encuentraasociada a cambios técnicos, ya que también puedeser resultado de una mejor gestión y organización o deuna mejora de la eficacia económica del sector.” Endefinitiva, la eficiencia energética es un factor cataliza-dor para la reorientación del actual modelo productivoy su desarrollo e implantación está motivando la adap-tación e incluso la transformación de múltiples secto-res, tanto industriales como de servicios, y el sectorportuario no es ajeno a ello. Los enclaves portuarios engeneral y las terminales en particular por su papel deelementos nodales de la cadena de transporte, soncentros con elevadas necesidades energéticas.

PROYECTO EFICONTEn este contexto, el proyecto “EFIciencia Energética

en Terminales Portuarias de CONTenedores” (EFI-CONT –enmarcado en la “Acción Estratégica en Ener-gía y Cambio Climático” del Plan Nacional de I+D+i deEspaña 2008-2011) ha constituido un relevante estu-dio de investigación cuya misión principal ha sido inte-grar un conjunto de mejoras significativas en términosde eficiencia energética en puertos y particularmenteen terminales portuarias de contenedores (TPC), abor-dando dos perspectivas clave: la mejora de la gestiónde las operaciones de manipulación de contenedores yel estudio de las innovaciones tecnológicas de los equi-

pamientos utilizados en estas instalaciones. La disminu-ción del consumo de recursos energéticos tiene unimpacto directo en el nivel de emisiones locales degases de efecto invernadero, además de conducir auna reducción de los costes de explotación de la termi-nal.

Dentro del conjunto de las instalaciones portuarias,son las terminales portuarias de contenedores (TPCs)las que mayor intensidad de consumo energético pre-sentan, lo que se traduce en un incremento de las emi-siones locales de gases de efecto invernadero (GEI) enlas áreas portuarias donde se encuentran. Las TPCs sonlas instalaciones donde tiene lugar el intercambio modalde contenedores entre el modo de transporte marítimoy terrestre, en el que intervienen maquinaria y equiposcon un consumo energético muy intensivo tanto decombustibles (grúas de patio RTG, plataformas, carreti-llas elevadoras, etc.) como de energía eléctrica (grúasde muelle STS, puntos de conexión reefer, entre otros).

El PROYECTO EFICONT se desarrolló desde enerode 2009 hasta marzo de 2011, y estaba estructuradoen cinco paquetes de trabajo de los cuales tres se refe-rían estrictamente a la parte técnica: Diagnóstico de lasituación energética actual en el ámbito portuario, Dise-ño de un sistema de indicadores de eficiencia energéti-

ca y Planes de acción; y los otros dos trataron la partede gestión y divulgación del proyecto.

El proyecto estaba compuesto por una agrupaciónde nueve entidades, con perfecta sinergia entre empre-sas y centros de investigación: la Fundación Valencia-port, como Entidad Representante y coordinadora delproyecto; la Autoridad Portuaria de Valencia (APV); laUniversidad Politécnica de Valencia (UPV); la Asocia-ción Instituto de Tecnología Eléctrica (ITE); los Opera-dores de Terminales de Contenedores Marítima Valen-ciana como parte NOATUM Ports, MSC TerminalValencia y TCV Stevedoring Company; y las empresasKonecranes y Maritime Consulting and Management.

En la parte de diagnóstico se realizó una evaluaciónde la situación actual del modelo operativo particular-


Panorámica. Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores

mente de las TPCs españolas analizando por una partela planificación de operaciones y de la gestión de la ter-minal como sistema, y por otra, se estudió el estadodel arte del equipamiento y maquinaria utilizados enlas TPCs a nivel mundial bajo la perspectiva de la efi-ciencia energética, así como las mejores tecnologíasdisponibles en el mercado. Finalmente se ha llevado acabo un estudio de campo sobre el comportamientode los consumos energéticos del equipamiento e insta-laciones en cada una de las terminales participantes enel proyecto.

Fruto del diagnóstico realizado durante el proyecto,se elaboró un sistema de indicadores de seguimientoque permite controlar el consumo energético, de formaque las terminales de contenedores dispongan de unamedida completa de su nivel de eficiencia energética.De esta forma el sistema de indicadores de eficienciaenergética permite medir y priorizar las variables signi-ficativas del modelo de explotación de las TPCs aten-diendo a sus dimensiones de eficiencia operativa yenergética.

Basándose en los resultados proporcionados tantopor el diagnóstico como por el sistema de indicadoreselaborado, se estableció un conjunto de criterios demejora y planes de acción encaminados a la optimiza-ción de la eficiencia energética global de las TPCs. Estasmedidas abarcan desde el aspecto lógico-operativo,mejorando la productividad de la actividad, hasta elequipamiento y sus consumos, lo que conduce a unareducción de los costes de funcionamiento e incremen-ta la competitividad de las empresas.

Como resultado final del proyecto se editó una Guíade Eficiencia Energética en Terminales Portuarias de

Contenedores, que integra los resultados más relevan-tes del proyecto y cuyo objetivo es servir de documen-to de referencia para las TPCs, con propuestas de mejo-ra de la eficiencia operativa y energética para las mis-mas. Además, la Guía constituye un instrumento decomunicación y difusión entre los grupos de interésasociados a la actividad portuaria, mostrando de estaforma el compromiso de los puertos por reducir suimpacto ambiental y mejorar las condiciones de suentorno.

Cabe señalar que la tipología de terminales existen-te es muy diversa, bien por el tipo de equipamiento depatio del que disponen, por su disposición física enplanta o por su estrategia comercial. Como consecuen-cia, elaborar recomendaciones en materia de eficienciaenergética que sean de aplicación en todo tipo de ter-minales, es una tarea muy compleja. Pese a esta difi-cultad, se puede considerar que la mayoría de las medi-das propuestas en el marco del proyecto son de aplica-ción general en terminales, independientemente de sutipología.

Generalmente, los incrementos de la eficiencia ener-gética se asocian exclusivamente con la implantaciónde nuevos equipos o tecnologías que presenten unmayor rendimiento energético o menor consumo derecursos. Sin embargo, la organización y reingenieríade procesos tiene un papel relevante que debe ser con-siderado en el marco de la mejora global de las opera-tivas de las TPCs. En consecuencia, las oportunidadespara la mejora del rendimiento energético en las termi-nales se han dividido en dos grandes grupos. Por unlado se encuentran aquellas orientadas hacia la gestióny operativa de la terminal, cuya implantación contribu-


Panorámica. Paula Vieira Gonçalves de Souza

FIGURA 1

FIGURA 2: Criterios de mejora de eficiencia energética en una TPCFuente: Fundación Valenciaport

ye a mejorar no sólo la eficiencia energética, sino tam-bién la eficiencia operativa de los procesos involucra-dos. Concretamente los criterios de mejora identifica-dos en las áreas de gestión y operativa abarcan accio-nes estratégicas como la determinación del grado deautomatización, la adquisición de los equipos, laimplantación de sistemas de gestión energética, herra-mientas de control de suministro y consumo energéti-co o las estrategias de formación de los trabajadores,hasta decisiones tácticas u operativas como la asigna-ción de grúas o de la línea de atraque.

En relación con el equipamiento y maquinaria, loscriterios de mejora se focalizan en la utilización eficien-te de la tecnología existente en el mercado, como porejemplo la dotación de equipos con sistemas de ahorrode combustible o de almacenamiento y recuperaciónde energía. En la siguiente figura se muestran algunasde estas medidas, que junto a otras innovaciones tec-nológicas contribuyen a la mejora de la eficiencia ener-

gética global de la terminal, y que están detalladas enla citada Guía.

CONCLUSIONESActualmente existen grandes oportunidades de

mejora en relación con la reducción del consumo ener-gético en las terminales portuarias. Los beneficios aso-ciados a la integración de la eficiencia energética enestas instalaciones no sólo afectan positivamente a lasáreas portuarias y su interfaz con las ciudades, sino quetambién aumentan la competitividad de las terminalesen un sector altamente globalizado, como es el deltransporte marítimo.

BIBLIOGRAFÍA— VIEIRA, PAULA; SAPIÑA, RAFAEL; GIMÉNEZ,

JOSE; JIMÉNEZ, MARÍA CARMEN. 2011. Guía de efi-ciencia energética en terminales de contenedores. Fun-dación Valenciaport. Valencia.


Panorámica. Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores

17RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

Panorámicas

RESUMENLas aduanas del mundo o sus integrantes, quisiera que todos, deben entender que

su papel de “recaudadores de impuestos” ha cambiado drásticamente, ahora no essólo esa la función a desempeñar, ahora son parte del engranaje económico de lospaíses y por lo cual deben retomar su nuevo rol para contribuir a agilizar embarquesde bajo riesgo a su paso por los puntos fronterizos. En ese mismo cambio debeincluirse la adopción de nuevos conceptos y procesos aduaneros pro facilitación decomercio, los cuales se convertirán en un peldaño principal para construir junto conla seguridad de la cadena de suministros lo que ahora se conoce en todo el mundocomo: Operador Económico Autorizado (OEA).

PALABRAS CLAVEOEA, Divulgación, Marco SAFE, Convenio de Kyoto Revisado, ISO 28000.

CARLOS LOUCEL

Consultor Aduanero Independiente El Salvador

El operador económico autorizado:Prácticas no aduaneras aimplementarse por aduaneros

INTRODUCCIÓNContrario a lo que muchos piensan, el conjunto de

actividades que ahora forman el Operador EconómicoAutorizado llevan configurándose en el sector privadodesde hace muchos años, producto de buenas expe-riencias comerciales-logísticas y de prevención de ilíci-tos, proporcionadas por países más adelantados deEuropa y Asia inicialmente.

En lo personal, once años atrás a inicios de mi laboren aduana para temas de esta índole mi enfoque eramuy limitado, he de aceptarlo, sobre temas de facilita-ción de comercio y mucho más aún de logística, segu-ridad y comercio internacional. No fue hasta el 2004cuando encontramos de manera autodidacta junto aun grupo de entusiastas jóvenes aduaneros analistasde riesgos, la urgente necesidad de divulgación e inno-vación hacia procesos aduaneros eficientes, la impor-tancia de adquirir experiencia en seguridad, buscar unnuevo camino para entender cómo funcionaba elcomercio exterior y buscar a la vez un equilibrio al inter-pretar como se genera o se desmejora la competitivi-dad para nuestras economías… ese camino nos llevó,muy rápidamente a encontrar el Operador EconómicoAutorizado. Lamentablemente en la actualidad todavíaexisten operadores económicos (Aduaneros, Agentes,Empresarios, Logísticos, Fabricantes y Almacenistas)que no conocen su papel en este Programa OEA,rechazándolo debido a la desinformación, incluso suce-de aún al interior de las aduanas, a pesar que no todos,no obstante son muchos.

¿POR QUÉ EL OEA NO SE HA IMPLEMENTADOTOTALMENTE?

Algunas de las razones más importantes del recha-zo ante el Operador Económico Autorizado son a mícriterio: Implementar el OEA como un Programa Adua-nero y de ahí cuesta arriba por falta de incorporación ode participación de los sectores económicos, logísticosy de seguridad, a propósito o porque no son conside-rados como aliados sino todo lo contrario. Sin olvidar lafalta de entendimiento por parte de los Servicios Adua-neros sobre logística (terrestre, marítimos, aéreos...) yde readaptación de procesos aduaneros en razón delcomercio internacional, ambos sumamente evolutivos.

Desde finales de los años 50 s en Europa se inicióun largo camino por establecer alianzas inicialmentecomerciales, sumándose atinadamente la seguridad, ysi, esta iniciativa surgió de una práctica comercial can-sada de la vulnerabilidad e inseguridad del tránsito de

sus bienes. De este proceso la Organización Mundialde Aduanas retomó los grandes aportes realizados porlos países que ahora la integran, de tal forma que afinales de los años 70 s ya se incluía en los textos ini-ciales del Convenio de Kyoto, la orientación a retomarmejores prácticas emanadas de las experiencias de lossectores comercial, logísticos y seguridad de la cadenade suministros. Con el tiempo y de nuevo atinadamen-te se evolucionó al Convenio de Kyoto Revisado CKR(1999) en el cual es mucho más claro identificar porqué las aduanas y las empresas ya no pueden seguirdistantes, sino más bien aliadas en contra de los riesgosde contaminación de la cadena de suministros porparte del crimen organizado (En concordancia con lasfilosofías de BASC, C-TPAT, ISO 28000, entre otras).Tal alianza en otros tiempos era impensable pues histó-ricamente se ha creído que un acercamiento entreaduana y empresa es sinónimo de corrupción. Esto yano es así, lo deja claro el Marco Normativo de la OMAo Marco SAFE, creado a partir del CKR, donde enpocas palabras el Organismo supremo de aduanasdivulga y ofrece ayuda presencial y on line periódica alos Directores de aduana que tengan la visión de solici-tarla (Caso del Servicio Aduanero de República Domi-nicana quienes lanzaron en marzo 2012 su OperadorEconómico Autorizado) porque propicia nuevos derro-teros de modernización en cada reunión de Consejo,por ejemplo: implementar gestión de riesgos aduane-


Panorámica. El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros

19RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

ros, utilizar las tecnologías de información, potenciarinteligencia en detección de casos para fiscalización aposterior, utilizar tecnología no intrusiva al verificarembarques y establecer alianzas estratégicas con losdemás integrantes de la cadena logística (temas quepara muchos ya parecerán trillados pero he de mencio-narlos porque aún existen países que no los aplican y silos conciben, lo hacen desde el punto de vista aduane-ro, simplemente y sin mayor valor agregado).

En el SAFE se suman, además, toda una lista denuevas implementaciones que deben adoptar aduanas,comerciantes, gobiernos y medios logísticos. Ha sidodiseñado así porque en realidad deben formar unacadena que no permita ser vulnerada, por esta razóntodos debemos estar enterados de nuestro papel. En larealidad no está sucediendo por distintas razonesincomprensibles porque todo redunda en generar máscompetitividad para las economías de las Naciones quelo implementen. Quienes no lo hagan se autoexcluyende la competitividad comercial, los años siguen corrien-do y mientras algún Servicio Aduanero no decida mate-rializar el OEA, automáticamente estarían sacando delmercado a quienes deberían apoyar como sus pares en

la seguridad y facilitación (Los Operadores Económi-cos). Esta tarea de implementación OEA inició en 2005,remozada en 2007 y en la actualidad ya es obligatoriaen muchas latitudes. Los años siguen corriendo endetrimento de quienes desconocen esta figura.

A casi cuatro años de haberse anunciado el Opera-dor Económico Autorizado, en América únicamente sepercibe su materialización en: Canadá, Estados Unidos,Colombia, Guatemala, Costa Rica, Argentina y Repú-blica Dominicana; en proyecto se encuentran México,Panamá, Chile, Uruguay, Perú, Bolivia, si existe otrodebería revisar su sistema de publicidad o su estrategiade divulgación, una máxima reza “Si no estás en inter-net no existes”. Un aspecto importante sobre el OEAes la divulgación porque genera transparencia.

Todos los integrantes de la Cadena de Suministros,yo diría los integrantes de la Distribución Física Interna-cional deben conocer, entender, incluirse y comprome-terse en su implementación para tener éxito. Es precisoacotar que un OEA no dejará de ser un Programa deFacilitación de Comercio si no se realiza un acuerdo deReconocimiento Mutuo con otras naciones, de prefe-rencia en bloque (Uniones Aduaneras).

Panorámica. Carlos Loucel

InformaciónAnticipada

Reconocimientomutuo

PILAR ADUANA - ADUANA

OEA

SAFE

PILAR ADUANA - EMPRESA

Principios Básicos del Marco

Dos pilares del Marco

Alianzas estratégicas

Gestiónde Riesgos

RevisionesNo intrusivas

Alianzasestratégicas

• Simplificación• Seguridad• Seguridad y simplificación

GRÁFICO 1: Cuadro Sinóptico del Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar el Comercio Global

20 RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

A mi entender y por señales conocidas implementarun OEA debe contar con el respaldo del país, ni siquie-ra del Gobierno (porque cambian como el día y lanoche) debe ser un compromiso de Ley, establecidopara que todos (Privados y Públicos) estén obligados acumplir y hayan reglas claras, un ejemplo es Colombiacon su Operador Económico Autorizado.

La OMA debería asegurarse de divulgar o que sedivulgue este tipo de iniciativas OEA a las Cámaras deComercio del Mundo por ejemplo, por no decir a cadaoperador económico, porque para los Servicios Adua-neros “puede” que no sea una prioridad implementarel Operador Económico Autorizado, como ya referí,por la falta de una visión clara y experiencia en aspec-tos logísticos y de negociación. Pero, primordialmentela implementación debe realizarse como lo establece elMarco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitarel Comercio Global SAFE y no al revés, el OEA es unsubproducto, las alianzas, principios y las Normas delSAFE su base. Sin adoptar y no tener claridad de lasbases de los operadores económicos no le encontraríanmayor identificación y más si se les impone, sólo asícada quien tendrá clara (Transparencia) sus responsabi-lidades, beneficios y ventajas.

CONCLUSIONESFinalmente estimado lector, con el propósito de

sacar conclusiones propias (Aduanas y Sector Privado)basta con analizar la siguiente ilustración estructural ymedular del Marco Normativo de la OMA para Asegu-rar y Facilitar el Comercio Global y conocer que parallegar al OEA debimos o deben, para aquellos que nolo han implementado, haber completado tareas pre-vias, individuales y de conjunto al interior para luegohacer lo mismo con el resto de Estados que ya imple-mentaron un OEA.

En primera instancia debemos conocer que el SAFEes un Programa de facilitación y seguridad para lacadena de suministros, cuya base son cuatro principiosque deben consensuarse a nivel de alianzas entre elsector privado y los servicios Aduaneros, agotadas lasactividades anteriores se debe proceder a fortalecer dosPilares, los cuales se dividen en Reconocimiento Mutuoy el otro Operador Económico Autorizado, este últimocontempla las certificaciones de OEA Facilitación, Segu-ridad y una combinación de ambos.

Este tipo de Programas deberían divulgarse pormedio de las Cámaras de Comercio y reclamar suimplementación en aduanas.

BIBLIOGRAFÍA— MUÑOZ BARÓN, JOSÉ. Operador Económico

Autorizado. Las Áreas Exentas. Edición 2012.— Convenio de Kyoto Revisado, Organización

Mundial de Aduanas, 1999.— Marco Normativo de la OMA para Asegurar y

Facilitar el Comercio Global, Organización Mundial deAduanas, 2007.

— Manual de Normas Técnicas de Facilitación deComercio, UNCTAD, Manual de Facilitación delComercio, Segunda parte, Naciones Unidas, NuevaYork y Ginebra, 2006.

— Directrices aduaneras de gestión integrada de lacadena de suministro, Organización Mundial de Adua-nas, junio 2004.

Panorámica. El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros

JOSÉ FELIPE MÉNDEZ JAIMES

Profesional Comercio I Ministerio de ComercioVenezuela

Gestión del Sistema PortuarioVenezolano desde 1975

RESUMENEl Sistema Portuario Venezolano ha sufrido fuertes reformas durante los últimos 35

años, especialmente en lo relativo a la gestión de los mismos, esto ha derivado en elcontrol del Estado sobre las actividades portuarias en general. A los fines de entenderel modelo de gestión portuario venezolano, es necesario conocer aquellos momentosque han marcado las principales reformas de los puertos públicos de uso comercial enVenezuela. Los tres grandes momentos han sido: la centralización de las operacionesy de la gestión portuaria, a través del Instituto Nacional de Puertos (1975); la descen-tralización y transferencia de competencias (1991) y la reversión portuaria (2008).Partiendo del análisis y de la interrelación entre los 3 momentos, podemos compren-der el Sistema Portuario Venezolano, con todos sus defectos y virtudes.

PALABRAS CLAVEDescentralización, Transferencia de Competencias, Servicios Portuarios, Administra-ción Portuaria y Reversión Portuaria.

Nuestras Instituciones



INTRODUCCIÓNLa gestión de los puertos públicos de uso comercial

en Venezuela ha venido transformándose, principal-mente debido a los cambios de modelo económicoque han sucedido en la segunda mitad del siglo XX. Deun modelo centralizado producto de las recomendacio-nes de la Comisión Económica para América Latina(CEPAL), para fomentar el desarrollo del mercado inter-no se dio paso a un modelo de economía liberal, elcual puso en práctica un proceso de descentralización ytransferencia de los puertos a las Gobernaciones deEstado, así como la privatización de los servicios por-tuarios, en particular aquellos asociados a los movi-mientos de carga. Por último, en el marco de reformaseconómicas basadas en una economía socialista, seimplementa actualmente un proceso de reversión por-tuaria, caracterizado por la recentralización de todas lasoperaciones asociadas al Puerto. Bajo estos escenariosse ha desarrollado un sector portuario precario y congrandes deficiencias y son la base de estudio para elanálisis del presente trabajo.

EXPOSICIÓN DE EXPERIENCIAEn el año 1975, el Estado Venezolano decidió asu-

mir la gestión portuaria de manera centralizada pormedio del Instituto Nacional de Puertos, “ente autóno-mo que asumió la administración, organización, con-servación y operación de los puertos venezolanos hastael año 1991”1. Durante su período de vigencia, esteInstituto ejerció la administración, mantenimiento,explotación y construcción de los puertos públicos deuso comercial, la supervisión y control de la actividadportuaria que se realizaba en los puertos públicos deuso privado y en los puertos privados2.

La gestión del Instituto Nacional de Puertos secaracterizó por la ineficiencia en la realización de todaslas actividades relativas al puerto y por una generaliza-da corrupción administrativa, así como por un sindica-to portuario que impedía cualquier reforma en la tecni-

ficación de las operaciones de carga y descarga. Eneste entorno, el Ejecutivo Nacional representado en eseperíodo por el Presidente Carlos Andrés Pérez, decidióa partir del año 1989, que el Estado venezolano debíatransitar hacía una economía de libre mercado, portanto se iniciaron las reformas legislativas correspon-dientes, que se materializaron con la promulgación dela “Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación yTransferencia de Competencias del Poder Público(DDT), sancionada el 28 de diciembre de 1989. (G.O.No. 4153 Extraordinaria de fecha 28-12-89). Este ins-trumento legal estaba referido, únicamente, a los puer-tos públicos de uso comercial (Puerto Cabello, La Guai-ra, Maracaibo, Guanta, etc.) y no a los terminales pri-vados”3. Por medio de esa Ley, se transfirió a lasGobernaciones de Estado las competencias de admi-nistración y mantenimiento de los puertos públicos deuso comercial, iniciándose con ello, el proceso de des-centralización de los puertos venezolanos.

Para la etapa de transición entre el Instituto Nacio-nal de Puertos y la transferencia de competencias a lasGobernaciones de Estados, se estableció un régimenlegal transitorio conocido como la Resolución N° 4194

(01-10-1991), en la misma se establecieron las basespara la posterior privatización de los servicios portua-rios, los cuales serían ejecutados por Empresas de Ser-

Nuestras Instituciones. Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975

1 José Sabatino, ”La Reversión de Puertos en Venezuela” (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarro-llo Portuario Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas”, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009).2 Secretaria General de la Comunidad Andina. “Venezuela Política Nacional relacionada con la actividad del Transporte Acuático”, http://sec-gen.comunidadandina.org/andestad/gt/gt52/docs/pde_ven.pdf (Acceso Abril 27, 2011). 3 José Sabatino, ”La Reversión de Puertos en Venezuela” (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarrollo PortuarioLatinoamericano: Necesidades y Perspectivas”, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009).4 Resolución 419, Art. 1, Régimen Legal Transitorio, entre el Instituto Nacional de Puertos y la transferencia de competencias a lasGobernaciones de Estados.

vicios Portuarios registradas en cada Puerto, de acuer-do con sus procedimientos internos. Es así como se ini-cia una nueva etapa en el sistema portuario, que secaracterizó por un profundo proceso de reformas quepermitió mejorar ostensiblemente las operaciones por-tuarias en Venezuela.

Con la transferencia en mención cada uno de losEstados sancionó su propia Ley de Puertos Regional.En ese sentido, todo lo relacionado con la administra-ción, conservación y aprovechamiento de los puertosde uso comercial era de competencia exclusiva de losEstados, en coordinación con el Ejecutivo Nacional.

Cabe destacar, que la transferencia de competen-cias se llevó a cabo con ausencia de lineamientosespecíficos que establecieran los principios básicospara ejercer dicha competencia. Todo esto trajo comoconsecuencia la existencia de muchas lagunas jurídi-cas, conflictos y hasta extralimitación de competenciasy, por supuesto, un desbordado crecimiento de la acti-vidad portuaria sin un ente en particular que los super-visara.

Por tal motivo, surgió la necesidad de la elaboraciónde una ley marco que regulara los principios rectoresque conformaban el régimen de los Puertos y su infra-estructura, para lo cual se sancionó la Ley General dePuertos, en la misma, se ratificó la descentralización enmateria portuaria, estableciendo que los Estados ejer-cieran esta competencia de conformidad con la Ley ycon lo que dispongan las leyes sancionadas por los res-pectivos Consejos Legislativos5.

La administración de los Puertos descentralizados sedio bajo tres figuras jurídicas distintas: como institutosautónomos, como sociedades mercantiles y bajo con-cesión. Bajo la figura de Instituto Autónomo se encon-traban los puertos de Guaranao, Puerto Cabello yMaracaibo. Bajo la figura de sociedad mercantil seencontraban los puertos de Guanta Cumaná y Carúpa-no. Por último, en concesión se encontraban los Puer-tos de El Guamache, La Ceiba y el Puerto de la Guaira.

El proceso de descentralización de los puertos vene-zolanos no fue del todo exitoso, pero existieron avan-ces importantes en el sector, entre los que se puedencontar: el incremento en la productividad portuaria,

extensión de las jornadas de trabajo, adquisición demoderna maquinaria para manipulación de carga yprofesionalización del sector estiba. Lamentablementela descentralización también generó un sistema portua-rio anarquizado, en el que los puertos regionales seextralimitaban en las competencias que les habían sidotransferidas y el Poder Ejecutivo no realizaba sus fun-ciones de supervisión.

Entre los errores más evidentes del proceso de des-centralización encontramos: la ausencia de planes maes-tros, la poca atracción de capitales privados para el desa-rrollo de terminales especializados (contenedores y gra-neleros), insuficiente profundidad de las instalacionesportuarias, e ineficiente dragado de los muelles y cana-les de navegación, deterioro e insuficiencia en la infraes-tructura portuaria, inadecuado sistema de estructuras einfraestructura de transporte de la carga, inexistenteconformación de una Comunidad Portuaria que irradiebeneficios a las zonas contiguas a los Puertos, terminalesportuarios no especializados y fuertes retardos en losdespachos de carga6. Todos estos errores en los puertosvenezolanos, reflejan un sistema portuario un tantodivorciado entre sí, tanto en objetivos como en metas,pero que iba mejorando su operatividad progresivamen-te. El cuello de botella se encontraba en la falta de coor-


Nuestras Instituciones. José Felipe Méndez Jaimes

5 Secretaria General de la Comunidad Andina. “Venezuela Política Nacional relacionada con la actividad del Transporte Acuático”, http://sec-gen.comunidadandina.org/andestad/gt/gt52/docs/pde_ven.pdf (Acceso Abril 27, 2011) 6 Débora de Sandoval. “Modelo Participativo del Sector Público. y Privado para el Desarrollo del Comercio Marítimo”. www.alv-logistica.org/docs/ForoPerspectivas2010Sandoval.pdf. Acceso Abril 27, 2011)

dinación entre las distintas instancias gubernamentales yla falta de un plan nacional que fomentara un desarrollomoderno de la actividad portuaria.

Analizando las relaciones generadas durante el pro-ceso de descentralización de los puertos en Venezuela,observamos que el Sistema Portuario Venezolano fueevolucionando en la coordinación entre las Autorida-des Portuarias Regionales y los sectores privados encar-gados principalmente de las actividades comerciales enlos puertos públicos de uso comercial. Aunque estacoordinación en realidad era insuficiente, los puertosvenezolanos habían mejorado de manera positiva susoperaciones.

Pese a los avances en la gestión de los puertosvenezolanos, la coordinación e interacción entre losactores de la Comunidad Portuaria venezolana fuerevertida a través de una Sentencia del Tribunal Supre-mo de Justicia de Venezuela -TSJ- (15 de abril de 2008)

que estableció un nuevo criterio sobre la naturaleza dela “competencia” que los Estados tienen sobre lospuertos de uso comercial. Con esta sentencia, la Asam-blea Nacional procedió con la modificación de la Leyde Descentralización y la Ley General de Puertos, auto-rizando al Ejecutivo Nacional a revertir la transferenciade las competencias concedidas a los Estados; y decre-tar la intervención de bienes y prestaciones de serviciospúblicos. Por lo que, la Asamblea Nacional acordó lareversión inmediata al Poder Ejecutivo Nacional de lainfraestructura portuaria de Nueva Esparta (Guama-che), Zulia (Maracaibo) y Carabobo (Puerto Cabello).Por medio de la Resolución 54, se creó la Comisión deReversión encargada de adelantar todo el proceso rela-tivo al traspaso de los puertos regionales al podernacional, perdiendo así los Estados Zulia, Carabobo yNueva Esparta sus competencias en la administración ygestión de sus puertos7.


Nuestras Instituciones. Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975

7 José Sabatino, ”La Reversión de Puertos en Venezuela” (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desa-rrollo Portuario Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas”, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009)

Portal web de Bolivariana de Puertos, http://www.bolipuertos.gob.ve

Como consecuencia de este proceso de reversión,el Ejecutivo Nacional, por medio del Decreto No. 6.645,creó la sociedad anónima BOLIVARIANA DE PUER-TOS (BP), nuevo ente encargado del acondicionamien-to, administración, desarrollo, mantenimiento, conser-vación y aprovechamiento de los bienes y servicios quecomprenden la infraestructura portuaria de los puertosdel Guamache, Maracaibo, Puerto Cabello y La Guaira,así como de los futuros puertos revertidos. Esta socie-dad, a través de la Resolución No. 112 fue autorizadapara adelantar la revisión de todas y cada una de lascontrataciones que abarquen el uso de los espacios einfraestructura portuaria, especialmente en el área dealmacenes, silos y patios, que fueron debidamente sus-critas en su oportunidad, entre las distintas empresasoperadoras portuarias y los entes regionales que teníana su cargo la administración del puerto, con ello tam-bién se está revirtiendo el proceso de privatización delos servicios portuarios, adjudicado por las AutoridadesPortuarias Regionales a través de concesiones a losoperadores portuarios8.

La reversión de la competencia de los puertos no esla solución idónea para mejorar la operatividad de losmismos, especialmente por la forma inconexa que seestá tratando al sector portuario, en donde impera lainseguridad y falta de confianza, donde los operadoresportuarios están temerosos de la reversión de las con-cesiones en la prestación de sus servicios.

CONCLUSIONES La gestión portuaria en Venezuela ha sufrido un pro-

ceso de cambios drásticos en su estructura desde el año1975, aunque ha existido un elemento en común entrelos tres procesos de gestión (Centralización, Descentrali-zación y Transferencia de Competencia y Reversión Por-tuaria), en ninguno de ellos, se han establecido políticasde desarrollo integral de los Puertos, por ello es reco-mendable como primera medida de política pública, quesea cual fuere el régimen de gestión de los puertos enVenezuela, es necesario que la Autoridad encargada dela gestión, sea pública o privada, centralizada o descen-tralizada, se aboque a solucionar los problemas estruc-

turales presentes en los puertos públicos de uso comer-cial y trabajar coordinadamente con el Ejecutivo Nacio-nal en una Política Integral desarrollo de los mismos.Compartimos el criterio de Sabatino cuando señala que:“Somos de la opinión que sin importar cuál sea el gradode privatización, regulación o liberalización a ser intro-ducidos, lo más importante es la adopción de un marcolegal que le permita a un puerto actuar como un enteverdaderamente comercial”9.

BIBLIOGRAFÍA— SABATINO, JOSÉ. Los Servicios Portuarios.

Tipos, Regulación y Liberalización” Revista IngenieríaNaval, núm. 823 (Febrero 2005): 87-90

— FUENMAYOR, JENIFFER. Desarrollo sustentabley sostenible a partir del proceso de descentralizaciónen Venezuela: el caso de la Gobernación del EstadoCarabobo. Revista Venezolana de Gerencia, núm. 35(julio-septiembre 2006): 420-452

— SABATINO, JOSÉ. La Reversión de Puertos enVenezuela (papel presentado en el XVIII Congreso Lati-noamericano de Puertos, Desarrollo Portuario Latinoa-mericano: Necesidades y Perspectivas, Miami, Florida,Julio 08-10, 2009)

— Gaceta Oficial de la República Bolivariana deVenezuela; N° 37.589, Ley de Puertos, Acceso Abril28, 2011:http://www.tsj.gov.ve/gaceta/gacetaoficial.asp

— Secretaria General de la Comunidad Andina.Venezuela Política Nacional relacionada con la activi-dad del Transporte Acuático. Acceso Abril 27, 2011.http://secgen.comunidadandina.org/andestad/gt/gt52/docs/pde_ven.pdf

— Bolivariana de Puertos. “Información General”,Acceso Abril 26, 2011:http://www.bolipuertos.gob.ve/Origen.aspx

— DE SANDOVAL, DÉBORA. Modelo Participati-vo del Sector Público. y Privado para el Desarrollo delComercio Marítimo. Acceso Abril 27, 2011):http://www.alv-logistica.org/docs/ForoPerspecti-vas2010Sandoval.pdf


Nuestras Instituciones. José Felipe Méndez Jaimes

8 Bolivariana de Puertos. “Información General”, http://www.bolipuertos.gob.ve/Origen.aspx (Acceso Abril 26, 2011)9 José Sabatino, “Los Servicios Portuarios. Tipos, Regulación y Liberalización ” Revista Ingeniería Naval, núm. 823 (Febrero 2005): 89

Ventanilla Única de ComercioExterior (VUCE) implementadaen MéxicoRESUMEN

El Comercio Internacional desde la década de los noventa, ha mostrado doblenivel de crecimiento, más rápidos que el Producto Interno Bruto mundial, por lo quelos países que tendrán mayores oportunidades de crecimiento económico, serán sinduda aquellos que atraigan la inversión extranjera.

Para enfrentar esos retos, es necesario no solamente eliminar o reducir los arance-les, sino también llevar a cabo proyectos de modernización en los sistemas aduane-ros, que permitan agilizar procesos, reducir costos y aumentar la competitividad anivel internacional.

En México, al igual que en otros países, los trámites del Comercio Exterior involu-cran una gran cantidad de diferentes datos (200), documentos (40), personas (expor-tadores, importadores, transportistas, etc.) e Instituciones de Gobierno (aduanas,puertos, aeropuertos, etc.), por ello el país en busca de mejorar, agilizar estos trámi-tes (165), reducir costos y aumentar la competitividad, ha querido aprovechar lasventajas que ofrecen las Ventanillas Únicas del Comercio Exterior (VUCE), implemen-tándola en este proceso complejo.

MIGUEL ÁNGEL ALFARO ROSAS

Servicio de Administración Tributaria (SAT)MéxicoNuestras Instituciones


INTRODUCCIONLa Ventanilla Única, es una herramienta que permi-

te facilitar el intercambio de datos, documentación ytrámites involucrados en el comercio internacional, através de la simplificación, homologación y automati-zación de los procesos de gestión, presentando la infor-mación relacionada en un punto único de entrada yuna sola vez.

La implementación de esta herramienta en México,ha sido un esfuerzo Intersecretarial, en el cual han esta-do involucradas nueve Secretarías de Estado, gracias ala voluntad política, esfuerzo y compromiso decididode mejorar los trámites del Comercio Exterior. A conti-nuación se enlistan las Secretarías involucradas:

• Hacienda y Crédito Público (SHCP) (incluyendoal Servicio de Administración Tributaria (SAT) y Admi-nistración General de Aduanas AGA)

• Economía (SE)• Función Pública (SFP)• Salud (SALUD)• Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y

Alimentación (SAGARPA)• Defensa Nacional (SEDENA)• Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMAR-

NAT)• Educación Pública (SEP)• Energía (SENER)Con ello se contribuirá a facilitar los procesos y que

éstos sean más agiles y seguros, mejorando la compe-titividad de México.

En este esfuerzo, a pesar que hay diferentes mode-los para implantar una ventanilla única, se ha seleccio-nado el Sistema Automatizado de Información de Tran-sacciones, logrando que los comerciantes presentensus gestiones de importación, exportación y tránsito enuna sola aplicación a las diferentes autoridades paraseguir el proceso respectivo, facilitando las funcionesde las entidades involucradas.

ETAPAS DE DESARROLLOLa implementación de la Ventanilla Digital Mexica-

na de Comercio Exterior se ha estado desarrollando entres etapas; por lo que, las autoridades competentes enmateria de comercio exterior, adoptarán una arquitec-tura de redes informáticas abiertas, compatibles e inte-roperables, conforme a las mejores prácticas interna-cionales relacionadas. Las Etapas deben estar finaliza-das en los tiempos establecidos y bajo la responsabili-dad de las respectivas Secretarías, de acuerdo a losiguiente: Etapa 1: SE y AGA, al 30 de septiembre de 2011.Etapa 2: SEDENA, SEMARNAT, SAGARPA y SALUD,al 30 de enero de 2012., yEtapa 3: SENER y SEP, al 30 de junio de 2012.

Por lo que, el 14 de enero de 2011 el Presidente de los Estados Unidos MexicanosFelipe Calderón Hinojosa, emite el DECRETO por el que se establece la VentanillaDigital Mexicana de Comercio Exterior.

PALABRAS CLAVEAduana, Ventanilla Única, Comercio Exterior, Tecnología y Competitividad.


Nuestras Instituciones. Miguel Ángel Alfaro Rosas

VENTAJAS DE IMPLEMENTAR VUCE• En un solo punto de entrada se entrega la infor-

mación del trámite de exportación, importación o tran-sito de mercancías.

• Disponibilidad para realizar trámite los 365 díasdel año y sin limitante geográfico.

• Disminución de tiempos de atención y de cos-tos, tanto para el cliente como para el prestador delservicio (Administración Pública Federal)

• Eficiencia en la cadena logística, con la agilidadde liberación de mercancías.

• Aumenta la transparencia y mayor certidumbrejurídica.

• El acceso a la información digital substituye eluso del papel.

• Mejora la seguridad de la información. • Beneficia a los actores involucrados (30) simplifi-

cando papelería, trámites y diversidad de datos.• El proyecto permite reducir los tiempos en la

gestión de trámites en más de 90% y el tiempo delreconocimiento aduanero disminuye en más de 11%,con lo cual los transportistas pueden incrementar susoperaciones en un 50% y el proceso del despacho demercancías es más eficiente.

OPERACIÓNLos operadores de comercio exterior de México,

deben cumplir ciertas especificaciones tecnológicaspara utilizar la Ventanilla Única, la cual para operarrequiere considerar cuatro pasos fundamentales:

1. Información: Ingresar al portal mexicanowww.ventanillaunica.gob.mx y darse de alta comousuario del Sistema, para lo cual necesita su firma elec-trónica avanzada (Fiel), que de no tenerla se deberásolicitar en la oficina del Servicio de Administración Tri-butaria o renovarla al:http://www.sat.gob.mx/sitio_internet/e_sat/tu_firma/

Con ello procede a registrar en línea la informacióncorrespondiente con la importación, exportación otránsito de mercancías.

2. Aprobación: Las oficinas de Gobierno reciben lainformación enviada electrónicamente para su aproba-ción y autorización.

3. Pago: Se calculan los impuestos y se dictaminanpara proceder a su cobro.

4. Verificación: El verificador de Aduana consulta,a través de un dispositivo digital portátil, la informa-ción presentada por el transportista en un formatosimplificado, para proceder a liberar la mercadería.


Nuestras Instituciones. Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) implementada en México

PASO 1: Información

PASO 2: Aprobación

PASO 3: Pago

PASO 4: Verificación

COMPROBANTE DE VALOR ELECTRÓNICO (COVE)a) Sistema que valida y recibe de manera anticipa-

da la información de los documentos que compruebanel valor de las mercancías, así como la información delos documentos de cruce en caso de remesas de con-solidados.

b) Homologar en un archivo electrónico (XML)aquellos documentos de cruce (facturas proformas, lis-tas de empaque, etc.), así como los documentos queamparan el valor de las mercancías (facturas fiscales,facturas de importación, notas de remisión, declaracio-nes de valor, etc.) y eliminar la presentación física deestos.

c) Beneficios:• Ahorro en costos (papel, bodegas, tiempo, gas-

tos, etc.). • Disminuir riesgo de falsificación.• Mejor determinación de las operaciones a revi-

sar.Este Comprobante entrará en vigencia obligatoria-

mente, el 01 de junio de 2012, en todas las aduanasmexicanas.

CONCLUSIONESCon la finalidad de facilitar y agilizar los trámites

relacionados al Comercio Exterior, en México se havenido desarrollando el proyecto de VUCE, cuyo pri-mer módulo fue el 3 de octubre de 2011; sin embargo

la vigencia normativa de ventanilla única inició el 2 deenero de 2012.

Entre las dos fechas antes mencionadas hubo eta-pas de prueba, primero con usuarios internos y, poste-riormente, externos, actualmente pueden realizarse enventanilla única, con validez oficial, todos los trámites yprocesos de comercio exterior de la AdministraciónGeneral de Aduanas y la Secretaría de Economía.

El 16 de enero de 2012 el Presidente de la Repúbli-ca, Felipe Calderón Hinojosa, puso en marcha las ope-raciones de la Ventanilla Única de Comercio Exterior,durante la inauguración de las nuevas oficinas de laAduana de Lázaro Cárdenas.

La VU está interconectada con los Sistemas deAduanas del SAT, permitiéndole recibir, almacenar eintercambiar información digitalizada y electrónica, locual permite dar seguimiento puntual a las operacionesde Comercio Exterior de manera automatizada, flexibley ágil, así como generar un análisis de riesgo correctoque agilice al despacho aduanero, facilite los trámites yayude a la toma de decisiones.

BIBLIOGRAFÍA— Decreto publicado Diario Oficial de la Federa-

ción. D.O.F. 14 de enero de 2011— Reglas de Carácter General en Materia de

Comercio Exterior para 2011, vigentes— www.ventanillaunica.gob.mx


Nuestras Instituciones. Miguel Ángel Alfaro Rosas

La VU está interconectada con los sistemas deAduanas del SAT.

Muchas fueron las actividadesdesarrolladas en la Red de

Expertos en Gestión Portuaria,durante el 1° semestre de 2012.

Comenzamos en febrero con untaller para el mejor aprovechamien-to de la plataforma, ideado paraque los miembros puedan compren-der y optimizar el uso de dichaherramienta; fue moderado porCelina de Sandoval (El Salvador),quien es actualmente la RedactoraJefe 2012.

A continuación, se dio inicio a unGrupo de Trabajo permanente, paratodo el año, sobre estadísticas por-tuarias; se recogió información devarios países referentes al año 2010,cuyas conclusiones están actual-mente en proceso. Continúa elmismo con información del año2011, coordinado por Cynthia M.Robson (Argentina), CoordinadoraTemática Latinoamericana 2012.

En el mes de marzo, se desarro-llaron un Taller de Actividades Red,para trabajar en forma conjunta contodos los miembros el Plan de Acti-vidades del 2° semestre 2012, pró-ximo a publicarse, a cargo de AnaRumbeu (España), CoordinadoraInstitucional de la Red y Directorade Formación de la FundaciónValenciaport; y un Foro Experto,sobre la temática de los Costos deOperadores Logísticos, a cargo deMiguel Garín (España), consultor enOperaciones y Logística y Profesorde la Fundación Valenciaport.

Para el mes de abril se había pro-gramado un Grupo de Trabajo deDiseño y Ejecución de Planes deMarketing II, continuador del quese desarrolló en el año 2011, mode-rado por Osvaldo Ortiz (El Salva-dor), Líder REI de la 5° Edición de

Planificación y Gestión Portuaria(2008).

Hacia el 30 de abril, da comien-zo el 1° Foro Temático del semestrecon el tema de Costos ABC (traduc-ción: Costos Basados en Activida-des) y su aplicación en los Puertos.Fue coordinado por Mario Vásquez(El Salvador), líder REI de la 4° Edi-

ción de Planificación y Gestión Por-tuaria (2007) y Cynthia M. Robson.

En mayo dio comienzo el 2°Foro Temático sobre Cadena Logís-tica del Transporte Marítimo, acargo de María Luisa Escamilla(España), Lider REI de la 3° EdiciónPlanificación y Gestión Portuaria(2006).

30

Actividades Red de Expertos en Gestión PortuariaRELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

0 10 20 30 40 50 60

TOTAL PARTICIPANTES

311

Nicaragua

RepúblicaDominicana

Otros

Bolivia

Cuba

Honduras

Paraguay

Guatemala

Brasil

Uruguay

Chile

Venezuela

Costa Rica

Panamá

Ecuador

Colombia

El Salvador

México

Argentina

España

Perú 56

4

3

3

3

2

2

4

15

13

12

10

10

8

8

50

27

23

20

19

19

0

Perú

302010 605040

56Perú

España

gentinaAr

México

El Salvador

Colombia

Ecuador

Panamá 15

19

19

20

23

27

50

56

4

Costa Rica

enezuelaVVe

Chile

Uruguay

Brasil

Guatemala

Paraguay

TICIPARPPA

8

8

10

10

12

13

311ANTESTICIPPA

AL TOTTA

pi i

2

2

3

3

3

4

Paraguay

Honduras

Cuba

Bolivia

osOtr

DominicanaRepública

Nicaragua

DISTRIBUCIÓN POR PAÍSES DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

Y por último, terminando elsemestre, en el mes de junio, sedesarrolla el 3° Foro Temático deCiudad-Puerto, moderado por LuisPodestá (Uruguay), Líder REI de la2° Edición de Gestión Portuaria enel Comercio Internacional (2009).

Especial mención se le otorga auna nueva forma de desarrollar lostemas, la Ponencia; en esta oportu-

nidad el tema fue el de SeguridadPortuaria, expuesto por FedericoTorres Monfort (España), Subdirec-tor General y Director de ServiciosPortuarios Generales y DesarrolloSostenible, de la Autoridad Portua-ria de Valencia, del 14 al 16 demayo.

Es destacar la valiosa participa-ción de los miembros de la Red de

Expertos en Gestión Portuaria, asícomo de aquellos que tuvieron latarea de coordinar las diferentesactividades mencionadas, haciendoposible el crecimiento de “nuestraRED”.

Gracias,

31


ANA RUMBEU Coordinadora TemáticaFundación Valenciaport

ANA CELINA LÓPEZDE SANDOVALRedactora Jefe de la Revista Digital

AMAYA DELGADOCoordinadora del Área de Gestión Portuaria

CYNTHIA MARGARITAROBSONCoordinadora Latinoamericana

EQUIPO COORDINADOR DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

El Equipo Coordinador de la Red de Expertos en GESTIÓN PORTUARIA está formado por profesiona-les pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzónde correo de la Red de Expertos con la finalidad de canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestasde actividades.

Número de participantes en el foro: 10Número de aportaciones: 39Número de visitas: 201Países participantes: Argentina, El Salvador, España,México, Perú, Colombia y Ecuador.

DESCRIPCIÓNEste foro se realizó entre el 30de abril y el 10 de mayo de2012; el mismo trataba sobre laaplicación del ABC en los puer-tos, qué obstáculos podían apa-recer en su implementación y siresultaba útil para la toma dedecisiones. De acuerdo a la par-ticipación y a la calidad de losaportes, podemos decir que losobjetivos fueron cubiertos en sutotalidad.

CONCLUSIONESLa temática se abrió con el plan-

teamiento siguiente: “La rápida evo-lución de las formas de hacer nego-cios, los crecientes cambios tecnoló-gicos y la globalización, estándemandando cada vez más unamayor productividad de las empre-sas, de tal forma que se puedan satis-facer las necesidades de los clientesal mejor precio posible. El sistemaportuario no es la excepción. La con-

centración de las navieras en unaspocas, dominando el mercado, laevolución de los diferentes sistemasde transporte y las crisis económicasmundiales, están enfrentando a lospuertos con enormes desafíos paraser competitivos.”

El planteamiento anterior sirviócomo punto de partida que impulsóla discusión sobre el tema. Inicialmen-te, las participaciones se centraronsobre los orígenes del Coste Basadoen Actividades (ABC), y los aportesde los participantes fueron acertados,lo que evidenció un conocimientogeneral sobre el modelo. Sin que losmoderadores tuvieran que dividir latemática, los aportes fueron derivan-do de forma natural hacia los objeti-vos planteados. Así, se pudo consen-suar la importancia del método pararepartir los costos indirectos de unaorganización en los productos, servi-cios y cliente, siendo este el principaldiferenciador del resto de métodosde costeo conocidos. También sepudo consensuar, que el proceso deimplementación en si de un modelode costeo ABC permite replantear elcómo se están ejecutando las activi-dades claves de los puertos, conclu-yéndose además que las diferentesetapas de distribución de costos seconvierten en fuente de informaciónvaliosa para la toma de decisiones, nosólo la información final sobre cuánto

cuesta brindar un servicio o cuánta esla rentabilidad de un cliente para laempresa.

A pesar que se consensuó que laimplementación de un método decosteo ABC es complejo y muchasveces oneroso, que requiere de uncambio de mentalidad y apoyo com-pleto de la alta dirección, sin lo cuales imposible tener éxito en su imple-mentación, también se pudo concluirde todos los aportes, que la informa-ción que proporciona un sistema decosteo ABC bien estructurado y apli-cado, puede convertirse en unaherramienta clave para la toma dedecisiones que conlleven a ser máscompetitivo el sector portuario, espe-cialmente para el diseño de pliegostarifarios y de una política comercialexitosa.

32


Costeo basado en actividades (ABC) ysu aplicación en los puertosDel 30 de abril al 10 de mayo

Moderadores: Cynthia Robson y Mario Vásquez

FORO TEMÁTICO

Número de participantes en el foro: 11Número de aportaciones: 46Número de visitas: 379Países participantes: España, Perú, El Salvador, Guatema-la, México, Argentina y Ecuador.

DESCRIPCIÓNEl foro de “Cadena Logísticadel Transporte Marítimo” hatenido una duración de quincedías, comenzando el jueves 17y finalizando el 31 de mayo.

El principal objetivo del foro hasido proporcionar una visióngeneral de los distintos agentesparticipantes en el transporte yla información intercambiada,según países y regiones, com-partiendo conocimientos yexperiencias

Entre los objetivos específicosdescritos en la ficha presenta-ción del mismo se encontrabanlos siguientes, los cuales se hancumplido ampliamente:

• Identificar y definir los prin-cipales agentes/operadores queparticipan en la cadena logísti-ca.

• Definir y discutir sobre lasfunciones principales de cada

uno de los agentes identifica-dos.

• Catalogar los distintos agen-tes: públicos-privados, interna-cionales-nacionales, etc...

Quedando sin poder debatir enprofundidad el análisis de lainformación intercambiadapara posibilitar el transporte,dado el intenso debate que semantuvo en los anteriores obje-tivos.

CONCLUSIONESEn toda operación de comercio

internacional existe un conjunto deagentes conocido como comunidadlogístico-portuaria. Dicho conceptova más allá de la mera enumeraciónde la combinación de actores. Elpaso de la mercancía por el puertoimplica la actuación conjunta ycoordinada de todos estos agentesposibilitando el paso fluido de lamercancía.

Existirán por tanto distintos tiposde agentes, públicos y privados, queconstituyen la comunidad logística-portuaria para coadyuvar a la reali-zación de los procesos involucradosdentro de la citada cadena bajoprincipios de seguridad, celeridad,eficiencia y eficacia.

Entre los agentes que se handefinido, destacando sus funciones

se encuentran: Aduana, Autorida-des Portuarias, Autoridades Maríti-mas, Instalaciones Fronterizas deControl de Mercancías, OrganismosOficiales de Inspección, Práctico,Amarradores, Remolcador, Arma-dor, Capitán, Agente marítimo oconsignatario del buque, Operadorde línea, Naviero, Provisionista debuques, Exportador, Importador,Receptor de la carga o destinatario,Depósito de contenedores, Empresaestibadora o Operador de Terminal,Terminal portuaria de contenedores,Almacenistas, Operador EconómicoAutorizado (OEA), Operador Ferro-viario, Operador logístico, Transita-rio o Operador Logístico y Trans-portista Terrestre,

La gobernanza de los distintosactores debe estar a cargo de lasrespectivas autoridades portuarias ymarítimas, más las responsabilida-des son inherentes a cada tipo deagente.

Tal y como se ha comentado alo largo del foro es necesario preci-sar que las cadenas de transportecada vez muestran una mayor com-plejidad y especialización, ergo serequiere de agentes “competitivos”con el grado de capacitación yexperiencia adecuadas.

El desempeño de estos agentespermitirá o no la eficiencia de losmodos de transporte: crecientesvolúmenes de mercancías transpor-

33


Cadena logística del transporte marítimoDel 17 al 31 de mayo

Moderadora: Mª Luisa Escamilla

FORO TEMÁTICO

tadas, las distancias medias recorri-das y el valor unitario de la toneladade mercancía transportada.

Llegados a este punto se hanrevisado las distintas alianzas estra-tégicas que se pueden dar entreagentes o comunidades que pue-den clasificarse en dos tipos:

• Alianza Cadena, donde unaserie de entidades que no compitenentre ellas se unen para cooperar enciertos servicios para realizar unainnovación. Un ejemplo puede serun servicio puerta a puerta con cier-tas características especiales; asísería posible una alianza entre unacompañía naviera, su agente en dospuertos de origen y destino, untransitario internacional y su corres-ponsal y un operador ferroviario enorigen y otro en destino.

• Alianza Nodo, donde unnúmero de empresas y entidadesque trabajen alrededor del mismonodo se pueden aliar. Dos ejemplospueden ser una Comunidad Portua-ria como la de Valencia o una Plata-forma Logística en una determina-da localidad. Una de las característi-cas de estos tipos de alianza es quedentro de ellas hay empresas queson competidoras y sin embargo sehan aliado para un fin común

Por otro lado, se ha profundi-zando en el tema de los Agentesque figuran como monopolio, oli-gopolio o duopolio y los problemasque pueden ocasionar a la cadenalogística global. Enumerándose bue-nas prácticas a incorporar en lasuperposición de tareas en la cade-na logística como las VentanillasÚnicas y la necesidad de colabora-ción y comunicación entre todos losagentes para conseguir este fin.

OPINIÓN PERSONAL No quiero dejar la oportunidad

de comentar mi opinión personalcomo moderador del foro.

En un principio al plantear eltema pensé que se trataba de unatemática muy sencilla y que posi-blemente no iba a suscitar interés,por lo que pensé en incorporar elapartado de documentación inter-cambiada (Tema extenso que puededar para otro foro y que no se hapodido profundizar en éste).

El tiempo me ha corregido, lo cualme satisface enormemente. Me sien-

to muy complacida con el recorridoque ha llevado el debate, el cual meha resultado muy interesante.

Me ha permitido conocer laopinión y comentarios del resto demis compañeros, enriqueciéndomeenormemente sobre el tema y losdistintos puntos de vista. Por loque me siento enormemente satis-fecha por la labor realizada en con-junto.

Agradezco la oportunidad brin-dada.

34


Número de participantes en el foro: 10Número de aportaciones: 29Número de visitas: 327Países participantes: Argentina, ElSalvador, España, Perú y Uruguay.

DESCRIPCIÓNEl foro de “Planificación del Plan

de Actividades” tuvo una duraciónde quince días, comprendiendo del1 al 15 de marzo de 2012 y su obje-tivo general fue elaborar un Plan deActividades para el segundo semes-tre del año 2012, cuyo contenidohubiera sido propuesto, sugerido, yconsensuado con los participantesde este foro, todos ellos miembrosde la Red.

Los objetivos específicos plante-ados fueron:

• Diseñar entre todos el Plan deactividades de la REI de GestiónPortuaria para el segundo semestredel año.

• Definir el formato que debe-ría tener cada una de esas activida-des.

• Y Reflexionar sobre la impor-tancia de los temas propuestos.

Para llevar a cabo el primer obje-tivo, se diseño una encuesta a tra-vés del programa www.encuestafa-cil.com en la que se identificaron 12materias/áreas que a su vez se divi-dían en distintos contenidos (ver

tabla adjunta). Para cada uno deellos se estableció un ranking de res-puesta con valores de entre 5 y 1,siendo 5 el grado de mayor consen-so y 1 el de menor acuerdo.

Esto es:

Para obtener los datos se pidió alos miembros de la REI participantesen el foro que votasen sobre la prio-ridad de las materias en la web dise-ñada, generando automáticamenteun ranking de materias en funciónde las respuestas.

Las materias seleccionadas fue-ron: 1. Comercio Exterior2. Aduanas

3. Documentación y Procesos4. Conocimiento del Sector5. Logística y almacenaje6. Contratos y responsabilidad Jurídica7. Habilidades directivas8. Ventas y comercial9. Estrategia de empresa 10.Gestión del transporte 11.Puertos 12.Otros (Responsabilidad SocialCorporativa y abierto a temas queplanteasen los participantes)

Hay que mencionar que estostemas fueron extractados de losresultados de las encuestas que añotras año realizan los alumnos delcurso “Planificación y Gestión Por-tuaria” y del curso “Gestión Portua-ria en el Comercio Internacional”del Programa Fundación CEDDET-Fundación Valenciaport-AutoridadPortuaria de Valencia. A partir deello, y puesto que son todos temasde vital importancia para los profe-sionales del entorno portuario, setrataba de proceder a ordenar/prio-rizarlos, a la vez que se dejabanespacios abiertos a la propuesta denuevos temas.

A continuación se recoge elresultado de la prioridad de lostemas nuevos y en otros casos sonenfatizados o remarcados.

35


Planificación del Plan de ActividadesDel 1 al 15 de Marzo

Moderadora: Ana Rumbeu Daviu

FORO TEMÁTICO

Totalmente de acuerdo(5)

De acuerdo(4)

Ni de acuerdo ni en desacuerdo

(3)

En desacuerdo(2)

Totalmente en desacuerdo(1)

36


COMERCIO EXTERIOR: Incoterms 60% 30% 5%

Convenios internacionales (Tratados de librecomercio) 40% 55% 5%

Financiación y Medios de Pago en elComercio Internacional 35% 45% 15%

Resolución de conflictos internacionales.Arbitraje 30% 45% 10%

ADUANAS:OEA (Operador Económico Autorizado) 41% 29% 12%

Gestión Aduanera (aranceles, promoción delas exportaciones, ventanillas únicas,certificados de origen, facilitación aduanera)

53% 29% 12%

Elementos de tributación aduanera (valor enaduana, origen, deuda…) 35% 18% 24%

DOCUMENTACIÓ Y PROCESOS

Gestión de la documentación exportación(proceso completo) 38% 56% 6%

Gestión de la documentación importación(proceso completo) 31% 56% 12%

Gestión de la documentación de (un agente)en importación 25% 25% 25%

Gestión de la documentación de (un agente)en exportación 31% 12% 25%

CONOCIMIENTO DEL SECTOR

¿Quién es quién en la Comunidad Portuaria?Actores y actividades 41% 24% 29%

Tendencias: navieras, terminales,operadores… 82% 12% 6%

Mercado de fletes. Alianzas versus estrategia.Precios- costes 53% 12% 6%

Criterios de selección de un Puerto Hub poruna naviera 65% 24% 0%

Marketing Portuario: fidelización de clientes 47% 41% 6% LOGISTICA Y ALMACENAJEAprovisionamiento y compras 24% 41% 12% Gestión de almacenes 35% 41% 12% Costes logísticos 71% 24% 6% Preparación de pedidos y distribución 18% 35% 18%

Optimización de rutas. Trazabilidad,seguimiento y transparencia al cliente 29% 35% 6%

CONTRATOS Y RESPONSABILIDAD JURIDICATransporte Terrestre (CMR...) 20% 40% 20%

Transporte Marítimo (B/L, Fletamentos,Reglas de Hamburgo, Rotterdam) 73% 13% 7%

Transporte combinado (FBL-UNCTAD-CCI…) 67% 7% 7% Transporte Ferrocarril (CIM-COTIF) 20% 47% 7% Transporte Aéreo (Air Way Bill)" 13% 40% 13% Mercancías Peligrosas (ADR, IMO…) 47% 27% 20%

HABILIDADES DIRECTIVAS Comunicación y Negociación 75% 19% 0% Liderazgo y motivación 62% 25% 0%Dirección de equipos 56% 19% 12%

El directivo como gestor de sus recursoshumanos 38% 38% 6%

Ética directiva. Un directivo ejemplar 50% 19% 12% Inteligencia emocional 44% 6% 31% VENTAS Y COMERCIALTécnicas de venta 13% 47% 13% Benchmarking: ¿Qué hace la competencia? 53% 33% 13% Nuevos mercados - nuevos clientes 47% 27% 13% Plan de ventas-Plan de acción comercial 13% 47% 20% Protocolo y relación con empresas 13% 40% 33% ESTRATEGIA DE EMPRESAVisión estratégica 69% 25% 0%Instrumentos para la planificación 75% 19% 6%Seguimiento de la planificación 62% 25% 0%GESTIÓN DEL TRANSPORTEMarítimo (contenedores, reefers, mmpp…) 100% 0% 0% Terrestre 31% 38% 0% Aéreo 38% 31% 6% Intermodal 75% 19% 6% Ferrocarril 25% 31% 6%

Tráficos especializados (cruceros, vehículos,siderúrgicos, otros…) 44% 25% 12%

PUERTOSServicios portuarios y sus costes 69% 12% 6% Calidad en los puertos 50% 31% 6% Relaciones Puerto Ciudad 69% 6% 19% Tecnologías (PCS) en los puertos 69% 12% 6% Medioambiente en los puertos 25% 44% 12%Seguridad Portuaria 25% 38% 19%

La prevención de riesgos en el trabajoportuario (estiba y desestiba) 44% 31% 12%

Terminales de contenedores. Explotación.Automatización, capacidad… 69% 12% 0%

Modelos Portuarios. Concesiones 75% 19% 6% OTROS Responsabilidad Social Corporativa 47% 27% 27%

Se puede observar que ningúntema queda desechado, todos ellos sonidentificados como de importancia.

El segundo objetivo pretendíadefinir el formato que debería tenercada uno de los temas selecciona-dos. Los propuestos eran:

1. Foro2. Curso o Taller3. Tertulia4. Ponencia

Y la gran mayoría votó porCurso o Taller y formato foro:

— Cursos o Talleres Virtuales: 80% — Foros: 65% — Grupos de Trabajo: 30%— Ponencias: 25%— Tertulias: 0% — Otro (Por favor especifique)Detalle: Adobe Connect es unaopción? 5%

La tercera parte del foro pre-tendía debatir o reflexionar sobrela importancia de tratar un temau otro desde el punto de vistadel profesional que trabaja en lospuertos. Lamentablemente nodio tiempo a entrar en esta ter-cera dinámica, quedando sinpoder debatir en profundidad elanálisis de la información inter-cambiada.

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Tanto el planteamiento del foro como su resolución con el apoyo de la encuestaonline fue una novedosa iniciativa, la cual fue muy bien valorada y acogida. Losdatos y el tratamiento de los mismos, así como el debate con los participantesdel foro y, posteriormente con la Coordinadora Latinoamericana y con la Redac-tora Jefe de Editorial fueron muy constructivos, de cara a la elaboración del Plande Actividades del segundo semestre de 2012.

La encuesta volverá a ser objeto de votación en el último trimestre del año paraque sirva de base e hilo conductor de actividades para 2013

La experiencia fue fantástica y desde mi posición como Directora de Formaciónde la Fundación Valenciaport y Coordinadora Temática de la REI, una actividadmuy gratificante.

El lema que nos une “Sin participación no hay compromiso”, mil gracias a todoslos que con sus aportaciones hacen de la REI un espacio vivo, y a todos aque-llos que con su presencia nos siguen apoyando, en este foro 327 visitas son ungran público!!

CONCLUSIONES

Número de participantes en el foro: 11Número de aportaciones: 33Número de visitas: 325Países participantes: Uruguay, Perú,Argentina, Ecuador, Costa Rica yMéxico.

DESCRIPCIÓNEl objetivo general del Foro

ha sido cumplido. Se pretendíaanalizar ciertos procesos decambio a los que las ciudadesportuarias están siendo someti-das como consecuencia de laglobalización de la actividadeconómica y el imperativosocial de un desarrollo sosteni-ble.

• Fechas de realización: del01 de junio al 20 de junio de2012

• Duración: 20 días.• Metodología de trabajo:Sobre la base de un grupo

de objetivos descritos, el diseñodel programa propuesto seconcibió con un enfoque emi-nentemente participativo ypráctico, cuyos contenidos seapoyaron sobre ciertos elemen-tos de trabajo. Un conjuntoexpositivo, dedicado a presen-tar conceptos y contextualizarproblemáticas generales y

específicas; así como a compar-tir experiencias y ejemplos rela-tivos.

El diálogo, la reflexión abier-ta y el intercambio de opinio-nes entre los participantes dediversos orígenes, enriquecie-ron los contenidos del forotemático.

CONCLUSIONESLos Objetivos Específicos enun-

ciados:1. Determinar la existencia de

una relación ciudad – puerto y suslógicas de desarrollo.

2. Las sinergias, la cooperación,las alianzas, los conflictos, las opor-tunidades, cuales son los procesos ytransformaciones entre ciudades ypuertos.

3. Los entornos urbanos portua-rios y el compromiso de la sosteni-bilidad ambiental.

Como punto de partida se pre-sentó una breve perspectiva históri-ca del tema y una reflexión sobre laincidencia de los puertos en suentorno territorial, así como las lla-madas áreas de influencia portuaria-o regiones portuarias-, que, ade-más, estarán directamente relacio-nadas, por un lado, con la actividadeconómica de su entorno y, porotro, con las redes de transporteterrestre que se extienden desde el

nodo portuario. Aunque todo hacontribuido a que en las ciudadesportuarias hayan sucedido cambiosimportantes, no todas las experien-cias e historias suceden del mismomodo. Los fenómenos de ocupa-ción del suelo, la aparición de áreasespecializadas de apoyo logístico, laconcentración y expansión de inno-vaciones de todo tipo y la creaciónde nuevos espacios de ocio, hangenerado y generan relaciones conla evolución del tráfico marítimoque generan.

Se pusieron en cuestión algunosaspectos como, ¿hasta dónde debeconsiderarse espacio portuario? Larelación ciudad-puerto ¿mejora conun área mayor o menor destinadaal puerto? Otros temas que surgie-ron fueron los referidos al deseo porciertos espacios, que tienen los habi-tantes para su ciudad y los portua-rios para su puerto. Es lo que algu-nos han llamado los espacios con-currentes.

Se mencionaron algunas “des-ventajas” (para la ciudad) en la rela-ción ciudad puerto como por ejem-

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La relación Ciudad-PuertoDel 1 al 20 de junio de 2012

Moderadores: Luis Podestá

FORO TEMÁTICO

plo: el crecimiento del puerto queobstruye el acceso al borde costeroapartando actividades económicas yturísticas; la generación de flujos decargas pesadas por centros urbanos,generación de desempleo pormecanización del puerto; requeri-miento de espacios para su expan-sión. Por otro lado, se mencionaron“ventajas” como por ejemplo: otor-ga identidad; asegura conectividadcon su Hinterland; desarrollo deactividades complementarias; fuen-te para su desarrollo económico;proyección nacional e internacional;otorga seguridad, etc.

Se definieron ciertos elementosque caracterizan los recintos portua-rios:

• El carácter funcionalmenteespecífico condiciona lapermeabilidad de los recintosportuarios.

El carácter funcionalmente espe-cifico del espacio portuario ha con-dicionado también la mayor omenor permeabilidad de sus recin-tos, en los que su control es una exi-gencia inevitable (recintos aduane-ros, mercadería en tránsito, etc.), omuy recomendable por los conflic-tos funcionales que puede provocarel libre acceso público (circulaciónvehicular, seguridad, etc.) Comolectura básica se propuso la Evalua-ción de los Principales Puertos deAmérica del Sur (estudio dirigidopor la Universidad Politécnica deValencia y expertos internacionales).

• La legislación en materia deorganización del territorio generaconflicto.

En lo que tiene que ver con lalegislación en materia de organiza-

ción del territorio existe un conflictoen la medida que en la formulaciónde los planes urbanísticos y secto-riales (por ejemplo los planes deordenación del territorio y/o los pla-nes maestros de los puertos) no hantenido una elaboración que consi-dere uno a otro. En realidad el espa-cio portuario está sometido a com-petencias diversas y por tanto estocomplejiza aún más la situación.

• El espacio portuario (costero) esun espacio codiciado.

El espacio portuario es un espa-cio codiciado, existen usos urbanosque compiten por ese espacio ygeneran sobre los mismos unavariada forma de presión. Desdeeste punto de vista es permanenteel acecho de expectativas de mejorade tipo urbano que sobre ciertospuertos se producen. En forma resu-mida las partes reclaman para síáreas de uso ya sea para paseosurbanos y de permeabilización dellímite puerto-ciudad y otros unamejora de la accesibilidad paraingresar a su recinto y una necesi-dad constante de tierra firme paraaumentar su área.

La reflexión sobre los aspectosde la realidad es crítica y se proponela conveniencia de considerar larelación ciudad+puerto como untodo complejo, interrelacionado einterdependiente, es decir, donde seteje una trama de relaciones com-plementarias, conflictivas, mutua-mente dependientes y en continuomovimiento. No es un conglomera-do casual de objetos y fenómenos,desligados y aislados unos de otrosy sin ninguna relación de depen-dencia entre sí, sino como un todoarticulado en el que dichos objetos

y fenómenos se hallan orgánica yrecíprocamente vinculados unos aotros, dependen unos de otros y secondicionan los unos a los otros.

Sobre la base de estos plantea-mientos, ¿cuáles son las sinergias, lacooperación, las alianzas, los con-flictos?, ¿existen las oportunida-des?, ¿cuáles son los procesos ytransformaciones entre ciudades ypuertos? Hace falta identificar yexperimentar soluciones nuevas quepermitan con el apoyo de los dife-rentes actores, definir un nuevomarco institucional o redefinir elmarco existente. Se mencionaronpor ejemplo: formar una Corpora-ción Estratégica para que a ambaspartes les vaya bien; diseñar eimplementar un Marco Corporati-vo; el desarrollo de una Planifica-ción Integral, con visión estratégicacompartida y gestión moderna y unSistema para la Solución de Conflic-tos, etc.

El territorio se presenta comouna oportunidad y se estructuracomo un instrumento de acciónpública sobre la base de la existen-cia de relaciones de interdependen-cia; sin embargo, los que producene intervienen en el territorio no sonsolo los gobiernos, sino también losdiferentes grupos e intereses queoperan en lo urbano y territorial, lagobernabilidad significa tener lacapacidad de estimular, orientar ycoordinar las acciones de los dife-rentes actores, junto a la capacidadde ampliar y fortalecer las relacio-nes entre la sociedad civil y elGobierno, entre los grupos socialesy las instituciones, dando expresióna todas las componentes sociales,inclusive los sectores de exclusiónsocial.

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TALLER SOBRE DESARROLLO ECONÓMICOMARÍTIMOOrganizado por la AAPA.Fecha: del 05 de junio al 06 de junio de 2012 Lugar: New Bedford, Massachusetts www.aapa-ports.org

13ª CONFERENCIA MUNDIAL CIUDADES Y PUERTOSOrganizado por la AIVPFecha: del 18 al 21 de junio de 2012Lugar: Franciahttp://www.citiesandports2012.com/es/

EXPOSICIÓN Y SEMINARIO SOBRE SEGURIDADPORTUARIAOrganizado por la AAPA.Fecha: del 18 al 20 de julio de 2012Lugar: Miami, Floridawww.aapa-ports.org

PROGRAMA DE BECAS PARA TÉCNICOSPORTUARIOS IBEROAMERICANOS PARA LAREALIZACIÓN DE PASANTÍAS ENADMINISTRACIONES Y ENTIDADES PORTUARIASESPAÑOLAS Organizado por Puertos del Estado de España Fecha: del 14 de septiembre al 11 de octubre de 2012Lugar: Españawww.oas.org/cip/cursos.html

MASTER EN GESTIÓN PORTUARIA Y TRANSPORTE INTERMODAL (MGPT)Organizado por Fundación Valenciaport y laComisión Interamericana de Puertos (CIP) de laOrganización de los Estados Americanos (OEA). Fecha: del 18 de octubre 2012 al 28 de junio 2013Lugar: Valencia, Españawww.oas.org/cip/cursos.html

XVII CURSO IBEROAMERICANO DE GESTIÓNPORTUARIAOrganizado por Puertos del Estado de España y laComisión Interamericana de Puertos (CIP) de laOrganización de los Estados Americanos (OEA).Fecha: del 1 al 26 de octubre de 2012Lugar: Madrid, Españahttp://www.oas.org/cip/

SEATRADE SOUTH AMERICA, CRUISE CONVENTIONFecha: 10 y 11 de septiembre 2012Lugar: Buenos Aires, Argentinahttp://www.southamerica-cruise.com/index.php/inicio

TALLER VIRTUAL “GESTIÓN DE OPERADORESLOGÍSTICOS”Organizado por la Fundación Valenciaport yFundación CEDDET.Fecha: Del 15 al 23 de octubre de 2012Lugar: Red de Expertos en Gestión Portuaria www.ceddet.org

TALLER VIRTUAL “LOS ACUERDOS DE LIBRECOMERCIO, LAS ÁREAS EXENTAS Y ELOPERADOR ECONÓMICO AUTORIZADO. RETOSDEL SIGLO XXI DE LAS ADUANAS DE HABLAHISPANA”Organizado por la Fundación Valenciaport yFundación CEDDET.Fecha: Del 26 de noviembre al 4 de diciembre de 2012Lugar: Red de Expertos en Gestión Portuaria www.ceddet.org

EVENTOS Y CONVOCATORIAS


PublicacionesRED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA 41

CHINA - HONG KONG:INFORME LOGÍSTICOAutor: García-Luján López, Jesús;Iborra Gómez, Sonia.Editorial: Fundación ValenciaportPrecio: 25€ (I.V.A. 4% incluido)Sumario: China es uno de los desti-nos más atractivos del mundo para lainversión extranjera, debido a que

constituye un gran centro de fabricación y un mercadoestratégico, de gran potencial para el futuro de los nego-cios. La importancia de China como una gran platafor-ma logística y centro de consumo y producción propiciaque muchas empresas se establezcan en aquel país pararealizar negocios de múltiples formas. Uno de los obstá-culos a los que se enfrenta el empresario español en sudesembarque a China es el de la inmensa normativa yburocracia compleja de China continental, el complejosistema de fuentes jurídicas y la interpretación de estasnormas, por ello mismo, el terreno de la seguridad jurí-dica es todavía una asignatura pendiente en China.

En Hong Kong no existen restricciones para lasempresas extranjeras, existiendo libertad de cambio, asícomo distintos mecanismos para la protección de la pro-piedad intelectual; mayor transparencia que en la Chinacontinental; escasa burocracia; sencillez de los procedi-mientos; sector financiero independiente y avanzado;separación de poderes con un poder judicial indepen-diente del Gobierno y apoyado en el régimen jurídicoconsuetudinario británico que tiene como idioma coofi-cial el inglés.

MANUAL DE CAPACIDAD PORTUARIA: APLICACIÓN A TERMINALES DECONTENEDORESAutores: Arturo Monfort Mulinas; José Aguilar; Paula Vieira; Noemí Monterde; Roser Obrer;David Calduch; Ana María Martín; Rafael Sapiña.Editorial: Fundación ValenciaportPrecio: GratuitoSumario: Presenta un breve repaso histórico de la evolución de la productividad por línea deatraque, se abordan las tipologías de terminales portuarias y se despliega el caso de las termina-

les portuarias de contenedores en relación con el cálculo de su capacidad una vez introducidos los conceptos derendimiento, producción (tráfico), productividad, utilización, capacidad y nivel de servicio. Este se completa conun detallado ejemplo de empleo de una metodología para el cálculo de la capacidad de una terminal pública y deotra dedicadaSe presenta una metodología para el cálculo de la capacidad de las terminales portuarias, que parti-cularizada al caso de las terminales de contenedores, pueda emplearse como Manual práctico a efectos de la pla-nificación de éstas, a la vez que se propone un innovador esquema de niveles de servicio

LA SEGURIDAD EN ELCONTENEDOR MARÍTIMOAutor: Alfredo Soler MartínezEditorial: Fundación ValenciaportPrecio: 20 € (iva 4% incl.)Sumario: Se aborda una visióngeneral en lo referente a la seguri-dad de los contenedores. ha sidoescrito con la intención de ser

usado como manual práctico de ayuda, tanto desdeun punto de vista técnico para los profesionalesdedicados al mantenimiento de contenedores, comopara todas aquellas personas que, aún trabajandohabitualmente con contenedores, no mantienen uncontacto directo y visual con los mismos de modoque les será mucho más sencillo tener una respuestaante momentos de dudas y también les permitiráentender los, en ocasiones, complejos procedimien-tos de reparación de averías.

Se analiza el diseño de un contenedor profundi-zando en sus puntos débiles para, a continuación,repasar la normativa internacional. Considerandoque las revisiones más exhaustivas a un contenedorse le realicen estando vacío, el documento se centraen la operativa de los contenedores cuando estánvacíos. Finalmente trata sobre la figura de los depó-sitos de contenedores como los lugares selecciona-dos por los propietarios o usuarios de los contene-dores para realizar sus propias revisiones y el mante-nimiento de los mismos.

1er Semestre de 2012Número 7

www.fundacion.valenciaport.comwww.ceddet.org

Revista de la Red de Expertos en PORTUARIAGESTIÓN

PORTUARIAGESTIÓN

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Número 12º Semestre 2008

Publicación elaborada con el patrocinio de:


Número 21er Semestre 2009


Número 4 1er y 2º Semestre 2010

Número 51er Semestre 2011

Si usted no es miembro de la Red de Expertos y está interesado en recibir los próximos números de esta Revista, notifíquelo a [email protected]

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gestion portuaria valencia, españa

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