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GESTIÓN DE SEGURIDAD EN LAS INSTALACIONES Y BUEN FUNCIONAMIENTO DEL METRO (RAMS)
JUAN SEBASTIÁN LAVAO JAMAICA JUAN PABLO PIÑEROS VANEGAS
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C.
2015
GESTIÓN DE SEGURIDAD EN LAS INSTALACIONES Y BUEN FUNCIONAMIENTO DEL METRO (RAMS)
JUAN SEBASTIÁN LAVAO JAMAICA JUAN PABLO PIÑEROS VANEGAS
Trabajo de grado para optar al título de Ingeniero Civil
Director JAVIER VALENCIA SIERRA
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C.
2015
Nota de aceptación ______________________________________ ______________________________________ ______________________________________ ______________________________________
Director de Investigación Ing. Javier Valencia Sierra
______________________________________
Asesor Metodológico Ing. Javier Valencia Sierra
______________________________________ Jurado Bogotá D.C., diciembre de 2015
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 10 1. GENERALIDADES 11 1.1 ANTECEDENTES 11 1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 12 1.2.1 Descripción del problema 12 1.3 OBJETIVOS 12 1.3.1 Objetivo general 12 1.3.2 Objetivos específicos 12 1.4 JUSTIFICACIÓN 13 1.5 DELIMITACIÓN 13 1.5.1 Alcances y limitaciones 13 1.6 MARCO DE REFERENCIA 13 1.6.1 Marco teórico 13 1.6.1.1 Calidad de servicio 13 1.6.1.2 Elementos RAMS ferroviaria 14 1.6.1.3 Factores que influyen en la RAMS ferroviaria 15 1.6.1.3.1 Categorías de los Factores 16 1.6.1.3.2 Factores específicos de los sistemas ferroviarios 18 1.6.1.3.3 Factores Humanos 19 1.6.1.4 Medios para alcanzar los requisitos de la RAMS ferroviaria 20 1.6.1.5 Especificación de la RAMS 21 1.6.2 Marco conceptual 24 1.7 METODOLOGÍA 25 1.8 PRODUCTOS A ENTREGAR 25 1.9 INSTALACIONES Y EQUIPO REQUERIDO 26 1.10 PRESUPUESTO DEL TRABAJO 26 1.11 ESTRATEGIAS DE COMUNUCACIÓN Y DIBULGACIÓN 27 2. IMPLEMENTACION DE LA GESTIÓN RAMS 28 2.1 FIABILIDAD 28 2.1.1 Análisis de datos de supervivencia 29 2.1.2 Tipos de fallos y definición 29 2.1.3 Variabilidad de la tasa de fallo 30 2.2 DISPONIBILIDAD 32 2.3 MANTENIBILIDAD 33 2.3.1 Clases de mantenimiento 35 2.3.1.1 Mantenimiento preventivo 35 2.3.1.2 Mantenimiento correctivo 35 2.4 SEGURIDAD 36
pág. 3. ESTUDIOS E INGENIERÍA, INFLUENCIA DE LA GESTION
RAMS EN LAS VIAS FERROVIARIAS 37 4. CICLO DE VIDA RAMS 40 5. SISTEMAS AUTOMATIZADOS 43 5.1 LISTA DE TOP HAZARD (PELIGRO) Y NIVELES DE
AUTOMATIZACIÓN 43 5.2 APUESTA POR LA AUTOMATIZACIÓN 44 5.3 METRO DE BOGOTÁ Y METROS DEL MUNDO 47 5.4 METRO DE BOGOTÁ 48 6. CONCLUSIONES 50 7. RECOMENDACIONES 51 BIBLIOGRAFIA 52 ANEXOS ¡Error! Marcador no definido.
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Productos a entregar 25 Tabla 2. Costos del proyecto 27 Tabla 3. Fallos y definiciones del sistema 29 Tabla 4. Factores internos y externos 34 Tabla 5. Tiempo transcurrido desde la falla del equipo y su puesta en
marcha 35
LISTA DE FIGURAS
pág. Figura 1. Influencia en la Calidad de Servicio 14 Figura 2. RAMS Ferroviarios 14 Figura 3. Factores influyentes 15 Figura 4. Mapa Conceptual RAMS Ferroviaria 17 Figura 5. Computadores e internet 26 Figura 6. Relación factores que influyen en la seguridad 28 Figura 7. Formas de variación de la tasa de fallo con el tiempo 30 Figura 8. Tasa de fallo de un componente 31 Figura 9. Tiempo de Mantenimiento 32 Figura 10. Evolución de los tipos de mantenimiento 33 Figura 11. Metro de Bogotá 39 Figura 12. Fases del ciclo de Vida 40 Figura 13. Ciclo de vida 41 Figura 14. Ciclo de Vida RAMS “V” 42 Figura 15. Metro totalmente automatizado de la ciudad de Dubai 43 Figura 16. Trenes Automáticos 45 Figura 17. Centro de control del metro de Medellín 46 Figura 18. Mapa de Colombia (Bogotá) 47 Figura 19. Salida Frontal – Metro 49
LISTA DE ANEXOS
pág. Anexo A. Cronograma de Actividades 55
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INTRODUCCIÓN
El sistema METRO para la ciudad de Bogotá, Colombia, presentara grandes cambios dentro de la infraestructura de la cuidad, pero se deberá tener en cuenta los grandes componentes de riesgo que surgen durante su construcción, puesta en marcha y por supuesto en el mantenimiento que se deberá realizar cuando el sistema se encuentre en funcionamiento. Al momento de realizar estas y otras muchas más actividades en las diferentes etapas, se generarán varios riesgos considerables no solo para las personas quienes las están ejecutando, si no para la comunidad que se encuentre cerca de las zonas de influencia, de tal forma, se hace necesario tener sistemas de control para la prevención de cualquier daño que se pueda llegar a presentar. La gestión RAMS, por sus siglas en inglés (Reliability, Availability, Maintainability, Safety) ubicado en la norma española UNE-EN-50126, se integrara en este proceso del METRO, siendo este un sistema de gestión completo para todos elementos que conforman la infraestructura ferroviaria del proyecto, dando las pautas para que cada elementos sea seguro, este disponible y en un estado adecuado para su utilización en el momento que sea requerido, de esta forma se garantiza la seguridad del sistema.
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1. GENERALIDADES
RAMS, siendo un acrónimo de fiabilidad (Reliability), disponibilidad (Availability) mantenibilidad (Maintainability) y seguridad (safety), se dirige hacia las personas con el nivel de tranquilidad y seguridad que llega a tener un sistema para ofrecer, de esta forma, se produce un conjunto de documentos de actividades planificadas, que sirven para poner en practica la estructura organizacional. En un lapso de tiempo bastante largo, la confianza conseguida mediante la aplicación de conceptos establecidos de ingeniería puede arrojarnos indicadores tanto cuantitativos como cualitativos, es de acuerdo a estos indicadores que calificamos el servicio hacia la comunidad, y buscando la mejor calidad, RAMS establecidas generan este tipo de gestiones para tener una mejor y agradable movilidad. La finalidad de un sistema ferroviario es lograr un nivel definido de tráfico ferroviario en un tiempo dado y de forma segura. La RAMS Ferroviaria describe la confianza con la que el sistema puede garantizar el logro de dicha finalidad. La RAMS Ferroviaria ejerce una clara influencia sobre la calidad con la que se presta el servicio al cliente. La calidad del servicio se ve influenciada por otras características relativas a la funcionalidad y al rendimiento; por ejemplo, la frecuencia del servicio, la regularidad del mismo y a la estructura de las tarifas1 1.1 ANTECEDENTES En octubre del 2002 se inaugura el Metro de Copenhague, el cual maneja unos 37 millones de pasajeros al año, cuenta actualmente con 22 estaciones y una red vial aproximada de 21 km. En este gran proyecto, desde el principio se dio una planificación que dio grandes frutos en el momento de su puesta en marcha, y los siguen dando aun en su continuo funcionamiento. Esto se debe a procesos que se involucraron desde el inicio de la planificación, y se hacen obligatorios para proyectos de vías férreas a nivel de Europa y Estados Unidos, dos regiones que tienen gran cobertura de estos sistemas férreos. Es así que en Colombia con la nueva y reestructurada infraestructura vial que se le quiere dar a su Capital, Bogotá con su plan de METRO, se acobija dentro de las mismas normas de gestión. A diferencia de la ciudad de Medellín, que ya cuenta con Metro, la capital del país plantea que su servicio sea totalmente subterráneo, por esta razón ya se cuenta a la fecha con los debidos estudios de suelos y el diseño básico que actualmente tiene previstas 27 estaciones en la primera línea del metro, tratando así de movilizar en gran parte a la gran mayoría de sus habitantes.
1 AENOR. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS), Madrid: AENOR, 2005. p. 40. [UNE-EN 50126].
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Este proyecto que inicio bastante tiempo atrás, hoy en día presenta dentro de la página WEB www.idu.gov.co, varios productos descargables para que la comunidad sepa que se va a realizar en su capital, todo con la mayor transparencia y claridad con la que se debe presentar, y adicional a estos documentos, se proyectan videos educativos e informativos para resolver dudas que surjan dentro de la comunidad. 1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.2.1 Descripción del problema. La Ciudad de Bogotá, tiene una población aproximada de 7'800.000 habitantes para el año 2015, siendo así la ciudad más poblada de Colombia, como cuenta con una infraestructura muy desarrollada para el tema de la industria y la educación, brinda oportunidades en varios campos, y esto a su vez, es muy llamativo para los jóvenes y empresarios que quieren buscar un desarrollo que apenas está surgiendo, y a su vez, grades empresas extranjeras que desean invertir en el país. De acuerdo a datos estadísticos del DANE, Bogotá contara con más de 8'300.000 de habitantes en el 2020, siendo esto un punto de partida para la incorporación de nuevas formas de transporte publico dentro y fuera de la ciudad, logrando disminuir el impacto de movilidad de los ciudadanos a diferentes partes de la ciudad y uno de los proyectos más ambiciosos para el transporte es la construcción del metro, el cual se tiene planeado iniciar la construcción a finales del 2015 y uno los factores importantes dentro del funcionamiento de este sistema de transporte es la gestión de seguridad en las instalaciones y buen funcionamiento del metro, ya que como decíamos anteriormente, Bogotá tiende a aumentar demográficamente, no dando cabida a colapsos de un sistema de transporte masivo, por lo que afectaría a gran parte de la ciudad. 1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo general. Investigar y analizar la gestión RAMS y forma de implementación para la seguridad en el funcionamiento del metro de Bogotá, Colombia. 1.3.2 Objetivos específicos. Definir con claridad que es un RAMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad). Ampliar el conocimiento del manejo de los sistemas RAMS para su aplicación a sistemas METRO. Conocimiento nacional de las normas europeas para sistemas Ferroviarios.
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1.4 JUSTIFICACIÓN
En la cuidad de Bogotá, la población aumenta cada día, razón por la cual es necesario tener medios de transporte rápidos, seguros y confiables. En algunos casos, no es necesario realizar estudios para darnos cuenta que nuestros sistemas actuales tienen falencias tanto en su fase de planificación, mantenimiento y como en seguridad, falencias por las cuales se causan demoras en el sistema e incomodidades a los usuarios. Es por esto y algunas otras razones que se han buscado las herramientas necesarias para mejorar razonablemente de estos errores, de esta forma aparece la gestión RAMS, el cual es un proceso o metodología que nos ayuda a evitar este tipo de falencias para los sistemas férreos. Para toda comunidad que habite dentro de una cuidad de crecimiento continuo y donde se concentra todos los grandes negocios y niveles educativos, es de vital importancia contar con un sistema de transporte fácil, económico, rápido pero sobre todo seguro. El METRO, planteado para la ciudad de Bogotá, distrito capital de Colombia, deberá contar con un sistema de gestión donde cada parte, señal, indicación, avisos y todo el sistema en general sea seguro, se le dé el uso adecuado y con los debidos mantenimientos durante su vida útil. De esta forma la calidad de servicio presentada a los usuarios será la idónea para movilidad, más rápida, menos congestionada, más segura, los cuales son factores a tener en cuenta para una buena calidad de vida. 1.5 DELIMITACIÓN
1.5.1 Alcances y limitaciones. Dar a conocer, nuestra investigación sobre la Gestión RAMS, implementada en el metro de Bogotá, realizando un análisis detallado de cada uno de los aspectos importantes que se deban trabajar para su buen desarrollo, abarcándolo desde un punto de vista crítico y reflexivo con la información encontrada. Para el desarrollo del trabajo, contamos con 4 meses a partir de la fecha de aceptación del anteproyecto. La Gestión RAMS no se ha utilizado en Bogotá, hasta la fecha, por esto solo tenemos como ejemplo la implementación en los metros de ciudades europeas, por tanto, las normas que lo rigen se tienen que investigar más a fondo, y comprendidas para ajustarlo a la realidad del país y sobre todo en la ciudad. 1.6 MARCO DE REFERENCIA 1.6.1 Marco teórico. 1.6.1.1 Calidad de servicio. La RAMS es una característica del funcionamiento a largo plazo de un sistema y se consigue mediante la aplicación de conceptos
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establecidos de ingeniería, métodos, herramientas y técnicas durante todo el ciclo de vida del sistema. La RAMS de un sistema puede describirse como un indicador cualitativo y cuantitativo de hasta qué punto puede confiarse en que el sistema, o los subsistemas y componentes que lo forman, funcionen tal y como se especifica y, a la vez, estén disponibles y sean seguros. La RAMS del sistema, en el contexto de la norma europea, es una combinación de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS). Figura 1. Influencia en la Calidad de Servicio.
Fuente. Autores.
1.6.1.2 Elementos RAMS ferroviaria. Existe una interacción entre los elementos RAMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad) en el contexto de los sistemas ferroviarios. La seguridad y la disponibilidad están interrelacionadas en el sentido de que un punto débil en una u otra, o la mala gestión de conflictos surgidos entre los requisitos de seguridad y disponibilidad puede impedir que se consiga un sistema fidedigno. El logro de objetivos de seguridad y disponibilidad dentro del servicio sólo puede alcanzarse cumpliendo todos los requisitos de fiabilidad y mantenibilidad, y controlando el mantenimiento y las actividades de funcionamiento, en curso y a largo plazo, así como el entorno del sistema. Figura 2. RAMS Ferroviarios.
Fuente. VOLPE, Raffaella. RAMS. [en línea] Venezuela: Scrib [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://es.scribd.com/doc/86296376/Rams >.
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Los fallos de un sistema que funcione dentro de los límites de una aplicación y su entorno, tendrán algún efecto sobre el comportamiento del sistema. Todos los fallos afectan adversamente a la fiabilidad del sistema, mientras que sólo algunos fallos específicos tendrán un efecto adverso sobre la seguridad dentro de la aplicación en particular. El entorno también puede influir sobre la funcionalidad del sistema y, a su vez, sobre la seguridad de la aplicación ferroviaria. Un sistema ferroviario fidedigno sólo puede materializarse teniendo en cuenta las interacciones de los elementos RAMS dentro de un sistema, así como la especificación y el logro de la combinación RAMS óptima para el sistema.
1.6.1.3 Factores que influyen en la RAMS ferroviaria. La RAMS de un sistema ferroviario se ve influida de tres formas: Por fuentes de fallos introducidos internamente dentro del sistema en cualquier fase del ciclo de vida del mismo (condiciones del sistema). Por fuentes de fallos impuestos sobre el sistema durante su funcionamiento (condiciones de funcionamiento). Por fuentes de fallos impuestos sobre el sistema durante las actividades de mantenimiento (condiciones de mantenimiento).
Figura 3. Factores influyentes.
Fuente. Autores.
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Para llevar a cabo sistemas fidedignos, es necesario identificar los factores que pudieran influir en la RAMS del sistema, su efecto debe ser evaluado y la causa de estos efectos gestionada a lo largo de todo el ciclo de vida del sistema, mediante la aplicación de los pertinentes controles, a fin de optimizar el rendimiento del sistema. 1.6.1.3.1 Categorías de los Factores. A un alto nivel, los factores que influyen sobre la RAMS del sistema son genéricos, aplicándose en todas las aplicaciones industriales. Para identificar factores detallados que influyen sobre la RAMS de los sistemas ferroviarios, cada factor genérico de influencia se debe considerar en el contexto del sistema específico. En las aplicaciones ferroviarias habitualmente participan una amplia gama de grupos humanos, que abarca desde los pasajeros, personal encargado del funcionamiento y el personal responsable de la puesta en práctica de los sistemas, hasta otros afectados por el funcionamiento del sistema ferroviario. Cada uno es capaz de reaccionar ante situaciones de formas diferentes. Como salta a la vista, el posible impacto de los seres humanos sobre la RAMS de un sistema ferroviario es grande. En consecuencia, el logro de la RAMS Ferroviaria exige un control más riguroso de los factores humanos a lo largo de todo el ciclo de vida del sistema, que el requerido en otras numerosas aplicaciones industriales. Debe considerarse a los seres humanos como poseedores de la capacidad de hacer aportaciones positivas al RAMS de un sistema ferroviario. Para alcanzar esta meta, la forma como los factores humanos pueden influir en la RAMS Ferroviaria debería ser identificada y gestionada a lo largo de la totalidad del ciclo de vida. En este análisis debería incluirse el posible impacto de los factores humanos sobre la RAMS Ferroviaria dentro de las fases de diseño y desarrollo del sistema. Mientras que la necesidad de tratar los factores humanos dentro del ciclo de vida es genérica, la precisa influencia de los factores humanos sobre la RAMS es específica de la aplicación de que se trate. Los factores genéricos deberían revisarse en el contexto del sistema ferroviario de que se trate. La Autoridad Ferroviaria debe especificar cualesquiera factores no aplicables en su convocatoria de licitación. Cada factor genérico aplicable debe evaluarse; y los factores de influencia detallados, que sean específicos de la aplicación, deben establecerse sistemáticamente. Los aspectos relacionados con factores humanos, un aspecto básico dentro de un proceso integrado de gestión RAMS, deben tratarse dentro de esta evaluación.
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Figura 4. Mapa Conceptual RAMS Ferroviaria.
Fuente. VOLPE, Raffaella. RAMS. [en línea] Venezuela: Scrib [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://es.scribd.com/doc/86296376/Rams>.
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1.6.1.3.2 Factores Específicos de los Sistemas Ferroviarios. La derivación de factores de influencia específicos de los sistemas ferroviarios debe incluir, aunque sin limitarse a ello, una consideración de cada uno de los siguientes factores de los sistemas ferroviarios. Funcionamiento del sistema.
Las tareas que el sistema ha de desarrollar y las condiciones en que dichas tareas han de realizarse.
La coexistencia de pasajeros, carga, personal y sistemas dentro del entorno de funcionamiento.
Los requisitos de la vida del sistema, incluida la esperanza de vida del sistema, la intensidad del servicio y los requisitos de coste del ciclo de vida.
Entorno.
El entorno físico.
El elevado nivel de integración de los sistemas ferroviarios en el medio ambiente.
Las escasas oportunidades de someter a pruebas sistemas completos en el entorno ferroviario. Condiciones de la aplicación.
Las restricciones impuestas sobre el nuevo sistema por las infraestructuras y los sistemas existentes.
La necesidad de mantener servicios ferroviarios durante la realización de tareas propias del ciclo de vida. Condiciones de funcionamiento.
Condiciones de instalación en las vías.
Condiciones de mantenimiento en las vías.
La integración de sistemas ya existentes y sistemas nuevos durante la puesta en servicio y el funcionamiento. Categorías de fallos.
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Los efectos de fallos dentro de un sistema ferroviario distribuido.
1.6.1.3.3 Factores Humanos. La derivación de factores humanos detallados de influencia debería incluir, aunque sin limitarse a ello, la consideración de cada uno de los siguientes factores humanos La distribución de funciones del sistema entre seres humanos y máquinas. El efecto que sobre el rendimiento humano dentro del sistema tienen:
La interfaz hombre/sistema.
El entorno, incluido el entorno físico y los requisitos ergonómicos.
Los patrones de trabajo humanos.
La capacidad humana.
El diseño de las tareas humanas.
La interrelación humana.
El proceso humano de información sobre resultados.
La estructura organizativa del sistema ferroviario.
La cultura ferroviaria.
El vocabulario profesional ferroviario.
Los problemas derivados de la introducción de nueva tecnología. Las necesidades impuestas al sistema y resultantes de:
La capacidad humana.
La motivación humana y el apoyo a las aspiraciones.
La mitigación de los efectos de los cambios de comportamiento humano.
Las salvaguardas operativas.
La reacción humana al tiempo y al espacio. Los requisitos impuestas al sistema y resultantes de las capacidades humanas para procesar información, incluidas:
Las comunicaciones hombre / máquina.
La densidad de la transferencia de información.
La tasa de transferencia de información.
La calidad de la información.
La reacción humana ante situaciones anormales.
La formación humana.
El apoyo a los procesos humanos de toma de decisiones.
Otros factores que contribuyan a la tensión humana.
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El efecto que sobre el sistema tienen los factores de la interfaz hombre / sistema, incluidos:
El diseño y el manejo de la interfaz hombre / sistema.
El efecto del error humano.
El efecto de la violación deliberada de las reglas por parte del hombre.
La participación e intervención humanas en el sistema.
La supervisión y cancelación del sistema por parte del hombre.
La percepción humana del riesgo.
La participación humana en áreas críticas del sistema.
La capacidad humana de prever problemas del sistema. Los factores humanos dentro del diseño y desarrollo del sistema, incluidos:
La capacidad humana.
La independencia humana durante el diseño.
La participación humana en la verificación y la validación.
La interfaz entre el hombre y las herramientas automatizadas.
Los procesos sistemáticos de prevención de fallos. Debería advertirse que las listas de comprobación expuestas anteriormente no son exhaustivas y deberían adaptarse al alcance y la finalidad de la aplicación
1.6.1.4 Medios para alcanzar los requisitos de la RAMS ferroviaria. Los medios para alcanzar los requisitos de la RAMS Ferroviaria se relacionan con el control de los factores que influyen sobre la RAMS a lo largo de todo el ciclo de vida del sistema. Un control eficaz exige el establecimiento de mecanismos y procedimientos dirigidos a evitar la introducción de fuentes de error durante la realización y el soporte del sistema. Tales defensas han de tener en cuenta tanto los fallos aleatorios como los sistemáticos. Los medios utilizados para alcanzar los requisitos RAMS se basan en el concepto de tomar precauciones para reducir al mínimo la posibilidad de que suceda un deterioro como consecuencia de un error durante las fases del ciclo de vida. La precaución es una combinación de: Prevención. que se ocupa de reducir la probabilidad del deterioro. Protección. que se ocupa de reducir la gravedad de las consecuencias del deterioro. La estrategia encaminada a alcanzar los requisitos RAMS para el sistema, incluido el uso de los medios de prevención y / o protección, debe justificarse.
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1.6.1.5 Especificación de la RAMS. La estructura básica y los contenidos de una especificación de RAMS, parte de los requisitos globales del sistema, puede coincidir con las siguientes líneas generales.
Identificación del proyecto
Identificar el Proyecto.
Entregas y fechas límite.
Organización del proyecto y gestión RAMS. Descripción general del sistema.
Descripción técnica del sistema.
Aplicación específica y funcionamiento:
Descripción técnica de los subsistemas: Condiciones de funcionamiento y del entorno
Identificar modos de operación
Esperanzas de duración (tiempo de vida útil)
Identificar las condiciones ambientales. Fiabilidad.
Objetivos de Fiabilidad
Definir los objetivos de fiabilidad con el fin de alcanzar el rendimiento requerido de la aplicación especifica
Modo de fallo del sistema y tiempo medio entre fallos
Efecto sobre el funcionamiento/rendimiento Mantenimiento y reparación.
Mantenimiento preventivo. Descripción de la política de mantenimiento y los tipos de revisión hallados.
Reparación. descripción de la política de reparación y del apoyo logístico necesario. - Especificar el MTTR (Tiempo Medio Para Reparación) del sistema (horas o días). - Definir los elementos de tiempo que se incluyen en el MTTR: Tiempo de aviso / desplazamiento; Tiempo de acceso; Tiempo para el suministro de piezas de repuesto (Logística); Tiempo de reparación / sustitución; Tiempo de prueba / arranque; Tiempo de adquisición de datos; Tiempo de espera.
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- Especificar el tiempo de reparación / sustitución y las condiciones de cada unidad reparable (tiempos de reparación / sustitución máximo o medio); - Especificar las condiciones mínimas de aprovisionamiento de piezas de repuesto y apoyo logístico. Seguridad.
Objetivos de Seguridad. Describir los objetivos y la política de seguridad de la aplicación
Condiciones Peligrosas. Identificar y enumerar los peligros que hayan de tenerse en cuenta en la aplicación; Especificar los niveles de probabilidad de los peligros
Funciones y Fallos relacionadas con la Seguridad. Identificar y enumerar las funciones relacionadas con la seguridad. (Ejemplo: Frenado) o unidades. (Ejemplo: Freno); Especificar los fallos relacionados con la seguridad en la aplicación correspondiente a cada función relacionada con la seguridad.
Disponibilidad. La Disponibilidad A del Sistema puede especificarse en partes atribuidas a:
No Disponibilidad planificada (Mantenimiento): 1– AM
No Disponibilidad no planificada (Reparación): 1 – AR A = 1 -[(1 - AM) + (1 - AR)] A = MUT / (MUT + MDT); 0 ≤ A ≤ 1 Donde: MUT = Tiempo Productivo Medio; sustituir según proceda, MTBF, MTBSF, etc. MDT = Tiempo de caída Medio; sustituir según proceda, MTTM, MTTR, etc. MUT y MDT han de definirse para la Disponibilidad específica A (.) Ejemplo: para la Disponibilidad AS del “sistema seguro”, (MUT ≡ MTBSF). El tiempo improductivo resultante d (T) del tiempo de misión T (Ejemplo: 1 año) es: d(T) = (1 –A) × T2
Especificación de la Disponibilidad. Especificar la disponibilidad A del sistema junto con los requisitos de mantenimiento y reparación. Y Se declarará la política de Mantenimiento y Reparación, en la que se basa una cierta Disponibilidad A. Demostración de la ejecución RAMS
Definir la demostración de la ejecución RAMS en línea con la Validación del sistema, y con la Aceptación del sistema.
2 VOLPE, Raffaella. RAMS. [en línea] Venezuela: Scrib [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://es.scribd.com/doc/86296376/Rams>.
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La demostración de la ejecución RAMS se ve facilitada mediante la recopilación de pruebas tales como: - Gestión y Organización RAMS; - Disponibilidad de recursos RAMS; - Especificación de Recursos RAMS; - Planes y Programas RAMS; - Informes de exámenes relacionados con la RAMS; - Informes de análisis RAMS; - Registros de Pruebas Realizadas en la RAMS (componentes); - Adquisición de Datos de Fallos (Estadísticas); - Caso de Seguridad Específico de la Aplicación; - Validación y Aceptación del Sistema; - Seguimiento del Rendimiento RAMS durante la primera fase de su funcionamiento; - Evaluación del Coste del Ciclo de Vida. Programa RAMS
El proveedor debe elaborar un programa y un plan de seguridad RAM que se considere como el más eficaz para alcanzar los requisitos RAMS para el proyecto. El proveedor debería establecer un programa RAMS que facilite eficazmente el cumplimiento de los requisitos RAMS de la aplicación de que se trate. Los programas RAMS de requisitos de proyectos o sistemas similares de un proveedor pueden producir un “programa modelo RAMS” que establezca la “línea básica RAMS” de una compañía. Un ejemplo de las líneas generales de un procedimiento para un Programa RAMS básico seria la siguiente: Definir el ciclo de vida adecuado que esté en línea con el proceso de negocio de la compañía. Asignar a cada fase del proyecto las tareas RAM relacionadas con dicha fase y las de seguridad que sean necesarias para cumplir con confianza los requisitos específicos del proyecto y el sistema. Definir las responsabilidades dentro de la compañía para el desempeño de cada tarea RAMS. Se definen las instrucciones, herramientas y documentos de consulta necesarios para cada tarea RAMS. Las actividades RAMS se ponen en práctica en los procesos de la compañía.
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1.6.2 Marco conceptual. Para el reconocimiento de los distintos procesos de la Gestión RAMS, debemos identificar, cuales son los términos que más se emplean y lo que cada uno de ellos comprende, enfocando su definición al contexto en el que se empleara en la investigación, esto con el fin de ampliar y dar mayor claridad del tema a desarrollar. RAMS. Siglas que significan una combinación de Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad en inglés. Disponibilidad. La capacidad que tiene un producto de hallarse en situación de realizar una función requerida en condiciones determinadas en un momento dado o durante un intervalo de tiempo señalado, suponiendo que se faciliten los recursos externos requeridos. Mantenibilidad. La probabilidad de que una acción dada de mantenimiento activo, correspondiente a un elemento en unas condiciones de utilización dadas, pueda ser llevada a cabo en un intervalo establecido de tiempo cuando el mantenimiento se realiza en condiciones establecidas y se utilizan procedimientos y recursos establecidos. Fiabilidad. La probabilidad de que un elemento pueda realizar una función requerida en condiciones determinadas durante un intervalo de tiempo determinado. Riesgo. La tasa probable de ocurrencia de un peligro que ocasione daño, y el grado de severidad de dicho daño. Programa RAM. Un conjunto documentado de actividades planificadas temporalmente, recursos y acontecimientos que sirven para poner en práctica la estructura organizativa, las responsabilidades, procedimientos, actividades, capacidades y recursos que juntos garantizan que un elemento cumpla los requisitos RAM dados y pertinentes a un contrato o proyecto determinados. Seguridad. Ausencia de riesgo inaceptable de daño. Integridad de la seguridad. La probabilidad de que un sistema cumpla satisfactoriamente las funciones de seguridad requeridas en todas las condiciones establecidas dentro de un periodo de tiempo igualmente establecido. Plan de seguridad. Un conjunto de actividades programadas temporalmente, recursos y supuestos que sirven para poner en práctica la estructura organizativa, las responsabilidades, procedimientos, actividades, capacidades y recursos que juntos garantizan que un elemento cumplirá unos requisitos de seguridad dados y pertinentes a un contrato o proyecto determinado.
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Ciclo de vida del sistema. Las actividades que se desarrollan durante un periodo de tiempo que se inicia cuando un sistema es ideado, y finalizan cuando el sistema ya no está disponible para ser utilizado, es retirado de servicio y eliminado. 1.7 METODOLOGÍA
La Gestión RAMS, no es muy conocida por el gremio de la construcción en Colombia, de acuerdo a esto debemos estructurar una forma para que la temática sea bien abordada desde un comienzo y para esto se establecen los siguientes pasos:
Recopilación de la Información requerida: En este paso se investigara todos los documentos, artículos, trabajos e información, que nos sirva para examinar. Análisis de la Información: Se establecerán formas de razonar, cada uno de los procesos y variables que se deben tener en cuenta para lograr unas observaciones constructivas. Conclusiones y Observaciones: Luego de los análisis del tema a trabajar, daremos puntos de vista, que ayudaran a esclarecer y entender esta nueva Gestión de Seguridad. De esta forma se espera que el sistema sea más amigable y fácil para la comprensión de cualquier persona Ver anexo 1 – Cronograma de actividades 1.8 PRODUCTOS A ENTREGAR Teniendo en cuenta la programación proyecto de grado, se realizara una entrega de anteproyecto, 2 avances y la entrega final del documento, por lo cual se estipulan las siguientes fechas: Tabla 1. Productos a entregar.
PRODUCTOS A ENTREGAR
TIPO NOMBRE DEL PRODUCTO FECHA DE ENTREGA
FISICO ANTEPROYECTO AGOSTO 11 DE 2015
DIGITAL PROYECTO PRELIMINAR 1 AGOSTO 28 DE 2015
DIGITAL PROYECTO PRELIMINAR 2 OCTUBRE 16 DE 2015
FISICO – DIGITAL ENTREGA FINAL NOVIEMBRE 27 DE 2015
Fuente. Autores.
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1.9 INSTALACIONES Y EQUIPO REQUERIDO
Se requiere para equipos de cómputo con acceso a internet, se alternarán los equipos personales con salas de trabajo dentro de las instalaciones universitarias (salones de clase, salas de sistemas, biblioteca) para una mayor agilidad en el desarrollo de la investigación. Figura 5. Computadores e internet.
Fuente. PINTO, Marisa. Como surgiu a Internet?. [en línea] Brasil: pplware [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://pplware.sapo.pt/ informacao/como-surgiu-a-internet/>. 1.10 PRESUPUESTO DEL TRABAJO
Para el desarrollo del proyecto de grado, se establecen todos los costos de papelería, internet, recursos varios y honorarios de los estudiantes, los cuales se describen a continuación:
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Tabla 2. Costos del proyecto.
Fuente. Autores. 1.11 ESTRATEGIAS DE COMUNUCACIÓN Y DIBULGACIÓN El documento final se dará a conocer por medio de la presentación prevista por la Universidad junto con los demás documentos de Trabajos de Grado presentados y aprobados por el comité académico. En esta presentación se tendrán el pendón con la información más relevante del trabajo. A conveniencia de la Universidad y en común acuerdo, se subirá el documento a foros e intranet para investigación de la Red académica.
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2. IMPLEMENTACION DE LA GESTIÓN RAMS.
Figura 6. Relación factores que influyen en la seguridad.
Fuente. PUYOL. Antonio. Gestión de la seguridad en las instalaciones de señalización ferroviaria. [en línea] España: Bureauveritas [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.bureauveritas.es /XvLGOTDJ/BV_SEGURIDAD+FERROVIARIA+Y+GESTI%C3%93N+RAMS+EN+EL+MANTENIMIENTO.pdf>. La gestión RAMS, hace énfasis en el funcionamiento y durabilidad de un sistema físico durante un tiempo y condicione determinadas, trabajando cuatro aspectos importantes, los cuales son enunciadosen sus siglas, Reliability (fiabilidad), Availability (disponibilidad), Maintainability (mantenibilidad) y Security (Seguridad), haciendo énfasis en una política integral en el mantenimiento de los elementos que componen el sistema. Cada uno estos aspectos, abarca procesos sucesivos y ciclos, ayudando al buen desarrollo operacional del sistema, todo esto para darle prioridadal fin último de un servicio en general, la satisfacción del usuario o en otras palabras la calidad del producto, enfocando la mirada a las posibles fallas, que pueda presentar el sistema y los factores que puedan influir en su buen funcionamiento, por esto desde la gestión RAMS, el sistema es analizado y desglosado describiendo cada uno de sus componentes, resaltando sus características, logrando así una prevención y mitigación de problemas catastróficos. 2.1 FIABILIDAD Se define como fiabilidad, el correcto funcionamiento de un sistema, durante un tiempo determinado y en condiciones determinadas, teniendo en cuenta que, si las condiciones cambian, la fiabilidad también cambiara.
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El sistema debe funcionar de una manera óptima todo el tiempo, a un que sabemos que puede llegar a fallar, por el simple de hecho de su uso, ya que requiere un mantenimiento riguroso, por esto la fiabilidad se encarga de buscar que haya menos averías, sin que se deban realizar varias intervenciones al sistema, inicialmente se debe contar con disponibilidad de tiempos periódicos, para encontrar la causa del fallo. Cuando logramos sacar datos reales, sobre los reportes de fallos, logramos trabajar en dos aspectos importantes, prolongar el tiempo medio entre fallos (MTBF) y minimizar el tiempo medio de reparación (MTTR), influyendo mucho en la fiabilidad del sistema y los costos generados para su funcionamiento. Dado que la fiabilidad es semejante a la calidad de los elementos, la fiabilidad se tiene como punto clave en ciertas industrias, dado que algunos elementos no pueden fallar, como por ejemplo en la aeronáutica, energía, sanidad, Militar, etc. La información más confiable sobre la fiabilidad de los elementos se trabaja bajo la parte de estadística, la cual es denominada Análisis de Datos de Supervivencia (A.D.S). 2.1.1 Análisis de datos de supervivencia. La funcionalidad continua del sistema es el trabajo constante, que realiza el análisis de los datos obtenidos, en los diferentes casos en que el sistema falla por diversos motivos, esto se logra, mediante varios métodos estadísticos, que en resumen procesan datos como el tiempo transcurrido de la funcionabilidad de un sistema, con dos datos principales, el momento de inicio de operación del sistema y el momento en que el sistema se detiene, por algún tipo de falla. 2.1.2 Tipos de fallos y definición. Fallo es cuando el sistema pierde su funcionalidad, cuando un elemento ya no tiene la capacidad para prestar el servicio que comúnmente realiza, los fallos se dividen o caracterizan por su impacto, lo cual se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 3. Fallos y definiciones del sistema. CATEGORIA DE FALLO DEFINICIÓN
SIGNIFICATIVO Fallo que imposibilita prestar el servicio o generar un retraso mayor al tiempo estimado y/o genere un valor mayor de lo presupuestado.
IMPORTANTE Fallo que se debe repara para lograr el rendimiento requerido, no genera retraso, ni costos relevantes.
MENOR Fallo que no interrumpe el buen funcionamiento del sistema y no se considera como un fallo significativo e importante.
Fuente. AENOR. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS), Madrid: AENOR, 2005. p. 43 [UNE-EN 50126].
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Las fallas, pueden tener un punto de vista físico frente a los elementos instalados, ya que estos cuentan con características de resistencia, mirándolo desde sus componentes internos, pero desde el exterior estos elementos están expuestos a cargas constantes o intermitentes durante su funcionamiento, dando como resultado a posibles fallas, ya sea por falta de resistencia del elemento o sobre carga generada o ambas en el mismo tiempo. Cuando nos referimos a la resistencia del elemento, podemos decir las siguientes posibles causas: Error en el diseño de los elementos. Montaje inadecuado de los elementos. Mantenimiento mal realizado al elemento. La sobre carga es significativa, si es constante en el transcurso del tiempo o si es mayor a lo permisible que soporta el elemento, también a un que la resistencia del elemento sea adecuada al comienzo, se debe revisar las cargas generadas sobre este o las condiciones, ya que pueden causar debilitamiento en el elemento, por fatiga, corrosión o desgaste. 2.1.3 Variabilidad de la Tasa de Fallo. El fallo se presenta de una forma aleatoria, a través del tiempo, esto quiere decir que no es predeterminado, esto para los componentes eléctricos y los componentes industriales tienden a tener mayor probabilidad de fallo al pasar el tiempo, por el tema de la corrosión, fatiga o desgaste. Figura 7. Formas de variación de la tasa de fallo con el tiempo.
Fuente. ZARATE FRAGA, Martha. Análisis RAMS. Proyecto fin de carrera, Pregrado de Ingeniería Industrial. Madrid: Universidad Carlos III De Madrid Escuela Politécnica Superior. Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería Industrial, 2012. p. 43.
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En la Figura 7, se observan tres modelos de tasas de fallos diferentes, modelo constante, decreciente y creciente. El modelo constante, muestra como la probabilidad de fallo de un elemento es constante a través del tiempo, este modelo se puede trabajar cuando un sistema tiene elementos electrónicos y alguno de ellos tiene una mayor vida útil que otros El modelo creciente, es muy común cuando los elementos del sistema comienzan a sufrir desgaste y fatiga al pasar del tiempo, los elementos van perdiendo sus propiedades iniciales, dando como resultado que a mayor tiempo transcurrido la probabilidad de fallo sea más alta. El modelo decreciente, es trabajado cuando un elemento se pone en marcha y pueda llegar a tener algún desperfecto oculto, haciendo que la curva de fallo sea más alta al iniciar el tiempo de operación del sistema, pero al transcurrir del tiempo la probabilidad disminuye. Uno de los métodos utilizadospara estudiar y analizar la tasa de variabilidad de fallo de los elementos, es el método poisson, el cual muestra tres momentos diferentes de los elementos, en los que puede llegar a fallar por diferentes razones, el primer momento esta denominado como periodo infantil, por ser el inicio de la funcionabilidad del equipo, el segundo momento, se denomina como vida útil, siendo el tiempo en que la funcionabilidad del equipo es óptima y el tercer momento se denomina obsolescencia, fallo total del elemento. Este método solo se aplica a muy pocos elementos. Figura 8. Tasa de fallo de un componente.
Fuente. ZAPATA, Carlos. Estimación de tasas de fallas de componentes en casos de ausencia de datos o cantidades limitadas de datos. En: Scientia Et Technica. Abril, 2005, vol. 11, no. 27, p. 15.
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2.2 DISPONIBILIDAD
La capacidad que tiene un producto de hallarse en situación de realizar una función requerida en condiciones determinadas en un momento dado o durante un intervalo de tiempo señalado, suponiendo que se faciliten los recursos externos requeridos3 Por tanto y en otras palabras esprobabilidad de funcionamiento del sistema, durante un tiempo determinado, siempre y cuando el sistema funcione bien, suponiendo que el sistema cuente con todos los factores externos, hasta el momento de la falla. Calculo de la Disponibilidad Operacional:
Do= Donde: MUT (Mean Up Time): Es tiempo promedio en operación o Tiempo promedio de falla (MTTF). MTTR (Mean Time To Repair): Es el tiempo promedio para reparar. Figura 9. Tiempo de Mantenimiento.
Fuente. JIMENEZ, Alirio. Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad, entendiendo las diferencias. [en línea] Ecuador: Blog Maintenancela [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://maintenancela. blogspot.com.co/2011/10/confiabilidad-disponibilidad-y.html>.
3 AENOR. Op. Cit., p. 46.
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En la fase de diseño de equipos o sistemas, se debe buscar el equilibrio entre la disponibilidad y el costo. Dependiendo de la naturaleza de requisitos del sistema, el diseñador puede alterar los niveles de disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad, de forma a disminuir el costo total del ciclo de vida4. 2.3 MANTENIBILIDAD Se debe tener en cuenta que no es lo mismo que mantenimiento aunque este implícita en su descripción, dado que mantenibilidad se define como: la probabilidad de que una acción dada de mantenimiento activo, correspondiente a un elemento en unas condiciones de utilización dadas, pueda ser llevada a cabo en un intervalo establecido de tiempo cuando el mantenimiento se realiza en condiciones establecidas y se utilizan procedimientos y recursos establecidos5. A su vez mantenimiento hace referencia a las acciones técnicas y administrativas que se destinan para que un producto se mantenga en condiciones óptimas y establecidas para su adecuado funcionamiento. Figura 10. Evolución de los tipos de mantenimiento.
Fuente. MESA GRAJALES, Dairo., ORTIZ SÁNCHEZ, Yesid y PINZÓN, Manuel. La confiabilidad, la disponibilidad y la mantenibilidad, disciplinas modernas aplicadas al mantenimiento. En: Scientia Et Technica. Mayo, vol. 12, no. 30, 2006, p. 155-160.
4 MESA GRAJALES, Dairo., ORTIZ SÁNCHEZ, Yesid y PINZÓN, Manuel. La confiabilidad, la disponibilidad y la mantenibilidad, disciplinas modernas aplicadas al mantenimiento. En: Scientia Et Technica. Mayo, vol. 12, no. 30, 2006, p. 156. 5 INEN. Vocabulario electrotécnico internacional - Capitulo191: Confiabilidad y Calidad del servicio. Quito: INEN, 2014, 14 p. [IEC 6005-191:1990]
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Cuando se revisa desde un inicio el mantenimiento del sistema, se puede llegar a bajar el costo total del ciclo de vida y maximizar la mantenibilidad, por eso unos años atrás se empezó a estudiar y desarrollar métodos de mantenimiento, centrándose en la confiabilidad o también llamada “confianza”, mirando la probabilidad de que el sistema tenga un buen funcionamiento sobre un tiempo establecido y condiciones establecidas. La mantenibilidad, también nos ayuda a establecer una seria de procesos, para cuando el sistema llegue a fallar, el mantenimiento se realice en el menor tiempo posible siendo óptimo y enfocado en lo que requiera realmente el sistema, teniendo en cuenta los factores internos y externos a continuación. Tabla 4. Factores Internos y Externos.
Fuente. PISTARELLI, Alejandro. Manual de mantenimiento: Ingeniería, Gestión y organización. [en línea] Buenos Aires: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.pistarelli.com.ar/>. A mayor complejidad técnica mayor es el tiempo de diagnóstico y menor el de reparación. Suele suceder esto en la electrónica donde, generalmente, se insume mayor tiempo para diagnosticar el fallo que para repararlo6. En el mantenimiento se ven varios factores que aportan a los resultados de la mantenibilidad, como lo son los repuestos, porque estos deben ser los más
6 PISTARELLI, Alejandro. Manual de mantenimiento: Ingeniería, Gestión y organización. [en línea] Buenos Aires: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.pistarelli.com.ar/>.
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adecuados posibles para el buen funcionamiento del sistema, ya que si no se efectúa un buen seguimiento y gestión del repuesto, puede llegar a sufrir el comúnmente llamado “fallos de puesta en marcha”. Cuando un sistema electrónico llega a fallar se tiene en cuenta los siguientes tiempos que son pasos claves, para determinar el tiempo total de reparación desde el momento del fallo hasta la puesta en marcha del equipo, logrando estimar no solo en tiempo, sino también en costos la reparación de algunas de las piezas y la repercusión que genera este tiempo de espera. Tabla 5. Tiempo transcurrido desde la falla del equipo y su puesta en marcha.
Fuente. MESA GRAJALES, Dairo., ORTIZ SÁNCHEZ, Yesid y PINZÓN, Manuel. La confiabilidad, la disponibilidad y la mantenibilidad, disciplinas modernas aplicadas al mantenimiento. En: Scientia Et Technica. Mayo, vol. 12, no. 30, 2006, p. 155-160. 2.3.1 Clases de Mantenimiento. Existen dos tipos de mantenimiento: Preventivo y correctivo. 2.3.1.1 Mantenimiento Preventivo: Es aquel que es programado, en el cual se realizan inspecciones, revisiones, reparaciones, limpieza, lubricación, etc., se debe hacer en forma periódica y es también llamado como Mantenimiento Preventivo Planificado (MPP).
El objetivo principal es el de prever posible falla en el sistema y mantener un buen funcionamiento del sistema.
Se ejecutan tres grandes pasos, primero se hace una revisión exhaustiva del sistema, se detecta posible falla en su parte inicial y se corrige en el momento adecuado.
2.3.1.2 Mantenimiento Correctivo: En el momento en que el sistema falla, se realiza el mantenimiento correctivo, se procede a detectar la falla y a repararla, anteriormente era muy usual, que los sistemas y/o equipos industriales se les brindara este tipo de mantenimiento, ya que no se tenía la cultura de hacerle u seguimiento al estado del equipo.
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Existen dos tipos de mantenimientos correctivos: No planificado y planificado.
Mantenimiento correctivo no planificado. Es aquel que se debe realizar de manera forzosa y de manera inmediata, por esto se debe prever los repuestos necesarios para realizar este tipo de mantenimiento, ya que si son importados o si no se fabrican en seria, lo más probable es que se cuente con un stock, también se requiere tener el personal calificado para que realice las labores. Este mantenimiento se debe realizar en el menor tiempo posible, evitando obre costos, por la detención del sistema y/o equipo que se está reparando y por si la falla puede generar problemas de seguridad al personal humano. Mantenimiento correctivo planificado. Consiste, en que antes que se presente el fallo, se cuente con los repuestos necesarios, el personal calificado y un cronograma de actividades para llevar a cabo esta actividad. Este tipo de mantenimiento no es tan primordial, no se debe realizar de manera inmediata, pero si es importante, porque no permite que hayan posibles fallos inesperados y catastrófico. 2.4 SEGURIDAD Aunque la seguridad es básicamente la ausencia de riesgo, tenemos que tener en cuenta que tiene varios enfoques en los cuales debemos centrarnos, como, por ejemplo, en el transporte de personas o mercancías, se debe tener la certeza que la protección brindada sea la mejor posible. Sin deshumanizar los transportes de pasajeros y redes de mercancías, el patrimonio ferroviario el cual tiene un valor considerable también se debe garantizar, por tanto, un sistema seguro en sí mismo, es un sistema seguro para quien lo utiliza. La seguridad, profundiza en los esquemas y planeación de los temas anteriormente nombrados, como lo son la fiabilidad, disponibilidad y mantenimiento, enfocándolos en la seguridad y cuidado del sistema, dependiendo de la interacción que se tenga con las personas o el usuario final, por ejemplo, el transporte ferroviario tiene estándares altos de seguridad.
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3. ESTUDIOS E INGENIERÍA, INFLUENCIA DE LA GESTION RAMS EN LAS VIAS FERROVIARIAS.
De la mano de varios análisis, la ingeniería maneja sus etapas de acuerdo a los resultados para la ejecución de cada ítem, por tanto, una ingeniería de proyectos debe ser completa y concisa para la definición, el diseño, la construcción y puesta en marcha los proyectos de infraestructura de transportes, para esto tenemos unos pasos básicos que seguir para lograr el éxito de forma adecuada: Ingeniería Conceptual Ingeniería Básica Ingeniería de Detalle Procesos Licitatorios Para cada una de las etapas o fases aplican varias disciplinas de la ingeniería, hablando específicamente en este caso para proyectos de grandes inversiones por lo que decimos y llamamos multidisciplinarios, sin embargo, las participaciones para la ingeniería de proyectos se concentran básicamente en la definición e implementación, pero llegada la fase de operación, su participación es reducida considerablemente. Sin embargo, todo está dirigido al estudio de la competitividad de las naciones, para lo cual, se analizan y detallan más a fondo los pasos ya nombrados: Ingeniería Conceptual
Realizar estudios de demanda.
Realizar estudios socio-ambientales en el territorio.
Realizar estudios topográficos.
Realizar estudios de catastro por posibles expropiaciones.
Realizar estudios geotécnicos.
Identificación de fuentes de financiamiento. Ingeniería Básica
De obras civiles.
De vías férreas.
De componentes electromecánicos.
De material rodante. Ingeniería de Detalle
De obras civiles.
De vías férreas.
De componentes E&M (Equipamiento Electromecánico).
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De material rodante. Procesos Licitatorios
De construcción de obras civiles y vías.
De provisión de equipamiento electromecánico
De provisión de material rodante7 Estos pasos de obra de ingenieria comienzan con pilares fundamentales para cualquiero proyecto, con una idea y/o crear la solucíon a un problema presente, para este caso en la sociedad, yde acuerdo a los diseños basicos presentados comenzamos a trabajar en materializar la idea de forma significativa, pero tambien es alli donde se tiene comienzo a la gestion RAMS. Partiendo de un diseño basico donde se considere el espacion para tiempos, mejoras y demas elementos que hagan parte de la obra, de esto dependera en gran parte la adecuada programacion para el proyecto, dando pie para mejoras continuas, optimizaciones de tiempo, y disminucion de riesgos inesperados dentro del proyecto. Cada uno de estos tiempos y aspectos debe ser materializado en diagramas de Gantt y Pert, asi podremos encontrar el camino critico, mejorar tiempos y distribuciones de trabajos. Este tipo de actividades daran pie a que no se generen diferencias de tiempo en cuanto entregas de equipos y hasta trenes, por ejemplo: aun cuando las obras no han finalizado y/o esten listas para su montaje se reciba un tren, generando desde ese momento de detencion, costos por la no movilizacion y utilizacion, inseguridad por el bodegaje de la pieza, asi mismo deterioro en algunas pares por factores ambientales. Por la otra cara de la moneda, es decir, demoras en gestiones de compras o temas asi que generen retrasos en la llegada de equipos, retardaría las instalaciones, puesta en marcha y operación final del producto, mas su aceleracion de tiempos podria causar descuidos en cualquiera de estas fases, generando puntos de riesgo al momento de sus operaciones continuas. Dentro de todas las faces y al terminar cada una de ellas, se debera siempre esta pensando en las Certificaciones de Materiales y equipos, con un fin en especifico que es la no utilizacion de prototipos que no generen garantias para la seguridad del sistema ante posibles y eventuales accidentes por fallas en el equipamento. Este tipo de cetificados deben estar incluidas en el proceso de validación de la Ingenieria de construción y de provision de equipamento, donde tambien entra el tema de poseer la Certificacion RAM.
7 COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE. Situación actual de los metros y ferrocarriles de América Latina. [en línea] Vitacura: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.cepal.org/es/publicaciones/36138-situacion-actual-de-los-metros-y-ferrocarriles-de-america-latina>.
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Figura 11. Metro de Bogotá.
Fuente. ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C. Metro de Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.Bogotá.gov.co/content/petro-y-santos-en-foro-sobre-el-metro-de-bogot %C3%A1-este-mi%C3%A9rcoles>. La gestion RAMS debe comenzar desde la concepcion de la idea de la infraestructuta ferroviaria,(llamado en la ingenieria de proyecto “Ingeniería Basica”) implementando las bases y los pilares que se van a desarrollar en las siguientes fases del ciclo de vida8. Para las fases de ingeniería en su parte de construcción, finalizan sus labores en gran parte al entregar la obra finalizada y en total funcionamiento, sin embargo, las RAMS, continua aplicando con las actividades de Operación y Mantenimiento (ver Figura 12), y dada que en este punto, y en cualquier momento de la linea de tiempo puede llegar a presentarce inconvenientes, seguiran atadas todas y cada una de las ingenierias que se relacionan con el sistema, e incluso durante los mantenimientos preventivos y programados se debe contar con los debidos instructivos y/o el debido apoyo tecnico del personal de ingeniería.
8 PUYOL. Antonio. Gestión de la seguridad en las instalaciones de señalización ferroviaria. [en línea] España: Bureauveritas [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.bureauveritas.es/XvLGOTDJ/BV_SEGURIDAD+FERROVIARIA+Y+GESTI%C3%93N+RAMS+EN+EL+MANTENIMIENTO.pdf>.
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4. CICLO DE VIDA RAMS
Figura 12. Fases del ciclo de Vida.
Fuente. PUYOL. Antonio. Gestión de la seguridad en las instalaciones de señalización ferroviaria. [en línea] España: Bureauveritas [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.bureauveritas.es/XvLGOTDJ/ BV_SEGURIDAD+FERROVIARIA+Y+GESTI%C3%93N+RAMS+EN+EL+MANTENIMIENTO.pdf>. Sabemos y conocemos las fases de la ingeniería y el punto donde la Gestión RAMS entra a jugar su papel vital, sin embargo, internamente en su estructura ella cuenta con esquema técnico de calidad, también con fases y un flujo continúo para el desarrollo de las actividades organizadamente. El ciclo de vida de un sistema es una secuencia de fases, cada una de ella contiene tareas que abarcan la vida completa de un sistema desde su concepto inicial hasta la retirada del servicio y la eliminación. El ciclo de vida proporciona una estructura para la planificación, la gestión, el control y la supervisión de todos los aspectos de un sistema, incluido la RAM a medida que el sistema avanza a través de sus fases, con el fin de entregar el producto adecuado al precio correcto dentro del plazo acordado.9 Dentro del ciclo de vida encontramos:
Concepto. Definición del sistema y condiciones de aplicación. Análisis de riesgos. Requisitos de sistema. Distribución de los requisitos del sistema. Diseño e implementación.
9 AENOR. Op. Cit., p.60.
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Producción. Instalación. Validación del sistema. Aceptación del sistema. Operación y mantenimiento. Supervisión de la ejecución. Modificación y realimentación. Retirada de Servició y eliminación. Todos estos ítems se encuentran vinculados para desarrollar una mejora continúa dada por cada una de las fases del ciclo, con lo cual se busca mejorar cada una de las etapas y minimizar los errores, logrando optimizar tiempos, rendimientos y costos en las operaciones.
Figura 13. Ciclo de vida.
Fuente. Autores. Para compresión del ciclo, se plantea dentro de las normas, una forma en V, con la cual se da el adecuado flujo a cada una de las fases, las cuales están relacionadas con cada una de sus tareas dentro de la norma EN 50126:1999 APLICACIONES FERROVIARIAS. En esta representación, la rama descendente (lado izquierdo) hace referencia a lo llamado Desarrollo, y consiste en un proceso de perfeccionamiento, observando que finaliza en la Fabricación del compuesto del sistema, y por el otro lado (lado derecho) está todo el tema relacionado con montaje, la instalación, la recepción y después, el funcionamiento de todo el
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sistema. Este sistema resulta muy eficaz para mostrar las tareas de verificación, dado que, como ya se comentó, “supone que las actividades de aceptación están intrínsecamente vinculadas a las actividades de desarrollo”10, por tanto decimos que para llegar a trabajar en una fase, debemos cumplir con todos los requisitos de la fase directamente anterior, y de esta forma, al terminar el ciclo, aseguramos todos los aspectos nombrados. Para los sistemas de seguridad programables se deben estudiar muy detalladamente un par de conceptos de alta importancia; El ciclo de vida de la integridad del Hadware y El ciclo de vida del Software. Otro punto al cual tenemos que darle importancia dada que la norma, es el del “operaciones y mantenimiento”, donde detallamos los pasos a seguir ante los posibles fallos de operación y/o durante las actividades de rutina. Cada fase de las anteriormente nombradas y esquematizadas tiene unas tareas específicas: Objetivos, Requisitos, Entregables. Para ver, entender y comprender detalladamente, estas fases con sus tareas específicas se recomienda ver la norma UNE-EN-50126 APLICACIONES FERROVIARIAS, la cual fue elaborada por el comité técnico AEN/CTN 203, donde se explica una por una de forma completa. Figura 14. Ciclo de Vida RAMS “V”
FUENTE. AENOR. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS), Madrid: AENOR, 2005. 81 p. [UNE-EN 50126].
10 Ibíd., p. 61.
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5. SISTEMAS AUTOMATIZADOS
Figura 15. Metro totalmente automatizado de la ciudad de Dubai.
Fuente. FERREIRA, Tomé. Maior metrô totalmente automatizado do mundo: Dubai. [en línea] Brasil: DUNIVERSO [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.duniverso.com.br/maior-metro-totalmente-automatizado -do-mundo-dubai-2/>. A medida que pasa el tiempo, los sistemas se vuelven más modernos, automatizados y a su vez, la seguridad se vuelve más controlada para que en algunos sistemas se eviten al máximo, y en caso de presentarse, la solución sea de forma inmediata o en el menos tiempo posible. Dado que estos sistemas son tan nuevos sobre todo para un país como Colombia, nos debemos basar como ya lo hemos visto durante todo el documento, en normas de países cuyos sistemas están funcionando de una forma organizada. En estos casos, se identificaron una serie de eventos de posibles riesgos que se pueden llegar a tener. Este listado, funciona para muchos como una base e idea de cuáles son los primeros problemas a tener en cuenta, y sistematizar el sistema para que las probabilidades sean las más bajas posibles durante todo el ciclo de vida. 5.1 LISTA DE TOP HAZARD (PELIGRO) Y NIVELES DE AUTOMATIZACIÓN11 Colisión entre trenes (Frontales, Por flancos, Alcances y Retrocesos)
11 PUYOL. Antonio. Op. Cit.
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Colisión con objetos en vía y P. a N. Descarrilamiento Integridad de la Plataforma de vía Fallos estructurales Integridad del Tren: Bogíes, Ruedas.. Apertura intempestiva de puertas del tren Zonas y puntos de la línea con condiciones especiales Accidente en estación Accidente a bordo Atropellos de personas Evacuación del tren por túnel Explosión Inundación Descargas eléctricas Fallo de energía Fuego en escaleras Fuego en ascensores Fuego en estación Fuego en túnel Fuego en el tren No ventilación De acuerdo a este listado se generan unos niveles de automatización, estos niveles dependerán de los niveles de automatización. GoA 4. Sistemas automáticos totalmente desatendidos (UTO) GoA 3. Sistemas automáticos con agente abordo (DTO) GoA 2. Sistemas semiautomáticos (ATO) GoA 1. Sistemas de protección (ATP) 5.2 APUESTA POR LA AUTOMATIZACIÓN
El hecho de pensar en sistemas automatizados genera grandes preguntas acerca de seguridad, vigilancia, control y muchas más premisas a las cuales las personas deberán comenzar verificar en el momento de su puesta en marcha. Lo que si sabemos y según las experiencias aplicando los sistemas RAMS para varios proyectos, es que se proporcionara una mayor seguridad, fiabilidad y flexibilidad al adaptar la oferta a la demanda, pero además permitirá tener un mejor y mayor flujo del transporte.
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Figura 16. Trenes Automáticos.
Fuente. TRANSPORTS METROPOLITANS DE BARCELONA. Metro automático: mayor seguridad y eficiencia. [en línea] Barcelona: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.tmb.cat/en/c/document_library/get_file?uuid=0cae4d34-b155-4fd8-8224-9350c29b9a0f&groupId=10168>.
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Mayor Seguridad. Las medidas de seguridad tienen varias aportaciones, se busca evitar intrusiones en las zonas de circulación de los metros y evitar algún tipo de accidente para que puedan circular sin conductor. Esta medida se lograría con puertas en los andenes que separarían físicamente los espacios, y se accionaran solo en el momento en que se detenga el tren para la entrada y salida de pasajeros, y de la misma forma, cerraran instantes antes al que el metro inicie de nuevo su recorrido. Por otro lado y muy importante, la implementación de tecnologías de punta, no solo es sinónimo de reconocimiento mundial, estas tecnologías supervisaran la circulación de los trenes, y la reducción de la posibilidad de errores humanos, ayudaran a controlar los tiempos, y ajustar los ciclos para evitar contratiempos en el servicio. Menos tiempo, más pasajeros, mayor comodidad. Las ciudades capitales, como lo es Bogotá, en Colombia, presente horas pico para el transporte público, en las cuales, las personas tienen que soportar desde incomodas posiciones, hasta malos olores dentro de un espacio muy reducido. En este punto, la automatización permite transportar más pasajeros en menos tiempo, y todo se realiza con la misma infraestructura. Los sistemas de control y seguimiento serán los encargados de que los trenes puedan circular en lapsos de tiempos más cortos, pero todo siempre enmarcado en la seguridad del sistema. Protagonismo del Centro de Control. El centro de control adquiere una relevancia capital en la gestión de los metros automáticos. Al ser el cerebro de la red, se dota de más medios técnicos y humanos, además de especialistas en las diferentes vertientes operativas - seguridad, proyección civil, información – en apoyo al personal de la línea. Figura 17. Centro de control del metro de Medellín.
Fuente. PEÑARREDONDA, José Luis. La tecnología tras el metro de medellín y sus 750.000 viajes diarios [en línea] Bogotá: Enter.co [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.enter.co/cultura-digital/ciudadinteligente/la-tecnologia-tras-el-metro-de-medellin-y-sus-750-000-viajes-diarios/>.
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Los operadores del centro de control monitorean los trenes en todo momento a través de los telemandos, pueden ver su interior gracias a las cámaras de video que transmiten en tiempo real, dar y recibir mensajes a los pasajeros por megafonía e interfolia e incluso realizar tareas de asistencia remota. Desde el centro de control también se lleva a cabo una vigilancia constante de la situación de la red a fin de adaptar la oferta a cualquier repunte de las demandas mediante la inyección de más trenes en caso necesario.12 5.3 METRO DE BOGOTÁ Y METROS DEL MUNDO La ciudad Bogotá cuenta con alrededor de 7.8 millones de habitantes y es una las ciudades más importante de Colombia, en la actualidad ha tenido un desarrollo de gran envergadura, logrando centralizar varias de las empresas influyentes en la economía Colombiana. Figura 18. Mapa de Colombia (Bogotá).
Fuente. VI AKI. Mapa da Colômbia, pais latino. [en línea] Brasil: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.viaki.net/mapa-da-colombia-pais-latino/>.
12 TRANSPORTS METROPOLITANS DE BARCELONA. Metro automático: mayor seguridad y eficiencia. [en línea] Barcelona: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.tmb.cat/en/c/document_library/get_file?uuid=0cae4d34-b155-4fd8-8224-9350c29b9a0f& groupId=10168>.
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Para los habitantes de la ciudad, no es desconocido la problemática importante que tiene la cuidad sobre la movilidad y el transporte público en la actualidad. Bogotá cuenta con el Servicio de Transporte Publico (Sitp) y aparte del sistema integrado, la ciudad cuenta también con el servicio de transporte informal, pero teniendo estos dos sistemas de transporte, todavía la ciudad requiere otro sistema de transporte masivo, el cual se ha venido gestionando desde hace varios años y su fase de inicio se tiene prevista para el año 2016, contando con los estudios previos de diseño y construcción. Bogotá, se basa en la historia del Metro de la ciudad de Medellín, el cual es uno de los transportes más emblemático de américa latina, cuenta con una extensión de 34.52 Km2 y con 27 estaciones, la construcción y funcionamiento del metro de Medellín, no fue bastante fácil, ya que la ciudad no contaba con la experiencia y el manejo de un sistema complejo de movilidad, aportando para el Metro de Bogotá la experiencia. 5.4 METRO DE BOGOTÁ El metro de Bogotá, tendrá una longitud de 28.7 Km y contara con 28 estaciones, 100% del metro será subterráneo, cada tren podrá transportar hasta 2000 pasajeros y contara con algunos de los siguientes sistemas: Sistema CBTC (Communications-Based Train Control) - Control de Trenes Basado en Comunicaciones. Automatic Train Operation - Operación Automática del Tren. El sistema CBTC (por sus siglas del inglés Communications-Based Train Control), en español sistema de Control de Trenes Basado en Comunicaciones, es un sistema de control y señalización ferroviaria que hace uso de comunicaciones bidireccionales entre el equipamiento del tren y el equipamiento en la vía para gestionar el tráfico. De esta forma, la posición exacta de un tren en una línea es conocida con mayor precisión que en los sistemas de control tradicionales y, con ello, dicha gestión del tráfico ferroviario se lleva a cabo de una forma más eficiente y segura13. Los trenes en cuestión de seguridad contaran con evacuación lateral y frontal (Ver Figura 9)
13 MUNDO FERROVIARIO. Sistema CBTC. [en línea] España: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://mundo-ferroviario.es/index.php/dossieres/8240-sistema-cbtc>.
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Figura 19. Salida Frontal – Metro.
Fuente. INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO-IDU. Sistema de Señalización y control de trenes. Diseño para la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público para la ciudad de Bogotá [en línea] Bogotá: IDU [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/IntenasMain/primeraLinea.asp>.
El principal objetivo con la incorporación estos sistemas, es que el metro cumpla con las exigencias que tiene la movilidad de los ciudadanos de la capital, que se realice en el menor tiempo posible y que a su vez se preste el servicio con la mayor seguridad posible, hay tendría cabida la gestión RAMS, desarrollando diversas facetas y panoramas, para el buen funcionamiento del sistema. Siendo una respuesta a una necesidad, junto con las herramientas adecuadas, el metro de Bogotá será un sistema confiable, seguro, que con la ayuda de una mentalidad de la comunidad, dará a la cuidad una nueva imagen frente al país y el mundo. El desarrollo e investigación de normas internacionales nos ofrece un mayor conocimiento y seguridad de este nuevo avance, y como lo nombramos a lo largo de este documento, RAMS se convierte en ficha clave para alcanzar la visión de los ciudadanos.
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6. CONCLUSIONES
Se debe tener en cuenta la importancia de la funcionabilidad de los diferentes sistemas que prestan un servicio continuo y el impacto que se genera en su entorno por la detención el servicio prestado, ya que el cliente o el usuario cuenta con la disponibilidad total y segura del sistema. Los Factores de la gestión RAMS, trabajan mediante datos reales y probabilidades, es importante generar una retroalimentación de cada uno de los datos que incorporan el cumplimiento de la norma, siendo indispensable para la evolución de sistemas como el sistema ferroviario. La calidad de los instrumentos que conforman un sistema es clave para el buen funcionamiento de un sistema, así como el cumplimiento de los procedimientos y manuales para la instalación de cada uno de ellos, porque el buen funcionamiento depende del cumplimiento de cada paso. Cada sistema tiene una forma de funcionar distintamente, por esto, se debe contar con toda la información de los elementos y el manual de funcionamiento, para la realización de mantenimientos en distintos momentos, para extender su tiempo de vida útil y minimizar costo de imprevistos por fallos del sistema.
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7. RECOMENDACIONES
Toda persona debe estar altamente capacitada de acuerdo a su labor y trabajo a realizar dentro de la construcción, así como debe conocer los sistemas de manejo y seguridad de cada elemento en obra Las buenas prácticas y dar a conocer la Gestión RAMS es de vitan importancia para las mejoras continuas en el proceso de ejecución del proyecto. Todo buen proyecto, comienza con una necesidad, que se refleja en su solución, y es desde ese momento en donde la solución contempla la seguridad, para un paso seguro hacia adelante en las buenas prácticas de la ingeniería. Los controles de calidad deberán ser estrictos en todo momento y en cada paso que se avance del proyecto, dado que allí recaerá el total cumplimiento de los procesos establecidos previamente. Se deberá profundizar más en las normas vigentes para aumentar el conocimiento de la Gestión RAMS, dado que por tiempo y recursos nuestro estudio e investigación es limitado.
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Anexo A. Cronograma de actividades.