georges amar homo mobilis la nueva era de la movilidad
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Georges AmarHomo mobilisLa nueva era de la movilidadTRANSCRIPT
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Georges Amar
Homo mobilis La nueva era de la movilidad
Icrj' futuribles
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Introduccin El nuevo paradigma de la movilidad
L a movilidad urbana crece de manera continua y por todas par- tes, pero este crecimiento, creador de riqueza, es, a escala global, cada vez menos snstentable. Emisiones de COY, poluciones diversas
congestiii en anmento: los financiamientos pfiblicos tl.adicionales devienen insuficientes y la equidad social en materia de movilidad es an imperkcta. El encarecimiento tendencia1 de los combustibles provoca la saturacin de las redes de transporte pblico. Todo esto constituye una poderosa estimulaciin a la innovacin, mucho ms all de las formas habituales. De hecho, presionado por la crisis eco- lgica latente de la movilidad y empujado por el desarrollo rpido de las tecnologas de la iiiformacin y de la comunicacin (TIC), surge ante nuestros ojos un verdadero cambio de paradigma, una evolucin profunda y simultnea de los usos, de las heri-amientrrs, de los actores y, finalmente, de los valores incluso de los imaginarios- de la movilidad urbana.
El concepto mismo de "movilidad", que se ha impuesto reciente- mente en sustitucin de los trminos "transporte", "desplazamien- to", "trfico" o "circulaci6n", es un buen indicador de esta evolucin. El concepto mismo sehala notoriamente que, ms all de la utilidad de los distintos sistemas de traiisporte, la movilidad (de las personas pero no slo de ellas) determina el modo de vida y de hiiicionamien- to dominante de nuestra sociedad. Aun ms, la movilidad deviene un cuasiderecho social, como la salud o la educacin, o un bien p-
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GEORGES AMAR
blico, como el agua o la electricidad, del que nadie debera ser pri- vado. Por lo tanto, no se trata, en la transicin actual del transporte a la movilidad, de una simple extensin de dominio o de una refoi-- mulacin conceptual, sino de un cambio que afecta su significaciii misma. Resumiendo, uno puede decir que la movilidad es entendido iada ver ms cil. tirminos de creacin de relaciones, de oportunidades y du siner@m, m;is que como un pasaje de distancias a una velocidad cada vez mayor. Dicho de otro modo, la "religancia"* se transforma en el nuevo valor de la movilidad, en cuanto engloba y supera el valor velocidad-distancia que presida el paradigma del transporte.
Esta evoluciii se traduce en una serie de transformaciones en el iiivel de los usos, en el iiiodo en que las personas viven su movilidad. El tiempo de transporte, por ejemplo, no se concibe ni se acepta ms como una simple "prdida de tiempo"; la nocin de espera eii s misma, siempre ligada al transporte colectivo, tiende a disiparse, volvindose, gracias a la informaciii diiiniica, un tiempo de traiisi- cin ntilizable. La nocin de lugar taiiibiii es afectada: las etapas y el descanso del movimiento urbano (estacioiies de 11-eiies, de autobu- ses y otras) se vuelven lugares de alto valor de la ciudad. Asimisiiio, la relacin con el cuerpo y con la salud se ti-aiisforman, despus de haberse constatado que la actividad fsica pi-evieiie numerosas pato- logas y que la feliz longevidad rima con movilidad. La relacin con los otros, que las tecnologas de la informacin a la vez distiendeu e intensifican, ofrece oportunidades y nuevos desafos al transporte pblico, lugar tradicional de mezcla social. De hecho, la transicin transporte-movilidad se inscribe en el marco de una evolucin ms profunda correspondiente a la emergencia dr una 'Vida mhi l" (y, por otra parte, de una "ciudad mvil"). El paradigma clsico del trans- porte est centrado en la eficacia, la fiabilidad y la seguridad de la "gestin de flujo", concebida como flujo de partculas-pasajeros
* Neolo@smu qur ionibiia los coriceptos de rvlahon (relacin) 1m~ (Izas). En la prcserite obra srrj traducido como "relipiina", por lo que el trmino tiene de rpliFciri, de r~~r inr i i la r i~ i . Quien aril el ri-mina eii francs " n l l a ~ z e " fue el socilogo belga Man-el Bolle de Bal (l4ogiis os caer des ~(ienre.~ humai7irs: de lo re- /lance), definindolo romo "arto de iiiiir y de uiitne. Y su resultado". Elneologismo fue creado cori la inteii~iu de reacuvar el trcniio -'rel.icinn connotado en su wililgarizann por lo "pasiro" y iio por lo "acuuo" de la ;iccin.
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relativamente pasivas y uniformes. El nuevo paradigma, el de "la movilidad para todos v a cada uno su movilidad", introduce al indi- viduo, la "persona nivil", multimodal y con~unirante, cocreadora y coprodurtora de sil propia movilidad.
Al mismo tiempo que en los usos, el cambio de paradigma se ma- nifiesta en los instrumentos y las ofertas de servicio. La innovacin se intensifica, aunque no est siempre all donde uno la espera. De esta mauera, el acento, antes puesto sobre el poder de trnsito (la velocidad, la capacidad, la amplitiid), se desplaza en parte sobre los aspectos "perifricos" o "inmateriales", hasta ahora en un segnndo nivel: las interaces y la accesibilidad, los lugares y la parte "inmvil" de la movilidad, la facilidad de uso, la relacin y los servicios, v. ms eu general, sobre los aspectos soft. De modo que son la inteligencia Irmarr) y los usos de la potencia, ms que el solo crecin~iento, los que constituyen el objeto de la innovacin.
La informacin, en todas sus formas, deviene iin ingrediente esencial de los sistemas de transporte. Ms all de la Funcin cl- sica de sealtica espaciotemporal, de manual de instrucciones, la informacin es ahora el software de un sistema en el que los veh- culos y las infraestmcturas son el harn'uo v. . . La inteligencia "dis- tribuida" entre individuos equipados con srnariphunes cada vez con ms aplicaciones, transformar la gestin en el tiempo real de la movilidad. ..
A la par de los desarmlios tecnolgicos, la dimensin sen ' 'ICIO se posiciona en el primer nivel del oficio de transportista, al punto de re- def-mir, en parte, como senzicio a la persona mvil, la cual se enriqiiece de nuevas ofertas enfocadas hacia el uni~owennent [empoderamiento] del pasajero, es decir, su aiitonomia y sus conocimientos en el uso de recursos multimediales y el uso enriquecido de su tiempo mvil. Por ejemplo, los servicios educativos, servicios de vecindad y de puesta en relacin, que valorizan los espacios-tiempo de la movilidad.
En paralelo, las interfaces, la parte "inmviY del transporte, los lugares de la movilidad (desde la parada de autobs o la estacin de bicicletas, o incluso un banco pblico, hasta el polo de intercambios multimedial y inultiservicios), se transformarn, en pocos anos, en
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las verdaderas bisagras de los sistemas de transporte, y en ellas seju- sar gran parte de la calidad del servicio y de su valor econmico.
La mutacin cnceptual en curso afecta igualmente una de las nociones centrales del mundo del transporte, como es la de modo de desplazamiento. Emerge, entonces, 1;i " traiisinodalidad, una nueva manera de innovar qne involucra todos los modos de transporte. p- blicos, privados o individuales. Ms all de las identidades niodales tradicionales, sus niestizajes o "cruzamientos genticos" constituyen hoy un formidable campo de innovacin. Automviles compartidos, bicicletas pblicas, pidibir~~." subterrneo-bns, tranva-tren, y otros tantos. son las nuevas figiir;is del transporte. Tambin las categoras generales, dtuante mucho ~ i e m p i ~ cotisideradas contrarias, como la oposiciuVP/T: (automvil particular 1 transporte en comn) o ms especficamente "transporte individual uersris transporte colectivo", van camino a la Iiibridacin, como se advierte en los senicios de tipo Vlib' o Autolib'. que surgen claramente de los transportes pblicos individuales (o TPI), categora paradojal aunque no por ello inenos real, y sin duda alguna plena de futnro.
Los nuevos procesos de innovacin, que privilesian el soft-dare y la hibridacin modal, produciriii 1111 iiiiiern creciente de modos de transporte. De manera que la optimizacin de la movilidad de un territorio no es la bsqueda del "modo ideal", sino la variedad en s iiiisma, que. a tales fines, integra modos rpidos leiitos, me- canizados y "suaves", individuales y colectivos (y sus rnix), etctera. La multimodalidad ms amplia se impone a pesar de todo: debe ser considerada como tin principio de ecologa tirbaiia, la diversidad moclal que constituye, para el ecosistema urbano. el equivalente de la biodiversidad para los ecosistemas naturales.
Esta creciente diversidad valoriza aun nis uno de los puntos no- tables de la evoluciii en curso: el "modo" que constittiye la llave de la arquitectura ni~iltimodal es ... el individuo, la persona mvil
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* Se trata de uii "autobs peainiinl". donde los pasajeros conformau el "irmni- l>us" a travs de la caminata. En a l e n sentido, tiene t d a s las caractersticas del autobs ipaiadas, recorridos, etc.). a exccpciu delvehciilo. Suele utilizar- se para el rraslado de escolares. P.]
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INTRODUCCION 17
en s niisma: con sii cuerpo piernas y cerebro-; con su sniortfihon,e y siis iririiiiiierables aplicaciones, con los mltiples equipos porttiles, prtesis creativas y 'seivicios niOrilesm en pleno ange. Es liella, un horno mobilk "ampliado" +n su cuerpo y sus funciones cognitivas, pero tambin debido a sus "botas de siete leguas", que son la bici- cleta, el automvil, el mtro,* etc.-, el centro activo de los sistemas de movilidad del siglo xxr. El "caminante hiperiiiodemo" (para pa- rafrasear a Fran~ois Ascher)' podra ser visto como el "iiiframodo decisivo", sensible e inteligente, de la infraestructura coiiipltja de la ciudad sustentable.
El principio de religancia, que caracteriza el paradigma de la movilidad en el plano prctico de los usos, inspira igualniente las nuevas formas de optimizacin y de innovacin. La puesta eii coii- [acto, la intermodalidad y la interconexin de las redes son factores de eficacia tan o ms importantes que el rendimiento de cada modo o red tomada por separado. Este principio no est resenado, por otra parte, a los sistemas de transporte: la nocin de srnart grid (red inteligente), nacida en el campo de la electrnica, tiende a exparidir- se hacia otros dominios. Una de las perspectivas ms proiiietedoras en materia de iniiaestructura urbana es precisamente la de la irli- gancia, creacin de lazos y de sinergias entre redes de fli!js iirbarios de naturalezas muy diferentes: flujo de viajeros, de iiifoi-niaciones, de energas, de mercancas, de calor, de residuos, de seivicios, de . formas ciilturales, etctera.
L;i g~a i i leccin de la ecologia es que los seres no son nada sin las i~lacioiies que iiiaiitieiien con los otros, con los medios en los cuales viren v con el iiiedio ambiente. La virtud del nuevo paradigma de 1;1 iiio\,ilidnd es redescubrir el valor de la relacin, de la religancia (acto de relacionar as como el resultado de la relacin), en el marco de nna evolucin general de los comportamientos y de los valores, a los cuales las TIC han dado alas. Entramos en el "universo de los intercambios" y, por lo tanto, no es paradoja1 que las poderosas tecriologias de la comunicacin a distancia tambin tengan como -
* Se iirilira iiidisrinramcnre el trmino en francs tridtro y la palahra en espaiol "subrerrneo" mando el texto trata el 'transporte ferroviario subterrne'. p:]
' Fraii(r>ise .&cher. Lr Manzeur hyfirrmde~ie,nr, Odile Jacob, 2005.
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efecto el redescubrimiento de lo local, de lo prximo y del projinio y la recuperacin del poder del consumidor-ciudadano sobre objetos y sen-icios de la vida cotidiana. La strcel corr~.er sonrty* (sociedad de las proximidades) hace una buena pareja con Google Streets, y el debate pblico es a meniido digital. La innovacin tecnolgica en los transporres no tiene como riico objetivo la automatizacin de los procesos, sino tambin el eiiriquecimiento de las capacidades de interaccin de los individiios y la coniunicacin de los subsistenias nrhanos, induciendo nuevas cooperaciones y sinergias.
Siirge un niievo paradigma. Esto iio significa qiie las heriariiien- tas heredadas del siclo xx desaparecern. Pero si es til hablar de cambio de paradigma, es para recordar que seria peligroso e ineficaz buscar laa soluciones a los problemas del siglo xxi nicamente en la "caja de herraniientas" del siglo xx. Mientras tanto, las (r)evo- luciones en el inundo del transpoi-te consisten, a menudo, en una reescritura innovadora del pasado: ?qu niejor ejeniplo que el del regreso triunfal (y "transfigurado") del tranva y de la bicicleta en las ciudades francesas? Hay que pensar el transporte de masas en el marcn del paradigma de la movilidad personal. Es slo apoyndose en la inteligencia "masivamenre paralela" del conjunto de los pa- sajeros (si saben~os dirigirla) y en los priiicipios del crorudsoz~rri~~g** (hacer de la multitud un reciirso), que uno podr abordar de otro modo los difciles problemas de la regulacin y del rlesarrollo de los grandes sistemas.
El campo de innovacin que se abre para el transporte urhano es de "iiaturaleza eco-lgica": iin tanto en busca de una nica solucin ptima, sino ms bien en busca de diversas maneras de riioverse y de vivir. Atravesamos uii perodo de trarisicin mayor en el que lo que est enjnego es el desarrollo duradero de la movilidad urbana, y esto supone una dinmica de innovacin coiitinua y de aprendizajes cruzados. Las soluciones actiiales, aun mejoradas. iio sern suficien- tes para afroutar este desafo. Las soluciones del maiiaria deberin
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* En ingls rii el original. v.] **En inpls en el original. [T.]
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buscarse en un nuevo paradigna, el de la movilidad. Para cornpren- der lo que est en juego habr que examinar la cuestin en tre, niveles:
El pasaje del traniporte a la movilidad, y del trnsito a la re- ligancia, que tsansforrna radicalmente los usos y los valores.
El pasaje del hardware al softzorire y el poder de las interfaces, que renuevan en profurididad los instrumentos y los me- dios.
La transformacin de los actores, las estrategias y las empre- sas operadoras de servicios de movilidad (este tercer rem desborda el marco de la presente ohra y slo ser esbozado en la ltima parte).
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Captulo 2 Del transporte a la movilidad: la mutacin de los usos
a innovacin en el transporte urbano est signada por una niuta- L .: cion de los usos marcada a su vez por la emergencia de la nocin de movilidad, que engloba y transforma la de transporte, y a la cual corresponde, en el plano del valor, el pasaje del "valor trnsito" al "valor religancia".
De la palabra "transporte" a la de "movilidad, el deslizamien- to de significado es mucho ms considerable de lo que podramos pensar. La nocin de transporte, con la dualidad que implican gra- nwticalnieiite el transportista y el transportado, expresa una cierta pasividad por parte de este ltimo. A su vez, sobrentiende que el mnviniiento no es un fin en s, sino un simple medio para ir de un punto a otro. de un origen a un destino. Sin ir ms lejos, eso es lo que iniplica la palabra "desplazamiento": ir de un sitio a otro. Por lo tanto, el transporte, profesionalmente definido como "gestin de flujo", se refiere a flnjos idealmente homogneos, constituidos por partculas equivalentes. La movilidad, en cuanto tal, toma de mo- delo de referencia a la persona singular y a su actividad (moverse, escoger, realizar combinaciones, etctera).
La movilidad como actividad
La nocin de movilidad cuduce a reconocer y a valorizar el carcter activo de la persona mvil. Esta valorizacin, que iniplica
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34 CEORGESAMAR
hasta una reinterpretacin del confort como comodidad dinmica ms que como relajamiento, se cruza con las preocupaciones por la salud y el bienestar como consecuencia del alargamiento de la vida til. Explica en parte la renovacioii de los modos "suaves" (bicicle- ta, caminata y otros iio motorizados), rebautizados desde hace poco como modos "activos". Pero hay orla iceta de la actividad del via- jero ahora mejor entendida: su actiiidad cognitiva. Sabemos desde hace tiempo que el desplazamiento en iiiia graii ciudad el uso de las redes de transportr no es algo tan sencillo. Qiie leer un mapa, particularmente de autobs, es una operacin compleja. lo niisnio que el uso de los distribuidores aiitomticos. Sabenios tambin que la menor perturbacin en las costumbres siimerge a niiiclios viajeros en la perplejidad. Eii la movilidad cotidiana, se obsei~a muy bien la importancia de esas capacidades para la accin. El profesor Alain Bertliozl%iuestra que la gestin de los movimientos del cuerpo es una de las principales tareas del cerebro, tanto o ms como las acti- vidades ms "mentales", en las ciiales generalmente se piensa (pen- samiento, memoria, razonamiento, etctera). Como dice con humor Olivier Houd:" "Son los cerebros quienes toman el mtro".
La movilidad para todos y a cada uno su movilidad!
El transporte y la movilidad no expresan una oposicin, sino un canibio de punto de vista: el transporte es un instrumento, un equi- pamiento; la movilidad es un atributo de las personas y de los obje- tos, pero es tambin, como loveremos, un atribnto de las sociedades y tambin de los territorios. Podemos pensar que esta evolucin, o por lo menos su toma de conciencia, se vio favorecida por los pro- gresos sociales de estos ltimos anos respecto de los derechos de los miniisvlidos, ms partictilarniente de las "personas con movili- dad reducida" (PMR). En efecto, esta expresin refleja bien la nueva comprensin de la movilidad como atribiito (o competencia) de la persona, considerada en su diferencia y en sus derechos. La idea de que las persoiias sean condenadas a uiia movilidad redncida es hoy inaceptable. Dicho de otro modo, la movilidad "no reducida" y -
'O Alain Berthor, Lri Serri du rnouwrnenl, Odile Jacob, 1997. " Olivier Houdc. "Que raisje?, Le3 100 1\40ti da iaps~c/,i,li>gir, PUF, 2008
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adaptada a las condiciones individuales ser, de aqu en adelante, un cuasiderecho del hombre y del ciudadano. Movilidad para todos y a cada uno su propia movilidad. tal es la consigiia de la sociedad contempor' .inea.
La movilidad, un derecho y un deber - Estar privado de iiiovilidad, cualquiera que sea la causa de esta privacin. es hoy una injusticia. La legislaciii relativa a la accesibili- dad para todos es una expresin clara de lo dicho, pero hay otras. La instauracin de "servicio miiiinio" de transporte pblico en nuriie- rosos pases constituye otra manifestacin del "derecho a la iiiovili- d a d . La idea de hacer de la iiiovilidad iin derecho social en sentido estricto (como hay ni1 derecho a la educacin o a la saludj se sostiene a veces" a partir de una visin segn la cual sin niovilidad asegurada los otros derechos (salud, educacin, justicia, entre otros) no podrian ser realmente ejercidos. Cmo, en efecto, ir al hospital sin mediar un desplazamiento efectivo? La movilidad tiende a transfonnarse en un derecho, y, por lo tanto, tambin en una obligacin, o al me- nos una imposicin social. Ninguno sabra vivir normalmente en la sociedad coiiteiiiporinea, trabajai; y asegtirar su m1 de ciudadano, sin la capacidad de movilidad. Le incumbe a cada individuo el mo- vimiento. "iiioverse", adquirir las coiiipetencias i~idispensables para ser capaces de una vida mvil.
Del transporte a la "vida mvil"
La inscripcih progresiva y (por el moniento) implcita de la mo- vilidad en la categora de los derechos sociales es tambin la a p w - sin de una profunda evolucin social: la movilidad debe ser, en lo sucesivo, el modo de vida estiidar de la sociedad y de las economas
t contemporneas. No existe hoy una actividad profesional, de ocio, de estudio, ni hasta de vida familiar, amistosa, asociativa o cultural, que pueda concebiise sin una capacidad relativamerite importante de mo- vimiento. C:onio lo veremos a continiiacin, una proporcin creciente
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36 GEORGES AMAR
de Las actividades de la vida cotidiana se realizan "en movilidad y no solan~erite en lugares fijos. No es exagerado decir que llevanios cada vez ms una "vida mvil". Por otra parte, si el automvil, el mtro y el avin heron los emblemas del transporte en el siglo xx, el calza- do deportivo y, sobre todo, el telfono mvil, el snimtpho~rc, son los emblemas del horno rnobilis fluido y conectado del siglo xxi. Cada vez ms instrumentos y servicios tienen por finalidad no slo asegurar un desplazamiento tan rpido como sea posible de un punto a otio. sino tambin facilitar" y dar valor a la vida mvil de los individuos. Ms all de los resultados medidos en ganancia de tiempo, ins all del enriquecimiento funcional y utilitario del tiempo de transporte: es "la experiencia invil" en s misma, en sus dimensiones sensibles y afecti- vas, ciilturales y relacionales, el objeto de los seivicios innovadores.
El paradigma de la movilidad, en cuanto se distin,pe (a veces discute, aunque en general engloba y generalizaj del pai-adigma del transporte, puede ser analizado, en el nivel de los usos, segn ocho diniensiones. De acuerdo con las nuevas rrlaciones que la movili- dad mantiene con el individuo, los lugares, el tiempo, el cuerpo, los otros, el trabajo, el entorno y los valores.
Homo mobilir: la emergencia de la "persona mvil"
El individuo codiseador y coprodudor de su propia movilidad
En el paradigma clsict~ del trarisporte, los individuos son con- siderados en modo pasivo y segiiii iin a priori de homogeneidad. Es el reino (decadente) del "viajero medio", suerte de horno econo- miciis, calculador racional de sus ventajas de tiempo en un universo de eleccin libre y de inforniacin perfecta. Este viajero racional busca siempre y en toda rii-cunstancia el camino mis corto, o po- see una "funcin utilitaria" qiie combina varios factoi-es (costos, seguridad, rapidez, etctera), factores stos que aqul sabe maxi- iriirar. Sabemos desde hace tiempo que los viajeros i-eales son slo -
' El concrpto de fa
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2. DELTRANSPORTE AL4 MOVILIDAD: ib MUTACION DE LOS USOS 37
un reflejo de este ideal, y que sus con~portamientos y sus elecciones obedecen a determinantes sociales y simblicos mucho ms com- plejos.14 Las seginentaciones cada vcz nis precisas de los viaje- ros, realizadas por los servicios de ?narhettn,g, tanto por categoras sociales, como por edades, por tipos de uso (iisuarios habituales, ocasionales, nmadas, peiidulares, etctera), han complejizado mucho la figura del viajero medio. Y cada vez ms asistimos, en inuchas de las redes, a una cada histrica: los usuarios habituales, qur constituan la p a n parte de los transportes colectivos, sor1 hoy en da minoritarios en coniparacin con los viajeros ocasionales. iAquella gente que "no hace todos los das lo misino" (los inismos trayectos) tiende a constitiiir la norma! Tal es el nuevo paradig- ma: la movilidad es a priori individiial, en la medida en que cada tino concibe 5u "cctel movilidad" (como dicen los qiiebequc~ises)'~ en funcin de sus necesidades y capacidades socioeconmicas. F- sicas y rognitivas, de la oferta disponible y de los sen.icios qiie les son propuestos. Al viajero se lo considera cada ver ms como uii coproductor (tanto eii el plano cognitivo como en el prctico) de sil movilidad. Se trata por otra parte de iina tendencia general a "hacer trabajar al consiimidor", en la que Internet no ha sido ms que un acelerador: IKEA, por tomar un ejemplo, durante mucho tiempo ha hecho de su cliente uii "profesional" del montaje (y del transporte) de sus muebles. ?El viajero es cooperador de su propia movilidad? Todava hace falta que tenga los medios y la capacidad. Los navegadores, los genanal tiovel asszstants,* y los miltiples servi- cios existenres, o los que se crearn, estarn all para ayudarle.
La movilidad como competencia y el empowerment del viajero hl mismo tiempo que la movilidad se vuelve un asunto indivi-
dual, la totalidad de los medios de transporte se diversifica. Cada
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S Trabajos rccirrites de In psicologa social muestran con claridad que la veloci- dad. por cjcmplo, es nn determinante importante pero no siempre doininanre eri la "eleccin modal" de los viajeros. Vansi los trabajos de Xavier Brisbois sobre las redes de mnibus 6-ancesas, entre otius.
' La expresin "ro
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vez Iiay nis "maneras de moverse,', ms medios y ms caininos po- sibles para ir de un punro a otro, cada uno con sus virtudes, sus ventajas y sus incoriveriientes. Movilidad a la carta: cada viajero, a priori multimodal, debe estar eri condicioiies de componer su pro- pia movilidad seguii las circunstaricias, los das, las teniporadas, los perodos de su vida. La capacidad de controlar una gran variedad de modos de transporte, de cotnbinarlos y de pasar de uno a otro fcilmente. es todava relativnmeiitr dbil.
Pai-a parafrasear una frmnla clebre, citando a Domiiiiqne Laousse: "On ne nuif pas mubile, o n le devirnl" ["No nacemos mviles, nos corivertimos eii mviles"]. El ser humauo debe aprender a ca- iriiriar ya que no le es completamente innato. Aprendemos a aridar en bicicleta, a nadar, a conducir un automvil. La habilidad para los transportes pblicos, la habilidad tcnica tanto como la social. y ms todava el control de una red multimodal urbana, tambiii se aprende. Una proporcin creciente de personas posee escasa experiencia. Porque una parte creciente de los iisnarios son no- irsidentes. turistas, visitadores, inmigrantes; porque cada vez ms los desplazamientos son ocasionales o estln atados a motivaciones menos repetitivas que el tradicional trayecto domicilio-ti-abajo, el cual ha disminnido mucho en estos veinticinco aos; y porque la red multimodal urbana se desarroll, se diversific considerable- mente y, en consecuencia, se complejiz. La habilidad i.elativa pro- niedio de los viajeros tiende a disminnir. Este promedio contiene graiides disparidades: hay a la vez "expertos", cada vez ms com- petentes y equipados (iPhoiiizados, si es que podemos decii-lo as), y "analfabetos en movilidad cada vez ms iiumerosos. Eii todo caso estamos seguros de que el control de la movilidad, dentro de un entorno urbano coniplejo y rico en potencialidades, coiistituir una de las exigencias de la vida social, casi al mismo nivel que la exigencia de saber leer o sumar.
En este contexto aparece una generacin de servicios y de equi- pos niya funciii es, precisaniente, potenciar las capacidades del viajero. Como veremos en los captulos siguieiires. el servicio pro- porcionado por los opera
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como em$owe~w~e?it" del viqero: se trata no slo de transportar, sino de ofrecer a las personas los medios de controlar, optimizar y orga- nizar su movilidad se
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persona mvil coiitempornea, que est en camino a transformarse en una "persona aumentada" o "persona ampliada".
Qu es un lugar en la era de la movilidad? 1
De las nuevas relaciones con los lugares
A continuacin revistaremos, brevemente, las diversas facetas de In vida (de la persona) mvil. Su relacin cou el espacio y con el lugar desempena un papel pni-ticulai; que puede sei- considerado utilizando escalas muy difereiites. A escala de paises o regiones, se manifiestan, eii efecto, variaciones culturales que afectan todas las dems facetas de la movilidad.
Las dimensiones culturales de la movilidad
Aqu slo sobrevolare la cuestin de las diversas maneras de vivir (y de organizar) la movilidad, ya que he abordado este tenia en una obra precedente,lH con varios ejemplos. Esta consideracin debemos ubicarla en el paradigma clsico del transporte: el espacio es en re- sumidas cuentas alzo abstracto. Un lugar es un punto en el espacio tridimensional, resumido por sus coordenadas, x, y; 2 . Ciertamente, completarenios la descripcin cori datos sociogeogrficos: zouas de empleo o de residencia, urbanas o nirales, de derisidad dbil o fiier- te, entre otras. Pero estas caractersticas se traducen en el diseno de las movilidades slo en trminos cuantitarivos. Para decirlo de oiro modo, la ingeniera del transporte estndar se formula en los mismos trminos terniina en las mismas soluciones "racionales" taiito en Londres, romo en Dakar o Nueva Delhi. El pnrndignia de la movilidad en el cual nos adentramos comprender niejor el "es- pritu del lugar".
Cabe i~cordar que Marcel Mauss, en su clebre texto ' l e s tech- niques du corps" ["Tcnicas del cuerpo"], coniienza por obsemar
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' * Mobihtix urhoines, logr de /o d,vecriia a l Le deooir d invenrion, Editiarir de I'Aubt., 2004.
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la diferencia radical entra la manera de marcha^. que tienen las in- fanteras britnicas y las francesas. lin esriidio reciente (pnblicado en Ncui Sczcrrtzlt eii 2007) compara la\ velocidades en nria treirite- na de ciudades del mundo. Las cnatro ms rpidas son Sin~apni; Copcnhague. MaJiid y Caiiron. Nueva York est en octava posicin, Londres en la dnodcima y Pars, decimosexta. 1.a diferencia en la velocidad pedestre entre la prirnrra y la trigsiiiia (Berna) rs nids de 50 por ciento. iA pesar de lo que podra creerse. la globalizacin no borr todas las diferencias! Ms all de los aspectos directamente mantificables y rnediblcs, podemos ~ > l ~ s e i v a i ~nuchos otros matices eri las prcticas de movilidades por todas partes en el mnndo. Me entretuve, por ejemplo, en anotar la gran diferencia en los modos de espera, eii una parada de autobs. entre pekineses y parisirios. Los primeros son mny pacientes, casi impasibles mientras el autobs Ile- ga, pero e s una "carrei-a de todos contra todos" tan proriio se abren las puertas. Los segundos, por el contrario, lucen uerviosos anres de la Ilesada del aritobs, pero sor1 ms bien disciplinados cuando ste llega.
La relacin con el tiempo depende, entonces, del Iiigar eri el qne nos encontremos. No se tiene prisa, paciencia o impaciencia del mismo modo en todas las ciiidades, en las ~rarides y en las pe- r l~~cas Conside~xnos de modo difcrcntc si un destiiio rsl "lejos" o "cerca", segn la ciudad donde se vive. Lo mismo ocurre con otras caractersticas de la movilidad (relacin con el cuerpo, con los otros, etc.). El paradigma de la movilidad invita a uiia aproximaciii mu- dio ms con~re ta '~ de las Formas g de cmo vivimos el movimiento, y del modo eri el q i r 6 ~ t r interfiere con los lugares.
Ms all del concepto de "desplazamiento"
El transporte, eii sii conrepciti clsica, es sinnimo de desplaza- miento. lo qrie exartamerite sigriifica: ir de nn punto a otro (dc sitio
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'" Eiiclariitidoerirnl6~icoquePrderi~KaplanutilizaenrulibroLa,\4itho,nor$o~i. d a objets, FYP zditions, 2009: "iodnrl' ' , "c e s t i
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a sitio, de liigar en lugar). Esto presupone una relacin jerrquica y causal entre movimiento y lugar: los lugares preceden y piden al movimiento que los una. Los lugares son los "orgenes" y los "des- tinos" de los desplazaniientos, y los motivan. Razoiiamos, entonces, conio si la vida pasara exclusivamente en lugares -all donde se vive, se come, se trabaja, se estndia. se distrae, etc. Se tiene cierta idea o imagen de la ciudad como nn principio de asociacin plinto a punto entre "actividades" y "lugares de actividad". El cine, por ejemplo. es (o era) a la vez una actividad y el lugar donde sta se efectiia. De cada actividad podemos decir que tiene un sitio dedicado. Si pensaiiios as, la fnncin del desplazamiento es ir pasando de uno a otro de estos lugares. De modo que podemos decir que el espacio y el tiempo del desplazamiento no tienen valor propio. Son "o~stos" que debemos ti-atar de minimizar. En una sociedad donde la movi- lidad se hace el modo de vida estndar, esta visin de las cosas es, al menos, insuficiente: el mo\imieiito "hace" los lugares tanto como a la inversa. La forma y la extensin de las ciudades estn aradas a la naturaleza de sus sistemas de transporte. Tal fenmeno de "escalo- namiento urbano" (rrrbon sfirawl), y el hbitat de densidad dbil que lo acoiiipaiia, son promovidos por- el automvil, al mismo tieiiipo qne hacen difcil el desarrollo de transportes colectivos pesados.
Una movilidad "transescalar"
Las escalas territoriales p o r ejemplo, la distincin entre lo urba- no, lo intenirbano, lo i~gional- permitieron segmentar de manera clara los desplazamientos durante iiiucho tiempo. Existen diferencias entre mudanzas, movilidades cotidianas y migraciones, sea por viaje turstico o por desplazamientos "excepcionales". Pero la emergencia de una vida mvil tiende a confundir estas fronteras. Si la mudanza es todava muy distinta de la movilidad urbana, su multiplicacin desde hace aproximadamente veinte aos ("los franceses tienen la mana de moverse", se$n la DATARIDLXT) condiice a conside- rarla corno una fornia de la movilidad de las personas, la cual coii- duce al desarrollo de senzicios adaptados (y no s61o de las empresas de miidamas). Ha" cada vez ms movilidades diarias intemrbanas. Los desplazauiientos de larga distancia, sean de ocio o profesiona- les, se integ~aii en la vida diaria. Una de las cosas que se ponen
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en juego en la nueva movilidad es precisamente la facilidad para cambiar de escala. Por ejemplo, combinar con habilidad un viielo intercontinental con un trayecto en autobs local o en automvil de alquiler La movilidad es cada vez ms "transescalar". La cuestin de las fronteras, a todo nivel, es tambin reformulada por la movilidad. Las fronteras no dejan de existir: se transforman. Una buena parte de los servicios en el mundo de Internet reposa sobre sistemas de "llaves" de identificacin, de cdigos PIN, de contraseias. La movi- lidad puede definirse como un paso de fronteras, puertas, umbrales, zonas. Inversamente, los territorios (de la vida mvil) tienen como fronteras los umbrales de los sistemas de movilidad (virtuales y rea- les), sus lugares y dispositivos de "cambios de cdigos", ms que de trazados geogrficos. De esta manera, la "zoniiicacin" de la tarjeta Navigo* determina, en la prctica, los contornos y la estructura de la regin tanto como las consideraciones administrativas. De ah surge la reivindicacin de una "rezonificacin" de este instrumento tarifa- no que hace las veces de verdadero pasaporte.
Del desierto a la recalificacin urbana
La codeterminacin o coevolucin de la ciudad y de sus trans- portes puede ser ilusu-ada de muchas formas. El caso relativamente reciente del tranva es un buen ejemplo. El tranva de este principio del siglo xxr es heredero del de principios del siglo xx, aunque di- fiere radicalmente de aqul. El cambio no concierne slo al vehculo o a los parmetros de la calidad de servicio, sino que se rehere a la relacin del sistema de transporte con la estructura urbana en la que se inscribe. sta es una de las razones de la propagacin del tranva en un gran nmero de ciudades. La creacin de una lnea de tranva a menudo ha sido acompaiada por importantes tareas de recalificacin urbana. Aveces, limitados a los abordajes inmedia- tos de la va, a veces, inclnyendo hasta una intervencin fachada a fachada, completados por remodelaciones (pistas para ciclistas, ban- cos, parquizacin, etc.) y elementos artsticos (incluyendo mobiliario urbano innovador). Ms all de estos aspectos de embellecimiento -
* Tarjeta-abono que perrnice iitilirar la red de transporte de !le-de-~ia~ice den- tro de roiias elegidas por el iisiiario. [TI
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y de organizaciii del espacio piiblico, el tranva muchas veces fiie el vector de una niieva identidad urbana, ms "verde", ms serena y ms innovadora. Este ejemplo iliistra el lazo profiindo que une la movilidad con el proyecto urbano y muestra que entre lugar y movi- miento hay determinacin recproca.
Del origen-destino al lugar como etapa: habitar la movilidad
En su libro Non-lielri (Sruil, 1992) [Los no lu.~ur,,s. Espacios del uno- nlmato, Gedisa, 19931, el antroplogo Marc Aiig designa con esta expresiii los espacios sin espesor histrico ni dimensin simblica, de los que el ser humano no se apropia y en los que queda annimo. Ofrece como ejemplos: los aeropuertos, las grandes cadenas hote- leras y los hipermercados (pero tanihin los campos de refugados). Enverdad, la divisiii de roles eiitir el Iiigar como no moviniieiito y el movimieni como no lugar se est difuminando.
En primer lugar, porque cada vez ins. vivimos la movilidad. Cabe recordar el eslogan de un fabricante de automviles (Renault) rii la dcada de 1990: el "uoitu.re d uiure" ["el automvil a vivir"]. Este tipo de enfoque se generaliza en la concepcin y en el diseo de un gran niimero de vehcul>: de transporte. Un ejrmplo sintomtico entre muchos otros: el A380 se define (contrariamente al Concorde, que es casi su anttesis) por su habitabilidad y los nninei-oros servi- cios que propone, incluida una ducha! Por el contrario, los lugares tendrn, en lo sucesivo, como calidad indispensable el ser accesibles en sentido airiplio: fciles para la salida, con accesos facilitados para todos, con estacionamiento, en proxiniidad de los sistemas de trans- porte, etc.
En este sentido, ~1 niodelo contemporneo de lugar es la etApa. De modo que, en una sociedad ms teida de nomadismo que de arraigo, en lugar de ver el movimiento como "entre" dos lugares fijados de antemano (origen y destino), habr que considerar, por el coiiti-ario, los lugares como "entre dos movimientos". En vez de considerar que somos fundamentalmente sedentarios, "residentes" quc de cuando en cuando nos desplazamos, sera ms exacto vemos como seres en rnovimiento, en los que la movilidad es el estado na-
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tural, pero que aveces paramos, nos posamos, para "rebotar mejor". En suma, todo lugar es un lugar de etapa, de escala. Las paradas y estaciones, los lugares de movilidad en general (y otros "lugares- mo~imientos") ,~~ son los espacios emhlemticos de la sociedad con- tempornea.
De la friccin a la adherencia
En el paradiopa clsico, el ideal es la fluidez absoluta. es decii; el moviiiiieiito en el vaco: ninguna prdida de energa por fric- cin, rendimiento mximo! Es ste el sueo que el avin realiz parcialniente despegando del suelo. Pero ya el ferrocarril, la inven- cin ms importante de la Revolncin industrial, lile una victoria contra la friccin y la resistencia del medio al movimiento. Y ms todava el transporte siibterrneo, el cual, al enterrarse, se liberaba de los "conglomerados de la ciudad", donde se pelean los vehicu- los de superficie. Sin embargo, vemos con estos ejemplos que, lejos de ser u11 simple obstculo, el contacto con el suelo, y ms amplia- mente con el tejido urbano, er uuo de los determinantes esenciales de cada modo de transporte. Cada tipo de movimierito se define por e1 grado v el gnero de "adherer~cia"~' en el que se inscriben los diferentes tipos de medios en los que se efecta. La adheren- cia es posiblemente aquello que Ientifica el mvil y le hace gastar energa, pero es tambien aquello que lo lleva (como el avinj y lo liga al siielo y al medio urbano en el sentido amplio del trmino, tanto espacial conio social. Si durante mucho tiempo la bsqueda del mximo de velocidad y de potencia en el transporte condu.jo a reducir o a descuidar las modalidades diversas de la adherencia (incluidas las paradas y las estaciones), hoy redescubrimos la im- portancia de estas. Los modos de aran adhesin, como la camina- ta, poseen virtudes que no tieneu los modos de adhesin dbil o discontinua (como el aviiin o el mifro) . Es porque est adherida a -
YO mimo iiirroduje erra nocin de lugar-movimieiito hace alginur aos, en Mobilitr iirboiner, Ioge de lo dairniti rt dmoir d 'inor?iilo?i, $.cit.
" Es para comprender las cualidades xlacionales de un niouirnienro qne he pro- puesto cste concepio de 'adlierenrii' en un ai iiculo para la revista Les Avinob de lo ~c/ 'e!rch~> 1176a171~>, n0 59/60, 1993, titulado "Pour izie cologie urhainc des transports".
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46 GEORGES AMAR -
la ciudad que la movilidad constituye una oportunidad de cono- cimiento de los territorios atravesados, r~descubriendo el espacio de vida de cada uno. En el nuevo paradigma de la movilidad, la adherencia -o religoiicia territorial-, si es ms bien utilizada que sufrida, puede convertirse en u11 recurso. La movilidad no es eatra- terri~orial, sino parte inte,qante de la ciudad.
Pero qu es un lugar en la era digital?
El impacto de las TIC mviles es tan graiide que la nocin misma de lugar parece a menudo cada en desuso; al menos en lo que tiene de estable, de arraigo o de perenne. Para tomar un ejemplo. ?todava necesitamos libreras? Seramos muchos, iinagi- no, los que lloraramos su desaparicin. Sin embargo, la cuestin est planteada: ilo virtual es tan cmodo! De hecho, ms que una oposicin simple de lo "virtual" de lo "real", asistimos a un mo- vimiento de redefinicin de ambos trniinos. Esto concierue del mismo modo a la reformiilacin de la nocin de lugar. Podemos abordar este tema a partir de un encuentro. Un ejemplo concreto nos dir mucho ms que un largo discurso: un dia, un amigo de un amigo, cuvo nombre y correo electr6nico conozco slo yo (y algunos otros, por inters profesional, que recibe11 los mos), me propone encontrarnos para trabajar juntos durante dos horas en un parque piblicoy2 confortable (era iiu hermoso da) y totalmen- te equipado de Wi-Fi (gratuito) y con algunas tonias elctricas. Me enva para esto un correo electrnico con las coordenadas del lugar y su acceso (estari6ii de rntro ms prxima), y agrega los dos elenientos siguientes: la fotografa, tomada ron su telfono mvil, d e una estatua histbrica cerca de la que l me esperara, y su propio retrato, para perinitirme reconocerlo. Vemos all cmo los aspectos fsicos, geogrficos e histricos, es decir, "presencia- les", por una parte, y digitales, virtuales, "distaiiciados", por otra, cooperan para devolver al lugar un sentido tradicional y a la vez contemporneo.
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22 ES una historia verdadera: eljardii en cuestin es Bryant Park en Manhattan. y las dor personas caii las que trabaje ese da hiemii 1)orniiiiqniie Laoiisse hrhany Toirnsend.
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Hemos encontrado el tiempo perdido! De las nuevas relaciones con el t iempo
El transporte mantiene una relacin estrecha con el tienipo. En el paradigma clsico, el tiempo interviene esencialmente a tra\.s de las nociones de horario, puntualidad, regularidad y velocidad. La puntualidad de los tl-enes franceses era muy repntada (a principios del siglo xx), a punto tal que se pona en hora el reloj vindolos pasar. Los valores que estn en juego aqu son la predictibilidad (es decir, la garanta sobre el tiempo de desplazamiento) y la gananciii de tiempo. Esta ltima constituye, por otra parte, el fundamento de la economa de los transportes, disciplina qne importa particii- larmente para la evaluacin y la elaboracin de los proyectos de infraestmcturas de transporte. Hoy en da, aunque siempre muy presentes, estas relaciones con el tiempo se estn modificando en forma considerable. La cuestin de las temporalidades se transfor- m, desde hace algunos aos, en una dimensin de la orpnir;iciii social y urbana.2% las polticas de ordenamiento del territorio cori- sideradas en trminos de espacio debemos aadir, en lo siicesivo. polticas de ordenamiento del tiempo. Lo demuestra la creaciri de "oficinas de tiempo compartido", primero en Italia eri la dcada de 1990, luego en numerosas ciudades de Europa. Abordar aqu tres transformaciones de la nocin de tiempo que afectan directamerite a los sistenias de transporte: de tiempo-distancia a tiempo-susiiicia; de tiempo previsto a tienipo real: de tiempo uniforme a ritiiios ur- banos; finalmente recordaremos otras diniensione5 teniporales (tal como, por ejemplo, la duracin de la vida) y sii relacin cori la iiio- vilidad.
Del tiempo-distancia al tiempo-sustancia
La nocin de tiempo en el paradignia clsico es lo que yo Ila- mara tiempo-distancia. Es un tienipo lioiiiogiieo (el mismo para todos, indiferente a las estaciones del ;ino o de la vida), medible
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J,e!ean~Paiil Bailly Edith Heurgon, iL'ouueaiir iij1hme.r urhainr: queL~ lronspoes?, Editions de i'Aube, 200 1
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48 GEORGES AMAR
(por relqjes exactos y confiahles), acumulable, que sirve de base a los clculos de la economa de transporte. Timt 1s vnoney,' y como l, no tiene olor. Es, en efecto, un equivalente del espacio modulado por una velocidad dada, un poco como los aos-luz. Alfa del Centauiu, la estrella ms prxima de nuestro sistema solar, est a 4,3 millones de aos luz. Podraiiios. sobre el mismo modelo, hablar de la hora- TAV vren de Alta Velocidad) [en francs TGVJ: Marsella est a 3 Iioras-TAV de Pars. Y del mismo modo. del minuto-subtrrrneo: Moiitparnasse est a 8 minutos-subterrneo de la Gard du Nord. Este tiempo-distancia (que es la distancia dividida por la velocidad: h = krniv) es un poderoso instruniento del paradigma del transpor- te. Nos sorprenderamos frente a estos mapas del territorio nacional metamorfoseados por el tieitipo-TAV En tales mapas. Lyon est ms "cerca" de Pars que Dieppe. Este tiempo tiene como caracterstica el estar vaco de contenido, ser homogneo y, por lo tanto, adicionable, es decir, un tieinpo que se puede calcular Adems, se trata menos de un tiempo que de nna "prdida de tiempo". Por consiguiente. la sola manera de "ganarlo" es reducirlo, a travs de un aumento de la velocidad.
Hay, por fortuna, otro tiempo, ms verdaderamente huitiano. "El ocio hace las horas r i i b largas y los aos rpidos", escriba Cesare Pavese. Uno comprende mejor a travs de esas palabras que si una actividad "toma su tiempo", a la inversa, cada gnero de actividad seqega un tipo de tiempo correspondiente. Saben~os, despus de todo, que no es lo mismo el rieitipo para los nios y los adultos; que los ciudadanos urbanos y los campesinos no tienen la misma percep- cin del tiempo; que es diferente si uno est enaniorado o no, si la pelcula es buena o no. ?Es esto slo una ilusin? Es, en todo caso, un tieiiipo vivido, coniplejo, maleable, parrialmeute subjetivo, afectivo, cultural. Es tiempo propiamente huniano que hace su entrada en la movilidad, parte integrante y natural de nuestra existencia, porque: laceptaramos "perder nuestro tiempo" durante nuestros desplaza- mientos, aun cuando stos leran breves? Direinos ms bien que la movilidad contiene dos dimensiones temporales: el tiempo-dis- tancia, acotado pero propicio a los clculos y a la optimizacin; y el
* En ingls eri el origirial. VI
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,, . tieinpo-siisrancia" (si potlt=riioi llamarlo as), sensilile y cal-gado de aft=rti> Los scnicios de transporte estarn cada vez riis iiivoluci-ados eii las combinaciones de estos dos tipos de tienil~o: cl tiempo que se gana abrevindolo y el tiempo que uno gana tmn
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caliracin, cambi profundamente la relaun con el horario y el intervalo previstos. Hay dos tipos de consecuencias. perectamente coherentes con el nuevo paradigma, que hacen del iiajeio un co- productor de su movilidad. Por un lado, la capacidad de cada uno para disponer, va Internet mvil, de una iatormaan actualizada sobre la disponibilidad de varios sistemas de uanspoi-re, informa- cin que permitir organizar y optimizar en tiempo real los despla- zamientos; por dar slo un ejemplo, cambiar de opcin eii caso de incoiivenieiites. Los sistemas de informacin upo 2.0 (de viajero a viajero) que meiicionaremos ms adelante. aumentan esta posibili- dad de control (o empomeri~~ent) del viajero. h r otra parte, la espe- ra, el elemento coiistitutivo de la experiencia de los m s p o r t e s p- blicos, esta cambiando de naturaleza. Los dispojiuros electrnicos que indican, eii cada estacin de mlia o de autobs. el nniero de minutos que hay que esperar para las dos prximas partidas, indu- ce una nueva relacin con el tiempo. El viajeio puede optimizar sus desplazamientos en funcin del estado del sistema de transporte, y as vivirlo de otro modo en el plano psicoi$co. Es nn cambio cou- sidcrable, porque libera al viajero de uria alienacin doble: la de esperar sin saber cunto tiempo, con una inquietud permanente, y la de no poder escoger con conocimiento de causa si es preferible cambiar de opcin o no.
La nociii de espera, en lo que tiene de pasiva o de penosa (tener paciencia es. etimolgicaiiiente, sufrir), riende a disiparse. La espera se nielve un tiempo de transicin utilizable, sea para una actividad (realizar ejercicios fsicos eri los alrededores, telefonear o enviar un correo electrnico), o para tener momentos de descanso (leer el pe- ridico, soar despierto, adormecerse, etc.).
Del tiempo uniforme a los ritmos urbanos: la pluralidad de los tiempos
El transpoi-te vivi mucho tiempo sobre la ficcin de un tiempo uniforme. Las diferencias respecto del largo del dia o de los anos fueron tomadas en coiisideracin, pero reducidas a sirnples variacio- nes de trfico o de demanda. Hay en los transportes una nocin de ritmo que nos es familiar: la alternancia de las horas pico y de las
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horas de poca actividad. stas corresponden a los ritmos sociales tal como han sido confeccionados por el trabajo en sus formas espacio- temporales tradicionales, las que justamente estn evolucionando. La desincronizacin de los tiempos sociales se vio acentuada por las Tic. As es como el noticiero de las 20 horas, en televisin, o las an horas fijas de las comidas familiares, son cada vez menos universales. La pluralidad de los ritmos de vida, individuales o de grupos limita- dos, tiende a atenuar las sincronas de masa. Incluso las vacaciones "largas" son menos marcadas. Se advierte en los transportes pbli- cos un escalonamiento de las puntas: ya no existen demasiados pe- rodos verdaderamente "vacos". Los desplazamientos por la noche, el sbado, el domingo, durante vacaciones escolares, conocieron un fuerte crecimiento. Pero al lado de esta reduccin de las variaciones cuantitativas, Ia diversidad cualitativa de los diversos tiempos es ms marcada y ms atendida.
El tiempo de la nochez*
No hace mucho que la movilidad nocturna es considerada a par- tir de sus diferencias de naturaleza respecto de la movilidad diurna. I sea en trminos de espei-a, de comportamientos o de ambiente, Ia noche no es una extensin simple del da. Ademis, las reglas de juego socioeconmicas de la noche sern importantes de aqu en adelante. La inmensa mayora de las grandes ciudades tienen una \ida nocturna (tanto de ocio como de trahajo) cada vez ms intensa, aunque en general se est todava lejos de la "ciudad 24 horas sobre 24". Sabemos que los franceses se acuestan dos horas ms tarde, en promedio, que hace veinte aiios.
Por otra parte, la vitalidad y el atractivo de las ciudades (en un marco de competencia urbana mundial), pasan por la organizacin de grandes acontecimientos (desde Noches Blancas hasta Juegos Olnpicos). La fiesta y el festival volvieron a ser una dimensin im- portante de la vida social urbana. Los rendimientos de los sistemas de transporte integrarn, en lo sucesivo, su capacidad de asegurar
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-; Vase la obra de Calherine Espi~iasse y Pegg) Buha~iar, Les Possngers de la riuit, L'Harmanon, 2004.
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estas movilidades eventuales, muchas veces masii'as y muy diferentes de las movilidades diarias.
Ilabsia que agregar a csta breve lista las nueijas relaciones coi1 el tiempo que aconipafian el pasaje al par-adigina de la inovili- dad, el "qu tiempo Iiace". L;i bicicleta oisece un buen ejemplo de su importancia, puesto que su u~i l i~ac in es sensible a las va- riaciones ineteoiolgicas ). reinpor-ales. De hecho, la informacin meteosolgica deviene ~ i i i coiiiponente clave de la gestin de la inovilidail.
El tiempo de la vida: la edad, las edades, la longevidad
Heiiios pasado del "tiempo (11 transporte" nico y uiiiioriiie, el mismo pai-a rodos, al tiempo plural de la movilidad. El tiempo biogrfico rs lino de esos "otros rienipos" del que forma partc de alioi-a en mis. No somos mviles del misino modo en la adoles- cencia qne despns de SO aos. Lna persoria anci;ina pucde estai- ms o ineiios apiirada que u11 joveii adulto, dar otros valores 21 tiempo, concederle otros sigiiificados y biisrar otms foriixir de esfuerzo fsico. Los desafos y, por lo tanto, los sei-vicios a ofrecei: ya sean de salud o de sociabilidad, por dar slo iiii par de ejem- plos. difieren mucho. El viejo proverbio segn el cual "los viajes forn~ari la jnve~itiid" podra aplicarse a las diterentes edades de 1. : ,i \ida.
Salud, longevidad, movilidad De las nuevas relaciones con el cuerpo
Las sociedades orcideritalcs conocicroii eii el curso del siglo xx una vel-dadera revoliiciii eii relacin al cuerpo. Hemos puesto sobre uri pedestai la belleza. el deporte, la,~uvenrud. la salud. Las ltimas dcadas trajcron un eitraordiiiario i~icrenieiito de la duracin de la vida, que 1-enueva sobre iiiinieiosos plaiios la cuestin de la relacin con el cuerpo. Esta ei-oli~rin se adviei-te en 10s u-ansportes, donde se pueden distingnir tres aspectos: la salud, el coiifort y el placer.
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2 DELTRANSPORTE A L4 MOVILIDAD: L4 MUTACION DE LOS USOS 53
Adems, el desai-roll dc las teciiologas transportables abre la pers- pectiva de un "cucrpo anipliado".
Una movilidad buena para la salud
La vinculacin saliidirnoiilidad clueda eiiioncei establecida. Los niimerosos trab,ljos de investigacin piisiei-nn recientenieiite en evi- delicia los lazos entre la actividad fsic:i y la resistencia del ciirrpo ;i di\rrsas patologas (enkirnedades cardiorasciilares. cncer. ctc.1. El depc>rie es slo uiia faceta, fiiialnirrite bastante i.estringida, d r iii1.r poltica general de salud incdiatire actividad fisica. Tal es el diax- nstico esLablecido por ,Jeaii-Fiariqois ibussaiiit en el infonnr pir- sentado en 2009 al ~niiiisrri-io fi-aiics de Salud, }- destinado a pre- parar el fu~iiro PNAPS (Programa Kaciorial de Prevenciii por las Actividades Fsicas o Depi>rtivas). La iiiiportancia de la actividad tsi- ca peridica es reconorid;i, en particular, para las persoii;is dc edad. En .knGrica del Noi-te, por ejemplo, surgieroii polticas iirbairas, Llamadas nclive li'ilig, pai-a combatir la depeiidriici.~ del ;iutomvil y siis rfccio, iief';i~tos, conio la obesidad. Estas polticas coiisisreii eii poner cl ciierpci en riiovirniento en todas las niodalidailes rie la i-ida diaria. Est.1 iiiieva oriviitacin de las polticas piiblicas de salud tiene conseciiriici;ir innirdiatas tanto en el campo dvl transporte corno en cl de la iiiovilidad.
No es slo uiia ocurrencia decir que la "niultimodalidad" es una presc~ipciii mdica: la facultad de Clediciiia nos ordeiia caminar por lo menos rnedia Iiora al di;i. and;ir eii bicicleta, sul~ir a pie al- p,~xi.'~scaleras. Habr;i cn Cliiiia (la ancdnia pertenece a Francois .k
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blcmtica de la salud en relacin con los transportes, evidentemente no ierniina aqu. La cuestin de la calidad del aire en los espacios urbanos est cada vez ms presente. Los organismos pblicos en- cargados de medirla (como Airpai-if, en he-de-~rance) disponen de iristninieritos de medicin y de anlisis. Estos iustrumeiitos. radares de todo tipo, conocieron un desarrollo importante y, sobre todo, una democratizacin gi-arias a la aparicin de "sensores" que pueden ser incluidos en los smortphones. La cuestin del ruido (priniera fuente de trastornos experimentada por la poblaciii urbana), as como la cuestin de la higiene y de los virus, forman parte directa o indirec- tamente de esta problemtica.
La movilidad "que desarrolla"
Basra con ir a una libirra para comprobar el ci-ecimiento r e p - lar de los sectoi-es temticos de "desarrollo persoriai'. Encontramos all de todo, desde libros de dietctica hasta libros de yoga, desde libros de gininasia hasta de autohipiiosis. libi-os relativos al arte de respirar y tainhin al de hacerse amigos. Entonces, comenzaiiios a comprender (la bicicleta h e un gran niaestro en la materia) que la movilidad urbana, cii su niultimodalidad, hoy bien comprendida, y en su adhesin al tejido social, cultural y econmico de la ciiidad. es en s misma, y ms alli del eje~ricio fsico st7itt11 J I ~ I S U , un instrumen- to formidable de desarrollo personal. La movilidad es buena para el cuerpo, pel-o tambin para el cel-ebro, para el enriquecimiento de la vida social. Hay un campo de nuevos servicios, en direccin a difererites segmentos de la poblacin, adulto, nio, etc.'"e hecho. la nocin de desarrollo toma aqiii un significado impoi-taiite y iiove- doso, completamente de acuerdo con el nuevo paradignia de la mo- vilidad, que pone el nfasis en el individuo, su propia competencia, su experiencia individual, su vida mvil. Los impactos del transpor- te sobre el desarrollo urbano, econmico y social son identificados desde hace tienipo (aun cuando no siempre sean fciles de evaluar). El pasaje de la lgica del flujo a la de la persona mvil (que es un ariadido antes que una sustitiiriii) se traduce, pues, natul-almente: -
" Vase i1 libro de Jarqueliur Bideaud, Olivier Houd y ]caLn-Lonii Pedinielli, L Iiornnie r w d
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al desarrollo territorial, externalidad ya conocida por el transporte en el enfoque clsico, debemos sumar, en lo sucesivo, el desarrollo personal. Pero otra diferencia sale a la luz en el plano metodolgico. En vez de considerar estos "efectos desarrolladores" como simples externalidades, es decir, como simples consecuencias, a veces felices y a veces no, de la actividad "central" (transportarse, desplazarse), los nuevos sistemas de transporte los integrarn, desde su defini- cin, traducindolos en "parmetros de concepcin". Para tomar un ejemplo muy comn, los automviles del maana sern disefiados (ya es el caso) para mejorar la postura de la columna vertebral de los pasajeros, teniendo en cuenta su anatoma. Los transportes co- lectivos del mafiaria sern imaginados para favorecer las relaciones sociales, profesionales y otras de sus pasajeros. Una de las perspec- tivas ms interesantes que se debe integrar en esta orientacin es la del envejecimiento. Cmo hacer del ag171,g (el paso de los aos) un proceso de desarrollo y no uno de declinacin? La movilidad en todas sus formas es nno de los terrenos ms prometedores desde esta mirada.
Una movilidad confortable
El confort es un parmetro de la concepcin de la oferta de transporte. Ms all del enfoque hnciorial clsico, fundado sobre la nocin de un pasajero estndar medio, el viajero debe ser conside- rado en su individrialidad y en la singularidad de sus caractersticas y sus necesidades. Esta direrenciacin, ms o menos planteada, se ti-aduce en el diseo de los vehciilos y en la oferta de servicio en el seno de los espacios de transporte, que ofrecern componentes y subcomponentes, ellos mismos diferenciados. La comodidad, que comprende la idea de lujo, ha estado ligada, por mucho tiempo, ms a los lugares (la casa) que al movimiento; a la esfera privada (y al automvil) antes que a la esfera pblica. La evolucin actual tiende a equilibrar esta situacin.
Los enfoques contemporneos de diseo urbano proponen a menudo tratar el exterior (plazas pblicas, por ejemplo) con los me- dios y las prcticas hasta ahora aplicados slo para los interiores (el saln). Cabe esperar que los progresos notorios del diseo que hoy
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predoiiiiiiari ciilLiir~11iiinre y coiitrol,iri las reiiiiiriales mviles (iPho- ne y otros) iiilliiyaii sobre los o ~ m s campos de la movilidad.
Placer y movilidad: las emociones
Despus de los ~rabajos rccic~ircr dc cli\~ersos investigadores en ciriicias cgriiri\~;is, como hlain Berrhiic l ixcr i> gi?i>scGpic
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2. DEL TRANSPORTEA LA MOVILIDAD. LA MUTACON DE LOS USOS 57
puedeii as moi-ilizarse cii el innreiit del dibro arquitectura1 del espacio del traiisportr.
Del cuerpo equipado a la "persona ampliada"
La iiirciicin i.eciente de la malera d r r-iiedas y d r la rriochil,~ o r ~ llana "chic" tiene, eri e1 fondo, algo mis sorp~.endcnte que la del GPS porttil: se podi-fa habei- iralirado liace un siglo, ya que no exige cle- niasiado5 coriocimientos cientficos o tecnolciios corno los adquiri- dos en los ultiiiios acis. Es porque la persona moderna es funcional- mente "nivil" que la maleta se Iiizo "con ruedas", que la mochila se iirbani7 v que el cal~ado se volvi confortablr. En esta ltima inclus- tria, cl c;ilzad llamado urbano iepresentar de aqu en nis una parte irnporra~ite de la pmdnccin y de las ventas, por ericinia dcl ralra- clo deportivo. Eri cierto sentido podramos alegar, si,miienclo a FI-ank Beaii." que es la vida nrbana contempornea nivil la que i~iverit el trlt.fii nidvil y e1 01-dcnador poi-titil, ms que a la in~ci-sa; del n~irm ,nodo qiic ya habia "inventado". Iiace algunas dcadas, el reloj de pnlsera, (1 el s:irid\rich. Las perspecti~as abiertas por la exti-ema niiniaturizaci6n dc Ii,' c.mponentes electrnicos, la llegada de rnate- i-iales nuevos (tejidos, por ejeniplo), sin Iiablar de la iianotecnl
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a la segunda fila. detrs del teclado, actualmente han retornado a tra- vs de los nuevos dispositivos de inteifaz.'"
El infierno son los otros? De las nuevas relaciones con los otros
Desde 2006, la SNCF [Compaa Nacional de Ferrocarriles Franceses] lanz un nuevo tipo de sei~ir io denominado iDTGV [en castellano iDTAV], que utiliza masivamente Interiiet para facilitar la compra, la reserva de pasajes, y tambibn para desari-ollar alginos productos iunovadores tales como iDTGVandCo. que le proporciona a los viajeros un sen~icio de "puesta en relariii" a bordo del tren pero preparado para la Web (inscripcin, pei-fil, moderacin, etc.); o incluso iDNiGH'T, para los viajeros noctmbiilos que pueden gozar de un ambiente musical con Dj en el bar v de uu espacio propicio para los intercambios. Este tipo de servicios, todava modesto en cantidad, ilustra con claridad uria tendericia a partir de la cual se considera la movilidad como un iiioniento de vida propicio para la vida social.
Ms all de las secuencias del transporte -sea en autobs, en m- fro, en aiitomvil o en bicicleta-, la movilidad caracteriza el modo de vida contemporneo. Vivimos mviles. Esta vida mvil ha sido esnidiada bastante poco en su naturaleza misma: ?qu hace y qu eiperiiiienta la gente durante su movilidad? La vida emocional y relacional. por ejemplo en el mtro, queda por ser estudiada, en la niedida cn que condiciona la vida de los viajeros, sus apreciaciones, el valor qiie contieren al tiempo. La movilidad bajo sus diversas mo- dalidades (urbana o no, rpida o lenta, etc.) implica formas espe- cificas de sociabilidad. Esto nos obliga a observar todas las facetas de la vida diaria en situacin mvil. Se ha vuelto comu trabajar en el tren o en el avin. lo cual no es lo mismo que hacerlo en una oficina "fija". Ha); desde Iiare tiempo, historias de ticciou, y remos aparecer formas literarias adaptadas a la paiitalla de los telfonos
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'u \'@asr karik Beao, op. cif
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niiiviles. Hay formas amorosas propias de Iris situaciones de movili- dad. Desde luego. no son tan mticas coino las del Titanic o las de Orient-Express. pero pueden ensearnos mucho sobre la realidad humana de nuestros transportes.
i El amor mvil y el "placer social" 1
Uii estudio reciente, basado eri el anlisis de cientos de iiien- sajes dejados en "sitios de encnent r~s ' "~ (que generalizan los pe- queos anuncios!. esclarece lo novelesco de la niorilidad. En estos sitios, las personas que conocieron un "flechazo", por ejeniplo en
1 el subterrneo, tratan de encontrar al o la que le sonri o le envi una mirada inquietante, etc. El carcter furtivo del contecimien- to, interrumpido brutalmente por el castaeteo de la puerta v la salida del ~at,ri. aade a estos amores un carcter a la vez trgico y leve (una "insoportable levedad", habra dicho Milan Kuridera). ! El anlisis de k a n % Bean inuestra que lo que se pone en juego en los mensajes de la \$'eh, suerte de botellas arrojadas al mar, es niinos el encueritro (iiiuy extrao) que la exp~.esin de una emo- ciu social de un gnero nnevo, correspondiente a la sociedad de la movilidad, es decir, la riiiestra. Se coinienra a comprender que, decididamente. no sucede "nada" en los espacios-tiempos de la movilidad, excepto relaciones y emociones humanas adaptadas a las especificidades de la movilidad urbana: el ritmo, el otro, el desconocido al alcance de la niano, la proximidad infranqneable, la diversidad humana, etc. Este tipo de enfoqiie mnestra al maro conio no tenamos costuiiibre de verlo. El transporte subterrneo no es el desierto afectivo, el vaco social que a menudo se cree. Lo cual demuestra tamhiri, notoriamente. que los afectos positivos (si consideramos as la seducciri y la curiosidad), y uo slo los afectos negativos, forman parte integrante de la vida del mt~o; que el "romance" propio de la movilidad urbana tieile caracters- ticas particulares: es speed, ritinadci por los movimieritns de la ciu- dad; proyoca secuencias cortadas; es una mezcla de virtual y real (?verdaderaniente me soriri o slo est eri mi cabeza, o le sonri a otrola?); est hecho de elemenlos microscpicos numerosos. La -
Par ejemplo, ~\w.lerevr>irfr
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60 CEORCESAMAR
vicia bucial del mlro es 1111 tipo de "pianctoii relacionaf. invisible, pnesto quc cada uiiid;id es pequeia, pero cuya m;isa acumiilada puedr s i l - cnuriiie (coino es el caso del iitoplaiicton, la principal materia rk.3 e11 13 hiosfcra).
Y desde li;ice iin tieiiipo no ha!; mis que flccliazos! El iii,jtro es cvidciitclneiite un urii~ersu alal>ra, el intercambio. Los lrahajos actualrs dc iii\,estigacin en ciencias cog- iiitivas'" se interesan cada rez ms por las sitiiacioncs colectii,as. cvncan una nocin de placer social fiindaniental para ciiil>i.eiidri- los espacios ~ihlicos.
TIC, relacin con los otros y movilidad
La niovilidd rc insci-ibr eii un coiilex~o que ha sido iiiodifica- do radicalnir~nte pni. el desarrollo de las .L'IC. I'odcmos decii; segn Philippe Lenioine, qiie con Internit v las tcrniinales niviles, el ceii- tiu de gravedad de la iiino~:aci&n teciii>lb~ica se dcsp1;iz d i manera significaiira: en i i r i pi-incipio centrada eii la esferz de I;i prr>ducciii (;iiit
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61 GEORGESAMAR
ivilidatl", cst eii el cora,On de estas iiiiitacioiies.
Del trabajo a distancia al trabajo mvil El rrlrrrabajo t i i i ~ . diir-ante mucho tieinpo, detractores, personas
que vean en l iin
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2. DELTRANSPORTE A LAMOVILIDAD: LAMUTACIN DE LOS USOS 65
que se desarrollan en iiiuchos pases), algunas horas por seniaria o algunos das al mrs, podemos trabajar en un tren, en tina estacin, en un parque pblico equipado de toma elctrica y de Wi-Fi, etc. Las prcticas llamadas cu-aiolking, que se apoyan en cooperaciones de corta duracin alrededor de los proyectos, utilizan para esto "lugares de trabajo'' diferentes y los recursos de las tecnologas de la informacin. As, el espacio pblico urhano contemporneo se convierte, en forma progresiva, en tina "infraestrtictura inteligente (y verde) de la vida mvil". Esto no es totalmente nuevo: tal era el sentido del equipamiento de las calles con bancos y urinarios pblicos y cabinas telefnicas, hoy en vas de extincin. En la ac-
i tualidad, se trata de reinventar No slo se debe acondicionar el espacio nrbano para hacerlo un espacio de recnrsos, sino tambin se trata de asegurar su legibilidad: un nuevo tipo de senaltica que amalgame lo virtual y lo real, y permita a la persona mvil detectar los recursos pnhlicos disponibles a lo largo de todo su recorrido.
j Resumiendo, el trabajo tanibiin se sumerge en la era de la iiiovili- dad, y aunque no siempre sin dolor o drama, se perfilan soltic~ones novedosas.
Una movilidad (eco)virtuosa Movilidad y calentamiento climtico
A pesar de que la problemtica de las diversas foriiias de po- lucin es ya una cuestin de larga data, la lucha contra el efecto nivernadeso y las emisiones de C o i se hicieron nna causa univer- sal y uno de los nuevos campos de negocios recin a principios de este siglo. El sector de las cleanteclo (tecnologas limpias, o verdes, o mcluso "ecotecnologas innovadoras") es considerado por muchos como uno de los ms importantes sectores de la industria del siglo m, sobre el cual comienza a ejercerse la competencia internacional. ;U mismo tiempo, es tino de 10s componentes clave de la poltica mternacional, que alimenta "acuerdos" y "protocolos" ms o nie- nos compartidos (de Kyoto en 1997-2005 hasta la conferencia de Copenhague en 2009).