gas natural
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Guía de conversión a GLP automotriz
La transformación de un vehículo propulsado por un motor de gasolina a otro que utilice el
GLP (Gas Licuado del Petróleo) no es complicada, ademas, se hace de tal forma (sistema
dual), para que el vehículo mantenga todos los elementos necesarios para seguir
funcionando "también" con gasolina y que el conductor con tan solo accionar un interruptor
(conmutador) pueda elegir que combustible usar en el momento deseado he inclusive
estando el vehículo en marcha. Es por ello que al instalar el equipo de GLP no modificamos
en nada la estructura interna del vehículo; solo le añadimos un nuevo equipo. La instalación
del equipo es tan sencilla que no dura más de 8 horas.
En la figura se ve un esquema, el vehículo normalmente se equipa con dos botellas de
combustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberías de cobre recocido
hasta una llave de paso que selecciona una o otra botella (conmutador), después pasa un
filtro para seguir a un reductor de presión gasificador, de este en estado de gas pasa otro
reductor de presión que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presión
inferior a la atmósfera, de forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual
forma que el nivel de la cuba es inferior al de surtidor de la gasolina y si no hay vacío en el
colector de admisión esta no sale (el vacío evidentemente se genera con el giro del motor, a
motor parado no hay vacío).
Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado liquido y una válvula accionada
por un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando llega a un nivel
máximo de combustible; este recipiente esta rodeado por otro que contiene agua del
sistema de refrigeración del motor, el GLP en estado liquido toma de aquí el calor de
vaporización que es bastante considerable, a continuación el gas pasa alreductor de presión
de gas, cuando el gasto hace bajar la presión y la cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en
estado liquido. Al alcanzar el gas una determinada presión en esta cámara, por no haber
gasto, cesa la vaporización del liquido coexistiendo las dos fases de liquido-gas.
El reductor de presión de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resorte
helicoidal y el segundo por membrana, también incorpora la electroválvula de paso de forma
que el gas llega a esta y de aquí al primer reductor.
Para vaporizar el GLP se precisa gran cantidad de calor, por ello sobre todo en tiempo frió,
los vehículos equipados con este sistema se ponen en marcha con gasolina y cuando están
calientes pasan a funcionar con GLP. Actualmente este paso de gasolina a GLP puede ser
automático, el selector tiene 3 o 2 posiciones, según fabricantes y equipos: gasolina, gas y
automático. En la ultima posición siempre que no haya una temperatura adecuada y gas
para el arranque, este se hace a gasolina. El selector hace imposible que los dos
combustibles puedan alimentar a la vez, las electroválvulas que dan paso a uno u otro
combustible están cerradas cuando no se activan, de forma que un fallo de corriente deja al
vehículo sin alimentación, para prevenir esto, en la de gasolina hay un paso en derivación
para puentearlo en caso de avería.
Aplicación a motores con carburador
La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gas pasa de la
botella (que lleva su válvula de cierre) al filtro -electroválvula de paso- y de este lo lleva al
reductor gasificador (que comprende en este caso el gasificador y los dos reductores) y por
fin el GLP pasa a la espita en el colector de admisión donde se carbura la mezcla. Se cuenta
también con una derivación del GLP que va después de la mariposa para mantener el ralentí
del motor. El reductor gasificador es calefactado por medio de las tuberías de refrigeración
del motor.
La alimentación de gasolina sigue intacta con su electroválvula de mando y la válvula en
derivación de mando manual.
Aplicación a motores con inyección de gasolina
Los motores con sistemas de inyección gasolina también pueden adaptarse para el uso de
GLP. Se puede adaptar tanto motores con sistemas de inyección monopunto como
multipunto. Como hemos visto anteriormente con los motores con carburador el equipo de
GLP se instala de forma paralela al sistema de inyección de modo que puedan convivir los
dos sistemas, dejando al conductor la opción de decidir que combustible utilizar. El equipo
de GLP es igual al estudiado anteriormente siendo el proceso de repostaje, almacenaje,
gasificación y conducción hasta el inyector, del cuerpo de mariposa (en la inyección
monopunto) o los inyectores en el colector de admisión (en la inyección multipunto).
El equipo que instalamos en la parte delantera del vehículo sirve para procesar el gas y
permitir su integración al motor y el tanque que va en la parte trasera, usado para
almacenamiento de combustible (ver gráfico inferior). El tanque tiene una electroválvula
múltiple que bloquea la salida del gas en caso de accidente.
Principio de funcionamiento
Los motores de gasolina funcionan con otros combustibles que no sean la gasolina sin
variaciones sustanciales en su construcción. Estos combustibles pueden ser el alcohol,
"petróleo" y keroseno. Con el alcohol van bien, con el petróleo y keroseno pican bielas y
hacen autoencendido (se puede corregir). el otro problema es que queman válvulas sobre
todo en motores antiguos preparados para gasolina "Super" con aditivos de plomo.
El GLP que se usa en el automóvil se le conoce con el nombre genérico de "butano" y en
realidad es una mezcla que puede llegar al 50% de propano. El GLP se almacena en botellas
de forma licuada a una presión que depende de la temperatura (5 kp/cm2 a 20ºC).
Gas Natural - GNV
Vehículos con Carburador
Ajustes manuales
En los motores de carburador, utilizamos el sistema de 2ª generación que tiene un interruptor que
alterna del combustible liquido para el gas natural (GNV) con marcación de la cantidad de gas dentro
del cilindro, reductor de la presión de 3 etapas con regulación eléctrica y ajuste manual de de la
salida de gas.
Vehículos con inyección electrónica con Catalizador Control electrónico
El sistema de 3 ª generación utiliza un gerenciador que cambia el combustible para Gas Natural
(GNV). Dispone de un reductor de presión de 3 fases con regulación eléctrica y control electrónico de
de la salida de gas para el motor.
La controladora LCS Plus
tiene un control de un
circuito cerrado que
supervisa la sonda lambda y modifica constantemente el flujo de salida de gas para quemar mejor el
combustible, generando así una mayor economía y menos emisiones de gases de escape.
GNV Aspirado CN-04
Dispositivo de comando electrónico que reduce la presión de GNV, lo que permite regular el flujo de
gas a cada petición del motor. Tiene tres fases de reducción de la presión, lo que le da la estabilidad
tanto en alta como en baja presión de alimentación, al variar la cantidad de gas almacenado, y de una
bobina de baja presión en la salida de la tercera fase. La absorción de calor recogida de líquido de
refrigeración del motor impide la congelación del reductor durante la caída de presión. El flujo de gas a
la marcha lento se obtiene a través del tubo principal por el vacío generado por el motor. Incluye un
dispositivo electrónico para partida y un sistema de seguridad que bloquea las electroválvulas en caso
de apagado accidental del motor.
CARACTERISTICAS: Reductor de presión GNV con tres etapas de reducción. Aplicación: los vehículos con convertidor catalítico y motores con sistemas de inyección o carburador. Tipo de combustible: GNV (gas natural de vehículos). Calefacción: líquido del circuito de refrigeración del motor. Temperatura de funcionamiento: -40 º C a 120 º C.Tensión de alimentación: 12 voltios nominales. Campo de funcionamiento a partir de 8 voltios a 16 voltios. Presión de prueba: 390 bar. Presión de Entrada: 15 bar mínimo y máximo de 260 bar. Presión en la Regulación de 1 ª. Etapa: 4 bar. Presión en la regulación de la la 2 ª. etapa: 1,5 bar.Presión de apertura de la válvula de seguridad: 6,5 bar. Pérdida máxima: <15 Ncm ³ / h (aire); Durabilidad estimada: 100.000 kilometros Transmisión máxima de GNC: 18,1 Kg / h Potencia máxima del vehículo: hasta 130 CV. Peso: 1,6 kg aproximadamente.
Vehículos con inyección electrónica con Catalizador Control electrónico
El sistema de 3 ª generación utiliza un gerenciador que cambia el combustible para Gas Natural
(GNV). Dispone de un reductor de presión de 3 fases con regulación eléctrica y control electrónico de
de la salida de gas para el motor.
La controladora LCS Plus
tiene un control de un
circuito cerrado que
supervisa la sonda lambda y modifica constantemente el flujo de salida de gas para quemar mejor el
combustible, generando así una mayor economía y menos emisiones de gases de escape.
GNV Aspirado TN1B
Dispositivo con comando electrónico que reduce la presión de GNV, lo que permite regular el flujo de
gas a cada petición del motor. Su funcionamiento es en tres etapas de reducción de la presión de GNV,
lo que permite la estabilidad en alta y baja presión y con una eletroválvula de alta presión que se
encuentra antes de la primera etapa de reducción de la presión. La absorción de calor, recogida de
líquido de refrigeración del motor, evita la caída interna de presión y la congelación de GNV. El flujo
de gas para el marcha lento se obtiene por el tubo principal a través del vacío generado por el motor.
Incluye un dispositivo electrónico para partida y un sistema de seguridad que bloquea la eletroválvulas
en caso de apagado accidental del motor.
DATOS TÉCNICOS
Tipo de reductor: 3 etapas con dispositivo de partida
electrónico, y marcha lento controlada por el vacío del motor.
Uso: para los vehículos a inyección, carburador y turbo (inyección con catalizador deberá estar
acompañado del LCS PLUS).
Tipo de combustible: GNV (Gas Natural Vehicular)
Cuerpo: Alumínio
Calefacción: líquido del circuito de refrigeración del motor
Presión de prueba: 300 bar
Presión de entrada: 220 bar
Presión de trabajo 1 ª etapa: 3,5-4,7 bar
Presión de trabajo 2 ª etapa: 1,5 bar
Fuente de alimentación: 12 V D.C.
Eletroválvula de alta presión: 20 W
Potencia de la bobina de la eletroválvula de marcha lento : 18 W
VERSIONES
TN1 / B (estándar): hasta 130 HP
TN1 / B (expandido): desde 130 HP a 190 HP
TN1 / B (super expandido): de 190 HP a 220 HP
GNV Aspirado TN1B SIC
Con dispositivo de control electrónico que reduce la presión de GNV, lo que permite regular el flujo de
gas a cada petición del motor. Su funcionamiento es de tres etapas de reducción de presión de GNV, lo
que permite la estabilidad en alta y baja presión y con una eletroválvula de alta presión que se
encuentra antes de la primera etapa de la reducción de la presión. La absorción de calor, recogida del
líquido de refrigeración del motor, evita la caída de la presión interna y la congelación de GNV. El flujo
de gas para la marcha lenta es por presión positiva desde la segunda etapa y se lleva a cabo a la
salida a través de un conducto separado del flujo principal. Incluye un dispositivo electrónico para la
partida y un sistema de seguridad que bloquea las eletroválvulas en caso de apagado accidental del
motor.
DATOS TÉCNICOS
Tipo de Reductor: 3 etapas con dispositivo de partida electrónico y marcha lenta a presión positiva.
Uso: para los vehículos a inyección, carburador y turbo (inyección con catalizador deberá estar
acompañado del LCS PLUS)
Tipo de combustible: GNC (Gas Natural Vehicular)
Cuerpo: Aluminio
Calefacción: líquido del circuito de refrigeración del motor
Presión de prueba: 300 bar
Presión de entrada: 220 bar
Presión de trabajo 1 ª etapa: 3,5-4,7 bar
Presión de trabajo 2 ª etapa: 1,5 bar
Fuente de alimentación: 12 V D.C.
Potencia de la bobina de la Eletroválvula de alta presión: 20 W
Potencia de la bobina de la eletroválvula de marcha lenta: 18 W
VERSIONES
TN1 /B SIC (estándar): hasta 130 HP
TN1 / B SIC (expandido): desde 130 HP a 190 HP
TN1 / B SIC (super expandido): desde 190 HP a 220 HP
GNV Aspirado TN1B SIC Expandido
Dispositivo comando electrónico que reduce la presión de GNV, lo que permite regular el flujo de gas
a cada petición del motor. Su funcionamiento es en tres etapas de reducción de la presión de GNV, lo
que permite la estabilidad en alta y baja presión y con una alta presión y con una eletroválvula de alta
presión que se encuentra antes de la primera etapa de la reducción de la presión. La absorción de
calor, recogida de líquido de refrigeración del motor, evita la caída de la presión interna y la
congelación de GNV. El flujo de gas para la marcha lenta es por presión positiva desde la segunda
etapa y se lleva a cabo a la salida a través de un conducto separado del flujo principal. Incluye un
dispositivo electrónico para partida y un sistema de seguridad que bloquea las eletroválvulas en caso
de apagado accidental del motor.
DATOS TÉCNICOS
Tipo de Reductor: 3 etapas con dispositivo de partida
electrónico y marcha lenta a presión positiva.
Uso: para los vehículos a inyección, carburador y turbo (inyección con catalizador deberá estar
acompañado por el LCS PLUS).
Tipo de combustible: GNV (Gas Natural Vehicular)
Cuerpo: Aluminio
Calefacción: líquido del circuito de refrigeración del motor
Presión de prueba: 300 bar
Presión de entrada: 220 bar
Presión de trabajo 1 ª etapa: 3,5-4,7 bar
Presión de trabajo 2 ª etapa: 1,5 bar
Fuente de alimentación: 12 V D.C.
Potencia de la bobina de la eletroválvula de alta presión: 20 W
Potencia de la bobina de la eletroválvula de la marcha lenta: 18 W
VERSIONES
TN1 /B SIC (estándar): hasta 130 HP
TN1 / B SIC (expandido): desde 130 HP a 190 HP
TN1 / B SIC (super expandido): de 190 HP a 220 HP
GNV Aspirado TN1B SIC Super Expandido
Dispositivo con comando electrónico que reduce la presión de GNV, lo que permite regular el flujo de
gas a cada petición del motor. Su funcionamiento es en tres etapas de reducción de la presión de GNV,
lo que permite la estabilidad en alta y baja presiones y con una alta eletroválvula de alta presión que
se encuentra antes de la primera etapa de reducción de la presión. La absorción de calor, recogida del
líquido de refrigeración del motor, evita la caída de la presión interna y la congelación de GNV. El flujo
de gas para la marcha lenta es por presión positiva desde de la segunda etapa y se lleva a cabo a la
salida a través de un conducto separado del flujo principal. Incluye un dispositivo electrónico para la
partidas y un sistema de seguridad que bloquea la eletroválvulas en caso de apagado accidental del
motor.
DATOS TÉCNICOS
Tipo de Reductor: 3 etapas con dispositivo de partida electrónico y marcha lenta a presión positiva. Uso: para los vehículos a inyección, carburador y turbo (inyección con catalizador deberá estar acompañado por el LCS PLUS). Tipo de combustible: GNV (Gas Natural Vehicular) Cuerpo: Aluminio Calefacción: líquido del circuito de refrigeración del motor Presión de prueba: 300 bar Presión de entrada: 220 bar Presión de trabajo 1 ª etapa: 3,5-4,7 bar Presión de trabajo 2 ª etapa: 1,5 bar Fuente de alimentación: 12 V D.C. Potencia de la bobina de la Eletroválvula de alta presión: 20 W Potencia de la bobina de la eletroválvula de marcha lenta: 18 W VERSIONES
TN1 /B SIC (estándar): hasta 130 HP TN1 / B SIC (expandido): desde 130 HP a 190 HP TN1 / B SIC (super expandido): de 190 HP a 220 HP
Vehículos con inyección Electrónica con catalizador Inyección secuencial
El sistema de inyección secuencial Landi Renzo OMEGAS es de la nueva generación de sistemas para
la conversión de gasolina a GNV. El principio con el que el ECU OMEGAS determina los tiempos de la
inyección que se realizan en los inyectores de gas se basa en la obtención, durante la operación a gas,
de los tiempos de inyección de gasolina en impedancias de emulación internas a la propia ECU
OMEGAS.
Por lo tanto, el control del
motor se realiza por la
central de gasolina mientras
la central de gas debe
ocuparse de transformar a los comandos generados por la primera a los inyectores de gasolina, en
comandos adecuados para los inyectores de gas. Desde el punto de vista de mantener una perfecta
coherencia con el sistema de gasolina, el ECU OMEGAS realiza la inyección de gas en el propio cilindro
sobre el cual se obtuvo el tiempo de la inyección relativo a la gasolina.
De una manera informal, podemos decir que la central de gas convierte una determinada cantidad de
energía que debería de ser libertada por medio de gasolina en una cantidad correspondiente de
energía que será efectivamente liberada por el gas.
La conversión de los tiempos de inyección de gasolina para los tiempos de inyección a gas se celebra
en una serie de parámetros, obtenidos por la ECU gas, más allá de los tiempos de inyección de la
gasolina: la presión del gas en el “rail” de inyectores , la temperatura del gas, la temperatura del agua
del motor, la rotación del motor y el voltaje de la batería
GNV Presion positiva NG1-2
El NG1-2 es un reductor monoestágio de membrana, con una indemnización por vacío. La absorción de
calor, recogida del líquido de refrigeración del motor, evita la caída de la presión interna y la
congelación de GNV. Tiene eletroválvula de gas con filtro y válvula de seguridad interna. Está
calibrado para una presión de salida de 2 bar (200 kPa) superior a la presión en el colector de
admisión.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Peso: 1670 g
Capacidad nominal de funcionamiento: 22 kg / h
Temperatura de funcionamiento: -20 ÷ 120 ° C
Presión de calibración de la válvula de seguridad: 3 bar (300 kPa)
Presión de trabajo: 2 bar (200 kPa)
Características eléctricas de la bobina: EV 12 V 20 W
Certificación: E 13-110R -000098
GNV Presión Positiva NG2-2
El NG2-2 es una reductor de dos etapas de membrana con una indemnización. La absorción de calor,
recogida de líquido de refrigeración del motor, evita la caída de la presión interna y la congelación del
GNC. Tiene eletroválvula de gas con filtro y válvula de seguridad interna. Está calibrado para una
presión de salida de 2 bar (200 kPa) superior a la presión en el colector de admisión.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Peso: 2250 g
Capacidad nominal de funcionamiento: 40 kg / h
Temperatura de funcionamiento: -20 ÷ 120 ° C
Presión de calibrado de la válvula de seguridad: 8 bar (800 Kapp)
Presión de trabajo aspirado: 2 bar (200 kPa)
Características eléctricas de la bobina: EV 12 V 20 W
Certificación: E 4-110R-000022
GNV Presión Positiva NG2-2.5 Turbo
El NG2-2, 5 es un reductor de dos etapas de membrana con compensación por vacuo. La absorción de
calor, recogida del líquido de refrigeración del motor, evita la caída de la presión interna y la
congelación de GNV. Tiene eletroválvula de gas con filtro y válvula de seguridad interna.
Está calibrado para una salida de presión de 2,5 bar (250 kPa) superior a la presión en el colector de
admisión.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Peso: 2250 g Capacidad nominal de funcionamiento: 40 kg / h Temperatura de funcionamiento: -20 ÷ 120 ° C Calibrado la presión de la válvula de seguridad: 8 bar (800 kPa) Presión de trabajo aspirado: 2,5 bar (200 kPa) Características eléctricas de la bobina: EV 12 V 20 W Certificación: E 4-110R-000022
Gas Licuado - GLP
Vehículos con inyección electrónica sin catalizador
Motores con inyección electrónica de combustible - sin catalizador.
En los motores con inyección electrónica sin catalizador, utilizamos Sistema de 2ª generación que tiene un conmutador que alterna del combustible liquido para GLP con marcación de la cantidad de gas dentro del cilindro, reductor de presión de 2 etapas con accionamiento eléctrico y ajuste manual de salida de gas.
Vehículos con inyección electrónica sin catalizador
Motores con inyección electrónica de combustible - sin catalizador.
En los motores con inyección electrónica sin catalizador, utilizamos Sistema de 2ª generación que tiene un conmutador que alterna del combustible liquido para GLP con marcación de la cantidad de gas dentro del cilindro, reductor de presión de 2 etapas con accionamiento eléctrico y ajuste manual de salida de gas.
Vehículos con inyección electrónica con Catalizador Vigilancia Electrónica
Sistema de 3ª Generación LCS Plus
Landi Renzo, desde 1950 líder tecnológico en el sector de GNV, hay desarrollado la LCS Plus para ofrecer al mercado mundial un producto con las siguientes diferencias: - Garantizar una excelente manejabilidad, potencia y consumo de GNV y, sobre todo, un perfecto control de las emisiones de contaminantes; - Garantizar la facilidad de instalación y calibración, resultado garantizado y la eliminación del retorno.
GLP Aspirado SE 81
Dispositivo con comando electrónico que reduce la presión de GNV, lo que permite regular el flujo de
gas a cada petición del motor. Su funcionamiento es en dos etapas de reducción de la presión de GLP,
lo que permite la estabilidad en alta y baja presiones. La absorción de calor, recogida del líquido de
refrigeración del motor, evita la caída de la presión interna y la congelación de GLP. El flujo de gas
para la marcha lenta es obtenida por el conducto principal gracias a el vacio generado por el motor.
Incluye un dispositivo electrónico para partida y un sistema de seguridad que bloquea las
eletroválvulas en caso de apagado accidental del motor.
DATOS TÉCNICOS
Tipo de Reductor: 2 etapas con dispositivo de partida electrónico y marcha lenta, controlad por el vacio del motor. Uso: para los vehículos a inyección y turbo (inyección con catalizador deberá estar acompañado por el LCS PLUS). Tipo de combustible: GLP (Gas Licuado de Petróleo) Cuerpo: Aluminio Calefacción: líquido del circuito de refrigeración del motor Presión máxima de entrada: 45 bar Presión de trabajo 1 ª etapa: 0,8 bar Fuente de alimentación: 12 V D.C. Potencia de la bobina eletroválvula: 14 W
VERSIONES
SE-81 (estándar): hasta 130 HP SE-81 (extendido): desde 130 HP a 250 HP SE-81 (super extendido): más de 250 HP
GLP Aspirado SE 81 SIC
Dispositivo con comando electrónico que reduce la presión de gas licuado lo pulverizando permitiendo
regular el flujo de gas a cada solicitud del motor. Su funcionamiento es en dos etapas de reducción de
la presión del GLP, que permite estabilidad tanto en alta cuanto en baja presión. La absorción de
calor, recogida del líquido de refrigeración del motor y la reducción de la presión hacen la vaporización
del GLP. El flujo de gas para la marcha lenta es por presión positiva desde la segunda etapa y se lleva
a cabo a la salida a través de un conducto separado del flujo principal. Incluye un dispositivo
electrónico para partida y un sistema de seguridad que bloquea las eletroválvulas en caso de apagado
accidental del motor.
DATOS TÉCNICOS
Tipo de reductor: 2 etapas con dispositivo de partida
electrónico, y marcha lenta, controlada por el vacío
del motor.
Uso: para los vehículos a inyección, carburador y turbo inyección con catalizador deberá estar
acompañado por el LCS PLUS).
Tipo de combustible: GLP (Gas Licuado de Petróleo)
Cuerpo: Aluminio
Calefacción: líquido del circuito de refrigeración del motor
Presión máxima de entrada: 45 bar
Presión de trabajo 1 ª etapa: 0,8 bar
Fuente de alimentación: 12 V D.C.
Potencia de la bobina eletroválvula: 14 W
VERSIONES
SE-81 SIC (estándar): hasta 130 HP
SE-81 SIC (expandido): desde 130 HP a 250 HP
SE-81 SIC (super plus): por encima de 250 HP
GLP Aspirado SE 81 Turbo
Dispositivo con comando electrónico que reduce la presión de gas licuado lo pulverizando permitiendo
regular el flujo de gas a cada solicitud del motor. Su funcionamiento es en dos etapas de reducción de
la presión del GLP, que permite estabilidad tanto en en alta cuanto en baja presión. La absorción de
calor, recogida del líquido de refrigeración del motor y la reducción de la presión hacen la vaporización
del GLP. El flujo de gas para la marcha lenta es obtenido por el conducto principal gracias al vacio
generado por el motor. Incluye un dispositivo electrónico para partida y un sistema de seguridad que
bloquea las eletroválvulas en caso de apagado accidental del motor.
DATOS TÉCNICOS
Tipo de reductor: 2 etapas con dispositivo de partida electrónico, y marcha lenta , controlada por el vacío del motor. Uso: para los vehículos a inyección, carburador y turbo (inyección con catalizador deberá estar acompañado por el LCS PLUS). Tipo de combustible: GLP (Gas Licuado de Petróleo) Cuerpo: Aluminio Calefacción: líquido del circuito de refrigeración del motor Presión máxima de entrada: 45 bar Presión de trabajo 1 ª etapa: 0,8 bar Fuente de alimentación: 12 V D.C. Potencia de la bobina eletroválvula: 14 W
VERSIONES SE-81 (estándar): hasta 130 HP SE-81 (expandido): desde 130 HP a 250 HP SE-81 (super expandido): más de 250 HP
Vehículos con inyección electrónica con catalizador Inyección Secuencial
Sistema de 5 ª Generación con inyección GLP multipunto secuencial
El sistema de inyección secuencial Landi Renzo OMEGAS es la nueva generación de sistemas de
conversión de gasolina en gas licuado de petróleo (GLP). El principio con el que el ECU OMEGAS
determina los tiempos de la inyección que se realizan en el inyector de gas se basa en la obtención,
durante la operación con el gas, de los tiempos de inyección de gasolina en impedancias de
emulación internas de la propia ECU OMEGAS.Por lo tanto, el control del motor se realiza por la central
de gasolina, mientras que la central de gas debe ocuparse de transformar a los comandos generados
por la primera a los inyectores de gasolina, en comandos adecuados para los inyectores de gas.
Desde el punto de vista de mantener una perfecta coherencia con el sistema de gasolina, el ECU OMEGAS realiza la inyección de gas en el propio cilindro sobre el cual se obtuvo el tiempo de inyección relativa a la gasolina. De una manera informal puede decirse que la central de gas convierte una determinada cantidad de energía que debería de ser libertada por medio de la gasolina para una cantidad correspondiente de energía que va a ser en realidad libertada por el gas.
La conversión de tiempos de inyección a gasolina para los tiempos de inyección a gas se celebra basados en una serie de parámetros obtenidos por el ECU gas, más allá de los tiempos de la inyección de la gasolina: la presión del gas en el %u201Crail%u201D de inyectores, la temperatura del gas, la temperatura de la agua en el motor, la rotación del motor y el voltaje de la batería. Landi Renzo OMEGAS puede utilizar 3 tipos de inyectores en función de las características del motor en que está instalado.
GLP Presión Positiva IG1
El IG1 es un reductor-vaporizador de dos etapas de membrana. La absorción de calor, recogida del
líquido de refrigeración del motor y la reducción de la presión hacen la vaporización del GLP. cuenta
con una válvula de seguridad interior y electroválvula de gas con filtro.
Está calibrado para una presión de salida de 0,95 bar (95 kPa) superior a la presión en el colector de tubos de admisión. El flujo de trabajo es de 40 kg / h.