formato impacto ambiental del transporte y su mitigación

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

TRABAJO FINAL DE INVESTIGACIÓN

TITULO

IMPACTO AMBIENTAL DEL TRANSPORTE Y SU MITIGACIÓN

ALUMNO

GÓMEZ ROJAS MANUEL STEVEN FRANCOIS

COD. UNI 20084043B

CURSO

PLANEAMIENTO URBANO Y REGIONAL I

AU - 411 K

PROFESOR

ING. FRANCISCO MONTERO CÓRDOVA

BACH. MIGUEL ÁNGEL UQUICHI CAMPOS

2012 I

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PLANEAMIENTO URBANO Y REGIONAL

IMPACTO AMBIENTAL DEL TRANSPORTE Y SU MITIGACIÓN 2

ÍNDICE DE CONTENIDO

ÍNDICE DE TABLAS ............................................................................................................................... 3

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................................. 4

INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 5

CAPITULO 1: MARCO CONCEPTUAL .................................................................................................... 6

1.1 ASPECTOS GENERALES .............................................................................................................. 6

1.2 CONTAMINANTES QUÍMICOS ................................................................................................... 7

1.3 CONTAMINANTES ACÚSTICOS .................................................................................................. 9

CAPITULO 2: GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE .............................................................................. 11

2.1 CONTRIBUCIÓN DEL TRANSPORTE A LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE .................................... 11

2.2 EFECTOS EN LA SALUD ............................................................................................................ 12

2.3 EFECTOS EN EL CAMBIO CLIMÁTICO ....................................................................................... 14

CASO 1: Efectos del cambio climático – Bangladesh ................................................................ 15

CASO 2: Efectos del cambio climático – China ......................................................................... 15

2.4 TRANSPORTE SOSTENIBLE ....................................................................................................... 16

2.4.1 Inventario de Emisiones ................................................................................................... 17

2.4.2 Seguimiento de la calidad del aire ................................................................................... 19

2.4.3 Modelación de la Calidad del Aire .................................................................................... 20

2.5 PROGRAMAS INTERNACIONALES ............................................................................................ 21

BANCO MUNDIAL: Iniciativa de Aire Limpio ............................................................................. 21

UNEP/WHO/SEI /KEI: Contaminación del Aire en las Mega Ciudades de Asia ......................... 22

ONU/UNEP: Programa de Ciudades Sostenibles (PCS) ............................................................. 22

CAPITULO 3: MITIGACIÓN DEL RUIDO .............................................................................................. 23

3.1 SONIDO VIAL ........................................................................................................................... 23

3.2 EFECTOS SOBRE LA SALUD ...................................................................................................... 24

3.3 MITIGACIÓN DEL RUIDO.......................................................................................................... 25

CAPITULO 4: RESUMEN Y CONCLUSIONES ........................................................................................ 27

4.1 RESUMEN ................................................................................................................................ 27

4.2 CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 28

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 29



ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Tamaño de las Partículas Contaminantes ........................................................................... 7

Tabla 2: Porcentaje urbano de la población europea potencialmente expuesta a aire

contaminado entre los años 1997 y 2007. .......................................................................... 8

Tabla 3: Fuentes de contaminación del aire, efectos y pautas directrices de salud para los

principales contaminantes del aire ...................................................................................... 9

Tabla 4: Niveles típicos de sonidos encontrados en la vida diaria y la industria ............................ 10

Tabla 5: Emisiones de los vehículos comunes ................................................................................ 12



ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Porcentaje de población urbana residente en zonas donde las concentraciones de

contaminantes son superiores a los límites / valores objetivo, países miembros de la

EEA, 1997-2007; ................................................................................................................ 8

Figura 2: Emisiones de CO2 de transporte vehicular por regiones mundiales. .............................. 11

Figura 3: Esquema de Interrelación de Gestión de la Calidad del Aire; ......................................... 16

Figura 4: Esquema de Interrelación de la Gestión de la Calidad del Aire Simplificado; ................. 17

Figura 5: Fuente Puntual “Fundición de cobre en Ilo-Perú” ........................................................... 18

Figura 6: Fuente Lineal “Congestión de transito en una calle de Bangkok” ................................... 18

Figura 7: Fuente de Área “Depósito de residuos en Lagos, Nigeria” ............................................. 18



INTRODUCCIÓN

En los últimos años, los problemas de contaminación ambiental han adquirido tal

magnitud y diversidad que la sociedad ha ido tomando cada vez mayor conciencia de

los riesgos actuales y más aun de los potenciales.

La ciudadanía ah puesto en práctica soluciones medio ambientales típicas que si bien

son populares no siempre son adecuadamente técnicas, económicamente viables y

socialmente factibles.

Para plantear soluciones que no solamente suenen bien sino que además puedan

ponerse en práctica y mejores y preserven el medio ambiente, se necesita contar un

buen conocimiento de problema, en nuestro caso necesitamos conocer bien las

fuentes y grados de contaminación del sector transporte, para que el gobierno

central en sus políticas de desarrollo sostenible pueda formular modelos de gestión.

Nuestra ciudad de lima sufre altos niveles de contaminación vehicular tanto química

como acústica, pero poco o nada se ah hecho en tratar de cuantificar el grado de

contaminación, por lo que es necesario plantear o acoger modelos extranjeros de

control de emisiones.



CAPITULO 1: MARCO CONCEPTUAL

1.1 ASPECTOS GENERALES

El aire es una mescla de compuestos que varía en el tiempo y espacio, por lo que es difícil definir

que es la contaminación atmosférica. A continuación se presentan dos definiciones diferentes que

abarcan distintos aspectos:

American Society for Testing Material (Lora y Miro, 1978)

“Es la presencia en la atmosfera de sustancias no deseables en concentraciones, tiempo y

circunstancias tales que puedan afectar significativamente al confort, salud y bienestar de

las personas o al uso y disfrute de sus propiedades”

Universidad de Castilla – La Mancha (Martínez y Díaz, 2004) 1

“Es la presencia en el aire de materia o formas de energía que impliquen riesgo, daño o

molestia grave para las personas y bienes de cualquier naturaleza”

A pesar de los enormes progresos realizados en la gestión de la calidad del aire, existe hoy en día zonas

urbanas, especialmente en los países poco desarrollados, donde la población sigue expuesta a altas

concentraciones de contaminantes.

Esta situación se agrava debido al rápido aumento de la población mundial, lo que genera que las

ciudades se urbanicen e industrialicen sin un adecuado plan de desarrollo urbano sostenible. Jes

Fenger2 sustentó en los años 90 que la población mundial desde 1950 se ha más que duplicado y

que el numero mundial de automóviles ah aumentado en un factor de 10, y que en el mismo

periodo la proporción de personas que viven en las zonas urbanas se ah incrementado en un

factor de 4. Fenger también menciono que en el año 2010 cerca de 20 ciudades tendrían una

población mayor a los 10 millones de habitantes. En la actualidad existen 26 ciudades que superan

los 10 millones de habitantes y Lima bordea los 9 millones. 3

1 Ernesto Martínez y Yolanda Díaz. Contaminación atmosférica., p. 13

2 Jes Fenger, Calidad del Aire Urbano, Abstrac

3 http://www.citypopulation.de/world/Agglomerations.html

http://www.citypopulation.de/world/Agglomerations.html



El Dr. Dietrich Schwela manifestó que existen cuatro tipos principales de contaminantes en zonas

urbanas relacionadas con la contaminación atmosférica que puede afectar a la salud de las

personas:

- La contaminación del aire por contaminantes químicos y biológicos;

- Las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio climático;

- La contaminación acústica del medio ambiente;

- Radiaciones y campos electromagnéticos.

En lo siguiente nos centraremos en la contaminación del aire producido por contaminantes

químico y acústico del transporte.

1.2 CONTAMINANTES QUÍMICOS

Los principales tipos de contaminantes químicos del aire son las partículas PM10 y PM2.5 (ver

tabla 1), incluyendo las partículas ultra finas de negro de carbono, monóxido de carbono de ozono,

los óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles y los hidrocarburos y oxidantes

fotoquímicos como el ozono.4

Tabla 1: Tamaño de las Partículas Contaminantes

Partícula Tamaño

PM10 (Partículas Torácicas) <= 10 m

PM2.5 (Partículas respirables) <= 2.5 m

PM1 <= 1 m

Ultra finas (UFP or UP) <= 0.1 m

Fuente: Elaboración Propia

El grado de exposición de la población a estos contaminantes es cada vez mayor. Las Agencias de

la Comunidad Europea de Medio Ambiente vienen cuantificando estos porcentajes de exposición

desde los años 90. En la tabla 2 y el grafico 1 se observa estos porcentajes recopilados entre los

años 1997 y 2007.

4 Schwela D. H , Air Pollution and health in urban areas, Abstract



Tabla 2: Porcentaje urbano de la población europea potencialmente expuesta a aire contaminado entre los años 1997 y 2007.

Contaminante Porcentaje

Urbano (%)

EU limite /

valor objetivo Promedio de Tiempo

PM10 20 - 50 50 24 horas

NO2 13 – 41 40 1 año

O3 14 – 62 120 Máximo 8 horas diarias

SO2 < 1 125 24 horas

Fuente: GTZ, Air Quality Management, p2

Figura 1: Porcentaje de población urbana residente en zonas donde las concentraciones de contaminantes

son superiores a los límites / valores objetivo, países miembros de la EEA, 1997-2007; Fuente: GTZ, Air Quality Management, p2

La Organización Mundial de la Salud (OMS) publica de forma periódica directrices de salud para

diversos lugares, en las que establece medidas para poder mitigar estos efectos. En la tabla 3 se

resume las fuentes de origen y efectos de los principales contaminantes.



Tabla 3: Fuentes de contaminación del aire, efectos y pautas directrices de salud para los principales contaminantes del aire

Fuente: Schwela D.H., Air Quality Management, GTZ (WHO 2006), p 6

1.3 CONTAMINANTES ACÚSTICOS

El ruido ha sido un problema ambiental importante que el hombre ah buscado mitigar desde la

edad antigua, por ejemplo: en Roma existían reglas acerca del ruido producido por las ruedas de

hierro de las carretas que sonaban contra las piedras del pavimento; en Europa Medieval no se

permitían las carretas de caballos ni el andar a caballo durante la noche en ciertas ciudades;

ambas restricciones se dieron con la finalidad de asegurar un sueño reparador y confortable a los

ciudadanos.5

Hoy en día la problemática del ruido se ah agudizado en la ciudad moderna debido a la presencia

cada vez mayor de automóviles, motocicletas, camiones y otros vehículos motorizados circulan

por doquier en las ciudades en desarrollo, día y noche. Las aeronaves y trenes también

contribuyen al ruido ambiental. En la industria, la maquinaria emite altos niveles de ruido y los

centros de esparcimiento y juegos perturban la tranquilidad.

5 Organización Mundial de la Salud (OMS), Guías para el ruido Urbano, p3



Hagamos una distinción entre el ruido y el sonido: físicamente son iguales (ondas longitudinales),

el sonido tiene una gama de diferentes características físicas, pero sólo se convierte en ruido

cuando tiene un efecto indeseable sobre las personas, ya sea psicológico o fisiológico.6

El sonido ambiental es típicamente medido por cuatro descriptores usados para determinar el

impacto del ruido ambiental sobre la salud y bienestar de la población. Estos son: el Nivel de

Sonido Ponderado A, el Nivel de Exposición al Sonido Ponderado A, el Nivel de Sonido Equivalente,

y el Nivel de Sonido de Día/de Noche. El nivel de sonido ponderado A (dB(A)) es la medida más

común de expresar el sonido. Para tener una idea de los niveles de sonidos veamos la tabla 4.

Tabla 4: Niveles típicos de sonidos encontrados en la vida diaria y la industria

Fuente: GTZ, El ruido y su Mitigación, p2

6 GTZ, El Ruido y su Mitigación, p2



CAPITULO 2: GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE

2.1 CONTRIBUCIÓN DEL TRANSPORTE A LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE

El dióxido de carbono (CO2) representa la proporción más grande en el conjunto de gases

invernadero cubierto por el protocolo de Kyoto. A lo largo de las tres últimas décadas, las

emisiones de dióxido de carbono del transporte han aumentado más rápido que las de todos los

otros sectores y están proyectadas para aumentar aún más rápidamente en el futuro. De 1990 a

2004, las emisiones de dióxido de carbono del sector transporte en el mundo aumentaron en un

36,5%. Para el mismo período, las emisiones del transporte terrestre aumentaron un 29% en

países industrializados y un 61% en otros países (principalmente países en desarrollo o en

transición.7

Actualmente los países industrializados son la fuente principal de emisiones generadas por el

transporte. Sin embargo, la proporción de emisiones producidas por países en desarrollo está

incrementando rápidamente, particularmente en países como China, India e Indonesia. Se

proyecta que las emisiones mundiales de CO2 por el sector del transporte aumentarán en un 140%

de 2000 a 2050, con un mayor aumento en los países en desarrollo.8

Figura 2: Emisiones de CO2 de transporte vehicular por regiones mundiales. Fuente: WBCSD, Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability, p11

7 International Energy Agency (IEA), CO2 EMISSIONS FROM FUEL COMBUSTION 2010,

8 GTZ, TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMÁTICO p3,4



The Word Business Committee for Sustainable Development (WBCSD) publicó en el año 2004 un

estudio de proyección de emisiones de CO2 para el siglo 21 basándose en los datos recopilados de

los años 90 para diversas zonas del mundo. En el grafico 2 se muestran las emisiones del

transporte vehicular.

Según los diversos tipos de motor y combustión de los vehículos producen diversos tipos de

contaminantes, en la tabla 5 se muestran las principales emisiones de los vehículos más comunes.

Tabla 5: Emisiones de los vehículos comunes

Fuente: Air Quality Management

2.2 EFECTOS EN LA SALUD

Epidemiólogos han establecido relación entre los contaminantes del aire y efectos sobre la salud.

Hay posibles efectos en la salud a corto plazo y a largo plazo de la exposición a la contaminación

del aire.9

En el corto plazo, los altos niveles de contaminación del aire pueden llevar a una insuficiencia

respiratoria aguda. Además, el bloqueo de la luz del sol puede favorecer la propagación de

peligrosas bacterias y virus que de lo contrario serían exterminados por radiación ultravioleta.

Los posibles efectos a largo plazo de la salud por la exposición de la contaminación del aire son

desconocidos y difíciles de detectar. Componentes de la nube de humo, incluidos los

hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), son conocidos cancerígenos, cuyos efectos pueden no

ser evidentes durante años. Las consecuencias pueden ser más graves para los niños, para los

cuales las partículas inhaladas son altas en relación con el tamaño del cuerpo.

9 Gurjar Bhola, Air Quality in Megacities, 2010, p 2.1



La continuación de los niveles de contaminación superiores a los estándares de calidad del aire es

probable que para crear una serie de consecuencias adversas para la salud y un impacto

económico subsiguiente. Los altos niveles de partículas en suspensión (por ejemplo, PM10 o TSP),

se han relacionado con una serie de importantes problemas de salud, que van desde la

disminución de la función pulmonar a un aumento de las hospitalizaciones respiratorias y

cardíacas asociados a una muerte prematura.

La OMS clasifico los diversos impactos en la salud por la contaminación del aire:10

Los efectos de la contaminación del aire sobre las alergias sistema inmune se manifiestan

en la exacerbación del asma alérgica, rinoconjuntivitis alérgica, alveolitis alérgica

extrínseca / neumonitis por hipersensibilidad, y puede producir daño permanente al

pulmón en individuos sensibilizados incluyendo insuficiencia pulmonar.

Efectos sensoriales de la contaminación del aire incluyen reacciones de fastidio y la

molestia causada por la percepción de los contaminantes atmosféricos a través de

órganos de los sentidos. COV, formaldehido y ETS pueden actuar como agentes

principales.

Efectos de la contaminación del aire en el sistema nervioso central se manifiestan en

daños de las células nerviosas, ya sea tóxico o hipoxia / anoxia. Agentes principales son

compuestos orgánicos volátiles (acetona, benceno, tolueno, formaldehído), CO y

plaguicidas. En los lactantes y niños pequeños, los cambios neurofisiológicos causado por

plomo pueden resultar en retraso de desarrollo y deficiencias irreversibles.

Efectos de la contaminación del aire en el sistema cardiovascular desarrollan a través de la

oxigenación reducida y dar lugar a una mayor incidencia y prevalencia de las

enfermedades cardiovasculares, infarto de miocardio y el consiguiente aumento de la

mortalidad causada por enfermedades cardiovasculares. Agentes principales son el CO,

PM y ETS.

Efectos cancerígenos de la contaminación atmosférica se asocian con el cáncer de pulmón,

cáncer de piel y leucemia. Agentes principales para el cáncer de pulmón se han

identificado como el arsénico, fibras de asbesto, cromo, níquel, cadmio, hidrocarburos

aromáticos policíclicos (HAP), tricloroetileno, ETS y el radón.

10

Schwela D. H. Air Quality Management, p6,7



2.3 EFECTOS EN EL CAMBIO CLIMÁTICO

El cambio climático es uno de los mayores retos para la humanidad en el siglo veintiuno. La

actividad humana ha llevado a incrementos generalizados en las concentraciones atmosféricas

globales de los gases invernadero, incluyendo el dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido

nitroso (N2O).11

Los efectos del cambio climático incluyen la descongelación generalizada de glaciares y capas de

hielo, el aumento en los niveles del mar y cambios en los patrones de lluvias que llevan a un

incremento en las sequías en alunas regiones. Las olas de calor y las temperaturas altas extremas

se vuelven cada vez más comunes.

De las actividades humanas, las principales responsables por estos incrementos incluyen el uso de

combustibles fósiles, los cambios en los usos del suelo como la deforestación y la agricultura. Las

emisiones de gases invernadero son probablemente la causa principal del cambio climático actual

y futuro.

El dióxido de carbono (CO2) representa la proporción más grande en el conjunto de gases

invernadero cubierto por el protocolo de Kyoto. A lo largo de las tres últimas décadas, las

emisiones de dióxido de carbono del transporte han aumentado más rápido que las de todos los

otros sectores y están proyectadas para aumentar aún más rápidamente en el futuro. De 1990 a

2004, las emisiones de dióxido de carbono del sector transporte en el mundo aumentaron en un

36,5%.

Para el mismo período, las emisiones del transporte terrestre aumentaron un 29% en países

industrializados y un 61% en otros países. Se proyecta que las emisiones mundiales de CO2 por el

sector del transporte aumentarán en un 140% de 2000 a 2050, con un mayor aumento en los

países en desarrollo.12

11 GTZ; Transporte y Cambio Climático p1, 2 12 IEA (2006) CO2 Emissions from Fuel Combustion 2011 p 17



CASO 1: Efectos del cambio climático – Bangladesh 13

- Bangladesh es vulnerable debido a bajíos, alto riesgo de ciclones, dependencia agrícola y

la pobreza de sus habitantes.

- Inundaciones severas solían ocurrir una vez cada veinte años. Ahora están ocurriendo cada

cinco a siete años en: 1987, 1988, 1995, 1998, 2004 y 2007

- Las inundaciones en el 2004 fueron unas de las más fuertes en décadas, dejando 1.000

personas muertas y 30 millones de personas sin hogar. Se estima que las inundaciones

causaron £4.000 millones en daños.

- Un crecimiento de nivel del mar de 45 cm reduciría el área terrestre de Bangladesh en un

11% y forzarían a 5,5 millones de personas a migrar. El crecimiento de 100 cm podría

llegar a remover el 20% del área terrestre, llevando a 15 millones de personas a migrar. Se

predice un crecimiento de la lluvia de un 10 a un 15% para el año 2030 y las más altas

temperaturas aumentan la frecuencia y la intensidad de los ciclones.

CASO 2: Efectos del cambio climático – China 14

- Sequías extremas actualmente cubren cerca del 2% del área terrestre del mundo y se

espera que este indicador aumente a un 10% del área terrestre para el año 2050.

- De 1950 a 1975 China perdió un promedio de 1.560 kilómetros cuadrados de tierra a

desierto cada año. Para el año 2000, cerca de 3.625 kilómetros cuadrados fueron

perdiéndose en desierto anualmente. Pronto, el 40% de China se convertirá en un monte

bajo (scrubland).

- El desierto Gobi en China Central se ha expandido en 64.750 kilómetros cuadrados desde

1994 y sus arenas están a sólo 160 kilómetros de Pekín. Esto ha resultado en que la capital

se ha visto sujeta a severas tormentas de arena, afectando la salud de la población.

- El crecimiento del desierto ha hecho que muchas villas sean enterradas bajo la arena y que

la pérdida de tierra agrícola haya disminuido la producción alimenticia. Reportes oficiales

advierten que China está perdiendo cerca de US$ 7.700 millones anuales por su

desertificación.

13

GTZ; Transporte y Cambio Climático p1, 2 14

Pocha Jehangir; China’s Growing Desert; In These Times, October 2006; Disponible en: http://www.inthesetimes.com/article/2849



2.4 TRANSPORTE SOSTENIBLE

El objetivo de la gestión de la calidad del aire es mantener una calidad del aire que proteja la salud

y el bienestar humanos. Este objetivo también incluye la protección de los animales, las plantas

(cultivos, bosques y vegetación natural), los ecosistemas, los materiales y la estética, como los

niveles naturales de visibilidad. Y para lograr este objetivo la calidad del aire, es necesario

desarrollar políticas de calidad del aire y las estrategias, en el ámbito vehicular, Transporte

Sostenible.

Debemos desarrollar un marco de políticas en varias áreas, incluido el transporte, la energía, la

planificación, el desarrollo y el medio ambiente. El esquema completo de las interrelaciones

pertinentes en la gestión de la calidad del aire se representa en la Figura 3. La complejidad de esta

figura refleja la complejidad de la tarea. El principal aspecto que hay que destacar del grafico es

que el esquema indica claramente que la gestión de la calidad del aire tiene el objetivo final de

evitar los impactos sanitarios y ambientales de la contaminación del aire.15

Podemos simplificar este esquema (ver figura 4) para tener una idea del ciclo que deben seguir las

políticas de gestión calidad de aire.

Figura 3: Esquema de Interrelación de Gestión de la Calidad del Aire;


15

GTZ, Air Quality Management, p11



Figura 4: Esquema de Interrelación de la Gestión de la Calidad del Aire Simplificado;


Las herramientas principales para la formación de políticas de gestión de la calidad del aire son las

siguientes:16

Inventarios de emisiones o de medición;

Seguimiento de la calidad del aire;

modelos de dispersión.

Las tres herramientas de evaluación son interdependientes en su alcance y aplicación. Por

consiguiente, las evaluaciones de monitoreo, modelado y la emisión debe considerarse como

componentes complementarios en cualquier enfoque integrado para la evaluación de la

exposición o el cumplimiento de la determinación de los criterios de calidad del aire.

2.4.1 Inventario de Emisiones

Un componente crucial de un plan de gestión de la calidad del aire es un conocimiento razonable

cuantitativo de las fuentes de las emisiones. Las emisiones se pueden describir de acuerdo a su

grupo de origen, tal como sigue:

Fuentes Puntuales tales como chimeneas en las principales zonas industriales (ver Figura 5).

16




Fuentes Lineal como los vehículos de motor en carretera. Las fuentes móviles son a menudo

considerados como fuentes lineales, ya que no es viable la idea de las emisiones de cada coche por

separado, por eso resumimos las emisiones a lo largo de la carretera consideradas como una línea

(ver Figura 6).

Fuentes de área incluyen quema a cielo abierto de materiales de desecho procedentes de la

agricultura, la silvicultura y la remoción de la tierra. Otras fuentes son los incendios forestales, las

emisiones de repostaje de los vehículos, los vehículos todo terreno y barcos, y la quema de

combustibles comerciales y domésticos. La minería de superficie y el sobrepastoreo de las tierras

en las zonas semi-áridas también pueden actuar como fuentes de partículas. Una fuente de área

típica se muestra en la Figura 7.

Figura 5: Fuente Puntual

“Fundición de cobre en Ilo-Perú” Figura 6: Fuente Lineal

“Congestión de transito en una calle de Bangkok”

Figura 7: Fuente de Área

“Depósito de residuos en Lagos, Nigeria”

Fuente:GTZ, Air Quality Management p 13



Una vez que se ah determinado las fuentes de emisión se procede al inventariado. No hay una sola

manera de desarrollar un inventario de emisiones. Los siguientes procedimientos han sido

previamente aplicados en los países desarrollados, y podría ser considerado como un modelo17.

1. Asignar la categoría de contaminante: Primarios cuyos datos están disponibles como el plomo y las

partículas PM10 y/o Secundarios cuyos datos solo pueden atribuirse a fuentes de los modelos

numéricos como el ozono a nivel del suelo.

2. La compilación de datos: Según la intensidad del contaminante

3. Determinación de los factores de emisión:

2.4.2 Seguimiento de la calidad del aire

El primer paso en el diseño o implementación de cualquier sistema de monitoreo es definir

objetivos claros de control, realistas y alcanzables.

Los objetivos del monitoreo excesivamente restrictivos o ambicioso resultan en la ineficacia en los

programas de costo-utilidad de los datos. En tales circunstancias, no será posible hacer un uso

óptimo de los recursos disponibles. Unos objetivos claros, realistas y factibles de supervisión son:18

La determinación de exposición de la población y la evaluación de impacto en la salud;

Informar al público sobre la calidad del aire y de sensibilización;

La identificación de las amenazas a los ecosistemas naturales;

Determinar el cumplimiento de las normas nacionales o internacionales;

Proveer insumos objetivo de gestión de la calidad del aire de tráfico, y la planificación del

uso del suelo;

Distribución de las fuentes y la identificación;

Política de desarrollo y priorización de las acciones de manejo;

Desarrollo y validación de instrumentos de gestión (modelos, sistemas de información

geográfica, etc);

Punto o área de Evaluación de impactos de origen;

17

GTZ, Air Quality Management, p 12,13 18

GTZ, Air Quality Management, p 15



La garantía de calidad y control son una parte esencial de cualquier sistema de monitoreo del aire.

Se trata de un programa de actividades que asegura que las mediciones cumplan estándares

definidos y normas adecuadas de calidad, con un nivel de confianza.

La función garantía de calidad y control permiten asegura que los datos son adecuados para el

propósito. Los principales objetivos de la garantía de calidad y control incluyen:19

medidas que sean exactos, precisos y creíbles;

datos que sea representativa de las condiciones ambientales o la exposición;

resultados que sean comparables y trazables;

medidas que sean compatibles con el tiempo;

alta captura de datos distribuidos uniformemente;

óptima utilización de los recursos.

2.4.3 Modelación de la Calidad del Aire

Como se indicó anteriormente, la comprensión adecuada de las emisiones, la topografía, la

meteorología y la química permitirá el desarrollo de modelos matemáticos para la predicción de

contaminantes, de concentración primaria o secundaria, y en consecuencia la predicción de los

impactos (ambientales modelos).

Los modelos de computadora desarrollados hasta ahora incluyen modelos para la predicción de la

concentración de la contaminación del aire a partir de fuentes individuales (modelo de la

columna), en una zona de corriente de aire, una combinación de fuentes fijas y móviles (modelo

de la corriente de aire) o en un área geográfica en la dirección del viento de a múltiples fuentes,

tales como en las ciudades (modelo de Transporte a Largo Plazo).20

El enfoque más simple utiliza una fuente puntual modelo de dispersión para estimar las

concentraciones a nivel del suelo de los contaminantes de interés a cierta distancia (por lo general

de entre cientos de metros hasta decenas de kilómetros). Los modelos más complicados permitir

el examen de múltiples fuentes, incluyendo fuentes de área.

19

GTZ, Air Quality Management, p 16,17 20

GTZ, Air Quality Management, p 20



Los Modelos de Dispersión son una poderosa herramienta para la interpolación, predicción y

optimización de estrategias de control. Estos modelos de permitir que las consecuencias de las

distintas opciones para mejorar la calidad del aire sean comparables. Sin embargo, los modelos

necesitan ser validados por los datos de seguimiento. Su precisión depende de muchos factores,

incluyendo la precisión de las emisiones de fuentes de datos, la calidad del conocimiento de las

condiciones meteorológicas en la zona, y los supuestos sobre los procesos físicos y químicos en la

atmósfera que supone el transporte y la transformación de los contaminantes.

2.5 PROGRAMAS INTERNACIONALES

BANCO MUNDIAL: Iniciativa de Aire Limpio21

El programa INICIATIVA DE AIRE LIMPIO conocido por sus siglas en ingles como CIA (Clear Air

Initiative) ah sido diseñado en el contexto de la estrategia global urbana del Banco, lo que significa

trabajar con los gobiernos nacionales y locales para desarrollar, entre otras cosas, “ciudades

habitables donde los pobres alcancen un nivel de vida saludable y digna frente a la degradación

del medio ambiente”

La misión de la CAI es avanzar en forma innovadora para mejorar la calidad del aire en las ciudades

mediante el intercambio de conocimiento y experiencias a través de asociaciones en las regiones

seleccionadas. Socios de la CAI y los participantes.+

Esta iniciativa reúne una serie de conocimientos en el desarrollo urbano: el transporte, la reforma

energética, la gestión del medio ambiente y la salud ambiental.

La CAI está actualmente activa en tres regiones:

Asia

América Latina

El África Subsahariana

Las metas del programa son:

Compartir conocimientos y experiencias sobre la gestión de la calidad del aire;

21 GTZ, Air Quality Management, p44



Mejorar los marcos políticos y normativos en el ámbito regional;

Ayudar a las ciudades en la implementación de sistemas integrados de gestión de la

calidad del aire;

La creación de capacidad e intercambio de información;

La promoción de tecnologías limpias.

UNEP/WHO/SEI /KEI: Contaminación del Aire en las Mega Ciudades de Asia22

El Proyecto de La Contaminación del Aire en las Mega Ciudades de Asia (Air Pollution in the

Megacities of Asia - APMA) fue un esfuerzo conjunto por la UNEP y la WHO (OMS) en colaboración

con el instituto coreano del medio ambiente (siglas en ingles: KEI) y el Instituto del medio

ambiente de Estocolmo (siglas en ingles: SEI) para el desarrollo de la gestión de calidad del aire

urbano y su practica en las principales mega ciudades de Asia.

El proyecto APMA estuvo centrado en el desarrollo de las políticas para hacer frente a la

contaminación del aire urbano en las megaciudades asiáticas. El objetivo fue aumentar la

capacidad de los gobiernos y las autoridades municipales para hacer frente a los problemas de

contaminación del aire urbano mediante el desarrollo de planes de acción regionales y el

establecimiento de una red de la contaminación del aire urbano para las megaciudades asiáticas

APMA finalizó en 2006 con la publicación de la revisión de la calidad del aire urbano en 20

ciudades de Asia

ONU/UNEP: Programa de Ciudades Sostenibles (PCS)23

El Programa de Ciudades Sostenibles (PCS) es un proyecto conjunto de la ONU/UNEP para mejorar

la capacidad en la planificación urbana y gestión ambiental.

Actualmente, el SCP opera en 25 ciudades de todo el mundo, incluyendo ciudades como China,

Chile, Egipto, Ghana, India, Kenia, Corea, Malawi, Nigeria, Filipinas, Polonia, Rusia, Senegal, Sri

Lanka, Tanzania , Túnez y Zambia. Los preparativos están en marcha en Bahrein, Camerún, Irán,

Kenya, Lesotho, Ruanda, Sudáfrica y Vietnam.

El SCP realiza publicaciones de las experiencias del proyecto que sirve de información y

conocimientos para AQM, para poder formular estrategias, planificar acciones y tomar decisiones.

22

GTZ, Air Quality Management, p45 23




CAPITULO 3: MITIGACIÓN DEL RUIDO

3.1 SONIDO VIAL

FUENTES DEL SONIDO VIAL

La GTZ24 dice que el ruido asociado con el transporte tiene cuatro fuentes principales de emisión:

- El ruido de propulsión de los vehículos;

- La interacción entre los vehículos y la superficie del camino;

- El comportamiento del conductor;

- La actividad de construcción

Ruido vehicular

“El ruido vehicular proviene del motor, transmisión, escape, y suspensión, y es mayor

durante la aceleración, cuesta arriba, durante el frenado del motor, en vías mal

mantenidas, y en condiciones de tráfico de detención y arranque.” El mantenimiento

escaso del vehículo es un factor que también contribuye a esta fuente de ruido.

Ruido de la fricción con el camino

El ruido emitido por el contacto entre los neumáticos y el pavimento contribuye en forma

significativa al ruido de tráfico total. Hay dos mecanismos importantes de generación de

ruidos: a) La aspereza de la superficie de camino causa vibraciones en los neumáticos que

llevan a la irradiación de sonido; y b) La compresión y relajación del aire en los contornos

del neumático en el área de contacto llamado bombeo de aire.

Comportamiento del conductor

“Los conductores contribuyen al ruido vial conduciendo a altas velocidades, usando las

bocinas de sus vehículos, escuchando música estruendosa, gritándose entre ellos y

haciendo que sus neumáticos rechinen como resultado de un frenado repentino o una

aceleración.”

Construcción y mantenimiento

La construcción y mantenimiento de vías generalmente requiere del uso de maquinaria

pesada, y aunque estas actividades pueden ser intermitentes y localizadas, de todas

maneras contribuyen en gran medida al ruido sostenido durante la operación de los

equipos

24

GTZ, El Ruido y su Mitigación, p5



3.2 EFECTOS SOBRE LA SALUD El ruido afecta a la salud. Aunque ha sido tradicionalmente difícil establecer una correlación

directa entre el ruido y la enfermedad, existe mucha literatura científica que relaciona el ruido con

numerosos efectos sobre la salud.

El ruido generalmente se considera muy fuerte a los 70 dB(A). La exposición repetida a niveles

iguales o mayores que 85 dB(A) puede causar pérdida de la audición, aunque algunos individuos

más susceptibles tendrán pérdida de audición por debajo de este nivel.

Los científicos manifiestan que “los ambientes ruidosos pueden tener efectos adversos sobre la

adquisición del lenguaje y el desarrollo de la lectura en los niños. La reacción de una madre al

ruido también afecta al desarrollo del feto y ha sido relacionado a partos prematuros, bajo peso al

nacer, retardo del crecimiento y defectos del nacimiento.”25

La OMS26 distingue los efectos producidos por el ruido a los diversos ámbitos de desarrollo del ser

humano:

Efectos sobre las funciones fisiológicas. La exposición al ruido puede tener un impacto

permanente sobre las funciones fisiológicas de los trabajadores y personas que viven cerca de

aeropuertos, industrias y calles ruidosas. Después de una exposición prolongada, los individuos

susceptibles pueden desarrollar efectos permanentes, como hipertensión y cardiopatía asociadas

con la exposición a altos niveles de sonido.

Efectos sobre la salud mental. El ruido ambiental no causa directamente enfermedades mentales,

pero se presume que puede acelerar e intensificar el desarrollo de trastornos mentales latentes.

La exposición a altos niveles de ruido ocupacional se ha asociado con el desarrollo de neurosis,

pero los resultados de la relación entre ruido ambiental y efectos sobre la salud mental todavía no

son concluyentes.

Efectos sobre el rendimiento. Se ha demostrado que el ruido puede perjudicar el rendimiento de

los procesos cognitivos, principalmente en trabajadores y niños. Si bien un incremento provocado

del ruido puede mejorar el rendimiento en tareas sencillas de corto plazo, el rendimiento

cognoscitivo se deteriora sustancialmente en tareas más complejas. Entre los efectos

25

GTZ, El Ruido y su Mitigación, p6 26

OMS , Guía para el ruido urbano, p 6,7



cognoscitivos más afectados por el ruido se encuentran la lectura, la atención, la solución de

problemas y la memorización. El ruido también puede actuar como estímulo de distracción y el

ruido súbito puede producir un efecto desestabilizante como resultado de una respuesta ante una

alarma.

Efectos sociales y sobre la conducta. La molestia del ruido. El ruido puede producir varios efectos

sociales y conductuales, así como molestia. Esos efectos a menudo son complejos, sutiles e

indirectos y son resultado de la interacción de diversas variables no auditivas. El efecto del ruido

urbano sobre la molestia se puede evaluar con cuestionarios o estudios del trastorno de

actividades específicas. Sin embargo, se debe reconocer que niveles similares de ruido de tránsito

o de la industria causan diferentes grados de molestia. Esto se debe a que la molestia en las

personas varía no sólo con las características del ruido, incluida la fuente del ruido, sino que

depende en gran medida de muchos factores no acústicos de naturaleza social, psicológica o

económica

3.3 MITIGACIÓN DEL RUIDO Los objetivos fundamentales del manejo del ruido son desarrollar criterios para deducir los niveles

seguros de exposición y promover la evaluación y control del ruido como parte de los programas

de salud ambiental. Esas metas básicas deben guiar las políticas internacionales y nacionales para

el manejo del ruido. La Agenda 21 de las Naciones Unidas apoya principios de manejo ambiental

sobre los cuales se pueden basar las políticas de gobierno, incluidas las políticas de manejo de

ruidos: el principio de precaución, el principio “el que contamina paga" y el de prevención de

ruidos.

En todos los casos, el ruido se debe reducir al nivel más bajo posible en una situación dada. Si la

salud pública está en riesgo se deben tomar medidas de protección aún si no hubiera evidencia

científica completa. Los responsables de la fuente de ruido deben asumir los costos totales

asociados con la contaminación sonora (incluido el monitoreo, manejo, reducción y supervisión).

Cuando sea posible, se deben tomar medidas para reducir el ruido en la fuente.

El análisis del impacto del ruido ambiental es fundamental para el manejo del ruido. Dicho análisis

se debe realizar antes de implementar cualquier proyecto que pudiera aumentar

significativamente el nivel de ruido ambiental en una comunidad (por lo general, mayor que 5 dB).



El análisis debe incluir una descripción básica del ambiente de ruido existente; el nivel esperado de

ruido de la nueva fuente; una evaluación de los efectos adversos sobre la salud; una estimación de

la población en riesgo; un cálculo de la relación exposición-respuesta; una evaluación de riesgos y

su aceptabilidad; y un análisis de costo-beneficio.

El manejo de ruidos debe: 27

1. Monitorear la exposición de los seres humanos al ruido.

2. Mitigar la inmisión en ambientes de ruido y no sólo las emisiones de fuentes de ruido. Se

debe considerar lo siguiente:

- ambientes específicos, tales como escuelas, campos de juegos, viviendas, hospitales. - ambientes con fuentes múltiples de ruido o que puedan amplificar los efectos del

ruido. - períodos sensibles como las tardes, noches y días feriados. - grupos de alto riesgo, como los niños y personas con deficiencia auditiva.

3. Considerar las consecuencias del ruido cuando se planifican sistemas de transporte y usos

del terreno.

4. Introducir sistemas de vigilancia para los efectos adversos sobre la salud relacionados con

el ruido.

5. Evaluar la efectividad de las políticas sobre el ruido en la reducción de la exposición y

efectos adversos sobre la salud, y en el mejoramiento de ambientes libres de ruido.

6. Adoptar estas Guías para el ruido urbano como metas intermediarias para mejorar la salud

humana.

7. Adoptar medidas preventivas para el desarrollo sostenible de los ambientes acústicos.

27

OMS Guía para el ruido urbano, p 10,13



CAPITULO 4: RESUMEN Y CONCLUSIONES

4.1 RESUMEN

El presente trabajo estudia los efectos de la contaminación ambiental del sector trasporte y

expone las medidas de mitigación plateada por los países desarrollados y las organizaciones medio

ambientales mundiales.

El primer capítulo da una introducción general a la contaminación medio ambiental, pero se

centra rápidamente en la contribución del sector transporte, es decir en la contaminación química

producida por la emisión de gases y la contaminación acústica.

En el segundo capítulo se enfoca en la contaminación de los gases vehiculares como el CO2, NO2,

etc. y los efectos que este produce en el medio ambiente y la salud. Pero no se queda solo en la

presentación del problema, sino que se detalla los procedimientos, consideraciones para la

formulación de modelos de gestión medioambiental. Además se presentan modelos de gestión del

aire planteados por la OMS/ UNEP en otros países.

En el tercer capítulo se desarrolla de manera similar al capítulo 2 pero enfocado en la

contaminación acústica. Este capítulo es de suma importancia ya que muchas personas ignoran los

efectos de la contaminación acústica y se podría decir que se han acostumbrado a vivir con ella.

Se espera con este trabaja incentivar a los nuevos profesionales ah desenvolver en sus profesiones

sin dejar de lado el cuidado medio ambiental.



4.2 CONCLUSIONES

1. La contaminación atmosférica del sector transporte genera efectos negativos en la salud y

daña a los ecosistemas generando mayores gastos económicos para el Estado en busca de

mitigar estos efectos.

2. Las emisiones de CO2 son las más perjudiciales para la salud y el medio ambiente lo que

nos debería impulsar a buscar formas de energías más limpias para el desarrollo del sector

transporte. Por ejemplo la utilización de combustibles cada vez más ecológicos debe ser

una constante en las políticas de desarrollo. También se debe impulsar la utilización de

transporte no motorizados.

3. En países en vías de desarrollo como el nuestro se debe empezar y /o continuar el

inventariado de las emisiones químicas y acústicas para poder formular modelos de

desarrollo sostenible del transporte, basándonos en las experiencias de los países

desarrollados.

4. Para corregir un problema mundial como el de la contaminación, cada nación, región y

localidad debe hacer esfuerzos para controlar su propia contaminación, ya que no se

puede establecer modelos globales.

5. Para tener éxito los gobiernos deben promover la coordinación de actividades de

concientización ya que sin ellas las modelos que se adopten no tendrán apoyo de la

población y este se convertiría en un esfuerzo en vano.

6. Se requiere una intensa colaboración entre los diversos departamentos de trabajo (a nivel

nacional: los ministerios) ya que el problema de la contaminación no se puede abordar de

manera aislada.

7. Ya que vivimos en un mundo industrializado y dependiente de medios de transporte no se

puede cambiar el modo de vida de forma drástica, este cambio debe ser progresivo y

evaluado.



BIBLIOGRAFÍA

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GTZ, Air Quality Management, Ed Deutsche Gesellschaft, Eschborn, 2006.

GTZ, El Ruido y su Mitigación, Ed. Deutsche Gesellschaft, Eschborn, 2009

GTZ; Transporte y Cambio Climático, Ed. Deutsche Gesellschaft, Eschborn, 2007

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MARTÍNEZ ATAZ, Ernesto y DÍAZ MORALES, Yolanda. Universidad de Castilla-La Mancha. 2004

OMS - Organización Mundial de la Salud, Guías para el Ruido Urbano, Londres, 1999

POCHA JEHANGIR; China’s Growing Desert, In These Times, October 2006;

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SCHWELA D. H, Air Pollution and health in urban areas, World Health Organization, Geneva, 2000

WBCSD – World Business Council for Sustainable Development (2004): Mobility 2030: Meeting

the Challenges to Sustainability. Disponible en:

http://www.wbcsd.org/plugins/DocSearch/details.asp?type=DocDet&ObjectId=NjA5NA

formato impacto ambiental del transporte y su mitigación

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