FMVSS

(normas de seguridad Federales de Vehículos Motorizados)

como una norma "mínima para el rendimiento del vehículo de motor, o vehículo de motorel rendimiento del equipo, que es posible, que responde a la necesidad de seguridad de los vehículos de motor, y queproporciona criterios objetivos. "La ley define además la seguridad de vehículos de motor en el sentido de la realización devehículos de motor o piezas de equipo de vehículo de motor, de tal manera "que el público está protegido contrariesgo excesivo de accidentes que ocurren como resultado del diseño, construcción, o el rendimiento del motorvehículos y también está protegido contra riesgos irrazonables de muerte o lesiones en los accidentes de eventos, puede realizarocurrir ".El Secretario de Transporte delegó la autoridad para promulgar FMVSS a la Carretera NacionalTraffic Safety Administration (NHTSA), que promulgó la FMVSS primera vez en 1967 y les hizoefectiva para los vehículos fabricados a partir del 1 de enero 1968, para su venta o su uso enlos Estados Unidos. NHTSA ha promulgado muchas FMVSS adicionales desde entonces, se ha actualizado omodificado casi todos ellos, y ha anulado unos pocos. La FMVSS, junto con otros NHTSA

Los sistemas de freno. Autobuses, camiones y camiones tractores equipados con sistemas de aire de frenos y fabricado a partir del 01 de marzo 1975, y los remolques fabricados en o después del 1 de enero 1975, debe, como mínimo, tener un sistema de freno de servicio que cumpla con los requisitos de FMVSS N ° 121 vigente en la fecha de fabricación. Los vehículos de motor que no estaban sujetos a la norma FMVSS N º 121

"Sistemas de Frenos de Aire" - se aplica a los camiones, autobuses, y los remolques equipados conSistemas de frenos de aire.Esta norma establece los requisitos de rendimiento y equipamiento para sistemas de frenado de los vehículosequipados con sistemas de frenos de aire. Su objetivo es garantizar un funcionamiento seguro de frenado en condiciones normales ycondiciones de emergencia.

El impacto de la ITnthrodeuThe FMVSS 121

01 de marzo 2007 24:00, por Rick WEBER

Ambas flotas y distribuidores de partes pueden tener problemas de inventario como resultado de las nuevas regulaciones de la distancia de parada, de acuerdo con Bill Rayball, gerente de este área para Federal-Mogul Corp.

FMVSS 121 exige nuevos tractores con frenos de aire para cumplir con una reducción del 20-30% en la corriente de 355 'de parada a distancia requisito - en todas las condiciones de carga y el sistema - por el mes de mayo. Las reducciones específicas puede lograrse con el disco de aire o de mayor rendimiento frenos de tambor. No incluido en el FMVSS 121 con frenos de aire son camiones, autobuses y remolques, los vehículos con frenos hidráulicos y modernizaciones de los vehículos existentes en el servicio.

Rayball era parte de un panel de la Semana Heavy Duty Aftermarket, que también incluye: Randy Petresh, vicepresidente de servicios técnicos para Haldex Brake Products Corp, Paul Johnston, director senior de productos de frenado para Meritor WABCO, y Richard Diemer, director de ventas OEM para BrakePro limitada.

Otros Rayball de freno de tambor conclusiones:

    Flotas puede experimentar frenos más duraderos debido a las ventajas de configuraciones de freno de ancho.

    La población puede experimentar carreteras más seguras, como un subproducto de la mejora de rendimiento de parada.

Su estimación del impacto en las flotas:

    Problemas de frenos de equilibrio entre camión y el remolque (frenos de remolque sin cambios).

    El paquete de frenos de ancho podría costar más que la configuración de frenos estándar actual.

    Más Materiales de fricción del Instituto de Normas (FMSI) las prácticas recomendadas durante la transición a un freno de ancho.

    Flotas tendrá que tambores de freno de derechos múltiples para ambos Steer-y el eje de unidad-aplicaciones, dependiendo del tamaño del freno, el eje, y la configuración del cubo.

Su estimación sobre el impacto en los distribuidores y reliners:

    Número de piezas adicionales a las flotas de servicio.

    Cambio en el FMSI prácticas recomendadas usadas como nuevas mejoras del sistema de

frenos en la cuota de mercado.

    El uso de núcleos va a cambiar junto con el cambio FMSI.

    Impacto similar en la mezcla de los tambores de freno de número de piezas.

    Disminución potencial en el negocio de frenado debido a la vida ya los frenos.

Las opciones disponibles

Dijo que las opciones para los entornos operativos de camiones y flotas incluyen posibles nuevos frenos de tambor configuraciones para adaptarse a la nueva regulación: tambor estándar de dirigir y conducir, grande / gran tambor de dirección y transmisión del tambor estándar; o grande / gran tambor de dirección y transmisión del tambor de ancho.

Dijo que el gran tambor / gama de dirección y unidad de tambor estándar - con 16,5 × 5 delanteros y traseros 16,5 x 7 - proporcionará una distancia de frenado de 250 '.

"Un material de fricción más alta puede ser necesario", dijo. "El eje de dirección asumirá una mayor responsabilidad de frenado. Puede dar lugar a costes de mantenimiento mayor y posibles problemas de compatibilidad. "

Dijo que el gran tambor / gama de dirección y unidad de tambor de ancho - con el 16,5 × 5 × 16,5 delantera y trasera 8.63 - proporcionará una distancia de frenado de 211 '.

"Habrá un aumento en el costo sobre los frenos estándar," dijo, "y forro también es mejor / tambor de desgaste debido a las bajas temperaturas de funcionamiento del freno. No habrá ningún cambio en las prácticas de mantenimiento para reparar el sistema de frenos. "

Petresh dijo que la aplicación de la regla final no tendrá ningún efecto sobre los cinco modelos de frenos de disco en servicio hoy en día: Bendix / Dana, SB Bendix / SN Series, Haldex ModulX, Meritor WABCO EX225, y Meritor WABCO PAN22.

"Todos estos frenos de disco se han diseñado y desarrollado hace varios años con el objetivo de proporcionar un mayor nivel de rendimiento en los frenos de tambor actuales", dijo. "Así que, desde una perspectiva de rendimiento, todos estos frenos de disco fácilmente cumplir".

Dijo que a partir de una perspectiva de servicio / piezas, los componentes de los frenos de disco que requieren el reemplazo de rutina periódica son: toallas sanitarias por los manantiales, los rotores, los pernos de diapositivas o bujes, y las cámaras.

"Las pastillas de freno están hechos de un material de fricción semi-metálico, en oposición a la corriente de base orgánica material, y están moldeados integralmente o unida metalúrgicamente a la placa de zapato," dijo. "Placas de zapato no puede ser rebasada o reutilizados.

"Una especificación de material de fricción se desarrolla para cada modelo de freno de disco. La sustitución del material de fricción no está permitido. Almohadillas no son intercambiables. Pad resortes de retención deben ser cambiados cuando se sustituyen las almohadillas. "

Diemer dijo que la nueva normativa afectará inicialmente sólo los tractores de camiones nuevos, lo cual es aproximadamente el 10% de la población. El otro 90% es una mezcla de los tractores de camiones con diferentes niveles de mantenimiento de los frenos.

"Las flotas y sus proveedores no sólo deben atender el mantenimiento de los frenos, pero la calidad de los componentes de recambio es tan importante como siempre", dijo.

"La próxima parada de distancia de reducción ha traído más atención a los frenos para vehículos industriales. Del mundo real existen pasivos para los distribuidores y las flotas que utilizan forros inseguras o inferior. No hay leyes que rigen la calidad del mercado de accesorios o el cumplimiento de revestimiento para la aplicación deseada. "

Dijo que un dinamómetro FMVSS 121 de certificación ha sido el nivel mínimo de rendimiento utilizada por los proveedores de América del Norte de fricción y los fabricantes de frenos para el revestimiento interior del mercado de accesorios para muchos años.

"La industria ha sido durante años, hasta cierto punto, se auto-regulación", dijo. "Comprobación de la competencia no es nada nuevo. El problema no es el país de origen, pero que la proliferación de nuevos proveedores de revestimiento de alta resistencia ha llevado a la necesidad de pruebas de cumplimiento para los distribuidores y flotas. "

Dijo que la prueba del dinamómetro FMVSS 121 consiste en un bruñido caliente y fría, y cuatro pruebas de rendimiento: medición retraso a diferentes presiones de frenado, frenos de potencia / decoloración de medición a diferentes temperaturas de los frenos; caliente Parada / simulación de parada de pánico, y medida de la fricción rendimiento de recuperación.

Diemer dijo que la medida de retraso de base (distancia de parada en frío) se realiza a intervalos de 10 psi a 20 psi a 80 psi (el máximo en la mayoría de los camiones).

"El coeficiente de fricción en cada parada debe ser superior al requisito mínimo", dijo. "Debería ser relativamente constante durante todas las presiones, una línea tan recta como sea posible.

Esta prueba mide la sensibilidad de fricción a las presiones de freno aplicada. "

Se dijo que el ensayo del freno de potencia (comúnmente conocido como FADE) mide el aumento en la presión del freno como el freno se calienta (150 ° F a 450 ° F es típico). Se compone de 10 desaires de 50 mph a 15 mph en 12 minutos sin refrigeración. FMVSS 121 requiere que la presión de frenado máximo durante los 10 desaires no debe exceder de 100 psi.

La prueba de parada en caliente simula una situación de emergencia "parada de pánico" con un freno caliente de sólo 20 kilómetros por hora, dijo. Aunque no hay pasa / no pasa criterios, se debe ejecutar antes de la última porción conocida como la recuperación.

La prueba mide la capacidad de recuperación del material de fricción para regresar a sus características originales de parada después de la exposición a altas temperaturas, dijo.

FMVSS 121 exige que la presión de frenado a estar entre 25-85 psi durante 20 de enfriamiento de 30 mph consecutivo-a-0-mph paradas.

Por encima de 85 psi indica la pérdida de fricción o la potencia de frenado. A continuación 25 psi indica que la composición del material ha cambiado, dando lugar a una recuperación más agresiva.

"La sabiduría convencional es que" usted obtiene lo que paga "en el material de fricción, especialmente con respecto a la vida útil de desgaste", dijo. "Esto no siempre puede ser cierto, pero al probar estos materiales, los más bajos costos compatibles con los materiales que ofrece menos vida útil. Por desgracia, de bajo costo ayuda a estos productos en el mercado, pero el resultado neto de un operador de la flota es a menudo un aumento de costo real en general, acompañado de un aumento significativo en el tiempo de inactividad del vehículo.

"¿Qué puede hacer una flota / distribuidor hacer? Conozca a su proveedor de fricción. Solicitar el apoyo de datos del dinamómetro. Comprar OEM de marca o el revestimiento del OEM. El uso de TMC RP628 guarnición-calificación lista.

"Ha habido una mayor proliferación de materiales de fricción en los últimos años. La forma de los distribuidores y flotas de elegir a sus componentes de reemplazo, sobre todo relacionadas con la seguridad de productos, es más crítico. Como industria, y con la ayuda del gobierno, tenemos que darles las herramientas para tomar estas decisiones. Debemos atender las necesidades de la mayoría de los camiones en la carretera, el 80% al 90% que no son frescos fuera de la línea de incorporación de la tecnología nueva. "