INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ALUMNO: GONZALEZ CABRERA SHAY ALFONSO.

MATERIA: REPARACION DEL TREN DE RODAJE Y TRANSMISION AUTOMATICA.

CARRERA: TEC. EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

GRUPO: 6IM15

PROFESOR: JAIME PEREZ

FLUJO DEL ACEITE

CICLO ESCOLAR 2011-2012

CENTRO DE ESTUDIOS CIENTIFICOS Y TECNOLOGICOS 2 “MIGUEL BERNARD PERALES”

FLUJO DEL ACEITE

La transmisión automática es la responsable de transmitir la potencia del motor a las ruedas, o en otras palabras, de convertir el movimiento giratorio del motor en el desplazamiento hacia adelante o hacia atrás del auto.

En una transmisión automática el cambio de velocidad se hace de manera simplificada y distinta en comparación con un transmisión manual; estas transmisiones poseen una serie de mecanismos y componentes los cuales acoplados entre si permiten que se lleve este cambio de velocidad, logrando así el traslado de potencia desde el motor hasta las ruedas, prácticamente sin la participación del conductor.

Las transmisiones automáticas inician su funcionamiento de forma hidráulica, lo que quiere decir que cuando encendemos el motor, el aceite fluye a presión dentro del motor. Cuando seleccionamos el cambio, ya sea para adelante o hacia atrás, lo que hacemos es deslizar un pequeño pistón ensamblado en la caja de válvulas, este pistón cierra un pasaje, para abrir otro; y así dirige el aceite hacia el conjunto del tambor correspondiente, al cambio que estamos seleccionando y así, activándolo.

Para que la transmisión automática transmita la potencia de forma adecuada, consta de 4 componentes principales: Convertidor del Torque, Engranes Planetarios, Embragues y Bandas, Sistema Hidráulico.

El Cuidado de la Transmisión Automática

El término "Secuencial"Primero hay que reconocer que el término "secuencial" no defina cual transmisión tiene. Identifica que tipo de control electrónico tiene para controlar las fuerzas hidráulicas que actúan los discos en la transmisión automática o los puntos fijos de cambio en una transmisión CVT.

Transmisión ElectromecánicaOtro confusión viene de las cajas que no tienen embrague, pero si, tienen sus 4 a 6 velocidades para hacer cambios. Estas transmisiones son mecánicas, pero al mover la palanca, un sensor activa el embrague. Al colocarlo en su nueva posición, el embrague vuelve a cerrar, haciendo contacto para transmitir la fuerza. Estas transmisiones normalmente utilizan los mismos aceites que transmisiones manuales.

La Función del Aceite en la Transmisión Automática

Los requerimientos para un ATF

Proveer una correcta fricción para los materiales específicos en cada transmisión

Tener compatiblilidad y no ser corrosivo con las piezas y los materiales

Transferir fuerza Mantener su estabilidad térmicaCircular rápidamente en el frío Poseer alta bombeabilidad en el frío

Lubricar todos los componentesTener buena detergencia para mantener las piezas libre de barniz y lodo

Actuar como líquido hidráulico Minimizar espuma y desgasteDisipar el calor generado Poseer estabilidad contra oxidación.Desplazarse en de los discos en el momento correcto

Correcto coeficiente de fricción para responder a materiales específicos

El aceite para una transmisión automática debe que ser muy resistente a la oxidación, a los cambios de viscosidad por las temperaturas y el uso, y debe poseer características de fricción correctas para cada tipo de caja. Ademas, tiene que mantener todas las superficies, los contactos y las válvulas limpios y libre de barniz.

Aquí explicamos las diferencias entre fluidos:

ATF TYPE A:

El aceite ATF tipo “A” fue recomendado entre 1949 y 1969. Tiene las características de fricción correctas para los diseños de las cajas de esa época. No tiene ninguna norma de compatibilidad con los sellos y retenes, con frecuencia los “seca”, causando fugas y posteriores reparaciones. El Tipo “A” normalmente tiene un índice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y tiende a oxidarse

rápidamente. Los fabricantes actuales de transmisiones no lo recomiendan. Ya no existe una norma para su calidad. Son fabricados por su bajo costo y para usuarios que no tienen una información técnica adecuada.

ATF TYPE F:

El aceite ATF tipo “F” es especial para ciertas cajas automáticas de Ford® y Jaguar® hasta el año 1987 y ciertos sistemas de equipo pesado con transmisiones hidrostáticas de Borg-Warner. Sus características de fricción son muy fuertes para la mayoría de las otras cajas. Si se usa en una caja que requiere Dexron® o Mercon® ocasionará mucho desgaste y cambios bruscos. Existen mecánicos que los colocan para dar la impresión de mayor potencia, pero ocasiona una mayor fricción y su pronta destrucción.

Dexron®:

La mayoría de cajas automáticas y bombas de dirección hidráulica requieren de un aceite con normas que eran del Dexron® III o Mercon®. El Dexron® III no es lo mismo que el Dexron® II pero lo reemplaza con mayor protección. Dexron® III es mucho más resistente a la formación de ácidos y barniz. La misma especificación para Dexron® III ha desarrollado 7 generaciones adicionales. El actual Dexron® III recomendado para todos los vehículos donde se especifique un fluido Dexron® cumple con los requisitos de Dexron® III-H. Dexron® fue desarrollado por General Motors para sus transmisiones y adoptado por muchos otros fabricantes para sus transmisiones. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron® III / Mercon® cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron® III-H. Notamos que técnicamente General Motors ya no certifica aceites Dexron III, pero continuamos con el mismo producto que antes tenía la licencia.

Dexron® VI:

En el año 2005 General Motors desarrolló una nueva especificación para los aceites ATF en conjunto con sus nuevas transmisiones de vehículos del año 2006 en adelante, vendidos en los EE.UU. Este aceite puede ser utilizado en las transmisiones que requieren Dexron® III, pero hasta el momento no se ha demostrado mejoras en las transmisiones antiguas con el aceite Dexron® VI. Este aceite es de menos viscosidad que el Dexron III que reemplaza. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de General Motors para Dexron VI.

Mercon®:

Mercon® fue desarrollado por Ford Motor Company en conjunto con una mejora en las transmisiones del año 1987. Mientras su rango de especificaciones varía de las de Dexron®, los fabricantes de lubricantes encontraron una formulación que podía cumplir con los requisitos de ambos. Las transmisiones manuales que piden Mercon III deberían utilizar el fluido Dexron/Mercon o el fluido Sintético Mercon V. Hoy en día la mayoría de los aceites ATF vendidos cumplen con las especificaciones Dexron® III y Mercon® (cuando solo se dice Mercon®, normalmente quiere decirse Mercon® IV). AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron® III / Mercon® cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron® III y Mercon® IV.

Mercon® V ("Mercon 5"):

Diez años después de lanzar Mercon®, Ford hizo cambios en sus transmisiones y fluidos. A partir de los años 1997 y 1998, por la necesidad de mejor bombeabilidad en el frío y mayor resistencia a la oxidación, desarrollaron aceites con la especificación Mercon® V. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas exigentes de Mercon® V.

Mercon® LV (Low Viscosity):

El constante desarrollo de autos que consumen menos combustible sin afectar la potencia llevó varios fabricantes a desarrollar transmisiones con discos y piezas más pequeñas y hizo necesario el desarrollo de aceites compatibles con esos discos y su coeficiente de fricción dinámica. Para Ford, este aceite es llamado Mercon® LV. Esto quiere decir "Low Viscosity" (Baja Viscosidad). American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de Ford para Mercon LV y Mercon SP.

ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):

Las cajas automáticas de Chrysler® (Jeep® Cherokee etc.) requieren ATF+3 o ATF+4. Aceites con un coeficiente de fricción dinámico mucho más suaves para los embragues y las bandas. Si usamos Dexron®, Dexron® II o Dexron® III en esas cajas, tendremos un desgaste prematuro y cambios más bruscos. La mayoría de los vehículos de Chrysler requieren estos fluidos. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de ATF+3 y ATF+4.

SP-II, SP-III, SP-IV:

Las cajas automáticas de Mitsubishi requieren un aceite con características de fricción especial. El uso de ATF tipo A o Tipo F hará mucho daño a sus bandas y embragues, y provocará cambios muy bruscos. El uso de Dexron® y Mercon® causará cambios bruscos y acortará la vida útil de la transmisión. Por la cooperación de Mitsubishi y Hyundai en el desarrollo y producción de vehículos y la compra de Kia por Hyundai, las transmisiones automáticas de Hyundai y Kia también utilizan este fluido. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de SP-II y SP-III. y SP-IV. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de SP-IV.

Toyota WS (World Spec)

Las transmisiones automáticas de ultima generación de Toyota requieren un aceite ATF de baja

viscosidad y un coeficiente de fricción especial. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de Toyota WS.

Aceites ATF Universal o Multi-Vehicular:

Por las diferencias de coeficiente de fricción y bombeabilidad, la industria de aceites fabrica aceites para cada tipo de transmisión y lo venden en las agencias y talleres de las diferentes marcas de autos con las marcas de esas fábricas.

Por las confusiones de los consumidores y los daños hechos a transmisiones por el uso de productos incorrectos, la industria de lubricantes trabajó en el desarrollo de aceites que podían cumplir con los requisitos de casi todas las marcas. Estos aceites ahora están en el mercado con nombres como ATF Universal o ATF Multi-vehicular. Existen una variedad de formulaciones, entre sintéticos y semi-sintéticos, y una variedad de especificaciones. Hay que leer las etiquetas. Algunos de estos aceites "universales" solo cumplen con Dexron y Mercon, no cumplen con Mercon V, ATF+4, SP-III, etc. Estos aceites no pueden ser utilizados en transmisiones CVT.

AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID no solo cumple con las especificaciones múltiples de Mercon® V, Dexron® III-H, ATF+4, SP-III y otras, sino que su formulación sintética provee la mejor protección posible a estos mecanismos por más tiempo.

Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT):

Estas transmisiones requieren aceites especiales con alta fricción y enfriamiento. No se debe utilizar aceites ATF en transmisiones CVT. American Supreme CVT Fluid cumple con los requisitos de todas las transmisiones CVT de correas/bandas metálicas. Clic aquí para detalles de la transmisión CVT.

Hay que tener cuidado al cambiar el fluido ATF. Hay marcas comercializando aceite “ATF Universal” que no cumple con ninguna especificación técnica. Hay que leer la etiqueta con mucho cuidado.

Todos los aceites para transmisiones automáticas no son iguales. Cada tipo de aceite está diseñado para la fricción y torque correcta que requiere cada mecanismo de transmisión en particular. Si la etiqueta del aceite indica que puede ser usado en lugar de Dexron, Mercon, Tipo F y CVT, no compre. Están muy equivocados. No puede cumplir con esas cuatro especificaciones muy diferentes al mismo tiempo.

ATF Tipo “F”- La aplicación de ATF Tipo F en una caja diseñada para Dexron® III o ATF+3 provocará un golpe fuerte al cambiar de disco, con alto desgaste y acortando la vida útil de la transmisión.

Hay muy pocas transmisiones donde todavía se requiere un ATF Tipo F.

Hay algunas bombas de dirección hidráulica especifican Tipo F, pero se puede utilizar Mercon por lo que no tiene embragues y bandas que requieren esta coeficiente de fricción.

ATF+3 y ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):

Las cajas automáticas de Chrysler (Jeep) requieren un aceite que permita un enganche suave. Caso contrario se acorta la vida de los discos.

En este gráfico podemos ver ATF+3 (Chrysler), Dexron® III, y Dexron® III con aditivos para tratar de igualar el comportamiento de ATF+3

El Dexron® III agarra fuerte al principio antes de bajar al torque requerido, mientras el ATF+3 entra suavemente, y el Dexron® III con aditivos adicionales que supuestamente iguala al ATF+3 actúa totalmente diferente, nunca llega a la fuerza requerida.

Cada marca de transmisión fabrica sus embragues y bandas con materiales y superficies diferentes. El fluido ATF tiene que tener las características correctas de fricción modificada para permitir que las superficies de las bandas y embragues se enganchen suavemente sin causar un desgaste prematuro.

Normalmente se usa papel en algún disco de la transmisión automática. Si entra agua a la transmisión, hay que repararla.

El aceite en la transmisión automática sufre por el calor, la alta velocidad de circulación y la fuerza que la transmisión exige. Los fabricantes trabajan

constantemente para mejorar la resistencia a la oxidación para extender el intervalo entre cambios y extender la vida útil de la transmisión.

Cada generación de aceite Dexron® tiene mayor resistencia a la oxidación y formación de ácidos que su antecesora. Esta es una de las razones que no se recomienda el uso de Dexron II.

En ésta gráfica podemos ver las diferentes resistencias a la oxidación de varias generaciones Dexron®, la prueba está expresada en horas por cada producto antes de llegar al punto de máxima oxidación permitida.

Saltamos las primeras generaciones de Dexron II (A, B, C) y seis de las primeras siete generaciones de Dexron III.

Dexron II D 160 horasDexron II E 200 horasDexron III 260 horasDexron III H 460 horas

¿Cuántos kilómetros quiere que su aceite ATF resiste la oxidación y formación de lacas y barniz?

La evolución de los aceites para transmisiones automáticas ha sido constante desde su inicio en el año 1949.

Los

fabricantes trabajan constantemente para facilitar el mantenimiento por el usuario, mejorando la vida útil de las transmisiones, economizando combustible, suavizando los cambios y extendiendo los periodos de cambios de aceite.

También se analiza los problemas que aparecen con los años de uso y trabajan para reducirle al usuario éstos problemas en el futuro. Para ello se requieren constantes mejoras en los aceites aplicados.

Estas tablas muestran el desarrollo alcanzado por los tres fabricantes principales de transmisiones automáticas.

Existe mucha diferencia de fluidez entre los diferentes aceites ATF a temperaturas bajas.

Todos los Fluidos ATF (con excepción del Dexron VI, Mercon LV y Toyota WS) son diseñados para trabajar con viscosidades similares a 40°C (±39 cSt) y 100°C (±8 cSt). Los aceites antiguos no podían controlar su viscosidad a temperaturas menores, causando problemas de circulación y desplazamiento en temperaturas debajo de 30°C.

El Dexron® II se espesa mucho en el frío, reduciendo la eficiencia de la transmisión y cambiando las características hidráulicas.

Flujo en voyaguer - 99

Este transeje combina el convertidor de par, la transmisión de tres velocidades, los engranajes de transmisión final y el diferencial en un sistema de tracción delantera. Las marcas de identificación y la utilización del transeje se indican en cuadros de Diagnosis y pruebas.

Dentro de este transeje, existen tres áreas primarias:Línea del eje principal más cuerpo de válvulas.Línea del eje de transferencia (incluye reguladory calce de estacionamiento).Línea de eje del diferencial.

Las distancias entre centros de las principales piezas giratorias de estas tres áreas se mantienen con precisión a fin de obtener un nivel bajo de ruido.El convertidor de par, el área del transeje y el diferencial se alojan en una pieza enteriza de aluminio moldeado.

El colector de aceite del diferencial es común con el colector del transeje. NO es necesario efectuar el llenado del diferencial por separado.

El convertidor de par está conectado al cigüeñal por medio de un disco de mando flexible. El enfriamiento del convertidor de par se logra mediante la circulación del líquido del transeje a través de un enfriador remoto. Se utilizan dos tipos de enfriadores. Un enfriador de tipo de aceite a agua localizado en el depósito lateral del radiador y un enfriador de intercambiador de calor de aceite a aire.

El conjunto del convertidor de par es una unidad sellada que no puede desensamblarse.

El líquido del transeje se filtra mediante un filtro interno unido al costado inferior del conjunto del cuerpo de válvulas.

El esfuerzo de rotación del motor se transmite al convertidor de par y luego, por medio del eje impulsor, a los embragues de discos múltiples del transeje. El flujo de la fuerza depende de la aplicación de los embragues y las cintas. Consulte el cuadro

Elementos en uso en la sección Diagnosis y pruebas.

El transeje consiste en:Dos embragues de discos múltiplesUn acoplamiento de rueda libreDos servosUn acumulador hidráulicoDos cintasDos trenes de engranajes planetarios

Esta disposición proporciona tres relaciones de engranajes hacia adelante y una de marcha atrás. El engranaje solar común de los trenes de engranajes planetarios se conecta al embrague delantero mediante un casco impulsor. Este último está asegurado con cuña al engranaje solar y al retén del embrague delantero. El sistema hidráulico consiste en una bomba de aceite y un único cuerpo de válvulasque contiene todas las válvulas excepto las del regulador. Los colectores del transeje y del diferencial se ventean ambos a través del orificio de la varilla indicadora de nivel de aceite. El esfuerzo de rotación de salida de la línea del eje principal se entrega al eje de transferencia por medio de engranajes helicoidales.

Este conjunto de engranajes es un factor de la relación de impulsión final. El eje contiene también el regulador y el calce de estacionamiento. Un engranaje helicoidal integrado al eje de transferencia impulsa a la corona del diferencial. Los engranajes de transmisión final se completan con una de las dos relaciones de engranajes de 2,98 ó 3,19 según el modelo y la aplicación.

El convertidor de par se llena en las posiciones P(PARK) de estacionamiento y N (NEUTRAL) de punto muerto. Para asegurarse de que la verificación de nivel de líquido sea exacta, coloque la palanca de cambio en P. El motor debe funcionar a velocidad de ralentí durante un minuto por lo menos, con el vehículo sobre una superficie de suelo nivelado. De esta forma se asegurará la estabilización completa del nivel de aceite entre el diferencial y la transmisión. El líquido debe estara temperatura de funcionamiento normal (aproximadamente82°C o 180°F). El nivel de líquido es correcto si está en la región HOT (caliente) (área reticulada) de la varilla indicadora.El bajo nivel de líquido puede causar una variedad de condiciones, puesto que permite que la bomba aspire aire junto con el líquido. Como en cualquier sistema hidráulico, las burbujas de aire hacen que el líquido sea de acción esponjosa y por lo tanto las presiones serán bajas y crecerán lentamente.El llenado incorrecto puede también elevar excesivamente el nivel de líquido. Cuando el transeje tiene demasiado líquido, los engranajes baten espuma y producen las mismas condiciones que el nivel bajo de líquido.En ambos casos, las burbujas de aire pueden causar recalentamiento, oxidación y formación de barniz.Estos factores pueden interferir con el funcionamiento normal de las válvulas, los embragues y los servos. La formación de espuma puede producir también un derrame de líquido por el indicador de nivel de aceite del transeje, que puede confundirse con una fuga.Además del nivel del líquido, es importante verificar su estado. Cuando el líquido tiene olor a quemado y está sucio con partículas metálicas o de fricción de materiales, será necesario efectuar una reparación general del transeje. Asegúrese de examinar a fondo el líquido de la varilla indicadora de nivel. Si existe alguna duda sobre su estado, extraiga una muestra para efectuar una doble verificación.

SELECCION DEL LUBRICANTEEs importante utilizar en estas transmisiones el lubricante correcto. Debe utilizarse Mopar ATF plus 3 (líquido para transmisiones automáticas-tipo 7176) para contribuir a asegurar el funcionamiento óptimo de la transmisión. Es importante que el líquido de la transmisión se mantenga en el nivel prescrito con los líquidos recomendados.

ADITIVOS ESPECIALESChrysler Corporation no recomienda la adición de ningún líquido al transeje que no sea el líquido mencionado anteriormente. Una excepción a esta política es el empleo de tintas coloreadas especiales como ayuda para

detectar fugas de líquido. Debe evitarse la utilización de sellantes para transmisiones, puesto que pueden afectar perjudicialmente a las juntas.

DESCRIPCION YFUNCIONAMIENTOEMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAREl embrague del convertidor es un componente de serie de todos los vehículos. Este embrague se activa sólo en directa y lo controla el sistema electrónico del motor. El módulo de control del mecanismo de transmisión alimenta un solenoide del cuerpo de válvulas para activar el embrague del convertidor de par.

SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICOEl sistema de control hidráulico hace que el transeje sea totalmente automático y realiza cuatro funciones importantes. Los componentes de cualquier sistema de control automático pueden agruparse en los siguientes grupos básicos: Sistema de suministro de presión, válvulas reguladoras, válvulas de control de flujo, embragues y servos de cinta.Tomando cada uno de estos grupos o sistemas básicos por vez, el sistema de control puede describirse de la siguiente manera:

SISTEMA DE SUMINISTRO DE PRESIONEl sistema de suministro de presión consiste en una bomba de aceite impulsada por el motor por medio del convertidor de par. Esta bomba única suministra presión en respuesta a todos los requerimientos hidráulicos y de lubricación.

VALVULAS REGULADORAS DE PRESIONLa válvula reguladora de presión controla la presión de funcionamiento en función de la apertura de la mariposa. La válvula reguladora transmite la presión regulada al cuerpo de válvulas (en conjunto con la velocidad del vehículo) a fin de controlar los cambios ascendentes y descendentes.La válvula de mariposa transmite la presión regulada al transeje (según la posición de la mariposa), para controlar los cambios ascendentes y descendentes

VALVULAS DE CONTROL DE FLUJOLa válvula manual suministra las diferentes escalas de transmisión del transeje que selecciona el operador del vehículo.La válvula de cambios 1-2 desplaza automáticamente el transeje de primera a segunda o de segunda a primera, según la operación del vehículo.La válvula de cambios 2-3 desplaza automáticamente el transeje de segunda a tercera o de tercera a segunda según la operación del vehículo.La válvula de retirada posibilita el cambio descendente forzado de tercera a segunda, segunda a primera o tercera a primera (en función de la velocidad del vehículo). Esto puede hacerse oprimiendo el pedal del acelerador más allá de la posición de detención cercana a la posición de mariposa totalmente abierta.La válvula de vaivén tiene dos funciones separadas que realiza independientemente. La primera es la de proporcionar el rápido retorno de la cinta de retirada y un suave embragado del embrague delantero cuando se realiza un cambio ascendente de segunda a tercera levantando el pie del acelerador. La segunda función es regular la aplicación del servo y la cinta de retirada cuando se efectúa un rebaje de tercera a segunda.La válvula de derivación permite la aplicación suave de la cinta de retirada en los cambios ascendentes 1-2.El solenoide del embrague del convertidor de par permite el control electrónico de dicho embrague.Desacopla asimismo el convertidor de par cuando la mariposa está cerrada. Esto se hace durante el calentamiento del motor y la aceleración con mariposa parcialmente abierta.La válvula de conmutación dirige el aceite para aplicar el embrague del convertidor de par en una posición. La misma válvula produce el retorno de dicho embrague en la otra posición.

EMBRAGUES, SERVOS DE CINTAS YACUMULADORLos pistones de los embragues delantero y trasero y los pistones de ambos servos se mueven hidráulicamente para embragar los embragues y aplicar las cintas. Cuando se libera la presión hidráulica, los pistones retornan por acción de la tensión del muelle.En el cambio ascendente 2-3, el pistón del servo de retirada retorna por acción de la tensión del muelle y la presión hidráulica.El acumulador controla la presión hidráulica del lado de aplicación del servo de retirada, durante el cambio ascendente 1-2, para amortiguar la aplicación de la cinta de retirada para cualquier posición de la mariposa del acelerador.

CONTROLES DEL CAMBIO DE MARCHA YSEGURO DE ESTACIONAMIENTOEl transeje se controla mediante una palanca de cambio incorporada en la columna de dirección. El control cuenta con seis posiciones de la palanca de cambio: P (estacionamiento), R (marcha atrás), N (punto muerto) y D (transmisión), 2 (segunda) y 1 (primera). El seguro de estacionamiento se aplica desplazando la palanca de cambio más allá de una entrada hasta la posición P. No aplique el seguro de estacionamiento hasta que se haya detenido el vehículo. De lo contrario, se escuchará un fuerte traqueteo.

CONECTOR DEL CABLEADO DEL SOLENOIDEDEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PARSi el conector del cableado está desenchufado, el convertidor de par no se acoplará

REGULADOREl servicio del regulador puede efectuarse retirando el conjunto del colector de aceite del transeje y el cuerpo de válvulas. Se puede desempernar el regulador del soporte y retirarse del transeje con el objeto de rehabilitarlo o reemplazarlo.Cuando limpie o ensamble el regulador, asegúrese de que las válvulas del regulador se muevan libremente en los huecos del cuerpo del regulador.

UNIDAD DE TRANSMISION SERVOASISTIDA Y TRANSEJE NS/GS

El funcionamiento incorrecto del transeje automático puede deberse a cuatro condiciones generales:(1) Rendimiento deficiente del motor.(2) Ajustes incorrectos.(3) Funcionamiento incorrecto del sistema hidráulico.(4) Funcionamiento incorrecto de los componentes mecánicos.El diagnóstico de estos problemas debe comenzar siempre por la verificación de las variables fácilmente accesibles: el nivel y estado del líquido, el ajuste del cable de la palanca de cambio y el ajuste del cable de presión de la mariposa del acelerador.Realice luego una prueba de carretera para determinar si se corrigió el problema o si se necesita un diagnóstico más profundo. Si el problema subsiste después de completar las pruebas y correcciones preliminares, deberán realizarse pruebas de presión hidráulica.

CUADRO DE CODIGOS DE FALLOS HIDRAULICOSDEL TRANSEJE 31THLos cuadros siguientes deben usarse como ayuda para el diagnóstico de los fallos hidráulicos o mecánicos del transeje.