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Centro de InvestigacionesEconómicas y de la Micro,Pequeña y Mediana Empresa
12
Coordinación: Hugo Jácome
Investigación: Julio Oleas
Asistentes de Investigación: Digna AnguloCarlos Trávez
FLACSO - MIPRO
Elaboración deautopartes para el sector
automotor
Boletín mensualde análisis sectorial de
MIPYMES
Abril 2011
1
Índice
Elaboración de autopartes para el sector automotor ............................................................... 1
I. Visión general ............................................................................................................... 4
II. Análisis insumo – producto y encadenamientos .......................................................... 5
III. Mercado de trabajo .................................................................................................... 14
IV. Tecnología, investigación y desarrollo ...................................................................... 18
V. Análisis FODA ........................................................................................................... 19
VI. Aspectos institucionales............................................................................................. 21
VII. Información estadística adicional .............................................................................. 24
Índice de gráficos
Gráfico 1: Ingresos fiscales por matriculación de vehículos (2007-2010) ............................. 3
Gráfico 2: Fabricación de equipo de transporte, cuenta de generación del ingreso (2007) ... 6
Gráfico 3: Comparación sector calzado y cuero / sector equipo de transporte (2007) ........... 7
Gráfico 4: Impuestos y márgenes comerciales, millones de dólares (2007) .......................... 8
Gráfico 5: Vehículos automotores: como porcentaje de la utilización final (2007) ............... 9
Gráfico 6: Fabricación de equipo de transporte: principales consumos intermedios como
porcentaje de la utilización final (2007) ............................................................................... 10
Gráfico 7: Partida 8708: precios unitarios (2005-2010) ....................................................... 13
Gráfico 8: Empleo directo en la fabricación, carrocerías y autopartes (2009-2002) ............ 15
Gráfico 9: Personal ocupado en la industria de fabricación de vehículos, remolques y
semirremolques, partes, piezas y accesorios. Estructura porcentual (2007) ........................ 16
Gráfico 10: Remuneración promedio anual por trabajador según industria (2007) ............. 17
Índice de cuadros
Cuadro 1: Vehículos automotores: Oferta total, 2007 ............................................................ 7
Cuadro 2: Vehículos automotores: Utilización total, 2007 .................................................... 8
Cuadro 3: Fabricación de equipo de transporte: consumos intermedios de la rama, 2007 .. 11
Cuadro 4: Partida 8708: partes y accesorios de vehículos automóviles (2005-2010) .......... 12
Cuadro 5: Empleos directos generados por las empresas ensambladoras de vehículos, 2001-
2003 ...................................................................................................................................... 14
Cuadro 6: Empleo en la industria de fabricación de equipo de transporte ........................... 15
Cuadro 7: Ventas Anuales por tipo de Vehículo (Unidades) ............................................... 24
2
Cuadro 8: Ventas anuales de vehículos por provincia, 2003-2009 ...................................... 24
Cuadro 9: Importación Anual por Tipo de Vehículo (Unidades) ......................................... 25
Cuadro 10: Importaciones de Vehículos por País (Unidades) (2009) ................................. 25
Cuadro 11: Producción Nacional, Producción Anual por Ensambladora (Unidades) .......... 25
Cuadro 12: Producción Anual por Tipo de Vehículo (Unidades) ........................................ 25
Cuadro 13: Exportaciones Anuales por Tipo de Vehículo (Unidades) ................................ 26
3
Elaboración de autopartes para el sector automotor La industria de automóviles cumple un rol fundamental en las economías modernas. Su
desarrollo está ligado al transporte de personas y de bienes en prácticamente todas las
actividades productivas. En los países donde este sector no constituye uno de los ejes del
desarrollo industrial, el comercio creado a su rededor y las actividades conexas que requiere
generan puestos de trabajo e ingresos fiscales por medio de aranceles e impuestos. O, dadas
las diferencias tecnológicas entre países, puede servir para impulsar el desarrollo de
aquellas manufacturas con menor componente tecnológico que se pueden incorporar a los
productos ensamblados a partir de CKD importados.1 Sin embargo, esta opción debería ser
evaluada en función del gasto fiscal en el que se incurre para promover el ensamblaje.
En Ecuador, según información para 2007, este sector aportó al fisco alrededor de US $
400 millones por concepto de impuestos, tasas y aranceles. Según el Servicio de Rentas
Internas (SRI), ese año las matrículas de los vehículos permitieron recaudar US$ 74,4
millones, que subieron a US$ 155,6 millones en 2010 (Gráfico 1), lo que admite aproximar
la tendencia de crecimiento del sector y su importancia relativa, en todos los órdenes
económicos2.
Gráfico 1
Ingresos fiscales por matriculación de vehículos (2007-2010)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2007 2008 2009 2010
74,4
95,3
118,1
155,6
Gráfico 1
Ingresos fiscales por matriculación de vehículos(2007-2010)
US$
Fuente: SRI
En lo que corresponde a la producción nacional, este sector está conformado por tres
grandes componentes: las empresas ensambladoras, las empresas del subsector de
elaboración de autopartes para el sector automotor (SEA) y las empresas distribuidoras. A
estos tres componentes se añaden las empresas de importación de vehículos.3 Una
separación nítida entre el componente nacional y el componente importado de la oferta total
1 Las siglas CKD significan, en inglés, completely knocked down, es decir completamente desarmado.
Un CKD es el conjunto de partes de un automóvil que se importan desarmadas para ensamblarlas
en el país. 2 http://www.sri.gob.ec/web/guest/87 3 Con información cortada a 2009, el sector estaría conformado por tres empresas ensambladoras, 69
empresas del SEA y 282 empresas distribuidoras e importadoras.
4
de automóviles se hace difícil al momento en que se consideran los servicios de comercio y,
de alguna manera, también el SEA.
Dada esta dificultad, se ha afirmado que “el sector automotor es un importante
generador de mano de obra. De acuerdo a cifras obtenidas por la Asociación de Empresas
Automotrices del Ecuador (AEADE), en 2004 el sector generó aproximadamente 77 mil
fuentes de empleo directas e indirectas, lo que representa alrededor de 1,6% de la Población
Económicamente Activa (PEA) y 7,7% del empleo formal del país. Sin embargo, las cifras
de empleo del sector difieren ampliamente, según su origen. En el caso de las cifras
proporcionadas por AEADE, ese número de fuentes de empleo corresponde principalmente
a la actividad de comercialización de vehículos”.4
La producción nacional de vehículos ha incrementado su participación en las
exportaciones no petroleras de 2,1% en 2004 a 6% en 2008, con una participación
promedio de 5% en el período 2004-2008. Su participación también se ha fortalecido entre
las exportaciones no tradicionales, con 11,6% para el quinquenio señalado.5 Ninguno de
estos progresos ha podido contrarrestar el marcado déficit comercial que se verifica en el
sector.
El dinamismo del sector se incrementó a partir de la dolarización, cuando la opción de
adquirir bienes duraderos fue una alternativa ante la desconfianza en el sistema financiero.6
Sin embargo, de la información disponible no se puede afirmar que ese dinamismo arrastró
consigo a las empresas manufactureras de partes y piezas para vehículos automotores que
operan en el país.
I. Visión general
Al comenzar en 1973 las actividades de ensamblaje de vehículos automotores, el SEA tuvo
una participación importante en esa nueva rama de actividad industrial iniciada con el
auspicio del modelo de industrialización dirigido por el Estado, con el aporte del capital
extranjero asociado al capital nacional y protegida mediante varias expresiones de política,
desde crediticias hasta arancelarias y cambiarias. Dicho de otra manera, en sus inicios la
industria automotor generó varios encadenamientos significativos „hacia atrás‟ que se han
difuminado con el paso del tiempo. No solo que en su inicio este sector fue una riesgosa
apuesta de política industrial. Además, su mercado natural era de reducido tamaño. La
posibilidad de generar economías de escala en el ámbito nacional era prácticamente nula, y
solo ha podido sobrevivir mediante un arancel inusualmente alto.7
Sin embargo la perseverancia ha logrado resultados importantes, que podrían
aprovecharse para ampliar la plataforma para la política industrial de desarrollo endógeno.
Hace cuatro décadas, el componente nacional del SEA estaba constituido por neumáticos,
baterías, resortes de ballestas, asientos, sistemas de escape, tapicería, partes estampadas,
partes de fibra de vidrio, vidrios, filtros de motor, productos de la metalmecánica, cauchos,
4
Javier Calderón (2005), Análisis del sector Automotor, Picaval. 5
Centro de Información e Inteligencia Comercial, CICO (2009), Perfiles del Producto: Perfil de Sector Automotriz. 6 Daniela Carrillo (2009), Diagnóstico del Sector Automotriz, INEC. 7 Si se lo relaciona con los estándares prevalecientes en la actualidad.
5
plásticos.8 En la actualidad, entre los componentes y partes que se fabrican en el país se
cuentan además aislantes isonorizantes, materiales de fricción, bujías de encendido, filtros
de aire y aceite, partes de fundición, baterías, llantas, partes plásticas, radiadores, tanques
de combustible, sellantes, pinturas horneables y solventes, parachoques, conjunto de cables
eléctricos, partes de caucho, tambores y discos de frenos, discos de embrague,
silenciadores, ruedas estampadas, gatos portátiles, bocinas, espejos, cajones para
camionetas, ceniceros, entre otros. No obstante, esta clara expansión de los tipos de
productos ofertados al parecer no habría tenido un correlato en cuanto al incremento
tecnológico del subsector, con lo que su participación en el valor agregado se habría
reducido.
En la actualidad el SEA está integrado por al menos 95 empresas, buena parte de ellas
domiciliadas en la provincia de Pichincha, en Quito. Como las plantas ensambladoras de
vehículos se encuentran en esta ciudad, las empresas relacionadas también se localicen en
esta, pues esto ahorra costos de logística. Sin embargo, si bien la concentración de las
empresas productoras de autopartes y ensambladoras tiene como sede principal la zona
norte del país, ha cobrado importancia una pequeña red en la provincia del Tungurahua,
gracias a la disponibilidad de mano de obra calificada y de bajo costo.
El SEA se ha vinculado a tres ensambladoras (Ómnibus BB, Aymesa y Maresa), de las
cuales en la actualidad solo Ómnibus BB y Maresa continúan produciendo automóviles,
camionetas y vehículos “todo terreno”, clasificados como vehículos destinados al transporte
de personas. Ómnibus BB Transportes S.A. tiene casi 50% de participación en el mercado
nacional.
Conforme a la Ley de Fomento de la Industria Automotriz, estas empresas obtuvieron
su respectiva clasificación otorgada por el Ministerio de Industrias, Comercio e Integración
(MICIP) para gozar de los beneficios que desde 1.979 contemplaba ese cuerpo legal, como
exoneraciones de impuestos, aranceles, tasas, entre otros.
En lo posterior, estos beneficios han sido derogados en distintos años. En virtud del
Convenio de Complementación del Sector Automotor (CCSA) se mantuvo la disposición
que contempla el 35 % de protección arancelaria respecto de las importaciones de vehículos
de terceros países fuera de la Comunidad Andina (CAN). Solo las empresas ensambladoras
constituidas en el país y que han suscrito convenios con el Gobierno Nacional pueden
producir vehículos asignados al Ecuador según el CCSA.9
II. Análisis insumo – producto y encadenamientos
La rama de actividad denominada “Fabricación de equipo de transporte” produjo en 2007,
según las Cuentas Nacionales del Banco Central del Ecuador, un valor agregado bruto
total de US $ 187,84 millones, de los cuales $ 133,3 millones correspondieron a excedente
bruto de explotación, $ 46,14 millones a remuneraciones y $ 6,9 millones a ingreso mixto
bruto.1011
Se trata de una rama de actividad intensiva en el uso de capital, en la que 71% del 8 Los primeros modelos de vehículos ensamblados en el país fueron el “Andino” y luego el
“Cóndor”, ambos programados para servir la demanda interna. 9 Banco Central del Ecuador, Dirección General de Estudios, Análisis del Sector Automotor
Ecuatoriano, Octubre de 2005. 10 El valor agregado bruto es el valor adicional que adquieren los bienes y servicios al ser
transformados durante el proceso productivo. Se asumen relevantes para este estudio los resultados
estadísticos de 2007 porque recogen una estructura productiva que se puede considerar estable en el
6
valor agregado generado corresponde a rendimientos de capital y 24,6% a remuneraciones
del trabajo (Gráfico 2). Los impuestos netos sobre producción e importaciones causados en
la industria no alcanzaron al 0,8% del valor agregado generado.
Gráfico 2
Fabricación de equipo de transporte, cuenta de generación del ingreso (2007)
Remuneraciones24%
Impuestos netos sobre la
producción e importaciones
1%
Excedente bruto
de explotación71%
Ingreso mixto bruto
4%
Gráfico 2. Fabricación de equipo de transporte:
cuenta de generación del ingreso,
2007
Fuente: BCE
Según esta fuente, la fabricación de equipo de transporte tuvo en 2007 una participación de
0,37% en el PIB de ese año, con una producción bruta de $ 987,99 millones y un consumo
intermedio de $ 800,14 millones, para un valor agregado bruto de $ 187,84 millones. De los
$ 46,14 millones correspondientes a las remuneraciones del sector, $ 38,67 millones
pertenecieron a salarios (declarados y no declarados) y $ 7,46 millones a contribuciones
sociales (efectivas e imputadas).
mediano plazo. Por definición, el valor agregado bruto es “nacional”, en el sentido que las cuentas
nacionales recogen la agregación de valor que ocurre en el sistema productivo del país al cual se
refieren; en su metodología consideran el valor agregado generado en otras economías como
importaciones, mientras que la demanda externa de valor agregado bruto se cataloga como
exportaciones. 11 El ingreso mixto bruto y el excedente bruto de explotación son agregados utilizados en la
elaboración de la cuenta de distribución funcional del ingreso del sistema de Cuentas Nacionales. El
primero representa la porción percibida por cuentapropistas y patrones en la que no puede
diferenciarse entre la retribución del trabajo y la retribución de los activos (capital) que intervienen en
el proceso productivo. El segundo es la retribución a los activos que participan en el proceso
productivo generado por las actividades económicas organizadas bajo la forma de sociedades. Las
contribuciones sociales hacen referencia a las contribuciones a la seguridad social.
7
Gráfico 3
Comparación sector calzado y cuero / sector equipo de transporte (2007)
42%
0,5%
13%
45%
25%
0,8%
71%
4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Remuneraciones Impuestos netos sobre la producción e importaciones
Excedente bruto de explotación
Ingreso mixto bruto
Calzado y Cuero
Equipo de transporte
Gráfico 3: Comparación sector calzado y cuero / sector equipo de transporte,
2007
Fuente: BCE
Esta rama de actividad arrojó en 2007 una producción por empleo de $ 130.102; un valor
agregado bruto por empleo de $ 24.737; un salario medio de asalariados declarados de $
6.466 y un salario medio de asalariados no declarados de $ 1.252. Se trata, como se puede
inferir de estos datos, de una rama de actividad más bien formalizada, muy diferente al
sector de cuero y calzado, examinado en el Boletín anterior (Gráfico 3).
Según la Contabilidad Nacional, en 2007 la oferta total del producto “Vehículos
Automotores” alcanzó a $ 3.034,33 millones, de los cuales $ 1.424,13 correspondieron a
vehículos importados (c.i.f.), es decir 46,3% de la oferta total (Cuadro 1).
Cuadro 1
Vehículos automotores: Oferta total, 2007
US$
millones
% de la oferta
total (p.c.)
Importaciones CIF 1.424,1 46,93%
Fabricación de otros productos químicos 0,2 0,01%
Fabricación de productos derivados del metal,
excepto maquinaria y equipo
0,8 0,03%
Fabricación de maquinaria y equipo 0,8 0,03%
Fabricación de equipo de transporte 874,8 28,83%
TOTAL PRODUCCIÓN PRODUCTO (pb) 876,7 28,89%
Oferta total (pb) 2.300,8 75,83%
Impuestos indirectos sobre productos 66,7 2,20%
Derechos arancelarios 166,2 5,48%
Impuesto al valor agregado (IVA) 271,9 8,96%
Márgenes Comerciales 228,7 7,54%
OFERTA TOTAL (pc) 3.034,3 100,00%
Fuente: BCE
8
Si se considera el total de la oferta a precios básicos, es decir sin impuestos indirectos sobre
productos, sin derechos arancelarios, sin impuestos al valor agregado y sin márgenes
comerciales, se tiene que la fabricación nacional de vehículos automotores representa
38,1% de la oferta total, mientras que el resto corresponde a producción importada (Cuadro
1).
Gráfico 4
Impuestos y márgenes comerciales, millones de dólares (2007)
66.767
166.235
271.858
228.666Impuestos indirectos sobre
productos (9,1%)Derechos
arancelarios (22,7%)IVA (37,1%)
Márgenes Comerciales (31,2%)
Gráfico 4Impuestos y márgener comerciales, 2007
-US $ millones-
Fuente: BCE
La diferencia entre oferta total a precios básicos y a precios de comprador de este producto
es de $ 733,53 millones, lo que indica su gran importancia fiscal y comercial. De esta
diferencia, 31,17% corresponde a márgenes comerciales ($ 228,66 millones), es decir a las
labores de intermediación realizadas por vendedores y concesionarios de vehículos, la
mayoría de ellos dedicados a comercializar vehículos importados (Gráfico 4). También
resulta de importancia el aporte fiscal del producto, que asciende en total a $ 461,65
millones, para el año 2007.
Cuadro 2
Vehículos automotores: Utilización total, 2007
SECTORES US $
millones
Fabricación de equipo de transporte 616,90
Actividades profesionales, técnicas y administrativas 40,70
Entretenimiento, recreación y otras actividades de
servicios
20,80
Actividades inmobiliarias 3,00
Servicios de enseñanza privado 2,00
Servicios sociales y de salud de mercado 1,60
Servicio de alimento y bebida 1,24
Generación, captación y distribución de energía eléctrica 0,87
Fabricación de maquinaria y equipo 0,40
Alojamiento 0,28
9
Transporte y almacenamiento 0,07
Administración pública, defensa; planes de seguridad
social obligatoria
0,05
Servicios sociales y de salud no de mercado (públicos) 0,05
Captación, depuración y distribución de agua; y
saneamiento
0,04
Fabricación de productos derivados del metal, excepto
maquinaria y equipo
0,04
Producción de madera y de productos de madera 0,03
Total Consumo Intermedio (pc) 687,90
Total gasto de consumo final de los hogares residentes
(pc)
983,50
Formación bruta de capital fijo 932,90
Variación de existencias 51,80
Exportaciones (FOB) 378,20
Utilización Total (pc) 3.034,30
Fuente: BCE
La utilización de vehículos automotores asciende también a $ 3.034,3, de los cuales $ 687,9
corresponden a consumo intermedio (Cuadro 2). Entre los consumos intermedios destaca el
correspondiente a “Fabricación de equipo de transporte”, con $ 616,9 millones,
equivalentes al 89,7% del total del consumo intermedio; 1,3% corresponde a consumo
intermedio de actividades profesionales, técnicas y administrativas; y 0,7% a consumo
intermedio de actividades de entretenimiento, recreación y otras actividades de servicios.
Gráfico 5
Vehículos automotores: como porcentaje de la utilización final (2007)
23%
32%31%
2%12%
Gráfico 5Vehículos automotores: como % de la utilización final ,2007
Total Consumo Intermedio (pc)
Total gasto de consumo final de los hogares residentes (pc)
Formación bruta de capital fijo
Variación de existencias
Exportaciones (FOB)
Fuente: BCE
La mayor parte de la utilización final de vehículos automotores corresponde al gasto total
de consumo final de los hogares residentes, que en 2007 compraron $ 983,5 millones en
vehículos automotores, equivalente a 32% de la utilización total (Gráfico 5). Además, en
10
ese año se registró una inversión (formación bruta de capital fijo) de $ 932,9 millones en
vehículos automotores, correspondiente a 31% de la utilización total. Las exportaciones de
automóviles durante 2006 ascendieron a $ 378,2 millones, equivalentes al 12% de la
utilización total.
De acuerdo con el equilibrio definido por la contabilidad nacional, los vehículos
automotores presentan un déficit externo de $ 1.045,9 millones, debido a unas
importaciones de $ 1.424,1 millones, frente a exportaciones por $ 378,2 millones. Pese a la
protección arancelaria que promueve este sector, se tiene que la apertura del mismo alcanza
a 757,9%, dado el peso de las importaciones en el valor agregado bruto del sector.
La valiosa información estadística del BCE para el cambio de año base de la
contabilidad nacional ecuatoriana establece que la industria “Fabricación de equipo de
transporte” tuvo en 2007 una producción bruta de $ 987,9 millones, de los cuales $ 800,1
fueron consumos intermedios, lo que arroja un valor agregado bruto final de $ 187,9
millones.
Gráfico 6
Fabricación de equipo de transporte: principales consumos intermedios como
porcentaje de la utilización final (2007)
77,1%
5,9% 3,8% 3,0% 1,2% 1,2%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
Vehículos automotores
Neumáticos y cámaras de aire
Productos de hierro y acero
Productos de plástico
Servicios de transmisión y
distribución eléctrica
SIFMI (Servicio de
Intermediación Financiera Medido
Indirectamente)
Gráfico 6.
Fabricación de equipo de transporte: principales consumos intermedios, 2007
-como % del consumo intermedio total-
Fuente: BCE
El principal consumo intermedio de esta rama se da consigo misma, pues en 2007 insumió
$ 616,8 millones en vehículos automotores, equivalente al 77,1% del consumo intermedio
total de la rama (Gráfico 6). Otros $ 47,1 millones, correspondientes al 5,9% del consumo
intermedio total, se requirieron a fabricantes de neumáticos y cámaras de aire; $ 30,3
millones a productores de hierro y acero, equivalentes a 3,8%; $ 23,9 millones,
equivalentes a 3% del consumo intermedio total de la industria, se compró en productos de
plástico; y, sendos 1,2% se gastó en energía eléctrica y en servicios de intermediación
financiera medidos indirectamente. Sin embargo, estos encadenamientos no serían los más
importantes para convertir a esta rama de actividad en uno de los ejes del desarrollo
endógeno de las manufacturas ecuatorianas.
11
Cuadro 3.
Fabricación de equipo de transporte: consumos intermedios de la rama, 2007
CPCN PRODUCTOS Miles de
Dólares %
30001001 Vehículos automotores 616.850 77,1%
26001001 Neumáticos y cámaras de aire 47.115 5,9%
28001001 Productos de hierro y acero 30.275 3,8%
26002001 Productos de plástico 23.884 3,0%
33001002 Servicios de transmisión y distribución eléctrica 9.647 1,2%
39001006 SIFMI (Servicio de Intermediación Financiera Medido
Indirectamente)
9.488 1,2%
25001003 Plásticos primarios y caucho sintético y artificial 6.800 0,85%
42001017 Servicios de reparación de computadoras y otros enseres
domésticos
6.402 0,80%
39001002 Servicios de intermediación financiera de otras instituciones de
depósito
5.320 0,66%
25002001 Pinturas, barnices, lacas, colores y tintas 5.215 0,65%
28002003 Armas y municiones, partes y piezas 4.475 0,56%
37001007 Servicios de transporte de carga por vía aérea 2.573 0,32%
31001001 Muebles de cualquier material 2.536 0,32%
41001003 Otros servicios inmobiliarios 2.428 0,30%
27001001 Vidrio y productos de vidrio 1.935 0,24%
25002009 Otros productos químicos n.c.p. 1.789 0,22%
28001009 Productos de otros metales 1.496 0,19%
42001015 Servicios de agencias de viajes y análogos 1.452 0,18%
29001002 Maquinaria para usos especiales (excepto de uso doméstico) 1.383 0,17%
24001003 Diesel 1.347 0,17%
21003002 Productos de cuero (excepto calzado y prendas de vestir) 1.253 0,16%
28002009 Otros productos metálicos n.c.p. 1.190 0,15%
38002001 Servicios telefónicos fijos 1.070 0,13%
42001014 Servicios de arrendamiento de maquinaria y otros artículos sin
operarios
1.009 0,13%
40001003 Otros servicios de seguros 944 0,12%
21001002 Tejidos y telas de fibras textiles 919 0,11%
42001013 Servicios de limpieza 907 0,11%
23001004 Productos editoriales imprentas y otros productos n.c.p. 831 0,10%
42001012 Servicios de investigación y seguridad 788 0,10%
42001011 Servicios de empleo 786 0,10%
33002001 Agua 743 0,09%
24001006 Otros combustibles y aceites de petróleo (incluye lubricantes) 668 0,08%
23001002 Papel y cartón 610 0,08%
29001007 Equipos y aparatos de radio, TV y comunicaciones 591 0,07%
21001003 Confecciones con materiales textiles (excepto prendas de
vestir)
489 0,06%
29001006 Maquinaria y aparatos eléctricos 483 0,06%
32001009 Otros productos manufacturados diversos 482 0,06%
26001009 Otros productos de caucho n.c.p. 476 0,06%
38002003 Servicios de internet 458 0,06%
42001029 Otros servicios empresariales n.c.p. 432 0,05%
42001009 Otros servicios profesionales y técnicos 414 0,05%
22001002 Tableros, paneles y hojas de madera 296 0,04%
25001001 Productos químicos básicos 275 0,03%
12
27002009 Piedras y otros productos de minerales no metálicos 263 0,03%
24001001 Gasolinas 239 0,03%
29001001 Maquinaria para usos generales 200 0,02%
22001001 Madera aserrada, cortada o descortezada 195 0,02%
42001006 Servicios de publicidad 185 0,02%
39001001 Servicios de Banca Central 181 0,02%
38001001 Servicios postales y de mensajería 121 0,02%
42001002 Servicios jurídicos y legales 82 0,01%
42001003 Servicios de contabilidad, auditoría y otros 76 0,01%
38002002 Servicios telefónicos celulares 33 0,00%
27001002 Productos de cerámica no estructurales 23 0,00%
28002001 Productos metálicos estructurales 13 0,00%
28001002 Metales preciosos y enchapados con metales preciosos 4 0,00%
38002010 Servicios de informática y servicios conexos 2 0,00%
TOTAL CONSUMO INTERMEDIO 800.141 100,00%
Fuente: BCE
Mayor importancia tiene las 50 restantes ramas de actividad que, juntas, insumieron más de
$ 62 millones de dólares, desde productos de cerámica no estructurales hasta plásticos
primarios y caucho sintéticos y artificial (Cuadro 3). La política industrial se podría enfocar
a reducir el consumo intermedio del ítem “Vehículos automotores” y expandir las compras
de los productos elaborados en el país, desde productos de hierro y acero hasta servicios de
informática y servicios conexos.
En conjunto, estos bienes (se exceptúan los que tienen más de 1% de participación)
representan 7,8% del valor total insumido en 2007, y constituyen un importante sector de
las manufacturas ecuatorianas. Con una adecuada política industrial de sustitución de
importaciones, podrían incrementar significativamente su demanda de trabajo. Sin
embargo, esta opción podría verse obstaculizada por el rezago de investigación y
desarrollo, que se expresa, al menos en parte, en los recelos del subsector de ensamblaje en
cuanto a calidad y normas técnicas.
Cuadro 4.
Partida 8708: partes y accesorios de vehículos automóviles (2005-2010)
Exportaciones Importaciones Saldo
US $* Toneladas US $ FOB* Toneladas
US $
FOB*
2005 168,4 1.787,9 14.733,5 88.353,2 -86.565,3
2006 142,2 1.217,3 18.934,3 108.854,2 -107.636,9
2007 304,3 1.835,3 20.280,9 122.599,7 -120.764,4
2008 144,0 408,2 26.963,2 172.027,9 -171.619,7
2009 254,1 1.392,1 24.011,1 169.182,6 -167.790,4
2010 831,1 4.253,1 31.806,2 222.702,9 -218.449,8
„*US $ x 1000 Fuente: BCE
13
El Cuadro 4 presenta el balance de la partida 8708, correspondiente a “Partes y accesorios
de vehículos automóviles”.12
Se aprecia que el saldo negativo del conjunto de partidas
comprendidas en el grupo 8708 del Arancel Nacional de Importaciones se ha multiplicado
por 2,5 veces, entre 2005 y 2010. Esto da una idea del potencial que se puede lograr en
cuanto a política industrial, apoyando este tipo de manufacturas, cuyo componente
tecnológico no se encuentra fuera del alcance de la industria nacional, y se puede recuperar
en el mediano plazo.
Gráfico 7
Partida 8708: precios unitarios (2005-2010)
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Importaciones
Exportaciones
Gráfico 7.Partida 8708: precios unitarios, 2005-2010
Fuente: BCE
La primera de las políticas públicas de este proceso debería constituirse en asistencia para
recuperar el rezago tecnológico que aparentemente está experimentando el SEA. En efecto,
si se asume que el componente tecnológico se encuentra relacionado con el precio de los
productos de este sector de las manufacturas, dadas las condiciones de competencia
mundial, resulta evidente el retroceso experimentado por la producción nacional, cuyo
precio unitario de exportaciones se redujo de $ 10,6/kg en 2005 a $ 5,1/kg en 2010. Al
mismo tiempo, el precio unitario de las importaciones pasó de $ 6/kg a $ 7/kg (Gráfico 7).
Dicho de otra manera, el Ecuador exporta partes y piezas cada vez con menor precio,
mientras que importa partes y piezas cuyo precio ha crecido 16,8% durante el último
quinquenio.
Estas cifras indican, al mismo tiempo, que la industria nacional de partes y piezas está
siendo desplazada por la industria extranjera, lo que simultáneamente reduce el
componente nacional que pueden incorporar los automóviles ensamblados en el Ecuador.
La reversión de este proceso requiere una política pública de suficiente amplitud como para
que las empresas ensambladoras prefieran adquirir partes y piezas manufacturadas en el
Ecuador.
12 Comprende parachoques, cinturones de seguridad, guardafangos, rejillas, tableros, frenos,
tambores, sistemas neumáticos, discos, cajas de cambio, ejes con diferencial, ruedas, sus partes y
accesorios, amortiguadores y sus partes, radiadores y sus partes, silenciadores y caños de escape,
embragues y sus partes, volantes, columnas y cajas de dirección, bolsas inflables de seguridad, tanques
para carburante…
14
III. Mercado de trabajo
El sector automotor demanda el concurso de personal técnico altamente calificado:
ingenieros industriales especializados, operarios mecánicos y ayudantes y personal
administrativo de apoyo. Todos estos tienen diferente participación durante el proceso de
ensamblaje, con lo cual las empresas buscan mantener un nivel óptimo y eficiente de su
recurso humano.
Sin embargo, el empleo ha experimentado variaciones significativas que han dependido
de los ciclos de recuperación o de deterioro del sector. 2002 fue el año que mayor número
de plazas de trabajo directo generó (1.381 plazas en dos ensambladoras), con un
crecimiento de 41% respecto de año 2001 (977 empleos). Este auge sin embargo no se dio
en el siguiente año, ya que se contrajo en 35%, para retroceder hasta 900 puestos de trabajo,
no obstante que en 2003 Ómnibus BB produjo 10 nuevos modelos de vehículos. Si se
acepta como válido el estudio de Picaval (ver nota a pié de página 3), la producción
nacional de vehículos daría empleo directo al 1,8% de todas las plazas de trabajo
relacionadas (directa e indirectamente) con el sector. Esta relación permite una idea más
clara de la importancia que tiene en esta actividad el empleo relacionado con las empresas
comercializadoras de vehículos.
Las variaciones entre los dos primeros años referidos coinciden con el volumen de
producción de Ómnibus BB: en 2002, produjo 10 nuevos modelos de vehículos, lo que
incidió directamente en el aumento de la demanda de mano de obra del período, en que se
ensamblaron 22.218 unidades, incrementándose el número de trabajadores de 667 a 1.056,
lo que representó un aumento del 58% (Cuadro 5).
Cuadro 5.
Empleos directos generados por las empresas ensambladoras de vehículos, 2001-2003
Años
2001 2002 2003
OMNIBUS BB TRANSPORTE SA 667 1.056 600
MARESA SA 310 325 300
TOTAL 977 1.381 900
Fuente: BCE
Las otras dos ensambladoras no tuvieron este repunte. Ese año Aymesa produjo seis nuevos
modelos, pero no se cuenta con información de mano de obra para analizar el efecto de esa
expansión de la producción en la variable empleo. En todo caso, en 2003 ambas
ensambladoras con información disponible –Ómnibus BB y Maresa- redujeron su mano de
obra, en 43% y 8%, respectivamente.
La selección del recurso humano, en especial del de planta, es realizada en los institutos
y universidades del país, asentados en las provincias en las cuales tienen localizadas sus
instalaciones, prefiriéndose las especialidades de mecánica automotriz que contemplan los
programas académicos universitarios. Toda vez que el manejo de nuevas tecnologías y la
obtención de certificaciones de calidad ISO y otras, son parte de los objetivos que deben
cumplir los automóviles para ingresar a mercados de la CAN, se presta mucha atención al
aspecto de capacitación del recurso humano.
La situación es diferente en el caso del personal de las pequeñas empresas del SEA en
las que se observa bajos niveles de desarrollo tecnológico y de capacitación, siendo uno de
15
los subsectores de la cadena automotriz que no está organizado adecuadamente. Esto
genera problemas a la hora de establecer encadenamientos, dadas las exigencias
tecnológicas y los estándares de las empresas transnacionales que ensamblan en el país.
Gráfico 8
Empleo directo en la fabricación, carrocerías y autopartes (2009-2002)
Fuente: BCE
Una visión más amplia del empleo directo generado por el sector durante el período 1.999–
2002 se puede apreciar en el Gráfico 8, que incluye ensambladoras –Fabricación de
vehículos–, fabricación de carrocerías y el SEA. El número de personas que laboran en este
sector decreció en 1.999 pero, a partir de 2000 tuvo una tendencia ascendente con una tasa
promedio del 19%.
Cuadro 6.
Empleo en la industria de fabricación de equipo de transporte
2007 Número de
personas Porcentaje
Asalariados declarados 5.936 78,2%
Hombres 4.618 60,8%
Mujeres 1.318 17,4%
Asalariados no declarados 234 3,1%
Hombres 234 3,1%
Mujeres 0 0,0%
Patronos 843 11,1%
Hombres 843 11,1%
Mujeres 0 0,0%
Cuenta propia 581 7,7%
Hombres 423 5,6%
Mujeres 158 2,1%
Ayudantes familiares 0 0,0%
Hombres 0 0,0%
Mujeres 0 0,0%
Total Empleo 7.594 100,0%
Fuente: BCE
0
1000
2000
3000
4000
1999 2000 2001 2002
Nú
me
ro d
e P
ers
on
as
Años
Gráfico 8.Empleo Directo en la Fabricación de Vehículos, Carrocerías y Autopartes
1999-2002
Fabricación de Vehículos
Fabricación de Carrocerías
Fabricación de Autopartes
Consolidado
16
Según el Banco Central del Ecuador, en la extensa investigación realizada para el cambio
de año base de la contabilidad nacional ecuatoriana, la industria denominada “Fabricación
de equipo de transporte” (Código CICN 030001) contaba en 2007 con 7.594 personas
empleadas, entre asalariados declarados y no declarados, patronos y cuentapropistas
(Cuadro 6). Es evidente el grado de formalización de esta rama industrial, en la que más del
92% de las plazas de trabajo corresponden a la economía formal.
Según cifras de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), en
2004 el sector ampliado generó 77 mil fuentes de empleo directas e indirectas, lo que
representa alrededor de 1,6% de la población económicamente activa (PEA) y 7,7% del
empleo formal del país. Debe insistirse, sin embargo, que estas fuentes de empleo
corresponden principalmente a servicios de comercialización de vehículos, muchos de los
cuales están directamente vinculados a la importación de éstos para el mercado nacional.
Esto presenta una paradoja para el desarrollo endógeno pues, en general, buena parte de la
PEA y del empleo formal están estrechamente vinculados a las estructuras de importación
de bienes elaborados, lo que eleva el grado de complejidad del proceso, dadas las
condiciones de partida.
Gráfico 9
Personal ocupado en la industria de fabricación de vehículos, remolques y
semirremolques, partes, piezas y accesorios. Estructura porcentual (2007)
Fuente: INEC
Para 2009, a partir de los balances y estados de pérdidas y ganancias, se puede inferir que
las ensambladoras habrían empleado a 2.865 personas, las empresas del SEA a 7.718
personas y las importadoras y distribuidoras a 12.524 personas: un total de 23.107. Como
se ve, la variabilidad de las cifras en este campo es extrema.
En base a la Encuesta Anual de Manufactura y Minería realizada en 2007, se puede
concluir que 2,5% del personal ocupado en la industria manufacturera pertenece a la
industria automotor, siendo el sector de mayor aporte el de fabricación de vehículos
automotores (49% del total para el sector, Gráfico 9). En esta actividad industrial se emplea
principalmente a personal masculino, pues según esa Encuesta, nueve de cada diez
trabajadores son de sexo masculino.
49%
21%
30%
Gráfico 9. Personal ocupado en la industria de fabricación de vehículos, remolques y
semirremolques, partes, piezas y accesorios Estructura porcentual 2007
Fabricación de Vehículos Automotores
Fab. de Carrocerías para Vehículos Automotores Fab de Remolques y Semiremolques
Fab. de Partes Piezas y Accesorios para Vehículos automotores y sus motores
17
Dentro del sector automotor la subdivisión de fabricación de carrocerías para vehículos
automotores, fabricación de remolques y semirremolques es la que en promedio paga
anualmente la remuneración más alta por trabajador (Gráfico 10). A pesar de que la
industria automotor tiene una participación marginal dentro de la producción
manufacturera, el personal ocupado en ella es uno de los mejor remunerados, lo que se
debería al grado de capacitación requerido.
En el segmento de empleo correspondiente a las empresas ensambladoras, la
capacitación es una condición indispensable, exigida por las casas matrices, en virtud de los
convenios de licenciamiento firmados entre dichas firmas y las compañías nacionales. El
objetivo es alcanzar y mantener los niveles de calidad requeridos, en cada una de las fases
del ensamblaje. La capacitación implica viajes de personal técnico y ejecutivos a las sedes
de las firmas matrices para participar en talleres; seminarios y cursos intensivos sobre
aspectos técnicos relacionados con los cambios tecnológicos exigidos para los nuevos
modelos; nuevas técnicas y manejo de equipos y herramientas; provisión de manuales y
entrenamiento in situ al personal contratado por las empresas nacionales.
Gráfico 10
Remuneración promedio anual por trabajador según industria (2007)
Fuente: INEC
En otros casos el personal de las empresas matrices se traslada a las oficinas y plantas de
las ensambladoras ecuatorianas. La capacitación cubre aspectos técnicos y administrativos
que implican manejo de software organizacional como ERP (Planificación de Recursos
Empresariales, o Enterprise Resource Planning, por sus siglas en inglés) o tecnologías de
información, entre otros tópicos. En general, la capacitación trata de mantener los
estándares de calidad, al ritmo del cambio tecnológico, para no perder competitividad en el
mercado ecuatoriano, colombiano y venezolano (dada la vigencia del CCSA).
0 40
00
80
00
12
00
0
16
00
0
Fab. de Partes Piezas y Accesorios para Vehículos automotores y sus motores
Fab. de Carrocerías para Vehículos Automotores Fab de Remolques y Semiremolques
Fabricación de Vehículos Automotores
Dólares
Gráfico 10. Remuneración promedio anual por trabajador según industria. 2007
18
IV. Tecnología, investigación y desarrollo
De acuerdo a sus necesidades y a las posibilidades económicas, las plantas ensambladoras
han desarrollado su propia tecnología. Esto les ha permitido montar instalaciones modernas
que garantizan productos perfectamente acabados, y con mayor aporte nacional en
comparación con los inicios de la industria, en 1973. Sin embargo, en años recientes su
crecimiento se ha visto limitado, pues se observa que no todas las ensambladoras del país
tienen el mismo nivel de desarrollo tecnológico.
Las políticas de tecnología, de investigación y desarrollo (T & I+D) no dependen de las
decisiones de los empresarios ecuatorianos. En grado decisorio, dependen de los intereses y
escenarios regionales que identifican y desean consolidar las transnacionales, con el fin de
optimizar sus planes de mercado. En los últimos años, las políticas corporativas a nivel
internacional están dirigidas a gestionar regiones, dadas las capacidades de T & I+D de
cada país. En consecuencia, son las corporaciones transnacionales las que definen los
niveles tecnológicos con los que desean operar en los mercados emergentes
latinoamericanos, entre los que se encuentra Ecuador. En base a esas definiciones,
establecen los niveles de inversión, de capacidad de producción a instalarse, con que desean
contar en determinados países, para atender segmentos de mercado predefinidos en sus
estrategias corporativas.
En este sentido, la política de desarrollo endógeno del sector, en lo correspondiente al
SEA, está llamada a conjugar las opciones de la política pública interna con las decisiones
de las transnacionales que operan en el país… una situación casi paradójica, desde la visión
de la recuperación de la política pública, aunque no por ello menos real, dado el poder
alcanzado por el capital transnacional.
Sobre este tema merece mención el caso de AYMESA, que en 1996 era una de las
ensambladoras más modernas de la región. Había podido implementar el uso de equipos
que cumplían con las especificaciones y requerimientos técnicos emitidos por Opel,
subsidiaria de General Motors en Alemania, dentro de los procesos de soldadura y pintura
de carrocerías, ensamblaje y armado final de vehículos.
Otro caso es el de MARESA, empresa que ha ensamblado aplicando tecnología
japonesa de Mazda y Toyota, y americana de Ford. Ha realizado inversiones en tecnología
e implantado controles hasta obtener la certificación ISO 9901: 2000, para productos que se
han vendido en los mercados de colombiano, venezolano y boliviano.
La planta ensambladora de Ómnibus BB es de las más grandes del país. Ha obtenido
certificaciones ISO 9000:2000, e ISO 14000. Para el caso de los proveedores, la
certificación QS 9000, aplicable al ensamblaje de sus vehículos marca Chevrolet, los de
mayor venta en el mercado nacional. Ómnibus BB es la primera empresa automotor que
cuenta con un departamento de ingeniería experimental dedicado a la investigación,
desarrollo y homologación de nuevos productos. En los primeros cinco años del siglo XXI,
la reinversión en la planta llegó a US $ 44 millones, destinados en su mayoría a la
modernización de los sistemas de producción y gestión.13
Por lo señalado, y dada una política industrial prácticamente inexistente durante el
predominio de la era de reformas de mercado promovida por la visión neoliberal del
desarrollo, resulta evidente que la T & I+D alcanzada por las ensambladoras no ha
considerado el desarrollo tecnológico del SEA. Esta desvinculación es una de las causas por
13 Banco Central del Ecuador, Dirección General de Estudios, Análisis del Sector Automotor Ecuatoriano, Octubre de 2005.
19
las cuales las transnacionales se han mostrado renuentes a incrementar el uso de
componentes nacionales en los vehículos de sus marcas.
En consecuencia, para que las plantas ensambladoras puedan mantener el nivel de sus
competidores internacionales y al mismo tiempo demandar partes y piezas elaboradas en el
país, es necesario emprender políticas de upgrade tecnológico para el SEA,14
si se desea
que las primeras demanden cada vez más productos de las segundas, dados los niveles de
competitividad del mercado internacional de automóviles. Esto es especialmente importante
si se quiere emular a vecinos como Colombia y Venezuela, países que tienen un mayor
grado de integración de componente nacional en los vehículos ensamblados en sus
economías, lo que les permite competir en mejores condiciones que la industria
ecuatoriana.
Además el SEA se han caracterizado por tener una mayor intensidad de mano de obra,
debido a su mediano desarrollo tecnológico lo que, si bien le ha permitido una mayor
generación de empleo, también constituye un limitante para su crecimiento y
competitividad, frente a otros proveedores de autopartes de países vecinos.
La pequeña industria manufacturera se vincula a la producción de partes y piezas con
bajos niveles de tecnología (alfombras, bocinas, carrocerías de madera, forros para
vehículos, etc.). Para ello utilizan como insumos materias primas nacionales o importadas
por proveedores locales. En general, las pequeñas y medianas empresas del país, grupo al
cual pertenece la industria de autopartes (SEA), presentan un rezago tecnológico con
respecto al avance logrado en esta materia por las empresas ensambladoras; y tienen
métodos de gestión inadecuados. A esto se suman otros factores de apoyo que afectan la
competitividad de esas unidades económicas. Los gremios empresariales y el Estado
podrían desempeñar un rol importante para corregir estos desequilibrios estructurales con el
fin de lograr las sinergias propuestas.
De la velocidad con la que se pueda actualizar el nivel de desarrollo tecnológico del
SEA, en los procesos de fabricación de componentes y elementos o repuestos, dependerá el
grado de componente nacional de los automóviles que se ensamblen en el Ecuador. Las
empresas de autopartes deben, en consecuencia, supeditar su agenda de T & I+D a los
requerimientos de las empresas ensambladoras. Esto puede constituir un proceso de
negociación complejo entre éstas, las firmas del SEA y el Estado. Este último componente
en una doble función: como rector de la política industrial y como representante del
empresariado ecuatoriano ante organismos multilaterales del cual forma parte y ante otros
países.
V. Análisis FODA
Dadas las condiciones institucionales prevalecientes (incluidas la normativa andina y el
arancel ecuatoriano a la importación de vehículos), el sector automotor, a pesar de su
potencial para generar empleo y de las condiciones que le permiten vender sus productos en
el mercado andino, presenta como principal deficiencia una estructura de encadenamientos
débil, pues la mayor parte de sus insumos proviene del exterior. Esto podría tener varias
explicaciones. La primera radica en que los insumos importados tienen costos menores y su
calidad es la requerida para un mercado muy competitivo. La segunda, que refuerza a la
14 Por upgrade tecnológico se asume el conjunto de medidas de política pública conducentes a la
recuperación del rezago en este aspecto que adolecerían las empresas del SEA.
20
anterior, tiene que ver con los costos y la calidad de las autopartes producidas en el país,
que son el resultado de la falta de política industrial para el sector, inducida por un modelo
de desarrollo que pregonó una apertura indiscriminada, salvo excepciones contadas, entre
las cuales se encuentra precisamente el ensamblaje de vehículos.
A partir de esta premisa básica, en base a información de la Corporación de Promoción
de Exportaciones e Inversiones (CORPEI), de la Dirección General de Estudios del Banco
Central del Ecuador, del Instituto Nacional de Censos y de PICAVAL se presenta un
análisis básico FODA.
Análisis Interno: Fortalezas y Debilidades
FORTALEZAS DEBILIDADES
- Crecimiento de exportaciones (que
engrosan las exportaciones no
tradicionales).
- Sería la industria manufacturera con
mayor contribución fiscal y una
elevada demanda de empleo.
- El sector dinamiza otras actividades,
como son la comercialización de
vehículos y autopartes, servicios de
mantenimiento (mecánicas y talleres),
producción de combustible, etc.
- Recuperación acelerada en ventas
automotrices (2010).
- Mejoramiento de los sistemas de
combustión, es decir, vehículos
amigables con el medio ambiente.
- Acceso a crédito para la compra de
vehículos (a partir de 2010).
- Posicionamiento y reconocimiento de
marcas como, es el caso de Mazda
(Maresa).
- Capacitación constante para las áreas
de producción, ventas y
comercialización.
- Cluster global (nacional e
internacional).
- Competencia externa vía
importaciones de automotores y
repuestos.
- Insumos de producción en su mayoría
de origen importado.
- Encadenamientos débiles hacia atrás y
hacia adelante.
- Cambio tecnológico insuficiente para
generar productos amigables con el
medio ambiente. Se produce vehículos
que emplean combustible y derivados
de origen fósil.
- Crédito directo para ventas incipiente;
la banca comercial suple esta falencia.
- Ensamblaje con alta dependencia de
proveedores de la Subregión
- Bajo presupuesto para investigación y
desarrollo, que incide para que el país
tenga el menor volumen de producción
a nivel Subregional.
- Efecto negativo en cuenta corriente de
la balanza de pagos por predominio de
las importaciones.
- Escaso control de antigüedad del
parque automotor, que ocasiona
contaminación medioambiental”.
Análisis Externo: Oportunidades y Amenazas
OPORTUNIDADES AMENAZAS
- Creación y fortalecimiento de
empresas que produzcan insumos
- Mejor organización del sector en otros
países con tecnología, calidad y bajos
21
(autopartes) para la elaboración de
automotores.
- Promoción del desarrollo del sector
metalmecánico.
- Promoción de centros de capacitación
para el sector, en especial talleres de
reparación, adquisiciones, etc.
- Establecimiento de vinculaciones
comerciales con países dispuestos a
importar automotores producidos en el
Ecuador.
- Creación de escuelas de investigación
y fomento de carreras en modelación y
mejoramiento de tecnologías del área
automotor, ligadas a, o auspiciadas
por, las industrias.
- Creación de vínculos industria –
gobierno para reemplazar unidades
caducas, para renovar el parque
automotor.
- Creación de una empresa recicladora.
- Aprovechamiento de la apertura de la
frontera venezolana para exportar
automotores ensamblados.
costos.
- Cambio de preferencias de
consumidores.
- Importaciones de productos chinos a
bajos precios.
- Poca competitividad y problemas de
costos al adquirir piezas y repuestos,
derivados del tipo de cambio de
moneda (entre yenes y dólares), lo que
reduce la liquidez de las empresas
automotores ecuatorianas.
- Inestabilidad política disminuiría
demanda y crecimiento del sector.
- Velocidad de cambio tecnológico
vuelve obsoletos o poco atractivos los
modelos de fabricación nacional, lo
que resta competitividad al sector
frente a los vehículos importados. Esto
además limita las posibilidades de
exportación.
VI. Aspectos institucionales
Una de las principales oportunidades que el Ecuador tiene y de la que recibe beneficios es
la del CCSA.15
Este define una política comunitaria que facilita la articulación entre los
productores subregionales, para aprovechar los mercados ampliados de la región. También
promueve condiciones equitativas de competencia en el mercado subregional e incrementa
la competitividad y la eficiencia. Los beneficios previstos en el CCSA para las industrias
del sector automotor incluyen:
a. Lograr la transferencia tecnológica que garantice el incremento de su
productividad y competitividad;
b. Generar inversiones productivas adicionales;
c. Adelantar programas de desarrollo de proveedores de la subregión; y
15 El Convenio de Complementación Industrial en el Sector Automotor se firmó en Lima, el 16 de
septiembre de 1999 y entró en vigencia el 1 de enero de 2000. Ver
http://www.comunidadandina.org/normativa/tratprot/conv_automotor.htm Lo suscribieron los
gobiernos del Colombia, Ecuador y Venezuela. Según su artículo 10, tenía una vigencia de diez años,
prorrogables automáticamente por periodos iguales. Es de suponer que el abandono definitivo de
Venezuela, de la Comunidad Andina, obligará al Ecuador a replantear su política de industrialización
del sector, tanto en lo relativo a la promoción interna del mismo, como en lo relativo a la política
comercial externa, que tendría que negociarse al margen de la Comunidad Andina, al menos en el
caso de Venezuela.
22
d. Ofrecer a los consumidores andinos productos con mejor calidad y precio.
El CCSA ha permitido al Ecuador no solo contar con un mercado ampliado, además del
resto de beneficios ya mencionados. También le ha significado acumular experiencia
durante varios años, así como certificaciones internacionales de calidad y especialización
en el ensamblaje de determinados modelos de marca. Además, la buena organización del
sector a nivel de ensambladoras y concesionarios, hace atractivo al país a las firmas
internacionales.16
La aplicación del CCSA trató de que la producción de los tres países signatarios
(Colombia, Ecuador y Venezuela) no compita en forma predatoria entre sí, sino más bien
que se complemente. Los vehículos ensamblados en Ecuador no eran ensamblados ni en
Colombia ni en Venezuela, por lo que podían ser exportados a ellos. A su vez, esta
restricción posibilitó el intercambio entre las tres naciones, a través de importaciones
procedentes de Colombia y Venezuela, de las marcas y modelos no fabricados en Ecuador,
para el caso que nos ocupa.
El CCSA estuvo vigente por 10 años. Si se lo llegase a renovar, eventualmente se
modificaría el arancel externo común con un mínimo de 30% y un máximo de 40% a los
vehículos que se importen a la subregión. La importación de CKD tendría un arancel de
hasta 20%
Sin embargo, uno de los factores más preocupantes del déficit comercial ecuatoriano se
origina en la importación de automóviles colombianos. Las tres ensambladoras de
Colombia son subsidiarias de multinacionales: Colmotores, de General Motors; la
Compañía Colombiana Automotriz, CCA, de Sumimoto de Japón; y Sofasa-Renault-
Toyota, de Francia y Japón. Colmotores es la compañía líder en el mercado, seguida de
Sofasa que se posiciona en segundo lugar y en tercer lugar CCA. En Venezuela están
establecidos los cuatro grupos automotrices con mayor proyección a nivel mundial: General
Motors, Daimler Chrysler, Ford y Toyota. En Ecuador Ómnibus BB es propiedad de
General Motors y en las ensambladoras Aymesa y Maresa tienen participación otras
empresas internacionales.
Es evidente el predominio regional de General Motors, aunque es necesario indicar que
las marcas ensambladas en Ecuador han sido Chevrolet, Kía, Lada y Mazda (para el año
2003). En Colombia se ensamblaron Ford, Renault, Toyota y también Chevrolet y Mazda
(ese mismo año). En Venezuela también se ensamblaron Chevrolet. Los modelos
ensamblados en cada uno de estos países difieren unos de otros. Asimismo, los modelos de
Ford y Toyota ensamblados en Venezuela son distintos a los ensamblados en Colombia.
Todo esto con la finalidad es evitar contratiempos al proceso de industrialización en los tres
países.17
No solo la caducidad del CCSA obligaría al país a replantear su política industrial en el
sector. La negociación con la Unión Europea (UE) de un tratado comercial también
requiere evaluación en función de la política de industrialización del sector. La UE, gracias
a la gran competencia en materia de costos, ofrece oportunidades de superación a los países
en desarrollo dedicados a la fabricación de piezas para casi todos sus productos. Esta
16 Centro de Información e Inteligencia Comercial (CICO), Perfiles del Producto, Perfil de Sector
Automotriz, Diciembre de 2009. 17 Banco Central del Ecuador, Dirección General de Estudios (2005), Análisis del Sector Automotor
Ecuatoriano.
23
opción podría abrir nuevas expectativas para transferencia tecnológica, que podrían ser
aprovechadas en el SEA para recuperar el rezago en esta materia.
La modificación de la política industrial para el sector se la puede identificar a partir de
la suscripción del convenio suscrito entre la Cámara de la Industria Nacional Automotriz
Ecuatoriana (CINAE) y Ministerio de Industrias y Productividad (MIPRO).18
Éste anunció
una importante reforma arancelaria, basada en el establecimiento de una tarifa arancelaria
de 20% a las importaciones de CKD, pero estableciendo, a su vez, una cantidad con tarifa
0% para los vehículos que se comercialicen en el país.19
Esto, siempre y cuando cumplan
con la incorporación de componentes y autopartes nacionales, conforme al Convenio
suscrito. Además, los vehículos que se ensamblen para exportación, mantendrán el 0% de
arancel al CKD, de manera permanente.
Esta disposición tiene como propósito garantizar el desarrollo de importantes programas
de inversión y desarrollo de la calidad en la fabricación de partes y piezas para automóviles
que el MIPRO lidera para el sector MIPYMES productor de autopartes. De esta forma se
promueve el cambio de matriz productiva, hasta ahora basada en autopartes subregionales,
fundamentalmente colombianas. La nueva política busca que los insumos empleados por
las ensambladoras sean producidos en el país, lo que consolidará nuevos encadenamientos
productivos.
A partir del Convenio también se podrá definir los tipos de partes y piezas que se
producen en el país, y que no podrán ser incorporados al momento de autorizar la
importación de CKD. Con este propósito el MIPRO establecerá una lista de productos que
las ensambladoras deberán adquirir a proveedores nacionales. El control de esta disposición
estará a cargo del Servicio Nacional de Aduanas, tanto al momento de nacionalización de la
importación como a través de auditorías periódicas, que podrá ejecutar el MIPRO en
coordinación con una comisión interinstitucional. El objetivo de este procedimiento será
garantizar la adquisición de autopartes nacionales que produce el sector automotor.
Estas medidas de política pública afianzan el programa sectorial que ejecuta el MIPRO
para apoyar a la industria automotor. Éste está llamado a “encadenar” el desarrollo de las
64 MIPYMES de autopartes que operan en el país, y que generan más de 5.000 empleos,
que ya ejecutan programas de desarrollo de calidad, con el objetivo también de exportar a
los mercados internacionales. Este importante reto requiere de un programa de
actualización tecnológica suficiente para competir en el mercado internacional y también
para no desmerecer la calidad y los estándares fijados por las ensambladoras ya
establecidas en el país.
18 Ver http://www.mcpec.gob.ec/. 19 El arancel a la importación de CKD se mantiene en 0%. Así, con información del Servicio
Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE), en 2010 se importaron 90.780 CKD con arancel 0 que,
si hubieran sido ingresados al país como automóviles ya ensamblados, hubieran pagado en impuestos
a la importación unos $ 475 millones.
24
VII. Información estadística adicional20
Cuadro 7
Ventas Anuales por tipo de Vehículo (Unidades)
AÑO AUTOMOVILES CAMIONETAS TODO TERRENO VANS CAMIONES Y BUSES TOTAL
2001 21.616 12.973 12.762 1.349 4.973 53.673
2002 29.296 16.103 12.910 2.664 8.399 69.372
2003 26.313 13.472 8.639 2.813 4.219 55.456
2004 28.474 14.198 10.009 2.372 4.098 59.151
2005 41.695 17.734 12.647 2.054 6.280 80.410
2006 42.932 19.251 15.968 1.563 9.844 89.558
2007 38.565 20.660 19.769 1.917 10.867 91.778
2008 46.846 27.963 22.710 2.207 12.958 112.684
2009 35.869 21.336 24.727 1.895 8.937 92.764
Cuadro 8
Ventas anuales de vehículos por provincia, 2003-2009
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
AZUAY 4.092 4.094 5.565 6.094 6.780 7.497 6.620
% 7,40% 6,90% 6,90% 6,80% 7,40% 6,70% 7,10%
EL ORO 958 1.121 1.966 2.591 2.357 3.450 2.177
% 1,70% 1,90% 2,40% 2,80% 2,60% 3,10% 2,40%
GUAYAS 12.270 15.935 23.081 25.455 23.438 29.315 22.991
% 22,10% 26,90% 28,70% 29,50% 25,50% 26,00% 24,80%
IMBABURA 2.476 2.273 3.180 3.421 3.412 4.013 3.332
% 4,50% 3,80% 4,00% 3,90% 3,70% 3,60% 3,60%
LOJA 800 1.294 1.469 2.024 2.252 2.719 2.009
% 1,40% 2,20% 1,80% 2,20% 2,50% 2,40% 2,20%
MANABÍ 1.113 1.017 1.482 1.919 2.071 2.672 2.040
% 2,00% 1,70% 1,80% 2,00% 2,30% 2,40% 2,20%
PICHINCHA 27.814 26.763 35.476 37.465 39.310 46.947 39.403
% 50,20% 45,30% 44,10% 42,30% 42,80% 41,70% 42,50%
TUNGURAHUA 4.072 4.206 4.897 5.452 6.357 8.272 6.731
% 7,30% 7,10% 6,10% 6,10% 6,90% 7,30% 7,30%
OTRAS 1.861 2.448 3.294 5.137 5.801 7.799 7.461
% 3,40% 4,10% 4,10% 4,60% 6,30% 6,90% 8,00%
TOTAL
55.456 59.151 80.410 89.558 91.778 112.684 92.764
100,00% 99,90% 99,90% 100,20% 100,00% 100,10% 100,10%
20 Fuente: AEADE
25
Cuadro 9
Importación Anual por Tipo de Vehículo (Unidades)
AUTOMOVILES CAMIONETAS TODO
TERRENO VANS
CAMIONES
Y BUSES TOTAL
2003 14.830 3.779 4.317 2.384 5.646 30.956
2004 19.979 4.289 6.251 1.754 5.975 38.248
2005 31.870 3.138 10.301 2.276 7.725 55.310
2006 30.525 4.379 11.555 1.678 9.339 57.476
2007 22.485 6.212 13.401 1.879 10.127 54.104
2008 32.585 9.038 13.569 1.915 13.215 70.322
2009 15.709 5.298 12.479 921 5.899 40.306
Cuadro 10
Importaciones de Vehículos por País (Unidades) (2009)
PAIS CANTIDAD PARTICIPACIÓN
Corea 16.051 39,8%
Japón 10.701 26,5%
E.E.U.U. 3.520 8,7%
Colombia 3.040 7,5%
México 2.659 6,6%
Alemania 1.018 2,5%
China 874 2,2%
Brasil 660 1,6%
Otros 1.783 4,4%
Total 40.306 100,0%
Cuadro 11
Producción Nacional
Producción Anual por Ensambladora (Unidades)
AÑO AYMESA MARESA OMNIBUS BB TOTAL
Unidades % Unidades % Unidades % Unidades
2003 2.309 7,40% 3.402 10,90% 25.490 81,70% 31.201
2004 1.375 4,42% 3.919 12,61% 25.791 82,97% 31.085
2005 0 0,00% 5.013 11,55% 38.380 88,45% 43.393
2006 0 0,00% 6.309 12,19% 45.454 87,81% 51.763
2007 7.597 12,81% 7.316 12,34% 44.377 74,85% 59.290
2008 6.432 9,03% 8.790 12,34% 55.988 78,62% 71.210
2009 6.577 11,84% 6.835 12,30% 42.149 75,86% 55.561
Cuadro 12
Producción Anual por Tipo de Vehículo (Unidades)
AÑO AUTOMOVILES CAMIONETAS
TODO
TERRENO VANS
CAMIONES
Y BUSES TOTAL
2003 14.991 9.557 6.341 0 312 31.201
2004 14.405 9.976 6.568 0 136 31.085
2005 16.884 19.956 6.364 0 189 43.393
2006 16.927 25.748 8.999 0 89 51.763
2007 21.094 27.235 9.102 1.785 74 59.290
2008 20.929 33.132 14.032 2.803 314 71.210
26
2009 18.225 17.378 18.668 1.290 0 55.561
Cuadro 13
Exportaciones Anuales por Tipo de Vehículo (Unidades)
AÑO AUTOMOVILES CAMIONETAS
TODO
TERRENO VANS
CAMIONES
Y BUSES TOTAL
2003 5.288 708 2.578 0 0 8.574
2004 5.551 669 3.088 0 0 9.308
2005 4.670 5.690 3.121 0 0 13.481
2006 4.170 11.325 4.788 0 0 20.283
2007 6.362 13.871 4.164 1.519 0 25.916
2008 3.469 11.903 5.190 2.062 150 22.774
2009 2.430 4.809 5.865 740 0 13.844