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FACULTAD DE DERECHO
PATINANDO ENTRE EL ESPACIO Y EL ORDEN PÚBLICO: LA NECESIDAD
DE UNA PROPUESTA LEGISLATIVA A LA MOVILIDAD DE LAS PATINETAS
ELÉCTRICAS COMPARTIDAS EN BOGOTÁ
DIRECTOR: MARÍA LORENA FLÓREZ ROJAS
CAMILO ANDRÉS QUINCHE SERRANO
BOGOTÁ
2020
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Tabla de Contenido
1 INTRODUCCION
1.1 Contexto…………………………………………………………………………P6
1.2 La búsqueda de alternativas de transporte…………………………………...P7
1.3 Modelos de economía colaborativa en el transporte………………………….P8
1.4 Los desafíos detrás del uso de plataformas de patinetas eléctricas a nivel
internacional…………………………………………………………………….P10
1.5 Pregunta de investigación……………………………………………………...P13
1.6 Alcance…………………………………………………………………………..P14
1.7 Metodología…………………………………………………………………….P14
2 CONTEXTUALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE
TRANSPORTE Y MOVILIDAD EN BOGOTÁ
2.1 Medios tradicionales de transporte y movilidad en Bogotá…………………P16
2.2 El problema de la “vehiculización” de la ciudad de Bogotá…………………P19
2.3 Efectos y costos de la movilidad actual en la ciudad de Bogotá……..............P20
3 MODELO DE ECONOMÍA COLABORATIVA
3.1 Definición y características…………………………………………………….P21
4 PATINETAS ELÉCTRICAS COMPARTIDAS: ¿CÓMO FUNCIONAN Y
CÓMO OPERAN?
4.1 Contexto
internacional………………………………………………………………….....P25
4.2 Oferta de valor y beneficios de las patinetas eléctricas alquiladas o
compartidas……………………………………………………………………..
P26
5 LA REGULACIÓN DE PATINETAS ELÉCTRICAS EN OTRAS REGIONES
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5.1 El modelo de Brisbane en
Australia…………………………………………………………………………P28
5.1.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas
compartidas…………………………………….………………….........P28
5.1.2 Problemas percibidos del uso de las patinetas eléctricas……………P30
5.1.3 Regulaciones normativas establecidas ……………..............................P31
5.2 El modelo de Los Ángeles en Estados Unidos………………………..………P34
5.2.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas
compartidas…………………………………………………………….P34
5.2.2 Regulaciones normativas
establecidas………………………..……………………………………P36
5.3 El modelo de Bogotá en
Colombia……………………………………………………………………….P40
5.3.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas
compartidas……………………………………………………………..P40
5.3.2 Regulaciones normativas establecidas
5.3.2.1 Seguridad Vial…………………………….…………………….P42
5.3.2.2 Estacionamiento…………………………………………………P43
5.3.2.3 Circulación…………………………………………………........P44
5.3.2.4 Espacio público………………………………………………….P46
5.3.2.4.1 Decreto Nacional 1504 de 1998……………………………..P47
5.3.2.4.2 Resolución 209 de 2019……………………………………...P48
5.3.2.4.3 Conclusión sobre la regulación del espacio público……….P50
6 INSUFICIENCIA Y VACÍOS DE LA REGLAMENTACIÓN BOGOTANA EN
MATERIA DE PATINETAS ELÉCTRICAS ALQUILADAS O COMPARTIDAS
6.1 En materia regulatoria
6.1.1 Carencia de efectos jurídicos vinculantes de la circular 006 de
2018………………………………………………………………………P51
4
4
6.1.2 Carencia de una norma estatal ………………………………………..P52
6.1.3 Ausencia legal del concepto de patinetas eléctricas compartidas……P53
6.1.4 Carencia de normativas relativas a la seguridad, circulación,
estacionamiento y espacio público……………………………….........P54
6.1.4.1 Seguridad vial…………………………………………………..P54
6.1.4.2 Circulación……………………………………………………...P55
6.1.4.3 Estacionamiento………………………………………………...P57
6.1.4.4 Espacio público………………………………………………….P58
7 RECOMENDACIONES JURÍDICAS A LA CIUDAD DE BOGOTÁ EN
MATERIA DE REGULACIÓN DE PATINETAS ELÉCTRICAS
COMPARTIDAS
7.1 Recomendaciones en materia regulatoria……………………………………..P63
7.2 Recomendaciones en materia económica……………………………………...P65
7.3 Recomendaciones en seguridad, estacionamiento, circulación y espacio
público……………………………………………………………………..................P66
8 CONCLUSIONES…………………………………………………………………..P69
9 BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………....P71
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PATINANDO ENTRE EL ESPACIO Y EL ORDEN PÚBLICO: LA NECESIDAD
DE UNA PROPUESTA LEGISLATIVA A LA MOVILIDAD DE LAS PATINETAS
ELÉCTRICAS COMPARTIDAS EN BOGOTÁ
Resumen
El presente proyecto de investigación describe el fenómeno de movilidad a nivel
mundial, las patinetas eléctricas compartidas, dispositivos que, a pesar de ser una forma
alternativa de transporte en las principales ciudades del mundo, generan algunas
problemáticas sociales, económicas y jurídicas. Algunas de estas problemáticas son la
indebida utilización del espacio público, afectaciones a la seguridad e integridad
personal, el estacionamiento y circulación en zonas peatonales o vehiculares, entre
otras.
En el marco de los desafíos que generan las patinetas eléctricas compartidas, el presente
proyecto tiene como propósito analizar el fundamento teórico de este fenómeno de
movilidad: la economía colaborativa. Este concepto entendido como el modelo por
medio de la cual las personas se coordinan entre sí en la adquisición y distribución de
un recurso por una tarifa u otra compensación1. A lo largo del texto, se estudian los
beneficios de este modelo, así como las externalidades negativas y fallas del mercado
que los gobiernos locales deben regular, para lograr la optimización del sistema de
movilidad. De igual forma, a partir del estudio comparado de la jurisdicción de
Brisbane, Australia; y Santa Mónica, Estados Unidos, se recopilan las regulaciones y
reglamentaciones jurídicas que pueden orientar al sistema jurídico colombiano, para
generar resultados más favorables en la movilidad, descongestión y la economía
distrital. Con base en lo anterior, se brindan recomendaciones jurídicas que pueden
llevar la movilidad alternativa a adaptarse al sistema de movilidad de la ciudad de
Bogotá. Es de precisar que esta investigación no pretender que las recomendaciones
jurídicas sean definitivas ni exclusivas, siempre que puedan existir mejores alternativas
1 Mareike Möhlmann, Collaborative consumption: determinants of satisfaction and the likelihood of using a sharing
economy option again, Journal of Consumer Behaviour, 14(3), (2015),194
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6
o propuestas para adaptar estos equipos tecnológicos a la movilidad de una ciudad y un
país.
Palabras Claves: Economía Colaborativa, Espacio Público, Orden Público, Seguridad
Pública, Plataforma Digital, Análisis Económico del Derecho.
1.INTRODUCCIÓN
1.1Contexto
De acuerdo con la firma Inrix2, para el año 2019 la ciudad de Bogotá ocupó el primer
puesto en el estudio de las ciudades más congestionadas entre 1.360 analizadas de 38
países. Según el mismo informe, cada año los ciudadanos pierden 191 horas en
embotellamientos, es decir, aproximadamente 8 días parados en las vías3. En esta
problemática no sólo está involucrada la ciudad de Bogotá, sino todo el país, al encontrarse
en el 2018, de acuerdo con la misma firma, en el tercer lugar de los países con mayor
congestión vehicular (con una cifra de 49 horas), únicamente superada por Tailandia (en
promedio los automotores pierden 56 horas anuales en congestión) e Indonesia (51 horas) 4
.
Es, así como, la dificultad en movilidad y transporte se convierte en uno de los problemas
más importantes para el país, con significativas consecuencias no sólo a nivel social, sino
económicas. De acuerdo con la Federación Nacional de Comerciantes, el impacto
económico de los trancones en Colombia tiene un costo anual para el Estado de 4 billones
de pesos, equivalente a unos 1.810 millones de dólares5. De forma análoga, se puede
afirmar que esta cifra es el equivalente a lo que el Gobierno Nacional invierte en doce
2 Desde el año 2016, la firma Inrix utiliza sus bases de datos para sacar un reporte anual de la congestión y tráfico a nivel
global. El reporte para el año 2019 fue expedido en marzo del año 2020. 3Inrix, “Global Traffic Scorecard”, Trevor Reed,(2020),
file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf 4Felipe Motoa, “Bogotá, la sexta ciudad del mundo con más trancones”, El Tiempo,2018,
https://www.eltiempo.com/bogota/bogota-es-la-sexta-ciudad-del-mundo-con-mas-trancones-186730 5 Portafolio, “Los trancones le cuestan al país unos 4 billones de pesos
anuales”,2018,https://www.portafolio.co/tendencias/bogota-entre-las-ciudades-con-mas-trancones-en-el-mundo-514618
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meses en el sector de la salud, o al total de impuestos predial e industria y comercio que
pagan los bogotanos al año6. Por lo anterior, la búsqueda de oportunidades de movilidad se
vuelve en un tema imperativo y de interés público, siempre y cuando las iniciativas de
negocio para dar soluciones no generen otros problemas, ni vulneren otros intereses, bienes
y derechos de la ciudadanía de mayor preponderancia.
1.2 La búsqueda de alternativas de transporte
El sector del transporte y la movilidad tiene oportunidades y desafíos importantes en
los años presentes. Según Darío Hidalgo, experto del Instituto Mundial de Recursos WRI
Ross, la pasarela de posibilidades para mejorar la problemática de la movilidad no se debe
enfocar exclusivamente en la construcción de autopistas, sino teniendo una mirada
colectiva: “tomando como eje los sistemas de transporte masivo y no masivo, así como las
condiciones para que se pueda caminar y los bici usuarios cuenten con más vías de
exclusividad y conectividad”7. Para Motoa “(..) la respuesta a los problemas de movilidad
debe mirarse de manera colectiva y sacando del enfoque prioritario a los vehículos
particulares”8. Recalca también el autor que, la administración y la ciudadanía deberían
tener en consideración que en las horas valle nocturnas, la movilidad es 14 puntos
porcentuales más ágil, por lo que deberían evaluarse incentivos para cambios de horarios
laborales y desplazamientos logísticos9. Por otro lado, Daniel Otero, CEO de MUVO,
aplicación tecnológica colombiana que presta el servicio de bicicletas y patinetas
compartidas, explica que la contaminación, el estrés y los trancones, causados por la
calidad del transporte en ciudades como la capital del país, terminan por afectar
significativamente la calidad de vida de las personas. Afirma, que servicios como el que
provee su compañía son una apuesta para mitigar las anteriores problemáticas10
.
6 Motoa, “Bogotá, la sexta ciudad del mundo",https://www.eltiempo.com/bogota/bogota-es-la-sexta-ciudad-del-mundo-
con-mas-trancones-186730 7 Portafolio, “Los trancones le cuestan al país”,https://www.portafolio.co/tendencias/bogota-entre-las-ciudades-con-mas-
trancones-en-el-mundo-514618 8 Motoa, “Bogotá, la sexta ciudad del mundo",https://www.eltiempo.com/bogota/bogota-es-la-sexta-ciudad-del-mundo-
con-mas-trancones-186730 9 Ibid. 10Diego Ojeda, “Rappi comenzará a alquilar patinetas eléctricas”, Elespectador,2018,
https://www.elespectador.com/tecnologia/rappi-comenzara-alquilar-patinetas-electricas-articulo-817203
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8
Como resultado al interés de tener una más eficiente movilidad y calidad de vida, ahora se
ven ejecutivos, estudiantes y trabajadores recorriendo en patineta las calles y ciclo rutas en
la ciudad de Bogotá11
. Esta imagen no sólo sucede de manera frecuente en la ciudad
colombiana, a la que llegaron estos dispositivos en el año 2018, sino que en ciudades como
Washington, San Francisco, París, Copenhague y otras 100 metrópolis del mundo ya es
común encontrarlas, toda vez, que han adoptado esta y otras maneras de movilizarse de
manera rápida12
.Esta nueva imagen de la movilidad y el transporte en otras ciudades está
abriendo la posibilidad a diferentes empresas con propuestas de transporte alternativo y no
masivo, entre las cuales se encuentran las patinetas eléctricas. Así, estas iniciativas se están
introduciendo en los mercados en contraposición a los sistemas de transporte tradicional y
masivo. Hoy día, llaman la atención como modelos de transporte basados en economía
colaborativa están revolucionando la forma en que vivimos, algunos ejemplos se citan a
continuación.
1.3 Modelos de economía colaborativa en el transporte
BlaBlaCar, fundada en el año 2006, es un ejemplo de éxito en la historia francesa de
economía colaborativa. Se trata de una aplicación que vincula propietarios de automóviles
particulares con pasajeros dirigiéndose a la misma dirección. Es la compañía europea de
‘vehículo compartido’ que tiene más 89 millones de usuarios inscritos en 22 países. De
acuerdo con el cofundador de BlaBlaCar, Nicolas Brusson, el futuro de la compañía es
convertirse en una empresa pública13
.
Son varios los factores que han propiciado el éxito de esta compañía basada en economía
colaborativa. Las preocupaciones por el cambio climático y costos más elevados de
transporte, así como, los incentivos gubernamentales para viajes compartidos son algunos
de ellos. Para el 06 de febrero del año 2020, según fuentes de BlaBlaCar, el ingresó tuvo un
11 Semana, “El boom de las patinetas eléctricas: ¿una tendencia peligrosa?”. Revistasemana,2019.
https://www.semana.com/vida-moderna/articulo/las-patinetas-electricas-una-tendencia-peligrosa/624283 12 Ibid. 13 Helene Fouquet, ““Tinder of transport” Blablacar asks investors to join ride”, Bloomberg,(2020),
https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-02-17/-tinder-of-transport-blablacar-asks-investors-to-share-its-ride
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9
crecimiento de un 71% con respecto al año pasado y tuvo un aumento de 17 millones de
inscritos14
.
El objetivo de la compañía es ingresar a países emergentes, en los cuales ya ha generado
sus primeras gestiones en mercados tales como Brasil, Rusia, Turquia e India, dentro de los
cuales se encuentra, en palabras de su cofundador, en “etapa de crecimiento”15
. Sin
embargo, tienen el reto actual de hacer rentable el negocio en los nuevos mercados de la
misma manera como lo ha hecho en su país de origen, Francia.
Otro modelo representativo de transporte basado en economía colaborativa es Uber,
operado por la empresa Uber Technologies Inc., organización internacional que
proporciona a sus clientes un servicio de alquiler de chofer privado a través de una
aplicación para dispositivos Android, Iphone y Blackberry. La primera ciudad en la que
operó fue San Francisco, Estados Unidos, en mayo de 2010 y en el presente está operando
en 344 ciudades del mundo ubicadas en 63 países16
.
Esta empresa está irrumpiendo el paradigma de que se puede generar valor y beneficios sin
incurrir en costos de propiedad. Las ventajas competitivas que ofrece esta plataforma sobre
el tradicional sector de ‘taxis’ hace que, de acuerdo con varios estudios17
, sea este un medio
preferido por los consumidores. Varios de estos son, por ejemplo, el proporcionar
información exacta GPS en mapa de la ubicación del chofer que prestará el servicio; el
sistema de opción de filtro del tiempo de recogida del pasajero 3/5/10 minutos; o el mostrar
el historial de viaje y tiempo estimado de llegada al destino. Estos factores influencian la
percepción y uso que hacen los consumidores de este tipo de plataformas sobre los medios
tradicionales de transporte.
14 Ibid. 15 Mehdi, Farajallah y Robert, Hammond y Thierry, Penard, What drives pricing behavior in Peer-to-Peer markets?
Evidence fron the carsharing platform Blablacar, (Volume 48, 2019), 15-31 16 Pablo Sartor y Leonardo Veiga , “Uber y la irrupción de la Sharing Economy”. IEEM Revista de Negocios,(2015), 44 17Kevin Somang y Miyoung Kam Fung y Min Jeong So, “Consumer adoption of the Uber mobile application: Insights
from diffusion of innovation theory and technology acceptance model”. Journal of travel & Tourism Marketing, Vol 36
Issue 7, (2019). 770-783
10
10
Así, basándonos en los modelos relacionados y en un estudio18
realizado a los
consumidores de la plataforma de vehículo compartido Car2go- la cual ofrece más de
11.000 carros en 26 países a nivel internacional-, los consumidores de servicios basados en
economía colaborativa, tienden a consumir estos servicios basados en tres diferentes
factores. El primero, conducidos por preferencias racionales, concretamente el beneficio
propio. Los consumidores prestan especial atención en el hecho de que el consumo de
servicios basados en economía colaborativa los ayuda al ahorro de dinero y que el
respectivo servicio les otorga una alta utilidad en comparación con una opción no basada en
economía colaborativa. El segundo, la familiaridad que les genera estos servicios;
probablemente porque reduce los costos de transacción de hacer conocer el proceso
colaborativo. Finalmente, el tercero, la confianza que se relaciona con el sentir del
consumidor que es un servicio de la comunidad y la calidad del servicio19
.
En conclusión, con base en los ejemplos descritos, los modelos de transporte basados en
economía colaborativa tienen ciertos valores agregados percibidos por los consumidores,
que hace que se estén convirtiendo en los medios de movilidad tendencia en las principales
ciudades a nivel mundial y que vayan adquiriendo poco a poco mayor protagonismo por
encima de los automóviles. Uno de esos modelos son las patinetas eléctricas compartidas,
las cuáles serán el objeto de análisis y estudio del presente proyecto de investigación. Se
analiza el modelo de las patinetas eléctricas compartidas a nivel internacional, así como,
para el caso bogotano.
1.4 Los desafíos detrás del uso de plataformas de patinetas eléctricas a nivel
internacional
El ingreso de empresas que basan su operación en el arrendamiento de patinetas eléctricas,
dentro de las principales ciudades del mundo, no ha sido sencillo. Así, estos
emprendimientos que proponen una alternativa en temas de movilidad, no sólo se han
encontrado grandes retos logísticos y económicos, sino diversas barreras legales y de
18 Ibid. 19 Mareike Möhlmann, Collaborative consumption,200
11
11
política pública. Por ejemplo, en Francia, durante el 2019, hubo diversos debates sobre la
reglamentación de las cerca de 20.000 patinetas que recorrían sus calles, pues los
accidentes generados por estas dejaron la muerte de un conductor en la ciudad de Paris20
.
Con el fin de regular su uso, el estado francés expidió el decreto del 25 de octubre de 2019,
mediante el cual de manera oficial se integró la normatividad de estos vehículos eléctricos
de uso personal al Código de Circulación francés21
. Entre otras normas, se estableció22
la
prohibición de que sean utilizadas por parejas; de que utilicen en vías de automóviles o
andenes cuando existan los carriles de bicicletas; de que sea utilizado por personas menores
de 12 años; que excedan velocidades de 25 km/h, entre otras. Todas estas normas, se
consideran justas, aunque no suficientes para la organizar y adoptar este medio de
transporte, que trae incógnitas frente a la seguridad de los usuarios, el estacionamiento en
espacio público, responsabilidad en caso de accidentes, entre otros.
En Málaga, España, por su lado, el ayuntamiento está en proceso de crear una ordenanza
que reglamente el uso de las patinetas eléctricas. A la fecha, la única norma que regula su
utilización es el artículo 22 de la ordenanza de movilidad de Málaga23
, dentro de la cual se
quedan por fuera aspectos como el uso del espacio público, la seguridad de los usuarios de
patinetas y los transeúntes, los seguros, entre otros. Esta situación, ha hecho que en la
ciudad española se viva un alto grado de incertidumbre ante la operación de VOI, empresa
sueca de patinetas eléctricas compartidas que se implementó en dicha ciudad, y a quien se
le ordenó retirar los dispositivos de las calles por el mal uso que han tenido los usuarios de
parquearlas en espacio público como vías y zonas de circulación de peatones24
.
Christchurch, Nueva Zelanda, es otro ejemplo donde el uso de patinetas eléctricas
compartidas está siendo debatido tras la decisión de la autoridad gubernamental de
transporte (NZ Transport Agency), de declarar que estos son dispositivos de baja potencia
20 Ángela Charlton, “Europa hace frente al fenómeno de las patinetas eléctricas”, AP News, 2019,
https://apnews.com/9378764e1d1c468fb013951dd157dd76 21 Aurore Bayoud, “En Francia, las patinetas eléctricas entran en el Código de Circulación”,2019,
https://www.france24.com/es/20191026-francia-patinetas-electricas-codigo-circulacion 22 Décret n° 2019-1082, du 23 octobre 2019, relatif à la réglementation des engins de déplacement personnel,
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039272656&categorieLien=id 23Ordenanza de Movilidad de la Ciudad de Málaga,
http://www.malaga.eu/visorcontenido/NRMDocumentDisplayer/640/DocumentoNormativa640 24 Amanda Usero, “El ayuntamiento urge a la DGT a regular los patinetes eléctricos”, La Opinión, 2018,
https://www.laopiniondemalaga.es/malaga/2018/11/23/movilidad-urge-dgt-regular-patinetes/1049533.html
12
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que no requieren registro alguno, ni licencia de conducción para ser utilizados, no requieren
uso de casco y pueden transitar en cualquier lado del espacio público a excepción de la
acera para las bicicletas25
. Por su parte, en Latinoamérica, también ha sido controversial el
uso de patinetas eléctricas compartidas. Así, por ejemplo, en ciudades como Lima, en la
municipalidad de San Isidro, se suspendió el servicio de alquiler de patinetas eléctricas tras
el suceso del impacto de un usuario a una mujer de 63 años26
. Esta decisión se fundamentó
en el incumplimiento de las empresas de patinetas eléctricas del acta de compromiso
suscrita el 21 de marzo de 201927
, entre el gerente de la municipalidad de San Isidro y el
representante de Grin Perú SAC, dentro de lo cual se establecía, entre otros compromisos,
el uso del espacio público y la velocidad máxima que debían tener los dispositivos en las
vías. Estas violaciones conllevaron al accidente de la transeúnte referenciada. Así, estos
ejemplos internacionales, aunque constituyen una pequeña muestra de una gran cantidad de
debates que se están recreando frente a la reglamentación del uso de patinetas eléctricas
compartidas, nos brindan un panorama breve sobre los diferentes retos que encaran las
empresas de estos dispositivos para adaptarse a los sistemas de movilidad de las diferentes
ciudades del mundo.
Colombia no ha sido la excepción ante todas las incógnitas y debates que han surgido
alrededor del uso de las patinetas eléctricas. En efecto, al poco tiempo de iniciar sus
operaciones en la ciudad de Bogotá, se presentó el hecho de incautación y decomiso de
cientos de patinetas eléctricas bajo el comando de la Secretaria de Movilidad de Bogotá y la
alcaldía de Chapinero28
. De acuerdo con la alcaldía local, la incautación se dio por utilizar
de manera indebida el espacio público, el aprovechamiento de actividades económicas no
permitidas y no cumplir los parámetros establecidos en la ley 1801 de 2016, por medio de
la cual se reglamenta el Código Nacional de Seguridad y Convivencia Ciudadana29
. Este
suceso y varios otros han llamado la atención sobre la necesidad de regular el uso de las
25Nz Transport Agency, https://www.nzta.govt.nz/vehicles/vehicle-types/low-powered-vehicles/ 26El Comercio, “San Isidro: habla el joven que impactó con scooter eléctrico a mujer de 63 años”,2019,
https://elcomercio.pe/lima/transporte/san-isidro-joven-impacto-scooter-electrico-mujer-pronuncia-video-notepases-
noticia-nndc-629924-noticia/ 27Municipalidad de San Isidro, Acta de compromiso, https://hiperderecho.org/wp-
content/uploads/2019/04/actas_scooters_san_isidro.pdf 28Revista Semana, “¿Qué está pasando con las patinetas en Bogotá?”,2019,
https://www.semana.com/nacion/articulo/decomisos-de-patinetas-electricas-en-bogota/615130 29Revista Dinero, “Polémica por decomiso de “scooters” compartidas en Bogotá”,2018,
https://www.dinero.com/pais/articulo/alcaldia-de-chapinero-incauta-scooters-compartidas-en-bogota/265108
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13
patinetas eléctricas compartidas ante múltiples inquietudes que han surgido entre
gobernantes y la ciudadanía bogotana, tales como, la circulación y uso del espacio público;
la necesidad de implementos de seguridad para movilizarse; la urgencia de que los usuarios
adquieran seguros de vida y de accidentes; el requerimiento de que se instale infraestructura
que permita el almacenamiento de las patinetas, entre otros.
Es importante resaltar, que dentro del presente trabajo de investigación no estudiaremos a
profundidad cada uno de los asuntos descritos, pero sí serán objeto de análisis en el estudio
de las reglamentaciones de otros países con el fin de conocer el panorama regulatorio que
cada uno ha establecido para esta modalidad de transporte. Todos estos elementos serán el
insumo para las recomendaciones jurídicas y de política pública que se realizarán como
producto final de la investigación. Lo anterior, para que Bogotá pueda adaptar modelos ya
probados por otras jurisdicciones, y pueda obtener un medio alternativo de transporte que
sirva como instrumento para disminuir el uso de los vehículos particulares.
1.5 Pregunta de investigación
Las patinetas eléctricas compartidas, como forma alternativa de transporte en la ciudad de
Bogotá, generan determinadas problemáticas sociales, económicas y jurídicas que deben ser
atendidas de tal forma que se pueda adaptar al sistema de transporte de la capital
colombiana. En este orden de ideas, el problema jurídico que se pretende solucionar con
esta investigación es si ¿pueden adaptarse las patinetas eléctricas al sistema de movilidad
de la ciudad de Bogotá y al marco legal del uso del espacio, orden y seguridad pública?
Para la resolución de este interrogante, la investigación se basa en dos puntos de tensión.
Por un lado, los enormes beneficios que generan las iniciativas basadas en economía
colaborativa; la necesidad imperativa de una ciudad como Bogotá para generar soluciones a
largo plazo sobre su movilidad; y la pesquisa incesante del gobierno colombiano por
alternativas y opciones que logren recuperar el espacio público y el medio ambiente. Por
otro lado, las grandes afectaciones que la iniciativa de patinetas eléctricas compartidas
genera sobre las normas de seguridad vial, la circulación, estacionamiento y las
14
14
regulaciones relativas al uso y aprovechamiento del espacio público. Además, esta
investigación busca brindar recomendaciones jurídicas que logren minimizar las
dificultades y problemáticas que generan las patinetas eléctricas compartidas y se
redireccione la mirada en el individuo y no en el vehículo.
Se establece como respuesta que los retos que deben encarar los sistemas de patinetas
eléctricas para adaptarse al sistema de movilidad y operar en las principales ciudades de
Colombia son principalmente de orden normativo, sin embargo, no se excluyen desafíos en
el ámbito sociocultural y político que pueden impulsar este proceso. Más ampliamente, se
justifica que la adaptación dentro del sistema de movilidad de la principal ciudad
colombiana será posible siempre que se logren articular reglamentaciones jurídicas para
ordenar asuntos de seguridad vial, circulación, estacionamiento y aprovechamiento del
espacio público.
1.6 Alcance
Las limitaciones del presente proyecto de investigación son las fuentes bibliográficas que
demuestren tendencias generales sobre esta problemática. En efecto, al tratarse de una
problemática reciente y novedosa, la información que se encuentra disponible se basa, en
buena parte, en un punto de vista periodístico o casuístico. Sin embargo, a través de esta
investigación se busca abrir el diálogo dentro de la academia y atender a los vacíos de
información. Esta limitación se contrarresta con la información a nivel internacional e
información documentada sobre otras jurisdicciones que permiten plasmar las bases de la
investigación debidamente fundamentadas. Finalmente, el presente trabajo no tiene
pretensiones exhaustivas sobre la temática. Este proyecto busca brindar los primeros
“pincelazos” que sirven de base sobre futuras investigaciones, posturas jurídicas y
económicas más sólidas sobre la conveniencia o no de adaptar iniciativas como las
patinetas eléctricas compartidas al sistema de movilidad del país.
1.7 Metodología
15
15
El presente proyecto se describe como una investigación jurídico-social. Por tal razón, se
estudia la funcionalidad del derecho objetivo en la realidad social, más concretamente, lo
relativo a la reglamentación de las patinetas eléctricas compartidas en la ciudad de Bogotá.
Ahora bien, frente a la metodología a utilizar se parte de varios planteamientos teóricos.
Primero, se parte del entendimiento de que los mercados competitivos o perfectos son una
construcción teórica ya que, en la realidad, en los mercados existen imperfecciones que
derivan en un menor bienestar social30
. Con fundamento en lo anterior, el derecho y la
regulación son instrumentos para corregir las fallas del mercado. Segundo, con base en el
teorema de Coase31
y la corriente positivista del análisis económico del derecho, se sostiene
que el ordenamiento jurídico debe intervenir de manera activa para lograr resultados
eficientes y que “la función del Derecho es hacer que el mercado funcione para
lograrla”32
. Por su parte, la corriente normativa del análisis económico del derecho
establece que “el Derecho no sólo adopta, sino que regula al mercado corrigiendo sus
imperfecciones”33
.
De conformidad con los anterior, la presente investigación usa la metodología del análisis
económico del derecho, por cuánto el objetivo es evaluar cómo la adaptación de algunas
normas puede corregir las externalidades negativas que generan las patinetas eléctricas
compartidas, y cómo puede optimizar sus beneficios, obtener el máximo de utilidad tanto
para sus consumidores como sus no consumidores y reducir en lo posible los costos de
transacción. Es preciso mencionar, sin embargo, tal y como lo sostuvo Ramírez de
Aguilera, que un desarrollo legislativo inapropiado “puede generar fallas de mercado y
asignaciones ineficientes”34
. Es por esto que se realiza un análisis detallado de las
30 Visscher Pacces, Methodology of Law and Economics Bart van Klink and Sanne Taekema, (Eds.), Law and Method.
Interdisciplinary research into Law, (Series Politika, nr 4,2011), Tübingen: Mohr Siebec, http://hdl.handle.net/1765/31466 31 Bour Llosa MP, La Corrupción El Teorema De Coase, (Universidad de Buenos Aires:2013)
http://ebour.com.ar/pdfs/La%20corrupcion%20y%20el%20teorema%20de%20Coase.pdf 32 Ossa Gutiérrez, Análisis Económico del Derecho; Revisión al Caso Colombiano: Economía Aplicada al Derecho. Con-
texto, 24, 11,(2008), http://revistas.uexternado.edu.co/index.php/contexto/article/view/1975/1765 33 Ibid. 34 Ramírez de Aguilera y Pomares Hernández y Matías Rama (2001). Análisis económico del derecho: una revisión
selectiva de la literatura reciente, (2001),
http://www.seminariodefilosofiadelderecho.com/docencia1/FILOSOFIA/materiales/economico.pdf ,333
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instituciones jurídicas vigentes y se brindan recomendaciones que permitan una mejor
adaptación y resultados más eficientes.
La técnica de recolección de información es básicamente de análisis documental, tanto
teórico como periodístico. El análisis se hace no sólo de documentación nacional sino
también de la internacional, ya que varios países están encarando la transformación de la
movilidad por aplicaciones de patinetas eléctricas compartidas. Así mismo, están
afrontando los dilemas jurídicos del espacio, la seguridad y el orden público que se suscitan
en el escenario colombiano. En este contexto el proyecto de investigación gira en torno a la
proposición de nuevas alternativas de movilidad para el país, o más concretamente el
análisis de cómo los innovadores medios de transporte pueden adaptarse dentro de un
marco legal a la operación de transporte. A partir de la revisión de que, las patinetas
eléctricas alquiladas y compartidas pueden generar algunos beneficios a la movilidad de
Bogotá, se brindan algunas recomendaciones jurídicas para que logren adaptarse al sistema
de movilidad del país. Las mejoras en la movilidad no sólo amortiguarán las enormes
pérdidas económicas que se generan por los embotellamientos en el estado, sino brindarán
mayores oportunidades de inversión de estos presupuestos en sectores imperativos como la
salud, medio ambiente y vivienda.
2 CONTEXTUALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE
TRANSPORTE Y MOVILIDAD EN BOGOTÁ
2.1 Medios tradicionales de transporte y movilidad en Bogotá
Para finales del siglo XIX, la ciudad de Bogotá, capital de Colombia, evolucionó de un
sistema totalmente privado de la propiedad de los buses a un sistema de transporte público
para la primera mitad del siglo XX35
. En la segunda mitad de este siglo, los países
emergentes reconocieron una carencia de flexibilidad e ineficiencia productiva en los
sistemas de transporte operados y de propiedad del Estado. Con fundamento de lo anterior,
35 German Camilo Lleras E, Transmilenio y el transporte colectivo tradicional, una relación incierta, (Revista Ingeniería
Universidad de los Andes, ISSN 0121-4993:2005)
17
17
varios países adoptaron un modelo híbrido que combina las características y cualidades del
sistema privado y el público36
. La razón principal para este giro fue el identificar las fallas
del mercado de operar bajo un modelo totalmente privado en suministrar resultados
óptimos en el ámbito social. Fue allí, cuando surgió el principal modelo de transporte actual
en la ciudad de Bogotá: el sistema de transporte masivo Transmilenio. Este sistema ha sido,
de acuerdo con varios autores, la primera solución que se planteó para resolver la
problemática de movilidad en Bogotá37
.
Tradicionalmente, eran los buses particulares los que prestaban el mayor servicio de
movilidad en la ciudad. Dado que los retornos de la inversión eran altos, se generaban altos
incentivos a las personas para adquirir buses particulares, esto llevó que para la década de
los 90`s, transitarán alrededor de 22.000 vehículos38
. En ese punto, el número de buses en
las calles estaba completamente determinado por las empresas afiliadoras de vehículos,
quienes se encargaban de obtener cuántas rutas les eran posibles y generaban su ingreso a
partir de cada afiliación independiente de cuántos pasajeros transportarán. Las empresas
afiliadoras crearon un cartel para elevar en conjunto las tarifas de los pasajes de transporte
y prolongar el ciclo de vida de un vehículo39
.
En suma, para la década de los 90`s, el suministro excesivo de buses, alineado al importante
aumento que hubo de carros particulares privados, sobrepasaron la capacidad de tráfico de
Bogotá. Entre 1991 y 1995, el registro de aumento de carros particulares fue de un 75%,
mientras que el 40% de los vehículos del país colombiano transitaba en la ciudad de
Bogotá40
. Para 1998, los vehículos particulares ocupaban un 64% de las calles transitables y
movilizaba tan sólo el 19% de la población41
. La velocidad promedio del transporte público
en horas pico era de 10km/h que podía descender a 5km/h en el centro del país42
. Había una
36 Juan Echeverry et al., The Economics of Transmilenio, a Mass Transit System for Bogotá, (Journal of the Latin
American and Caribbean Association, Spring 2005, v.5, iss 2: 2005), 151 37 Carlos Franco y German Giraldo y Jhon Espitia, Evaluación de escenarios de descongestión vehicular en Bogotá D.C
mediante dinámica de sistemas, (Universidad Distrital FJC,Vol20, 2015), 210 38 Juan Echeverry et al., The Economics of Transmilenio, 157 39 Ibid,158 40 Nancy Lozano, Air Pollution in Bogotá, Colombia: A Concentration-Response Approach, (Masters Thesis. Department
of Agriculture and Resource Economics. University of Maryland, College Park, Maryland:2003), 135 41 Irma Chaparro, Evaluación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá el caso del
sistema de transporte masivo, Transmilenio, (CEPAL, División de recursos naturales e infraestructura,2002), 13 42 Ibíd.
18
18
considerable desigualdad entre los tiempos promedio de viaje entre aquellos que utilizaban
transporte público y los que utilizaban vehículo particular: 66,8 minutos para el transporte
público y 42.6 minutos para el servicio particular43
.
Estos problemas llevaron a repensar el sistema de transporte de bus en Bogotá, que
terminaría en el diseño e implementación de la primera fase de Transmilenio en la ciudad.
El sistema Transmilenio inició en el año 2001 con la implementación de su primera fase de
operación. Como ya se estableció inicialmente, este es un híbrido entre lo público y lo
privado: el sistema es regulado por la sociedad pública distrital Transmilenio S.A, quien a
través de licitaciones públicas ha contratado diferentes concesionarios para la operación de
este. El objetivo del modelo de transporte de Transmilenio es mejorar la calidad de vida en
Bogotá44
. El tiempo de desplazamiento de pasajeros ha decrecido en relación con el sistema
de buses tradicionales, así como, el tráfico de carros, la contaminación del aire, niveles de
ruido y frecuencia de accidentes de tránsito45
.
La segunda solución gubernamental que se implementó en la ciudad de Bogotá con el fin
de solucionar la problemática de movilidad es la del pico y placa46
, con la cual se restringe
la circulación de vehículos en ciertas franjas horarias, con el fin de disminuir el uso del
espacio por vehículos privados y de servicio público. Esta medida fue adoptada desde el
año 1998 con la administración del alcalde Enrique Peñalosa.
Por último, en la doctrina se cita una tercera solución que se implementó y está en proceso
de ejecución con el fin de mejorar la movilidad de la principal ciudad colombiana. Se trata
del sistema integrado de transporte público47
, cuyo objetivo es el de conectar los diferentes
actores del transporte colectivo. Esta estrategia surge como decreto desde el año 2009 y hoy
día se encuentra en fase de implementación.
43 Germán Lleras, Bus Rapid Transit: Impacts on Travel Behavior in Bogotá, (Masters Thesis. Department of Urban
Studies and Planning. MIT. Boston, Massachusetts: 2003), 47 44 Transmilenio. Historia de Transmilenio, https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/146028/historia-de-
transmilenio/ 45 Ibíd. 46 Carlos Franco y German Giraldo y Jhon Espitia, Evaluación de escenarios de descongestión, 210 47 Ibíd.,
19
19
A pesar de las soluciones planteadas en años anteriores para optimizar el transporte en la
ciudad, la movilidad actual y su proyección futura no son positivas, en gran parte, por la
tendencia alta a la dependencia del vehículo y la moto. Esto ha creado el problema de la
“vehiculización” en la ciudad de Bogotá, el cual describiremos a continuación.
2.2 El problema de la “vehiculización” de la ciudad de Bogotá
Según Bocarejo, con base en datos históricos sobre el crecimiento del uso de los vehículos
particulares- y asumiendo un escenario tendencial-,
“se prevé un fuerte aumento en el uso del transporte privado(..) lo cual llevará a las
grandes ciudades colombianas a la inmovilidad si no se generan cambios de fondo
en la institucionalidad, si no se implementan proyectos esenciales como los ligados
a la modernización e integración del transporte público y si no se genera una
estrategia eficiente y sostenible financieramente, que garantice recursos
permanentes para el mantenimiento de la infraestructura de transporte”48
.
Según el autor, la participación del vehículo tiene una tendencia creciente basada en un
patrón tipo Gompertz y el modelo desarrollado por Gómez, según el cual hay una relación
proporcional entre el PIB per cápita y la tasa de motorización49
. Según sus proyecciones, a
partir del año 2020, el número de viajeros diarios en transporte público empezará a
disminuir, de tal manera que en el año 2040 el número será inferior. De esa forma, el
número de viajes en automóvil pasará de 1,8 millones de viajes que se realizaban para el
año 2010, a cerca de 8 millones en el año 2040 y se convertirá en el principal modo de
transporte para dicha temporada50
.
48 Juan Pablo Bocarejo, La movilidad bogotana en el largo plazo y las políticas que garanticen su sostenibilidad,
(Universidad de los Andes, Colombia:2009), 76 49 De acuerdo con Gómez, en la medida en que aumentan los ingresos económicos por persona aumenta el volumen de
vehículos de su propiedad. Carlos Franco y German Giraldo y Jhon Espitia, Evaluación de escenarios de descongestión,
210 50 Juan Pablo Bocarejo, La movilidad bogotana en el largo plazo,76
20
20
Por lo anterior, tiene sentido que la limitación al uso del automóvil sea común a gran parte
de las ciudades del mundo51
. Se hace imperativo y necesario no sólo una reglamentación
encaminada a una mayor restricción del uso de automóviles, sino también a brindar de
mayor importancia el sistema de transporte público, así como, de dotar de protagonismo a
la calle y el espacio público para el tránsito de medios no motorizados y sostenibles con el
medio ambiente. Como se desarrolla en el siguiente capítulo, la “vehiculización” no sólo
genera inquietudes frente a la inmovilidad de las ciudades y los costos económicos que ya
se analizaron, sino preocupaciones a la ciudadanía quienes desean tener un mejor sistema
de transporte.
2.3 Efectos y costos de la movilidad actual en la ciudad de Bogotá
De acuerdo con la firma Inrix52
, para el año 2019 la ciudad de Bogotá ocupó el primer
puesto en el estudio de las ciudades más congestionadas entre 1.360 analizadas de 38
países. Según el mismo informe, cada año los ciudadanos pierden 191 horas en
embotellamientos, es decir, aproximadamente 8 días parados en las vías53
. Es seguida por
Rio De Janeiro (190 horas), Ciudad de México (158 horas), Estambul (153 horas) y Sao
Paulo (152 horas). Llama la atención que cuatro de las diez ciudades más congestionadas
del mundo sean latinoamericanas, tres europeas y dos de Norteamérica. Además, según el
mismo informe, Bogotá se ubica en segundo lugar a nivel mundial de las ciudades con la
expectativa de velocidad más baja que tiene un conductor para recorrer 1 milla hacia el
trabajo durante horas de congestión pico: 9 millas/H. Es únicamente anticipada por
Palermo, Italia, que tiene un indicador de 8 millas/H.
La limitación de la movilidad puede deberse a la falta de autopistas. Sin embargo, genera
interés la perspectiva planteada por Darío Hidalgo, experto del Instituto Mundial de
Recursos WRI Ross, el cual sostiene que “no es posible arreglar o solucionar el trancón.
Incluso los Ángeles, lleno de autopistas, ocupa el peor lugar. Perpetua la noción
51 Ibid. 52 Desde el año 2016, la firma Inrix utiliza sus bases de datos para sacar un reporte anual de la congestión y tráfico a nivel
global. El reporte para el año 2019 fue expedido en marzo del año 2020. 53Inrix, “Global Traffic Scorecard”,
file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf
21
21
equivocada del siglo XX de tratar de solucionar la movilidad individual”54
. Según la firma
Inrix, “las tecnologías emergentes tales como micro movilidad compartida y el incremento
de personas dispuestas a caminar, montar bicicleta y tomar el transporte público ha
llevado a transformaciones en el marco de la movilidad”55
. Dado lo anterior es viable
considerar que los medios alternativos de transporte pueden ser una opción para cambiar la
movilidad de una ciudad y recuperar el espacio público perdido por el exceso de vehículos.
Según encuestas realizadas por el diario El Espectador56
, los colombianos entrevistados
respondieron a propuestas sobre movilidad del país de la siguiente forma: En primer lugar,
establecen la categoría de cambio modal, descrita ésta como una forma de transporte que
busca desincentivar el uso del carro y que impulsa primordialmente la bicicleta y los modos
de transporte sostenibles como solución. En segundo lugar, proponen el respeto a las
normas sociales y jurídicas. Dentro de esta categoría incluyen el respeto hacia las filas y
normas de tránsito, como no estacionarse donde es prohibido, entre otras. Así mismo,
establecen que la cultura ciudadana es el vehículo idóneo para hacer realidad las
propuestas. Finalmente, en tercer lugar, proponen las acciones colectivas, bajo la idea de
‘redes de transporte’, como forma de mejorar la movilidad mientras que al mismo tiempo
se afianzan los lazos de solidaridad entre las personas, para así mejorar la idea de
comunidad en la ciudad.
Teniendo en cuenta los estudios de congestión y tráfico mencionados, así como, las
peticiones de la ciudadanía por buscar soluciones alternativas a la movilidad de la ciudad de
Bogotá, se hace relevante analizar si los medios alternativos de micro movilidad
compartida, pueden ser efectivamente un mecanismo para la optimización del transporte en
la ciudad. De igual forma, establecer si estos mecanismos pueden brindar caminos hacia la
minimización de las problemáticas generadas por los vehículos, tales como, la
contaminación, pérdida de tiempo y accidentes de tránsito. Para estos efectos, en el
54Portafolio, “Los trancones le cuestan al país”,https://www.portafolio.co/tendencias/bogota-entre-las-ciudades-con-mas-
trancones-en-el-mundo-514618 55Traducción propia, Inrix. Inrix, “Global Traffic Scorecard”,
file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf 56El Espectador, Propuestas para mejorar la movilidad de Bogotá,2015,
https://www.elespectador.com/noticias/bogota/propuestas-mejorar-movilidad-de-bogota-articulo-580856
22
22
siguiente apartado se describe el análisis de la economía colaborativa como base y pilar de
la micro movilidad compartida.
3 MODELO DE ECONOMÍA COLABORATIVA
3.1. Definición y características
Tradicionalmente, la teoría económica ha definido el mercado como aquel lugar donde
convergen agentes para comerciar bienes o servicios de manera voluntaria57
. En aquellos
mercados, los compradores adquieren los derechos de propiedad sobre los bienes
producidos por las empresas. Sin embargo, de acuerdo con Dervojeda, el desarrollo
tecnológico sumado a la coyuntura económica, consecuencia de la crisis económica y
financiera del 2009, propició la aparición de plataformas tecnológicas donde los
consumidores pagan por los derechos de acceso temporales a un producto58
. Lo anterior, en
razón al desempleo causado tras la crisis de E.E.U.U, que disminuyó el poder adquisitivo
de la población, razón que llevó a los consumidores a ofrecer sus bienes entre sus pares
para aprovechar la capacidad ociosa de estos, para así, compensar la caída en sus
ingresos59
. Esta es la base del concepto denominado economía colaborativa.
En la última década, ‘compartir’ ha crecido desde una concepción meramente familiar y de
amistad a un escenario global de negocios a nivel internacional cuyas transacciones están
valoradas en billones de dólares60
. El modelo de economía colaborativa ha sido definido
como “el valor de tomar activos inutilizados para volverlos accesibles a la comunidad
conllevando a bajos costos de transacción y así, facilitando el intercambio”61
. Así mismo,
57 Frank Cunningham, Market Economies and Market Societies. (Journal of social philosophy. Vol 26 No2, Blackwell
Publishing:2005),130 58 Kristina Dervojeda, The sharing economy, Accesibility bases business models for peer-to-peer markets, (Business
Innovation Observatory. European Commission:2013), 3 59 Ibid, 12 60 PWC, “The sharing economy: how will it disrupt your business?” Megatrends: the collisions, 2014.
http://pwc.blogs.com/files/sharing-economy-final_0814.pdf 61 Andrea Geissinger, Digital Disruption beyond Uber and Airbnb-tracking the long tail of the sharing economy, (Volume
155,2018)
23
23
Berk lo definió como la coordinación de personas en la adquisición y distribución de un
recurso por una tarifa u otra compensación 62
.
Este modelo disruptivo de economía, se ha llegado a considerar como una amenaza a las
empresas tradicionales y las clásicas formas de hacer negocios, particularmente en los
países desarrollados considerados “post materialistas”. Grandes compañías han sido
pioneras en este nuevo modelo de negocio y han generado valor mediante la disrupción de
la competencia tradicional. Este nuevo modelo de negocio se ha facilitado por tres factores
fundamentales, a saber63
:
De acuerdo con el diagrama anterior, el surgimiento de la tecnología que permite conectar a
los proveedores de servicios con sus consumidores; los altos costos de la propiedad
privada; y la necesidad de las personas de generar redes de colaboración y confianza, y de
regular la calidad de las mismas, propiciaron el surgimiento del modelo de la economía
colaborativa.
62 Mareike Möhlmann, Collaborative consumption,194 63 PWC, “The sharing economy”,http://pwc.blogs.com/files/sharing-economy-final_0814.pdf
Economía Colaborativa
Autorregulación de los
estándares de calidad
Escasez de recursos eleva el
costo de propiedad
Tecnología que conecta la oferta
y la demanda
24
24
Ahora bien, frente a las dimensiones económicas de la economía colaborativa, para el 2014
este modelo económico contribuía con alrededor de 15 billones de dólares, el equivalente
del 5% de los ingresos totales a nivel mundial de 10 sectores: finanzas P2P, contratación
digital, alojamiento P2P, vehículos colaborativos, transmisión de música y videos, renta de
equipos, B&B y hostales, renta de vehículos, renta de libros y renta de CDS. Además, se
estableció que para el 2025, los 5 sectores que utilizan economía colaborativa (finanzas
P2P, contratación digital, alojamiento P2P, vehículos colaborativos, transmisión de música
y videos) se proyecta podrán contribuir para casi el 50% de los ingresos potenciales del
total de los 10 sectores64
.
No obstante, las proyecciones económicas futuras, los negocios basados en economía
colaborativa tienen diferentes desafíos, tales como65
: I) Las normas y el sistema legal
regulatorio de cada jurisdicción, que hacen que las transacciones de la economía
colaborativa sean costosas e impliquen reformas jurídicas. Ejemplo de lo anterior, lo ilustra
la compleja adaptación del modelo de negocio de Uber en Colombia66
. II) Algunos
estados, han cargado impuestos a las transacciones de economía colaborativa. Así lo ilustra
por ejemplo el caso de Airbnb en Amsterdam, Holanda, ciudad en la que a los anfitriones
que alquilan sus hogares para servicio de hospedaje se les ha impuesto una carga impositiva
del 5% como impuesto al turismo y la obligación de pagar impuesto de renta por los
ingresos percibidos67
. III) Existen inquietudes en relación a la seguridad, generando a una
pérdida de confianza en el sector. IV)Su alta escalabilidad que puede hacer perder su
autenticidad y diferenciación sobre competidores. V) El potencial de adquisiciones de alta
escala reduce la inversión y consecuente potencial de crecimiento. Esto sucede por cuanto
algunos negocios de economía colaborativa alcanzan valoraciones económicas de mercado
tan altas, que desincentivan la inyección de capital que podrían tener para impulsar su
necesidad de alta y rápida expansión.
64 Ibíd. 65 Ibíd. 66 En diciembre de 2019, la Superintendencia de Industria y Comercio ordenó la suspensión de la plataforma digital en
Colombia argumentando que incurría en competencia desleal. José González Bell, “La superintendencia de Industria y
Comercio ordenó la suspensión de Uber en Colombia”,2019, https://www.asuntoslegales.com.co/actualidad/la-
superintendencia-de-industria-y-comercio-ordeno-la-suspension-de-uber-en-colombia-2946999 67 Sara, Dolnicar, Peer-to-peer accommodation networks: pushing the boundaries, (Goodfellow Publishers Ltd, 2018) ,126
25
25
Con los anteriores desafíos y obstáculos, tiene sentido considerar que la permanencia en el
tiempo de los negocios basados en economía colaborativa es indeterminada. Si bien, como
se estableció, hay una tendencia de los consumidores hacia modelos en los que ellos
mismos pueden ofrecer, transar, medir y recomendar un producto o servicio, hay unos
procesos de introducción a los mercados que este tipo de negocios deben surtir si desean
adaptarse al marco regulatorio, económico y social de los mercados. Ante este desafió se
enfrentan modelos de micro movilidad como las patinetas eléctricas o como se les conoce
internacionalmente ‘e-scooters’. Estas empresas se basan en economía colaborativa, ya que
toman los activos-las patinetas eléctricas-, de propiedad de estas, para transar la renta de
tiempo de su uso. Así mismo, los usuarios, mediante redes de confianza y colaboración,
pueden estacionarlas donde determinen, ponerlas a disposición de otros usuarios e incluso
calificar la experiencia de su viaje.
En virtud de lo anterior, y habiendo analizado someramente el modelo de la economía
colaborativa, a continuación, se realiza la descripción del modelo de negocio de las
patinetas eléctricas compartidas, su oferta de valor y externalidades negativas en el
mercado internacional y bogotano.
4 PATINETAS ELÉCTRICAS COMPARTIDAS: FUNCIONAMIENTO Y
OPERACIÓN.
4.1 Contexto internacional
La empresa pionera en el mercado internacional de patinetas eléctricas fue la
estadounidense Bird con su lanzamiento en el año 201768
. Varias empresas fueron
surgiendo poco después, y rápidamente tuvieron un acelerado crecimiento en gran parte
impulsado por fondos de inversión de capital de riesgo, quienes ven en la micro movilidad
68Andrew Hawkins, “The electric scooter craze is officially one year old-what`s next?”. The Verge,2018,
https://www.theverge.com/2018/9/20/17878676/electric-scooter-bird-lime-uber-lyft
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26
un sector creciente69
. De acuerdo con el Boston Consulting Group, las 12 empresas de
patinetas eléctricas líderes a nivel mundial han captado más de 1,5 billones de dólares de
capitalización, y proyectan que el valor del mercado global de estos dispositivos puede
alcanzar valores entre 40 a 50 billones de dólares para el año 202570
. Las proyecciones
apuntan a que las patinetas eléctricas sean un importante medio de transporte en las
ciudades alrededor del mundo71
.
Ahora bien, con el fin de entender de manera adecuada las transformaciones a la movilidad
que estas empresas, es menester entender las ventajas competitivas de este medio de
transporte, así como su oferta de valor.
4.2 Oferta de valor y beneficios de las patinetas eléctricas alquiladas o
compartidas
La oferta de valor de las patinetas eléctricas se fundamenta básicamente en cinco aspectos.
El primer aspecto, es la facilidad que proporcionan estos equipos para el desplazamiento y
movilidad de las personas en la ciudad donde funcionan72
. En efecto, en palabras de Otero,
“el éxito de este medio de transporte radica en su facilidad de uso, pues funciona a través
de una aplicación móvil que primero se debe descargar y luego registrarse para que el
usuario pueda a acceder a un mapa donde puede ver los vehículos eléctricos según el
sector de la ciudad en donde quiera acceder al servicio”73
.
De esta forma, se deduce que la facilidad inicia desde el momento en que se toma el
servicio, cuando se tiene la plataforma instalada en los dispositivos móviles de los usuarios.
Para la ejecución del servicio, implica que los consumidores deben tener un desplazamiento
69Kersten Heineke y Benedikt Kloss y Florian Weig, “Micromobility`s 15.000-mile checkup”,2019,
https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/micromobilitys-15000-mile-checkup 70 Daniel Schellong et al., “The promise and pitfalls of e-scooter sharing”, Boston Consulting Group,2019, https://image-
src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf 71 Ibid. 72 Aaron Warnick, “Shareable scooters offer risks, benefits for transportation”, The Nation`s Health,Vol49, Issue 7,2019,
16 73 Eltiempo, “Bogotá se mueve sobre ruedas eléctricas”,2020, https://www.eltiempo.com/mas-contenido/bogota-se-
mueve-sobre-ruedas-electricas-473330
27
27
mínimo de 10 minutos caminando hasta el lugar donde están ubicadas las patinetas
eléctricas74
.
El segundo aspecto es, la disponibilidad y asequibilidad del servicio75
. En efecto, uno de los
valores agregados más apreciados por los consumidores es la posibilidad de que estos sean
dispositivos que pueden llegar a utilizarse en casi cualquier punto de la ciudad donde opera
y que no cuentan con estaciones fijas de estacionamiento. Por esta razón, a las patinetas
eléctricas, se les ha denominado “unidades flotantes libres”76
. Así, cuando un consumidor
inicia el servicio, en efecto puede tomarlo desde un punto específico de la ciudad y
terminarlo en otro punto, sin que sea necesario estacionar la patineta eléctrica en una
estación o punto determinado.
El tercer aspecto, es la ventaja competitiva que en materia económica ofrece el sistema77
.
De esta forma, los derechos de propiedad de este tipo de dispositivos, al igual que cualquier
otro modelo basado en economía colaborativa, no existen. En efecto, los usuarios de las
diferentes plataformas tecnológicas de patinetas eléctricas, no tienen el derecho de dominio
sobre las mismas. Así, en materia económica cobra relevancia el hecho de que son servicios
que pueden llegar a tener una ventaja monetaria, sobre otros tipos de servicios utilizados
por las personas, tales como, el vehículo particular o los taxis.
En cuarto lugar, se encuentra el hecho de que las patinetas eléctricas son dispositivos eco-
amigables78
. En efecto, son equipos que no están basados en la combustión, sino que su
energía para el desplazamiento tiene una fuente eléctrica que, al igual que otro tipo de
vehículos que tienen está base, tienen el beneficio de minimizar la emisión de CO2 y otro
tipo de sustancias contaminantes del medio ambiente.
Por último, se encuentran algunos aspectos afectivos, entre los que se destaca
principalmente un elemento de diversión, que aparenta tener un efecto de influencia
74 Frieder Weidenbach y Michael KrauB y Franziska Beck, “Case: unu GmbH: Sharing is caring-A suitable Business
Model for E-scooter in Germany”,2018 75 Ibid. 76 Ibid. 77 PWC, “The sharing economy”,http://pwc.blogs.com/files/sharing-economy-final_0814.pdf 78 The Nation`s Health, “Shareable scooters offer risks, benefits for transportation” ,2019, 16
28
28
importante según un estudio realizado por el Boston Consulting Group, así:“(…) más allá
de que sean medios de movilización prácticos, se encuentra el elemento de diversión que
ofrece: tanto un ejecutivo en vestido como un estudiante en jeans puede disfrutar sentirse
como un niño nuevamente”79
.
No obstante, las patinetas eléctricas compartidas tienen estas ventajas competitivas,
además, tienen externalidades negativas en los mercados en los que operan. A
continuación, se describen, a grandes rasgos, cómo ha sido el proceso de adaptación de
estos dispositivos en otras regiones y cómo en dichas jurisdicciones han logrado mitigar los
efectos nocivos que han generado.
5. LA REGULACIÓN DE PATINETAS ELÉCTRICAS EN OTRAS REGIONES
El valor agregado de realizar una aproximación en diferentes ciudades y países del mundo
es que permite identificar diferentes estructuras utilizadas en varios ordenamientos
jurídicos, analizar sus formas de abordar las problemáticas y adaptar políticas públicas y
regulaciones legales a nuevas jurisdicciones, en este caso la bogotana.
Con el fin de realizar un análisis que resulte productivo para identificar las estructuras
adaptadas por cada país para implementar las patinetas eléctricas a su modelo de movilidad,
en cada uno de los casos de estudio incluiremos: 1. El contexto de movilidad y transporte
antes y durante de la entrada de las patinetas eléctricas compartidas; y 2. Las regulaciones
legales y normativas establecidas por cada ciudad para el uso de estos dispositivos de
transporte.
5.1 El modelo de Brisbane en Australia
5.1.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas compartidas
79Daniel Schellong et al., “The promise and pitfalls", https://image-src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-
of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf
29
29
En Brisbane, Australia, iniciaron operaciones las patinetas eléctricas en noviembre de 2018.
Las reacciones iniciales de las personas fueron combinadas. Algunas personas dándole la
bienvenida por hacer que la ciudad sea más transitable, y otros mirándolas con
escepticismo80
.
En una etapa inicial, con el fin de probar la funcionalidad de las patinetas eléctricas en la
ciudad, el Ministro de Transporte aprobó un permiso temporal de un período aproximado
de 2 meses, en donde se permitió que rodarán alrededor de 500 dispositivos. En este
período no se les permitió transitar en las vías, a excepción de que fuera para cruzarla o
evitar bloquear un andén. En ambas situaciones no podía exceder los 50 metros. De igual
forma, no estaba permitido: i): transitar en zonas sin avisos o personas de movilidad; ii)
que las personas las utilizaran usando dispositivos móviles o tomando bebidas alcohólicas;
iii) que las usaran menores de 16 años o 12 años sin supervisión adulta; iv) las rodaran sin
uso de elementos de protección y seguridad personal.
Sin embargo, se les permitía movilizarse en andenes, andenes compartidos, andenes
separados o vías de bicicletas. Siempre debían dar paso a los transeúntes, movilizarse a su
izquierda y se les tenía prohibido movilizarse en rutas exclusivas para personas.
Adicionalmente, se le solicitó a la empresa propietaria de la aplicación, que debía alertar a
las personas sobre si estaban dejando las patinetas en un lugar permitido o prohibido por la
ley81
.
Las expectativas con las patinetas eléctricas era que se descongestionará Brisbane y liberará
al distrito central de negocios (CBD) del caos y el estancamiento82
. La idea, era que por
medio de los viajes de patinetas eléctricas se “desplazará y moviera a las personas como
80Felicity Caldwell, “Hundreds of electric scooters appear on Brisbane streets”, Brisbane Times,2018,
https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/hundreds-of-electric-scooters-appear-on-brisbane-streets-
20181116-p50ghq.html 81 Rachel Riga, “Brisbane scooter riders fined for hundreds of safety breaches in Queensland”, News,2019,
https://www.abc.net.au/news/2019-03-30/electric-scooters-riders-fined-safety-breaches-brisbane-qld/10956110 82Felicity Caldwell, “Hundreds of electric scooters” https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/hundreds-of-
electric-scooters-appear-on-brisbane-streets-20181116-p50ghq.html
30
30
nunca antes y se redujera el uso de automóviles de las congestionadas vías”83
. De igual
forma, se les concebía como dispositivos eficientes en energía, en espacio y utilizables
como un medio de ‘última milla’ para que las personas se transportaren desde o hacia las
estaciones de transporte84. El hecho de que fueran susceptibles como medios de “última
milla” indicaba que fueran una opción para que las personas o bienes se desplazarán de un
punto de origen a su estación de transporte inicial y/o entre su estación final y su destino
último85
.
5.1.2 Problemas percibidos del uso de las patinetas eléctricas
Las discusiones principales que se suscitaron por el uso de patinetas eléctricas en la ciudad
fueron las siguientes: en primera instancia, la seguridad. Entendiendo por seguridad, como
la relativa a otros participantes del tránsito o usuarios de patinetas eléctricas86
. Estas
preocupaciones surgieron tras varios incidentes ocurridos con estos dispositivos, que
terminaron en que varios de sus usuarios tuvieran fracturas, lesiones o heridas
incapacitantes87
. De acuerdo con estadísticas, para febrero de 2019, alrededor de 109
pacientes resultaron heridos en accidentes relacionados con patinetas eléctricas. De estos,
11% tenían lesiones menores de la cabeza, 3% tenían lesiones complejas, 21% tenían
fracturas de extremidades superiores, 17,4% tenían esguinces, y el resto contusiones. De
acuerdo con los reportes, 28% no utilizaban casco, 16% habían ingerido alcohol, y 28%
indicaron que llevaban velocidad superior a 30km/h88
.
83 Traducción propia. Toby Crockford y Lucy Stone, “Lime can stay in Brisbane with a twist: $570 fee for each scooter”,
Brisbane Times,2019, https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-to-stay-in-brisbane-after-glitch-
throws-riders-off-scooters-20190318-p5153p.html 84 S Gössling, Integrating e-scooters in urban transportation: problems, policies, and the prospect of system
change, Transportation Research Part D: Transport and Environment,2020, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230 85 European Environmental Agency, “The first and last mile-the key for sustainable urban transport”, EEA Report.
No/2019”,2019, 9 86 S Gössling, Integrating e-scooters in urban, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230 87Lucy Stone, “Lime on notice as injured rider calls for scooter safety review”, Brisbane Times,2019,
https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-on-notice-as-injured-rider-calls-for-scooter-safety-review-
20190227-p510p8.html 88 Act Government, Regulating the use of electronic personal transportation devices (electric scooters and similar devices)
in the act, Discussion Paper,2019, 6.
31
31
La preocupación mayor al respecto, estaba contenida en la carencia de seguros de
responsabilidad civil extracontractual por parte de las compañías operadoras de las
patinetas, al igual que, la exención de responsabilidad declarada en sus términos y
condiciones de uso, que establecía: “la compañía no se hace responsable por cualquier
daño, responsabilidad, reclamo o lesión, y los usuarios de patinetas eléctricas son
responsables si por el uso de las patinetas resultan lesionadas otras personas” 89
. De esta
forma, las empresas de renta de patinetas eléctricas compartidas se eximen de
responsabilidad de cualquier daño derivado o relacionado con el alquiler de sus
dispositivos, situación que obliga a los usuarios a adquirir sus propios seguros que tengan
cobertura ante cualquier siniestro que pueda llegar a poner en riesgo su salud, las de otros
usuarios o transeúntes.
La segunda inquietud se encontraba en el uso obligatorio de casco. Si bien las autoridades
de la ciudad lo establecieron como de uso obligatorio, es una medida violada por los
consumidores de este medio de transporte. Es de anotar, sin embargo, que la proactividad
policiva en Australia es notable al citarse que en su período de permiso temporal se
hicieron un total de 200 multas, valorizadas en un total de 28.000 dólares90
.
Otras problemáticas identificadas en Brisbane son el conducir de manera irresponsable, el
desorden público y el vandalismo. Lo anterior hace referencia a conducir con velocidades
inapropiadas, realizar maniobras peligrosas, así como, utilizar andenes y zonas para
peatones cuando esto no está permitido91
. El desorden público, se refiere al parqueo
aleatorio de las patinetas o que se depositen o dejen ubicadas en andenes de tránsito de
peatones92
. El vandalismo, es el daño realizado en las patinetas eléctricas o sus
complementos, en situaciones tales como, arrojar las patinetas eléctricas al agua, hacer
89Lucy Stone, “Lime on notice as injured”, https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-on-notice-as-
injured-rider-calls-for-scooter-safety-review-20190227-p510p8.html 90Toby Crockford y Lucy Stone, “Lime can stay in
Brisbane”,https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-to-stay-in-brisbane-after-glitch-throws-riders-off-
scooters-20190318-p5153p.html 91 S Gössling, Integrating e-scooters in urban, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230 92 Ibíd.
32
32
maniobras con ellas y bajarlas por pendientes a velocidad haciendo así que se golpeen93
.
También, se presentaron algunos hurtos, que ascendieron a un total de 11.000 cascos
hurtados en un periodo de seis meses, lo que equivale a 60 cascos hurtados diariamente94
.
Ante este contexto de ingreso y los problemas percibidos con el uso de las patinetas
eléctricas compartidas, el gobierno local expidió una serie de regulaciones normativas con
el fin de darle frente al fenómeno, especialmente al tema del estacionamiento en espacio
público y la seguridad de usuarios y no usuarios de los dispositivos.
5.1.3 Regulaciones normativas establecidas
Varias reglamentaciones fueron establecidas en Brisbane para solucionar las problemáticas
surgidas con el uso de patinetas eléctricas, o al menos mitigar sus externalidades negativas.
Todavía existen algunos asuntos o problemáticas que aún siguen sin resolverse, generando
vacíos legales que serán objeto de discusión y de propuestas para el análisis del caso
bogotano, objeto de este trabajo de investigación.
El gobierno de Queensland expidió las normas y reglas relativas a los dispositivos de
movilidad personales. Para citar las diferentes soluciones y regulaciones se analizarán dos
perspectivas: tecnológica y legislativa.
Desde una perspectiva tecnológica, se encuentra el trabajo conjunto entre las empresas de
patinetas eléctricas y las autoridades gubernamentales por establecer sistemas de
‘geofencing’95
, de tal forma que cuando los dispositivos entren o salgan de ciertas áreas se
reduzca o limite la velocidad, para así, lograr que se optimice la protección a los
transeúntes. Con esta medida, el gobierno de Queensland se alinea a las recomendaciones
dadas en el Foro Internacional de Transporte96
, donde se recomiendan los sistemas
93 Toby Crockford y Sabrina Walker, “Dozens of Lim scooters helmets stolen everyday in Brisbane”, Brisbane
Times,2019,https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/dozens-of-lime-scooter-helmets-stolen-every-day-in-
brisbane-20190516-p51o0b.html 94 Ibíd. 95 S Gössling, Integrating e-scooters in urban, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230 96 Organización intergubernamental políticamente autónoma y administrativamente adscrita a la OECD.
33
33
descritos para la reducción de la velocidad, el acceso y parqueo, reduciendo el
inconformismo de los transeúntes hacia las patinetas eléctricas y los riesgos de accidente97
.
Desde el punto de vista de la administración y legislación, hay varias consideraciones. En
primera medida, las autoridades de Brisbane prescribieron que la infraestructura de las
bicicletas es para uso de las patinetas eléctricas. En esa medida, el Consejo determinó que
la circulación de las patinetas eléctricas debe ser de manera exclusiva en las vías de tránsito
de las bicicletas y andenes, y prohibido en vías principales y calles de CBD98
.
Adicionalmente, se determinó que, al igual que la infraestructura de las bicicletas, las
patinetas eléctricas tengan puntos y áreas de tal forma que ellas se coloquen y parqueen
únicamente en esos lugares99
. No obstante, en materia de estacionamiento, el Departamento
de Transporte y vías principales de Queensland prescribió únicamente que deben ser
parqueadas de manera “segura y responsable”, y que son las empresas operadoras quienes
deben establecer normas adicionales sobre el asunto100
.
En segundo lugar, se reguló el uso obligatorio del casco para el uso de las patinetas
eléctricas101
. Con esta regulación, las autoridades policivas de Brisbane fueron facultadas
para imponer multas siempre que se incumplieran las normas tendientes a violar las
medidas de seguridad de los mismos usuarios del servicio de patinetas, así como, de los
transeúntes y demás usuarios de otros medios de transporte102
. En tercer lugar, se regularon
las multas por violación de las normas de tránsito. De esa forma, se estableció que las
violaciones de las normas establecidas por el gobierno de Queensland generan una multa de
$133103
. Asimismo, otras disposiciones reglamentarias se basan en que los dispositivos son
97Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International Transport Forum, 2020, https://www.itf-
oecd.org/sites/default/files/docs/safe-micromobility_1.pdf 98Queensland Government, 2019, Rules for personal mobility
devices,https://www.qld.gov.au/transport/safety/rules/wheeled-devices/personal-mobility-devices 99Jessica Hinchliffe, “Lime scooters are causing stress for Brisbane`s vision impaired community”, ABC
News,2019,https://www.abc.net.au/news/2019-01-21/lime-scooters-cause-issues-for-vision-impaired-residents/10731510 100Alle McMahon, “What`s the deal with e-scooters in Australia and where are you allowed to ride them”, ABC
News,2018, https://www.abc.net.au/news/2018-12-23/the-rules-around-scooter-sharing-in-australia/10639170 101Queensland Government, 2019, Rules for personal mobility
devices,https://www.qld.gov.au/transport/safety/rules/wheeled-devices/personal-mobility-devices 102Toby Crockford y Lucy Stone, “Lime can stay in
Brisbane”,https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-to-stay-in-brisbane-after-glitch-throws-riders-off-
scooters-20190318-p5153p.html 103Queensland Government, 2019, Rules for personal mobility
devices,https://www.qld.gov.au/transport/safety/rules/wheeled-devices/personal-mobility-devices
34
34
sólo para una persona, no deben tener registro en el gobierno y se prohíbe el uso de
dispositivos móviles mientras se conduce104
.
A manera de conclusión, con las normas establecidas en Brisbane se puede percibir que el
gobierno apenas ha establecido algunas iniciativas para regular la materia. En efecto, esta
jurisdicción apenas está en camino de establecer una regulación más robusta que busque
organizar asuntos vitales y aún carentes de regulación, como lo son los seguros de
responsabilidad civil contractual y extracontractual. Así mismo, carece de normas relativas
a los operadores de renta de patinetas eléctricas compartidas y zonas autorizadas para la
circulación de los dispositivos. A pesar de ser una ciudad cuyo uso de las patinetas
eléctricas compartidas está siendo parte de la vida diaria y tiene interés en que crezca105
, se
percibe que aún hace falta reglamentación para determinar su uso e implementación en
contraposición a otras jurisdicciones como en Los Ángeles, Estados Unidos, que se
desarrolla a continuación.
5.2 El modelo de Los Ángeles en Estados Unidos
5.2.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas compartidas
En particular en esta sección se estudia la ciudad de Santa Mónica, en el condado de Los
Ángeles, Estados Unidos. Para el año 2019, esta era la sexta ciudad más congestionada de
los Estados Unidos, antecedida por Boston que se encuentra en primer lugar y Chicago en
el segundo106
. De acuerdo con la firma Inrix, en esta ciudad se consume en congestión al
año un total de 103 horas, es decir, lo equivalente a 4,29 días. Bajo esa línea, el costo por
conductor por las horas consumidas en congestión es de $1.524 dólares y le genera un costo
104Queensland Government, 2019, Rules for personal mobility
devices,https://www.qld.gov.au/transport/safety/rules/wheeled-devices/personal-mobility-devices 105Toby Crockford, “Lime`s new year`s resolution: get scooters on Brisbane cycle paths, roads”, Brisbane
Times,2020,https://www.brisbanetimes.com.au/national/queensland/lime-s-new-year-s-resolution-get-scooters-on-
brisbane-cycle-paths-roads-20200122-p53tqd.html
106 Inrix, “Global Traffic Scorecard”,
file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,8
35
35
a la ciudad de 8,2 billones de dólares al año107
. La expectativa de velocidad de un conductor
para conducir hacia el área de negocios en la hora pico es de 16 millas por hora, la cual
resulta bastante baja en función a la congestión que se genera en la ciudad108
. Es menester
mencionar que, de acuerdo con la investigación desarrollada por la firma, los medios
alternativos como bicicleta o las patinetas eléctricas generan una diferencia en tiempo
superior al 100% con respecto al viaje en vehículo109
.
Bajo este contexto descrito, la ciudad de Santa Mónica ha sido foco para la utilización de
medios alternativos de transporte. Es así como, de acuerdo con el Foro Internacional de
Transporte, la proporción de viajes en patinetas o bicicletas compartidas que reemplazan
los viajes en taxi o en vehículo particular es de un 50%, siendo la más alta cifra dentro de
18 ciudades del mundo analizadas110
. Esto se puede deber a los altos indicadores de
congestión que tiene el condado de Los Ángeles, California. De igual forma, según una
encuesta realizada por usuarios de patinetas y bicicletas compartidas, la mayoría informa
que maneja vehículo particular menos que antes111
. De lo anterior, se puede inferir que una
alta utilización de este medio de transporte como herramienta de movilidad en la ciudad,
entre otras cosas, se da por encontrarlo eco-ambiental, divertido y que disminuye la
vehiculización112
.
No obstante, lo anterior, se identifica de manera negativa en las patinetas eléctricas
compartidas el hecho de que interrumpen el tránsito de los vehículos, que bloquean las
aceras de los peatones, y que son manejados por conductores descuidados113
. En efecto, de
acuerdo con un reciente reporte realizado en Santa Mónica, el parquearse en las aceras ha
generado un efecto negativo en los peatones lo cual ha determinado que tengan
107Inrix, “Global Traffic Scorecard”,
file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,9 108Inrix, “Global Traffic Scorecard”,
file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,8 109Inrix, “Global Traffic Scorecard”,
file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,8 110 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-
micromobility_1.pdf ,31 111 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-
micromobility_1.pdf , 30 112 Los Angeles Times, “Editorial: all those scooters everywhere? That`s a good thing”,2019,
https://www.latimes.com/opinion/editorials/la-ed-scooters-los-angeles-ban-20190307-story.html 113 Ibíd.
36
36
inconformismo y malestar con las patinetas eléctricas compartidas114
. Así mismo, ha
generado inquietudes la seguridad de los dispositivos, al recopilarse que el 7% de los
choques de micro movilidad compartida ha sido con peatones115
.
Según otros estudios realizados en Santa Mónica y San Diego, hay una fuerte correlación
entre el alcohol y la severidad del accidente116
. Dentro de los datos de pacientes víctimas de
accidentes con patinetas eléctricas compartidas en Santa Mónica, aproximadamente un 5%
tenían grado de intoxicación con alcohol117
. De igual forma, llama la atención las 249
lesiones registradas para marzo de 2019 en las que las patinetas eléctricas estaban
involucradas, encontrándose que, en la mayoría de los casos, el conductor no utilizaba
casco (95,6%) y aproximadamente un 11% eran menores de 18 años118
.
Estas cifras ponen de presente algunos aspectos positivos que ofrece un medio alternativo
de transporte como las patinetas eléctricas compartidas, pero manifiesta la necesidad de una
reglamentación que amortigüe los efectos negativos, especialmente en lo concerniente al
uso del espacio público y la seguridad de las personas, usuarias y no usuarias de los
dispositivos.
5.2.2 Regulaciones normativas establecidas
La regulación jurídica del uso de las patinetas eléctricas compartidas está plasmada de
manera general en el Código de Transporte del Estado de California. En efecto, en la
división 11, capítulo 5, incisos del 21220 al 21235 están contenidas las normas generales
para el uso de este medio de transporte, que tuvo sus últimas modificaciones en el 2018 y
entraron en vigor en el 2019. En primera medida, se estipula que todas aquellas normas
114 City of Santa Monica, “Shared mobility pilot program summary report”, November 2019.
https://www.smgov.net/uploadedFiles/Departments/PCD/Transportation/SM-AdminGuidelines_04-19-2019_Final.pdf 115 Ibíd. 116 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-
micromobility_1.pdf, 55 117 Tarak, Trivedi, Injuries associated with standing electric scooter use, (JAMA Network Open, Vol. 2/1:2019),
doi:10.1001/jamanetworkopen.2018.7381. 118 Ibid.
37
37
aplicables a los conductores de vehículos particulares lo son también para los usuarios de
patinetas eléctricas compartidas, incluyendo la estipulación de prohibición de consumo de
drogas y alcohol mientras se utilizan estos dispositivos. La violación de esta norma genera
una multa de $250 dólares.
Entre otras consideraciones, se regula el equipamiento que debe tener la patineta eléctrica y
el conductor para conducir de noche como lo son, los reflectivos y las luces. Además, se
establece que estos dispositivos no son objeto de registro, licencias y responsabilidad
financiera, a menos que la reglamentación local así lo establezca. De igual forma, se señala
que estos dispositivos deben transitar por las rutas diseñadas para las bicicletas, sin
embargo, no se prohíbe su uso en avenidas, para lo que se brindan una serie de parámetros
de uso119
.
A partir de las normas generales prescritas por el estado de California, en el Condado de los
Ángeles, concretamente en la ciudad de Santa Mónica, se inició en el 2019 un plan piloto
de 16 meses de conformidad con la ordenanza 2578 del 26 de junio de 2018, para la
regulación de las patinetas eléctricas compartidas. Las normas del piloto fueron publicadas
de manera definitiva el 19 de abril de 2019120
, y entre sus objetivos se encontraron el
diversificar las opciones de movilidad para los residentes, empleados y visitantes de Santa
Mónica, velar por la seguridad y salud pública, así como, hacer que los operadores de
patinetas eléctricas compartidas atiendan las necesidades de la población. Las disposiciones
contenidas en esta ordenanza se pueden clasificar en tres áreas: tecnológica, social y
jurídica.
Por un lado, en el factor tecnológico, se estableció la manera en la que se desplegarían los
dispositivos por toda la ciudad estableciendo un límite en la cantidad de dispositivos
eléctricos compartidos, que no debía ser de más de 3.000, y que se haría de forma gradual
de conformidad con la demanda o lo que denominaron “tasa mínima de utilización”. Así,
para aumentar la flota de dispositivos los operadores tendrían que solicitar un permiso a las
119 Vehicle Code, Division 11, Chapter 1, Article 5. Operation of motorized scooters 120City of Santa Monica, “Shared mobility
pilot”,https://www.smgov.net/uploadedFiles/Departments/PCD/Transportation/SM-AdminGuidelines_04-19-
2019_Final.pdf
38
38
autoridades de la ciudad, de manera que sea estudiada su solicitud y eventualmente
aprobada. Las autoridades analizarían y tendrían en consideración las necesidades del
mercado, el número total de dispositivos en la ciudad, la utilización de estos, el desempeño
del operador, la seguridad pública, condiciones de temporada y climáticas, eventos
especiales, entre otros.
De igual manera, se señaló que los dispositivos deben estar equipados con GPS que
proporcione con precisión la ubicación de cada uno, de tal forma que, se pueda designar
virtualmente una zona de parqueo. Estas zonas serían creadas también a lo largo del
condado de Los Ángeles121
, para que pueda haber trazabilidad sobre el viaje y para
restringir la velocidad en ciertas áreas. Así mismo, deben tener mecanismos para reconocer
y prohibir la circulación en andenes peatonales. Aunado a lo anterior, los operadores deben
implementar sistemas de notificación y confirmación de parqueo para evitar parqueo en
zonas prohibidas. También, deben contar con un mapa que pueda ser visualizado por los
usuarios donde se determine las zonas prohibidas de tránsito, las zonas de reducción de
velocidad y desactivación en caso de ser necesario. Adicionalmente, les solicita a los
operadores que deben contar con mecanismos tecnológicos que permitan confirmar el
parqueo con sistemas de verificación fotográficos, calificación de estacionamiento y
sistemas de “geofencing” que determine zonas donde no se puede iniciar o apagar un
dispositivo.
Además, se establece que, entre otras consideraciones relativas al parqueo, en caso tal que
alguna patineta o bicicleta eléctrica compartida sea parqueada de manera incorrecta, ésta
deberá ser reubicada o removida por el operador en el transcurso de una hora, desde el
momento que recibió la notificación y dentro de los horarios de 7am a 10pm. Para estos
efectos, se habilitó en el condado de Los Ángeles un sistema denominado MyLA311 Service
Request, donde los usuarios pueden reportar un dispositivo en mal estado o indebidamente
parqueado, para que sea resuelto por el operador122
. En caso de no haber respuesta por el
121Ryan Fonseca, “Scooters, scooters everywhere. Here`s how LA`s Grand Experiment is going”,2019
https://laist.com/2019/05/28/las_big_scooter_experiment.php 122 Los Angeles Times, “Editorial: all those scooters”, https://www.latimes.com/opinion/editorials/la-ed-scooters-los-
angeles-ban-20190307-story.html
39
39
operador, el gobierno podría confiscar el dispositivo y revocar el permiso de la compañía
para operar.
Por otro lado, dentro del factor social, se estableció en el parágrafo 3,4 del plan piloto que
se debían implementar enlaces entre los operadores y la ciudad. De tal forma, cualquier
necesidad o requerimiento por parte de la ciudadanía se pudiera solucionar de manera
pronta y oportuna. También, los operadores están encargados de crear sistemas educativos
o informativos con sus usuarios, con el fin de crear incentivos e incluso penalidades
relacionadas con el adecuado parqueo de los dispositivos. Así, esto refleja la necesidad que
imponen las autoridades locales de tener un canal de comunicación directo entre el
proveedor de servicios de renta y los consumidores, de tal forma que se solucione de
manera inmediata las situaciones contrarias a las normas, así como que se incentive una
cultura de “buen uso” de las patinetas eléctricas compartidas. En esa medida, la
responsabilidad por el uso adecuado de los dispositivos es del gobierno local y los
operadores.
En tercer lugar, dentro del factor jurídico, la ordenanza señaló que cada operador debe
cumplir por la participación del programa con un total de $20.000 dólares de tarifa al año,
es decir, $130 dólares de tarifa por dispositivo y una tarifa de circulación en espacio
público de $1 dólar por dispositivo por día. Adicionalmente, deben estar los operadores al
día en el pago de impuestos y demás obligaciones tributarias.
A su vez, establece que el sistema debe notificar a los usuarios sobre el uso del casco como
esencial para reducir los riesgos de fractura en caso de caída o accidente. Así, los
operadores deben proporcionar un casco para los usuarios en el momento de tomar un
dispositivo para renta. Lo anterior muestra la obligación de los operadores del servicio de
proveer y maximizar la seguridad de sus usuarios, así como, de minimizar los riesgos de
accidentes que puedan resultar en afectaciones graves a la salud.
Es importante resaltar que el programa piloto contempla un acuerdo de seguro e
indemnización que debe ser adquirido y mantenido por parte de los operadores de los
dispositivos electrónicos compartidos. Este acuerdo tiene como fin, el proteger a la ciudad
40
40
de Santa Mónica, así como sus empleados, oficiales, voluntarios entre otros, sobre
cualquier reclamo surgido con ocasión y en relación con la operación de los dispositivos de
micro movilidad. Sin embargo, no hay ninguna mención en la norma piloto relativa a
pólizas de seguro obligatoria para los usuarios conductores de patinetas eléctricas
compartidas.
Para finalizar, vale la pena resaltar cómo el programa piloto prescribe normas de
obligatorio cumplimiento tanto para los operadores como los usuarios, pero así mismo,
establece directrices para que los operadores sean educadores e impulsadores de una
cultura de buen uso de las patinetas eléctricas compartidas, que sean partícipes de eventos,
así como, que se involucren con la comunidad para que logren un enganche con la
población que tenga como resultado el cumplimiento de las normas para el uso de estos
medios alternativos de movilidad. De igual forma, que se integre e interconecte con los
demás medios de transporte y así los usuarios puedan acceder de manera integral a la
movilidad de la ciudad.
En conclusión, este programa piloto aún vigente muestra de manera detallada cómo la
ciudad de Santa Mónica está siendo uno de los líderes a nivel mundial en materia de
regulación de las patinetas eléctricas compartidas. Como se puede visualizar en el Informe
del Foro Internacional de Transporte123
, Santa Mónica está siendo un referente a nivel
internacional. Aunque, han tratado de regular asuntos en materia de seguridad,
estacionamiento, circulación y uso del espacio público; se evidencia que no hay mención
alguna a la obligatoriedad de pólizas de responsabilidad civil contractual y extracontractual.
Es de resaltar, que en el proceso de selección establecido en el plan piloto se tiene como
propósito escoger los operadores más calificados para la operación de patinetas eléctricas
compartidas, así como, regular el cumplimiento de estas en todas las normas relativas al uso
de estos dispositivos.
5.3 El modelo de Bogotá en Colombia
123 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-
micromobility_1.pdf
41
41
5.3.1 Contexto de ingreso de las patinetas eléctricas compartidas
Las patinetas eléctricas compartidas iniciaron operaciones en Bogotá a finales del año
2018. La primera empresa en penetrar el mercado colombiano fue Cosmic Go, sin
embargo, la que mayor inversión realizó en el proceso de inmersión fue Grin, el
emprendimiento mexicano, lo cual hizo y le permitió posicionarse dentro de las plataformas
que prestan este servicio como la más destacada124
. De acuerdo con cifras de Grin, en los
primeros 5 meses de operación hicieron más de 500.000 viajes y tienen 100.000 usuarios
activos125
.
Desde sus inicios, se consideró que las patinetas eléctricas compartidas ayudan a la
movilidad y generan condiciones favorables para la sostenibilidad, pues no contaminan y
no incentivan la congestión. Sin embargo, utilizan el espacio público de los peatones, así
como permite que los usuarios recojan y dejen los dispositivos en cualquier lugar,
volviendo así los andenes de la ciudad en el “parqueadero de las patinetas”126
. A raíz de lo
anterior, han surgido inquietudes para la ciudad sobre la ocupación de estos espacios
públicos, así como el aprovechamiento económico por este uso127
. El parqueo indebido de
las patinetas eléctricas ha generado el decomiso de estas, y el “limbo jurídico” sobre cuál es
el proceder para que las empresas operadoras las reclamen. De igual forma,
cuestionamientos sobre quién es el responsable de las multas que impone la ciudad sobre el
inadecuado estacionamiento de estas: ¿la empresa o el usuario?128
En concordancia con lo anterior, los desafíos que deben encaran las patinetas eléctricas
compartidas en la ciudad Bogotá fueron descritos por la alcaldía mayor de la ciudad, a
través de la Circular 006 del 12 de diciembre de 2018. Son básicamente tres: la seguridad
vial, los estacionamientos y la circulación. De igual manera, a través este acto, la alcaldía
124Wilmar Perdomo, “Lo que debe saber sobre las patinetas eléctricas en Bogotá”,2019,
http://blogs.eltiempo.com/elrolowil/2019/10/21/lo-saber-las-patinetas-electricas-bogota/ 125Dinero, “Con 200 patinetas eléctricas, Lime entra a rodar en Bogotá”,2019,
https://www.dinero.com/tecnologia/articulo/lime-introduce-200-patinetas-electricas-en-bogota/270079 126Portafolio, “Patinetas, otro nuevo sector atrapado en temas normativos”,2019,
:https://www.portafolio.co/negocios/patinetas-otro-nuevo-sector-atrapado-en-temas-normativos-536414 127Ibid. 128Revista Semana, “¿Qué está pasando con las”, https://www.semana.com/nacion/articulo/decomisos-de-patinetas-
electricas-en-bogota/615130
42
42
solicitó a la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM), autoridad de tránsito de la capital,
para que estableciera acciones encaminadas a aquellos usuarios que utilizan los vehículos
tipo patinetas, con o sin motor. Adicionalmente que expida acto administrativo motivado,
por medio del cual se reglamente la circulación de estos dispositivos, de tal forma que sea
acatada de manera obligatoria por los usuarios, así como, por las empresas que ofrecen este
servicio.
Con lo anterior, se percibe un claro interés de la alcaldía de Bogotá de descongestionar una
ciudad que tiene que encontrar medios alternativos de transporte para hacerlo, en el marco
de los costos y tiempos documentados por la firma Inrix, sin embargo, encarando los
desafíos que enfrentan estos dispositivos tecnológicos. Es preciso resaltar que la micro
movilidad y el transporte público no solucionarán el problema en su totalidad. Con el uso
de estos medios alternativos, en la ciudad de Bogotá, apenas se generará una diferencia
menor al 50% en el tiempo que toma un viaje en vehículo particular129
. Esta cifra siendo de
las más bajas de conformidad con el informe de Inrix, en comparación con otras ciudades
del mundo. Con base en lo anterior, es viable concluir que, si bien la micro movilidad
puede llegar a ser una opción de descongestión, deben encontrarse más medios y
alternativas en la capital colombiana que logren situarla por fuera de los escalafones de
congestión más altos alrededor del mundo.
5.3.2 Regulaciones normativas establecidas
El esquema regulatorio establecido en la ciudad de Bogotá para reglamentar las patinetas
eléctricas puede estructurarse en cuatro frentes: la seguridad vial, los estacionamientos, la
circulación y el aprovechamiento del espacio público. La primera norma expedida en la
ciudad que brindó los primeros lineamientos frente a estos puntos fue la Circular 006 del 12
de diciembre de 2018, por parte de la Alcaldía Mayor de Bogotá.
5.3.2.1 Seguridad Vial
129Inrix, “Global Traffic Scorecard”,
file:///Users/camiloquincheserrano/Downloads/INRIX_2019_Traffic_Scorecard_WEB.pdf,8
43
43
En esta circular se hicieron una serie de recomendaciones en términos de seguridad vial. Se
recomendó, que los usuarios de patinetas eléctricas con o sin motor deben transitar a una
velocidad máxima de 20km/h para que tengan capacidad de reacción ante un imprevisto.
De igual forma, se sugirió que los usuarios deben utilizar casco abrochado, ajustado y que
cumpla la norma técnica NTC 5239 la cual hace referencia a los cascos para ciclistas y
usuarios de monopatines y patines de rueda. Así mismo, que no se manipulen dispositivos
móviles mientras que se realiza el viaje en el dispositivo eléctrico; que se utilicen elementos
reflectivos sobre el vehículo de manera frontal, lateral o posterior; y no transitar en estado
de embriaguez o bajo efectos de sustancias psicoactivas. También, se recomendó transitar
exclusivamente por las ciclo rutas, no transitar por los andenes, ni por avenidas o vías
arterias y no llevar acompañantes o transportar objetos que disminuyan la visibilidad o
incomoden la conducción. Así, algunas de las anteriores recomendaciones fueron recogidas
y consagradas en la Resolución 209 de 2019, tales como la velocidad máxima (artículo
6.2.1), las luces reflectivas para el tránsito (6.2.1), movilizarse con más de una persona en
forma simultánea (6.3.4) y transportar objetos que limiten la visibilidad en la conducción
(6.3.4).
Como se puede evidenciar, todas las anteriores indicaciones fueron una serie de
recomendaciones realizadas por la Alcaldía Mayor de Bogotá y la Secretaria de Movilidad
de la ciudad, y por tal razón, no se puede concluir cuáles sean los efectos o consecuencias
que tengan la inobservancia de alguna de estas. Toda vez, que no son normas que
prescriban con carácter obligatorio algún tipo de comportamiento a seguir, razón por la
cual, los usuarios de estos medios de transporte bien podrían acatarlos o no. Esta circular y
resolución enmarcan unos lineamientos con carácter de recomendación, dejando vacío
jurídico en cuanto a las pretensiones de las autoridades.
5.3.2.2 Estacionamiento
Tratándose de los estacionamientos, es preciso definir primero cómo son consideradas las
patinetas eléctricas dentro de la ciudad, para así, determinar qué normas le son aplicables.
44
44
De acuerdo con la circular 006 de 2018, las patinetas eléctricas compartidas son vehículos
en los términos de la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNTT).
Así, según el artículo 2 del código, las patinetas eléctricas, se enmarcan en la definición de
“todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o
cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público”. Sin
embargo, resulta opuesta la posición del proyecto de acuerdo del Consejo de Bogotá del 08
de febrero de 2019, al considerar que del artículo 2 del CNTT no se puede extraer a las
patinetas eléctricas compartidas de la lista taxativa de vehículos mencionados, dejando así,
un vacío jurídico en la definición de qué son, qué norma les es aplicable y cuál no130
. Ante
esta dualidad de perspectivas hay dos posiciones:
Por un lado, la posición de la Alcaldía Mayor de Bogotá de considerar a las patinetas
eléctricas compartidas como vehículos, y en esa medida considerar que le son aplicables las
restricciones al estacionamiento que señala la Ley 769 de 2002: andenes, zonas verdes,
zonas de espacio público destinado para peatones, recreación o conservación, vías arterias,
autopistas, zonas de seguridad o dentro de un cruce, vías principales o colectoras en las
cuales haya prohibición o restricción en cuanto a horarios o vehículos, puentes, estructuras
elevadas y otros. Así mismo, de acuerdo con el decreto distrital 190 de 2004 (Plan de
Ordenamiento Territorial), en su artículo 196, la prohibición de estacionamiento de
vehículos en calzadas paralelas, zonas de control ambiental, antejardines y andenes. Por
otro lado, la posición discutida por el Concejo de Bogotá, que no considera a las patinetas
eléctricas como vehículos, y que por tanto no hay norma jurídica vigente en Colombia que
regule su estacionamiento131
.
A pesar del vació jurídico anterior, la Secretaría de Movilidad emitió la circular 011 de
2019, en la que se definió la zona de demarcación para la circulación y estacionamiento de
las patinetas eléctricas compartidas. En materia de estacionamiento, determinó que en el
130Consejo de Bogotá, Anales del Consejo de Bogotá D.C, Proyectos de acuerdo, Edición 2851 febrero 08
2019,http://concejodebogota.gov.co/cbogota/site/artic/20190306/asocfile/20190306122239/edici__n_2851_pa_086_091_
pd_de_2019.pdf, 1611 131Ibíd.
45
45
espacio público de Chapinero y Usaquén se divida en 2 zonas: la primera área, que demarcó
y en la que determinó 86 cajones. En esta área exclusivamente las empresas y los usuarios
deben ubicar las patinetas. Cada cajón tiene capacidad para 30 patinetas. Y la segunda
área, que es zona sin demarcación, en la que la empresa y los usuarios pueden ubicar los
dispositivos en los segmentos de la malla vial local e intermedia autorizados para el
aprovechamiento económico del espacio público. Adicional a las anteriores normativas, la
Resolución 209 de 2019 estableció en su artículo 6.2.2.2 que las patinetas eléctricas
compartidas se deberán ubicar en los cupos autorizados exclusivamente y que no podrán ser
utilizados estos espacios para destinaciones diferentes al estacionamiento de estos
dispositivos.
5.3.2.3 Circulación
En materia de circulación, la circular 006 del 12 de diciembre de 2018 hizo
recomendaciones sobre no transitar por los andenes, por las vías arteriales, transitar por la
calzada en aquellos casos en los que no existe ciclo ruta y transitar por ciclo rutas en vía y
por fuera de vía. Sin embargo, no siendo estas recomendaciones suficientes frente a la
operación de las patinetas eléctricas compartidas, a partir de la Resolución 209 de 2019 se
regula la manera en que deben circular las patinetas eléctricas. Si bien, esta norma tiene
como objeto el estipular medidas tendientes a generar un aprovechamiento económico del
espacio público, de manera tangencial se consagran algunas normativas sobre la circulación
de los dispositivos eléctricos de micro movilidad. Es así, como se estableció en el artículo
6.2.3 las condiciones mínimas para la operación en el espacio público.
En primera medida, no se prohibió el uso de estos dispositivos por menores de edad. De
hecho, la norma no presentó edad mínima para la utilización de las patinetas eléctricas
compartidas. Si bien podría pensarse que le son aplicables las normas para vehículos
establecidas por el CNTT, como ya se mencionó, no hay claridad jurídica que pueda hacer
análogas las normas de vehículos a las patinetas eléctricas compartidas.
46
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Segundo, no se prescribió el uso obligatorio del casco para transportarse en patinetas
eléctricas compartidas. Se estipuló, que el aprovechador del espacio público, es decir, las
empresas rentistas de patinetas eléctricas compartidas debían incentivar su uso, más no que
deberá ser un requisito para utilizar los dispositivos.
Tercero, se solicitó a los operadores implementar medidas que contribuyan a que los
usuarios dejen las patinetas de manera adecuada en los espacios autorizados, con
herramientas como el geoperimetraje que les indiquen a los usuarios donde deben estar
ubicadas. Así mismo, que todos los sistemas tecnológicos, así como las patinetas siempre
estén disponibles y en condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios.
Cuarto, las empresas operadoras deben implementar medidas que contribuyan a que las
patinetas que no estén en servicio no estén en el espacio público, y por lo tanto no
disponibles para su uso. Se establece así mismo, que los operadores deben adoptar un
protocolo para la atención de incidentes, siniestros y emergencias que contenga los
procedimientos, actores involucrados y recursos necesarios para la atención de dichas
situaciones. Sobre este punto, se establece que las empresas de renta de patinetas eléctricas
compartidas deben tener una póliza de responsabilidad civil contractual y extracontractual
que cubra a los actores involucrados. Lo anterior, es de resaltar como punto asertivo en el
ordenamiento jurídico colombiano, por cuanto, a diferencia de la legislación en Brisbane,
se regula de manera clara y expresa la obligación de los operadores de renta de patinetas
eléctricas de contar con seguros sobre daños a los usuarios derivados de la utilización de
estas, así como de daños generados a terceros. De esta forma, un usuario bogotano de estos
dispositivos de micro movilidad no tiene la carga de adquirir seguro alguno que lo proteja
ante cualquier eventualidad, a diferencia de un usuario en Brisbane.
Por último, se establece que las empresas aprovechadoras del espacio público deben tener
de manera disponible, las 24 horas al día, una persona con poder de decisión que ejerza
como contacto en la Secretaria Distrital de Movilidad y demás autoridades, para atender
requerimientos o emergencias. Así mismo, estableció que los horarios de alquiler, préstamo
o uso compartido de las patinetas es de 5am a 10 pm.
47
47
De las anteriores normas, se puede inferir que, si bien la Secretaria Distrital de Movilidad
hace un esfuerzo por regular diferentes materias de vital importancia en relación a la
circulación de las patinetas eléctricas compartidas, deja por fuera varios asuntos, así como
otros los deja estipulados como esfuerzos que deberán hacer los aprovechadores de espacio
público, para que operen de manera adecuada los dispositivos de micro movilidad. A pesar
de lo anterior, es importante resaltar que no se determina de manera concisa que algunas
normas y recomendaciones sean de obligatorio cumplimiento. Lo anterior propicia la
infracción de las normas estipuladas por parte de las empresas rentistas de los dispositivos,
y que no todos se alineen a una serie de normas establecidas para el funcionamiento, sino
en la medida de los esfuerzos de cada uno.
5.2.3.4 Espacio público
En materia de espacio público, las normas expedidas por la Secretaría Distrital de
Movilidad en la resolución 209 de 2019, más que establecer medidas que tiendan por su
recuperación o prohibición de ocupación indebida, tienen por objeto adoptar una fórmula
que permita calcular y tasar un aprovechamiento económico por la ocupación del espacio
público que tienen las actividades de préstamo, alquiler o uso compartido de patinetas o
bicicletas eléctricas. Antes de revisar en concreto las normas establecidas para este
aprovechamiento económico, se describe en primer lugar las normas dentro del
ordenamiento jurídico colombiano que determinan el concepto de espacio público.
5.2.3.4.1 Decreto 1504 de 1998
La norma que define el concepto y los elementos del espacio público es el decreto nacional
1504 de 1998. De acuerdo con esta norma, en su artículo 2, el espacio público es “el
conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los
inmuebles privados destinados por naturaleza, usos o afectación a la satisfacción de
necesidades urbanas colectivas que trascienden los límites de los intereses individuales de
los habitantes”. Además, en el artículo 5 de la misma norma, se determina que dentro de
48
48
los elementos constitutivos artificiales y construidos se encuentran las áreas integrantes de
los sistemas de circulación peatonal y vehicular.
Ahora bien, de conformidad con el artículo 1 de la misma norma, se consagra que es deber
del estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación
al uso común, prevaleciendo sobre el interés particular. Los municipios y distritos, en
cumplimiento de su función pública, deben planear, construir, mantener y proteger el
espacio público sobre otros usos del suelo. Más concretamente, en el artículo 17 de la
citada norma se establecen las funciones específicas de los municipios y distritos en
relación al espacio público, entre las que se destacan: i) realizar inventario del espacio
público; ii) definir las políticas y estrategias de este; iii) articular con las diferentes
entidades competentes la planeación, diseño, construcción, mantenimiento, conservación,
restitución, financiación y regulación; iv). desarrollar mecanismos de participación y
gestión; y v) desarrollar la normalización y estandarización de los elementos del espacio
público.
De igual forma, en su artículo 18 se establece que los municipios y distritos pueden
contratar con entidades privadas la administración, mantenimiento y aprovechamiento
económico del espacio público bajo dos condiciones. La primera, que no impida a la
ciudadanía el uso, goce, disfrute visual y libre tránsito, y la segunda, que en ningún caso los
contratos generen derechos reales para las entidades privadas y den estricto cumplimiento a
la prevalencia del interés general sobre el particular. Así, las anteriores normas, conforman
el marco normativo bajo el que se tiene que suscribir cualquier acuerdo entre el distrito y
entidades privadas para el uso y utilización del espacio público.
En materia de patinetas eléctricas compartidas, los lineamientos para la utilización y
aprovechamiento del espacio público por parte de las empresas que rentan, prestan y
utilizan patinetas y bicicletas compartidas son consagrados en la resolución 209 de 2019
que ya hemos citado a lo largo de este trabajo de investigación.
5.2.3.4.2 Resolución 209 de 2019
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49
De la resolución 209 de 2019 hay varias consideraciones por realizar en materia de
regulación del uso del espacio público. Antes de entrar en esta materia, revisaremos el
concepto de aprovechador del espacio público y de aprovechamiento del espacio público.
De conformidad con la resolución 310 de 2019, por medio de la cual el Instituto Distrital de
Recreación y Deporte (IDRD) adopta un protocolo de aprovechamiento económico y la
fórmula de retribución de actividades deportivas, el aprovechador del espacio público es
toda persona natural o jurídica que se le autoriza el uso y aprovechamiento de este espacio.
De acuerdo con el mismo acto administrativo, el aprovechamiento económico del espacio
público es el desarrollo de actividades con motivación económica en los elementos
constitutivos y complementarios del espacio público del Distrito Capital, previo contrato o
acto administrativo de la Entidad Gestora del Aprovechamiento Económico del Espacio
Público. Ahora bien, una vez claro estos dos conceptos, podemos revisar lo consagrado por
la resolución 209 en relación con el aprovechamiento del espacio público en el uso de los
dispositivos de micro movilidad.
En primer lugar, es de resaltar que el uso y aprovechamiento del espacio público para la
renta y circulación de patinetas eléctricas compartidas, desde la expedición de la norma-
mayo de 2019-, se debe realizar mediante acto administrativo de acuerdo con el apartado
6.1 del protocolo para el aprovechamiento del espacio público anexo a la citada norma. De
acuerdo con el citado protocolo, las multas, sanciones, o demás acciones que se generen por
el incumplimiento del acto administrativo son contenidas en el mismo protocolo. Sin
embargo, en la lectura del citado no hay mención alguna específica frente a alguna de estas
sanciones, únicamente se hace mención a una lista taxativa de faltas graves en el apartado
6.3.1.2, entre otras: i) ofrecer dispositivos sobre los cuales no se ha compartido información
a la Secretaría Distrital de Movilidad; ii) no pagar la retribución de conformidad con la
totalidad de los requerimientos establecidos; y iii) no tener vigente póliza contractual o
extracontractual.
Segundo, el protocolo establece algunas condiciones para los espacios autorizados para el
alquiler, préstamo o uso compartido de las patinetas. Entre otros, los aprovechadores deben
ubicarlas en los cupos que le sean autorizados; deben realizar la distribución y rebalanceo
50
50
de acuerdo con el decreto Distrital 520 de 2013, derogado por el Decreto 840 de 2019, por
medio del cual se establecen las restricciones para el tránsito de los vehículos de transporte
de carga en el distrito capital; y no pueden integrar elementos distintos a la infraestructura
física, sin previo Consentimiento de la Administración Distrital.
En materia de retribución por el aprovechamiento económico del espacio público, el
protocolo establece en su apartado 6.4 que este es una contraprestación en dinero, en
especie o mixta por llevar a cabo la actividad económica en el espacio público, así como,
para reconocer los efectos negativos en las restricciones de los derechos colectivos para el
aprovechamiento del espacio público, y realizar mantenimiento en el espacio utilizado. De
igual manera, consagra que cualquier daño derivado en el espacio público, le es imputable
al aprovechador del mismo, quien debe restituirlo y mantenerlo en condiciones iguales o
mejores que como lo encontró.
Finalmente, establece una fórmula de pago económico por el aprovechamiento del espacio
público que está hecha en función de varios factores, a saber: el valor promedio ponderado
del suelo; el número de patinetas autorizadas para cada empresa; el cobro por
aglomeración; la señalización de los cajones; y posibles externalidades generadas por el
desarrollo de la actividad. Con base en estos criterios se establece un cálculo por el
aprovechamiento económico del espacio público, que más adelante se analiza de manera
detallada y en comparación con las normas establecidas en Brisbane y Santa Mónica.
5.3.2.4.3 Conclusión sobre la regulación del espacio público
A partir de lo anterior, se puede inferir que las autoridades locales de la ciudad de Bogotá
han mostrado un interés por tasar el uso o aprovechamiento del espacio público, que en
principio parece mitigar o generar contrapeso a las posibles externalidades negativas
generadas por el uso de los dispositivos de micro movilidad. Sin embargo, se puede afirmar
51
51
que la fórmula económica establecida por la Secretaría Distrital de Movilidad, está lejos de
alcanzar el objetivo legal de hacer prevalecer el interés general sobre el particular; de lograr
que las comunidades vean compensado en forma alguna el uso del espacio público, así
como, que se haga participe a la ciudadanía de este orden que se le quiere dar al espacio
público.
Lo anterior, encuentra sustento ya que dentro de la regulación distrital no se establece de
manera específica acciones concretas que tengan como objetivo la recuperación del espacio
público, o la utilización de estos fondos económicos en la creación de nuevos espacios
públicos para el aprovechamiento de la ciudadanía.
En definitiva, aparentemente la fórmula económica tiene por fin satisfacer un interés de
recaudo económico estatal, más que hacer primar el interés general de la comunidad. Con
base en lo anterior, la regulación bogotana en materia de seguridad, circulación,
estacionamiento y uso del espacio público, tiene varias carencias que van desde la falta de
obligatoriedad, hasta la carencia de regulación en varios asuntos, que hacen que las
patinetas eléctricas exacerben más sus externalidades negativas que los beneficios en la
movilidad en una ciudad como Bogotá con un problema de tráfico tan crítico. Por ello, a
continuación, se realiza un análisis sobre la insuficiencia y vacíos de la reglamentación al
fenómeno de las patinetas eléctricas compartidas, teniendo en consideración los análisis
realizados en las jurisdicciones de Brisbane y Los Ángeles. Finalmente, se plantean unas
recomendaciones jurídicas que minimicen las externalidades negativas de estos dispositivos
de micro movilidad, y optimicen sus beneficios en la ciudad de Bogotá.
6. INSUFICIENCIA Y VACÍOS DE LA REGLAMENTACIÓN BOGOTANA EN
MATERIA DE PATINETAS ELÉCTRICAS ALQUILADAS O COMPARTIDAS
6.1 En materia regulatoria
6.1.1Carencia de efectos jurídicos vinculantes de la circular 006 de 2018
52
52
El marco normativo de la movilidad de las patinetas eléctricas compartidas en Bogotá, son
principalmente, la Circular 006 del 12 de diciembre de 2018 expedida por la Alcaldía
Mayor de Bogotá, la circular 011 de 2019 y la resolución 209 de 2019 expedidas por la
Secretaría Distrital de Movilidad.
En primera instancia, la circular 006 del 12 de diciembre de 2018 contiene varias de las
reglamentaciones de las patinetas eléctricas en relación con el estacionamiento, a la
seguridad vial, circulación y uso del espacio público, que se revisaron anteriormente. Así
mismo, la circular 011 de 2019 así como en la resolución 209 de 2019, las cuales contienen
los lineamientos específicos frente al uso de las patinetas eléctricas compartidas.
La importancia jurídica que representa la primera circular mencionada para el
ordenamiento jurídico hace que sea necesario establecer o entender la naturaleza jurídica de
la misma, así como, esclarecer su finalidad.
De acuerdo con el asunto explícito del documento expedido por la Alcaldía Mayor de
Bogotá, el objeto de la circular es la de brindar meras recomendaciones de tránsito para
vehículos tipo patinetas con o sin motor. Ahora bien, se puede deducir que la circular no
contiene decisiones administrativas, ni tiene la capacidad de producir efectos jurídicos
frente a los administrados. En esa medida, se infiere que su naturaleza no es la de un acto
administrativo propiamente dicho132
.
En efecto, cuando los actos se limitan a reproducir el contenido de otras normas o las
decisiones de otras instancias o a brindar orientaciones e instrucciones a sus destinatarios,
sin que contengan decisiones, se trata de simples actos de servicio133
. De igual manera, este
tipo de actos se limita, como es el caso de la circular en comento, a dar a conocer el
pensamiento o concepto del superior jerárquico a sus subalternos, o como los es en el caso
132Consejo De Estado, 20 de marzo de 2013,Sección segunda, Subsección B,
http://www.consejodeestado.gov.co/documentos/boletines/123/S2/08001-23-31-000-2010-00135-01(1575-12).pdf 133Ibíd.
53
53
en particular, de la Alcaldía Mayor de Bogotá a la Secretaria de Movilidad de la misma
ciudad.
En línea con lo anterior, el carácter obligatorio de las disposiciones contenidas en esta
circular es cuestionable, razón por la cual, un usuario de patinetas eléctricas compartidas
podría transitar por la vía vehicular, circular sin casco, sin elementos reflectivos, entre
otros, y no habría violación alguna a un precepto legal. Por el contrario, sólo estaría siendo
omiso a unas recomendaciones brindadas por la Alcaldía Mayor de Bogotá con fines
informativos.
6.1.2 Carencia de una norma estatal
El fenómeno de las patinetas eléctricas no sólo ha llegado a la ciudad de Bogotá, sino que
tiene presencia en diferentes ciudades de Colombia como Medellín, Cali, entre otras134
.
Para entender la normatividad general aplicable al tránsito de patinetas eléctricas
compartidas es importante remitirse a la norma general que es el CNTT. Este código, no
contiene ninguna estipulación referente a estos dispositivos de manera específica,
únicamente las menciona en el artículo 58 en relación con las prohibiciones a los peatones
de invadir las vías vehiculares, entre otros.
Ante esta carencia de regulación estatal, a diferencia del Estado de California (Estados
Unidos) y Queensland (Australia), el inciso 1 del parágrafo 3 del artículo 6 de la Ley 769
de 2002, consagra que los alcaldes como autoridades de tránsito dentro de su respectiva
jurisdicción deben expedir las normas y tomar las medidas necesarias para el mejor
ordenamiento de tránsito de las personas, animales y vehículos por las vías públicas con
sujeción a las disposiciones del CNTT. De conformidad con lo anterior, corresponde a los
alcaldes en cada ciudad regular lo pertinente al tránsito de los vehículos tipo patineta con o
sin motor135
.
134Cesar D Rodríguez Flórez, “Empresas de alquiler de patinetas eléctricas se expanden a Medellín y
Cali”,2019,https://www.larepublica.co/empresas/empresas-de-alquiler-de-patinetas-electricas-se-expanden-a-medellin-y-
cali-2846198 135 Ministerio de Transporte,2019, Respuesta a Radicado 20191340328311, Cali Valle del Cauca.
54
54
Como resultado de lo anterior, cada ciudad o municipio debe adoptar las normas más
convenientes para la circulación de estos dispositivos de micro movilidad en su entorno.
Esta situación, puede llegar a ser cuestionable, en términos de eficiencia, toda vez que, al
no existir lineamientos generales que encarrilen las normativas particulares, se pueden
desatender deberes o derechos de los ciudadanos, así como, alterar las verdaderas
finalidades de estos medios de transporte. Este vacío jurídico, hace que estos dispositivos
de movilidad aún no tengan una base sólida para desarrollarse en Colombia. Como
consecuencia de ello, los operadores de estos dispositivos, no cumplen los propósitos que
están llamados a efectuar, como lo son, la descongestión de las ciudades y la disminución
de la “vehiculización”.
6.1.3 Ausencia legal del concepto de patinetas eléctricas compartidas
Tal y como lo analizó el Consejo de Bogotá en el proyecto de acuerdo 087 de 2019, por
medio del cual se adoptan medidas para el servicio de alquiler de bicicletas no ancladas y
vehículos de movilidad personal (VMP) en Bogotá, se hace necesario definir cuáles son
esas nuevas formas de movilidad que vienen apareciendo en la ciudad como alternativas a
la movilidad tradicional. Así, este proyecto, hace referencia a las patinetas eléctricas
compartidas, ya que las mismas no se enlistan, ni se enmarcan en el CNTT, dentro del
concepto que el mismo hace de vehículo. Por esta razón, se hace hincapié en que el
Congreso debe expedir nuevas normas, pues esta incertidumbre conceptual sobre qué son
estos dispositivos de transporte personal y en qué normas se pueden enmarcar, no pueden
ser razones para detener el desarrollo de estos nuevos fenómenos del mercado que atienden
las necesidades de movilidad de la población.
El ordenamiento jurídico colombiano carece de normas como las establecidas en el Código
de Transporte del Estado de California, en el cual de manera puntual y concreta estipula las
normas generales a las que se debe sujetar cada uno de los condados integrantes del Estado
californiano, con relación al uso de patinetas eléctricas compartidas. Así mismo, que
establezca, con fuerza de ley, cuáles de las estipulaciones normativas de los vehículos de
55
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motor le son aplicables a estos dispositivos de micro movilidad, y cuáles aplican
exclusivamente a estos medios de transporte, teniendo en cuenta los desafíos que, en
materia de seguridad, velocidad, uso del espacio público y circulación generan.
En conclusión, Colombia y en especial la ciudad de Bogotá, carecen de una definición clara
sobre la naturaleza de las patinetas eléctricas y de ahí parte la dificultad para definir las
normas que propiamente regulan su movilización.
6.1.4 Carencia de normativas relativas a la seguridad, circulación,
estacionamiento y espacio público
Desde un punto de vista general, las recomendaciones realizadas en la circular 006 de 2018,
contienen los lineamientos generales en materia de seguridad, circulación, estacionamiento
y uso del espacio público. Sin embargo, adicional a que su fuerza jurídica y normativa es
cuestionable, carecen de normas que ordenamientos como el de Brisbane y Santa Mónica
contienen que pueden llegar a ser relevantes para el uso de los vehículos de movilidad
personal.
6.1.4.1Seguridad vial
En materia de seguridad, llama la atención como en Brisbane y Santa Mónica se establece
de manera clara y concreta las vías de circulación de las patinetas eléctricas compartidas,
no con el fin de sacar provecho económico del espacio público, sino por la seguridad de los
peatones y los usuarios de patinetas eléctricas compartidas. Es así, como en Brisbane, por
ejemplo, se determinó que la circulación de las patinetas eléctricas debe ser de manera
exclusiva en las vías de tránsito de las bicicletas y andenes, y prohibido en vías principales
y calles de CBD. Por su parte, en Santa Mónica, se estableció que los operadores deben
tener mecanismos para reconocer y prohibir la circulación en andenes peatonales. De igual
forma, deben incluir un mapa que pueda ser visualizado por los usuarios en donde se
determinen las zonas prohibidas de tránsito, reducción de velocidad y desactivación en caso
de ser necesario. Así, en ambas jurisdicciones, el sistema de “Geofencing” es protagonista,
56
56
ya que permite que ciertas zonas altamente confluidas por peatones o vehículos
particulares, tenga reductores de velocidad de tal manera que se propicie un viaje seguro,
tanto para los peatones, como para los usuarios de los dispositivos de micro movilidad.
Es de resaltar, que las normativas relativas al uso obligatorio del casco, a la edad mínima
para realizar viajes, al uso prohibido de bebidas embriagantes y alucinógenos, así como, a
la necesidad de licencia de conducción para utilizarlas (para el caso de Santa Mónica) son
avances regulatorios en otras jurisdicciones que plasman el interés general de movilidad,
seguridad y confianza en la economía colaborativa, en contraposición a un interés
particular. Todas éstas anteriores consideraciones normativas, son vacíos que aún no están
regulados de manera obligatoria en ordenamiento jurídico colombiano, ni tampoco en la
ciudad de Bogotá. De igual forma, es importante mencionar las diversas prescripciones
coercitivas que se han implementado en ciudades como Brisbane y Santa Mónica cuando
los usuarios de estos dispositivos violen e ignoren las disposiciones, así como sanciones
pecuniarias a los operadores. Con esto, se puede afirmar que las meras recomendaciones
que se plasman en la ciudad de Bogotá, no contienen ningún tipo de sanción pecuniaria o
social que obligue tanto al usuario como al operador o aprovechador de estos dispositivos.
6.1.4.2 Circulación
Algunas carencias en materia de circulación ya fueron descritas en el anterior apartado de
seguridad. Sin embargo, cabe resaltar todas las estipulaciones establecidas, por ejemplo, en
la ciudad de Santa Mónica para la selección de los operadores de patinetas eléctricas
compartidas para circular. Así, dentro del proceso de selección que se establece en el
condado, hace que los operadores más calificados sean los que estén habilitados para
circular en la ciudad. Así mismo, establece la obligación de que se limiten el número de
operadores para bicicletas y patinetas eléctricas, el número de dispositivos, tengan
requerimientos obligatorios para el mantenimiento de estos, que incluyan tecnología GPS,
sistemas de reacción inmediata en caso de una queja o accidente, entre otros.
57
57
Para el caso de Santa Mónica, los operadores están siendo monitoreados de manera
permanente por la autoridad local, de tal forma que, únicamente están habilitados para tener
las patinetas o bicicletas en circulación aquellos que cumplen de manera extensiva con las
normas establecidas en el condado para la movilidad de estos dispositivos. Es así, como
además de cumplir y hacer cumplir todas las normas de seguridad y circulación, deben estar
al día en el pago de sus obligaciones económicas con el condado, así como de las
tributarias. Deben tener tiempos oportunos de reacción, atender de manera efectiva las
quejas de los ciudadanos, asistir en tiempos determinados (máximo 2 horas) para recoger y
redistribuir patinetas eléctricas mal estacionadas, entre otros. Todos estos criterios son
revisados periódicamente para darle aval de continuidad a su operación en la ciudad.
Llama la atención entonces que, para el ordenamiento jurídico colombiano, por cuanto no
existe un proceso de selección determinado para la escogencia de los operadores de
patinetas eléctricas compartidas; no hay un procedimiento claro de cualificación de los
candidatos. Según la Resolución 209 de 2019, en su sección 5.2.1.1, las solicitudes
radicadas se analizan por la Secretaría Distrital de Movilidad, sin embargo, no se limitan
los operadores a seleccionar, sino sencillamente se tiene en consideración que cumplan
unos requisitos no explícitos en las normas. Así mismo, de acuerdo con el anexo 01 de la
mencionada resolución, se asigna el número de patinetas eléctricas a operar de conformidad
con la solicitud de cada uno sin tener en cuenta su calidad o capacidad. En el mismo
sentido, tampoco se tiene establecido un proceso de vigilancia y monitoreo en el
cumplimiento de las normas por parte de los operadores. Es decir que, en principio, ellos
operan sin tener en consideración su cumplimiento, sus gestiones en seguridad, circulación,
estacionamiento y uso del espacio público.
Todo lo anterior muestra la carencia del ordenamiento bogotano de establecer un sistema de
movilidad basado en patinetas eléctricas, compuesto por calificados operadores y en
función del cumplimiento de las normas establecidas para su circulación. De lo anterior, se
desprende que el acatar o no las normas sea un tema irrelevante para la ciudadanía y los
aprovechadores del espacio público.
58
58
6.1.4.3 Estacionamiento
En materia de estacionamiento y parqueo de las patinetas eléctricas compartidas, el caso de
Brisbane ilustra uno de los caminos que la ciudad de Bogotá ha seguido. En efecto, la
creación de infraestructura, análoga a la de las bicicletas, que permita que se coloquen y
parqueen en lugares diseñados para ellas. Es así, como la ciudad de Bogotá, de
conformidad con la resolución 209 de 2019, diseñó 87 cajones de estacionamiento en las
diferentes zonas de permiso, donde se pueden ubicar 30 patinetas por cajón.
Ahora bien, tanto en Brisbane como en Santa Mónica, hay zonas de autorización para
circular y estacionar, pero funcionan de manera diferente al caso Bogotano. Para estas
ciudades, el operador debe tener un sistema de GPS instalado en cada patineta eléctrica que
le permita a través de la geolocalización, que las patinetas gradúen su velocidad de acuerdo
con la zona en la que están transitando o se inactiven en el caso de que se movilicen por un
área no autorizada. Así mismo, para efectos del estacionamiento, el sistema tecnológico del
dispositivo no le permite que se apague o estacione en un lugar no permitido, sino que
únicamente lo permite en donde está autorizado. En el caso de Bogotá, las zonas de
autorización están consagradas en la resolución 209 de 2019 que en total son seis. De
manera contraria a la ciudad australiana y norteamericana, el usuario bogotano de patineta
eléctrica no tiene manera de alertarse sobre que está circulando o estacionando en una zona
no permitida; sino que será deber de él conocer la norma de demarcación antes de iniciar su
recorrido. Lo anterior, probablemente se puede prestar para que el usuario sea más
susceptible a circular y parquear donde no está autorizado.
En materia de respuesta del operador ante una situación de estacionamiento inadecuado,
está prescrito, en el caso de Santa Mónica, que el tiempo de respuesta es de una hora entre 7
am-10 pm para recoger y reubicar la patineta eléctrica. Para estos efectos, habilitó un
sistema de quejas y reclamos para que los peatones denuncien siempre que haya un
dispositivo estacionado en una zona no autorizada denominado MyLA311 Service Request.
De acuerdo con el proyecto, el permiso de operación puede ser revocado siempre que haya
incumplimiento en la atención a las quejas de estacionamiento que se origine de los
59
59
peatones. En el caso Bogotano, no hay prescripción explicita que atienda a solucionar una
situación de parqueo inadecuado. Así como, tampoco existe un sistema por medio del cual
los ciudadanos puedan denunciar este tipo de hechos. De esta forma, no existe la
infraestructura técnica ni jurídica para que las situaciones de uso inadecuado del espacio
público se corrijan, y por tanto que las situaciones de amenaza de accidente vehicular o
peatonal se puedan mitigar de cierta forma.
6.1.4.4 Espacio público
A lo largo del texto, se han analizados asuntos que describen la carencia o vacíos
normativos dentro de la metrópolis, Bogotá. Esta ausencia de regulación y especificidad
conceptual conllevan a que en la ciudad de Bogotá se use inadecuadamente el espacio
público por parte de usuarios de las patinetas eléctricas compartidas. En este apartado, se
analizan las fórmulas de aprovechamiento económico determinadas por la jurisdicción de
Brisbane y/o Santa Mónica, en comparación con la determinada en la ciudad de Bogotá.
La fórmula económica consagrada en la resolución 209 de 2019 es la más sofisticada dentro
de los casos estudiados. Desde un punto de vista económico, aparenta tener e incluir todas
las variables necesarias, de tal forma que, la remuneración por el aprovechamiento del
espacio público recompense en justa medida el uso de este. También, llama la atención la
inclusión de las variables externas y valor del suelo, por ejemplo, la inclusión del estrato
social donde se ubique la zona de autorización dentro de la fórmula. Esta variable resulta
adecuada, para Bogotá, teniendo en cuenta que en otras jurisdicciones no hay una tasación
de estos aspectos.
En el caso de Brisbane, la tasa que deben pagar los operadores por el uso de los dispositivos
en el espacio público es de una tarifa anual de AUS$570 por patineta eléctrica compartida.
Se proyecta que esta tarifa le genera a la ciudad de Brisbane un recaudo de
aproximadamente AUS$285.000, lo que equivale a $740 millones de pesos colombianos al
año por 1.000 patinetas eléctricas136
. En el caso de Santa Mónica, cada operador debe pagar
136 G S Gössling, Integrating e-scooters in urban, 79, https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102230
60
60
una tarifa por participación en el programa de $20.000 dólares al año. Además, el operador
debe pagar por cada dispositivo que ponga en circulación una tarifa de $130 dólares, y $1
dólar por día de circulación de ese dispositivo. En ese orden de ideas, el operador debe
pagar, por tener 1.000 patinetas en servicio, aproximadamente $510 dólares por dispositivo.
Es decir que esa cantidad de patinetas por operador le representa a la ciudad de Santa
Mónica un recaudo aproximado de $510.000 dólares, es decir, aproximadamente $2.000
millones de pesos colombianos.
Para el caso colombiano, es incierta la cifra que debe pagar cada operador por el uso del
espacio público. Toda vez, que la ecuación depende de variables y costos desconocidos
para la ciudadanía. Sin embargo, en el marco de operación de 6 operadores, con una
capacidad total de la zona autorizada de 3.000 dispositivos aproximadamente, se calculó
que cada uno debería pagar algo más de 1.000 millones de pesos al distrito de Bogotá137
.
En resumen, los datos de las tres ciudades estudiadas serían como se ven a continuación:
Gráfica 1: Tarifa por aprovechamiento de espacio público por cada 1.000 patinetas.
Elaborada por el autor.
137 Eltiempo, “Bogotá tendrá seis operadores de patinetas eléctricas”,2019, https://www.eltiempo.com/bogota/patinetas-
electricas-seran-operadas-por-seis-empresas-en-bogota-428674
$0
$500.000.000
$1.000.000.000
$1.500.000.000
$2.000.000.000
$2.500.000.000
$3.000.000.000
Brisbane Santa Mónica Bogotá
Tarifa por aprovechamiento de espacio público por cada 1.000 patinetas
61
61
El aprovechamiento del espacio público en Bogotá tiene carencias y dificultades jurídicas y
económicas. Para entender las primeras, se debe partir de la definición y finalidades del
espacio público consagradas en el artículo 2 y 4 del Decreto 1504 de 1998. En estas
disposiciones, se establece que los fines generales prevalecen sobre los particulares, así
como, que siempre que una autoridad local, llámense consejos municipales o distritales,
varíen el destino de los bienes de uso público para fines diferentes a los dispuestos en las
normas, deben sustituirlos por otros de características o dimensiones equivalentes o
superiores. Esta sustitución debe realizarse atendiendo criterios de calidad, accesibilidad,
localización, entre otros.
Con base en la anterior norma, se puede deducir que siempre que las autoridades locales
designen un destino diferente a una avenida o a un andén, por ejemplo, elementos éstos
artificiales del espacio público, deben sustituirlos por otros de cualidades iguales o
superiores. Lo anterior, con base a que prevalece el interés general de la ciudadanía, sobre
el particular, y, por tanto, no puede haber un detrimento del uso del suelo para darle lugar a
un interés privado. Adicionalmente, según el artículo 18 del decreto en comento, si bien los
municipios o los distritos pueden contratar con entidades privadas la administración,
mantenimiento y aprovechamiento económico del espacio público, estos no pueden impedir
a la ciudadanía su uso, goce, disfrute visual y libre tránsito.
Así las cosas, se evidencia que tanto la Resolución 209 de 2019, la circular 006 de 2018
como la circular 011 de 2019, están distanciadas de establecer una normatividad tendiente a
sustituir los elementos del espacio público que ahora está en uso por las patinetas eléctricas
compartidas y que busquen impedir de manera alguna que haya un detrimento en el uso,
goce y libre tránsito de los ciudadanos por las vías por las que se habilitó la circulación de
las patinetas eléctricas compartidas. Las citadas normas, se limitan a establecer fórmulas
económicas orientadas a tasar el uso del espacio público, sin establecer que ese
aprovechamiento económico tenga finalidad alguna para recuperar el espacio público o
encontrar nuevos espacios equivalentes para la ciudadanía de tal forma que no vean
62
62
afectados sus derechos establecidos en el ordenamiento jurídico. En resumen, se buscó con
las patinetas eléctricas compartidas tener una fuente económica más para el distrito, sin
establecer de manera clara cómo esos recursos buscan tener algún destino en la
recuperación del espacio público o en encontrar nuevos elementos que sustituyan lo
utilizado.
Ahora bien, hay dificultades económicas que se generan en el modelo de contratación
reglamentado por la resolución 209 de 2019 para el uso del espacio público. A partir de los
establecido en dicha norma, en la ciudad de Bogotá se postularon seis operadores para
hacer circular el tope máximo de aproximadamente 3.000 patinetas eléctricas en el área
autorizada por la autoridad. Dada la cantidad de operadores autorizados y, al no establecer
ningún límite frente a los operadores que pueden postularse, se genera como resultado que
cada empresa vea limitada su capacidad de flota disponible, haciendo que en promedio cada
operador pueda habilitar alrededor de 500 patinetas y tenga que generar un pago de más de
1.000 millones de pesos. En línea con lo anterior, la cantidad de flota disponible para cada
operador disminuye en cuánto aumentan el número de operadores de dispositivos de micro
movilidad.
Esta limitación en el número de aparatos que pueden circular y los elevados pagos e
impuestos para el uso del espacio público, hacen que el modelo económico de las empresas
operadoras en la ciudad de Bogotá, no sea sostenible. Por estas razones, entre otras,
empresas como Lime, decidieron retirarse del mercado colombiano138
.
Con base en lo anterior, el caso de Santa Mónica ilustra maneras que pueden llegar a
plantear la creación de un modelo económico sostenible tanto para los operadores de los
dispositivos de micro movilidad como para la ciudad en general. En efecto, de conformidad
con la sección 3, parágrafo 3,2 del plan piloto del cual se analizó anteriormente, máximo
son dos los operadores de patinetas eléctricas autorizados para circular en la ciudad de
Santa Mónica con un límite total de 3.000 patinetas. Entonces, en Santa Mónica, además de
138Dinero, “El negociazo que ha traído el boom de las patinetas eléctricas”,2020,
https://www.dinero.com/empresas/articulo/como-le-ha-ido-a-la-venta-de-patinetas-electicas-en-colombia/281003
63
63
que los operadores deben ser los más calificados de acuerdo con el proceso de selección
establecido, tienen una capacidad de flota a cada uno de un promedio de 1.500 dispositivos.
Esta cifra anterior puede llegar a ser 3 a 4 veces la capacidad autorizada en la ciudad de
Bogotá para cada operador. Así, las restricciones en el número de operadores, así como, el
número de dispositivos propicia que se genere una estructura económica sostenible para los
operadores y que se les brinde la capacidad de pago de las tarifas impuestas por las normas
locales, los impuestos nacionales y que, además, generen una ganancia esperada desde su
modelo empresarial.
A manera de conclusión, los vacíos y deficiencias descritos en las reglamentaciones
establecidas en la ciudad de Bogotá, generan oportunidades para que el ordenamiento
jurídico colombiano adapte un esquema legal que puede ir en línea con los derechos de la
ciudadanía, los intereses de los operadores de patinetas eléctricas compartidas y las
necesidades de descongestión que tiene la ciudad. Los modelos de Brisbane y Santa
Mónica, aunque también en desarrollo, parecen mostrar iniciativas normativas que, de la
mano de la tecnología y la eficiencia económica, tienden a evidenciar maneras sostenibles
de regular el fenómeno de las patinetas eléctricas compartidas y armonizarlas con los
derechos de la ciudadanía y el uso del espacio público.
Con base en el estudio de las jurisdicciones analizadas y de la estructura legal establecida
por el ordenamiento jurídico en materia de los dispositivos de movilidad personal, en el
siguiente y último apartado del presente proyecto, se proponen algunas recomendaciones
jurídicas a las autoridades bogotanas. Todo esto, con miras a identificar las medidas más
adecuadas para establecer criterios, normas o disposiciones legales que suplan los vacíos
actuales del ordenamiento legal, de tal forma que, se mitiguen las problemáticas en
seguridad, estacionamiento, circulación y uso del espacio público. De igual forma, con una
adecuada reglamentación y definición conceptual de estos dispositivos por parte de la
ciudad, se busca contribuir a la reducción del fenómeno de la “vehiculización” y ofrecer a
Bogotá una alternativa para reducir los altos índices de congestión, que le genera
significativos costos económicos al año.
64
64
7 RECOMENDACIONES JURÍDICAS A LA CIUDAD DE BOGOTÁ EN MATERIA
DE REGULACIÓN DE PATINETAS ELÉCTRICAS COMPARTIDAS
7.1 Recomendaciones en materia regulatoria
En primer lugar, se recomienda a las autoridades locales de la ciudad de Bogotá, que
regulen con carácter obligatorio las conductas que se espera que tengan los usuarios de
patinetas eléctricas compartidas, ya que, como se analizó, las normas actuales únicamente
recomiendan e informan, y no prescriben. Es necesario que mediante un acto administrativo
de manera efectiva se regule el uso de ésta innovadora herramienta de movilidad, pues de lo
contrario, la utilización de las patinetas eléctricas compartidas se va a convertir más en un
problema para la ciudad, que en una verdadera solución.
Segundo, se recomienda que las normas que tengan como fin regular el uso de estos
dispositivos de micro movilidad, definan el concepto de ellos. Esto anterior, ya que es
necesario que se establezca de manera autónoma y diferente al concepto de vehículo
consagrado en el artículo 2 del CNTT139
. Como bien sugirió el Consejo de Bogotá, estos
dispositivos de micro movilidad son innovadores medios de movilidad que no están
incluidos en la lista de vehículos de la citada norma, y que deben ser entendidos con una
lógica distinta. Como consecuencia de ésta nueva manera comprenderlos, no deben
extendérseles las normas aplicables a los vehículos en los términos del CNTT, sino que
deben reglamentarse normas independientes que entiendan su lógica de movilidad y
circulación.
Tercero, se sugiere que Colombia, en un escenario estatal, regule la circulación y movilidad
de las patinetas eléctricas compartidas. De igual forma, que reglamente desde un punto de
vista general, la regulación hacia los operadores de estos medios de movilidad, de tal forma
que todas las ciudades colombianas adopten de manera homogénea las normas, y no
139Consejo de Bogotá, Anales del Consejo de
Bogotá,http://concejodebogota.gov.co/cbogota/site/artic/20190306/asocfile/20190306122239/edici__n_2851_pa_086_091
_pd_de_2019.pdf, 1611
65
65
genere discrepancias en los resultados de una región a otra. Así como lo establece el Boston
Consulting Group, “es clave buscar regulaciones favorables y que incentiven consciencia
cívica en un nivel local, estatal y federal que anticipe problemáticas relativas a circulación
y uso de vías peatonales y espacio público”140
. En esa medida, teniendo en consideración
la presencia actual de estos dispositivos de micro movilidad en ciudades diferentes a
Bogotá, y el potencial que tienen en otras ciudades grandes y pequeñas que requieren una
solución para los trayectos cortos141
, es imperativo que Colombia a nivel estatal regule la
materia.
Y, en cuarto lugar, se sugiere que se tome ventaja de la incertidumbre jurídica actual-al no
tener una norma o acto administrativo que establezca con carácter obligatorio las
obligaciones y prohibiciones- para que en la ciudad de Bogotá y en otras ciudades de
Colombia, se adapten las patinetas eléctricas compartidas por medio de etapas que inicien
con pruebas piloto. En efecto, tal y como se estudió con el caso de Santa Mónica, resultó
para la ciudad beneficioso iniciar con una prueba piloto de operación, ya que le permitió,
tal y como lo establece la sección 1.1 introductoria142
, probar el desarrollo y uso de las
patinetas eléctricas compartidas. Así mismo, proveer de flexibilidad y agilidad el proceso
de adaptación143
ya que le permitió ser rápidamente enmendado o cambiado con el fin de
facilitar la operación de este medio de transporte. Los beneficios de las pruebas piloto
también los resaltó el Boston Consulting Group, al establecer que las ciudades deben
regular de manera reflexiva y esquematizando las lecciones de otras ciudades o de sus
propios programas piloto, los datos y análisis que los operadores han recolectado. Esto
anterior, junto con buena planeación e infraestructura, generan avances en seguridad y
promueve mayor responsabilidad en el uso de las patinetas eléctricas144
.
7.2 Recomendaciones en materia económica
140 Traducción propia. 140 Daniel Schellong et al., “The promise and pitfalls”, https://image-src.bcg.com/Images/BCG-
The-Promise-and-Pitfalls-of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf 141 Ibíd. 142City of Santa Monica, “Shared mobility pilot”,
https://www.smgov.net/uploadedFiles/Departments/PCD/Transportation/SM-AdminGuidelines_04-19-2019_Final.pdf 143 Ibíd. 144 Jeff Hill y Justin Rose, “How Scooters can win a place in urban transport”,2020,
https://www.bcg.com/publications/2020/e-scooters-can-win-place-in-urban-transport.aspx
66
66
En materia económica son varias las recomendaciones por realizar. Como ya se mostró,
Bogotá es la ciudad más costosa en comparación con los modelos de otras regiones en
materia impositiva y tarifas por aprovechamiento de espacio público. En esa medida, se
sugiere lo siguiente:
Primero, es necesario que se revise la fórmula incluida en la resolución 209 de 2009, ya que
si bien- a diferencia de Brisbane y Santa Mónica- parece tener variables que la hace
construir valores más próximos al real valor del aprovechamiento de espacio público, esta
cantidad de variables hacen que la información sobre los costos de operación para una
empresa sea incierta, así como desigual (de acuerdo a la zona de asignación). Esto anterior
puede generar desincentivos de inversión extranjera o local por parte de las empresas
operadoras. De igual forma, es importante que las autoridades locales, alineado al decreto
1504 de 1998, establezcan de manera concisa como los recursos tienen como objetivo
sustituir y recuperar los elementos del espacio público utilizado.
Segundo, se sugiere un esquema claro, simple y realista al modelo de negocio de las
patinetas eléctricas compartidas. Esto anterior se recomienda por cuanto los altos costos
por el aprovechamiento del espacio público desincentivan la operación de las empresas
operadoras, ya que sus números se vuelven insostenibles. Así, es necesario que la
regulación estatal impulse aproximaciones realistas de la tributación y pago de tarifas, ya
que, de lo contrario, se frena el crecimiento de la industria. En los Estados Unidos, por
ejemplo, en la ciudad Santa Mónica, el punto de equilibrio se alcanza en aproximadamente
4 meses (teniendo en consideración los costos descritos en dicha región)145
. En Colombia
este periodo puede ser mayor, sin tener en cuenta costos adicionales de mercadeo,
vandalismo, daño de las máquinas, entre otros. Es por esto que es importante que el
ordenamiento jurídico establezca tarifas que resulten viables para este modelo de negocio y
permita su crecimiento.
Y tercero, se sugiere a las autoridades locales de la ciudad de Bogotá reglamenten de
manera clara y pública los procesos de selección de los operadores de servicio, para que sea
145 Daniel Schellong et al., “The promise and pitfalls”, https://image-src.bcg.com/Images/BCG-The-Promise-and-Pitfalls-
of-E-Scooter%20Sharing-May-2019_tcm9-220107.pdf
67
67
un limitado y cualificado número de empresas las que participen en el esquema de micro
movilidad. La falta de regulación clara por parte las autoridades locales de Bogotá frente a
los procesos de selección de los operadores, así como delimitación de la cantidad de
empresas a operar, hace que el sistema se haga insostenible. En efecto, casos como el de
Santa Mónica reflejaron, como ya se estableció, que la limitación de la operación a pocos
operadores genera una mayor escalabilidad y sostenibilidad. Según el Boston Consulting
Group, los números implican competitividad, y la escala, es el conductor principal del
desarrollo. Afirman que empresas con menos del 25% de participación en el mercado
tienen dificultades de sostenibilidad; es por ello que se debe desdibujar el panorama actual,
donde hasta diez jugadores participan en algunos mercados146
.
7.3 Recomendaciones en seguridad, estacionamiento, circulación y espacio
público
Tras haber realizado un análisis de la reglamentación de Brisbane y Santa Mónica, y haber
revisado las recomendaciones de uso actuales de las patinetas eléctricas en Bogotá, se
hacen las siguientes recomendaciones:
Se recomienda en primera instancia que las autoridades locales utilicen los instrumentos
jurídicos disponibles para generar un mejoramiento de la infraestructura orientada hacia la
micro movilidad. Los casos como el de Brisbane y Santa Mónica ponen de manifiesto que
siempre que las ciudades dejen de tener el foco de atención en los automóviles, surgen
iniciativas que dotan de protagonismo al servicio público de transporte y a los dispositivos
de micro movilidad. Dentro de esto, puntualmente se sugiere que en cuanto se adapte
adecuadamente infraestructura para la circulación de las patinetas eléctricas compartidas, la
seguridad tanto de los usuarios como de peatones y vehículos se va a maximizar147
. El caso
normativo de Brisbane es ilustrativo sobre la necesidad de prescribir el transito obligatorio
146Jeff Hill y Justin Rose, “How Scooters can win”, https://www.bcg.com/publications/2020/e-scooters-can-win-place-in-
urban-transport.aspx 147 Según un estudio realizado por la empresa Bird, se tuvo como hallazgo que las ciudades con infraestructura dispuesta
para patinetas y bicicletas, tienen menores tasas de accidentalidad. Bird, “A Look at e-Scooter Safety: Examining risks,
reviewing responsibilities, and prioritizing prevention”, 2019, https://www.bird.co/wp-content/uploads/2019/12/Bird-
Safety-Report-April-2019.pdf,6
68
68
de las patinetas eléctricas únicamente por ciclo rutas. De igual manera, la conveniencia de
mejorar la infraestructura es que crea mayores incentivos hacia la micro movilidad148
.
Segundo, se sugiere a las autoridades locales que consagren en el ordenamiento jurídico el
uso obligatorio de los cascos. Esto anterior lo sugiere el Foro internacional de transporte,
así como es obligatorio en las legislaciones de Brisbane y Santa Mónica. Al igual que en
Brisbane, las autoridades locales bogotanas deben promover que los operadores impulsen el
uso de los cascos cuando se esté rentando las patinetas, así como que se busquen formas
seguras para que estos proveedores proporcionen los cascos. A pesar de que puede que, al
igual que en Brisbane, resulten en hurto y vandalismo, puede ser una oportunidad testearlo
en un plan piloto y ver el resultado de ello.
Tercero, se recomienda se establezca de manera clara la edad mínima para realizar los
viajes, así como que sea obligatorio el tener licencia de conducción para poder transitar en
estos dispositivos. Los modelos de Brisbane y Santa Mónica muestran como de manera
negativa las patinetas eléctricas pueden ser utilizadas para maniobras peligrosas, así como
resultar en accidentes fatales. De igual forma esta norma debe estar alineada a la
prohibición imperativa de consumir alcohol y alucinantes mientras se conduce. Se sugiere
de igual manera que, como lo hace el Foro Internacional de Transporte, siempre que un
usuario tenga disposición a viajar en estos dispositivos, tenga que someterse a un proceso
de entrenamiento. Esto anterior incluso puede resultar en un incentivo para las empresas
operadoras que tengan que pagar pólizas de responsabilidad contractual o extracontractual,
por cuanto minimiza el número de siniestros y, por tanto, el valor de los seguros.
Cuarto, se recomienda que los planes piloto y de adaptación que Bogotá emprenda deben
estar acompañados de tecnología. De la mano de los operadores de los dispositivos, es
importante que las autoridades locales instalen los sistemas de “geofencing”, que, de
acuerdo con los casos de Brisbane y Santa Mónica, ha sido el protagonista para regular los
límites de velocidad, así como de dotar de seguridad a las zonas de alto tránsito de
vehículos y peatones. De igual forma, deben tener instalado sistemas GPS para que, para
148 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-
micromobility_1.pdf,64
69
69
efectos de estacionamiento, no se permita que se apague o estacione en un lugar no
permitido, sino que únicamente se habilite en los lugares en donde está autorizado.
Finalmente, se sugiere en este punto que, como lo recomendó el Boston Consulting Group,
los actuales espacios de parqueo de vehículos privados sean redistribuidos para las patinetas
eléctricas, esto como medida de incentivo de uso de los dispositivos de micro movilidad y
disminución de las vías peatonales149
.
Quinto, se sugiere que la ciudad de Bogotá tenga la recolección de datos como una parte
clave en el proceso de adaptación de las patinetas eléctricas compartidas. Esta actividad
permite que los operadores y las autoridades locales tengan un mejor entendimiento del
balance entre la oferta y la demanda, así como que logren un mayor cumplimiento de las
normas sobre circulación en las vías, seguridad, zonas de estacionamiento, entre otras150
.
Este balance lo logran casos ejemplo como Santa Mónica, donde su sistema de recolección
de datos le ha permitido, entre otras cosas, regular el tamaño de la flota de cada operador en
función del consumo de los usuarios (viajes por día). Así mismo, le permite medir tiempos
de reacción para recoger patinetas mal estacionadas, niveles de accidentalidad, entre otras.
Toda esta información relevante mejorará la operación y circulación de patinetas eléctricas
compartidas en Bogotá.
Por último, se recomienda que, al igual que en caso de Santa Mónica, se integren las
patinetas eléctricas compartidas al sistema de transporte público, volviéndola así en la más
atractiva opción de transporte de primera y última milla en la ciudad. En esa medida, es
valioso que no sólo complemente el transporte público, sino que permita a los ciudadanos
que encuentren en una sola aplicación móvil la oferta de servicios de transporte
multimodal151
. Esto anterior no sólo genera, como en la ciudad estadounidense, una mayor
oportunidad de uso de los dispositivos de micro movilidad, sino una participación y
penetración cultural de este medio de transporte en el día a día de la comunidad.
149 Jeff Hill y Justin Rose, “How Scooters can win”, https://www.bcg.com/publications/2020/e-scooters-can-win-place-in-
urban-transport.aspx 150 Alexandre Santacreu, Safe micromobility, International,https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-
micromobility_1.pdf,74 151 Jeff Hill y Justin Rose, “How Scooters can win”, https://www.bcg.com/publications/2020/e-scooters-can-win-place-in-
urban-transport.aspx
70
70
8 CONCLUSIONES
A lo largo de este proyecto de investigación se ha analizado la ciudad de Bogotá, ubicada
en Colombia, considerada ésta la ciudad más congestionada de vehículos para el año 2019.
Se ha revisado cómo, estos altos indicadores de tráfico no sólo han generado para los
ciudadanos un alto consumo de horas e incluso días en embotellamientos, sino que ha
generado altos costos económicos para la ciudad y el Gobierno Nacional. Está congestión
le ha costado al país lo que invierte en un año en el sector de la salud, o al total de recaudo
de impuestos predial e industria y comercio de los bogotanos en un año.
Por efecto de este crítico problema de movilidad, a finales del siglo XX la ciudad inició un
proceso de transformación. A pesar de que el Transmilenio, el pico y placa y el sistema
integrado de transporte han contribuido para optimizar la movilidad de la ciudad, no ha sido
suficiente. Los valores de congestión y el fenómeno de vehiculización ha venido en
aumento, entre otras razones, por el incremento la capacidad económica de la población.
Ante esta situación, se ha analizado que la construcción de más autopistas y vías ya no
parecen ser una solución, sino que debe encontrarse la solución por otra vía( aunque no
exclusiva): los medios alternativos de transporte como las patinetas eléctricas compartidas.
A través del estudio del modelo de la economía colaborativa, los beneficios y
externalidades en la región de Brisbane, Australia, y Santa Mónica, Estados Unidos, y el
análisis del proceso de adaptación de las patinetas eléctricas compartidas en Bogotá, se
realizaron varias recomendaciones jurídicas que tienen como fin buscar que estos
dispositivos de micro movilidad se adapten al sistema de transporte de la ciudad. Las
recomendaciones para lograr este proceso fueron tres:
En primer lugar, que se suplan todas las carencias normativas que existen en el actual
ordenamiento jurídico colombiano. Es necesario para esos efectos que se reglamente por las
autoridades locales y estatales las obligaciones, deberes y prohibiciones que deben tener los
usuarios de las patinetas eléctricas compartidas, ya que lo que está vigente son meras
recomendaciones y estipulaciones informativas dadas por la Alcaldía Mayor de Bogotá.
71
71
Esto anterior hace que no existan lineamientos generales que encarrilen las conductas de los
ciudadanos, se desatiendan deberes o derechos, así como que se alteren las verdaderas
finalidades de estos medios de transporte.
Segundo, que las autoridades locales hagan los ajustes normativos que tengan como fin
hacer que el modelo de las patinetas eléctricas compartidas en Bogotá sea económicamente
eficiente. Para estos efectos, es necesario que se alinee la fórmula de aprovechamiento
económico y tributación a la realidad económica de los operadores de servicio, y que se
tengan procesos de selección claros y establecidos en las normas, para que los proveedores
del servicio tengan procesos calificados, escalables y sostenibles.
Tercero, que el ordenamiento jurídico reglamente normas de seguridad, circulación,
estacionamiento y espacio público, que tengan como fin maximizar los beneficios de las
patinetas eléctricas compartidas. Para esto, es relevante que la ciudad de Bogotá adopte las
experiencias de las regiones de Brisbane y Estados Unidos en estos ámbitos, así como que
inicie programas piloto que le permita aprender y ser flexible en adaptar estos dispositivos a
la movilidad.
Para finalizar, es necesario que, para que todas las recomendaciones jurídicas anteriores
generen el resultado esperado, los operadores y las autoridades locales y nacionales
trabajen alineados y sincronizados, de tal forma que las patinetas eléctricas compartidas y
otros medios alternativos de movilidad se adapten adecuadamente. Deben iniciarse las
estrategias propuestas y otras más que tengan como fin optimizar esta adaptación, y
emprender acciones de preparación que permitan a la ciudad estar a la vanguardia de las
nuevas realidades económicas y jurídicas que proponen estos nuevos fenómenos de
transporte. No hay duda de que Bogotá está dando los primeros pasos hacia el futuro; de
una nueva realidad que llegó rodando para quedarse.
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