EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AUTOPISTA ESPERANZA - CIUDA D MENDOZA, VERACRUZ

Julio de 1995

Elaborado por:

Gerardo López Achoy

Francisco Javier Quintanilla

Sergio Cordero

Alfredo Álvarez

ÍNDICE

CAPÍTULO I ANTECEDENTES

CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y CON PROYECTO

CAPÍTULO III ANÁLISIS DE LA DEMANDA

A. Estimación de la demanda actual

B. Proyección de la demanda

CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

CAPÍTULO V IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORAC IÓN DE COSTOS

A. Costos de inversión

B. Costos de mantenimiento y conservación vehicular

CAPÍTULO VI IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORA CIÓN DE BENEFICIOS

A. Ahorro de Costo Generalizado de Viaje (CGV)

B. Ahorro por disminución de accidentes

CAPÍTULO VII RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN

CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXOS

ANEXO 1 Cálculo y proyección de la velocidad

ANEXO 2 Determinación de costos de operación vehicular

ANEXO 3 Determinación de costos de tiempo de viaje

CAPÍTULO I

ANTECEDENTES

En 1992 la constructora PYASA, Ingenieros Civiles, S. A. de C. V., obtuvo la concesión para la explotación del tramo carretero Acatzingo. Esperanza-Ciudad Mendoza en los estados de Puebla y Veracruz, así como la construcción, explotación y conservación del segundo cuerpo de dos carriles entre Esperanza - Ciudad Mendoza con la cual quedaría concluida la autopista a cuatro carriles desde Acatzingo, Puebla, hasta Orizaba, Veracruz.

Para la construcción del segundo cuerpo, la constructora obtuvo créditos de la banca privada y emitió papel comercial con vencimientos cada 14 días. Actualmente las obras están casi concluidas, pero la concesionaria enfrenta problemas financieros para terminarlas así como problemas de liquidez para cumplir con las obligaciones emitidas.

La operadora Caminos y Puentes Federales (CPUFE) como intermediaria, ha solicitado a BANOBRAS su participación para sustituir a PROBURSA, Banco Mexicano y NAFIN, en un crédito por N$ 360 millones, así como N$ 125 millones adicionales en recursos frescos, para la conclusión de la autopista en el tramo Esperanza - Cd. Mendoza en Veracruz.

El principal motivo de la solicitud de CAPUFE, reside en el alto costo financiero y comisiones que está cargando el sindicato bancario y la casa de bolsa a sus créditos.

a puebla

Esperanza

Km 0 + 000

Km 44+ 500

Km 15+ 800

Cd. Mendoza

a Orizaba

Carretera actual autopista de cuota de un cuerpo)

Carretera de proyecto autopista de cuota 2do. cuerpo)

N

CAPÍTULO II

SITUACIÓN ACTUAL Y CON PROYECTO

La carretera de cuota que actualmente comunica a las ciudades de Esperanza y Mendoza en Veracruz, así como el segundo cuerpo proyectado tienen las siguientes características:

Cuadro 2.1 Situación actual y con proyecto

Concepto Situación actual (cuerpo actual)

Situación con proyecto (segundo cuerpo)

Longitud 44.5 Km 35.8 Km

Sección 1 cuerpo de 10.5 m. 2 cuerpos de 11 m.

Pavimento Asfáltico

(buenas condiciones)

Asfáltico

Señalamiento Completo en buen estado Completo

Perfil del terreno Montañoso Montañoso

Pendiente promedio 5.0% 5.0%

Longitud de rebase restringida 70% 0%

Nivel de servicio C A

Como se observa, la carretera actual se encuentra en buenas condiciones físicas y debido principalmente al tipo de terreno, los vehículos que la transitan circulan a bajas velocidades (entro 60 y 72 Km./hr.). Asimismo se observa que la principal diferencia del segundo cuerpo respecto a la situación actual reside en la disminución en casi 9 Km de la longitud del tramo.

La ejecución del proyecto traerá como consecuencia un incremento en la velocidad de los vehículos, lo que se traduce en un menor costo de circulación por el tiempo de viaje y costo de operación de los vehículos. Adicionalmente los vehículos que transitarán por el segundo cuerpo se verán beneficiados por la reducción en la longitud del tramo.

CAPÍTULO III

ANÁLISIS DE LA DEMANDA

A. Estimación de la demanda actual

Para determinar la demanda actual se utilizó la inf ormación proporcionada por CAPUFE, respecto al tránsito Promedio diario anual (TPDA) d e la autopista en el período 1980 - 1994, considerándose además que el s egundo cuerpo captará el 50% del tránsito que actualmente circula por la autopista.

Concepto Sit. sin proyecto (cuerpo actual) Sit. con proyecto (segundo cuerpo)

Tránsito promedio di ario anual (1,995) 4,900 vehículos 2,450 vehículos

Composición vehicular

• Automóvil 33% 33%

• Autobús 5% 5%

• Camión de carga 62% 62%

B. Proyección de la demanda

La proyección de la demanda para ambos cuerpos, se realizó bajo el supuesto de CAPUFE, de un incremento anual del 3% en el TPDA, en un hor izonte de evaluación de 15 años. Esto da como resultado los siguientes v olúmenes de tránsito.

Cuadro 3.2 Proyección del tránsito promedio anual

Año Actual 2 0 cuerpo

1995 4900 2450

1996 5047 2524

1997 5198 2599

1998 5354 2677

1999 5515 2757

2000 5680 2840

2001 5851 2925

2002 6026 3013

2003 6207 3104

2004 6393 3197

2005 6585 3293

2006 6783 3391

2007 6986 3493

2008 7196 3598

2009 7412 3706

2010 7634 3817

Fuente: Elaboración propia con datos de CAPUFE

CAPÍTULO VI

IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENE FICIOS

A. Ahorro de costos generalizados de viaje (CGV)

La ejecución del proyecto traerá consigo la reducci ón de los CGV. En el cuerpo actual, por ahorros de tiempo de viaje y reducción de los costo s de operación de los vehículos. Esto debido a que podrán transitar con m ayor fluidez por la nueva asignación vehicular y en el segundo cuerpo p or la reducción en la longitud del tramo.

1) Ahorro de tiempo de viaje

Una vez ejecutado el proyecto, el tránsito que circulará en ambos cuerpos percibirá un beneficio por ahorro en los tiempos de viaje, debido a que, como se estima que el nuevo cuerpo captará el 50% del tráfico de la carretera actual, los usuarios de ésta y los que se transfieran al nuevo cuerpo, experimentarán un incremento en la velocidad, éstos últimos además se beneficiarán con la disminución de 8.7 Km de recorrido.

Este ahorro se determina en función de las velocidades en las situaciones con y sin proyecto, las cuales se calcularon utilizando el Manual de Capacidad de Carreteras de SCT, que toma en cuenta las características físicas, topográficas y geométricas de la carretera, así como el flujo vehicular de la misma.

En el siguiente cuadro se muestran los tiempos de recorrido por tipo de vehículo, de acuerdo a las velocidades promedio obtenidas para 1,995.

Cuadro 6.1 Tiempos de recorrido

Tipo de vehículo Situación actual cuerpo actual

Con proyecto segundo cuerpo

Con proyecto cuerpo actual

Automóviles 37 mins. 22 mins. 27 mins

Autobuses 43 mins. 26 mins. 32 mins

Camiones de Carga 49 mins. 29 mins. 36 mins

Lo cual se traduce en beneficios por ahorro de tiempo, que se cuantifican por tipo de vehículos (automóviles, autobuses y camiones de carga) y por su tasa de ocupación. Esto ocurre tanto para los que se desvían al segundo cuerpo como para los que permanecen en el cuerpo actual, y se presentan en los cuadros siguientes:

Cuadro 6.2 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del 20 cuerpo Tramo Esperanza – Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)

Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

1995 1.1 3.0 4.6 8.7

1996 1.1 3.1 4.8 9.0

1997 1.2 3.2 4.9 9.3

1998 1.2 3.3 5.1 9.6

1999 1.3 3.5 5.3 10.1

2000 1.3 3.6 5.4 10.3

2001 1.4 3.7 5.6 10.7

2002 1.4 3.8 5.8 11.0

2003 1.5 3.9 6.0 11.4

2004 1.5 4.1 6.2 11.8

2005 1.6 4.2 6.4 12.2

2006 1.6 4.4 6.7 12.7

2007 1.7 4.5 6.9 13.1

2008 1.7 4.7 7.2 13.6

2009 1.8 4.9 7.4 14.1

2010 1.9 5.0 7.7 14.6

Cuadro 6.3 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del cuerpo actual Tramo Esperanza- Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)

Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

1995 0.717 1.949 2.971 5.637

1996 0.742 2.016 3.074 5.832

1997 0.767 2.087 3.182 6.036

1998 0.794 2.160 3.293 6.247

1999 0.822 2.235 3.409 6.466

2000 0.851 2.314 3.529 6.694

2001 0.881 2.397 3.654 6.932

2002 0.913 2.482 3.785 7.180

2003 0.945 2.571 3.920 7.436

2004 0.980 2.664 4.061 7.705

2005 1.015 2.760 4.209 7.984

2006 1.052 2.861 4.362 8.275

2007 1.091 2.965 4.522 8.578

2008 1.131 3.075 4.688 8.894

2009 1.173 3.189 4.862 9.224

2010 1.216 3.308 5.043 9.567

Fuente: Elaboración propia en base a resultados del anexo de ahorros de tiempo

2) Ahorro de costos de operación vehicular

Debido a las nuevas condiciones de las carreteras objeto de este estudio, los usuarios tendrán una reducción en 103 consumos de lubricantes, combustibles y neumáticos entre otros. En el segundo cuerpo, debido a que se mejora la superficie de rodamiento y el trazado de la carretera; y en el cuerpo actual como consecuencia de la disminución del flujo vehicular.

Estos ahorros se calculan con base en la metodología de SCT para la evaluación económica de proyectos viales, utilizando el submodelo Vehicle Operation Cost (VOC) del "Highway Design and Maintenance Standards Model" (HDM) del Banco Mundial.

Cuadro 6.4 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios del 2o cuerpo. Tramo Esperanza Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)

Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

1995 1.9 1.0 15.9 18.8

1996 2.0 1.0 16.4 19.4

1997 2.1 1.1 16.9 20.1

1998 2.2 1.1 17.5 20.8

1999 2.2 1.1 18.0 21.3

2000 2.3 1.2 18.6 22.1

2001 2.4 1.2 19.1 22.7

2002 2.5 1.3 19.7 23.5

2003 2.5 1.3 20.4 24.2

2004 2.6 1.3 21.0 24.9

2005 2.7 1.3 21.7 25.8

2006 2.8 1.3 22.3 26.5

2007 2.9 1.3 23.0 27.4

2008 2.9 1.3 23.8 28.2

2009 3.0 1.6 24.5 29.1

2010 3.1 1.6 25.3 30.0

Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular

Cuadro 6.5 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios de la autopista actual. Tramo Esperanza – Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)

Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

1995 0.193 0.182 2.531 2.906

1996 0.199 0.189 2.621 3.009

1997 0.207 0.196 2.715 3.118

1998 0.214 0.203 2.812 3.229

1999 0.222 0.210 2.913 3.345

2000 0.230 0.218 3.019 3.467

2001 0.238 0.225 3.129 3.592

2002 0.247 0.234 3.244 3.725

2003 0.256 0.242 3.363 3.861

2004 0.266 0.251 3.488 4.005

2005 0.275 0.261 3.618 4.154

2006 0.286 0.271 3.754 4.311

2007 0.279 0.281 3.896 4.474

2008 0.308 0.292 4.044 4.644

2009 0.320 0.303 4.199 4.822

2010 0.332 0.314 4.361 5.007

Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular.

B) Ahorro por disminución de accidentes

Debido a que el segundo cuerpo contará con un mejor trazado, acatamientos a ambos lados, mejor superficie de rodamiento y señalamiento, los usuarios podrán circular con mayor seguridad reduciendo con esto la posibilidad de accidentes. Asimismo, debido a la reducción del tránsito en el cuerpo actual, también se reducirá la probabilidad de accidentes. Cabe mencionar que con estas condiciones se podrá disminuir el índice, pero existe la posibilidad de que la gravedad de los mismos se incremento debido a la mayor velocidad.

Este concepto no se valorizó por carecer de información relacionada con el valor promedio por accidente.

CAPÍTULO V

IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COST OS

Los costos pertinentes para efectos de evaluación del segundo cuerpo, son los costos de inversión y los costos de mantenimiento y conservación vial.

A. Costos de inversión

Para la realización del tramo en estudio se requier e de una inversión de N$ 900.9 millones, a precios de abril de 1995, desglosada de la siguient e manera:

Concepto Importe millones N$

353.4

Obras de drenaje y obras complementarias 87.3

3.6

Defensa metálica 8.2

77.2

Estabilización de taludes 95.6

35.2

74.1

156.3

3.1

Caminos de acceso 3.9

2.1

Fuente. PYASA, Ingenieros Civiles, S.A- de C.V.

B. Costos de mantenimiento y conservación vial

Los costos de operación, mantenimiento y conservación además de los de administración y operación de las casetas durante el horizonte de evaluación, se determinaron aplicando los criterios utilizados por SCT para las carreteras de este tipo. Para este caso resultó un incremento en los costos de conservación de N$ 5.22 millones respecto a la situación sin proyecto.

Es importante mencionar, que la ejecución del proyecto reducirá los costos de mantenimiento del cuerpo actual, ya que al disminuir el tránsito, la carpeta de rodamiento presentará menor deterioro. Sin embargo no se cuenta con la información necesaria para poderlos valorizar, por lo que los beneficios del proyecto se encuentran ligeramente subestimados.

CAPÍTULO VI

IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENE FICIOS

A. Ahorro de costos generalizados de viaje (CGV)

La ejecución del proyecto traerá consigo la reducci ón de los CGV. En el cuerpo actual, por ahorros de tiempo de viaje y reducción de los costo s de operación de los vehículos. Esto debido a que podrán transitar con m ayor fluidez por la nueva asignación vehicular y en el segundo cuerpo p or la reducción en la longitud del tramo.

1) Ahorro de tiempo de viaje

Una vez ejecutado el proyecto, el tránsito que circulará en ambos cuerpos percibirá un beneficio por ahorro en los tiempos de viaje, debido a que, como se estima que el nuevo cuerpo captará el 50% del tráfico de la carretera actual, los usuarios de ésta y los que se transfieran al nuevo cuerpo, experimentarán un incremento en la velocidad, éstos últimos además se beneficiarán con la disminución de 8.7 Km de recorrido.

Este ahorro se determina en función de las velocidades en las situaciones con y sin proyecto, las cuales se calcularon utilizando el Manual de Capacidad de Carreteras de SCT, que toma en cuenta las características físicas, topográficas y geométricas de la carretera, así como el flujo vehicular de la misma.

En el siguiente cuadro se muestran los tiempos de recorrido por tipo de vehículo, de acuerdo a las velocidades promedio obtenidas para 1,995.

Cuadro 6.1 Tiempos de recorrido

Tipo de vehículo Situación actual cuerpo actual

Con proyecto segundo cuerpo

Con proyecto cuerpo actual

Automóviles 37 mins. 22 mins. 27 mins

Autobuses 43 mins. 26 mins. 32 mins

Camiones de Carga 49 mins. 29 mins. 36 mins

Lo cual se traduce en beneficios por ahorro de tiempo, que se cuantifican por tipo de vehículos (automóviles, autobuses y camiones de carga) y por su tasa de ocupación. Esto ocurre tanto para los que se desvían al segundo cuerpo como para los que permanecen en el cuerpo actual, y se presentan en los cuadros siguientes:

Cuadro 6.2 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del 20 cuerpo Tramo Esperanza – Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)

Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

1995 1.1 3.0 4.6 8.7

1996 1.1 3.1 4.8 9.0

1997 1.2 3.2 4.9 9.3

1998 1.2 3.3 5.1 9.6

1999 1.3 3.5 5.3 10.1

2000 1.3 3.6 5.4 10.3

2001 1.4 3.7 5.6 10.7

2002 1.4 3.8 5.8 11.0

2003 1.5 3.9 6.0 11.4

2004 1.5 4.1 6.2 11.8

2005 1.6 4.2 6.4 12.2

2006 1.6 4.4 6.7 12.7

2007 1.7 4.5 6.9 13.1

2008 1.7 4.7 7.2 13.6

2009 1.8 4.9 7.4 14.1

2010 1.9 5.0 7.7 14.6

Cuadro 6.3 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del cuerpo actual Tramo Esperanza- Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)

Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

1995 0.717 1.949 2.971 5.637

1996 0.742 2.016 3.074 5.832

1997 0.767 2.087 3.182 6.036

1998 0.794 2.160 3.293 6.247

1999 0.822 2.235 3.409 6.466

2000 0.851 2.314 3.529 6.694

2001 0.881 2.397 3.654 6.932

2002 0.913 2.482 3.785 7.180

2003 0.945 2.571 3.920 7.436

2004 0.980 2.664 4.061 7.705

2005 1.015 2.760 4.209 7.984

2006 1.052 2.861 4.362 8.275

2007 1.091 2.965 4.522 8.578

2008 1.131 3.075 4.688 8.894

2009 1.173 3.189 4.862 9.224

2010 1.216 3.308 5.043 9.567

Fuente: Elaboración propia en base a resultados del anexo de ahorros de tiempo

2) Ahorro de costos de operación vehicular

Debido a las nuevas condiciones de las carreteras objeto de este estudio, los usuarios tendrán una reducción en 103 consumos de lubricantes, combustibles y neumáticos entre otros. En el segundo cuerpo, debido a que se mejora la superficie de rodamiento y el trazado de la carretera; y en el cuerpo actual como consecuencia de la disminución del flujo vehicular.

Estos ahorros se calculan con base en la metodología de SCT para la evaluación económica de proyectos viales, utilizando el submodelo Vehicle Operation Cost (VOC) del "Highway Design and Maintenance Standards Model" (HDM) del Banco Mundial.

Cuadro 6.4 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios del 2o cuerpo. Tramo Esperanza Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)

Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

1995 1.9 1.0 15.9 18.8

1996 2.0 1.0 16.4 19.4

1997 2.1 1.1 16.9 20.1

1998 2.2 1.1 17.5 20.8

1999 2.2 1.1 18.0 21.3

2000 2.3 1.2 18.6 22.1

2001 2.4 1.2 19.1 22.7

2002 2.5 1.3 19.7 23.5

2003 2.5 1.3 20.4 24.2

2004 2.6 1.3 21.0 24.9

2005 2.7 1.3 21.7 25.8

2006 2.8 1.3 22.3 26.5

2007 2.9 1.3 23.0 27.4

2008 2.9 1.3 23.8 28.2

2009 3.0 1.6 24.5 29.1

2010 3.1 1.6 25.3 30.0

Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular

Cuadro 6.5 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios de la autopista actual. Tramo Esperanza – Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995)

Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

1995 0.193 0.182 2.531 2.906

1996 0.199 0.189 2.621 3.009

1997 0.207 0.196 2.715 3.118

1998 0.214 0.203 2.812 3.229

1999 0.222 0.210 2.913 3.345

2000 0.230 0.218 3.019 3.467

2001 0.238 0.225 3.129 3.592

2002 0.247 0.234 3.244 3.725

2003 0.256 0.242 3.363 3.861

2004 0.266 0.251 3.488 4.005

2005 0.275 0.261 3.618 4.154

2006 0.286 0.271 3.754 4.311

2007 0.279 0.281 3.896 4.474

2008 0.308 0.292 4.044 4.644

2009 0.320 0.303 4.199 4.822

2010 0.332 0.314 4.361 5.007

Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular.

B) Ahorro por disminución de accidentes

Debido a que el segundo cuerpo contará con un mejor trazado, acatamientos a ambos lados, mejor superficie de rodamiento y señalamiento, los usuarios podrán circular con mayor seguridad reduciendo con esto la posibilidad de accidentes. Asimismo, debido a la reducción del tránsito en el cuerpo actual, también se reducirá la probabilidad de accidentes. Cabe mencionar que con estas condiciones se podrá disminuir el índice, pero existe la posibilidad de que la gravedad de los mismos se incremento debido a la mayor velocidad.

Este concepto no se valorizó por carecer de información relacionada con el valor promedio por accidente.

CAPÍTULO VII

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN

Los resultados de la evaluación del segundo cuerpo de la autopista Esperanza - Ciudad Mendoza, en el Estado de Veracruz se muestran en el siguiente cuadro.

Cuadro 7.1 Beneficios netos y cálculo de la tasa de rentabilidad inmediata (TRI) (Millones de N$ de abril de 1995)

Año Beneficios por Tiempo

Beneficios por Costos de Operación

Costos de Conservación

Beneficios Netos

Inversión TRI (%)

Directo Indirecto Directo Indirecto

1996 9.0 5.8 19.5 3.0 -5.2 32.2 900.9 3.6

1997 9.3 6.0 20.1 3.1 -5.2 33.4 900.9 3.7

1998 9.7 6.2 20.7 3.2 -5.2 34.6 900.9 3.8

1999 10.1 6.5 21.4 3.3 -5.3 35.9 900.9 4.0

2000 10.3 6.7 22.0 3.5 -5.2 37.3 900.9 4.1

2001 10.7 6.9 22.7 3.6 -5.2 38.7 900.9 4.3

2002 11.0 7.2 23.4 3.7 -5.2 40.2 900.9 4.5

2003 11.4 7.4 24.2 3.9 -5.2 41.7 900.9 4.6

2004 11.8 7.7 24.9 4.0 -5.2 43.2 900.9 4.8

2005 12.2 7.9 25.7 4.2 -5.2 44.8 900.9 5.0

2006 12.7 8.3 26.5 4.3 -5.2 46.5 900.9 5.2

2007 13.1 8.6 27.4 4.5 -5.2 48.3 900.9 5.4

2008 13.6 8.9 28.2 4.6 -5.2 50.1 900.9 5.6

2009 14.1 9.2 29.1 4.8 -5.2 51.9 900.9 5.8

2010 14.6 9.6 30.0 5.0 -5.2 53.9 900.9 6.0

CAPÍTULO VIII

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

De acuerdo a los resultados de¡ estudio, durante todo el horizonte de evaluación la tasa de rentabilidad inmediata (TRI) fue como máximo del 6 %, apenas la mitad de la tasa usada por el Banco Interamericano de Desarrollo o el Banco Mundial, y la tercera parte de la tasa recomendada por el CEPEP. Esto nos lleva a considerar que no fue el momento óptimo de construcción del segundo cuerpo de la autopista, debido al alto costo de oportunidad que representó la obra.

La mayoría de los datos usados en este análisis provienen de CAPUFE, SCT y de la empresa constructora, por lo que en caso de que algunos de ellos pudieran cambiar significativamente, sería necesario repetir el trabajo aquí presentado.

Se recomienda realizar un análisis de la estructura tarifaría, para determinar la tarifa óptima social que deba cobrarse en función de los costos y de la estacionalidad que presente el flujo vehicular, una vez que ya está realizada la mayor parte de la inversión.

Por último, no se considera prudente que BANOBRAS acuda al rescate de esta carretera.

ANEXO 1

CÁLCULO Y PROYECCIÓN DE LA VELOCIDAD

Con el objeto de calcular la TRI y el VAN, se requirió determinar la proyección de la velocidad durante el horizonte de planeación; ya que de ésta, dependen también los CGV.

Para estos efectos se utilizó una expresión que relaciona la velocidad en función de la relación volumen/capacidad.

Es importante establecer que se debió considerar otras variables relacionadas con las características que prevalecen en la carretera; ya que de ellas depende la velocidad a la cual el usuario decido transitar, tomando como base el Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual).1

Antes de indicar la expresión que se utilizó, es preciso aclarar que el análisis de carreteras de dos carriles y autopistas son diferentes, ya que la capacidad y las características que prevalecen en ellas también lo son; por lo que para proyectar la velocidad en la situación sin proyecto, se empleó una expresión relacionada a carreteras de dos carriles, y para la situación con proyecto se utilizó otra expresión relacionada a autopistas.

Expresión para el análisis de la proyección de la velocidad en la situación sin proyecto.

VSi = c (V/c)i * fD * fA * fVP * fP

La expresión anterior permitirá calcular el volumen de servicio para cada nivel de servicio al que puede operar la carretera.

en donde:

vsi = Volumen de servicio para el nivel de servicio i, en vehículos por hora (vph) en ambos sentidos de circulación. Este volumen de servicio puede convertirse a volumen multiplicándolo por el factor de hora de máxima demanda (FHMD). Cuando no se conoce este factor pueden utilizarse los valores del Cuadro No 1.1.

C = Capacidad en condiciones ideales en ambas (2,800 vehículos por hora).

(V/c)i =Máxima relación volumen/capacidad asociada al nivel de servicio i. Se obtiene del Cuadro No 1.2 cuando el análisis es generalizado; esto es, cuando se consideran tramos largos de carretera con características más o menos uniformes o cuando se analizan tangentes con pendientes menores de 3 % o con longitudes menores que 800 m. Las tangentes con otras características se analizan con el Cuadro No 1.3.

fD = Factor de ajuste por efecto de la distribución direccional. Se obtiene del Cuadro No 1.4.

fA = Factor de ajuste por efecto de restricción en el ancho de carril y acatamientos o distancias a obstáculos laterales. Se obtiene del Cuadro No 1.5.

fP = Factor de ajuste por efecto sobre los automóviles de la pendiente de tangentes verticales. Es igual a uno si el análisis es generalizado; pero en análisis de pendientes especificas se calcula con la expresión:

fP (1 + PP 0.02 (E -Eo)))-1

En donde:

PP = Es la proporción de automóviles en la corriente de tránsito.

1 Transportation Research Board, Manual de Capacidad de Carreteras. 1ª De. Trad.

Por J. Gardeta y G. Gardeta (Asosiación Técnica de Carreteras, Comité Español de la A.I.P.C.R., Madrid España. 1987).

E = Automóviles para la pendiente especifica.

Eo = Automóviles equivalentes2 para pendiente 0.

fVP = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados. Para análisis generalizados se obtiene de la expresión:

FVP = ( PP + PC EC + PB EB)-1

Siendo PP, PC, y PB las proporciones de automóviles, camiones y autobuses respectivamente, y EC, y EB los automóviles equivalentes respectivos, que se obtienen del Cuadro No 1.6. Para análisis de pendientes específicas, este factor se obtiene con la expresión:

fVP (PP + PVP EVP )-l

Siendo PP y PVP las proporciones de automóviles y vehículos, y EVP los automóviles equivalentes por vehículo pesado, determinados por la expresión:

EVP 1 + (0.25 + PC/vp ) (E -l)

En donde, PC/vp es la proporción de camiones en relación con el total de vehículos pesados y E los automóviles equivalentes determinados del Cuadro No 1.7.

Una vez determinados todos estos factores, se sustituye en la expresión básica y se calcula el volumen de servicio para cada nivel de servicio i, se compara el Volumen Horario de Máxima Demanda actual y se determina el nivel de servicio al que está operando la carretera; finalmente, se interpola para determinar la velocidad que corresponde al Volumen Horario de Máxima Demanda actual (Cuadro No 1.8). Posteriormente, sólo se proyecta el Volumen Horario de Máxima Demanda para cada año, encontrando una velocidad para cada uno de ellos.

Expresión para el análisis de la proyección de la velocidad en la situación con proyecto

Las autopistas son carreteras divididas que tienen dos o más carriles por sentido y control total de acceso. Son las únicas obras viales en donde el tránsito es estrictamente continuo, pues no tienen intersección a nivel y los entronques con los enlaces están diseñados para efectuar maniobras de convergencia o divergencia a alta velocidad, minimizando así los efectos del tránsito directo.

La expresión básica para el análisis del calculo de la velocidad en autopistas es la siguiente:

Vsi = c * (V/c)i * N ' fA * fVP * fC

En donde:

C Capacidad por carril en condiciones ideales. Es d e 2000 automóviles por hora por carril (aphpc) para velocidades de proyect o de 90 kph o mayores, y de 1900 (aphpc) para velocidades menores.

(V/c) = Máxima relación volumen/capacidad asociada al volumen de servicio

i. Se obtiene del Cuadro No 1.11.

N Número de carriles por sentido.

FA Factor de ajuste por efecto de restricción en el ancho de carriles y obstáculos laterales. Se obtiene del Cuadro No 1.9.

fC Factor de ajuste por efecto de los conductores. Es de 1.00 cuando están familiarizados con la carretera; en caso contrario varía entre 0.90 y 0.75.

FVP = Factor de ajuste por efectos de vehículos pesados. La cual se calcula con la siguiente expresión

fVP = 1 ( 1 + PC (EC-l) + PB (EB-l) )-l

Siendo PP, PC, Y PR las proporciones de automóviles, camiones y autobuses respectivamente, y EC, y EB los automóviles equivalentes respectivos, que se obtienen del Cuadro No 1.10.

Una vez determinados todos estos factores, se sustituyen en la expresión básica y se calcula la relación volumen - capacidad o la densidad vehicular, dado que se conoce el Volumen Horario de Máxima Demanda actual y se determina el nivel de servicio al que está operando la carretera; finalmente se interpela para determinar la velocidad que correspondo al Volumen Horario de Máxima Demanda actual. (Cuadro No 1.11). Posteriormente sólo se proyecta el Volumen Horario de Máxima Demanda para cada año, encontrando una relación volumen - capacidad o densidad vehicular, así como la velocidad para cada uno de ellos.

Los Cuadros que se presentan enseguida corresponden al Manual de Capacidad de Carreteras.

Cuadro 1.1 Factores de hora máxima para carreteras de dos carriles basados en distribución aleatoria de flujo

VPH AMBAS DIRECCIONES FHMD VPH AMBAS DIRECCIONES FHMD100 0.83 1000 0.93200 0.87 1100 0.94300 0.9 1200 0.94400 0.91 1300 0.94500 0.91 1400 0.94600 0.92 1500 0.95700 0.92 1600 0.95800 0.93 1700 0.95900 0.93 1800 0.95

>1900 0.96

NIVEL DE SERVICIO A B C D EFACTOR HORA DE MÁXMA 0.91 0.92 0.94 0.95 1

PARA DETERMINACIONES DE VOLÚMENES DE

Cuadro 1.2 Niveles de servicio para análisis generalizado de las carreteras de dos carriles, ambas direcciones

TIPO DE NIVEL DE DP VELTERRENO SERVICIO (a) (b)

0% 20% 40% 60% 80% 100%A 30 93 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04B 45 88 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16

PLANO C 60 83 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32D 75 80 0.64 0.62 0.6 0.59 0.58 0.57E 90 72 1 1 1 1 1 1F 100 (d)A 30 91 0.15 0.1 0.37 0.05 0.04 0.03B 45 86 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13

LOMERÍO C 60 82 0.42 0.39 0.35 0.32 0.3 0.28D 75 78 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43E 90 64 0.97 0.94 0.92 0.91 0.9 0.9F 100 (d)A 30 90 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01B 45 86 0.25 0.2 0.16 0.13 0.13 0.1

MONTAÑOSO C 60 78 0.39 0.33 0.28 0.23 0.2 0.16D 75 72 0.58 0.5 0.45 0.4 0.37 0.33E 90 56 0.91 0.87 0.84 0.82 0.8 0.78F 100 (d)

FUENTE:

(a) Limite superior de la demora porcentual (DP), en porcentaje.(b)

( c )

(d) Muy variable; el límite corresponde al nivel de servicio E.

Límite inferior de la velocidad media de viaje, en kph. Esta cifra es informativa y seaplica cuando la velocidad de proyecto es al menos de 100 kph (velocidad encondiciones ideales).

La relación V/c está referida a c = 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede estimarse con el de longitud de carretera con distanciasde visibilidad menores de 450 m.

( c )RELACIÓN V/C PARA CARRETERAS CON

LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN:

Cuadro 1.3 Niveles de servicio en tangentes verticales específicas de carreteras de dos carrilesPEND.TANG. NIVEL DE VELVERT. SERVICIO (a)

0% 20% 40% 60% 80% 100%A 88 0.27 0.23 0.19 0.17 0.14 0.12

3 B 80 0.54 0.59 0.55 0.52 0.49 0.47C 72 1 0.95 0.91 0.88 0.65 0.84D 64 1 1 1 1 1 1A 88 0.25 0.21 0.18 0.15 0.13 0.11

4 B 80 0.61 0.56 0.52 0.49 0.47 0.45C 72 0.97 0.92 0.88 0.85 0.83 0.81D 64 1 1 1 1 1 1A 88 0.21 0.17 0.14 0.12 0.1 0.08

5 B 80 0.57 0.49 0.45 0.41 0.39 0.37C 72 0.93 0.84 0.79 0.75 0.72 0.7D 64 0.98 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92A 88 0.12 0.1 0.08 0.06 0.05 0.04

6 B 80 0.48 0.4 0.35 0.31 0.28 0.26C 72 0.85 0.76 0.58 0.63 0.59 0.55D 64 0.97 0.91 0.87 0.83 0.81 0.78 E 40 - 64 (c) 1 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98A 88 0 0 0 0 0 0

7 B 80 0.34 0.27 0.22 0.18 0.15 0.12C 72 0.77 0.65 0.55 0.46 0.4 0.35D 64 0.93 0.82 0.75 0.59 0.54 0.59E 40 - 64 (c) 1 0.95 0.92 0.9 0.88 0.86

(a) Velocidad media de viaje en la tangente vertical.(b) Relación V/c referida a 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje

de rebase restringido puede estimarse del porcentaje de longitud condistancias de visibilidad mayores de 450 m.

( c ) La velocidad exacta a la cual ocurre la capacidad, varía con elporcentaje y longitud de la pendiente, composición del tránsito y delvolumen.

Nota: Interpolar para valores intermedios de rebase restringido y redondearla pendiente al valor próximo superior.

( b )RELACIÓN V/C PARA CARRETERAS CON

LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN:

Cuadro 1.4 Factores de asuste Por distribución direcciones en carreteras de dos carriles

DISRIBUCIÓN PARA ANÁLISIS PARA ANÁLISIS DEDIRECCIONAL GENERALIZADO TANG. ESPECÍFICAS

SENTIDO 1/ SENTIDO 2 (SENTIDO 1 ASCENDENTE)100/0 0.71 0.5890/10 0.75 0.6480/20 0.83 0.770/30 0.89 0.7860/40 0.94 0.8750/50 1 140/60 1.230/70 1.5

Cuadro 1.5 Factores de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carril y de acotamiento en carreteras de dos carriles

ANCHO DEACOTAMIENTO 3.50 (b) 3.3 3 2.7

EN MTS. (a) A-D E A-D E AD E A-D E1.8 1 1 0.93 0.94 0.84 0.87 0.7 0.761.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.740.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70 0.7 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66

(a) Usar ancho medio si los acatamientos tienen anchos diferentes.(b) Para analizar tramos específicos considere NS = E para velocidades menores a 72 kph.

ANCHO DE CARRIL EN METROS Y NIVEL DE SERVICIO

Cuadro 1.6 Automóviles equivalentes Para análisis generalizado de carreteras de dos carriles

TIPO DE SÍMBOLO NIVEL DE VEHÍCULO SERVICIO PLANO LOMERÍO MONTAÑOSO

A 2 4 7CAMIÓN EC B-C 20.2 5 10

D-E 2 5 12A 2.2 3.2 5

RECREACIONAL ER B-C 2.5 3.9 5.2D-E 1.6 3.3 5.2A 1.8 3 5.7

AUTOBÚS EB B-C 2 3.4 6D-E 1.6 2.9 6.5

TIPO DE TERRENO

Cuadro 1.7 Automóviles equivalentes para análisis de tangentes verticales especificas en carreteras de dos carriles

PEND LONGITUDTANG TANGENTE

% (m) 88 85 80 72 64 48TODAS 2.1 1.8 1.6 1.4 1.3 1.3

400 2.9 2.3 2 1.7 1.6 12:00 PM800 3.7 2.9 2.4 2 1.8 1.7

1200 4.8 3.6 2.9 2.3 2 1.93 1600 6.5 4.6 3.5 2.6 2.3 2.1

2400 11.2 2:24 PM 5.1 3.4 2.9 2.53200 19.8 9.3 6.7 4.6 3.7 2.94800 71 21.1 10.8 7.3 5.6 3.86400 - 48 20.5 11.3 7.7 4.9400 3.2 2.5 2.2 1.8 1.7 1.6800 4.4 3.4 2.8 2.2 2 1.9

1200 6.3 4.4 3.5 2.7 2.3 2.14 1600 9.6 6.3 4.5 3.2 2.7 2.4

2400 19.5 10.3 7.4 4.7 3.8 3.13200 43 16.1 10.8 6.9 5.3 3.84800 - 48 20 12.5 9 5.56400 - - 51 22.8 13.8 7.4400 3.6 2.8 2.3 2 1.8 1.7800 6.4 3.9 3.2 2.5 2.2 2

1200 8.3 5.7 4.3 3.1 2.7 2.45 1600 14.1 8.4 5.9 4 3.3 2.8

2400 34 16 10.8 6.3 4.9 3.83200 91 28.3 17.4 10.2 7.5 4.84800 - - 37 22 14.6 7.86400 - - - 55 25 11.5400 4 3.1 2.5 2.1 1.9 1.8800 6.5 4.8 3.7 2.8 2.4 2.2

1200 11 7.2 5.2 3.7 3.1 2.76 1600 20.4 11.7 7.8 4.9 4 3.3

2400 60 25.2 16 8.5 6.4 4.73200 - 50 28.2 15.3 10.7 6.34800 - - 70 38 23.9 11.36400 - - - 90 45 18.1400 4.5 3.4 2.7 2.2 2 1.9800 7.9 5.7 4.2 3.2 2.7 2.4

1200 14.5 9.1 6.3 4.3 3.6 37 1600 31.4 16 10 6.1 4.8 3.8

2400 - 39.5 23.5 11.5 8.4 5.83200 - 88 46 22.8 15.4 8.24800 - - - 66 38.5 16.16400 - - - - 28

Nota: Si no muestra un valor, esa velocidad no se puede obtener. La pendiente debe redondearse al siguiente valor más alto.

VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO

Cuadro 1.8 Factores de ajuste por restricciones en el ancho. de carriles y obstáculos laterales en autopistas

No. DISTANCIA DEAMBOS OBSTÁCULOS

SENTIDOS M 3.5 3.3 3 2.7 3.5 3.3 3 2.71.80 1.00 0.97 0.91 0.81 1.00 0.97 0.91 0.811.50 0.99 0.96 0.90 0.80 0.99 0.96 0.90 0.801.20 0.99 0.96 0.90 0.80 0.98 0.95 0.89 0.79

4 0.90 0.98 0.95 0.88 0.79 0.96 0.93 0.87 0.770.60 0.97 0.94 0.88 0.79 0.94 0.91 0.86 0.760.30 0.93 0.90 0.85 0.76 0.87 0.85 0.80 0.710.00 0.90 0.87 0.82 0.72 0.81 0.79 0.74 0.661.80 1.00 0.96 0.89 0.78 1.00 0.96 0.59 0.781.50 0.99 0.95 0.88 0.77 0.99 0.95 0.88 0.771.20 0.99 0.95 0.88 0.77 0.98 0.94 0.87 0.77

6 - 8 0.90 0.98 0.94 0.87 0.76 0.97 0.93 0.86 0.760.60 0.97 0.93 0.87 0.76 0.96 0.92 0.85 0.750.30 0.95 0.92 0.86 0.75 0.93 0.89 0.83 0.720.00 0.94 0.91 0.85 0.74 0.91 0.87 0.81 0.70

( 1 ) Algunos obstáculos, en particular barreras centrales especiales, nocausan ningún efecto en el tránsito; por lo tanto los factores debenaplicarse con juicio.

OBSTÁCULOS EN AMBOS LADOSANCHO DE CARRIL EN M

OBSTÁCULOS EN UN LADOANCHO DE CARRIL EN M

Anexo 2

Una vez encontradas las velocidades promedio, a la cual viajan los diferentes usuarios (automóviles, camionetas, autobuses, camiones de dos ejes, y camiones de más de dos ejes), se procede a determinar la proyección de la velocidad en el “sin” proyecto (expresiones relacionadas a carreteras de dos carriles) y “con” proyecto (expresiones relacionadas a autopistas).

Es conveniente aclarar que para fines de la evaluación, se ha supuesto que la velocidad promedio de las camionetas es igual a la velocidad promedio de los automóviles,. y para autobuses y camiones de carga, se considera la velocidad promedio que les corresponda.

Nota: Para la proyección de las velocidades de los vehículos pesados, es necesario conocer las velocidades promedio a la cual transitan éstos en la carretera en estudio; en caso contrario, se considerarán como una porción de la velocidad promedio de los vehículos ligeros, apoyados en otro estudio, cuyas características de flujo vehicular, y características topográficas y geométricas sean similares.

El siguiente Cuadro muestra la proyección de las velocidades para las situaciones sin y con proyecto (por tipo de vehículo).

Cuadro 1.9 Automóviles equivalentes para análisis generalizado de segmentos de autopista

TIPO DE TIPO DE TERRENOVEHÍCULO PLANO LOMERÍO MONTAÑOSO

Camión EC 1.7 4 8Autobús EB 1.5 3 5

Recreativo ER 1.6 3 4

SÍMBOLO

Cuadro 1.10 Niveles de servicio en carreteras de carriles múltiples

a Vb v/CC Vb V/CC Vb V/CCA 8 87 0.38 79 0.34 dB 13 82 0.56 75 0.5 66 0.45C 19 76 0.73 68 0.66 62 0.61D 27 67 0.9 61 0.83 55 0.8E 42 48 1 48 1 45 1F ea. Límite superior de la densidad, en apkpc.b. Límite inferior de 12 velocidad media de viaje, en kph.c. Límite superior de la relación v/c. Multiplicada por la capacidad de volumen.d. Nivel de servicio no obtenible.e. Por ser flujo inestable puede variar hasta el límite del nivel E.

DENSIDADVELOCIDAD DE PROYECTO EN KPH110 100-90 80

Anexo 2

SITUACIÓN S/P SITUACIÓN C/P DIRECTO SITUACIÓN C/P INDIRECTO

AÑO VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD1995 71.98 97.54 97.541996 71.81 97.39 97.391997 71.64 97.23 97.231998 71.47 97.08 97.081999 71.28 96.91 96.912000 71.1 96.75 96.752001 70.9 96.57 96.572002 70.7 96.4 96.42003 70.5 96.21 96.212004 70.29 96.02 96.022005 70.07 95.83 95.832006 69.85 95.63 95.632007 69.62 95.42 95.422008 69.38 95.21 95.212009 69.13 94.99 94.992010 68.88 94.77 94.77

PROYECCIONES DE LA VELOCIDADAUTOMÓVILES

SITUACIÓN S/P SITUACIÓN C/P DIRECTO SITUACIÓN C/P INDIRECTOVELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD

1995 61.18 82.90 82.901996 61.04 82.77 82.771997 60.89 82.64 82.641998 60.74 82.51 82.511999 60.59 82.37 82.372000 60.43 82.23 82.232001 60.26 82.08 82.082002 60.10 81.93 81.932003 59.92 81.78 81.782004 59.74 81.62 81.622005 59.56 81.45 81.452006 59.37 81.28 81.282007 59.17 81.11 81.112008 58.97 80.93 80.932009 58.76 80.74 80.742010 58.55 80.55 80.55

PROYECCIONES DE LA VELOCIDADAUTOBUSES

AÑO

Anexo 2

SITUACIÓN S/P SITUACIÓN C/P DIRECTO SITUACIÓN C/P INDIRECTOVELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD

1995 54.00 73.17 73.171996 53.88 73.06 73.061997 53.75 72.95 72.951998 53.61 72.83 72.831999 53.48 72.70 72.702000 53.34 72.58 72.582001 53.19 72.45 72.452002 53.04 72.32 72.322003 52.89 72.18 72.182004 52.73 72.04 72.042005 52.57 71.89 71.892006 52.40 71.74 71.742007 52.23 71.59 71.592008 52.05 71.43 71.432009 51.86 71.26 71.262010 51.68 71.09 71.09

PROYECCIONES DE LA VELOCIDADCAMIONES DE CARGA

AÑO

Anexo 2

ANEXO 2

DETERMINACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Para la determinación de los costos de operación vehicular se utilizó un estudio realizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes denominado: “Programa de Mejoramiento y Modernización de Carreteras Alimentadoras y Caminos Rurales”; en el que se expone en el anexo Metodología para la Evaluación Económica de Proyectos de Obras Viales, la manera de cuantificar los costos de operación vehicular para proyectos carreteros de mejoramiento de superficie de rodamiento y cambios de trazado en la misma.

Es preciso señalar que el modelo utilizado no es el adecuado para proyectos de ampliación a más de dos carriles en un sólo cuerpo o construcción de nuevas carreteras, pero para efectos del proyecto se consideró como un aproximado de los beneficios, tomando en cuenta que hay una mejora en el trazado de pasar de una carretera de dos carriles de 44.5 km. (autopista actual) a una de dos carriles con las mismas condiciones pero de 35.8 km. (segundo, cuerpo del proyecto).

Para el cálculo de los costos vehiculares se utiliza el submodelo Vehicle Operation Cost (VOC) del modelo computacional “Highway Design and Maintenance Standards Model” del Banco Mundial. El procedimiento utilizado en el estudio de la SCT fue el de probar él modelo VOC para cuatro tipos de vehículos y cuatro condiciones topográficas (terreno plano, lomerío suave, lomerío fuerte y terreno montañoso), bajo diferentes condiciones de rugosidad y velocidad operativo.

Una vez obtenidos los costos de operación vehicular según tipo de terreno, los resultados se analizan utilizando regresión múltiple y se obtiene un conjunto de doce ecuaciones para los cuatro tipos de terreno analizados, explicadas con un R2 que excede a 0.95. La forma general de las ecuaciones es la siguiente:

[ ] [ ] [ ] [ ] 2j,i24.1

1j,i1j,i0j,i X*aX*aaCOP ++= −

donde:

[ ]j,iCOP = Costo unitario por kilómetro de operación del vehículo tipo (i) en topografía (j) en dólares

de los EE.UU.

XI = Velocidad promedio del tramo en Km/h

X2 = Rugosidad del tramo en IRI (índice internacional de rugosidad en m/km.)

[ ]j,i0a , [ ]j,i1a , [ ]j,i2a = Parámetros según tipo de vehículo y terreno, los cuales se muestran en la

siguiente tabla:

Anexo 2

Para efectos de la cuantificación de los ahorros de costos de operación en los proyectos analizados, se interpelaron los valores de los parámetros correspondientes a las pendientes promedio de los terrenos en la situación sin proyecto y con proyecto (5% en ambas).

Una vez definidas las ecuaciones, el procedimiento fue el de encontrar los costos vehiculares de acuerdo al grado de rugosidad de las carreteras analizadas (4 para la carretera actual y 2 en la de proyecto) y las velocidades proyectadas por tipo de vehículo. Para cuantificar los costos totales por tipo de vehículo se multiplicó por el porcentaje correspondiente al TPDA de acuerdo al tipo de vehículo, por el número de kilómetros analizados, por los 365 días del año y por el tipo de cambio de mercado para convertir los costos en nuevos pesos:

Los costos totales de los diferentes tipos de vehículo para las situaciones sin proyecto y con proyecto, se muestran en los cuadros siguientes:

Plano Lomerío Lomerío MontañosoTipo de suave fuertevehículo (2% de (4% de (6% de (8% de

pendiente) pendiente) pendiente) pendiente)a0 0.09836 0.09855 0.09914 0.1008

Auto a1 2.8141 2.81831 2.81352 2.7857

a2 0.00639 0.00639 0.00639 0.00635

a0 0.24721 0.27688 0.33417 0.41928

Autobús a1 14.2762 14.1919 13.8406 13.2283

a2 0.00943 0.01036 0.01131 0.01229

Camión a0 0.24802 0.31523 0.42652 0.57376

de carga a1 14.1043 13.5682 12.7219 11.7601a2 0.0286 0.02948 0.03021 0.03103

Terreno

Parámetro

Costo total de un (Costos unitarios del vehículo (i) en f (velocidad yvehículo (i) = rugosidad)) *(% del vehículo (i) del TPDA)* (No de Kms

del tramo)*(365 días)*(tipo de cambio de mercado)

PremisasComposición Tasa de crecimiento

vehicular vehicularAutos 33%Autobuses 5% 3%Camiones 62%

50% Velocidad promedio Velocidad promedio Velocidad promedio Costos de operación Costos de operación Costos de operaciónAño del (km/h) (km/h) (km/h) Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga

TPDA Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga N$ N$ N$1995 2450 71.98 61.18 54.00 9352383.35 4433748.63 71045889.861996 2524 71.81 61.04 53.88 9634819.57 4568526.85 73201722.571997 2599 71.64 60.89 53.75 9925853.64 4707466.56 75423866.661998 2677 71.47 60.74 53.61 10225752.25 4850700.90 77714426.091999 2757 71.28 60.59 53.48 10534790.71 4998367.59 80075576.472000 2840 71.10 60.43 53.34 10853253.33 5150609.13 82509567.912001 2925 70.90 60.26 53.19 11181433.67 5307573.09 85018728.022002 3013 70.70 60.10 53.04 11519634.96 5469412.18 87605465.052003 3104 70.50 59.92 52.89 11868170.39 5636284.57 90272271.202004 3197 70.29 59.74 52.73 12227363.52 5808354.08 93021726.132005 3293 70.07 59.56 52.57 12597548.68 5985790.42 95856500.612006 3391 69.85 59.37 52.40 12979071.35 6168769.50 98779360.482007 3493 69.62 59.17 52.23 13372288.62 6357473.67 101793170.752008 3598 69.38 58.97 52.05 13777569.63 6552092.00 104900899.962009 3706 69.13 58.76 51.86 14,195,296 05 6752820.63 108105624.842010 3817 68.88 58.55 51.68 14,625,862 60 6959863.09 111410535.25

Costos de operación vehicular de los usuarios de la autopista actual de 2 carriles que pueden ser clientes potenciales de la autopista de proyectoTramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.5 km)

Situación sin proyecto(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)

PremisasComposición Tasa de crecimiento

vehicular vehicularAutos 33%Autobuses 5% 3%Camiones 62%

50% Velocidad promedio Velocidad promedio Velocidad promedio Costos de operación Costos de operación Costos de operaciónAño del (km/h) (km/h) (km/h) Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga

TPDA Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga N$ N$ N$1995 2450 71.98 61.18 54.00 9,352,383,35 4433748.63 71045889.861996 2524 71.81 61.04 53.88 9634819.57 4568526.85 73201722.571997 2599 71.64 60.89 53.75 9925853.64 4707466.56 75423866.661998 2677 71.47 60.74 53.61 10225752.25 4850700.90 77714426.091999 2757 71.28 60.59 53.48 10534790.71 4998367.58 80075576.472000 2840 71.10 60.43 53.34 10853253.33 5150609.13 82509567.912001 2925 70.90 60.26 53.19 11181433.67 5307573.09 85018728.022002 3013 70.70 60.10 53.04 11519634.96 5469412.18 87605465.052003 3104 70.50 59.92 52.89 11868170.39 5636284.57 90272271.202004 3197 70.29 59.74 52.73 12227363.52 5808354.08 93021726.132005 3293 70.07 59.56 52.57 12597548.68 5985790.42 95856500.612006 3391 69.85 59.37 52.40 12979071.35 6168769.50 98779360.482007 3493 69.62 59.17 52.23 13372288.62 6357473.67 101793170.752008 3598 69.38 58.97 52.05 13777569.63 6552092.00 104900899.962009 3706 69.13 58.76 51.86 14195296.05 6752820.63 108105624.842010 3817 68.88 58.55 51.86 14625862.60 6959863.09 111410535.25

Costos de operación vehicular de los usuarios que circularían en el 2do. cuerpo una vez que entre en funcionamiento (50% del TPDA)Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.5 km)

Situación sin proyecto (En miles de nuevos pesos de abril de 1995)

PremisasComposición Tasa de crecimiento

vehicular vehicularAutos 33%Autobuses 5% 3%Camiones 62%

50% Velocidad promedio Velocidad promedio Velocidad promedio Costos de operación Costos de operación Costos de operaciónAño del (km/h) (km/h) (km/h) Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga

TPDA Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga N$ N$ N$1995 2450 97.54 82.90 73.17 7368634.39 3419862.03 55119164.861996 2524 97.39 82.77 73.06 7590339.43 3523069.61 56781212.321997 2599 97.23 82.64 72.95 7818737.52 3629413.11 58493670.721998 2677 97.08 82.51 72.83 8054032.26 3738989.23 60258089.151999 2757 96.91 82.37 72.70 8296433.54 3851897.81 62076065.762000 2840 96.75 82.23 72.58 8546157.77 3968241.87 63949249.422001 2925 96.57 82.08 72.45 8803428.08 4088127.71 65879341.402002 3013 96.40 81.93 72.32 9068474.54 4211665.07 67868097.222003 3104 96.21 81.78 72.18 9341534.36 4338967.24 69917328.512004 3197 96.02 81.62 72.04 9622852.17 4470151.17 72028904.942005 3293 95.83 81.45 71.89 9912680.24 4605337.58 74204756.232006 3391 95.63 81.28 71.74 10211278.73 4744651.15 76446874.282007 3493 95.42 81.11 71.59 10518915.96 4888220.63 78757315.392008 3598 95.21 80.93 71.43 10835868.68 5036178.98 81138202.492009 3706 94.99 80.74 71.26 11162422.35 5188663.54 83591727.582010 3817 94.77 80.55 71.09 11498871.43 5345816.20 86120154.21

Costos de operación vehicular de los usuarios del 2do. cuerpo objeto del proyecto (sentido de Esperanza a Cd. Mendoza)Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (35.8 km)

Situación con proyecto(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)

PremisasComposición Tasa de crecimiento

vehicular vehicularAutos 33%Autobuses 5% 3%Camiones 62%

50% Velocidad promedio Velocidad promedio Velocidad promedio Costos de operación Costos de operación Costos de operaciónAño del (km/h) (km/h) (km/h) Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga

TPDA Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga N$ N$ N$1995 2450 97.54 82.90 73.17 9159336.04 4250945.81 68514045.711996 2524 97.39 82.77 73.06 9434919.12 4379234.58 70579998.561997 2599 97.23 82.64 72.95 9718821.77 4,511.421.32 72708613.041998 2677 97.08 82.51 72.83 10011297.08 4,647.626.28 74901814.721999 2757 96.91 82.37 72.70 10312605.93 4787973.54 77161590.132000 2840 96.75 82.23 72.58 10623017.34 4932591.15 79489988.802001 2925 96.57 82.08 72.45 10942808.65 5081611.25 81889125.482002 3013 96.40 81.93 72.32 11272265.83 5235170.27 84361182.302003 3104 96.21 61.78 72.18 11611683.77 5393409.00 86908411.142004 3197 96.02 81.62 72.04 11961366.52 5556472.82 89533136.032005 3293 95.83 81.45 71.89 12321627.67 5724511.79 92237755.642006 3391 95.63 81.28 71.74 12692790.60 5897680.90 95024745.972007 3493 95.42 81.11 71.59 13075188.84 6076140.17 97896662.982008 3598 95.21 80.93 71.43 13469166.38 6260054.87 100856145.552009 3706 94.99 80.74 71.26 13875078.06 6449595.74 103905918.372010 3817 94.77 80.55 71.09 14293289.90 6644939.13 107048795.04

Costos de operación vehicular de los usuarios de la autopista actual de 2 carriles (sentido Cd. Mendoza -Esperanza)Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.5 km)

Situación con proyecto(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)

Anexo 3

Costo del tiempo por tipo de vehículo de los usarios de la autopista actual de 2 carriles que seguirían circulando por la misma una vez realizado el proyecto

Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.6 km) Situación sin proyecto

(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)

Premisas

Costo del

tiempo Tasa de

ocupación Composición Tasa de crecimiento vehicular vehicular Autos 6 2.5 33% Autobuses Chofer 19.2 2 5% 3% Pasajeros 6 28 Camiones 16.55 1.5 62%

50% Velocidad promedio

Velocidad promedio Velocidad promedio Tiempo Tiempo Tiempo $ tiempo $ tiempo $ tiempo $ tiempo Total

Año del (km/h) (km/h) (km/h) promedio en

horas promedio en

horas promedio en

horas Autos y

camionetas Autobuses choferes

Pasajeros autobus

Camiones de carga costos

TPDA Autos y

camionetas Autobuses Camiones de carga Autos y

camionetas Autobuses Camiones de

carga anuales 1995 2450 71.98 61.18 54.00 0.62 0.73 0.82 2,738,572.78 1,248,851.28 6,190,197.22 11,342,431.02 21,518,052.28 1996 2554 71.81 61.04 53.88 0.62 0.73 0.83 7,825,208.65 1,289,300.76 6,390,693.81 11,709,805.21 22,215,008.43 1997 2599 71.64 60.89 53.75 0.62 0.73 0.83 2,916,934.54 1,331,160.42 6,598,180.11 12,089,966.81 22,936,261.89 1998 2677 71.47 60.74 53.61 0.62 0.73 0.83 3,011,872.70 1,374,486.02 6,812,932.65 12,483,482.48 23,682,773.85 1999 2757 71.28 60.59 53.48 0.62 0.73 0.83 3,110,151.18 1,419,335.98 7,035,241.06 12,890,822.94 24,455,551.16 2000 2840 71.10 60.43 53.34 0.63 0.74 0.83 3,211,904.16 1,465,771.56 7,265,408.89 13,312,584.40 25,255,649.01 2001 2925 70.90 60.28 53.19 0.63 0.74 0.84 3,317,272.36 1,513,856.96 7,503,754.43 13,749,290.04 26,084,173.80 2002 3013 70.70 60.10 53.04 0.63 0.74 0.84 3,426,403.38 1,583,659.58 7,750,611.59 14,201,611.70 26,942,286.24 2003 3104 70.50 59.92 52.89 0.63 0.74 0.84 3,539,452.18 1,615,250.05 8,006,330.84 14,670,171.56 27,831,204.63 2004 3197 70.29 59.74 52.73 0.63 0.75 0.84 3,656,581.46 1,668,702.69 8,271,280.25 15,155,644.04 28,752,208.44 2005 3293 70.07 59.58 52.57 0.64 0.75 0.85 3,777,982.21 1,724,095.51 8,545,846.59 15,658,737.83 29,706,642.14 2006 3391 69.85 59.37 52.40 0.64 0.75 0.85 3,903,774.19 1,781,510.56 8,830,436.50 16,180,198.02 30,695,919.28 2007 3493 69.62 59.17 52.23 0.64 0.75 0.85 4,034,206.54 1,841,034.14 9,125,477.79 16,720,808.50 31,721,526.97 2008 35.98 69.38 58.97 52.05 0.64 0.76 0.86 4,189,458.34 1,902,757.10 9,431,420.79 17,281,394.42 32,785,030.65 2009 37.06 69.13 58.76 51.86 0.64 0.76 0.86 4,309,730.28 1,966,775.15 9,748,739.88 17,862,824.94 33,888,079.23

2010 38.17 68.88 58.55 51.68 0.65 0.76 0.86 4,455,270.41 2,033,189.14 10,077,934.9

7 18,466,016.20 35,032,410.71

Costo de operación vehícular de los usuarios que circularían en el 2do cuerpo una vez que entre en funcionamiento (50% del TPDA)

Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.6 km) Situación sin proyecto

(En miles de nuevos pesos de abril de 1995)

Premisas

Costo del

tiempo Tasa de

ocupación Composición Tasa de

crecimiento vehicular vehicular Autos 6 2.5 33% Autobuses Chofer 19.2 2 5% 3% Pasajeros 6 28 Camiones 16.55 1.5 62%

50% Velocidad promedio

Velocidad promedio

Velocidad promedio Tiempo Tiempo Tiempo $ tiempo $ tiempo $ tiempo $ tiempo Total

Año del (km/h) (km/h) (km/h) promedio en

horas promedio en horas

promedio en horas

Autos y camionetas

Autobuses choferes

Pasajeros autobus Camiones de carga costos

TPDA Autos y

camionetas Autobuses Camiones de

carga Autos y

camionetas Autobuses Camiones de

carga anuales 1995 2450 71.98 61.18 54.00 0.62 0.73 0.82 2,738,572.78 1,248,851.28 6,190,197.22 11,342,431.02 21,518,052.28 1996 2554 71.81 61.04 53.88 0.62 0.73 0.83 7,825,208.65 1,289,300.76 6,390,693.81 11,709,805.21 22,215,008.43 1997 2599 71.64 60.89 53.75 0.62 0.73 0.83 2,916,934.54 1,331,160.42 6,598,180.11 12,089,966.81 22,936,261.89 1998 2677 71.47 60.74 53.61 0.62 0.73 0.83 3,011,872.70 1,374,486.02 6,812,932.65 12,483,482.48 23,682,773.85 1999 2757 71.28 60.59 53.48 0.62 0.73 0.83 3,110,151.18 1,419,335.98 7,035,241.06 12,890,822.94 24,455,551.16 2000 2840 71.10 60.43 53.34 0.63 0.74 0.83 3,211,904.16 1,465,771.56 7,265,408.89 13,312,584.40 25,255,649.01 2001 2925 70.90 60.28 53.19 0.63 0.74 0.84 3,317,272.36 1,513,856.96 7,503,754.43 13,749,290.04 26,084,173.80 2002 3013 70.70 60.10 53.04 0.63 0.74 0.84 3,426,403.38 1,583,659.58 7,750,611.59 14,201,611.70 26,942,286.24 2003 3104 70.50 59.92 52.89 0.63 0.74 0.84 3,539,452.18 1,615,250.05 8,006,330.84 14,670,171.56 27,831,204.63 2004 3197 70.29 59.74 52.73 0.63 0.75 0.84 3,656,581.46 1,668,702.69 8,271,280.25 15,155,644.04 28,752,208.44 2005 3293 70.07 59.58 52.57 0.64 0.75 0.85 3,777,982.21 1,724,095.51 8,545,846.59 15,658,737.83 29,706,642.14 2006 3391 69.85 59.37 52.40 0.64 0.75 0.85 3,903,774.19 1,781,510.56 8,830,436.50 16,180,198.02 30,695,919.28 2007 3493 69.62 59.17 52.23 0.64 0.75 0.85 4,034,206.54 1,841,034.14 9,125,477.79 16,720,808.50 31,721,526.97 2008 35.98 69.38 58.97 52.05 0.64 0.76 0.86 4,189,458.34 1,902,757.10 9,431,420.79 17,281,394.42 32,785,030.65 2009 37.06 69.13 58.76 51.86 0.64 0.76 0.86 4,309,730.28 1,966,775.15 9,748,739.88 17,862,824.94 33,888,079.23 2010 38.17 68.88 58.55 51.68 0.65 0.76 0.86 4,455,270.41 2,033,189.14 10,077,934.97 18,466,016.20 35,032,410.71

Costo del tiempo por vehículo de los usuarios de la autopista actual de 2 carriles (sentido CD. Mendoza - Esperanza)

Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.6 km) Situación sin proyecto

(En miles de nuevos pesos de abril de 1995) Premisas

Costo del

tiempo Tasa de

ocupación Composición Tasa de

crecimiento vehicular vehicular Autos 6 2.5 33% Autobuses Chofer 19.2 2 5% 3% Pasajeros 6 28 Camiones 16.55 1.5 62%

50% Velocidad promedio

Velocidad promedio

Velocidad promedio Tiempo Tiempo Tiempo $ tiempo $ tiempo $ tiempo $ tiempo Total

Año del (km/h) (km/h) (km/h) promedio en

horas promedio en

horas promedio en horas Autos y

camionetas Autobuses choferes

Pasajeros autobus

Camiones de carga costos

TPDA

Autos y camioneta

s Autobuses Camiones de

carga Autos y

camionetas Autobuses Camiones de carga anuales 1995 97.54 82.90 73.17 .456 .537 .608 21,019,549.00 921,633.19 4,568,271.19 8,370,541.19 15,879,994.57 1,587,999.70 1996 97.39 82.77 73.06 .457 .538 .609 2,083,315.59 950,733.45 4,712,512.84 8,634,838.26 16,381,400.14 16,381,400.14 1997 97.23 82.64 72.95 .458 .538 .610 2,149,199.33 987,799.89 4,861,543.54 8,907,910.41 16,899,453.18 16,899,453.18 1998 97.08 82.51 72.83 .458 .539 .611 2,217,277.20 1,011,867.63 5,015,537.42 9,190,076.69 17,434,758.96 17,434,758.96 1999 96.91 82.37 72.70 .459 .540 .612 2,287,629.41 1,043,973.28 5,174,675.90 9,481,669.54 17,987,948.14 17,987,948.14 2000 96.75 82.23 72.58 .460 .541 .613 2,360,339.55 1,077,154.99 5,339,148.09 9,783,035.46 18,599,678.10 18,559,678.10 2001 96.57 82.08 72.45 .461 .542 .614 2,435,494.80 1,111,452.53 5,509,151.17 10,094,535.75 19,150,634.25 19,150,634.25 2002 96.40 81.93 72.32 .462 .543 .615 2,513,186.07 1,146,907.41 5,684,890.81 10,416,547.25 19,761,531.54 19,761,531.54 2003 96.21 81.78 72.18 .463 .544 .617 2,593,508.24 1,183,562.91 5,866,581.60 10,749,463.18 20,393,115.94 20,393,115.94 2004 96.02 81.62 72.04 .463 .545 .618 2,676,560.34 1,221,464.23 6,054,447.56 11,093,694.01 21,046,166.14 21,046,166.14 2005 95.83 81.45 71.89 .464 .546 .619 2,762,445.78 1,260,658.55 6,248,722.60 11,449,668.32 21,721,495.25 21,721,495.25 2006 95.63 81.28 71.74 .465 .547 .620 2,851,272.57 1,301,195.19 6,449,651.07 11,817,833.85 22,419,952.68 22,419,952.68 2007 95.42 81.11 71.59 .466 .549 .622 2,943,153.62 1,343,125.65 6,657,488.33 12,198,658.53 23,142,426.12 23,142,426.12 2008 95.21 80.93 71.43 .467 .550 .623 3,038,206.94 1,386,503.80 6,872,501.37 12,592,631.53 23,889,843.65 23,889,843.65 2009 94.99 80.74 71.26 .468 .551 .624 3,136,556.00 1,431,385.98 7,094,969.45 13,000,264.55 24,663,175.98 24,663,175.98 2010 94.77 80.55 71.09 .470 .552 .626 3,238,329.98 1,477,831.14 7,325,184.77 13,422,093.02 25,463,438.90 25,463,438.90