evaluación de las concesiones de infraestructura de transporte analisis preliminar del caso:...

Evaluación de las Concesiones de Infraestructura de Transporte

ANALISIS PRELIMINAR DEL CASO: DESARROLLO VIAL PARA EL NORTE DE BOGOTA

- COLOMBIA -

Lima, Noviembre de 2003

CONTENIDO

• ANTECEDENTES• CONTEXTO DEL NUEVO ESQUEMA• EL PROYECTO• EVALUACION• CONDICIONES CONTRACTUALES• ASPECTOS FINANCIEROS• CONCLUSIONES

• ANTECEDENTES

Los esfuerzos en la aplicación de contratos de obra pública para el desarrollo de proyectos viales en Colombia, han sido siempre enfocados hacia la construcción de vías, en detrimento de una adecuada política de mantenimiento de las mismas. Los resultados de esta práctica se derivan de:

• Atrasos en los desembolsos de los recursos por parte del estado para la ejecución de los proyectos.

• Demoras en el diseño, construcción y rehabilitación de las vías.

• Mecanismos y normas que favorecen y justifican las demoras de los desembolsos, los cuales están contemplados en la Ley Orgánica del Presupuesto.

• ANTECEDENTES

• Recortes en los presupuestos de inversión pública, ante un ajuste fiscal fuerte.

• Ausencia de políticas de mantenimiento de la red vial.

•Escasez en la asignación de recursos para la inversión.

ANTECEDENTES

COMPETENCIA Km.Nacionales 18.419Departamentales 110.000Caminos Vecinales 15.000Otros 5.000

TOTAL 148.419

Red Vial . Sistema Nacional de Carreteras

Red Nacional de Carreteras

12%

75%

10% 3%Nacionales

Departamentales

Caminos Vecinales

Otros

ANTECEDENTESGeneralidades Red

ESTRUCTURA Km.Pavimentado 11.650Afirmado 4.925Sin construir 1.844

TOTAL 18.419

Caracteristica de la Estructura de la Red Vial Nacional

63%

27%

10%Pavimentado

Afirmado

Sin construir

ADMINISTRACION Km.Invias 15.770Concesiones (INCO) 2.649

TOTAL 18.419

Administración de la Red Vial Nacional

86%

14%

INVIAS

CONCESIONES

• CONTEXTO DEL NUEVO ESQUEMA

De contratación bajo obra pública a contratación por sistema de concesión

1. Aprobación de un nuevo esquema de concesiones por el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES), a través del documento “Contratos de Obra Pública por el Sistema de Concesión”, año 1992.

2. Reformas de tipo institucional : Reestructuración del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, como Ministerio de Transporte, para ejecutar las políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial, y creación del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), que reemplazó al Fondo Vial Nacional.


3. Creaciòn de nuevas Leyes:• La Ley 80: i) Define el contrato de concesión como un

contrato tipo donde el Estado tiene facultad de la entrega de las vìas a una entidad privada, ii) Establece además la obligación de mantener el equilibrio económico y financiero de los contratos, para mantener la rentabilidad presentada para el proyecto, iii) El tipo de retribución para el concesionario: Tarifas, tasas, valorización.

• La Ley 105: i) Facultad de otorgar garantías de ingreso mínimo a los concesionarios, con cargo al Presupuesto Nacional, ii) Mecanismos de expropiación por vía administrativa, iii) fija las tarifas de peajes. iv) Limita remuneración a peajes y valorización


iv) Los ingresos recaudados por la explotación del servicio se destinarán al concesionario hasta que la inversión sea recuperada totalmente, dentro del plazo contractual estipulado.

• La Ley 99: Define las políticas generales de protección y

conservación ambiental estableciendo la norma ambiental


Algunas generalidades del nuevo esquema1. Método Utilizado: (B.O.M.T) (Build – Operate - Maintain

–Transfer )

2. EtapasEstudio, diseño programación

Fase I Fase II Fase III

Viabilidad del Proyecto

Estudio de dimensión de los aspectos técnicos

Detalle constructivo de la obra

Estudios de prefactibilidad

Elaboración de los diseños definitivos

Construcción Inicio de las obras de acuerdo con los diseños aprobados

Operación Operar y mantener la vía de acuerdo al plazo estipulado


Planes Viales

• Primera Generación: 13 proyectos

• Segunda Generación: 2 Proyectos

• Tercera Generación: 8 Proyectos

Comparación de riesgos Primera y Segunda Generación


Primera Generación Tercera Generación

Diseños Fase II Fase III

Construcción Garantías parciales A cargo del concesionario

PrediosAdquisición a cargo del Estado

A cargo del concesionario y expropiación del Estado

Licencias ambientales

No se contaba con licencias. A cargo del Estado

Se cuenta con licencias y su modificación a cargo del concesionario

Ingresos Garantizados Esperados

Trafico A cargo del INVIAS

Parcial: cubre operación y mantenimiento y servicio de deuda en periodo de estreches

Cambiario A cargo de la concesión

Parcial cuando es en dólares y servicio a la deuda en periodo de estrechez

Gestión social No se previó

Compartida con el Estado/concesionario

EL PROYECTOSe denomina Desarrollo Vial para el Norte de Bogotá, DEVINORTE y forma parte de las llamadas “Concesiones de Primera Generación”. Su objeto es la construcción, operación y mantenimiento de una red con características geométricas superiores a las antes existentes, logrando un cambio en la estructura a través de rehabilitación, ampliación y construcción de nuevas calzadas, a lo largo de los 46,7 km. de vía que la conforman.

Persigue además, mejorar la capacidad y las condiciones de la vía para la prestación de un mejor servicio, brindar mayor seguridad vial y de tránsito para la prevención de accidentes.

EL PROYECTOLocalización y área de influencia

EL PROYECTOAlcance Físico de la ObraAlcance Físico de la Obra

• Situación de las vìas “Sin Proyecto”Situación de las vìas “Sin Proyecto”

DescripciónLongitud(en Km)

Características

Tramo 1. Calle 232 – la Caro 7.0 2 calzadas. 6 carriles

Tramo 2. La Caro – Briceño 12.5 1 calzada. 2 carriles

Tramo 3. La Caro – Cajica. 7.0 1 calzada 2 carriles

Tramo 4. Cajica – Zipaquira 12.3 1 Calzada 2 carriles

Tramo 5.Calle 232– la Caro (Fusca)

7.0 1 calzada 2 carriles

EL PROYECTOAlcance Físico de la ObraAlcance Físico de la Obra

• Situación de las vìas “Con Proyecto”Situación de las vìas “Con Proyecto”

Descripción AlcanceLongitud(en Km)

Características

Tramo 1. Calle 232 – la Caro (Andes)

Rehabilitación 7.0 2 calzadas 6 carriles

Tramo 2.La Caro – Briceño

rehabilitación y ampliación


Tramo 3.La Caro – Cajica.

rehabilitación y ampliación


Tramo 4.Cajica – Zipaquira

rehabilitación y ampliación y

dos variantes

12.3 2 Calzada 4 carriles

Tramo 5.Calle 232– la Caro (Fusca)

Rehabilitación 7.0 1 calzada 2 carriles

EL PROYECTOPlano de la concesión. Desarrollo Vial del Norte

CENTROCHIA

EL BUDA

ZIPAQUIRÁ

SINDAMANOY

LA CARO

HATOGRANDE

Cra. 8a.

J.R.

BRICEÑO

Parque Sopó

LOS CLUBES

SANTANA

Tibitoc

Represade Tibitoc

Est. Peaje Andes

Ca

lle 2

32

Tramo4Tramo4

Est. Peaje Andes

Ca

lle 2

32

Est. Peaje Andes

Ca

lle 2

32

Tramo4Tramo4

Est. Peaje Fusca

TramoTramo 11

Tramo 5Tramo 5

Tramo 3Tramo 3

Tramo 2Tramo 2

Est. TeletónEst. Teletón

EVALUACIONCambio en los volúmenes de tránsito

• Situaciòn “Sin Proyecto”

Estación Andes (Tpda) Estación Fusca (Tpda)

Año Auto Bus Camión Total

1996 14 533 3 566 6 077 24 176

1997 14 637 3 620 6 177 24 434

1998 14 738 3 673 6 275 24 686

1999 14 836 3 725 6 371 24 931

2000 14 931 3 776 6 465 25 172

2001 15 024 3 826 6 557 25 406


1996 2 933 87 1 091 4 112

1997 3 003 88 1 119 4 210

1998 3 072 89 1 146 4 306

1999 3 140 89 1 173 4 402

2000 3 207 89 1 199 4 495

2001 3 273 90 1 226 4 588

EVALUACIONCambio en los volúmenes de tránsito

• Situaciòn “Con Proyecto”

Estación Andes (Tpda) Estación Fusca (Tpda)


1996 14 536 1 225 2 172 17 932

1997 17 583 1 309 2 326 21 217

1998 16 065 1 373 2 120 19 558

1999 15 680 1 564 1 475 18 719

2000 14 957 1 743 1 557 18 257

2001 13 874 1 812 1 341 17 027


1996 1644 20 128 1792

1997 2160 30 176 2367

1998 2595 38 214 2847

1999 1932 23 135 2090

2000 2274 33 167 2474

2001 1911 35 121 2066

EVALUACIONCambios en las tarifas cobradas a los usuarios

• Situaciòn de las tarifas “Con Proyecto”Corresponde a las siguientes categorías: I- Automóviles, camperos y camionetas; IE Micros llanta sencilla de servicio público II- Buses; IIE – Micros, busetas y microbuses; III-camiones pequeños de dos ejes; IV- Camiones grandes de dos ejes; V- Camiones de tres y cuatro ejes; VI-Camiones de 5 ejes y VI- Camiones de 6 ejes o màs.

EVALUACIONCambios en las tarifas cobradas a los usuarios

• Situaciòn de las tarifas “Con Proyecto”Expresado en US$ a precios corrientes

AñosCategorías

I IE II IIE III IV V VI VII

01-Ene-96 1.54 - 1.74 - 1.74 1.74 4.53 6.08 6.85

01-Ene-97 1.67 - 1.93 - 1.93 1.93 5.00 6.75 7.54

01-Ene-98 1.54 - 1.82 - 1.82 1.82 4.70 6.38 7.08

01-Ene-99 1.71 1.48 3.07 1.71 1.94 4.44 6.72 8.71 9.68

01-Ene-00 1.58 1.59 2.83 1.58 1.77 4.07 6.18 8.00 8.91

01-Ene-01 1.57 1.31 2.80 1.57 1.75 4.02 6.12 7.95 8.82

EVALUACIONExcedente en cada agente intervinienteExcedente en cada agente interviniente

• Usuarios y cambio en la calidad del servicio:Usuarios y cambio en la calidad del servicio:La evaluación arroja una situación favorable para los La evaluación arroja una situación favorable para los usuarios quienes se vieron favorecidos con la introducción del proyecto, obteniendo beneficios de un valor presente neto de US$ 48 millones a precios corrientes Expresado en US$ corrientes

Añobeneficios

totales (US$)Ingresos por peaje (US$)

%

1999 8 325 606 14 330 600 -41.90

2000 19 318 288 13 515 296 42.94

6 meses de 2001 11 332 484 6 267 857 80.80


• Estado (INVIAS):Estado (INVIAS):La evaluación arroja una situación no favorable para el La evaluación arroja una situación no favorable para el gobierno, ya que debió compensar al concesionario con gobierno, ya que debió compensar al concesionario con cargo al presupuesto de la Naciòn, cargo al presupuesto de la Naciòn, mayor valor por mayor valor por compra de predios un mayor valor por cantidad de obra, compra de predios un mayor valor por cantidad de obra, de acuerdo a lo estipulado en el contrato de concesión de acuerdo a lo estipulado en el contrato de concesión sobre garantías.sobre garantías.

El resultado del flujo neto entre los años 1995 y 2000 a El resultado del flujo neto entre los años 1995 y 2000 a precios corrientes, acumula un saldo US$ -44.119, precios corrientes, acumula un saldo US$ -44.119, negativo para el períodonegativo para el período.


• Concesionario: Concesionario: La evaluación arroja una situación favorable para el La evaluación arroja una situación favorable para el concesionario que concesionario que obtuvo una tasa interna de retorno del proyecto de más de un 13%.

• Sociedad en su conjuntoLa evaluación arroja una situación negativa para la sociedad. El Valor Presente Neto es de US$ –20,95, la Tasa Interna de Retorno es de tan solo 8,40%. Los indicadores no favorecen a la situación con proyecto ya que las potenciales inversiones no ofrecen un incremento asegurado en el bienestar de los agentes intervinientes en su conjunto.

EVALUACIONDescripción y análisis del contrato

• Garantías mínimas de tráfico y límite de máximo aportante. Comparación de trafico

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

AÑO

TP

D

TPD MINIMO GARANTIZADO TPD MAXIMO APORTANTE TPD REAL

|

EVALUACIONDescripción y análisis del contrato

• Comparación del recaudo real con el máximo y mínimo aportante

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000

AÑO

US$ corrientes

RECAUD0 MINIMO GARANTIZADO RECAUDO MAXIMO APORTANTE

RECAUDO REAL

ALGUNAS CONDICIONES CONTRACTUALES

AdjudicatarioPrincipios de adjudicación Expropiación

Fuentes de financiamiento

Reajustabilidad de tarifas

Garantías por tipo de cambio

Diversas formas

de asociación

Unión Temporal

Devinorte

De acuerdo a las

condiciones aplicadas

Inicia el proceso Estado

Tarifas de peaje Équites IPC

Riesgo asumido en

a las concesiones

deentrega a

firma Crédito su totalidad

por

Fiducia a cargoprimera

generación de abogadosEmisión de

bonos el

concesionario

de la Admòn de

los recursos

ASPECTOS FINANCIEROSPrimera Generación (TIR del Proyecto)Primera Generación (TIR del Proyecto)

TIR vs la Tasa de Oportunidad del Inversionista medida a través de la Tasa de Rentabilidad Esperada que el concesionario presentó en su licitación). Segunda Generación (VPN de los Ingresos Segunda Generación (VPN de los Ingresos esperados)esperados)

Ingreso Esperado, medido a través del Valor Presente Neto Esperado del proyecto antes de impuestos. Este método elimina muchos de los problemas que se han reconocido en la Primera Generación, disminuyendo la percepción de los riesgos para la Nación,

4. ASPECTOS FINANCIEROSdesvincula el tema impositivo del análisis financiero y elimina la presión sobre el presupuesto nacional debido a que el plazo es variable.

Tercera Generación (VPN de los Ingresos Esperados )

En la Tercera Generación se espera incluir el análisis económico y social de los proyectos dentro de la evaluación financiera de las concesiones. Para ello se ha decidido contratar a firmas de Consultoría Económicas, que junto con las firmas de Banca de Inversión, se persigue:

ASPECTOS FINANCIEROS

Estructuren los proyectos involucrando conceptos de precios sombra, precios de mercado, costos de oportunidad; que afectan la rentabilidad y desarrollo de los proyectos de concesión.

NUEVO MARCO INSTITUCIONALEl Instituto Nacional de Concesiones INCO (Nuevo organismo creado recientemente por decreto 1800 de 2003), tendrá como función, la estructuración, planeación, ejecución y administración de los contratos por concesión de infraestructura de transporte que provengan de capital privado, para los diversos modos de transporte como el carretero, portuarios, marítimo y férreo .

Entre otros, algunos retos del nuevo marco• Gestión social • Nuevos esquemas que permitan atraer el capital privado• Planta de personal altamente especializada• No caer en los errores que dejaron la primera y segunda generación de concesiones

CONCLUSIONES

1. La manera como fue concebida la primera generación de concesiones, puso en evidencia las deficiencias en las evaluaciones de los diseños previos de los proyectos, en cuanto al alcance de los estudios de tipo técnico, financiero y diseños elaborados. Estos se vieron reflejados en las mayores cantidades de obra, el valor de los avalúos por compra de predios v/s el costo de los mismos dentro de proceso de negociación, la dificultad en la obtención en las licencias ambientales y la estimación del tráfico, los cuales, algunos no son ajenos a los resultados obtenidos en la evaluación del proyecto Desarrollo Vial para el Norte de Bogotá

CONCLUSIONES

Estos aspectos han incidido en forma negativa en el impacto para el Estado y la sociedad en su conjunto, obtenidos en la evaluación socioeconómica.

2. Existen otros resultados como los usuarios directos de la vía, quienes se han visto favorecidos bajo situación con proyecto. En el quinto año bajo concesión, estos comienzan a verse beneficiados, por el ahorro en los costos de operación vehicular y el ahorro en los tiempos de viaje, dadas las nuevas condiciones de vía que surgen como resultado de las obras hasta el momento ejecutadas.

CONCLUSIONES

En el año 2000 se aprecia un impacto positivo en la calidad del servicio. El ahorro es consecuencia del menor consumo de combustible, menor desgaste del vehículo y mayores velocidades medias de operación. Los usuarios bajo esta situación, podrían verse mayormente beneficiados, si las obras estuvieran culminadas en su totalidad.

3. El resultado para el concesionario también es favorable puesto que él tiene asegurada la rentabilidad para el proyecto.

CONCLUSIONES

El Estado no se ha visto beneficiado bajo la situación con proyecto puesto que ha tenido que compensar los mayores valores por cantidad de obra y compra de predios así como algunas obras complementarias no previstas. Esto pone de manifiesto la importancia que tiene la elaboración de estrictos y detallados diseños definitivos en la Fase III como se plantea en la Tercera Generación de concesiones, así como concertación con las comunidades afectadas ya que le da mayor confiabilidad sobre los montos ha ser invertidos en el proyecto, además de ser más adecuados y con sentido social.

CONCLUSIONES

5. Los resultados que arroja la evaluación económica respecto a la sociedad en su conjunto muestran indicadores que no favorecen a la situación con proyecto.

6. Aún con un desplome neto de tráfico, la concesión presenta una situación favorable respecto de las garantías ofrecidas por tráficos mínimos garantizados y máximos aportantes. .

Irma [email protected]

evaluación de las concesiones de infraestructura de transporte analisis preliminar del caso:...

Documents