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Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Moscú

El mercado de componentes de automoción en la Federación Rusa

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El mercado de componentes de automoción en la Federación Rusa

Julio de 2011 Este estudio ha sido realizado por la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Moscú

EL MERCADO DE EQUIPOS, COMPONENTES Y ACCESORIOS DE AUTOMOCIÓN EN LA FEDERACIÓN RUSA

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Moscú 3

I. INTRODUCCIÓN 7 1. SItuación económica en Rusia 7

2. Definición y características del sector y subsectores relacionados 9

3. Situación actual del mercado de componentes de automoción en Rusia 12

II. ANÁLISIS DE LA OFERTA 13 1. Análisis cuantitativo 13

1.1. Tamaño de la oferta 13 II.1.1.1. Importaciones y exportaciones de automóviles 13 II.1.1.2. Producción 23 II.1.1.3. Tamaño del mercado 25 II.1.1.4. Ventas 26 II.1.1.5. Sector de vehículos comerciales ligeros (LCV) 29 II.1.1.6. Sector de autobuses 31 II.1.1.7. Sector de camiones 34 II.1.1.8. Parque de vehículos en Rusia 35 1.2. Análisis de los componentes de la oferta 36 II.1.2.1. Sector de componentes de automoción 36

2. Análisis cualitativo 45 2.1. Producción de automóviles 46 II.2.1.1. Fabricantes extranjeros: 47 II.2.1.2. Fabricantes rusos: 60 II.2.1.3. Producción en Rusia: Situación actual y proyectos en marcha 63 II.2.1.4. Fabricantes locales: 71 II.2.1.5. Fabricantes extranjeros: 73 2.2. Obstáculos comerciales 77

III. ANÁLISIS DEL COMERCIO 85 1. Análisis cuantitativo 85

1.1. Canales de distribución 85 1.2. Esquema de importación 89 1.3. Principales distribuidores 90

2. Análisis cualitativo 92 2.1. Estrategias de canal 92 2.2. Estrategias para el contacto comercial 92 2.3. Condiciones de acceso 92 2.4. Condiciones de suministro 93 2.5. Promoción y publicidad 93 2.6. Tendencias de la distribución 93

IV. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 94 1. Evaluación del volumen de la demanda 94

1.1. Crecimiento esperado 94 1.2. Tendencias industriales 98 1.3. Tendencias tecnológicas 98 1.4. Tendencias medioambientales 99

2. Estructura del mercado 100



3. Factores asociados a la decisión de compra 100

4. Percepción del producto español 101

V. ANEXOS 102 1. Ferias y eventos del sector 102

2. Listado de direcciones de interés 104

3. Bibliografía 105



RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES

En 2010, el mercado del automóvil en Rusia ha mostrado un crecimiento lento, pero seguro, probablemente apoyado en la recuperación de la confianza por parte de los consumidores, la demanda de la industria, así como todas las actividades de apoyo promovidas por el Gobier-no. Así, las ventas de vehículos ligeros se han incrementado un 30%, mientras que las de los vehículos pesados lo han hecho en un 90% respecto a 2009, superando las expectativas de la mayoría de los expertos.

En 2010, la industria de componentes de automóvil se ha centrado en el desarrollo de la ca-pacidad local de producción, a fin de superar la diferencia existente entre el estado actual de la industria y las oportunidades de crecimiento de la misma, al mismo tiempo que lo hace la producción nacional de vehículos. Más de 40 fabricantes internacionales de suministros se han establecido en Rusia, resultado del alto potencial que tiene este mercado.

Los grandes fabricantes internacionales han continuado con sus planes de implantación en Rusia y, a partir de este año, la mayoría de las grandes multinacionales estarán ya implanta-das en el país, bien a través de acuerdos de cooperación, bien con modernas instalaciones propias. Estas instalaciones productivas son, en general, plantas de montaje con un tamaño de producción todavía relativamente pequeño. En 2010, por primera vez desde la caída de la Unión Soviética, las ventas de vehículos fabricados en Rusia han superado las de vehículos importados, que han quedado reducidas a un modesto 32%. La capacidad instalada es supe-rior al millón de unidades y en la próxima década podría alcanzar los 3 millones de vehículos.

El principal motivo que ha llevado a los fabricantes extranjeros a instalarse en Rusia, además del potencial de ventas del mercado ruso, es la intención del Gobierno ruso de desarrollar una industria automovilística dentro de sus fronteras, principalmente penalizando la importa-ción de vehículos y, en menor medida, de componentes procedentes del exterior. El objetivo es conseguir reducir la cuota de ventas de las importaciones a un 20% en 2020, y también aumentar el valor añadido de los vehículos fabricados en Rusia.

Esta situación es extensiva a los fabricantes internacionales de componentes. Desde media-dos de los 90 las grandes multinacionales se han ido instalando progresivamente en Rusia, bien a través de colaboraciones con un socio local (mayoritariamente), bien a través de la creación de instalaciones propias. La introducción de los fabricantes de componentes ha ve-nido de la mano de la necesidad de los OEM de contar con componentes y accesorios de ca-lidad producidos localmente. El principal escollo hasta el momento había sido una demanda insuficiente para justificar una instalación competitiva y rentable, además de las complicacio-nes del país.

El aumento de la demanda local, por una mayor producción de las multinacionales occidenta-les, y el acceso a nuevos clientes rusos han empujado a más fabricantes de componentes a establecerse en Rusia durante los años recientes para aprovecharse de este gran crecimien-to. Otro motivo fundamental es que cada día resulta más difícil ser competitivo para los OEM instalados en Rusia mediante exportaciones.



Por su parte, los repuestos de automóvil tienen un gran potencial en un país con un parque de más de 39 millones de vehículos, pero que representa sólo la mitad de los que hay en Es-paña por cada habitante. El aumento del parque vendrá, además, de la mano de los modelos occidentales.

En cuanto a los fabricantes de automóviles locales, actualmente solo destaca AvtoVaz, que cuenta con una capacidad productiva de unas 800.000 uds. En general, su situación es peor que la de los fabricantes extranjeros, ya que sus vehículos son de peor calidad que la de los anteriores, y el menor precio no resulta ahora tan relevante.

Del mismo modo, los productores locales de componentes y accesorios generalmente son, salvando ciertas excepciones, menos competitivos que su contraparte foránea e incluso, in-capaces de cumplir en algunos casos con las exigencias de los nuevos modelos locales.

Por todo ello, se considera que el mercado ruso es especialmente interesante para las em-presas de componentes y accesorios de automoción. Rusia tiene un gran potencial de creci-miento, aunque no se puede olvidar que es un mercado muy complejo, lo que exige extremar la precaución.



I. INTRODUCCIÓN

La mayoría de los suministradores rusos todavía dependen en gran medida de los producto-res de equipamiento original locales (OEM) y viceversa. Al mismo tiempo, estas compañías locales no suelen ser lo suficientemente competentes como para cumplir con los altos están-dares requeridos por las OEM globales, que poco a poco van iniciando la producción de vehí-culos en el país, y están muy interesadas en la implantación de sus suministradores en Ru-sia.

Las nuevas OEM en Rusia deberán invertir mucho tiempo y esfuerzos en desarrollar su base local de suministradores, a pesar del alto nivel técnico de los suministradores. Así mismo, las OEM internacionales buscan que sus socios de nivel 1 y 2 les sigan en su aventura rusa. No obstante, el exceso de demanda y los niveles insuficientes de producción hacen necesarios, al menos a corto plazo, los acuerdos con los fabricantes ya establecidos en el país.

Por otro lado, la gran mayoría de las empresas extranjeras que han invertido en Rusia lo han hecho de la mano de empresas locales, que se benefician del conocimiento y las tecnologías occidentales, además de obtener, en algunas ocasiones, acceso al mercado de recambios.

El ambiente competitivo ha creado un importante número de acuerdos en el mercado de su-ministros para automóviles impensable unos años atrás. Además, la todavía reciente crisis fi-nanciera ha propiciado una reestructuración de las OEM rusas, fuertemente integradas verti-calmente, lo que propicia la oportunidad de nuevos acuerdos y asociaciones en el mercado de los componentes del automóvil.

1. SITUACIÓN ECONÓMICA EN RUSIA

En 2010 la economía rusa se recuperó alrededor del 3,9%, en términos reales, marcando la recuperación económica tras la recesión del 2008 y 2009. El resurgir de la demanda interna (inversión y consumo) ha permitido un crecimiento positivo del producto interior bruto durante este pasado año.



Por otra parte, el crecimiento económico se ha visto impulsado por las mejoras en el sector laboral y crediticio, como queda patente en el descenso del desempleo, y en los tipos de inte-rés. La inflación, a final de 2010, se situó en el 8,7%, alimentada por las inyecciones de liqui-dez entre 2009 y mediados de 2010 para estabilizar la economía.

Como resultado, la inflación puede haber ocultado el crecimiento real del ingreso y el consu-mo en el país.

En 2010, la política macroeconómica del país se ha centrado principalmente en estabilizar el mercado financiero e intentar asegurar la competitividad económica de Rusia a largo plazo. El Gobierno ruso ha comenzado una privatización a gran escala, que comprende más de 5.500 compañías estatales, con el objetivo de modernizar el sector público y mejorar el clima de in-versión.

Además, el Gobierno ruso asegura la entrada del país en la Organización Mundial de Comer-cio a lo largo de 2011, para lo que el Gobierno debería eliminar ciertas trabas y barreras co-merciales.

CRECIMIENTO PREVISTO DEL PIB NOMIMAL Y REAL

Fuente: Rosstat, Ministerio de Desarrollo Económico de la Federación Rusa, IHS Global Insight, Business Monitor internacional, Ernst and Young estimates.

Por desgracia, el escenario de rápido crecimiento que se ha dado en 2010 se ha debido a la subida de los precios del petróleo, por lo que en 2011, con unos valores del crudo más esta-



bles, el crecimiento del PIB será moderado. Además, nuevos problemas de reestructuración surgirán en el sector industrial, ya que ciertas compañías necesitan aumentar su crédito, pu-diéndose llegar incluso a situaciones de insolvencia. En el medio y largo plazo, la aceleración de la economía rusa dependerá de su habilidad para continuar impulsando iniciativas institu-cionales como la reducción del intervencionismo estatal, la mejora de la competitividad, la di-versificación de la industria o el desarrollo de nuevas tecnologías.

2. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR Y SUBSECTORES RELACIONADOS

El presente estudio versa sobre el sector de los equipos, componentes y accesorios de auto-moción en la Federación Rusa. Su objetivo es mostrar una panorámica general de la situa-ción actual del mercado ruso al exportador español.

Para la mejor comprensión del escenario actual del sector, se mostrará en alguno de los apartados del estudio una visión general de la industria automovilística en Rusia y posterior-mente se analizará la situación que se deriva de ésta primera para el sector de componentes y accesorios.

A su vez, el sector de componentes puede clasificarse fundamentalmente en dos grupos:

Mercado primario o de equipamiento original , formado por los componentes que son inte-grados directamente en las líneas de montaje de automóviles. El mercado cliente de este subsector está constituido, como es lógico, por los fabricantes de automóviles. Mercado secundario o de recambios: como su propio nombre indica, pertenecen a este subsector aquellos componentes empleados como recambio de equipamiento original, que están dirigidos, por tanto, a los centros de servicio autorizados e independientes, talleres y tiendas especializadas, incluidos supermercados y gasolineras, y mercados al por mayor.



En referencia al sector de los equipos, componentes y accesorios de automoción que se es-tudiarán, hay que destacar que el sector abarca una amplísima gama de productos, de la que cabe citar algunas de las más representativas partidas arancelarias:

Código arancelario DESCRIPCIÓN

4011 Neumáticos nuevos

7007 Vidrios de seguridad

7009 Espejos retrovisores

8301 Cerraduras para puertas de automóviles

8302 Guarniciones para automóviles y cierres automáticos

8407 Motores de combustión interna

8408 Motores diésel o semi-diésel

8409 Partes de motores de las partidas 8407 y 8408

8413 Bombas de inyección para motores de combustión interna

8415 Aparatos de aire acondicionado

8419 Calentadores

8421 Filtros para la entrada de aire

8483 Árboles de transmisión, manivelas, cigüeñales y rodamientos

8484 Juntas

8507 Baterías

8511 Equipamiento de encendido o ignición eléctrica

8512 Equipamiento de alumbrado, señalización, limpiaparabrisas

8526 Aparatos de navegación asistida

8527 Aparatos receptores de radioemisiones

8531 Alarmas antiincendios y antirrobo

8536 Aparatos para la protección y conexión de circuitos

8543 Amplificadores aéreos

8544 Cableado de ignición

8706 Chasis, con motor

8707 Carrocerías, incluso cabinas

8708 Partes y accesorios

9026 Aparatos electrónicos para la medición de presión de líquidos y gases

9029 Velocímetros

9104 Relojes de tablero de instrumentos

9401 Asientos de automóviles



En cuanto a las principales partidas arancelarias de vehículos para pasajeros, son las si-guientes:

Código arancelario DESCRIPCIÓN

870310 Vehículos especialmente concebidos para desplazarse por la nieve

Gasolina

870321 De cilindrada inferior o igual a 1.000 cm3.

870322 De cilindrada superior a 1.000 cm3 pero inferior a 1,500 cm3

870323 De cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior a 3,000 cm3

870324 De cilindrada superior a 3.000 cm3.

Diésel / Semidiésel

870331 De cilindrada inferior o igual a 1.500 cm3.

870332 De cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior a 2.500 cm3

870333 De cilindrada superior a 2.500 cm3.

870390 Los demás.

La clasificación de los distintos automóviles presentes en el mercado ruso puede definirse en base a tres criterios:

• En función del tipo de modelo:

Modelo ruso.

Modelo extranjero (japonés, coreano, europeo, norteamericano y, más reciente-mente, chino).

• En función del lugar de fabricación:

Fabricado en territorio ruso.

Fabricado en el extranjero e importado a Rusia.

• En función de la fecha de fabricación:

Automóviles nuevos

Automóviles usados o de ocasión.

También se dará una visión panorámica del sector de autobuses y camiones, aunque su im-portancia es mucho más reducida.



3. SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO DE COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN EN RUSIA

En 2010, la industria de componentes de automóvil en Rusia se centró en el desarrollo de la capacidad productiva local, de cara a cubrir la brecha existente entre el estado actual de la industria y el futuro crecimiento de las oportunidades de negocio.

La mayoría de los fabricantes internacionales han decidido implantarse en Rusia, más como un modo de sortear las barreras comerciales del país, que por la productividad de la industria rusa. De la mano de los fabricantes de vehículos han llegado, poco a poco debido a la gran dificultad del mercado, las grandes multinacionales de componentes de automoción.

Junto a éstas conviven los fabricantes locales de componentes, que sirven a las fábricas de modelos rusos, generalmente productos de menor calidad. No todas ellas son, ni siquiera, capaces de cumplir con los requerimientos de los fabricantes locales para sus nuevos mode-los, con los que quieren competir con los modelos económicos extranjeros.

En la actualidad hay unos 40 millones de vehículos circulando en Rusia. La mayoría son de fabricación local, y con una edad media superior a los 10 años; si bien durante los últimos años se ha incrementado importantemente el porcentaje de vehículos extranjeros, con una mejor reputación, que han superado a los rusos en ventas desde hace tiempo.



II. ANÁLISIS DE LA OFERTA

1. ANÁLISIS CUANTITATIVO

En el primer punto del análisis cuantitativo se mostrarán los principales datos estadísticos del sector automovilístico. Estos datos son precisos para razonar la actual situación de los equi-pos, componentes y accesorios de automoción, cuyo análisis se abordará en los siguientes apartados.

1.1. Tamaño de la oferta

II.1.1.1. Importaciones y exportaciones de automóvi les

Las tablas de las páginas siguientes muestran los principales datos comerciales del mercado del automóvil en Rusia en los últimos años y ofrecen una visión general del tamaño (en tér-minos de unidades y monetarios) e importancia del sector.

Se muestran los datos de los últimos años, los del primer trimestre de 2011 (últimos disponi-bles) y la evolución respecto al trimestre anterior.



IMPORTACIONES (Millones de euros )

Cód. TARIC Descripción 2007 2008 2009 2010 2011

(1er trimestre)

Variación

(1er trimestre)

10/11

870310 Vehículos especialmente concebidos para desplazarse por la nieve 73,1 87,2 40,3 80,2 10,4 19,90

Automóviles con motorización de gasolina

870321 De cilindrada inferior o igual a 1 000 cm3 293,7 259,3 102,1 180,8 43,2 93,6

870322 De cilindrada superior a 1 000 cm3 pero inferior a 1500cm3 2264,6 2681,1 754,3 909,3 340,6 184

870323 De cilindrada superior a 1 500 cm3 pero inferior a 3000cm3 8786,9 11.340,3 3232,0 4160,6 1787,2 239,4

870324 De cilindrada superior a 3 000 cm3 3056,9 3814,8 1145,3 1818,7 522,4 88,2

Automóviles con motorización diésel

870331 De cilindrada inferior o igual a 1 500 cm3 0,2 1.95 0,6 0,08 0,01 -77.9

870332 De cilindrada superior a 1 500 cm3 pero inferior 2500 cm3 486,2 1114,0 285,9 448,0 267,7 404,5


870390 Los demás 0,9 0,1 0,1 0,5 0,03 -87,0

Total 10.071,10 20.452,2 6.113,6 8.378,2 3.307,5 201,9

Fuente: World Trade Atlas



IMPORTACIONES (número de unidades )


(1er trimestre)

Variación

(1er trimestre)

10/11

870310 Vehículos especialmente concebidos para desplazarse por la nieve 16.086 17.521 8.640 15.383 2.320 178,49


870321 De cilindrada inferior o igual a 1 000 cm3 80.710 80.415 31.600 53.845 2.320 26,08

870322 De cilindrada superior a 1 000 cm3 pero inferior a 1500cm3 430.341 499.657 121.983 141.683 12.731 96,83

870323 De cilindrada superior a 1 500 cm3 pero inferior a 3000cm3 918.543 1.149.561 289.105 363.891 46.415 147,61

870324 De cilindrada superior a 3 000 cm3 89.086 114.795 32313 44.959 142.213 204,46


870331 De cilindrada inferior o igual a 1 500 cm3 47 389 70 11 1 -75

870332 De cilindrada superior a 1 500 cm3 pero inferior 2500 cm3 43.285 82.961 19.168 26.426 14.223 366,94

870333 De cilindrada superior a 2 500 cm3 21.707 42.126 19.586 25.076 9.783 254,32

870390 Los demás 54 152 377 397 1 -50

Total 1.599.859 1.987.577 522.842 671.671 241.109 178,49




Se puede comprobar como el mercado del automóvil se ha recuperado tras el fuerte bache de 2009, y tanto a lo largo de 2010, como en el primer trimestre de 2011, las importaciones de vehículos siguen una pendiente positiva, en muchos casos cercana al 70%, a pesar de la, cada vez más relevante, producción local.

En cuanto al valor medio de los vehículos importados éste ha seguido incrementándose año tras año a pesar de la crisis, y en el 2010 fue superior a los 12.000 euros.

IMPORTACIONES DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS EN LA FEDERACIÓN RUSA

Fuente: WTA

Atendiendo al tipo de motorización de los vehículos importados, la mayoría son vehículos de gasolina, y este último tipo de vehículos es absolutamente mayoritario en el mercado ruso, donde el precio del combustible es cerca de la mitad del español. Sin embargo, en los últimos años la cuota de mercado en la importación de los vehículos diésel se ha ido incrementando desde el 4,2% en 2006 hasta alcanzar el 7,2% en 2009.

Como se puede ver en las gráficas de la página siguiente, además de incrementarse el nú-mero de vehículos diésel importados en el mercado ruso, durante los últimos años también se ha incrementado significativamente el precio medio de los mismos hasta alcanzar los 24.500 euros en 2010, que es más del doble del precio medio de los vehículos de gasolina. En gene-ral, los vehículos diésel importados son de un segmento alto, y en muchos casos se trata de vehículos con tracción a las 4 ruedas. Los vehículos diésel con una cilindrada mayor han sido los que se han visto menos afectados por la crisis, dado que su público objetivo son las gran-des fortunas rusas.

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

2006 2007 2008 2009 2010

Nº

de

unid

ades

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Val

or m

edio

[Eur

os]

Numero deunidades

Valor medio



IMPORTACIONES DE AUTOMOVILES DIÉSEL EN LA FEDERACIÓN RUSA

Fuente: WTA

IMPORTACIONES DE AUTOMÓVILES DE GASOLINA EN LA FEDERACIÓN RUSA

Fuente: WTA

El valor medio de los vehículos de gasolina importados en Rusia en 2010 fue de unos 12.000 euros. La mayoría de los vehículos importados tienen una cilindrada entre los 1.500 y los 3.000 centímetros cúbicos. Son en general vehículos utilitarios o berlinas de bajo coste. Tras la gran caída de las importaciones (70%) en 2009, se percibe un clara recuperación a lo lago de 2010.

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

2006 2007 2008 2009 2010

Nº de

uni

dade

s

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Val

or m

edio

[Eur

os]

Numero deunidades

Valor medio

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

2000000

2006 2007 2008 2009 2010

Nº de

uni

dade

s

0

5000

10000

15000

20000

25000

Valor

med

io [E

uros

]

Numero deunidades

Valor medio



IMPORTACIONES (por países de procedencia, datos en millones de eur os )

Cuota de mercado de las importaciones de Rusia (millones de euros y % sobre el total)

País 2007 2008 2009 2010 Variación

10/11 (%)

Japón 5777,49 37,34 7739,53 37,84 2370,18 38,77 3263,83 38,96 37,7

Alemania 2316,7 14,97 2456,38 12,01 858,87 14,05 1244,10 14,85 44,85

Reino Unido 1434,92 9,27 1709,91 8,36 821,88 13,44 750,27 8,96 36,48

Corea del Sur 1348 8,71 2321,31 11,35 549,73 8,99 739,68 8,83 -10

Estados Unidos 762,81 4,93 1170,08 5,72 254,72 4,17 357,11 4,26 40,19

Uzbekistán 452,35 2,92 602,48 2,95 150,38 2,46 326,76 3,9 150,02

Turquía ·· 264,1 1,71 408,44 2 138,90 2,27 212,88 2,54 74,88

Eslovaquia 349,52 2,26 401,12 1,96 130,69 2,14 182,66 2,18 21,47

Ucrania ·· 348,76 2,25 514,24 2,51 121,73 1,99 153,03 1,83 75,44

República Checa 234 1,51 730,34 3,57 108,79 1,78 140,84 1,68 68,45

España 502,48 3,25 382,10 1,87 87,22 1,43 132,48 1,58 21,77

Francia ··· 303,33 1,96 393,93 1,93 59,36 0,97 125,75 1,5 -9,48

China ·· · 54,24 0,35 151,63 0,74 51,99 0,85 122,92 1,47 161,4

-- El Mundo -- 10071,0 100 15474,39 100 20452,19 100 8378,16 100 37,04

Fuente: WTA

Como se observa en la anterior tabla, las importaciones de automóviles a la Federación Rusa proceden de países de fuera de la CEI, fundamentalmente Japón, Corea del Sur, EEUU y países europeos como Alemania, Reino Unido, Eslovaquia, Francia o España. De entre los países de la CEI, Uzbekistán es considerado el socio más importante, debido a la existencia en el país de una fábrica de Daewoo (UzDaewooAuto). Turquía, donde Toyota dispone de uno de sus más importantes centros de producción, es también un gran exportador a la Fede-ración Rusa.

Exceptuando Corea del Sur y Francia, el resto de países exportadores han visto como su volumen de exportaciones a Rusia crecía de forma relevante, superando con creces las expectativas en el sector. En el caso de particular de España, nuestro país ha recuperado cuota de mercado, y las exportaciones han aumentado un 21,77%, aunque sigue lejos de la cabeza de países exportadores.

Como viene siendo habitual en estos años, cabe destacar el crecimiento que está experimen-tando China, con una incipiente industria del automóvil, basada en vehículos que presentan unos precios muy competitivos, aunque con unos índices de calidad ciertamente inferiores al



resto de marcas “occidentales”, y que en el futuro próximo van a representar una importante competencia para los modelos locales rusos. La tendencia es clara, aunque por ahora la cuo-ta de mercado de importación de los vehículos procedentes de China es inferior al 2%.



EXPORTACIONES (Millones de euros )


(1er trimestre)

Variación

(1er trimestre)

10/11

870310 Vehículos especialmente concebidos para desplazarse por la nieve 0,9 0,4 0,6 0,12 0,12 103,46


870321 De cilindrada inferior o igual a 1 000 cm3 1,4 1,0 0,0 0,12 0,0 -100,00

870322 De cilindrada superior a 1 000 cm3 pero inferior a 1500 cm3 36,8 45,4 9,5 14,88 4,76 -2,52

870323 De cilindrada superior a 1 500 cm3 pero inferior a 3000 cm3 540,6 556,2 150,6 178,84 45,69 64,451



870331 De cilindrada inferior o igual a 1 500 cm3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

870332 De cilindrada superior a 1 500 cm3 pero inferior 2500 cm3 4,6 4,5 1,3 1,76 0,29 -13,32

870333 De cilindrada superior a 2 500 cm3 1,1 2,0 2,8 1,46 0,20 -13,87

870390 Los demás 0,1 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0

Total 587,6 613,9 169,2 205,03 52,59 49,85




EXPORTACIONES (número de unidades )


(1er trimestre)

Variación

(1er trimestre)

10/11

870310 Vehículos especialmente concebidos para desplazarse por la nieve 205 74 129 17 8-20,00


870321 De cilindrada inferior o igual a 1 000 cm3 399 232 0 0 0 -100,00

870322 De cilindrada superior a 1 000 cm3 pero inferior a 1500cm3 12593 9473 2100 3.028 873 -15,32

870323 De cilindrada superior a 1 500 cm3 pero inferior a 3000cm3 113065 118101 37675 39.278 9.620 54,59

870324 De cilindrada superior a 3 000 cm3 50 89 65 58 7 -30,00


870331 De cilindrada inferior o igual a 1 500 cm3 1 0 0 0 0 0

870332 De cilindrada superior a 1 500 cm3 pero inferior 2500 cm3 491 381 111 126 15 -28,57

870333 De cilindrada superior a 2 500 cm3 42 43 57 29 3 50,00

870390 Los demás 54 7 0 0 0 0

Total 126850 128400 40137 42.550 10.526 44.23




EXPORTACIONES (por país de destino , datos en millones de EUR)

Rango País 2008 2009 2010

Cuota de

Mercado

2010

2011

Ene-mar

% Cambio Ene-mar

10/11

0 -- El Mundo -- 613,9 169,2 205,03 100 52,59 49,85

1 Ucrania 351,2 43,2 81,54 39,77 27,88 60,23

2 Azerbaiján 56,6 40,3 46,28 22,58 12,48 47,02

3 Letonia 38,4 14,4 15,98 7,8 1,76 176441,66

4 Kazajstán 3,6 12,2 12,42 6,06 1,59 159491,01

5 Hungría 8,5 8,4 7,83 3,82 1,42 25,79

6 Lituania 16,2 8,2 6,09 2,97 1,34 16625,96

7 China 18,0 7,8 4,37 2,13 0,94 -17,48

8 Turkmenistán 9,4 7,4 4,24 2,07 0,92 2995,77

9 Moldavia 8,3 3,7 3,38 1,65 0,77 100,76

10 Egipto 1,0 3,4 3,37 1,65 0,74 -37,64

35 España 0,08 0,01 0,07 0,04 0,00 -98,61


Durante los últimos años las exportaciones de vehículos desde Rusia se han mantenido aproximadamente constantes. Estaba previsto que las exportaciones desde Rusia aumenta-ran en el medio plazo, fundamentalmente a los países de la CEI, al aumentar la capacidad productiva de los fabricantes extranjeros establecidos en Rusia. Este incremento se ha visto compensado por la reducción de las exportaciones de modelos rusos, que cada vez son me-nos competitivos en mercados exteriores, donde no gozan de protección.

Los principales destinatarios de las exportaciones rusas de automóviles son los países de la CEI. Estos países son muy cercanos a Rusia y cuentan con unos niveles de renta bastante bajos, por lo que la mayoría de la población no puede adquirir vehículos de coste medio. Tras el fuerte golpe atestado por la crisis económica, que afectó especialmente a las exportacio-nes a las repúblicas ex-soviéticas, que no se recuperaron hasta la segunda mitad de 2010. De hecho, los únicos mercados que crecieron durante el pasado año fueron los de dicho en-torno.

Las exportaciones a lo largo de 2010 suman unos 42.500 vehículos, casi en su totalidad con motorización de gasolina y una capacidad de entre 1.500 y 3.000 centímetros cúbicos.



II.1.1.2. Producción

Durante los últimos años la producción de vehículos en la Federación Rusa se ha ido incre-mentando importantemente, superando las previsiones publicadas. Este incremento se ha debido a la progresiva implantación de fabricantes extranjeros en territorio ruso, principalmen-te a través de la construcción de nuevas plantas, aunque también por el aprovechamiento de activos locales previamente existentes.

PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS EN LA FEDERACIÓN RUSA 200 5-2010 (UDS.)

PRODUCCIÓN EN LA

FR 2005 2006 2007 2008 2009 2010

% cambio

10/09

LOCALES 911.000 896.700 829.700 877.900 316.992 581.041 83,30

EXTRANJEROS 158.000 277.000 459.000 590.100 279.865 627.076 124,06

TOTAL 1.067.800 1.176.300 1.288.700 1.468.000 596.857 1.208.117 102,41

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EIU, ASM Holding y E&Y

PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS EN LA FEDERACIÓN RUSA. CU OTA DE MERCADO.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EIU, ASM Holding y E&Y

Como se puede observar en la tabla anterior, la crisis de finales de 2008 y 2009 se hizo sentir principalmente en este segundo año, con una caída de la producción de casi el 60%. Esta caída de la producción fue ligeramente más acusada (64%) en la producción de modelos lo-cales. Muchos fabricantes locales llegaron incluso a parar algunas plantas ante la acumula-ción de stocks que no tenían salida en el mercado.

El descenso de producción de las compañías extranjeras asentadas en Rusia fue inferior, con un 52%. Algunos fabricantes incluso aumentaron su producción, como es el caso de Toyota (+27,6%), aunque su nivel de partida era muy bajo.



0200400600800

1.0001.2001.4001.6001.8002.000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 Prev. 2011 Prev. 2012 Prev. 2013

Nº

de v

ehíc

ulos

(m

iles)

TOTAL

LOCALES

EXTRANJEROS

A lo largo de 2010, la producción automovilística se recuperó de manera asombrosa, supe-rándose los volúmenes de fabricación anteriores a la crisis.

Durante los últimos años la producción de vehículos extranjeros ha ido ganando peso en la producción total en Rusia y, en la actualidad, ya la supera, con una cuota del 52%.

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS LOCALES Y EX TRANJEROS EN LA FR

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EIU, AEB, ASM Holding, E&Y y IHS Global insight

Por otra parte, la evolución del sector a lo largo de los primeros meses de 2011 augura una tendencia positiva durante los próximos años.



II.1.1.3. Tamaño del mercado

Puesto que tanto los datos de comercio exterior de automóviles como los de producción son conocidos, se puede analizar el tamaño del mercado ruso de automóviles y su evolución.

TAMAÑO DEL MERCADO DE AUTOMÓVILES DE PASAJEROS EN LA FR (UDS. )

2005 2006 2007 2008 2009 2010

% cambio

10/09

IMPORTACIONES 773.747 1.051.659 1.599.859 1.987.577 522.842 671.671 28,47

EXPORTACIONES 125.976 127.005 126.850 128.400 40.137 42.550 6,01

PRODUCCIÓN 1.067.800 1.176.300 1.288.700 1.468.000 596.857 1.208.117 102,41

TOTAL 1.715.571 2.100.954 2.761.709 3.327.177 1.079.562 1.837.238 70,18

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EIU, ASM Holding, World Trade Atlas y otros

Como se puede observar, durante los últimos años el mercado ruso había crecido de una forma muy importante y, tras las enormes caídas de 2009, parece que ha recuperado esa tendencia, impulsado sobre todo por la producción en el país.

Si nos fijamos en la evolución de los distintos componentes del mercado durante los pasados años, se observa que su crecimiento ha venido dado, principalmente, por el importante in-cremento de las importaciones. En cambio, a lo largo de 2010, el peso de la producción local ha ido creciendo de manera importante, y en la actualidad representa la rama más importante del sector, con un crecimiento respecto al año anterior de más del 100%.

EVOLUCIÓN DEL MERCADO DE AUTOMÓVILES DE PASAJEROS EN LA FR (UDS.)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EIU, ASM Holding, World Trade Atlas y otros

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Nº d

e ve

hícu

los

IMPORTACIONES

EXPORTACIONES

PRODUCCIÓN



II.1.1.4. Ventas

El último aspecto a valorar para conocer la dimensión del mercado ruso del automóvil son las cifras de ventas durante los últimos años. A priori, estas cifras deberían ser muy semejantes a las del tamaño del mercado calculadas anteriormente.

VENTAS DE VEHÍCULOS NUEVOS EN LA FR Unidades

2005 2006 2007 2008 2009 2010 % cambio

09/10

1.567.900 1.826.600 2.451.300 2.897.500 1.465.900 1.904.000 29.8% Las cifras anteriores incluyen Vehículos Comerciales Ligeros

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la AEB y EIU

Durante los últimos años, las ventas de vehículos nuevos habían crecido de forma muy signi-ficativa, con incrementos anuales siempre por encima del 15%. El 2009 fue un año fatídico para las ventas de automóviles nuevos en Rusia por el desplome de un 50%, volviendo a ni-veles de ventas previos a 2005.

Ya a principios de 2010 se apreciaron signos de una incipiente mejora, anticipando la recupe-ración de la que ha disfrutado el sector a lo largo de este año. Así, el pasado año, las ventas de automóviles nuevos en la Federación Rusa crecieron casi un 30%, aunque todavía no han alcanzado los niveles previos a la crisis.

Así, las ventas en 2010 alcanzaron la cifra de 1.900.000 unidades, por lo que es de esperar que se mantenga la tendencia de incrementos en las ventas durante los próximos años.

VENTAS DE VEHÍCULOS EN LA FR Unidades

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la AEB, PwC e EIU

Mientras que, durante los últimos años, las ventas de modelos locales se han ido reduciendo ligeramente, la venta de modelos extranjeros no ha parado de crecer. Esto muestra el gran



interés que tiene el consumidor ruso por los modelos de coches extranjeros frente a los poco evolucionados modelos de los fabricantes locales.

Si se comparan las ventas de vehículos con el tamaño de mercado, se puede observar como coinciden casi perfectamente. También, entre las ventas de coches nuevos y el ta-maño del mercado existe, en general, una gran correlación. El cambio que se observa en 2009 se puede deber a la acumulación de stocks que se produjo a finales de 2008, donde las ventas cayeron por encima de cualquier previsión.

PREVISIÓN DE VENTAS DE VEHÍCULOS EN LA FR Miles de unidades

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la AEB, PwC e EIU

EVOLUCIÓN DE LAS VENTAS DE AUTOMÓVILES EN TÉRMINOS MONETARIOS EN LA FR Ventas por segmento (miles de dólares)



Como se puede observar en los gráficos anteriores, las marcas extranjeras ocupan el seg-mento alto del mercado automovilístico, con un importante porcentaje de vehículos de lujo y berlinas. Por su parte, las marcas rusas abastecen claramente el segmento más bajo del mercado, con el 80% de sus ventas con un coste unitario inferior a los 10.000 dólares.



II.1.1.5. Sector de vehículos comerciales ligeros ( LCV)

Desde marzo de 2010, el mercado ruso de vehículos comerciales ligeros comenzó a recupe-rarse rápidamente, y a final de año había crecido un 90% respecto a los resultados de 2009. Las ventas totales de LCV llegaron a las 84.000 unidades, mientras que el volumen de pro-ducción alcanzó las 72.000, un 76% más. No obstante, a pesar de este significativo creci-miento, el mercado todavía no ha recuperado los niveles anteriores a la crisis.

PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS EN LA FR Unidades

2.005 2.006 2.007 2.008 2.009 2.010

192.880 218.250 241.930 192.610 72.787 84.124 Fuente: EIU

PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS EN LA FR Cuota de mercado

Fuente: ASM Holding, J.D. Power, Ernst & Young estimates

El incremento en la producción ha venido principalmente de la mano de los fabricantes ex-tranjeros instalados en el país (ha crecido un 182% respecto a 2009), resultado que se ha vis-to reflejado en su cuota de mercado, que ha pasado del 11% al 18% en 2010.

Una gran parte de este crecimiento se debe atribuir al aumento de la producción de Volvo Vostok y de Iveco-AMT. No obstante, las marcas locales también han registrado un respeta-ble crecimiento del 62%, aunque haya disminuido su cuota de mercado.

La producción de vehículos ligeros se realiza en Rusia en: Elabuga (Fiat-Iveco e Isuzu por Sollers), Nizhny Novgorod (GAZ), Taganrog (Hyundai por Tagaz) y Ulyanovsk (UAZ e Isuzu por Sollers).



Los productores locales mantienen el dominio en el mercado de LCV en Rusia. El líder indis-cutible es el Grupo GAZ. Y aunque en 2009 tan solo vendió un total de 44.456 vehículos a sus distribuidores (más de un 60% menos), su cuota de mercado ha aumentado un 4%, hasta superar el 52% de las ventas del sector. Fiat y Hyundai son sus principales competidores, aunque todavía muy por debajo. La distribución del mercado de LCV es, aproximadamente, la siguiente:

ESTRUCTURA DEL MERCADO RUSO DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS

Fuente: Annual Report 2010, Grupo GAZ



II.1.1.6. Sector de autobuses

Después del considerable descenso de la demanda, entre 2008 y 2010, el mercado ruso de autobuses ha comenzado a recuperarse rápidamente desde el tercer trimestre del pasado año, consiguiendo un incremento del 33% en las ventas respecto a 2009. Así, el volumen es-timado alcanza las 13.000 unidades.

El crecimiento del sector ha venido de la mano de un incremento gradual de la producción, que ha aumentado un 18% durante el último año, con un volumen de 12.800 unidades. Así mismo, la elaboración de chasis de buses y mini-buses ha hecho lo propio, con subidas del 61% y del 7%, respectivamente.

PRODUCCIÓN DE AUTOBUSES EN RUSIA

Fuente: Ernst & Young estimates, ASM Holding, Ministerio de Industria y Comercio

En cuanto a la estructura del mercado, según el tipo de autobús, la producción de vehículos está liderada por los autobuses urbanos, cuyo peso en el sector ha crecido del 4% al 36% en 2010. No obstante, son los autobuses municipales los más habituales en Rusia, debido al de-sarrollo de las infraestructuras y del transporte. En la actualidad suponen un 61% del merca-do.



PRODUCCIÓN DE AUTOBUSES POR SEGMENTO

Fuente: Ernst & Young estimates, ASM Holding, Ministerio de Industria y Comercio,

En lo relativo al origen, son las empresas locales las que dominan el sector, con un 78% del mercado. No obstante, al contrario de lo que ocurre en otros segmentos del sector, las impor-taciones de vehículos extranjeros van ganando peso progresivamente, habiendo doblado su presencia en las ventas de autobuses durante el año 2010.

MERCADO DE AUTOBUSES SEGÚN EL ORIGEN

Fuente: Ernst & Young estimates, ASM Holding, Ministry of Industy and trade,

En la actualidad, hay más de 800.000 autobuses funcionando en Rusia. A pesar del creci-miento en las ventas de vehículos nuevos, la media de edad de los autobuses en el país es aún muy alta. Más de la mitad de los autobuses llevan en funcionamiento más de 10 años.



Si se presta atención, por último, a los productores locales, GAZ, UAZ y PAZ son los más significativos. Los únicos fabricantes extranjeros establecidos en Rusia son el sueco Scania, que produce autobuses en su centro de San Petersburgo, y el coreano Hyundai, cuyos mi-crobuses fabrica Tagaz.

Por supuesto, la distribución del sector es muy heterogénea en función del subsegmento que se esté considerando, como se puede comprobar en el siguiente gráfico:

DISTRIBUCIÓN DEL MERCADO DE AUTOBUSES EN LA FR, 2008

AUTOBUSES GRANDES AUTOBUSES TURÍSTICOS Y DE LARGA DISTANCIA Fuente: Annual Report 2010, Grupo Gaz



II.1.1.7. Sector de camiones

En 2010 se produjo una recuperación de la fabricación de camiones. Esta ha sido especial-mente notoria en los camiones de marca extranjera, cuya producción aumentó cerca del 116% respecto a 2009. Actualmente la producción de camiones de marca extranjera en Rusia supera ya el 10% del total.

Los fabricantes presentes en Rusia son: Volvo (Volvo Trucks y Renault Trucks) en Kaluga, Kamaz en Naberezhnye Chelnye, Scania en San Petersburgo y el Grupo GAZ en Ural

La distribución de las ventas en el mercado ruso se puede ver en la siguiente gráfica:

VENTAS DE CAMIONES EN EL MERCADO RUSO, 2010

Fuente: Annual Report 2010, Grupo GAZ

En el segmento de vehículos de marca occidental de entre 6 y 16 toneladas, Hyundai y Isuzu se reparten el mercado, con aproximadamente 3.000 unidades vendidas cada uno en 2010, un 60% menos que en el año anterior

Los camiones occidentales de mayor tonelaje (>16T) han tenido un comportamiento mucho mejor en cuanto a ventas se refiere, con un incremento de ventas del 87% en 2010.



II.1.1.8. Parque de vehículos en Rusia

En la Federación Rusa hay actualmente unos 39 millones de vehículos en circulación. La ma-yoría de los cuales, 34 millones, son coches. Hay, por lo tanto, aproximadamente 244 vehícu-los por cada 1.000 habitantes, lejos de los 400 o 500 que son habituales en Europa Occiden-tal.

Como se puede observar en la gráfica siguiente, todos los tipos de vehículos han aumentado su número durante los últimos años, incluso durante 2009. Mientras que el incremento del número de autobuses y vehículos de mercancías ha estado en el entorno del 10% durante los 5 últimos años, el de coches ha alcanzado un 30%.

PARQUE DE VEHÍCULOS EN LA FEDERACIÓN RUSA A 1 DE ENERO Unidades

Fuente: Elaboración propa a partir de datos del Ministerio de Industria y Comercio, EIU, ASM y otros.

Durante el último año el parque de automóviles de pasajeros aumentó en 1.062.000 uds. Considerando que el tamaño del mercado fue de 1.079.000 unidades, el número de vehículos dados de baja fue de, tan sólo, 17.000 unidades. En 2008 esta cifra fue de unos 700.000 ve-hículos.

Cerca de la mitad de todos los vehículos en circulación tiene una edad superior a los 10 años. Tan sólo un 25% tiene menos de 5 años. Con el objetivo de remediar esta situación, que im-plica serios problemas medioambientales, y apoyar a la industria local, el Gobierno de la Fe-deración Rusa ha introducido un programa de apoyo económico a la renovación de vehículos. Por ello, se espera que durante 2011 aumenten tanto las ventas como el número de vehícu-los dados de baja.

25.600.000 26.800.00029.400.000

32.021.000 33.083.600

4.800.0004.900.000

5.200.0005.349.000 5.322.500

894.000

820.000

880.000

896.000

790.000

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

40.000.000

45.000.000

2006 2007 2008 2009 2010

Autobuses

Camiones ycamionetas

Coches

EL MERCADO DE EQUIPOS, COMPONENTES Y ACCESORIOS EN LA FEDERACIÓN RUSA


1.2. Análisis de los componentes de la oferta

II.1.2.1. Sector de componentes de automoción

Como adelantamos, en 2010, la industria de componentes de automóvil en Rusia se centró en el desarrollo de la capacidad productiva local, de cara a cubrir la brecha existente entre el estado actual de la industria y el futuro crecimiento de las oportunidades de negocio, al mis-mo tiempo que la producción de vehículos se incrementa.

Más de 40 suministradores internacionales se han establecido ya en el país, reconociendo su alto potencial.

En la actualidad, el mercado ruso de componentes de automoción está subdesarrollado debi-do a ciertas razones:

• Insuficiente número de suministradores.

• Inexistencia de ciertos niveles en la base de suministro, debido a la fuerte integración vertical, con grandes OEM.

• Falta de tecnología competitiva y calidad por parte de las compañías locales.

• Escasez de inversión en I+D e ingeniería para el desarrollo y fabricación de nuevos ti-pos de componentes.

• Debido a la escasa experiencia y apoyo, la mayoría de los fabricantes locales carecen de la competitividad necesaria para trabajar con las grandes empresas multinaciona-les.

A pesar de todo lo anterior, el mercado ruso de componentes para el automóvil tiene un gran potencial de crecimiento, tanto en el segmento de recambios como en el de la manufactura.

El mercado de piezas de recambio tiene un futuro muy positivo, principalmente por la anti-güedad del parque automovilístico ruso, y la creciente necesidad de reparaciones.

Por otro lado, el segmento de las manufacturas se espera que siga creciendo a un ritmo constante a medio y largo plazo, debido a los siguientes factores:

• Recuperación de la industria automovilística rusa

• Cambios en el “proceso de ensamblaje industrial”, que acelera la implantación de fá-bricas en el país.

• Demanda de componentes de alta calidad por parte de las multinacionales del auto-móvil instaladas en Rusia.

• Intensificación del uso de alta tecnología por parte de las empresas locales, lo que aumenta el potencial para las empresas del sector.



PREVISIONES PARA EL MERCADO DE COMPONENTES

Fuente: Elaboración propa a partir de datos del Ministerio de Industria y Comercio, EIU, ASM y otros.

Las previsiones para los próximos están basadas en las proyecciones de varios expertos ru-sos e internacionales. En 2010 el mercado de recambios superaba al de la manufactura en términos del 73% y 27% respectivamente. Hacia 2014, se espera que el mercado de la pro-ducción se haya casi equiparado al de las piezas de reposición, como viene ocurriendo en otros mercados maduros.

Los expertos del mercado esperan que la localización de las factorías en los centros indus-triales venga liderada por la cooperación entre industrias extranjeras de suministro, y empre-sas locales ya establecidas. Así, el sector de los componentes del automóvil verá en el futuro muchas más asociaciones empresariales que compañías que se establezcan de forma inde-pendiente en el país, no solo por la mayor facilidad de establecimiento, sino por la reducción de riesgo que supone trabajar con un socio local, además de las sinergias entre un conoci-miento local y global del mercado.

El sector de componentes de automoción, dado que se trata de un sector formado por un sin-fín de diferentes equipos, accesorios y partes de recambio, resulta enormemente difícil de cuantificar de manera exacta. No obstante, los expertos barajan cifras del orden de los 33.000 millones de dólares en 2010, con una clara tendencia al alza.



Concretamente, el mercado primario o de equipamiento original se sitúa en 2010 en aproxi-madamente unos 9.000 millones de dólares, lo que supone un incremento importante respec-to al año anterior1.

Por su parte, el tamaño del mercado de recambio alcanza actualmente los 24.000 millones de dólares. En total, el tamaño del mercado de equipamiento original y de recambio ha crecido un 40% respecto a 2007. Este crecimiento rápido se debe al fuerte crecimiento del mercado de equipamiento original y a la renovación constante del parque automovilístico ruso hacia coches extranjeros.

1 Fuente: www.autostat.ru



Entre la gran cantidad de partidas arancelarias que constituyen el sector de componentes y accesorios de automoción, las más representativas son las 8706, 8707 y 8708. En las pági-nas siguientes se analizan las importaciones de dichas partidas.

IMPORTACIONES 8706 – CHASIS, INCLUIDO MOTOR Millones de euros


La rápida recuperación de las importaciones de chasis queda patente en los volúmenes de entrada de estos productos, registrados a lo largo de 2010. Se trata de un mercado en el que la manufactura canadiense controla más de la mitad de las importaciones, mientras que Co-rea del Sur hace lo propio con un 25%. El resto de países, entre los que España se encuentra en el puesto 20, poseen modestas cuotas de mercado, que en la mayoría de los casos no al-canzan el 1% del total.

Rango País 2008 2009 2010 Cuota de mercado % Crec. 1Q

TOTAL ············· 30,47 17,63 18,36 100 4,14

1 Canadá 0,00 7,46 8,56 46,59 14,76

2 Suecia ·· 8,22 3,83 4,37 23,80 14,02

3 Corea del Sur 2,72 0,00 1,62 8,82 444,44

4 Territorio británico de ul-tramar 0,00 0,73 1,27 6,89 72,67

5 Japón ··· 6,44 1,15 1,04 5,65 -9,69

6 Países Bajos (Holanda) 1,23 1,08 0,70 3,83 -34,71

7 Rumanía 0,00 0,00 0,11 0,58 0,00

8 Alemania 0,74 0,68 0,06 0,32 -91,23

9 Estados Unidos· 0,21 0,01 0,04 0,21 361,88

10 Finlandia ·· 0,00 0,00 0,02 0,13 0,00

20 España 0,1 0 0 0 0



IMPORTACIONES 8707 – CARROCERÍAS, INCLUSO CABINAS Millones de euros

Rango País 2008 2009 2010 Primer tri. Cuota 2010 (%) Cambio 09/10

TOTAL 1324,53 637,17 1679,12 531,65 100,00 163,53

1 Corea del Sur 322,70 63,20 267,06 119,45 15,91 322,54

2 Territorio británico de ultramar 0,04 44,87 207,01 0,00 12,33 361,33

3 Eslovaquia 82,91 101,94 189,36 55,39 11,28 85,75

4 Alemania 42,59 39,48 188,24 69,48 11,21 376,77

5 Francia 1,08 0,20 170,52 75,59 10,16 84642,14

6 República Checa 0,24 20,32 119,64 0,10 7,13 488,66

7 Estados Unidos 88,81 46,74 114,40 31,60 6,81 144,74

8 Japón 84,57 8,45 52,55 61,18 3,13 521,71

9 Suecia 2,20 1,76 11,90 7,47 0,71 577,76

10 Turquía 0,08 0,44 6,61 3,42 0,39 1392,78

25 España 0,04 0,11 0,11 0,12 0,01 -3,39 Fuente: World Trade Atlas

Merece la pena destacar el incremento que se ha dado en importaciones de carrocerías du-rante los últimos años. Así, se ha pasado de 105 millones de euros en 2005 a más de 1.300 millones en 2008. Además, tras el bache de la crisis en 2009, las importaciones en 2010 han sido superiores a los niveles previos a la crisis, superando los 1.600 millones de euros. Esto se debe a la mayor implantación de fabricantes extranjeros en Rusia respecto a años anterio-res.

Las partes y accesorios son el principal subsector de los componentes de automoción. A con-tinuación se muestran las importaciones de su partida arancelaria durante los últimos años. Como se puede observar, España cuenta con una posición relativamente relevante con una cuota de mercado por encima del 2%, que ha crecido ligeramente a lo largo de 2010.



IMPORTACIONES 8708 – PARTES Y ACCESORIOS Millones de euros

Rango País 2008 2009 2010 Primer tri. 2011 Cuota 2010 - 10/09 -

TOTAL 3596,50 1939,87 4018,34 1482,63 100,00 107,14

1 Alemania 572,13 357,70 653,77 244,85 16,27 82,77

2 Japón 372,55 275,46 561,38 214,02 13,97 103,80

3 Corea del Sur 925,21 249,74 546,46 180,93 13,60 118,81

4 China 248,80 128,95 324,83 127,24 8,08 151,90

5 Eslovaquia 141,25 155,11 268,39 70,62 6,68 73,03

6 Italia 120,79 86,84 152,82 49,60 3,80 75,99

7 Rumanía 158,85 82,56 150,97 49,15 3,76 82,87

8 Estados Unidos 149,41 74,80 132,89 46,30 3,31 77,67

9 Territorio británico del 1,95 22,73 116,75 44,19 2,91 413,73

10 Francia 79,45 46,96 115,79 37,76 2,88 146,56

11 España 73,47 44,37 86,83 35,44 2,16 95,71Fuente: World Trade Atlas

Dada la enorme relevancia de la partida 8708, sobre todo en términos monetarios, se desglo-sa en las siguientes sub-partidas arancelarias:



IMPORTACIONES DESGLOSADAS DE LA PARTIDA 8708 Millones de euros

Cód. TARIC Descripción 2007 2008 2009 2011 1er trim, 2011( Variación (%)

09/10

8708 Partes y accesorios de vehículos 3596,50 1939,87 4018,34 1482,63 107,14 107

870829 Los demás 891,49 462,32 924,26 393,89 99,92 99,92

870840 Cajas de cambio 412,30 214,16 508,14 201,40 137,27 137,27

870880 Amortiguadores de suspensión 338,52 229,01 489,57 174,68 113,78 113,78

870870 Ruedas, sus partes y accesorios 449,75 225,30 465,95 158,90 106,81 106,81

870830 Frenos y servo-frenos 251,08 181,33 322,26 111,65 77,72 77,72

870899 Los demás 384,56 140,61 291,76 92,64 107,49 107,49

870850 Ejes con diferencial, incluso provistos con otros 292,68 122,25 273,67 84,48 123,87 123,87

870894 Volantes, columnas y cajas de dirección 122,74 83,74 196,89 76,01 135,10 135,10

870810 Parachoques (paragolpes, defensas) y sus partes 108,64 80,48 134,40 45,30 67,00 67,00

870892 Silenciadores y tubos (caños) eDe eEscape 109,79 58,52 123,05 45,10 110,27 110,27

870893 Embragues y sus partes 71,92 53,87 100,09 31,51 85,81 85,81

870891 Radiadores 76,52 44,74 88,98 29,17 98,89 98,89

870895 Airbags de seguridad 33,91 22,68 50,42 21,72 122,31 122,31

870821 Cinturones de seguridad 52,61 20,86 48,89 16,18 134,35 134,35

870860 Ejes portadores y sus partes 0,00 0,00 0,00 0,00 -100,00 -100,00




IMPORTACIONES POR PARTIDAS DE COMPONENTES DE AUTOMO CIÓN Millones de euros

Cód. TARIC

Descripción 2008 2009 2010 1er. Trim. 2011 Cuota 2010

Variación (%)

09/10

Componentes del automóvil 1 15728,04 9288,78 16610,91 5621,29 100,00 78,83

4011 Neumáticos (Llantas Neumáticas) nuevos de caucho 944,58 563,07 864,24 1482,63 5,20 53,49

7007 Vidrio de seguridad constituido por vidrio templado 106,64 73,26 100,59 531,65 0,61 37,30

7009 Espejos de Vidrio enmarcados o no, Incluidos Los E 72,11 36,00 72,12 383,37 0,43 100,34

8301 Candados, cerraduras y cerrojos 83,30 57,89 113,40 375,77 0,68 95,89

8302 Guarniciones, herrajes y artículos similares, 678,44 406,59 643,65 318,33 3,88 58,31

8407 Motores de émbolo (pistón) alternativo 856,88 401,42 829,46 305,27 4,99 106,63

8408 Motores de émbolo (pistón) de encendido por Compresión 322,49 161,82 325,56 278,02 1,96 101,19

8409 Partes identificables Como Destinadas, Exclusiva O 220,26 114,38 204,63 244,06 1,23 78,91

8413 Bombas para líquidos, incluso con dispositivo medida 1163,24 676,80 1009,50 218,59 6,08 49,16

8415 Máquinas y aparatos para acondicionamiento de aire 300,52 336,45 644,15 200,62 3,88 91,46

8419 Aparatos y dispositivos, aunque se calienten eléctricamente 1394,67 850,45 1186,41 174,87 7,14 39,50

8421 Centrifugadoras, incluidas las secadoras centrífugas 902,72 654,73 966,49 157,39 5,82 47,62

8483 Árboles de transmisión, incluidos los de levas y l 359,39 250,09 373,20 146,24 2,25 49,23

8484 Juntas metaloplásticas; surtidos de juntas o empalmes 44,34 29,64 48,66 109,98 0,29 64,14

8507 Acumuladores eléctricos, incluidos sus separadores 338,44 197,84 412,01 102,76 2,48 108,26

8511 Aparatos y dispositivos eléctricos de encendido o 123,05 89,90 174,36 89,68 1,05 93,95

8512 Aparatos eléctricos de alumbrado o señalización (e 175,65 118,84 227,21 83,94 1,37 91,19



8526 Aparatos de radar, radionavegación o radiotelemando 114,36 85,98 164,26 72,30 0,99 91,04

8527 Aparatos receptores de radiotelefonía, radiotelegrafía 414,17 204,10 319,68 58,34 1,93 56,63

8531 Aparatos eléctricos de señalización acústica o vis 76,67 51,06 69,73 48,96 0,42 36,57

8536 Aparatos para corte, seccionamiento, protección, d 504,14 325,93 562,82 46,62 3,39 72,68

8543 Máquinas y aparatos eléctricos con función propia, 222,06 133,78 145,05 35,10 0,87 8,42

8544 Hilos, cables, incluidos los coaxiales y demás con 680,26 396,28 656,31 32,41 3,95 65,62

8706 Chasis de vehículos automóviles de las partidas 87 30,47 17,63 18,36 31,90 0,11 4,14

8707 Carrocerías de vehículos automóviles de las partid 1324,53 637,17 1679,12 26,84 10,11 163,53

8708 Partes y accesorios de vehículos automóviles de la 3596,50 1939,87 4018,34 22,74 24,19 107,14

9026 Instrumentos y aparatos para medida o control del 158,84 117,81 171,18 17,80 1,03 45,30

9029 Los demás contadores (por ejemplo: cuentarrevoluciones) 19,68 12,69 29,10 13,62 0,18 129,34

9104 Relojes de tablero de instrumentos y relojes similares 0,42 2,11 1,97 11,32 0,01 -6,67


Si se presta atención a las tablas anteriores se observa cómo la mayoría de las partidas incrementaron de manera importante sus im-portaciones, no solo respecto a 2009, lo que se daba por supuesto, sino respecto a 2008, en el periodo anterior a la crisis. Este creci-miento resulta lógico, si se tiene en cuenta que la importación de componentes está íntimamente ligada a la producción en Rusia y en estos momentos está disfrutando de un importante impulso.

No se han considerado las exportaciones por ser prácticamente despreciables frente al volumen de importaciones.



2. ANÁLISIS CUALITATIVO

En el análisis cualitativo del sector de componentes de automoción se procederá del mismo modo que en el apartado anterior. Se mostrará primero la situación actual del sector de fabri-cantes de automóviles, principal impulsor de la industria de componentes y posteriormente se detallará la situación que se deriva para los fabricantes de componentes de automoción.

Muchas de las grandes multinacionales del automóvil se han implantado ya en el país, y este año las ventas de vehículos producidos en Rusia han superado por primera vez a los impor-tados. Todas las grandes multinacionales cuentan con presencia comercial en el mercado ru-so. Ordenadas por volumen de ventas en 2010, son las siguientes: Grupo GM, Grupo VW, Hyundai, Kia, Grupo Ford, Renault, Grupo Toyota, Grupo Nissan, Daewoo, PSA Peugeut Ci-troen, Mazda, Suzuki, Grupo BMW, Mitsubishi, Honda, Mercedes-Benz, Grupo Fiat, Chance, Jaguar Land Rover, Subaru, Ssangyong y Porsche.

Además, hay que sumar los fabricantes locales AvtoVaz (líder del mercado), Grupo GAZ, Ta-gaz y UAZ. También hay cierta presencia de marcas chinas en Rusia como Chance, Chery, Lifan, Geely o Great Wall, aunque tienen unos volúmenes de ventas todavía muy reducidos.

En cuanto al sector de componentes de automoción, en Rusia están ya presentes las princi-pales multinacionales del sector (Bosch, Siemens, Michelín, Magna, Delphi, Johnson Con-trols, Magnetti-Marelli,…) que sirven a las plantas de modelos extranjeros y, en menor medi-da, a los fabricantes rusos. Esto último les convierte en una amenaza para una industria local con una gran necesidad de modernización.



2.1. Producción de automóviles

Como se ha señalado, cada vez son más las multinacionales extranjeras con implantación productiva en Rusia, bien a través de acuerdos con fabricantes locales, o bien a través del desarrollo de nuevas factorías.

La crisis de 2009 ha tenido repercusión sobre la producción de vehículos extranjeros, aunque no ha afectado notablemente a ninguno de los proyectos de implantación, pensados a largo plazo. Considerando los planes anunciados, se espera que la capacidad productiva conjunta sobrepase 3,2 millones de unidades y la inversión 12.600 millones de dólares. Actualmente la capacidad instalada está en el entorno de 2 millones de unidades.

MAPA PARCIAL DE RUSIA CON LA SITUACIÓN DE LOS FABRICANT ES DE AUTOMÓVILES

Fuente: AEB, VW Group



II.2.1.1. Fabricantes extranjeros:

Los fabricantes extranjeros con capacidad productiva en Rusia son, ordenados por volumen de fabricación, los siguientes: Avtovaz-Renault, Kia, Volkswagen, Hyundai Sollers (Fiat), Ge-neral Motors, Renault-Nissan, Peugeut-Citroen y Mitsubishi, Ford, Suzuki, Toyota, Ssang-yong, y BMW.



Algunos datos sobre los principales fabricantes ext ranjeros establecidos en Rusia:

FORD MOTOR COMPANY – Fábrica FORD en Vsevolozhsk (R egión de Leningrado)

En julio de 2002 Ford inauguró una fábrica de coches en la ciudad de Vsevolozhsk (Región de Leningrado). La construcción de dicha fábrica, que supuso una inversión de 150 millones de dólares, había sido acordada con el Ministerio de Economía de la Federación Rusa tres años antes, en julio de 1999. Está fábrica da trabajo a unas 2.200 personas.

En concreto, se trata de una planta de ensamblaje para el modelo Ford Focus en la que además se construyen versiones modificadas de este modelo adaptadas a las condiciones del mercado ruso. La fábrica de Vsevolozhsk quiere aumentar su umbral de producción a 125.000 unidades al año en un futuro próximo, aunque está condicionado a la demanda de su producto. Durante 2010 han tenido problemas laborales debidos a la exigencia de los traba-jadores de una subida de salarios, muestra del aumento de los gastos laborales en algunas zonas de Rusia por la alta demanda de mano de obra, debido a la concentración de empre-sas.

En la actualidad Ford comercializa en Rusia la mayoría de los modelos europeos Ford así como la gama de la marca Volvo. Las ventas de Ford en Rusia a través de su red de distribu-ción habían aumentado espectacularmente en los últimos años.

La puesta en funcionamiento de la fábrica de Vsevolozhsk ha sido, sin lugar a dudas, el factor que mayor peso ha jugado en este grandísimo aumento de las ventas de Ford en Rusia: el modelo Focus, es sin duda el modelo Ford más popular en Rusia; de hecho, es el tercer mo-delo extranjero más comprado en Rusia en 2010. Según Hendrik Nenzen, presidente de Ford Motor Company en Rusia y la CEI, el éxito del modelo Focus se debe tanto a la calidad de la producción rusa, como a sus buenas condiciones económicas, no sólo en lo que se refiere a la financiación de la compra del vehículo, sino también en todo lo referente al mantenimiento del vehículo. Este último punto resulta de gran importancia para el comprador ruso.

NÚMERO DE UNIDADES VENDIDAS POR FORD EN RUSIA

Marca Ene/mayo 2010

Ene/mayo 2011 Variación

Ford 29.565 40.689 38%

Volvo 5.287. 3.162 67%

Fuente: Ford, www.ford.ru y www.aebrus.ru



RENAULT – Fábrica AVTOFRAMOS en Moscú

En julio de 1998 se inauguró en Moscú la fábrica Avtoframos, empresa conjunta de Renault y el Ayuntamiento de Moscú, con participaciones del 50%. Actualmente, Renault posee casi la totalidad de las acciones de la fábrica. Los planes de expansión de esta fábrica, dedicada a la producción de automóviles de marca Renault en Rusia, suponen alcanzar una producción de 100.000 unidades anuales, aunque se habían retrasado ligeramente con motivo de la crisis. Para ello, Renault pretende invertir en los próximos años alrededor de 300 millones de dóla-res.

En 1999 se empezaron a fabricar en dicha fábrica los modelos Renault Megane y Renault 19, pero el mayor salto cualitativo se produjo en septiembre de 2000, cuando se inició la produc-ción del Renault Clio Symbol, como modelo especialmente orientado al mercado ruso y adap-tado a las condiciones climáticas del país. En la actualidad la fábrica cuenta con 2.300 traba-jadores. En 2005 se comenzó a ensamblar en Avtoframos el modelo Renault Logan.

Asimismo, Renault y AvtoVAZ han establecido una sociedad en la que AvtoVAZ podrá utilizar la capacidad productiva de Renault y cuya misión sería modernizar la empresa rusa, tarea nada sencilla. Renault cuenta, para ello, con un 25% de la compañía rusa desde 2008. Du-rante 2010, la francesa ha decidido acudir a la ampliación de capital de AvtoVAZ para mante-ner su participación.

Considerando todas sus inversiones, Renault presume de ser el fabricante extranjero con una mayor implicación en Rusia.

En lo relativo a la distribución, Avtoframos se convirtió en 1999 en el importador oficial de Re-nault en Rusia, centralizando de este modo una red de ventas que operaba en 65 ciudades. La centralización de la red de ventas ha demostrado ser un éxito, paliando el efecto de la cri-sis, y aumentando las ventas a lo largo de este último año. Probablemente, uno de los facto-res de crecimiento más importantes fue la mejora de las condiciones post-venta: aumento del periodo de garantía del vehículo y desarrollo de servicios de mantenimiento y reparación.

De todos los modelos que Renault comercializa en Rusia, el que ha tenido más éxito es el económico Logan que, actualmente, es el modelo extranjero más vendido y el quinto del total. En 2010 sus ventas representaron más de la mitad del total de Renault.

NÚMERO DE UNIDADES VENDIDAS POR RENAULT EN RUSIA

Empresa Ene/mayo 2010


Renault 33.699 59.139 75%

Fuente: Renault, y www.aebrus.ru

Como se ve en la tabla, las ventas de Renault han aumentado de forma considerable en lo que va de año, lo que hace que los efectos de la crisis parezcan ya lejanos.



KIA, BMW, GENERAL MOTORS – Fábrica AVTOTOR (Kalini ngrado)

La fábrica Avtotor de Kaliningrado empezó a producir coches para la empresa surcoreana KIA Motors en mayo de 1997, y desde 1999 ensambla también modelos BMW. Finalmente se incorporó GM y GM-Daewoo (Chevrolet). Se trata de la fábrica rusa de mayor tamaño que se dedica al ensamblaje de vehículos de marcas extranjeras; en el año 2002 ensambló 5.800 vehículos y en 2007 más de 40.000. Entre 1997 y 2003 Avtotor recibió una inversión de 250 millones de dólares. A continuación se muestra el número de automóviles, el número de mar-cas y modelos fabricados en Avtotor.

DATOS DE PRODUCCIÓN DE LA FÁBRICA DE AVTOTOR

Periodo Nº de

marcas

Nº de

modelos

Automóviles fabricados

en Rusia

2006 6 21 16.333

2007 7 29 40.600

2008 7 27 107.773

2009 7 27 108.543

Fuente: www.avtotor.ru

Fábrica de AVTOTOR

Se compone de dos centros de producción:

A) El centro de producción Nº1 tiene una capacidad de producción de 15.000 unidades; en la actualidad se producen en Rusia los modelos de BMW serie 3, serie 5, X3, X5 y X6. Aunque las dos líneas de producción que tiene BMW en Avtotor tienen una capacidad de 15.000 co-ches al año, durante 2010 se fabricaron más de 6.000 unidades.

B) La producción de los modelos KIA se trasladó en 1999 al centro de producción Nº 2, don-de en la actualidad se producen los modelos Sportage, Sportage-Wagon, Rio (sedán y hatch-back), Magentis y Carnival. En 2010 se fabricaron 35.000 unidades.

Esto supone un salto cualitativo para Avtotor, a saber, convertirse en una fábrica de automó-viles donde se llevará a cabo todo el ciclo de producción de los vehículos, no sólo el ensam-blaje. Recientemente se ha decidido trasladar parte de la producción de KIA a la fábrica de la empresa IzhAvto, perteneciente al holding SOK (www.sok.ru), que a partir de 2004 se ha ocupado de la fabricación del modelo Kia Spectra y Sorento. La fábrica de IzhAvto producía unas 1.500 unidades al mes.

Por su parte, a partir de 2004 en Avtotor se han puesto en marcha otros proyectos, como el acuerdo con General Motors para el ensamblaje de diferentes modelos de Chevrolet (AVEO, Lacetti, Evanda, Rezzo, Tahoe, Trail Blazer); puede que empiece el ensamblaje de Opel As-tra y Cadillac (CTS, SRX, STS), así como del todoterreno Hummer H2.



KIA MOTORS

La cuota de mercado de KIA en Rusia (de los modelos extranjeros vendidos en Rusia) Des-cendió del 6,3% que poseía en el año 2003 al 4,3% que tuvo en 2008. En 2009 sus ventas se redujeron por debajo de la media (20%), lo que le ha permitido recuperar cierta cuota de mer-cado, principalmente gracias al segmento de vehículos económicos. En la actualidad, man-tiene dicha cuota de mercado registrando un ligero ascenso.

Los modelos de KIA comercializados en Rusia son: Rio (el modelo de mayor éxito), Picante, Cee´d, Cerato, Opirus, Carens, Soul, Sportage, Sorento, Sportage, Carnival , Magentis y Spectra (fabricado conjuntamente con IzhAvto, se espera mucho de este modelo)



Kia 35.679 58.394 64%

GRUPO BMW

El Grupo BMW distribuye sus productos en Rusia a través de la compañía BMW Russland Trading, que dispone en la actualidad de más de 35 centros de distribución en 24 ciudades de Rusia. De las 6.700 unidades vendidas en 2005 se pasó más de 22.000 en 2010. Los mo-delos más vendidos son las series 3 y 5, cuyo ensamblaje se produce en Kaliningrado.

En la actualidad BMW distribuye en Rusia los siguientes modelos de automóviles: Serie 1, Serie 3 (Sedán, Coupé, Cabriolet y Touring); Serie 5 (Sedán y Touring); serie 6 (Coupé y Ca-briolet); Serie 7 (Sedán); BMW X3; BMW X5; BMW Z4; y BMW M (M3 Coupé y M5 y M6).

Las cifras de BMW en el mercado ruso durante los últimos años se presentan a continuación.

CIFRAS DE LAS MARCAS DE BMW EN EL MERCADO RUSO

Empresa Ene/mayo 2010 Ene/mayo 2011 Variación

BMW 7.730 9.740 26%

MINI 602 335 -50%

Fuente: BMW, AEB



GENERAL MOTORS

GM vende Opel, Chevrolet, Saab, Cadillac y Hummer en Rusia. En 2010 Chevrolet obtuvo una cuota de mercado del 6% en Rusia, lo que supone ser el líder extranjero del mercado, solo por detrás de la rusa LADA.

GM cuenta con tres plantas en Rusia, que fabrican varios modelos de Cadillac, Hummer y Chevrolet. Una de estas plantas está localizada en Togliatti y es fruto de la sociedad GM-AtvtoVAZ, la segunda está en Kaliningrado y la opera la empresa Avtotor, y finalmente la ter-cera está en San Petersburgo. A continuación se muestran algunos datos de GM Rusia:

Empresa Ene/mayo 2010 Ene/mayo 2011 Variación

Chevrolet 42.575 63.434 49%

OPEL 10.363 23.945 131%

CADILLAC 408 960 135%

Fuente: General Motors

General Motors – AvtoVAZ (Togliatti, Región de Samara)

En junio de 2001 General Motors y Avtovaz (fabricante de los modelos rusos Lada y Niva, en-tre otros) crearon una sociedad conjunta denominada GM-Avtovaz que se dedica a la fabrica-ción del modelo Chevrolet-Niva, para consumo interno ruso. Dicho proyecto surgió con un capital inicial de 238,2 millones de dólares y cuenta además con financiación del Banco Eu-ropeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD). En el proyecto se han invertido posteriormente 338,2 millones de dólares.

Mientras que General Motors puso la maquinaria y los componentes, Avtovaz proporciona las instalaciones y la marca comercial (Niva, modelo 2123). En febrero de 2004 se inició también la fabricación de un nuevo modelo de turismo Chevrolet, con motor Opel. En 2009 se produje-ron más de 55.000 unidades en la fábrica de Samara.

General Motors – Avtotor (Kaliningrado)

En agosto de 2003, General Motors firmó un acuerdo para la producción de automóviles GM en la fábrica de coches Avtotor en Kaliningrado.

Los primeros vehículos terminados en dicha fábrica empezaron a salir en el año 2004. Los primeros modelos fueron Hummer, Trail Blazer y Tahoe. Más tarde se empezaron a producir Cadillacs (Cadillac SYS, Cadillac BSL, Cadillac SRX y Cadillac Escalade). En noviembre de 2008 se empezó a fabricar el modelo Chevrolet Lacetti y posteriormente el Aveo, Rezzio y Lacetti.



General Motors (San Petersburgo)

GM empezó la fabricación de coches en San Petersburgo en 2006, cuando abrió una lí-nea de montaje para el Chevrolet Captiva y Opel Antara en el territorio de la planta de Ar-senal. En 2007 añadió una línea temporal en Shushary, donde se fabricaba el Opel Astra. En enero de 2009 GM cerró estos dos puntos de producción temporales.

En junio de 2006, GM empezó la construcción (con una inversión de más de 100 millones de dólares) de una planta de producción en un complejo industrial de las afueras de San Petersburgo, al lado del centro productivo de Toyota. La planta se inauguró en noviembre de 2008. Cuenta con una capacidad de 70.000 unidades anuales (ampliable a 100.000 unidades) en 2011. Actualmente fabrica los modelos Chevrolet Captiva, Opel Antara, Chevrolet Cruze y Opel Astra.

Como resumen, los modelos que General Motors comercializa en el mercado ruso son, por marcas:

Hummer: H1, H2 y H3 Opel: Antara, Astra, Astra Twin Top, Corsa, Meriva, Vectra, Zafira, Signum y Combo Saab: 9-3 Sport Sedan, Sport Combi, Convertible; 9-5 Sedan, 9-5 Sedan Combi Chevrolet: Spark, Lanos, Aveo, Lacetti, Epic, Captiva, Rezzo, Evanda, Tahoe, Trail Blazer Cadillac: CTS, SRX, STS, Escalade y BLS.



HYUNDAI – TagAZ (Taganrog, Región de Rostov) y San Petersburgo

Fruto de la colaboración de Daewoo y el grupo inversor “Doninvest”, la Fábrica de Automóvi-les de Taganrog (TagAZ), con una capacidad de 120.000 unidades al año, se inauguró en 1997 con una inversión inicial de 320 millones de dólares. Su objetivo era producir coches de calidad alta orientados al mercado ruso: en el año 1998 empezó a producir el modelo Assol, con tecnología de DAEWOO y bajo la marca “Doninvest”.

Sin embargo, cuando en TagAZ se inició en 1999 la fabricación del modelo Orion, Daewoo se declaró en quiebra y Doninvest tuvo que buscar nuevos socios: en el año 2000 se inició el montaje en la fábrica TagAZ del modelo “Doninvest Orion-M” de Citroën, y el modelo Berlin-go, especialmente adaptado para el mercado ruso de vehículos comerciales.

Desde el año 2003 la fábrica se dedica casi exclusivamente al ensamblaje de vehículos mar-ca Hyundai (Accent y, desde la primavera de 2004, Sonata). Ya se fabrican en esta planta el modelo Hyundai Porter, del que en 2008 se fabricaron 5.722 unidades. Actualmente, Hyundai ha cesado la producción en TagAZ para centrarse en su nueva fábrica de San Petersburgo.

La fábrica de San Petersburgo se comenzó a construir en junio de 2008 y se inauguró en enero de 2010. Ya durante su primer año produjo 105.000 vehículos y se espera que llegue a 150.000 en 2012. La inversión fue de 500 millones de dólares.

Los modelos comercializados por Hyundai en el mercado ruso son:

Turismos: Accent, Getz, Elantra, XG, Coupe New, Grandeur, i30, Sonata, Matrix, Santa Fe, Terracan, Tucson, Trajet, Genesis, i20, Santa Fe New, ix55. Vehículos comerciales: H-1 y Porter.

VENTAS DE HYUNDAI EN RUSIA



HYUNDAI 31.189 57.602 85%

Fuente: Hyundai y AEB

Por su parte, Daewoo trasladó su planta de montaje a Uzbekistán (UzDaewoo, con una capa-cidad productiva de 250.000 unidades anuales), donde ensambla fundamentalmente los mo-delos Nexia y Matiz; desde dicha fábrica distribuye su producción en toda la CEI, a través de UzDaewooAuto. Daewoo ha vendido 40.689 turismos en los 6 primeros meses de 2011.



VOLKSWAGEN – Planta de Kaluga

OOO VOLKSWAGEN Rus se fundó el 18 de mayo de 2006 y, animado por las experiencias exitosas de Ford y Kia, decidió trasladar parte de su producción a Rusia. Ha invertido cerca de 600 millones de euros en la construcción de una planta de producción en la región de Ka-luga, que forma parte de una inversión total de 774 millones de euros. La capacidad de la planta es de unas 150.000 unidades anuales.

La planta entró en funcionamiento en octubre de 2009. Actualmente, en ella se fabrican los modelos VW Tiguan y Polo Sedan (adaptado al mercado ruso) y los modelos Skoda Fabia y Octavia.

El proyecto de VW en Kaluga está ligado a la implantación en la zona precisamente de fabri-cantes de componentes, conjuntos y accesorios de automoción que serán los proveedores de VW. Dentro de esté proyecto de implantación de proveedores, destaca la española Gestamp, con un una planta productiva en la misma zona y mediante la cual provee a VW.

El Gobierno ruso ha dado a VW el derecho a importar componentes de automoción con unos aranceles del 0-3% en vez del 15%, según el decreto 166 (ver apartado 2.2 Obstáculos co-merciales). El acuerdo se ha firmado para seis modelos, aunque se fabrican 11 modelos. Se estima que, si VW mantiene una gama de 11-12 modelos fabricados en Rusia y una produc-ción superior a los cien mil coches al año, entonces podrá ahorrar en aduanas lo suficiente para que aún, incluyendo los gastos logísticos (3.000-4.000 dólares americanos por unidad), sea más rentable que importar un coche.

VENTAS DEL GRUPO VW EN LA FEDERACIÓN RUSA



VW 17.352 34.350 98%

Fuente: AEB

Cabe destacar que en 2010 han aumentado las ventas de VW en todas sus marcas, como era de esperar tras la crisis. El tirón de ventas de VW se debe principalmente a sus modelos más económicos. Las previsiones de los responsables de la empresa se han superado con creces, ocupando actualmente una cuota de mercado del 8%



TOYOTA – Planta de Sushari (Lenigrado)

En 2005 Toyota invirtió 202,4 millones de dólares en la creación de una planta de producción en la región de Leningrado, en el polo de San Petersburgo, con una capacidad de 50.000 unidades, ampliables hasta 300.000. La planta entró en funcionamiento en 2009.

VENTAS DE TOYOTA EN EL MERCADO RUSO

Empresa Ene/Mayo 2010

Ene/Mayo 2011 Variación

TOYOTA 23.974 50.191 109%

Fuente: AEB

NISSAN – Planta de San Petersburgo

El 2 de junio de 2009 Nissan puso en funcionamiento su nueva planta en San Petersburgo. En total se han invertido 200 millones de dólares americanos. La capacidad de la planta es de 50.000 unidades al año. Los primeros coches en salir Fueron el sedán clase Teana y tres meses después el SUV X-Trail.

Durante los próximos años está previsto que Nissan aumente su colaboración con Renault y AvtoVaz en todos los campos, desde fabricación hasta ventas.

VENTAS DE NISSAN EN EL MERCADO RUSO



NISSAN 20.997 49.443 135%

Fuente: AEB



FIAT- Planta de Yelabuga

En Rusia, la producción de Fiat se hace en la planta del grupo ruso Sollers en Yelabuga. En particular, destaca el Fiat Ducato. En estos momentos tan solo el 10% de los componentes son rusos, aunque, según fuentes rusas, se espera aumentar la cantidad de componentes ru-sos hasta llegar al 70% en el Fiat Ducato.

En 2010 se ha separado la distribución de los modelos importados de los fabricados local-mente.



FIAT 6.546 11.469 75%

PSA-CITROEN y MITSUBISHI- Planta de Kaluga

La sociedad conjunta entre el grupo francés y el fabricante japonés ha sido la última en esta-blecerse productivamente en Rusia. El lanzamiento de una planta conjunta entre PSA y Mit-subishi se realizó en marzo de 2010 tras una inversión de 470 millones de euros. El grupo PSA es el dueño del 70% de la fábrica en Kaluga y el 30% restante pertenece a Mitsubishi.

Se prevé que la planta produzca 90.000 vehículos al año hasta 2012, y 125.000 a partir de ese año. Actualmente se ensamblan los modelos Peugeut 308 y Citroen C4 y próximamente lo harán los modelos C-Crosser de Citroen, Outlander de Mitsubishi y el Peugeot 4007. El modelo Peugeot 308 se ha adaptado para reducir su precio y que se pueda acoger a las ayu-das del Gobierno para la renovación de vehículos.



PSA PEUGEOT CITROEN 15.704 26.919 71%

PEUGEOT 10.730 17.289 61%

CITROEN 4.974 9.630 94%



FABRICANTES CHINOS

Durante los últimos años los fabricantes chinos han adoptado una estrategia muy activa en el mercado ruso; actualmente hay varias empresas chinas que tienen plantas de producción mediante alianzas estratégicas con empresas rusas. Las empresas chinas que mayor impor-tancia tienen en el mercado ruso son Chery Motors y Great Wall Motor Company, aunque también están empezando a introducirse en el mercado las empresas Geely y Lifan. Por su parte,

Como se puede ver, las ventas de vehículos chinos han aumentado durante los últimos años, pero les está costando recuperarse de la crisis.

VENTAS DE MODELOS CHINOS EN RUSIA

Año Coches vendidos

2006 28.000

2007 57.000

2008 70.000

2009 31.000

2010 40.000

Fuente: AEB, Autostat

La introducción de las marcas chinas es una amenaza importante para empresas rusas del sector como AvtoVAZ, de la región de Samara. Hasta ahora, los coches de AvtoVAZ estaban posicionados en el segmento de gama baja y eran económicamente muy competitivos, pero la entrada de coches chinos de mejores prestaciones a precios más competitivos es una amenaza importante para el fabricante ruso. Ante esta situación, el Gobierno ruso ha intenta-do proteger a los fabricantes propios. Antes de la crisis varios proyectos chinos con empresas rusas no fueron autorizados.

CHERY AUTOMOBILE:

Chery Motors entró en el mercado exportando primero desde China. Los volúmenes de ven-tas han ido aumentando paulatinamente, con lo que decidió intentar implantarse directamente en Rusia. Para ello, formó sociedad con la empresa rusa TagAz, fruto de la cual se ensam-blan ciertos modelos en la planta rusa de Taganrog. Por otro lado, Chery firmó un acuerdo de fabricación con la planta de producción de Avtotor, en Kaliningrado, para la producción de una serie de coches, pero Avtotor en junio de 2008 se negó a producir más coches Chery.

Con el éxito de años anteriores y las posibilidades del mercado, la empresa china se plantea-ba la compra de una fábrica ya existente para remodelarla, aunque en lo que va de año ha sufrido un importante descenso en las ventas.

VENTAS DE CHERY EN EL MERCADO RUSO



CHERY 3.474 1.641 -53%

Fuente: AEB



GREAT WALL:

El fabricante chino, especializado en “pickups” y vehículos 4x4, ha planeado invertir 100 mi-llones de dólares en la creación de una planta para la producción de este tipo de vehículos. La planta tenía previsto comenzar su funcionamiento en 2007 y dispondría de una capacidad anual de producción de 50.000 automóviles. La construcción de la planta se paró debido a problemas con la reglamentación. Great Wall se encuentra en la actualidad en un proceso de negociación con el Gobierno ruso para obtener los permisos de construcción de la planta de producción. También está previsto el desarrollo de una red de unos 70-80 distribuidores por todo el país. Más recientemente, Great Wall Motor Company ha disuelto el contrato con la Autoridad de Gestión de la Propiedad de la República de Tatarstán.

VENTAS DE GREAT WALL EN EL MERCADO RUSO



GREAT WALL 913 2141 135%

Fuente: AEB

Las empresas chinas Lifan y Geely también tienen acuerdos con empresas rusas para la pro-ducción de vehículos. Geely tiene un proyecto con la empresa AMUR en Novouralsk, mien-tras que Lifan produce sus coches en Rusia en las plantas de Derways.



II.2.1.2. Fabricantes rusos:

Los fabricantes rusos se encuentran en una crisis, provocada por los cambios que han venido desarrollándose en las preferencias del consumidor (hacia un producto extranjero) durante los años que han seguido a la caída del comunismo y posterior apertura a los mercados occi-dentales.

La obsolescencia de sus infraestructuras de producción y diseño, su incapacidad para des-arrollar un modelo propio capaz de conectar con el consumidor y de competir en diseño, cali-dad y prestaciones con los modelos extranjeros, y su planteamiento de mercado con el bajo precio como única ventaja competitiva, son las causas de este desencuentro con la demanda del mercado, máxime cuando los consumidores gozan en la actualidad de mayores salarios y mejores posibilidades de financiación.

Las plantas de producción de vehículos rusos tienen un tamaño enorme, debido a la casi nula utilización de proveedores. En dichas plantas se fabrican la gran mayoría de piezas, sistemas y accesorios necesarios en las líneas de montaje, originándose una integración excesiva en la producción, y se renuncia a subcontratar cualquier tipo de actividad.

La mayoría de los fabricantes rusos, además de presionar al Gobierno ruso para que adopte medidas proteccionistas, como las que se están llevando a cabo a día de hoy, están dando una serie de pasos para tratar de recuperar terreno frente a los fabricantes extranjeros: en primer lugar, la modernización de sus plantas para adaptar su producción a los estándares de calidad y prestaciones “occidentales” y, en segundo lugar, establecer lazos de cooperación con los fabricantes extranjeros para la obtención de licencias de fabricación de sus modelos en territorio ruso, e incluso la formación de sociedades conjuntas.

A continuación se presentan los principales fabricantes rusos de automóviles:

AvtoVAZ

Se trata, con diferencia, del mayor fabricante nacional de turismos, que produce además la mayor parte de los componentes necesarios para su fabricación. La planta de producción principal se encuentra en Togliatti, en la región de Samara, y fue construida en el año 1970, en una operación con la firma italiana FIAT. De hecho, la mayor parte de los turismos que han sido fabricados hasta épocas recientes han sido modelos de FIAT, fabricados a partir de contratos de cesión de licencias de fabricación entre las dos empresas, que tuvieron un ro-tundo éxito en el mercado ruso durante la última parte de la época soviética (1970-90).

Desde el año 2007 AvtoVAZ está participada en un 25% por Renault. Renault compró un 25% de la empresa en un intento de reavivar la actividad del mayor fabricante ruso de auto-móviles; sin embargo, en la práctica, esta inversión ha sido mucho más complicada de lo que se había previsto. Aunque se había acordado que la gestión se llevaría a cabo por los france-ses, en la práctica cada directivo francés tiene a su análogo ruso, con lo que no se puede de-cidir nada sin el consentimiento de la parte local.

La cuota de mercado que ostenta AvtoVAZ entre los automóviles fabricados en territorio ruso es de aproximadamente el 60% (el 80% de los modelos rusos), aunque sus ventas se han es-tancado alarmantemente, incluso reducido, ante la presión que desde hace varios años vie-nen ejerciendo los modelos de fabricación extranjera.



Ante esta crisis que vive la empresa, y con ella prácticamente toda la industria local, AvtoVAZ ha reaccionado fundamentalmente de diversas maneras:

En primer lugar, como se adelantó, dejando a Renault comprar el 25% de la empresa para poder gestionarla siguiendo el modelo francés (cosa que en la práctica no se ha llegado a hacer) y con tecnología y métodos de producción modernos.

En segundo lugar, estableciendo una sociedad conjunta con el gigante americano General Motors, con la intención de comercializar modelos extranjeros en el mercado ruso.

Por último, AvtoVAZ ha elaborado un ambicioso plan para la modernización de sus estructu-ras productivas, para el lanzamiento durante los próximos cinco años de doce nuevos mode-los de vehículos comerciales y turismos, entre ellos alguno de gama alta, que pretenden ser capaces de competir en calidad y diseño con los turismos extranjeros.

Además, se está planteando en la actualidad absorber a las empresas GAZ y KamAZ para la creación de un conglomerado nacional que cubra toda la gama de vehículos del mercado: tu-rismos y vehículos comerciales ligeros, autobuses y camiones. Se observa una tendencia continuista: la creación de plantas productivas de vehículos rusos con un tamaño exagerado, en donde se renuncia a la subcontratación de actividades en lugar de desconcentrarse hacen lo contrario.

Los modelos que comercializa AvtoVAZ son: Klassika, Samara, Niva (fabricada conjuntamen-te con GM), Lada, Kalina. El precio de estos automóviles está comprendido en el segmento bajo del sector, oscilando entre los 2.500 y 10.000 USD.

GAZ

GAZ, perteneciente al grupo RusPromAvto, es el principal fabricante en el mercado ruso de vehículos comerciales ligeros (LCV), minibuses, minifurgonetas y camiones ligeros. Además, producía el turismo modelo Volga, cuya producción comenzó en 1970.

Fue fundada en 1932 como una planta llave en mano encargada por Ford Motor Company para producir coches modelo Ford A y camiones modelo Ford AA. En 1992, se empezó a producir un LCV denominado Gazelle, que en la actualidad es el producto estrella de la firma (más de 10.000 uds. vendidas en 2010).

La producción de vehículos por parte de GAZ ha sufrido un descenso importante durante los últimos años, y la empresa ha intentado consolidar alianzas con fabricantes extranjeros para poder producir modelos “occidentales”. En los últimos tiempos, se está considerando la posi-bilidad de que GAZ, al igual que KamAZ, sea absorbida por AvtoVAZ.



KamAZ

KamAZ es una marca líder en la fabricación de camiones pesados en el mercado ruso. En estos momentos es el líder en cuanto a ventas de camiones pesados y un gran competidor de Volvo. La diferencia de precio hace que los camiones de Volvo no sean competitivos en un mercado que todavía acusa la crisis, mientras que los de KamAZ sí. Se especula en la actua-lidad con la absorción de KamAZ por parte de AvtoVAZ.

Esta compañía rusa tiene una alianza de distribución con Mercedes. En 2010 ha firmado un acuerdo con Mitsubishi para producir camiones ligeros Mitsubishi Fuso en Rusia a partir de kits SKD.

En 2010 vendió 30.000 camiones, por encima de las previsiones iniciales.

SOK (IzhAvto, RosLada)

Este grupo de empresas es el segundo mayor fabricante de turismos en Rusia después de AvtoVAZ. El grupo SOK controla las empresas IzhAvto y RosLada, que producen diversos modelos antiguos de AvtoVAZ, así como numerosas factorías donde se producen una gran variedad de componentes de automoción. En 2003 anunció asimismo la compra de una li-cencia de fabricación de KIA “Spectra”, con el objetivo de iniciar una nueva era de producción de modelos extranjeros más competitivos y acordes a la demanda del mercado ruso.

SOK también agrupa a varias empresas dedicadas a la fabricación de componentes de los que se hablarán más tarde.

UAZ

UAZ pertenece a Severstal, la compañía rusa líder en la producción de acero y productos de metal, incluido acero para la automoción, y que actúa en el mercado del automóvil a través de la empresa Sollers. La empresa fue establecida en 1941 y actualmente fabrica 14 modelos de pequeños 4x4 y minibuses.



II.2.1.3. Producción en Rusia: Situación actual y p royectos en marcha

En esta apartado se muestra la situación actual de la actividad productiva en Rusia así como los proyectos en desarrollo y previstos para los próximos años.

En Rusia la fabricación de automóviles está concentrada en tres zonas principales, San Pe-tersburgo, Kaluga-Moscú-Nizhny Novgorod, y la zona de Samara-Elabuga-Izhevsk. A conti-nuación se muestra un mapa con la localización de las plantas de fabricantes de automóvil en Rusia.

GEOGRAFÍA DEL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN EN RUSIA

Fuente: Opportunities of the Market and Future Prospect, Ernst & Young y AEB, 22.01.08

Las zonas principales se pueden dividir en dos:

1. Zonas “low-cost”,- como pueden ser Samara (Togliatti) y Kaluga. Samara tradicionalmente se ha considerado un centro importante para el sector automovilístico por la presencia del gi-gante AvtoVaz, mientras que el desarrollo de Kaluga es un proyecto relativamente nuevo, donde los costes de producción son menores y el potencial de desarrollo es grande. En Kalu-ga está la fábrica del Grupo Volkswagen, la de la sociedad conjunta entre PSA y Mitsubishi, y la de VOLVO Trucks. Los fabricantes de coches están haciendo un esfuerzo para atraer a las empresas fabricantes de componentes, ofreciéndoles condiciones económicas favorables, para intentar desarrollar el centro automovilístico de Kaluga. En estos momentos todavía se debate quién va a ser el “Detroit” de Rusia, si San Petersburgo o Kaluga. En principio, San Petersburgo tiene ventajas logísticas y aduaneras, pero Kaluga tiene la ventaja económica.

2. Otros: Moscú, San Petersburgo o Nizhny Novgorod. Éstos se han desarrollado debido a la importancia económica de los centros y al desarrollo económico ya existente.



A continuación se indican las ventas de automóviles fabricados en la Federación Rusa (donde se incluyen tanto modelos rusos como ex-tranjeros) durante 2010; así como un mapa con la capacidad de producción de los diferentes centros existentes ese año en el país.

Posición Compañía Inv (mill USD) Prod(jun-may 2010) Capacidad Región Implantación Modelos

1 Avtovaz 6000 (hasta 2014 ) 168096 730 (1 000 in 2014) Región de Samara (Togliatti) 1970 LADA

2 Avtotor 250 46315 170 Kaliningrado 1997 KIA, BMW (3, 5, 7 series),GM DAT (Aveo,

Lacetti, Evanda,Rezzo), Opel

3 Avtoframos 400 32975 160 Moscú 1998 Renault (Logan, Sandero)

4 Gaz El futuro de Volga Siber es

incierto

669 65 Nizhny Novgorod 1932 Volga Siber

5 Derways 90 2252 100 Karachaevo-Cherkesiya 2007 Lifan, Geely

6 Ford 330 29302 125 Región de Leningrado 2001 Ford (Focus, Mondeo)

7 GM Avtovaz 332 13462 100 Región de Samara (Togliatti) 2002 Chevrolet-Niva

8 GM Avto 300 6465 70 Región de Leningrado 2008 Chevrolet (Captiva, Cruze), Opel Antara

9 Nissan 200 6755 50 Región de Leningrado 2009 Nissan Teana, X-Trail

10 TAGAZ 200 13240 180 Rostov 1998 Hyundai (Accent, Elantra), BYD, verano

2010

11 Toyota 115 6134 50 Región de Leningrado 2007 Toyota Camry

12 Volkswagen 855 44 534 150 Región de Kaluga 2007 Volkswagen (Passat, Jetta, Tiguan),Skoda

(Yeti, Octavia, Fabia)

13 Peugeot-Citroen

(JV con Mitsubishi)

705 45 ( 65 in 2014) Región de Kaluga 2010 Peugeot 308,Citroen C4,( Citroen C-

Crosser,Peugeot 4007, Mitsubishi en Otoño

2010)

14 Izh-Avto El futuro de la compañía es 0 220 Izhevsk region 2004 Izh, LADA 2104, KIA (Spectra, Sorento)



incierto

15 Sollers 3 600 6224 71 UAZ (Uljanovsk) 1942 UAZ

1561 80 (500 in 2016) Sollers Nab. Chelny 2005 Fiat (Albea, Doblo Panorama)

120 Sollers Elabuga (Tatarstán) 2006 LCV Fiat (Ducato) and Isuzu

3373 15 (40 in 2012) Sollers Far East (Territorio de

Primorye)

LCV Fiat (Ducato) and Isuzu

16 Hyundai 500 0 (150 in 2014) Región de Leningrado 2011

17 Amur Probablemente comience a

fabricar camiones

0 15 Región de Sverdcovk 2007



DATOS DE VENTAS EN RUSIA POR CENTROS DE PRODUCCIÓN EN 2010

Fuente: AEB, Rinok SNG, Avtomobili, Tractor, ASM Holding,

LOCALIZACIÓN DE LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN DE AUTOMÓVILES Y C APACIDAD APROX. (2010)

Los números hacen referencia a los centros de la página anterior.

Fuente: PricewaterhouseCoopers, AEB



PROYECTOS EN CURSO O PLANIFICADOS EN LA FEDERACIÓN RUSA A JUNIO DE 2010

Previsión de coches producidos en Rusia (en miles de unidades)

Marca Localización

Inver-sión

(M USD) 2008 2009 2010 2011 … 2015

Comentarios

Ford Vsevolozhsk 150 72 100 100 150 300 Se ensambla el Focus. Se producirá el nuevo Mondeo para el mercado ruso

Avtotor Kaliningrado 250 40 40 80 80 80 Se ensamblan vehículos para GM, KIA Motors y BMW

GM-Avtovaz Togliatti 340 60 60 60 60 90 Producirá el Chevrolet Niva para el consumo interno.

GM San Petersburgo 115 25 70 70 115 Producirá el Chevrolet Captiva y Cruze. A partir de mayo de 2010 Opel Astra

Renault-Avtoframos Moscú 300 80 100 100 100 160 Se ensambla el Logan y el Clio Symbol (modelos de bajo coste orientados pa-

ra el mercado ruso)

VW Kaluga 1.000 62 80 115 150 300 Producirá los Skoda Octavia y Fabia, y los VW Tiguan y Polo Sedan (Rusia)

Toyota San Petersburgo 108 20 20 50 50 200 Montará el modelo Camry

Nissan San Petersburgo 200 50 50 50 50 Montará el Sedan y el SUV y un tercer vehículo podría también montarse

PSA Peugeot y Mitsubishi Kaluga 630 90 90 125 Comenzó a producir sedanes (Peugeut 308) en abril de 2010

Hyundai San Petersburgo 650 100 100 150 Producirá vehículos del segmento C ( KIA Verna) especialmente adaptados al mercado ruso

Suzuki San Petersburgo 125 30 30 30 30 Sustituirá vehículos importados y montados hasta ahora en Hungría

Great Wall Nab. Chelny 75 75 150 150 150 La construcción de la planta se paró debido a problemas con la reglamenta-ción

UAZ-Sollers Nab. Chelny 100 50 50 50 50 Montaje de vehículos para Fiat y SsangYong

Avtotor Kaluga 35 40 100 100 150 Avtotor montará vehículos para Chery y Kia. Paralizado.

Avtovaz Togliatti 800 800 800 800 800 Producirá el Lada

Gaz Nizhny Novgorod 210 330 400 400 400 Produce la mayoría de Gazelle y una versión del Chrysler Seebring. Hasta el 2009 produjo el mítico Volga.

Sok Group Izhevsk 110 110 110 110 220 Monta vehículos para Kia

Tagaz Taganrog (Rostov) 55 55 55 55 55 Monta vehículos para Hyundai y para SsangYong.

TOTAL 1.607 2.095 2.505 2.600 3.580

Fuente: Datos obtenidos del Banco Europeo para la reconstrucción y el desarrollo



Sector de componentes de automoción

El sector de componentes de automoción, dado que se trata de un sector formado por un sin-fín de diferentes equipos, accesorios y partes de recambio, resulta enormemente difícil de cuantificar de manera exacta. No obstante, los expertos barajan cifras del orden de los 33.000 millones de dólares en 2010, con una clara tendencia al alza.

Concretamente, el mercado primario o de equipamiento original se sitúa en 2010 en aproxi-madamente unos 9.000 millones de dólares, lo que supone un incremento importante respec-to al año anterior2.

Por su parte, el tamaño del mercado de recambio alcanza actualmente los 24.000 millones de dólares. En total, el tamaño del mercado de equipamiento original y de recambio ha crecido un 40% respecto a 2007. Este crecimiento rápido se debe al fuerte crecimiento del mercado de equipamiento original y a la renovación constante del parque automovilístico ruso hacia coches extranjeros.

El mercado primario o de equipamiento original

El suministro de componentes de automoción orientado hacia el mercado primario depende de manera directa de los volúmenes de coches fabricados, lo que significa que en época de crisis, donde muchos fabricantes de automóviles disminuyen su producción, los proveedores también han de reducirla. Esto sucedió en Rusia durante todo 2009, y las medidas del Go-bierno para favorecer los vehículos fabricados en el país sobre los importados no tuvieron los resultados deseados.

La crisis provocó que los productores locales tuvieran que recurrir a la ayuda del Estado, y algunos de ellos se vieron abocados a la bancarrota. Muchos de estos productores tienen una enorme dependencia de las compañías rusas, cuya producción se vio más afectada du-rante la crisis. Esto se debe a que no son suficientemente competitivos, o directamente inca-paces de cumplir con los estándares de calidad occidentales, para trabajar con los OEM glo-bales con presencia en Rusia.

La falta de competitividad de los proveedores locales, unido al interés de los grandes fabri-cantes de contar en Rusia con sus socios tradicionales, es el principal motivo impulsor del es-tablecimiento de fabricantes de componentes extranjeros en el país. También es importante tener en cuenta que, como se explicará más adelante, no parece que vaya a ser viable a me-dio plazo mantener la competitividad supliendo a las factorías de Rusia mediante exportacio-nes desde el extranjero, aunque se produjese la entrada inmediata de Rusia en la OMC.

Aunque cada vez son más, todavía son pocos los proveedores que han realizado inversiones productivas en Rusia. La mayoría se ha introducido en el mercado a través de acuerdos con fabricantes locales para aprovecharse de las instalaciones ya existentes y de una mano de obra bastante cualificada. La crisis ha provocado que muchas compañías rusas sean más re-

2 Fuente: www.autostat.ru



ceptivas a este tipo de acuerdos, que les permite entrar en nuevos mercados y recibir nueva tecnología y conocimientos.

Según Autostat, la parte de los componentes comprados por las empresas fabricantes de co-ches rusos (AvtoVAZ, GAZ, UAZ etc.), es un poco más de la mitad del total, o unos 4,51 mi-les de millones de dólares. En 2010, sólo el 7,1% (231 millones de dólares) de dichos com-ponentes de automoción se importaron, mientras que el 94% son componentes rusos. Para interpretar estos datos hay que recordar que los modelos más vendidos en Rusia son locales, y que éstos han evolucionado poco durante los últimos años, además de que los fabricantes rusos están muy integrados verticalmente, por lo que producen ellos mismos la mayoría de los componentes que utilizan.

De todos los coches extranjeros ensamblados en Rusia en 2010, casi un tercio fue ensam-blado utilizando el método de ensamblaje de unidades grandes-SKD (Avtotor, VW, GM,…), y en este método de ensamblaje no se utilizan casi componentes rusos. Dependiendo de la planta y del componente, el nivel de localización varía entre un 10% y un 40%. Considerando la cantidad de coches extranjeros ensamblados en Rusia y que casi el 85% del coste de pro-ducción se debe a los componentes, el mercado de los componentes para coches extranjeros ensamblados en Rusia se estima en unos 7.000 millones de dólares americanos en 2010.

Las principales partidas del mercado primario son los sistemas de propulsión, los chasis, los neumáticos y los componentes eléctricos y electrónicos,

Para un fabricante de componentes extranjero, su mercado principal son los fabricantes de coches extranjeros implantados en Rusia y no tanto los fabricantes de coches rusos, aunque cada vez más los fabricantes rusos recurren a fabricantes extranjeros ante la imposibilidad de conseguir la calidad deseada para sus nuevos modelos con sus antiguos proveedores.

Principalmente impulsado por el aumento de modelos extranjeros fabricados en Rusia, el crecimiento post-crisis del mercado primario ha sido superior al esperado.

El mercado secundario o de recambios:

El mercado de piezas de recambio ha ido creciendo los últimos años en Rusia debido al in-cremento significativo del parque automovilístico y al uso creciente del coche para uso tanto personal como comercial. En 2010, el volumen del mercado secundario alcanzó 24.000 millo-nes de dólares americanos. Más del 56% se debió a componentes y accesorios para modelos nacionales; el resto, para la fabricación de coches extranjeros. Obviamente esto se debe a que en Rusia el parque automovilístico está mayoritariamente formado por marcas locales, aunque la presencia de modelos extranjeros es cada vez mayor.

En 2010, los componentes eléctricos y el chasis volvieron a ser los más importantes, y supu-sieron unas importaciones en valor monetario de 4,1 y 1,7 miles de millones de dólares ame-ricanos respectivamente. Los segmentos de menor importancia fueron los de baterías (949 millones de dólares) y los elementos de filtros (794 millones de dólares).

En las páginas siguientes se describen los principales fabricantes locales y extranjeros pre-sentes en Rusia, distinguiendo entre locales y extranjeros.



MAPA DE LA FEDERACIÓN RUSA CON LOS PRINCIPALES FABRICANTES D E COMPONENTES DE AUTO-MOCIÓN EXTRANJEROS

Fuente: Elaboración propia, a partir de un mapa de AEB.

Como se observa, los fabricantes de componentes extranjeros están concentrados en torno a “clusters” o regiones, que suelen coincidir o estar cercanas al emplazamiento de las factorías de automóviles a las que sirven. La enorme geografía rusa hace que en algunos casos los proveedores estén a más de mil kilómetros del cliente. Las principales zonas de estableci-miento son: Kaliningrado, Leningrado (San Petersburgo), Moscú, Kaluga, Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Samara, Tatarstán y Ulyanovsk.

San Petersburgo

Cluster de Moscú Cluster de

Kaluga

Rostov

Cluster de

Samara

Cluster de Tatarstán Ulyanovsk

Cluster de Sverdlovsk

Cluster de N. Novgorod

Cluster de Yaroslavl

Kaliningrado

Cluster de Udmurt



II.2.1.4. Fabricantes locales:

El origen de los fabricantes rusos de componentes de automoción está íntimamente ligado a la industria del automóvil. En la Unión Soviética la industria automovilística estaba totalmente integrada verticalmente y giraba en torno a 3 núcleos que fabricaban a gran escala: GAZ (Nizhny Novgorod), AvtoVAZ (Togliatti, Samara) y Kamaz (Naberezhny Chelny, Tatarstán). En sus plantas se realizaban todas las operaciones de fabricación, desde la fundición del me-tal hasta los circuitos eléctricos. Todavía hoy los propios fabricantes rusos, solos o en coope-ración con otras empresas, copan casi la mitad del mercado de componentes de automoción.

La caída de la Unión Soviética fue seguida por una importante crisis económica que afectó duramente a estos fabricantes, que optaron por deshacerse de muchos activos no estratégi-cos. Al mismo tiempo, durante los 90, una generación de empresarios rusos con recursos vio la oportunidad que representaba hacerse con estos activos ineficientes y crear nuevos grupos empresariales. Se trata de grupos como el Grupo SOK o Autokom, que poseen un tercio del mercado.

También existen una serie de productores independientes, de menor tamaño, que sobrevivie-ron a la crisis de los 90, y un grupo de unas 400 empresas para las cuales la fabricación de componentes de automoción es una actividad secundaria.

Las empresas rusas más representativas son:

SOK:

Sin duda, en términos globales se trata del mayor fabricante ruso de componentes de auto-moción. Está compuesto por 21 empresas en 9 ciudades que producen alrededor de 10.000 tipos distintos de componentes y accesorios. Principalmente fabrica sistemas de frenos, ra-diadores, cojinetes, y equipamiento de calefacción y alumbrado para modelos rusos.

Según los expertos, en la actualidad copa un 25% del mercado de equipamiento original y un 15% del mercado de recambios. A este grupo pertenecen asimismo las fábricas de automóvi-les IzhAvto y RosLada, que producen algunos modelos antiguos de Lada.

Entre las empresas del Grupo SOK que se dedican a los componentes de automoción están las siguientes:

Zavod Avtosvet, Kirzhach OSVAR, Vazniki Samara Cable Company, Samara Fábrica Belebeevskij Autonormal, Belebej Motor-Super, Togliatti Fábrica de componentes Syzranskij, Syzran Komplekt, Togliatti VAZINTERSERVICE, Togliatti Fábrica de sistemas térmicos, Togliatti Schetmash, Kursk PES - SKK, Samara



Grupo GAZ:

El Grupo GAZ está compuesto por 7 empresas, y es uno de los principales fabricantes de motores, equipos eléctricos, ejes, diferenciales, suspensiones, árboles de levas, cajas de cambios, sistemas de frenos etc. Como ya se ha mencionado anteriormente, es el principal fabricante de vehículos comerciales ligeros (LCV), minibuses, mini furgonetas y camiones li-geros. También fabricaba la marca Volga de automóviles.

Además de estas dos empresas, algunos de los grupos rusos más importantes son:

Grupo Industrial Avtokomponenti, formado por compañías pertenecientes a AvtoVaz

Grupo Pramo

Grupo Tadeo

Grupo Arista

Grupo Industrial Edelweiss, dedicado principalmente a la fabricación de filtros

Fábrica Europea de Rodamientos,

Grupo Sibir-Russkiye, fabricante de neumáticos

Grupo Antel-Freidstein, también fabricante de neumáticos

Grupo “Ruskie akkymulogoriy”, fabricante de baterías.

Por otra parte, cabe destacar que en Rusia presenta bastante actividad la Asociación Nacio-nal de Fabricantes Rusos de Componentes de Automoción (NAPAK), que agrupa más de 400 empresas del sector.

En general, y al igual que sucede en el resto de las ramas de la industria, los fabricantes ru-sos de componentes y accesorios de automoción presentan, en general, instalaciones de producción obsoletas e ineficientes métodos de producción, que resultan en un producto de una calidad sensiblemente inferior a los componentes importados o producidos localmente por empresas extranjeras. El único factor competitivo que presentan a su favor es el precio, que, aunque tiene gran importancia para determinados segmentos de la demanda, cada vez es de menor relevancia respecto de la calidad, mucho menor que las marcas extranjeras.

Por ello, el empuje de los fabricantes de automóviles extranjeros y rusos hacia componentes, partes y accesorios de elevadas prestaciones ha provocado una reconversión en las estructu-ras y organización de personal, así como en los procedimientos e instalaciones de produc-ción, de gran parte de los fabricantes rusos de componentes. De esta forma, en la actualidad no son pocos los que han adoptado los estándares europeos de calidad, a través de las nor-mativas ISO-9000, ISO-14000 e ISO/TS 16949, e incluso técnicas japonesas de mejora de la calidad y la eficiencia de la producción, como el sistema just-in-time; aunque su desarrollo resta de ser tan eficiente como en Occidente.



II.2.1.5. Fabricantes extranjeros:

El primer fabricante extranjero en establecerse en Rusia fue Siemens VDO Automotive en 1994. Desde ese año las principales multinacionales del sector, paulatinamente, han seguido sus pasos. El proceso de establecimiento de nuevas empresas ha sido lento por las compli-cadas condiciones de acceso al mercado ruso, y porque no siempre el volumen de la deman-da es suficiente para hacer económicamente rentable la instalación en el país. En cuanto al modo de entrada, algunas compañías han optado por desarrollar sus propias factorías, nue-vas o compradas a algún fabricante local, mientras que otras empresas han optado por llegar a acuerdos de colaboración con diversas compañías rusas.

En 1997 se estableció la compañía de propiedad belga AGC (Asahi Glass Company) en Borsk, que provee de lunas a las principales factorías rusas.

La alemana Robert Bosch tiene una planta en Engels donde produce bujías, sistemas de in-yección y otros componentes.

Magneti Marelli posee una fábrica de elementos de alumbrado en Ryazan a través del grupo Automotive Lighting.

Desde 2005 la multinacional americana Johnson Controls ensambla asientos para las fábri-cas de Ford y Toyota cerca de San Petersburgo. También posee una planta en Togliatti para fabricar los asientos de los nuevos modelos Lada.

La empresa checa Hella Autotechnik tiene un acuerdo de cooperación desde 2005 con el Grupo SOK para fabricar elementos de iluminación.

Con un acuerdo de cooperación con Kamaz, ZF Friedrichshafen fabrica cajas de cambios en la ciudad de la primera.

Faurecia , parte del grupo francés PSA, formó en 2006 una joint venture con la rusa Techno-plast para la fabricación de parachoques en Nizhny Novgorod.

Delphi fabrica mazos de cables para muchas factorías rusas en Samara.

La compañía americana Lear Corporation tiene plantas en Nizhny Novgorod y Kaluga desde las que provee a GAZ, VW y otras.

La alemana Benteler posee una planta cerca de Nizhny Novgorod y planea construir una nueva fábrica en la región de Kaluga para servir a la nueva fábrica del Grupo Volkswagen. La inversión prevista es de 18 millones de euros.

En cuanto al sector de los neumáticos, en Rusia tienen plantas el Grupo Michelín en la re-gión de Moscú, y Nokian Tires en Vsevolozhsk, cerca de San Petersburgo.

Y por último, las empresas españolas presentes en Rusia son:

CIE Automotive , a través de una joint venture con las rusas SAM y KZAE, en la ciudad de Kaluga y Samara.

Ficosa , a través de un acuerdo de cesión de licencias a la empresa rusa Zavod Auto-component en la ciudad de Nizhny Novgorod.

Gestamp y Gonvarri , con instalaciones de estampado en Kaluga.

Nagares , que ensambla componentes electrónicos planea instalarse en San Petersburgo



Listado de grandes empresas extranjeras del sector presentes en Rusia:

AGC Flat Glass

Air Liquide

Akzo Nobel

Anfin

Arvin Meritor

Atlas Copco

BASF

Bosal

CIE Automotive

Continental Tires

Cummins

Delphi

Denso

Dow Corning

DSM

Eberspächer

EDAG

Faurecia

Freudenberg

Gestamp

Glaverbel

Hayes Lemmerz

Hella

Hyundai Mobis

Inergy

Johnson Controls

Johnson Matthey

Knorr Bremse

Lear

Leoni

Magna International

Magnetti Marelli

Michelin

Nagares

Nokian Tires

Pilkington

Pirelli

Robert Bosch

Siemens VDO Automotive

SKF

Stadco

Takata

Tenneco

Thyssen Krupp

TRW Automotive

Valeo

Webasto

WPT

ZF Fiedrichschafen

DISPOSICIÓN GEOGRÁFICA DE ALGUNAS DE LAS MULTINACIONALES INT ERNACIONALES IMPLANTADAS EN LA FR

Fuente: Automotive Industry in Russia, otoño-invierno 2010, AEB



Implantación de fabricantes extranjeros:

En general, las empresas extranjeras que toman la decisión de implantarse en suelo ruso suelen hacerlo cuando, al abordar el mercado, se encuentra al menos una de las siguientes situaciones:

1. Elevados costes logísticos y aduaneros para importación de sus componentes

2. Proceso de producción de los componentes intensivo en mano de obra.

3. Volumen de producción suficientemente elevado como para beneficiarse de las eco-nomías de escala.

4. Elevada importancia de contactos personales con clientes rusos.

5. Requerimiento por parte del OEM de componentes de automoción locales dentro del valor del vehículo producido, cumpliendo los requisitos necesarios para la aplicación del Decreto Nº 166.

Además, hay que sumar el deseo de los fabricantes de que sus suministradores les acompa-ñen en su aventura en Rusia. Además de las ventajas logísticas, hay ventajas económicas, puesto que un suministrador ruso tiene la mayor parte de sus costes en rublos, que es la mo-neda en la que vende sus vehículos el fabricante, destinados al mercado local.

En ocasiones no existe un suministrador local con la capacidad de elaborar un componente bajo las especificaciones mínimas por lo que el OEM tiene que recurrir a la importación. Este caso se encarecerá previsiblemente durante los próximos años.

Debido a la crisis, el Gobierno ruso tomó medidas restrictivas y proteccionistas al aumentar los aranceles de importación de los coches, pero, aún así, comparado con otros países en desarrollo, ofrece menores aranceles de importación. Según las normas de la OMC, los aran-celes para la importación de coches nuevos deben bajar hasta el 15% en 7 años desde la en-trada en la organización, y se elimina las obligaciones de porcentaje de componentes locales. El proceso de adhesión de Rusia en la OMC está en desarrollo desde 1994 y ha seguido un rumbo errático y poco claro. En cualquier caso, el Gobierno ha declarado que haría uso de las disposiciones transitorias que estén a su alcance para favorecer a la industria implantada en Rusia.

Así, a pesar de las dificultades, en los últimos años un gran número de empresas extranjeras se han implantado en el mercado ruso, lo que muestra una creciente confianza para entrar en el país. Los principales métodos para introducirse son la colaboración con un socio local y la implantación productiva independiente. Ambos tienen dificultades.

Una “joint venture” con un fabricante local para utilizar sus instalaciones se suele encontrar con el problema de tener una cultura empresaria generalmente opuesta y diferentes objeti-vos. En cualquier caso, es recomendable que el fabricante extranjero posea la mayoría ac-cionarial para garantizarse la gestión de la empresa e, incluso, una participación superior al 75%, para que su socio no alcance la minoría de bloqueo.

La implantación independiente se encuentra con el denominado factor “Rusia”. La Federación Rusa es un país con gran burocracia (siempre son necesarios infinidad de permisos) entre-mezclada con una corrupción bastante generalizada. Las complicaciones son siempre más importantes para pequeños fabricantes y se suelen traducir en un aumento de los costes y de los plazos muy por encima de lo previsto.



Otros de los problemas con los que se encuentran las empresas de componentes son:

• Proveedores locales no competitivos

• Materias primas de baja calidad

• Falta de personal cualificado, sobre todo en las zonas de alta concentración sectorial

• Malas comunicaciones y logística en general

• Costes operacionales crecientes, sobre todo en transporte, alquiler y suministros

• Burocracia excesiva en la actividad diaria con las instituciones

Políticas de ubicación:

Para la implantación en Rusia existen una serie de zonas que ofrecen ventajas de tipo admi-nistrativo y económico:

• Zonas económicas especiales (ZEE)

En Rusia, al igual que en otros países, existen distintas zonas económicas especiales que se han establecido para intentar atraer la inversión. En Rusia se crearon estas zonas económicas especiales a finales de 2005. Las empresas del sector del automóvil que in-viertan en estas zonas se beneficiarán de menores impuestos, como puede ser la anula-ción de los impuestos sobre activos y terrenos entre otros.

Recientemente se ha creado una ZEE en Samara, con una clara orientación al sector au-tomovilístico.

• Zonas industriales

Una alternativa a los ZEE son las zonas industriales que han sido creadas por las autori-dades locales. Éstas suelen realizar una inversión en infraestructuras y dar un buen trato a las empresas que se quieren instalar, lo que puede representar un importante factor de éxito. En Rusia, aunque todavía no existen tantas, sí que hay apoyo a la inversión en San Petersburgo/ Leningrado, donde están implantados Toyota, Nissan y GM, y Kaluga, don-de han invertido Volvo Trucks VW y PSA y Mitsubishi más recientemente. Este apoyo se dirige más a grandes inversiones, y las pequeñas empresas se tienen que conformar con la ayuda de un socio local.



2.2. Obstáculos comerciales

El Gobierno ruso, con el doble objetivo, por un lado, de proteger la industria local de fabrican-tes de automóviles y, por otro, de estimular la inversión extranjera en el sector, está llevando a cabo en la actualidad una política cuyas herramientas clave son:

• Elevadas barreras arancelarias a la importación, tanto de vehículos nuevos y usados como de los componentes de automoción fabricados en el extranjero.

• Concesiones fiscales a las empresas extranjeras que decidan producir en Rusia: ob-tención del “estatus de fabricante local” del Ministerio de Desarrollo Económico y Co-mercio.

a) Barreras arancelarias

La herramienta principal de la política proteccionista del Gobierno consiste en una elevación continua de los aranceles a la importación de vehículos extranjeros nuevos y usados, así co-mo de los componentes de automoción extranjeros.

Concretamente, a principios de 2009, se ampliaron estas tarifas ya existentes a los vehículos importados con más de 5 años de antigüedad, que tuvieron un éxito comercial rotundo a fina-les de los años 90 y que son considerados los competidores clave de los modelos rusos de nueva producción, con el objetivo fundamental de encarecer y cerrar el acceso al mercado de este tipo de vehículos. Anteriormente se consideraban coches usados aquéllos con más de 7 años, ahora son aquéllos con más de 5 años. Esta nueva política proteccionista ha causado la quiebra de muchas empresas, especialmente en la zona de Vladivostok, que se dedicaban a la importación de coches coreanos y japoneses de segunda mano.



En relación a los componentes para automóvil, los aranceles de las diversas piezas, desti-nadas a la producción de vehículos , son los siguientes:

No obstante, es recomendable contactar con la Oficina Comercial de España en Moscú o bien consultar la página web Market Access Database (http://mkaccdb.eu.int/mkaccdb2/indexPubli.htm) para conocer la tarifa correspondiente a ca-da partida arancelaria en cada momento.

TARIC Descripción Arancel

401110 Neumáticos de los tipos utilizados en automóviles de turismo. 20% y no menos de

6,9 EUR/UD.

401120 Neumáticos de los tipos utilizados en autobuses y camiones 15% y no menos de

5,0 EUR/UD. 401161a401199 5%

7007 Vidrio de seguridad constituido por vidrio templado 3% - 15% 7009 Espejos de vidrio enmarcados o no 3% - !0% 8301 Candados, cerraduras y cerrojos 20% 8302 Guarniciones, herrajes y artículos similares 3%- 20% 8407 Motores de émbolo (pistón) alternativo 10% 8408 Motores de émbolo (pistón) de encendido por compresión 0% 8409 Partes identificables como destinadas, exclusiva o no 0% 8413 Bombas para líquidos, incluso con dispositivo medición 0% 8415 Máquinas y aparatos para acondicionamiento de aire 0% 8419 Aparatos y dispositivos, aunque se calienten eléctricamente 0% 8421 Centrifugadoras, incluidas las secadoras centrifugadoras 0% 8483 Árboles de transmisión, incluidos los de levas 0% 8484 Juntas metaloplásticas; surtidos de juntas o empalmes 0% 8507 Acumuladores eléctricos, incluidos sus separadores 0% - 15% 8511 Aparatos y dispositivos eléctricos de encendido 0% - 10% 8512 Aparatos eléctricos de alumbrado o señalización 0% 8526 Aparatos de radar, radionavegación o radio telemando 0% 8527 Aparatos receptores de radiotelefonía, radio telégrafo 0% 8531 Aparatos eléctricos de señalización acústica o visual 5% 8536 Aparatos para corte, seccionamiento, protección 0% - 15% 8543 Máquinas y aparatos eléctricos con función propia, 0% 8544 Hilos, cables, incluidos los coaxiales y demás 3% - 10% 8706 Chasis de vehículos automóviles de las partidas 87 0% - 5% 8707 Carrocerías de vehículos automóviles de las partidas 87 0% - 15% 8708 Partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 87 0% 9026 Instrumentos y aparatos para medida o control del vehículo 0% 9029 Los demás contadores (por ejemplo: cuentarrevoluciones 5% 15% 9104 Relojes de tablero de instrumentos y relojes similares 0% 9401 Asientos (excepto los de la partida 9402), 0% - 15%



Además del arancel, los automóviles importados están sujetos a un impuesto especial o accisa en función de su potencia. Estas accisas, que a mediados de 2003 también fueron aumentadas, quedan resumidas en el siguiente cuadro:

ACCISAS A LA IMPORTACIÓN DE AUTOMÓVILES EN RUSIA Accisa (rublos/CV)

Potencia 2008 2009 2010

Inferior a 90 CV 0 0 0

Superior a 90 CV pero inferior a 150 CV 19,26 21 22

Superior a 150 CV 194 207 220

Fuente: Código Tributario de la Federación Rusa

Se calcula que con los aranceles y accisas que existen en la actualidad, el precio medio de un coche nuevo se encarece alrededor de un 50%, mientras que el precio de los coches de ocasión se ve duplicado, lo que ha provocado una disminución reseñable de la competitividad de este último tipo de vehículos. Estos aranceles y accisas son continuamente revisados y aumentados, y está previsto que continúen aumentando en el futuro.

ARANCELES PARA VEHÍCULOS USADOS EN RUSIA

Cilindrada Antigüedad > 5

años Antigüedad < 5

años

1.000 cm3 2,5 EUR / cm3 35% o 1,2 EUR/cm3

1.000-1.500 cm3 2,7 EUR / cm3

35% o 1,45 EUR/cm3

1.500-1.800 cm3 2,9 EUR / cm3

35% o 1,50 EUR/cm3

1.800-3.000 cm3 4,0 EUR / cm3

35% o 2,15 EUR/cm3

>3.000 cm3 5,8 EUR / cm3 35% o 2,8 EUR/cm3

b) Concesiones fiscales: obtención del “estatus de fabricante local”

De acuerdo con el Decreto Nº 166 de 29 de marzo de 2005 y su normativa de desarrollo, un fabricante de automóviles extranjero puede solicitar la obtención del “estatus de fabricante lo-cal” del Ministerio de Desarrollo Económico y Comercio, en virtud del cual los componentes de automoción necesarios para la fabricación de los vehículos pueden ser importados libres de aranceles (para determinados componentes, pagando únicamente un 3% de arancel) si se cumplen las siguientes condiciones:

• Debe llegarse a un acuerdo entre el fabricante y el Ministerio de Desarrollo Económico y Comercio.



• El tiempo máximo de puesta en marcha de la producción será de: 30 meses, en el ca-so de plantas de nueva creación; y de 18 meses, si se trata de plantas de producción ya existentes.

• El porcentaje total de componentes de automoción importados sobre el precio del ve-hículo en los dos primeros años de producción debe ser como máximo del 90%; en los siguientes 18 meses, del 80%; y en los siguientes 12 meses, del 70%.

• El proceso de producción en territorio ruso debe abarcar al menos las fases de solda-dura, pintado y montaje final.

• Los aranceles de importación sobre los componentes varían entre el 0% y el 5% pero sólo para aquellos fabricantes que produzcan más de 25.000 unidades al año.

Este Decreto Nº 166, por el cual se concede el “estatus de fabricante local”, es una continua-ción del Decreto Nº135, introducido durante el Gobierno de Boris Yeltsin, que fue publicado originalmente con la intención de apoyar una sociedad conjunta entre GAZ y FIAT (que nunca se llevó a cabo). Fue Ford el primer fabricante extranjero en acogerse a este decreto, cuyas condiciones por otra parte eran no obstante más flexibles que en el actual.

Cabe destacar que este “estatus de fabricante local” puede ser solicitado también por fabri-cantes locales que utilicen componentes de automoción importados para la producción de sus vehículos, siempre que cumplan las condiciones enunciadas con anterioridad. Bajo este régimen trabajan en la actualidad la mayoría de los fabricantes de modelos extranjeros en Rusia, excepto Sollers y Avtotor que trabajan bajo régimen FEZ (Zona Económica Foránea) con ventajas distintas de carácter aduanero.

El Decreto nº 566 afecta a los suministradores (TIER 1 y 2) y regula la obtención del “estatus de fabricante local”. El decreto establece para la obtención de este estatus la necesidad de demostrar que durante 7 años se han realizado operaciones de compra de material a provee-dores rusos para la fabricación de componentes. A los 7 años de haber iniciado las operacio-nes, el proveedor necesita demostrar que el 30% de sus proveedores son rusos y de esta forma se consigue este estatus y consecuentemente los beneficios de la reducción o elimina-ción de aranceles a las importaciones.



c) Barreras no arancelarias / Barreras técnicas a la importación. El Certificado Gost-R

NORMATIVA TÉCNICA

Ley 184-FZ de Regulación Técnica 3: Esta ley se aprobó el 27 de diciembre del 2002, y buscaba un esclarecimiento de la legisla-ción anterior, así como un menor intervencionismo del Estado en las exportaciones. Entre las novedades que aportaba, destacan las siguientes:

• Mantiene la vigencia de las normas GOST hasta que sean sustituidas por los nuevos reglamentos.

• La Agencia Federal de Regulación Técnica pasa a un segundo plano, con atribucio-nes puramente ejecutivas, pero sin capacidad de legislar.

• La certificación de un producto puede ser obligatoria o no, en función del reglamento que se aplique.

• Se estableció el 1 de julio de 2010 como fecha límite para la adopción de los regla-mentos correspondientes.

Ley 385-FZ de Regulación Técnica 4: La Ley 385-FZ de Regulación Técnica, de 30 de diciembre de 2009, modifica la Ley 184-FZ de Regulación Técnica de 2002. Estas nuevas modificaciones permiten a las empresas elegir entre las regulaciones técnicas rusas o especificaciones y reglas técnicas basadas en normas y estándares extranjeros, previamente aprobados para su uso en la Federación Rusa. La modificación también concede al Gobierno ruso la potestad de introducir, con carácter tempo-ral, reglamentos técnicos de países de la Unión Aduanera, así como normativas de la Unión Europea, en aquellos campos en los que las regulaciones técnicas rusas no se han adoptado todavía. A principios de diciembre de 2009, el presidente ruso Dimitri Medvedev reconoció que la Ley 184-FZ de Regulación Técnica, adoptada en diciembre de 2002 fue “un fiasco absoluto”. La Ley 184 había sido diseñada para armonizar la legislación rusa con las normas de la OMC, para lo que se reemplazaron todos los estándares rusos de calidad y seguridad por un con-junto de 400 regulaciones técnicas, que incluían aspectos como medio ambiente, seguridad, transporte, maquinaria de construcción, etc. En diciembre de 2009, el Presidente ruso encargó al Gobierno crear un órgano específico, dependiente del Ministerio de Industria, que tuviese la función de elaborar y aprobar los res-pectivos reglamentos técnicos. Por ello, el 16 de diciembre de 2009 se presentó a la Duma un borrador de la nueva ley, con numerosas modificaciones a la Ley de Regulación Técnica an-

3 Puede consultarse la ley original en la página de Internet:http://www.consultant.ru/popular/techreg/

4 Puede consultarse la ley completa en la página de Internet: http://graph.document.kremlin.ru/doc.asp?ID=56606



terior. Así, la Ley 385-FZ, “Sobre las enmiendas a la Ley de Regulación Técnica” fue firmada el 30 de diciembre de 2009, entrando en vigor el 11 de enero de 2010. Las enmiendas más importantes son:

• La lista de estándares nacionales se completa con normas y reglamentos internacio-nales y regionales, traducidos al ruso por el nuevo órgano nacional de normalización.

• El organismo de normalización deberá publicar la lista de documentos necesarios pa-ra la certificación antes de 30 días desde la aprobación de un nuevo reglamento técni-co.

• Todos los reglamentos y normativas deberán ser registrados en el Fondo Nacional de Información sobre Regulaciones técnicas y estándares.

• El Gobierno, hasta que se aprueben los reglamentos correspondientes, podrá exigir el cumplimiento de las normativas de los países de la Unión Aduanera, o de la Unión Eu-ropea.

En cumplimiento de la Ley de Regulación Técnica se han aprobado últimamente los siguien-tes reglamentos técnicos que tienen relación directa con el sector de automoción y sus com-ponentes:

• Reglamento técnico sobre Seguridad en Ambientes Peligrosos, en el Decreto del Go-bierno de la Federación Rusa N 86 de 24 de febrero de 2010.

• Reglamento Técnico sobre Seguridad de Vehículos Sobre Ruedas, en el Decreto del Gobierno de la Federación Rusa N 720 de 10 de septiembre de 2009.

• Reglamento Técnico sobre los Requisitos de Seguridad contra Incendios, aprobado en la Ley Federal N 123 de 22 de julio 2008. Este reglamento ya está en vigor.

Todos los reglamentos anteriores se encuentran ahora en vigor. Los distintos documentos se pueden encontrar en ruso en la página de Internet de la Agencia Federal de Regulación Téc-nica y Metrología. (www.gost.ru)



DOCUMENTACIÓN NECESARIA PARA LA EXPORTACIÓN Por todo lo anterior, para exportar desde España maquinaria de obras publicas, se deberá te-ner en regla, uno de los siguientes documentos, según el código arancelario del producto:

• Certificado de conformidad:

o Documento que certifica que el producto cumple con los estándares técnicos rusos.

o Nombre ruso del documento: Sertifikat sootvestviya o La entidad que gestiona este certificado es la Agencia Federal de Regulación

Técnica y Metrología, como se indicado anteriormente. o La certificación debe ser emitida por alguno de los centros reconocidos por el

órgano antes citado. o Las tasas dependen del laboratorio que lleva a cado la certificación. o Existen tres tipos de certificados, en función de la duración de los mismos:

� Envío único. � Un año de validez. � Tres años de validez.

• Declaración de conformidad: o Documento que declara que el producto importado cumple con los requisitos

técnicos de la Federación Rusa. o Nombre ruso del documento: Declaratsiya o sootvetstvii. o Debe ser preparado por el solicitante. (fabricante o vendedor) o Registrado por un laboratorio acreditado de la Federación Rusa. o La entidad que gestiona este certificado es la Agencia Federal de Regulación

Técnica y Metrología. o Debe completarse en ruso,

Por último, cabe puntualizar que, aunque las normas GOST están ya en desuso, aquellos productos que todavía tengan en vigencia dicho certificado, podrán seguir haciendo uso del mismo. A su vez, el nuevo sistema de control de las importaciones está basado en el registro del producto a importar en una lista de artículos que cumplen con los requisitos técnicos exi-gidos por la Federación Rusa. Este registro deberá llevarlo a cabo un centro acreditado, que en el caso de España, se trata de la multinacional suiza Société Genérale de Surveillance (SGS), en Barcelona. Otros documentos que se pueden necesitar, en función del tipo de componentes son:

� Certificado de ignifugividad o Documento que declara que el producto importado cumple con los requisitos

técnicos de seguridad contra el fuego o Nombre ruso del documento: Sertifikat požarnoy bezopasnosti o Debe ser preparado por el solicitante. (fabricante o vendedor) o Registrado por un laboratorio acreditado de la Federación Rusa. o La entidad que gestiona este certificado es la Servicio Nacional Anti-incendios.



III. ANÁLISIS DEL COMERCIO

1. ANÁLISIS CUANTITATIVO

1.1. Canales de distribución

Mercado primario o de equipamiento original

Como se ha indicado anteriormente, los fabricantes rusos de componentes de automoción han sido, y en la mayoría de los casos aún son, parte constituyente integrada dentro de los fabricantes rusos de automóviles, de modo que los componentes destinados al proceso pro-ductivo del automóvil generalmente se introducen directamente a la cadena de montaje. Se calcula que actualmente aún el 60% de la producción rusa de componentes es realizada por los propios fabricantes de automóviles.

Sin embargo, desde épocas recientes, mucho tiempo después incluso de la apertura del mer-cado, se prevé que el sector ruso de equipamiento original tienda a evolucionar, aunque lo está haciendo lentamente, hacia una concepción clásica similar a la del resto de países des-arrollados, cuya estructura de distribución se describe a continuación:

NIVEL 3

NIVEL 2

NIVEL 1

FABRICANTES

DE

AUTOMÓVILES



La distribución de todos los componentes considerados equipamiento original u OEM se hace principalmente a través de los proveedores de NIVEL 1. La estructura empresarial de estas compañías responde al modelo de gran empresa. Son proveedores de gran tamaño que, normalmente, fabrican los componentes de mayor valor tecnológico y que se nutrirían de las compañías de NIVEL 2 para el resto de componentes.

Aparte de estos proveedores de NIVEL 1, nos encontramos con una mayor cantidad de com-pañías proveedoras de componentes que pertenecen al NIVEL 2. Las empresas de NIVEL 2 mantienen contratos de suministro con las de primer nivel y no negocian directamente con los fabricantes de coches. Estas empresas del segundo nivel son empresas medianas, que están más especializadas en un determinado componente y sus accesorios.

Finalmente, por debajo se sitúa aún una tercera categoría de proveedores (NIVEL 3), que abastecen de accesorios y componentes más simples a los fabricantes del segundo escalón.



Mercado secundario o de recambios

La distribución de las partes de recambio se realiza fundamentalmente de tres maneras:

• A través de las redes de distribución de los fabricantes de vehículos tanto rusos como extranjeros y, dentro de éstos, tanto de los implantados en suelo ruso como de los im-portadores habituales. El canal mediante el cual se distribuyen los recambios de sus vehículos (las partes importadas y las fabricadas localmente) por todo el territorio es el siguiente:

• A través de las redes de distribución propias de los propios fabricantes de componen-tes rusos y extranjeros implantados en suelo ruso, siguiendo la clásica cadena: Fabri-cante (gran distribuidor) – Mayorista regional o local - Punto de venta y servicio, por regla general, hipermercados, gasolineras y centros de servicio. El fabrican-te/distribuidor realiza las funciones de promoción del producto en las regiones, venta al por mayor y venta al por menor.

• A través de operadores independientes: se trata en definitiva de comercializadoras, que a menudo poseen su propia marca y gama de productos y que realizan a su vez ventas al por mayor, a distribuidores locales y, al por menor, directamente a los pun-tos de venta y centros de servicio independientes. Las exportaciones de partes de re-cambio al mercado ruso se realizan fundamentalmente a través de estos comercian-tes, además de los fabricantes de automóviles, los cuales no sólo importan los com-ponentes y accesorios necesarios para el montaje de sus vehículos, sino que también se ocupan de partes de recambio destinadas a centros de servicio autorizados.

ALMACÉN CENTRAL

(FABRICANTE DE VEHÍCULOS)

ALMACÉN REGIONAL

(FABRICANTE DE VEHÍCULOS)

SUMINISTRADOR OFICIAL LOCAL

(CENTRO DE SERVICIO

AUTORIZADO)

FABRICANTE / GRAN

DISTRIBUIDOR

MAYORISTA

REGIONAL / LOCAL

PUNTO DE VENTA (GASOLINERAS,

HIPERMERCADOS...) Y SERVICIO

(OFICIALES E INDEPENDIENTES)

TRADER /

DISTRIBUIDOR

MAYORISTA REGIONAL / LOCAL


HIPERMERCADOS...) Y SERVICIO




En resumen, se pueden clasificar los puntos de venta de partes de recambio al cliente final en:

• Centros de servicio oficiales

• Centros de servicio independientes y/o garajes

• Mercados al por mayor

• Hipermercados

• Gasolineras

• Tiendas especializadas

• Venta por Internet

Tiene especial importancia la venta de recambios en los mercados al por mayor, enormes superficies donde se puede encontrar prácticamente cualquier pieza o accesorio imaginable. También es destacable la irrupción de Internet como medio de compra-venta de componen-tes de automoción, de modo que se pueden encontrar en el mercado diversas compañías dedicadas exclusivamente a la venta por este medio.



1.2. Esquema de importación

Por lo que respecta a las importaciones en particular, se pueden dividir a los importadores de componentes, partes y accesorios en cuatro grandes grupos:

• Fabricantes de automóviles, tanto rusos como extranjeros implantados en Rusia, aun-que en la actualidad fundamentalmente éstos últimos. Generalmente importan de sus proveedores de nivel 1 en el extranjero componentes y accesorios, que son incorpo-rados directamente al proceso productivo, y además recambios que recorren el canal: Almacén central – Almacén regional – Suministrador oficial local o centro de servicio autorizado. La mayoría de los fabricantes extranjeros de automóviles que comerciali-zan sus vehículos sin estar implantados en Rusia también tienen su propio almacén central y cadena de suministro de partes y recambios.

• Grandes importadores, representantes de productos extranjeros. Importan fundamen-talmente partes de recambio, y el canal resultante es el siguiente: Importador / Trader – Mayorista regional / local – Puntos de venta (supermercados, gasolineras) y servicio (centros de servicio autorizados e independientes, o pequeños talleres). En las ciuda-des donde se encuentran estos distribuidores, el canal es más corto pues, se vende directamente a los detallistas locales.

• Pequeños importadores. Siguen un esquema similar al de los grandes importadores. Su diferencia estriba en el tamaño de la importación y en el número y tamaño de pun-tos de venta al que van dirigidos, inferiores al caso anterior.

• Personas físicas y/o consumidores directos: importan directamente sus partes de re-cambio para su uso directo y personal, o incluso para su comercialización en el mer-cado ruso: este factor no es despreciable en determinados lugares de Rusia, ya que, por ejemplo, en la región de San Petersburgo, muchos suministradores comercializan partes de recambio adquiridas por compradores individuales en el mercado finlandés, introducidas en territorio ruso y revendidas posteriormente al suministrador ruso. Las estimaciones indican que este tipo de importaciones constituye aproximadamente el 30% del mercado de partes de recambio importadas en la región.

ALMACÉN CENTRAL (IMPORTADOR / FABRICANTE DE

VEHÍCULOS)

ALMACÉN REGIONAL

(IMPORTADOR / FABRICANTE DE

VEHÍCULOS)

SUMINISTRADOR OFICIAL LOCAL

(CENTRO DE SERVICIO

AUTORIZADO)

TRADER /

IMPORTADOR / DISTRIBUIDOR

MAYORISTA REGIONAL / LOCAL


SUPERMERCADOS...) Y SERVICIO




1.3. Principales distribuidores

A continuación se muestra una recopilación contrastada de los principales importadores y dis-tribuidores de repuestos y accesorios de automóvil en Rusia. Como se puede observar la mayor parte se encuentran en Moscú, aunque también es posible encontrar empresas impor-tantes en otras grandes ciudades del territorio ruso.

AUTO MASTER TRADING, Moscú www.automaster.ru

AUTOLUX-DV www.autolux-dv.ru

AUTO PALACE, Moscú www.autopalace.ru

AUTOMATION www.nrf.ru

AVTO 49, Moscú www.bi-bi.ru

AVTODOK, Moscú www.autodoc.ru

AVTO EVRO, Moscú www.autoeuro.ru

AVTOKOMIS-C, Moscú www.avtocomis.ru

AVTOUNIVERSAL, Moscú www.autouniversal.ru

AE GROUP, Moscú www.aegroup.ru

AKKS, Moscú www.akkc.ru

ARMTEK. Moscú www.atrin.ru

ALFA-TECHNOLOGIYA AVTOMOTIV, Moscú www.ata.ru

ALIANS-AVTO, Moscú www.avtoall.ru

TK AVTOMOTIV, Moscú www.tka.ru

KOMPANUYA BERG, Moscú www.brg.ru

TECHNICAL INTERNATINAL SERVICE www.tisauto.ru

BLOK TRADING, Moscú www.blocktrading.ru

VIRAZH Trading Complex, Moscú www.virazh.ru

VOSKHOD-AVTO, Moscú www.voshod-avto.ru

GEMMA MOTORS Trading House, Moscú www.gemma-trade.ru

DIOL, Moscú www.diol.ru

DOZHD, Moscú www.rain-auto.ru

DUNFAN, Moscú www.dunfan.ru

EXIST.RU, Moscú www.exist.ru

KSA, Moscú www.ksa.ru

MILLION ZAPCHASTEY, Moscú www.1000000.ru

MOSKVORECHIE TRADING, Moscú www.moskvorechie.ru

NOVOAUTO, Moscú www.zapas.ru

PASKER LTD, Moscú



www.pasker.ru

RICAMBO, Moscú www.ricambo.ru

SMARTEC, Moscú www.smartec.ru

TEXKOM, Moscú www.texkom.ru

FORWARD, Moscú www.autobody.ru

FORUM-AUTO, Moscú www.forum-auto.ru

DETALI MIRA; San Petersburgo

www.d-o-w.ru

AS-GROUP www.as-group.ru

OLMI, Ekaterimburgo www.olmi-e.ru

AVTOFORUM, Rostov del Don www.autoforum-don.ru

AUTORAID, Novosibirsk www.autoraid.ru

UNIQOM, Vladivostok www.uniqom.ru



2. ANÁLISIS CUALITATIVO

2.1. Estrategias de canal

En lo que concierne a los fabricantes de equipamiento original, dependiendo del tipo de pro-ducto que traten de introducir en el mercado ruso, deben centrar sus esfuerzos en exportar bien directamente a los fabricantes de automóviles implantados en el país, tanto locales como extranjeros, o bien a alguna de las empresas de cada uno de los niveles de suministro, según proceda.

Respecto a la forma de acceso al mercado secundario por parte de los exportadores de par-tes de recambio, éstos deben tener en cuenta que, dados los complicados trámites burocráti-cos, aduaneros y de certificación asociados al proceso de importación, la venta directa al punto de venta o centro de servicio no suele ser viable, por lo que lo más sencillo es acceder a través de algún importador de mayor o menor tamaño, empresas que, en general, están verdaderamente acostumbradas a importar normalmente y en cantidades regulares.

2.2. Estrategias para el contacto comercial

Por regla general, el exportador español que desee establecer relaciones comerciales en la Federación Rusa tendrá que tener en cuenta que el idioma de los negocios sigue siendo bá-sicamente el ruso, aunque se esté extendiendo poco a poco el uso del inglés. Por ello se re-comienda que contrate los servicios de un intérprete, al menos en sus primeros contactos en el país, y que en la medida de lo posible ofrezca información en ruso sobre su empresa y su rango de productos. El idioma se convierte en una barrera aún más importante cuando el in-terlocutor del exportador español no es ya el departamento comercial de la empresa importa-dora, sino su departamento técnico, donde el conocimiento de idiomas es aún menor.

El estilo de negociación ruso puede ser a veces directo (llegando incluso a realizarse pedidos en una primera entrevista), mientras que otras veces la discusión de pequeños detalles hace que se tarden muchos meses en cerrar un primer pedido. El empresario ruso no suele exten-derse en explicaciones, lo que en ocasiones dota de cierto tono “oscuro” a la negociación. Es importante que el exportador español no se muestre especialmente desconfiado frente a su interlocutor ruso, más allá de la natural cautela que se debe tener en toda negociación co-mercial; existen muchas ideas preconcebidas sobre la poca fiabilidad del empresariado ruso y, siendo los mismos empresarios rusos conscientes de ello, pueden reaccionar a su vez con igual desconfianza y brusquedad, enturbiándose de este modo la relación comercial.

2.3. Condiciones de acceso

A pesar de la favorable situación del mercado ruso, en la actualidad para los componentes de automoción extranjeros, el acceso al mercado, tanto al primario como al de recambios, es ciertamente laborioso y complicado. Se debe prestar mucha atención si se quiere introducirse exitosamente en él. Se hace necesario considerar detenidamente una gran variedad de facto-res, entre los que destacan la promoción de la empresa y el producto, aspecto que se anali-zará más adelante, así como otros factores como el posicionamiento del producto, la capaci-dad logística de suministro del producto, la estrategia de precios y las condiciones de finan-ciación ofrecidas a los distribuidores.



2.4. Condiciones de suministro

Normalmente las exportaciones a Rusia suelen hacerse bajo condiciones Ex-works, FOB, FCA o CIF hasta la frontera rusa, o hasta algún punto intermedio (Alemania y Polonia, fun-damentalmente), a partir del cual el importador ruso e hará cargo del transporte de la mer-cancía. Lo que siempre es recomendable es que la contraparte rusa se haga cargo de la tra-mitación aduanera y de certificación de los productos.

2.5. Promoción y publicidad

A la hora de acceder a un mercado tan difícil a priori como es el ruso, una buena estrategia de marketing resulta de gran importancia para cualquier exportador. Las acciones más usua-les y al mismo tiempo más recomendables van desde la intervención en ferias del sector (ver Anexo), con el objeto de promocionar la empresa y el producto, así como de establecer con-tactos comerciales con potenciales importadores y distribuidores presentes en el evento, has-ta el apoyo de campañas publicitarias en diversos medios especializados en los sectores de equipamiento original y de recambios, e incluso en la televisión rusa, cuestión de especial re-levancia en el caso de las piezas de recambio. Presentaciones y seminarios, además de mi-siones comerciales directas e inversas, completan el espectro de posibles formas de promo-cionar el producto de cara al establecimiento de relaciones comerciales con distribuidores lo-cales.

2.6. Tendencias de la distribución

Como se ha descrito anteriormente, la industria rusa de automoción, hasta épocas muy re-cientes, se encontraba absolutamente integrada verticalmente, lo que implicaba que los mis-mos fabricantes de automóviles rusos producían además los componentes de automoción necesarios para el montaje de sus propios vehículos, así como sus partes de recambio. Aña-diendo obsoletas tecnologías e inflexibles métodos de producción, el resultado eran estructu-ras corporativas absolutamente ineficientes y productos de baja calidad, que, en el momento de la apertura del mercado ruso que siguió a la caída del comunismo, se vieron desbordados ante la llegada de automóviles y componentes con muchísimas mejores prestaciones, calidad y diseño que ellos.

Actualmente, la situación del mercado de equipamiento original ha cambiado, continuado el proceso de “desintegración vertical” hacia una estructura similar a la del resto de países don-de el mercado del automóvil y sus componentes está más desarrollado.

Por su parte, el mercado de recambios o secundario también ha experimentado profundos cambios durante los últimos 10 años. Dada la enorme extensión geográfica que ocupa Rusia, la logística de suministro de partes de recambio se antoja de vital importancia. La mejora con-tinua de la distribución de partes es algo en lo que los fabricantes de vehículos están actual-mente poniendo muchos esfuerzos.



IV. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

1. EVALUACIÓN DEL VOLUMEN DE LA DEMANDA

1.1. Crecimiento esperado

Las previsiones respecto a la evolución del mercado ruso de componentes y accesorios de automoción son muy optimistas, tanto para el mercado primario como respecto al de recam-bios. La mayoría de las fuentes coinciden en que es uno de los mercados mundiales con un mayor potencial.

Previsiblemente la demanda de nuevos automóviles crecerá durante los próximos años de la mano de un elevado y sostenido crecimiento económico. Este crecimiento, en cualquier caso dependiente del precio de las materias primas, se traducirá en un aumento de la renta dispo-nible de los potenciales consumidores.

EVOLUCIÓN DE LA RENTA PER CÁPITA Y EL REGISTRO DE AUTOMÓVILES EN LA FR

Fuente: The Economist Intelligence Unit,junio de 2011

El crecimiento en las ventas de automóviles impulsará también el crecimiento del parque au-tomovilístico que en la actualidad es reducido y anticuado, exceptuando los casos concretos de Moscú y San Petersburgo. En 2011 hay en Rusia del orden de unos 33 millones de co-ches, muchos de los cuales superan los 10 años de antigüedad. La renovación del parque es-tá siendo impulsado por el Gobierno como parte de su plan de estímulo a la producción local.

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5.000,0

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Renta per cápitaPPP

Registro devehículos



Por otro lado, como se ha adelantado en un apartado anterior, el número de vehículos en Ru-sia es muy reducido comparado con la población del país, que supera los 140 millones de habitantes. En 2010 había en Rusia, 225 coches por cada 1.000 habitantes. En Polonia y la República Checa esta tasa asciende a unos 430 coches, y en España y Alemania supera li-geramente los 500 automóviles por cada 1.000 habitantes, cerca ya de la saturación. Esta comparación da una idea del potencial del mercado ruso, todavía muy lejos de las densida-des europeas.

Mercado primario o de equipamiento original

En el mercado primario o de equipamiento original, la demanda de componentes está consti-tuida por los fabricantes de automóviles (Original Equipment Manufacturers u OEM), tanto ru-sos como extranjeros, implantados en el territorio de la Federación Rusa.

En Rusia la producción de automóviles ha aumentado espectacularmente durante los últimos años, y la tendencia es que continúe creciendo de manera significativa durante los años si-guientes de mano de los fabricantes extranjeros en Rusia. La mayoría de ellos han anunciado o están llevando a cabo proyectos de implantación o de aumento de la capacidad productiva en Rusia.

ESTIMACIÓN DE LA EVOLUCIÓN LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS EN LA FR Miles de unidades

Fuente: IHC Holding

El primero de los motivos del aumento de la fabricación en Rusia es el atractivo del mercado ruso, con una demanda esperada muy elevada, como se ha visto anteriormente. El segundo motivo es la política del Gobierno ruso de promover el establecimiento de una industria auto-movilística local. En su “Estrategia 2020” ha plasmado el objetivo de que en ese año las im-portaciones pasen de ser el 60% del mercado a tan solo el 20%, y que el sector pase a re-presentar el 2.4% del PIB del país, frente al 1% aproximadamente de 2010.

Además de ofrecer ciertas ventajas a las empresas que se instalen en el país, la principal herramienta para conseguirlo será dificultar el acceso al mercado ruso de los vehículos im-portados mediante aranceles. Incluso ante una posible entrada en la OMC, el Gobierno tiene la intención de mantener esta política a medio plazo a través de las medidas transitorias.



Los fabricantes de automóviles que se instalan en Rusia quieren contar aquí con sus provee-dores habituales por tres motivos:

1. La baja calidad de los proveedores rusos los hace inviables para producir bajo los cri-terios que los OEM desean.

2. Los vehículos fabricados en Rusia están destinados principalmente al mercado local, por ello los fabricantes prefieren realizar sus gastos en rublos.

3. Una de las consecuencias de la política del Gobierno ruso respecto al sector es el previsible aumento de la carga arancelaria sobre los componentes importados. Esta carga extra lastra la competitividad de la empresa que prefiera exportar.

Los nuevos modelos de coches rusos que pretenden competir con los modelos extranjeros de bajo coste también suponen una oportunidad para los fabricantes de componentes instalados en Rusia. Los nuevos modelos están diseñados con unos estándares de calidad más eleva-dos y funcionalidades más modernas. Por ello, los productores extranjeros de componentes pueden competir con cierta ventaja respecto a los productores locales.

Por último, el aumento del número de unidades de coches producidos en Rusia puede acabar de romper el mayor impedimento económico para la implantación en Rusia, un volumen insu-ficiente de demanda para hacer rentable la implantación.

El otro gran impedimento, el burocrático, se suavizará con mediadas dirigidas a favorecer el desarrollo industrial, aunque seguirá siendo especialmente complicado. Otros, como la dificul-tad para encontrar mano de obra cualificada, empeorarán por el aumento de la demanda.

Se puede afirmar, por tanto, que la situación actual del mercado primario de componentes de automoción representa una excepcional oportunidad para fabricantes extranjeros.

Mercado secundario o de recambios:

La demanda de recambios está compuesta por los centros de servicio autorizados, centros de servicio independientes y garajes, así como por puntos de venta como mercados al por mayor, supermercados y gasolineras y, en última instancia, el cliente final.

ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DEL MERCADO SECUNDARIO DE COMPONENTES Miles de millones de dólares

Fuente; AutoStat, PricewaterhouseCoopers



Además del elevado crecimiento de las ventas de automóviles durante los últimos años, son varios los factores que han animado el crecimiento del mercado secundario o de recambios: el hecho de que aproximadamente la mitad de los coches que forman el parque automovilísti-co ruso tenga más de diez años, el elevado número de accidentes que se producen constan-temente en Rusia, el mal estado de las vías de comunicación o las extremas condiciones cli-matológicas del país son algunos de ellos.

Por otro lado, en Rusia es creciente la cantidad de propietarios de vehículos que desean per-sonalizar su vehículo con accesorios y otros elementos, pudiéndose apreciar en la calle una creciente tendencia a equipar los coches con nuevos parachoques, alerones, y demás ele-mentos de la conducción deportiva.

Todo esto ha dado lugar a la existencia de un mercado de recambios y accesorios extranje-ros de gran relevancia, con un gran número de importadores y distribuidores.



1.2. Tendencias industriales

Actualmente, en el mercado ruso de componentes de automoción en general, y en el sector de equipamiento original en particular, el aumento de la demanda de marcas extranjeras se revela como una seria amenaza para los fabricantes locales. Algunos de éstos, pertenecien-tes fundamentalmente al mercado primario, con el objetivo de tratar de frenar la caída de su cuota de mercado respecto de la de la producción extranjera, han mostrado su interés en as-pectos tales como la mejora y la modernización de sus instalaciones y procedimientos pro-ductivos. Incluso se han propuesto la formación de sociedades conjuntas con fabricantes ex-tranjeros para la producción conjunta de componentes de mayor calidad, para con estas me-didas tratar de adecuarse a las condiciones actuales de la demanda del mercado ruso, es de-cir, un producto de calidad y elevadas prestaciones.

El Gobierno ruso es consciente de la importancia del sector de la automoción, globalmente y para el desarrollo industrial ruso, y por ello está promoviendo la instalación productiva de fa-bricantes extranjeros, la modernización de los productores locales, y el I+D como factor fun-damental de crecimiento.

En el mercado de recambios, donde el precio sigue siendo un factor decisivo que prima sobre el resto de atributos (a excepción de los recambios para los automóviles extranjeros, funda-mentalmente los de gamas más altas), el anunciado giro hacia una producción de calidad no es muy relevante.

1.3. Tendencias tecnológicas

La demanda creciente, fundamentalmente en el mercado primario o de equipamiento original, de componentes de mayor calidad, mejores prestaciones y mayor contenido tecnológico, su-pone, en general, una ventaja competitiva de la producción extranjera frente a los fabricantes rusos. Esta demanda no viene sólo de la mano de los fabricantes extranjeros, sino también por los propios fabricantes locales que quieren modernizar los modelos rusos ofreciendo un producto con mejor calidad. Ante esta situación, muchos proveedores rusos han tomado ini-ciativas, en su intento por conseguir un producto de calidad, para la modernización de su tec-nología y de los sistemas de producción. Por tanto, ya no es extraño encontrar empresas ru-sas con estándares de calidad europeos como certificados ISO.

Otras tendencias tecnológicas vienen obligadas por la adopción de estándares medioambien-tales más exigentes, como se muestra en el apartado siguiente.

En el mercado ruso de recambios o secundario, por otra parte, es reseñable la enorme canti-dad de productos falsificados que se comercializa en la actualidad, que representa el 40-45% de los recambios ofrecidos. El hecho de que, salvo en determinados segmentos, sea un mer-cado basado en el precio más que en la calidad, favorece la aparición de estos productos fraudulentos.



1.4. Tendencias medioambientales

En junio de 2006, Rusia introdujo la normativa europea Euro-II sobre regulación de las emi-siones de gases y de composición del combustible. En el año 2008 entró en vigor la normati-va Euro III de emisiones y en 2010 la correspondiente a combustibles.

La introducción de la normativa Euro IV estaba prevista para 2012. Ante la imposibilidad de los fabricantes rusos de cumplir con estas normativas (que en Europa ya están superadas), el Gobierno ruso pospuso su entrada en vigor durante dos años hasta el año 2014. En la actua-lidad no tiene demasiado sentido hablar todavía de la norma Euro V.

En Rusia la conciencia medioambiental no está tan desarrollada como en Europa y, además, tanto la industria del automóvil como la de refino necesitan una gran modernización tecnoló-gica. En el día a día en Rusia, es difícil encontrar gasolina de 98 octanos en muchas estacio-nes de servicio, donde se distribuye gasolina de 95, 92 e incluso 80 octanos. El combustible diésel tampoco está presente en la totalidad de las gasolineras, como en Europa.

La principal consecuencia de esta situación es que los modernos motores de los vehículos de marca extranjera son dañados por el combustible ruso de baja calidad para el que no han si-do diseñados. Este problema también afecta a los componentes de control de emisiones y otros.



2. ESTRUCTURA DEL MERCADO

La estructura del mercado de componentes de automoción en Rusia se mostró en el análisis cualitativo de la oferta.

El siguiente gráfico resume la distribución actual del mercado de componentes de automo-ción. Para los próximos años se espera un aumento de la importancia relativa del mercado de equipamiento original. Esto se debe a que experimentará un crecimiento mayor por el incre-mento en la fabricación de vehículos en la Federación Rusa

ESTRUCTURA DEL MERCADO DE COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Market of Automotive Components and Parts in Russia, www.autostat.ru

3. FACTORES ASOCIADOS A LA DECISIÓN DE COMPRA

La fuerte demanda de componentes de alta calidad necesarios para suministrar tanto a los grandes fabricantes de automóviles extranjeros implantados en territorio ruso como a los fa-bricantes rusos de vehículos, ha forzado una disminución de la importancia del factor precio en el mercado de equipamiento original que, aunque continúa siendo alta, ha perdido peso específico respecto a otros factores, fundamentalmente la calidad de los componentes, que se ha consolidado como un factor decisivo.

Las dificultades logísticas de Rusia provocan que la capacidad de servir adecuadamente al cliente sea un factor importante. En este sentido, la cercanía geográfica entre fabricante y suministrados puede ser una ventaja competitiva.

En el mercado secundario la situación es ligeramente diferente. Se trata de un mercado en el que principalmente el factor precio es el determinante. Sin embargo, existe un segmento, el de las partes de recambio destinadas a centros de servicio autorizados, en el que la calidad del producto tiene un papel vital.

Equipamiento original; 24%

Aftermarket; 79%76% Repuestos



4. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL

En el mercado primario los proveedores son, en general, conocidos internacionalmente, por lo que la imagen país no es tan importante como su reputación o sus clientes.

En general, en Rusia se suele asociar el origen extranjero de la importación con la calidad (para componentes europeos, americanos, japoneses o coreanos) aunque, salvo para las grandes marcas extranjeras, componentes con pautas de demanda parecida a la de los bie-nes de consumo (tuning, embellecedores, equipos de sonido) o, en particular, empresas ale-manas, no existe una imagen de marca concreta asociada a países como España.

En el mercado secundario algunos fabricantes españoles son bastante conocidos por los dis-tribuidores, pero no es una situación generalizada.



V. ANEXOS

1. FERIAS Y EVENTOS DEL SECTOR

INTERAUTO

Organizador: Crocus Expo IEC (www.crocus-expo.ru) y la Asociación de Fabricantes Rusos de Automóviles

Lugar de celebración: Crocus Expo (www.crocusexpo.ru)

Próxima edición: 24-28 de agosto de 2011

En la actualidad es la feria del sector con un mayor éxito en la Federación Rusa. Cuenta con el apoyo de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles.

En la edición de 2011 habrá un Pabellón Oficial del ICEX.

THE MOSCOW INTERNATIONAL MOTOR SHOW, MIMS (www.motorshows-ite.com )

Organizador: ITE Group (www.ite-expo.ru)



Se trataba de una de las ferias más importantes del sector, pero año tras año había ido perdiendo relevancia. En su edición de 2011 se celebrará conjuntamente con Autome-chanika Moscú, coincidiendo en recinto de exposiciones y fechas con Interauto.

AUTOMECHANIKA MOSCÚ ( http://automechanika-expo.ru)

Organizador: ITE Group (www.ite-expo.ru) / Messe Frankfurt RUS





AUTO & AUTOMECHANIKA ST. PETERSBURG

www.autospb.messefrankfurt.ru

Organizador: Lenexpo (www.lenexpo.ru) / Messe Frankfurt RUS

Lugar de celebración: Lenexpo (www.lenexpo.ru)

Próxima edición: 17ª, 12-14 de abril de 2012

Esta feria se centra específicamente en componentes, accesorios y servicios para el automó-vil.



2. LISTADO DE DIRECCIONES DE INTERÉS

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de Esp aña en Moscú

Ul. Vozdvizhenka 7. Business Center “Mokhovaya” 125009 Moscú Tel.: +7-495 7839281/2/4/5 Fax: +7-495 7839291 E-mail: [email protected]

AVTOSELKHOZMASH - HOLDING (ASM-HOLDING) – www.asm-holding.ru

Coordina actividades de las fábricas de automóviles y maquinaria agrícola en Rusia y otros países de la CEI, ofrece estadísticas y estudios sobre el sector automovilístico. Organiza va-rias ferias del sector. Entre sus socios se encuentran también industrias auxiliares.

ASOCIACIÓN NACIONAL DE FABRICANTES RUSOS DE COMPONE NTES DE AUTOMOCIÓN (NAPAK) – www.napak.ru

Engloba a una gran parte de las empresas rusas del sector de componentes.

ASSOCIATION OF EUROPEAN BUSINESS www.aebrus.ru

Agrupa a muchas de las grandes empresas extranjeras presentes en Rusia y actúa como lobby antes las instituciones locales. Cuenta con un comité específico de fabricantes de au-tomóviles y de fabricantes de componentes de automoción.

AUTO PARTS – www.ap-magazine.ru

Revistas sectoriales de componentes de automoción.



3. BIBLIOGRAFÍA

• Ernst&Young - www.ey.com

• The Economist Intelligence Unit – www.eiu.com

• Grupo GAZ http://eng.gazgroup.ru/

• Volkswagen Group http://www.volkswagen.ru/ru.html

• Журнал «Управление Компаний».- www.zhuk.net

• The Moscow Times – www.themoscowtimes.com

• Prime-Tass – www.prime-tass.com

• Autobusiness – www.abiz.ru

• NAPI – www.napinfo.ru

• Автозапчасти – www.avtoal.ru

• IFC-International Finance Corporation – www.ifc.org

• RolandBerger – www.rolandberger.com

• NAPAK – www.napak.ru

• IET – www.iee.org

• Local Global – www.localglobal.org

• Market Access Database - http://mkaccdb.eu.int/

• Association of European Business (AEB) – http://www.aebrus.ru/

• Northwest Development and Investment Agency

• EBRD - http://www.ebrd.com/

• AUTOSTAT- http://autostat.ru/

• ASM HOLDING- http://www.asm-holding.ru/

• FC-Novosti Information Agency http://www.fcinfo.ru

estudio del mercado de componentes de automoci n · situación actual del mercado de componentes de...

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