estudio de trÁfico del proyecto
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Estudio de tráfico del proyecto “Mejoramientodel puente Villena Rey y construcción del nuevopuente mellizo – distrito de Miraflores – Lima”
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Linares Flores, Carlo Daniel; Osores Tumbalobos, DanielaSthefany
Citation [1] M. Del and P. Villena, “Estudio de tráfico del proyecto‘Mejoramiento del puente Villena Rey y construcción del nuevopuente mellizo – distrito de Miraflores – Lima,’” UniversidadPeruana de Ciencias Aplicadas (UPC), Lima, Perú, 2017.
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess
Download date 13/07/2022 16:09:25
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/623189
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 1
UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS
APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
ESTUDIO DE TRÁFICO DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL PUENTE VILLENA
REY Y CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUENTE
MELLIZO – DISTRITO DE MIRAFLORES –
LIMA”
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO
CIVIL
AUTORES
LINARES FLORES, CARLO DANIEL (0000-0002-7458-1800)
OSORES TUMBALOBOS, DANIELA STHEFANY (0000-0001-
9320-5264)
ASESOR
ING. BRAVO LIZANO, ALDO RAFAEL
Lima, 28 de Noviembre de 2017
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 2
A nuestros queridos padres
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
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Agradecimientos
El presente trabajo de invest igación ha contado con el apoyo del
Ing. Aldo Bravo, por ello queremos expresar nuestra gratitud por su
excelente asesoramiento, dedicación y entrega en la docencia.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 4
RESUMEN
El Puente Villena Rey, ubicado en el distrito de Miraflores, es una infraestructura
de gran importancia pues permite el intercambio vial con calles de gran jerarquía.
El crecimiento poblacional, en conjunto con el del parque automotor ha ocasionado
que la saturación vehicular de la zona se vuelva crítica. A ello se suma la deficiente
señalización, el estado del puente y los intercambios viales mal planteados. Esto se
evidencia en las intersecciones de entrada y salida del puente. La Municipalidad de
Miraflores, tomó la iniciativa y autorizó la construcción de un puente mellizo que
permita un tránsito más fluido. Sin embargo, la presencia de mayores aumotóviles
en las intersecciones tornaria el conflicto mas grave.
Para solucionar este nuevo problema, se propondrá eliminar el ingreso de los autos
provenientes de la Ca. Malecón Balta y de este modo derivar este flujo directamente
a la Ca. Bolognesi estableciendo así un ingreso organizado y fluido al puente. A su
vez, se propone una semaforización en la intersección entre las calles Jorge Chávez
y Tripoli. Se respaldará esto mediante las metodologías del Highway Capacity
Manual 2010 tanto para intersecciones semaforizadas como para intersecciones
controladas por señales de pare.
Realizado el levantamiento geométrico y el aforo vehicular de la zona, se determinó
la hora pico desarrollada entre las 18:30 y 19:30 p.m.. Se emplearon los cálculos
establecidos en la metodología y mediante los niveles de servicio se validó la
viabilidad de la propuesta. Se consideraron 3 escenarios para cada intersección en
evaluación: la situación actual, nuestra propuesta y la proyección de ésta.
Se constató que los niveles de servicio actuales eran críticos y que la propuesta
permitirá una notoria mejora en el tránsito vehicular. El paso de un nivel E a C y
una reducción de 15 segundos en la demora de la intersección crítica hacen evidente
los beneficios de la propuesta. Por otro lado, en la intersección con semaforización
propuesta (Ca. Jorge Chávez – Ca. Trípoli) se dispuso longitudes de ciclo de
acuerdo al nuevo afluente vehicular que originaría el proyecto, pasando así el nivel
de servicio de A a B con colas mínimas.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
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ABSTRACT
The Villena Rey Bridge, located in the district of Miraflores, is an infrastructure of
great importance because it allows road interchange with streets of great hierarchy.
Population growth, together with the vehicle fleet, has caused the vehicular
saturation of the area to become critical. To this must be added the deficient signage,
the state of the bridge and the poorly planned road interchanges. This is evidenced
in the intersections of entrance and exit of the bridge. The Municipality of
Miraflores took the initiative and authorized the construction of a bridge that allows
a more fluid transit. However, the presence of major vehicles in the intersections
would turn the most serious conflict.
To solve this new problem, it will be proposed to eliminate the entry of the cars
from the Ca. Malecon Balta and in this way derived from this flow directly to the
Ca. Bolognesi, thus establishing an organized and fluid entrance to the bridge. In
turn, a traffic light is proposed at the intersection between Jorge Chavez and Tripoli
streets. It relied on the 2010 Highway Capacity Manual methodologies for both
signalized intersections and intersections controlled by stop signs.
Once the geometric survey and the vehicular capacity of the area were carried out,
the peak hour developed between 18:30 and 19:30 h was determined. The
calculations established in the methodology and service levels were used, the
viability of the proposal was validated. Three scenarios are considered for each
intersection in evaluation: the current situation, our proposal and its projection.
It was found that the current service levels were critical and that the proposal
allowed a noticeable improvement in vehicular traffic. The passage from level E to
B and a reduction of 15 seconds in the delay of the critical intersection make evident
the benefits of the proposal. On the other hand, at the intersection with the proposed
traffic lights (Ca. Jorge Chavez - Ca. Tripoli), cycle lengths were arranged
according to the new vehicular tributary that would originate the project, as well as
the service level from A to B with minimums of tails.
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TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO ..................................................................................... 6
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... 11
ÍNDICE DE ANEXOS .......................................................................................... 13
INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 14
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES .................................................................... 15
1.1 Antecedentes de la zona de estudio ............................................................. 15
1.2 Ubicación .................................................................................................... 15
1.3 Zonificación ................................................................................................ 17
1.4 Objetivos ..................................................................................................... 17
1.4.1 Objetivo General .................................................................................. 17
1.4.2 Objetivos Específicos ........................................................................... 17
1.5 Alcances y limitaciones............................................................................... 17
CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO ..................................................................... 19
2.1 Ingeniería de Transporte y Tránsito ............................................................ 19
2.2 Sistemas de Transporte ............................................................................... 20
2.3 HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2010 (HCM 2010) ........................... 21
2.3.1 El Estudio y Análisis del Período ........................................................ 22
2.3.2 La Capacidad ........................................................................................ 22
2.3.3 Los Niveles de Servicio ....................................................................... 22
2.3.4 La Demanda ......................................................................................... 23
2.3.5 Dispositivos de control en intersecciones ............................................ 24
2.4 HCM 2010 y Modelación............................................................................ 25
2.4.1 Incertidumbre ....................................................................................... 26
CAPÍTULO 3: METODOLOGÍA ........................................................................ 28
3.1 Metodología para Intersecciones Semaforizadas ........................................ 28
3.1.1 Determinar los Flujos de los Grupos de Movimiento y Grupos de Carril
....................................................................................................................... 28
3.1.2 Determinar el Flujo de los Grupos de Carril ........................................ 29
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3.1.3 Determinar el Flujo de Saturación Ajustado ........................................ 29
3.1.4 Cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las diferentes fases:
....................................................................................................................... 33
3.1.5 Determinar el Nivel de Servicio de la Intersección ............................. 39
3.1.6 Cálculo de Longitud de Colas .............................................................. 39
3.2 Metodología para Intersecciones Controladas por Señales de Pare ............ 40
3.2.1 Determinar y nombrar los movimientos prioritarios ............................ 40
3.2.2 Convertir los volúmenes de movimiento a flujo .................................. 41
3.2.3 Determinar los flujos conflictivos ........................................................ 42
3.2.4 Determinar el intervalo crítico y el tiempo continuo para cada
movimiento ................................................................................................... 45
3.2.5 Calcular las capacidades potenciales ................................................... 47
3.2.6 Cálculo de las capacidades de movimiento de prioridad 1 .................. 48
3.2.7 Cálculo de las capacidades de movimiento de prioridad 2 .................. 48
3.2.8 Cálculo de las capacidades de movimiento de prioridad 3 .................. 48
3.2.9 Cálculo de Capacidad de Movimiento para Maniobras de orden 4 ..... 50
3.2.10 Calcular la demora ............................................................................. 50
CAPÍTULO 4: PRESENTACIÓN DEL CASO ................................................... 52
4.1 Problemática ................................................................................................ 53
4.2 Propuesta de Mejoramiento del Sistema de Tránsito .................................. 54
4.2.1 Desvío: Malecón Balta hacia Calle Bolognesi ..................................... 54
4.2.2 Semaforización en la intersección Jorge Chávez con Tripoli .............. 56
4.2.3 Escenarios de la intersección semaforizada ......................................... 57
4.3 Situación Actual .......................................................................................... 57
4.3.1 Intersecciones de estudio ..................................................................... 57
CAPÍTULO 5: RECOPILACIÓN DE DATOS Y ANÁLISIS ............................. 62
5.1 Aforo Vehicular .......................................................................................... 62
5.1.1 Intersección Malecón de la Reserva / Malecón Balta .......................... 65
5.1.2 Intersección Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ........................................ 66
5.2 Proyección ................................................................................................... 68
5.2.1 Índice Medio Diario Anual .................................................................. 68
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5.2.2 La Demanda Proyectada ...................................................................... 70
5.2.3 Resultados de la Proyección................................................................. 71
5.2.4 Intersección Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ........................................ 73
CAPÍTULO 6: CÁLCULOS Y ANÁLISIS .......................................................... 76
6.1 Intersección Crítica: Malecón Balta – Malecón de la Reserva ................... 76
6.1.1 Escenario 1 ........................................................................................... 76
6.1.2 Escenario 2 ........................................................................................... 80
6.1.3 Escenario 3 ........................................................................................... 84
6.2 Intersección Semaforizada: Ca. Tripoli – Ca. Jorge Chávez ...................... 88
6.2.1 Escenario 1 ........................................................................................... 89
6.2.1 Escenario 2 ........................................................................................... 90
6.2.1 Escenario 3 ........................................................................................... 92
6.3 Resumen de resultados ................................................................................ 93
CAPÍTULO 7: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................... 94
7.1 Conclusiones ............................................................................................... 94
7.2 Recomendaciones ........................................................................................ 96
CAPÍTULO 8: BIBLIOGRAFÍA .......................................................................... 97
ANEXOS .............................................................................................................. 99
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ubicación en coordenadas UTM ........................................................... 15
Figura 2. Sentidos de Circulación iniciales de la zona de estudio ........................ 16
Figura 3. Grupos de Carriles y Grupos de Movimientos Típicos ......................... 29
Figura 4. Intervalo de Cambio de Fase ................................................................. 34
Figura 5. Movimientos en una intersección no semaforizadas ............................. 41
Figura 6. Movimientos conflictivos para giro a la izquierda vía principal - vc1 .. 42
Figura 7. Movimientos conflictivos para giro a la izquierda en vía principal - vc4
....................................................................................................................... 42
Figura 8. Movimientos conflictivos en vía secundaria – Giro a la derecha – vc(9)
....................................................................................................................... 43
Figure 9. Movimientos conflictivos en vía secundaria – Giro a la derecha – vc(12)
....................................................................................................................... 43
Figura 10. Movimientos conflictivos en vía secundaria - Giro a la izquierda ...... 44
Figura 11. Intervalo Crítico 𝒕𝒄, 𝒙 .......................................................................... 45
Figura 12. Tiempo Continuo ................................................................................. 46
Figura 13. Acceso Nor-Oeste Saturado al Puente Villena Rey ............................. 52
Figura 14. Acceso Sur-Este al Puente Villena Rey ............................................... 53
Figura 15.Acceso Nor-Oeste al Puente Villena Rey ............................................. 54
Figura 16. Propuesta de Cierre en la Intersección Crítica ..................................... 55
Figura 17. Propuesta de Cierre en la Intersección Crítica ..................................... 55
Figura 18. Intersecciones de Estudio .................................................................... 58
Figura 19. Intersección Calles Malecón Balta y Bolognesi .................................. 59
Figura 20. Intersección Calles Venecia y Bolognesi ............................................ 59
Figura 21. Intersección Calles Tripoli y Bolognesi .............................................. 60
Figura 22. Intersección Calles Tripoli y Jorge Chávez ......................................... 60
Figura 23. Intersección Calles Venecia y Malecón Cisneros ................................ 61
Figura 24. Estacionamientos para Residentes ....................................................... 61
Figura 25. Movimientos de Carril ......................................................................... 64
Figura 26. Flujograma Malecón de la Reserva / Malecón Balta ........................... 65
Figura 27. Flujograma Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ......................................... 67
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Figura 28. Flujograma Proyectado Malecón de la Reserva / Malecón Balta ........ 71
Figura 29. Flujograma Proyectado Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ...................... 74
Figura 30. Flujograma debido a Propuesta ........................................................... 88
Figura 31. Diagrama de fases de la Semaforización ............................................. 91
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Niveles de Servicio: Intersecciones No Semaforizadas .......................... 22
Tabla 2. Niveles de Servicio: Intersecciones Semaforizadas ................................ 23
Tabla 3. Factor de Ajuste por Ancho de Carril ..................................................... 30
Tabla 4. Factor de Uso de Carril ........................................................................... 33
Tabla 5. Factor de Ajuste de Progresión (PF) ....................................................... 39
Tabla 6. Intervalos base del HCM 2010................................................................ 46
Tabla 7. Intervalos de seguimiento base del HCM 2010 ...................................... 47
Tabla 8. UCP ......................................................................................................... 62
Tabla 9. Datos Malecón de la Reserva / Malecón Balta ....................................... 65
Tabla 10. Datos Malecón de la Reserva / Malecón Balta ..................................... 66
Tabla 11. Datos Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli (60 min) ..................................... 67
Tabla 12. Datos Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli (15 min) ..................................... 67
Tabla 13. Índice Medio Diario .............................................................................. 69
Tabla 14. Índice Medio Diario Semanal ............................................................... 69
Tabla 15. Distribución del IMDa .......................................................................... 69
Tabla 16. Tráfico Generado por Tipo de Proyecto ............................................... 71
Tabla 17. Datos Proyectados Malecón de la Reserva / Malecón Balta ................. 72
Tabla 18. Datos Proyectados Malecón de la Reserva / Malecón Balta ................. 72
Tabla 19.Datos Proyectados Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ............................... 74
Tabla 20.Datos Proyectados Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli ............................... 75
Tabla 21. Cálculos Escenario 1 – Intersección Malecones Balta, Cisneros y Reserva
....................................................................................................................... 76
Tabla 22. Resultados Escenario 2 ......................................................................... 80
Tabla 23. Resultados Escenario 3 ......................................................................... 84
Tabla 24. Nivel de servicio de la intersección Ca Tripoli - Ca. Jorge Chávez ..... 89
Tabla 25. Flujo de Saturación Ajustado Escenario 1 ............................................ 90
Tabla 26. Datos Necesarios para la Semaforización Escenario 1 ......................... 91
Tabla 27.Semaforización Ca.Tripoli - Ca. Jorge Chávez Escenario 1 .................. 91
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Tabla 28.Flujo de Saturación Ajustado Escenario 2 ............................................. 92
Tabla 29. Datos Necesarios para la Semaforización Escenario 2 ......................... 92
Tabla 30.Semaforización Ca.Tripoli - Ca. Jorge Chávez Escenario 2 .................. 93
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ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo 1: Zonificación de la zona de estudio. ....................................................... 99
Anexo 2: Conteos de la zona de estudio ............................................................. 100
Anexo 3: Tipos de vehículo por giro en cada intersección de estudio ................ 107
Anexo 4: Modificaciones en el Malecón Cisneros – Año 2017 .......................... 116
Anexo 5: Tránsito vehicular en el Puente Villena .............................................. 117
Anexo 6: Rutas de acceso peatonal ..................................................................... 118
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INTRODUCCIÓN
El alarmante tráfico de la ciudad de Lima forma para de nuestra vida cotidiana. La
insoportable congestión vehicular en avenidas concurridas y los accidentes de
tránsito son un tema de noticia diaria.
Por ello, es entendible que los usuarios de las vías de Lima Metropolitana demanden
una mayor y mejor infraestructura urbana para solucionar este malestar. Razón por
la cual la Municipalidad de Miraflores tiene como uno de sus objetivos ejecutar
proyectos con la finalidad de mejorar la calidad de vida y tránsito en el distrito.
El Puente Villena Rey es una importante obra que sirve de interconexión con otras
calles de gran jerarquía como son: Malecón 28 de Julio, Malecón De la Reserva y
Bolognesi vías de gran circulación vehicular. El Puente se encuentra saturado por
la afluencia del tránsito automotriz, requiriendo de un cambio en su geometría y la
construcción de un nuevo puente que funcione como vía alterna para que se
desarrolle un tránsito fluido en ambos sentidos.
En base al proyecto “Mejoramiento del Puente Villena Rey y Construcción del
Puente Mellizo – Distrito de Miraflores – Lima”, se analizará su impacto en el
tránsito de la zona. Este se basará en la recolección de datos obtenidos mediante los
aforos vehiculares, los cuales permitirán conocer el comportamiento real en un
determinado tiempo. El resultado determinará las horas punta en ambos horarios
donde se encontrará la máxima carga vehicular.
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CAPÍTULO 1: GENERALIDADES
1.1 Antecedentes de la zona de estudio
A medida que pasan los años, el tránsito vehicular se incrementa de forma
catastrófica. Por ello, el proyecto mencionado, busca mejorar las condiciones de
seguridad y operatividad de la vía; disminuyendo su grado de saturación. Por ello,
es necesario analizar el tránsito que se suscitará en la zona para, de este modo,
plantear e implementar las mejoras necesarias que permitan el control y la
regulación del tránsito actualmente y futuro. Para obtener como resultado un
tránsito fluido, y de esta forma, se evite la generación de congestión, accidentes,
deterioro de la infraestructura vial y contaminación ambiental.
1.2 Ubicación
El proyecto se encuentra ubicado entre el Malecón Cisneros y el Malecón de la
Reserva del distrito de Miraflores, desde el empalme del Malecón 28 de Julio hacia
la Av. Grau. Los accesos del nuevo Puente Villena, se integran desde Malecón 28
de Julio hacia el Malecón Balta interconectando el nuevo puente con la Calle
Bolognesi la cual permitirá la operación continúa de los vehículos. El área de
influencia del Proyecto sobre la cual se han diseñado las principales rutas de
ingresos y salidas son tanto de carácter metropolitano como locales, contándose con
la presencia de transporte público.
En la Figura 1, se puede observar la ubicación de la zona de estudio en coordenadas
UTM.
Figura 1. Ubicación en coordenadas UTM
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Fuente. Google Earth
Se puede observar, en la figura 2, el desarrollo actual de los sentidos de circulación
de las vías de acceso y salida del actual Puente Villena Rey.
Figura 2. Sentidos de Circulación iniciales de la zona de estudio
Fuente. Google Maps
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1.3 Zonificación
El entorno de desarrollo del proyecto identifica diversas actividades. El proyecto se
encuentra ubicado en una zonificación clasificada como RDM (Residencial
Densidad Media), compatible con el uso de clínica del proyecto y el entorno
existente. Se ubica en terrenos con zonificación Residencial, Comercial y de
Recreación Pública.
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo General
Determinar el impacto producido a nivel operacional en la zona que se verá
influenciada por el proyecto “Mejoramiento del Puente Villena Rey y
Construcción del Puente Mellizo – Distrito de Miraflores – Lima” y formular
una propuesta viable y sostenible durante un periodo de 10 años teniendo como
base el HCM 2010.
1.4.2 Objetivos Específicos
Cuantificar y cualificar el flujo vehicular presente en la zona que se verá
afectada por la ejecución del proyecto.
Realizar el levantamiento geométrico de la zona que se verá influenciada por el
proyecto.
Proyectar el flujo vehicular a diez años (periodo de proyección vehicular
Validar nuestra solución de acuerdo al nivel de servicio que se brindará en las
respectivas intersecciones.
1.5 Alcances y limitaciones
El estudio de tránsito abarcará las diferentes intersecciones presentes en el área de
estudio establecido. La “Construcción del Nuevo Puente Mellizo del Villena Rey”
presente en el desarrollo de la tesis generará un impacto en el tránsito de la zona.
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Motivo por el cual se considera crucial dirigir el enfoque de la tesis hacia las vías
de ingreso y salida para no solo estimar el nivel de servicio y demanda a futuro sino
también para establecer propuestas viales que se requieran en la etapa de operación
del proyecto.
Los datos de aforo vehicular han sido proporcionados por la Municipalidad Distrital
de Miraflores, y han sido procesados basándose en una metodología personalizada
desarrollada por el Proyectista, en base su experiencia en la elaboración de estudios
de Tránsito, Vialidad y Transporte. Por otro lado, se realizará un aforo vehicular
que confirme la hora de máxima demanda.
Finalmente, se propondrá una solución que satisfaga la demanda actual y futura,
proyectada a diez años, viable desde el punto de vista ingenieril. Se procesará la
información basándose en la metodología del HCM 2010 y con el software de
modelación Synchro Studio 8.0 se evaluará la semaforización.
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CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO
Se definirán diferentes conceptos básicos necesarios para la introducción del lector
al presente documento.
2.1 Ingeniería de Transporte y Tránsito
Gracias al Instituto de Ingenieros de Transporte, se realizan dos definiciones
fundamentales para poder diferenciar y entender con claridad dos conceptos. El
primero, saber que la ingeniería de transportes es aquella:
“aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al
proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas
partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización
de personas, mercancías de una manera segura, rápida, confortable,
conveniente y compatible con el medio ambiente”. (Cal y Mayor 2007: 31)
El segundo, entender que la ingeniería de tránsito:
“que tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación
del tránsito por las calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras
adyacentes y su relación con otros modos de transporte”. (Cal y Mayor
2007: 31)
Para poder entender estos problemas de tránsito y llegar a una solución adecuada
se han de conocer los elementos que los originan, en cuyo caso nos referimos a la
relación de demanda vehicular y la oferta vial. En primer lugar, la demanda
vehicular se conoce como la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por
un determinado sistema vial. Es decir, los vehículos que circulan por este sistema
vial, los que se encuentran esperando circular y los que deciden tomar rutas alternas.
En segundo lugar, la oferta vial o sistema vial representa el espacio físico
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representable en términos de su sección transversal o capacidad. Es decir,
representara la cantidad máxima de vehículos desplazables en la vía.1
2.2 Sistemas de Transporte
Los sistemas de transporte en un país son la suma de los vehículos de transporte,
las infraestructuras, las instalaciones de terminales y los sistemas de control que
mueven tanto carga como pasajeros. Este conjunto tanto de instalaciones físicas,
sistemas de control y procedimientos de operación hacen referencia a lo que es el
sistema de transporte y como se ve afectado durante un periodo de tiempo.2
Esta tesis evaluará a nivel urbano, a partir de las relaciones de demanda y oferta
señaladas por Cal y Mayor:
“La demanda es generada por los vehículos que circulan y los que acceden
a los lotes adyacentes a las calles según su densidad de edificación. La oferta
vial es caracterizada por su capacidad con base en el número de carriles y
las velocidades de desplazamiento.
Si Demanda Vehicular < Oferta Vial, el flujo será no saturado y los niveles
de operación variaran de excelentes a aceptables. Es lo deseable.
Si Demanda Vehicular > Oferta Vial, el flujo será forzado, presentándose
detenciones frecuentes y grandes demoras. Es lo no deseable.
Por lo tanto, si Demanda Vehicular ≤ Oferta Vial, no existirá mayor
problema en el manejo de tránsito. Por el contrario, si Demanda Vehicular
> Oferta Vial, se presentarán los problemas de tránsito, que habrá que
analizar y resolver” (Cal y Mayor 2007: 16)
En lo que respecta a los factores que intervienen en los problemas de tránsito,
presentaremos cuatro factores contribuyentes a estos problemas:
1. “Diferentes tipos de vehículos en la misma viabilidad
Automóviles diversos.
Camiones y autobuses, de alta velocidad.
1 Cfr. Cal y Mayor 2007: 14-17 2 Cfr. Garber y Hoel 2015: 53 - 55
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Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.
2. Superposición del tránsito motorizado en vɨas inadecuadas
Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas.
Aceras insuficientes.
Carreteras que no han evolucionado.
3. Falta de planificación en el tránsito
Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con
especificaciones inadecuadas a las características funcionales, rol,
clasificación y calificación de las nuevas vialidades.
Intersecciones proyectadas con una mala concepción, desarrolladas e
implementadas sin base técnica.
Carencia de una estrategia que permita prever espacios para
estacionamientos coherentes con lineamientos preestablecidos.
Incoherencia en la localización de las zonas residenciales en relación con el
funcionamiento de las zonas industriales y/o comerciales.
4. Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario
Legislación y reglamentos del tránsito que tienen más a forzar al usuario a
asimilar el uso de los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario.
Falta de educación vial del conductor, del pasajero y del peatón.”
(Cal y Mayor 2007:18-19)
2.3 HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2010 (HCM 2010)
El Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010) es una nueva edición que
incorpora las últimas investigaciones técnicas para la estimación de la capacidad de
las vías y la determinación de los niveles de calidad de servicios de las mismas.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
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Este manual tiene uso a nivel mundial, por ello será base y fundamento para el
entendimiento de la tesis, así como la realización de los cálculos, resultados y
alternativas a plantear.
2.3.1 El Estudio y Análisis del Período
La metodología supone que las condiciones de tráfico son constantes durante el
periodo de análisis, es decir, el cambio sistemático en el tiempo es despreciable.
Por esta razón, el periodo de análisis oscila entre 0.25 de hora a 1 hora. En general,
se debe utilizar con cuidado con los períodos de análisis que exceden 1 hora porque
las condiciones de tráfico normalmente no son estables durante largos periodos de
tiempo.3
2.3.2 La Capacidad
La capacidad de una vía es la máxima intensidad de usuarios que tienen la
probabilidad de atravesar una intersección durante un horario definido bajo las
condiciones de estudio.4
2.3.3 Los Niveles de Servicio
El nivel de servicio es una categorización cuantitativa que mide el
desempeño o la calidad de servicio de un grupo de carril o de la intersección. El
HCM define 6 niveles de servicios que van desde la A hasta la F. donde la A
representa las mejores condiciones operativas desde el punto de vista del usuario y
la F las peores.
Estas categorías varían dependiendo del método con el cual se evalué la
intercepción. Dado a que en el presente estudio se utilizara dos metodologías
diferentes, a continuación, se presentan las tablas con sus categorizaciones
correspondientes. 5
Tabla 1. Niveles de Servicio: Intersecciones No Semaforizadas
3 Cfr. Highway Capacity Manual 2010:18-1 4 Cfr. Highway Capacity Manual 2010:2-2 5 Cfr. Highway Capacity Manual 2010:18-5
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 23
Demora (s/veh) LOS Ratio Volumen/Capacidad
≤ 1.0 ≥ 1.0
≤ 10 A F
> 10-15 B F
> 15-25 C F
> 25-35 D F
> 35-50 E F
> 50 F F
Fuente. Transportation Research Board
La siguiente Tabla 1, describe las operaciones de control en segundos/vehículo
indicando la relación de volumen/capacidad.
Tabla 2. Niveles de Servicio: Intersecciones Semaforizadas
Demora (s/veh) LOS Ratio Volumen/Capacidad
≤ 1.0 ≥ 1.0
≤ 10 A F
> 10-20 B F
> 20-35 C F
> 35-55 D F
> 55-80 E F
> 80 F F
Fuente. Transportation Research Board
Una proporción de 1.0 o más indica que la capacidad de ciclo se utiliza plenamente
y representa fracaso desde el punto de vista de la capacidad.
2.3.4 La Demanda
Es la principal medida de la cantidad de tráfico que utiliza una instalación
determinada. Ésta se refiere a los vehículos que llegan a un punto determinado,
mientras que volumen se refiere a la cantidad que atraviesan dicho punto. Si no hay
ninguna cola, la demanda es equivalente al volumen de tráfico en un punto dado en
la calzada.6
6 Cfr. Highway Capacity Manual 2010:8-2
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 24
2.3.5 Dispositivos de control en intersecciones
“Se denominan dispositivos para el control del tránsito a las señales, marcas,
semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a
las calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y
guiar a los usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los
usuarios las precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las
limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las
informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones
específicas de la calle o carretera.” (Cal y Mayor 2007:124)
“El Manual constituye el documento técnico oficial destinado a establecer
la necesaria e imprescindible uniformidad en el diseño y utilización de los
dispositivos de control de tránsito (señales verticales y horizontales, marcas
en pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares). Contiene los diseños
gráficos se las señales reglamentarias preventivas y de información;
igualmente, incorpora señales reguladoras y preventivas en zonas de trabajo
e incluye señales turísticas.” (Manual de Dispositivos de Control de la
Tránsito para Calles y Carreteras 2000: 18)
2.3.5.1 Señales Verticales
Las señales verticales, son dispositivos instalados, a nivel del camino o sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante
palabras o símbolos determinados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre
direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así
como dificultades existentes en las carreteras. 7
7 Cfr. Manual de Dispositivos de Control del Tránsito para Calles y Carreteras 2000: 14
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 25
2.3.5.2 Semaforización
El Manual nos indica que las intersecciones reguladas por semáforos son
situaciones de gran complejidad en el sistema circulatorio. La semaforización
implica un elemento importante: la distribución del tiempo. La relevancia del
tiempo recaerá en la distribución, puesto que tiene un impacto directo y
significativo en el funcionamiento, en la capacidad y los accesos.
Se encarga de otorgar tiempos prefijados y dos fases hasta la más compleja de tipo
multifase. Los semáforos operan en tres modalidades básicas en función al equipo
de control empleado.
La primera, es la operación prefijada o de tiempos fijos, es decir, la duración del
ciclo, las fases, los tiempos y los intervalos se encuentran todos prefijados. La
segunda, es la operación semiaccionada por el tráfico, donde la calle principal tiene
la indicación de verde determinado tiempo hasta que los detectores de la calle
secundaria indiquen la presencia de un vehículo. Se consideran los tiempos
necesarios para el cambio de semáforo en cada vía. Por último, la operación
totalmente accionada, donde todas las fases se encuentran controladas por los
detectores.8
2.4 HCM 2010 y Modelación
La evolución de los programas informáticos, con una variedad cada vez mayor de
las herramientas disponibles, hace que sea más práctico llevar a cabo los análisis de
transporte de las vías y a su vez considerar una amplia variedad de factores al
momento en el que se realiza.
Sin embargo, una cosa que no ha cambiado es la responsabilidad del analista de
tener una comprensión completa de las metodologías utilizadas por las
herramientas, incluyendo el nivel de incertidumbre que estas puedan presentar, con
el fin de hacer recomendaciones bien informadas basadas en el resultado del análisis
8 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 2-10
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 26
y así comunicar estos resultados de una manera en la que sea comprensible para
quién tenga interés en el estudio. 9
2.4.1 Incertidumbre
Para ilustrar la falta de exactitud, se debe tener en cuenta la variabilidad de los
valores de medición. Existen varios tipos de variabilidad:
La variabilidad temporal: en la que los valores, tales como el volumen de tráfico
por hora medido, varían día a día o mes a mes en un lugar determinado.
Variabilidad espacial: en la que los valores varían de un lugar a otro dentro de
un estado o varían de un estado a otro, ejemplo de esto tenemos el porcentaje
de camiones en el flujo de tráfico medido.
Variabilidad percepción del usuario: en la que los diferentes usuarios que
experimentan condiciones idénticas puede percibir esas condiciones de forma
diferente, por ejemplo, cuando se les pide que califiquen su satisfacción con
esas condiciones.
Por otro lado, el HCM 2010 señala que los resultados de una modelación están
sujetos a tres fuentes principales de incertidumbre:
La incertidumbre en los datos del modelo: como la variabilidad en los valores
de medición, el error de medición, la incertidumbre inherente a las previsiones
de futuros volúmenes, y la incertidumbre derivada de la utilización de los
valores predeterminados.
La incertidumbre de la estimación medida de rendimiento producido por un
modelo, que a su vez puede depender de la salida de otro modelo que tiene su
propia incertidumbre.
Imperfecto modelo de especificación de un modelo no puede explicar
completamente todos los factores que influyen en el resultado del modelo.
9 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 7-1
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 27
Aunque la incertidumbre no puede ser eliminada, sus efectos pueden reducirse hasta
cierto punto. Por ejemplo, el concepto LOS ayuda a amortiguar los efectos de la
incertidumbre mediante la presentación de una serie de resultados de servicios de
medición como razonablemente equivalentes desde el punto de vista de un viajero.10
10 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 7-2
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 28
CAPÍTULO 3: METODOLOGÍA
3.1 Metodología para Intersecciones Semaforizadas
En esta primera sección, se detallará una visión general de la metodología
del HCM 2010 referente al Capítulo 18 “Signalized Intersections” o en español
“Intersecciones Semaforizadas”. La metodología, es metódicamente extensa por lo
cual, requiere de un software de apoyo debido a la necesidad de modelación de
señales de tráfico en las intersecciones. Para la presente tesis, se dispuso optar por
el programa de simulación de tráfico SYNCHRO 8.
A continuación, se desarrollará la secuencia de los cálculos necesarios para estimar
el rendimiento de las intersecciones desde el punto de vista vehicular.
3.1.1 Determinar los Flujos de los Grupos de Movimiento y Grupos
de Carril
La metodología para intersecciones señalizadas, utiliza el concepto de grupos de
movimientos y grupos de carril para describir y evaluar el funcionamiento de una
intersección. Estas dos denominaciones de grupos son muy similares, de hecho, sus
diferencias surgen sólo cuando un carril compartido está presente.
Las siguientes reglas se utilizan para determinar los grupos de movimiento de una
intersección:
Un giro que se abastece por uno o más carriles exclusivos y no por carriles
compartidos debe ser designado como un grupo de movimiento.
Cualquier circulación no asignada a un grupo por la regla anterior se deben
combinar en un solo grupo de movimiento.
Por otro lado, tenemos las reglas que se utilizan para determinar los grupos de
carril:
Uno o varios carriles exclusivos de giro.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 29
Cualquier carril compartido debe ser designado como un grupo carril separado.
Carriles que no sean de giro exclusivo o carriles compartidos se deben combinar
en un solo grupo carril. 11
En la figura 3, se aprecia un claro ejemplo de cómo diferenciar y así poder clasificar
estos grupos.
Figura 3. Grupos de Carriles y Grupos de Movimientos Típicos
Fuente. Transportation Research Board 2010
3.1.2 Determinar el Flujo de los Grupos de Carril
Si un movimiento a su vez es servido por uno o más carriles exclusivos y no por
carriles compartidos entonces ese ratio de flujo de movimiento se le es asignado a
dicho grupo. Cualquier flujo que aún no se ha asignado a un grupo de movimiento
(después de la aplicación de la guía en el enunciado anterior) se le asigna a otro
grupo de movimiento.12
3.1.3 Determinar el Flujo de Saturación Ajustado
Para el análisis de la congestión se ha de tener en cuenta que:
11 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-33 12 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-34
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 30
“En los periodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va
tornando deficiente con pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema
tienda a saturarse, hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento
con las consiguientes demoras y colas asociadas” (Cal y Mayor 2007: 328)
Por lo tanto, se define al flujo de saturación como el flujo que bajo determinadas
condiciones prevalece para cada uno de los carriles establecidos y nace a partir de
un flujo de saturación base (Sb) o flujo de saturación ideal (So); el cual es ajustado
mediante factores que engloban las diversas condiciones a las que está expuesto el
carril. 13
La siguiente ecuación sirve para calcular el flujo de saturación ajustado (S).
𝑺 = 𝑺𝑶 𝒇𝒘 𝒇𝑯𝑽 𝒇𝒈 𝒇𝒑 𝒇𝒃𝒃 𝒇𝒂 𝒇𝑳𝑼 𝒇𝑹𝑻 𝒇𝑳𝑻 𝒇𝑳𝒑𝒃 𝒇𝑹𝒑𝒃 (Ecuación 1)
Dónde:
𝑺 : Tasa de Saturación Ajustado para el grupo de carriles (veh/hora/carril)
3.1.3.1 𝑺𝑶 : Flujo de Saturación Base
Los flujos establecidos son los siguientes: So = 1900 automóviles/carril/hora en
área metropolitana con una población ≥ 250.000 habitantes. Mientras que para otras
áreas será un valor de So = 1750 vehículos/carril/hora.14
3.1.3.2 𝒇𝒘 : Factor por Ancho de Carril
El ancho del carril se tiene en cuenta debido al impacto negativo que generan calles
estrechas en la intensidad de la saturación. 15 Los valores de este factor están
relacionados a la medida del ancho de carril, tal como se muestran en la tabla 2.
Tabla 3. Factor de Ajuste por Ancho de Carril
Promedio de Ancho de Carril (m) Factor de Ajuste de Ancho de Carril (fw)
< 3.0 0.96
≥ 3.0 - 3.92 1.00
> 3.92 1.04
Fuente. HCM 2010
13 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-35 14 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-35 a 18-36 15 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-36
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 31
3.1.3.3 𝒇𝑯𝑽 : Factor por Vehículos Pesados
Representa el espacio adicional ocupado por estos vehículos, en comparación con
los vehículos livianos. Los valores de este factor se calculan a partir de la ecuación
de 18.16
𝑓𝐻𝑉 =100
100+𝑃𝐻𝑉(𝐸𝑇−1) (Ecuación 2)
Dónde:
𝑃𝐻𝑉 = 𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 (%)
𝐸𝑇 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑙𝑖𝑔𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜(2,0)
3.1.3.4 𝒇𝒈 : Factor por Ajuste por Inclinación del Acceso
Una pendiente con subida disminuye las características de aceleración de un
vehículo, de esta forma la capacidad del flujo de saturación se ve disminuida. Pasa
lo contrario al tener una pendiente en bajada, las velocidades aumentan
favoreciendo un flujo vehicular continuo, aumentando el flujo de saturación. Este
factor varía entre 0,97 y 1.05 respectiva a las pendientes de un rango entre -6% y
+10%.17
𝑓𝑔 = 1 −𝑃𝑔
200 (Ecuación 3)
Dónde:
𝑃𝑔 = 𝐺𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (%).
3.1.3.5 𝒇𝒑 : Factor de Ajuste por Existencia de Carril de Estacionamiento
La presencia de estacionamientos cerca a la intersección ocasiona interferencia del
flujo vehicular. Una intersección sin estacionamientos tendrá el factor con valor 1,
mientras que una intersección con estacionamientos deberá contarse el número de
maniobras por hora y el factor estará entre 0.70 y 1.00. El conteo de maniobras de
estacionamiento se considera dentro de los 75 m cercanos a la intersección.18
𝑓𝑝 =𝑁−0.1−
18 𝑁𝑚3600
𝑁≥ 0.050 (Ecuación 4)
16 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-36 17 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-36 18 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-37
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 32
Dónde:
𝑁𝑚 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎𝑠
ℎ𝑜𝑟𝑎)
𝑁 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙.
3.1.3.6 𝒇𝒃𝒃 : Factor de Ajuste por Efecto de los Autobuses Locales
Los paraderos interrumpen el flujo vehicular al detenerse para recoger o dejar
pasajeros, ocasionando mayor número de maniobras para los vehículos particulares
o la reducción de velocidad. El factor variará entre 1.00 y 0.83 dependiendo del
número de buses que se detengan en una hora (0 a 40), respectivamente. 19
𝑓𝑏𝑏 =𝑁−
14.4 𝑁𝑏3600
𝑁≥ 0.050 (Ecuación 5)
Dónde:
𝑁𝑏 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 (𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠
ℎ)
3.1.3.7 𝒇𝒂 : Factor de Ajuste por Tipo de área
Los últimos estudios han revelado que es de suma importancia el determinar cuál
es el tipo de área que rodea a la intersección, lo cual también interviene en el valor
del flujo de saturación ideal (So). Si la intersección está en una zona comercial, se
considera un factor de área de 0.90.20
3.1.3.8 𝒇𝑳𝑼 : Factor de Ajuste por Uso de Carril
Interpreta como los flujos asignados a un grupo de carril son distribuidos a través
de cada uno. Un valor de 1.00 indica que la distribución es equitativa en todos los
carriles. 21
Como no siempre se presenta esta condición, la tabla 3 22 nos ayuda a determinar el
módulo de este factor:
19 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-37 20 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-37 a 18-38 21 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-38 22 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 5-9
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 33
Tabla 4. Factor de Uso de Carril
Grupo de Movimientos de
Carril
Número de
Carriles
Factor de Utilización de
Carril (flu)
Recta o compartido 1 1.00
Recta o compartido 2 0.95
Recta o compartido 3 0.91
Recta o compartido 4+ 0.86
Izquierda 1 1.00
Izquierda 2 0.97
Izquierda 3+ 0.94
Derecha 1 1.00
Derecha 2 0.88
Derecha 3 0.76
Fuente. User Guide Synchro 8.0
3.1.3.9 𝒇𝑳𝑻 : Factor de Ajuste por Giro a la Izquierda
El realizar este tipo de giro en una intersección implica una disminución en la
velocidad y la capacidad de la intersección. Para una intersección en T, este factor
se estima en 0.85 para un carril único o compartido y 0.75 para doble carril. 23
3.1.3.10 𝒇𝑳𝑻 : Factor de Ajuste por Giro a la Derecha
El factor de ajuste por giro a la derecha se estima en 0.85 para un carril único o
compartido y 0.75 para doble carril. 24
3.1.4 Cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las
diferentes fases:
3.1.4.1 Inicio Mínimo
Es el tiempo más corto de verde que se garantiza si una fase es atendida. El Synchro
permite un intervalo de 1 a 840 segundos. Este valor se llama Verde Mínimo
accionada en controladores y mantiene el verde lo suficientemente largo para
asegurar que la fase se prolonga por detección inicial.
23 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-38 24 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-38
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 34
El inicio mínimo se utiliza para determinar el comportamiento accionado, no se ha
de confundir con el establecimiento de la división mínima, se ha de utilizar para
optimizar divisiones. 25
3.1.4.2 Intervalo de cambio de fase
La función principal es la de alertar a los usuarios de un cambio en la asignación
del derecho al uso de la intersección. Para calcularlo, se consideran los tiempos de
reacción del conductor, tiempo y espacio de deceleración y el el necesario de
despeje de la intersección26, figura 4, se puede utilizar la siguiente ecuación 7:
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 = Á𝑚𝑏𝑎𝑟 + 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑜𝑗𝑜
𝑦 = (𝑡 +𝑣
2𝑎) + (
𝑊+𝐿
𝑣) (Ecuación 7)
Dónde:
𝑦 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑠𝑒, á𝑚𝑏𝑎𝑟 𝑚á𝑠 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑟𝑜𝑗𝑜 (𝑠)
𝑡 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 (1.00 𝑠)
𝑣 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑚
𝑠)
𝑎 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑙 3.05 𝑚
𝑠2)
𝑊 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑚), 𝑦
𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑔𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 6.10 𝑚).
Figura 4. Intervalo de Cambio de Fase
Fuente. Cal y Mayor
25 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-9 (133) 26 Cfr. Cal y Mayor 2007:399
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 35
3.1.4.3 Ajuste de Tiempo Perdido
El tiempo perdido total se calcula como la pérdida de tiempo de inicio más ámbar,
más todo rojo, como se muestra a continuación:
𝑡𝐿 = 𝑌𝑖 + 𝐿1 − 𝑒 (Ecuación 8)
𝑡𝐿 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜
𝑌𝑖 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 á𝑚𝑏𝑎𝑟 𝑦 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑟𝑜𝑗𝑜
𝐿1 = 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 = 2.5 𝑠𝑒𝑔 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑒 = 𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 = 2.5 𝑠𝑒𝑔 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜
El tiempo de ajuste perdido es el inicio de la pérdida de tiempo de extensión de
menos de verde efectiva. La perdida por inicio de tiempo perdido y la extensión de
verde efectivo es de 2.5 segundos, así que el ajuste de tiempo perdido es cero. La
extensión del verde efectivo es para el inicio de tiempo perdido y extensión de verde
efectivo es de 2,5 segundos. La extensión de tiempo de verde efectivo es tiempo
continuo de vehículos para entrar en el intervalo de inicio del ámbar. 27
𝑡𝐿𝐴 = 𝐿1 − 𝑒 (Ecuación 9)
𝑡𝐿𝐴 = 𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜
𝑡𝐿 = 𝑌𝑖 + 𝑡𝐿𝐴 (Ecuación 10)
3.1.4.4 Tiempo total L Perdido por Ciclo
𝐿 = (∑ 𝑙𝑖𝜑𝑖=1 ) + 𝑇𝑅 (Ecuación 11)
28
3.1.4.5 Longitud del ciclo
𝐶𝜑 =1.5 𝐿+5
1−∑ 𝑌𝑖𝜑𝑖=1
(Ecuación 12)
Dónde:
𝐶𝜑 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 ó𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 (𝑠)
27 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-13 (137) 28 Cfr. Cal y Mayor 2007:405
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 36
𝐿 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 (𝑠)
𝑌𝑖 = 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑦 𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒
𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑜 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑠𝑒 𝑖
𝜑 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑠𝑒𝑠.
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, esta
entre el 75% y el 1150% del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán
mayores en más del 10% al 20% de la demora mínima. 29
3.1.4.6 Intervalo Mínimo
Es la menor cantidad de tiempo permitido para una fase. Debe ser lo
suficientemente largo para acomodar el intervalo inicial mínimo, intervalo ámbar e
intervalo rojo (valores típicos de 8 a 12 segundos). 30
𝑀𝑥𝑆 ≥ 𝑀𝑛𝑆 ≥ 𝑀𝑖 + 𝑌 + 𝑇𝑅 (Ecuación 13)
Dónde:
𝑀𝑥𝑆 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜
𝑀𝑛𝑆 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜
𝑌 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 Á𝑚𝑏𝑎𝑟
𝑇𝑅 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑜𝑗𝑜.
3.1.4.7 Intervalo Total
El tiempo total del intervalo incluye el verde, ámbar y el todo rojo asignado a una
fase. 31
3.1.4.8 Verde Efectivo Actuante
𝑔´ = ∑ [𝑔𝑖
𝐶𝑖]
∑ 𝐶𝑖
25+ 𝑌𝑇𝑅 − 𝑡𝐿 (Ecuación 14)
𝑔𝑖 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑉𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙
29 Cfr. Cal y Mayor 2007:401 30 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-10 (133) 31 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-11 (135)
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 37
𝐶𝑖 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝐶𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙
𝑌𝑇𝑅 = Á𝑚𝑏𝑎𝑟 𝑦 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑜𝑗𝑜 (𝑠)
𝑡𝐿 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 (𝑠). 32
3.1.4.9 Ratio de Ciclo de Verde Efectivo Actuante
𝑔´
𝐶=
𝑔´
𝐶´ (Ecuación 15)
𝑔´
𝐶= 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝐶′ = ∑(𝑔´ + 𝑌 + 𝑇𝑅) (Ecuación 16)
𝐶′ = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑔´ = 𝐴𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑓𝑖𝑐𝑎𝑧 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒33
3.1.4.10 Ratio de Capacidad de Volumen
𝑋 =𝑣
𝑠𝑔
𝐶
(Ecuación 17)
Dónde:
𝑋 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛
𝑣 = 𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝑠 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜
𝑔 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜, 𝑦
𝐶 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜. 34
3.1.4.11 Determinar Demora
La demora representa el retraso promedio que experimentan todos los vehículos
que llegan durante el periodo de análisis. La demora para un determinado grupo de
carril se calcula utilizando la ecuación 18. 35
𝑑 = 𝑑1(𝑃𝐹) + 𝑑2 (Ecuación 18)
32 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-22 (146) 33 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-23 (147) 34 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 7-24 (148) 35 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-46
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 38
Dónde:
𝑑 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑎𝑑𝑜 (𝑠
𝑣𝑒ℎ)
𝑑1 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 (𝑠
𝑣𝑒ℎ)
𝑑2 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 (𝑠
𝑣𝑒ℎ) , 𝑦
𝑃𝐹 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛.
1. Demora uniforme
La ecuación 19, calcula el retraso de una manera uniforme cuando se supone
que las llegadas de los vehículos son al azar en todo el ciclo.
𝑑1 =0.5𝐶(1−
𝑔
𝐶)2
1−[min(1,𝑋)𝑔
𝐶] (Ecuación 19)
Dónde:
𝑑1 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 (𝑠
𝑣𝑒ℎ) , 𝑦
𝑋 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑.
La notación min (1, X) usada en la ecuación 19 indica que el menor de los dos
valores, (es decir, 1 o X) es usado en la ecuación.
2. Demora Incremental
El retraso incremental consta de dos componentes de retardo. Un componente
representa el retraso debido al efecto de las fluctuaciones aleatorias de la demanda,
que en ocasiones superan la capacidad. Este retraso se evidencia por la cola de
desbordamiento al final del intervalo verde (es decir, el fracaso de ciclo).
El segundo componente representa el retraso debido a una sobresaturación
sostenida durante el período de análisis. Este retraso se produce cuando la demanda
agregada durante el período de análisis sea superior a la capacidad de servicio. 36
El retraso incremental es calculado con la ecuación 20.
𝑑2 = 900 𝑇 [(𝑋 − 1) + √(𝑋 + 1)2 +4 𝑋
𝑐 𝑇] (Ecuación 20)
36 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 31-95
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 39
Dónde:
𝑑2 = 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 (𝑠
𝑣𝑒ℎ)
𝑐 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑣𝑒ℎ
ℎ)
𝑇 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑛á𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 (ℎ).
El periodo de análisis es igual a 0.25 h si el factor de hora pico es usado para estimar
picos en tasas de flujos de 15 minutos.
3. Factor de ajuste de progresión
El factor de ajuste de progresión se extrae de la tabla 4 dependiendo del tipo de
llegada del grupo de carril. Si el tipo de llegada es 3, se considera un grupo de
carriles descoordinado. Si el tipo de llegada es 4, se considera un grupo de carriles
coordinado.37
Tabla 5. Factor de Ajuste de Progresión (PF)
Tipo de
Llegada
Factor de Ajuste de Progresión (PF) en función al Ratio Verde
0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
Descoordinada 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Coordinada 0.92 0.86 0.78 0.67 0.50 0.22
Fuente. Transportation Research Board
3.1.5 Determinar el Nivel de Servicio de la Intersección
La tabla 2 se utiliza para determinar el LOS para cada grupo de carril, cada acceso,
y la intersección como un todo. LOS es una indicación de la aceptabilidad de los
niveles de retraso para los automovilistas en la intersección. También puede indicar
una operación sobresaturada inaceptable para los grupos de carriles individuales.38
3.1.6 Cálculo de Longitud de Colas
𝑄 =𝑣
3600(𝑅 − 6) [1 +
1𝑠
𝑣−1
]𝐿
𝑛𝑓𝐿𝑈 (Ecuación 21)
Dónde:
37 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 31-95 38 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 18-56
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 40
R = Tiempo en rojo (s)
s = Ratio de flujo de saturación (𝑣𝑒ℎ
ℎ)
v = Ratio de llegada (veh/h)
L = Longitud del vehículo (pies) 39
3.2 Metodología para Intersecciones Controladas por
Señales de Pare
Para las intersecciones de estudio, sin semaforización, se utilizará la metodología
“Two-way Stop Control” (TWSC) Capítulo 19 del HCM 2010 o en español
“intersecciones controladas por señales de pare”. No se tendrá en consideración el
flujo peatonal debido a su bajo volumen en las intersecciones de estudio. Al igual
que la primera metodología, se considerará el modo vehicular para la estimación
del nivel de servicio de las intersecciones.
La capacidad de un movimiento en una intersección no semaforizada depende de la
cantidad de tránsito con el que deba enfrentarse el conductor para poder realizar un
movimiento. En otras palabras, depende del tránsito que está en conflicto con dicho
movimiento. Según este modelo la calle secundaria observa la vía principal como
una “oferta continua” de intervalos disponibles potencialmente utilizables.40
3.2.1 Determinar y nombrar los movimientos prioritarios
El modelo, establece un determinado orden de prioridades dentro de los posibles
movimientos en una intersección. Tal como se muestra en la siguiente figura 5, el
lado izquierdo muestra una intersección en cruz donde se identifican los
movimientos para definir las prioridades de cada uno. De igual forma, en el lado
derecho se puede apreciar una intersección T o de tres ramas.
39 Cfr. Synchro Studio 8 User Guide 2011: 14-71 (307) 40 Cfr. LUTTINEN 2003
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 41
Figura 5. Movimientos en una intersección no semaforizadas
Fuente. Transportation Research Board
De la metodología se puede entender que:
1. Prioridad 1: flujo con prioridad absoluta, es decir, no ha de ceder el paso a
ninguna corriente vehicular y representa el giro a la derecha y el movimiento
en línea recta en la vía principal, así como el movimiento de paso peatonal
por la vía secundaria.
2. Prioridad 2: cede el paso a los flujos de la prioridad 1; estos son los giros a
la izquierda y giros en U de la vía principal, el giro a la derecha de la vía
secundaria y el movimiento peatonal transversal a la vía principal.
3. Prioridad 3: cede el paso a los flujos de la prioridad 1 y 2 ; estos son el
movimiento en línea recta proveniente de la vía secundaria en una
intersección de 4 vías y el giro a la izquierda en una intersección T. 41
3.2.2 Convertir los volúmenes de movimiento a flujo
Para estudios en los cuales el pico de los periodos de quince minutos es medible en
el campo, estos volúmenes se convierten en flujos de hora pico multiplicándolos
por el factor cuatro. En caso de solo contar con los volúmenes de la hora pico, los
flujos se obtendrán mediante la siguiente ecuación:
𝑣𝑖 =𝑉𝑖
𝐹𝐻𝑃 (Ecuación 22)
Dónde:
41 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-8
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 42
𝑣𝑖 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 (𝑣𝑒ℎ
ℎ)
𝑉𝑖 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖 (𝑣𝑒ℎ
ℎ) , y
𝐹𝐻𝑃 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜. 42
3.2.3 Determinar los flujos conflictivos
Cada movimiento enfrenta y origina una serie de diferentes conflictos, los cuales se
mostrarán en los siguientes apartados. Los volúmenes de conflicto se expresan en
vehículos por hora (𝑣𝑒ℎ
ℎ).
Se ha de tener en cuenta que los peatones también pueden entrar en conflicto con
los movimientos vehiculares pero cara efectos de este estudio no se consideraron
debido a la mínima presencia de estos en la intersección. 43
3.2.3.1 Vía principal: giro a la izquierda (Prioridad 2 - Movimientos 1 y 4)
Este movimiento, se encuentra en conflicto con el flujo de los movimientos en línea
recta (2 y 5) y giro a la derecha en vía principal (3 y 6), debido a que estos vehículos
deben cruzar de frente este movimiento y fusionarse con los vehículos que giran a
la derecha. 44 Esto se puede apreciar mejor, en la figura 6 y 7:
Figura 6. Movimientos conflictivos para giro a la izquierda vía principal - vc1
Fuente. Transportation Research Board
Figura 7. Movimientos conflictivos para giro a la izquierda en vía principal - vc4
Fuente. Transportation Research Board
Para el cálculo de estos flujos conflictivos se utilizarán las siguientes ecuaciones:
42 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-9 43 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-9 44 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-10
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 43
𝑣𝑐1 = 𝑣5 + 𝑣6 + 𝑣16 (Ecuación 23)
𝑣𝑐4 = 𝑣2 + 𝑣3 + 𝑣15 (Ecuación 24)
3.2.3.2 Vía secundaria: movimientos de giro a la derecha (Prioridad 2 –
Movimientos 9 y 12)
Como se muestra en la figura 8, el giro a la derecha desde la vía secundaria se da
por los movimientos nueve (9) y doce (12) que entran en conflicto con los
movimientos dos (2), tres (3), cinco (5) y seis (6) respectivamente. Se observan
también los conflictos con los movimientos peatones catorce (14), quince (15), así
como el trece (13) y dieciséis (16) para la segunda imagen. 45
Figura 8. Movimientos conflictivos en vía secundaria – Giro a la derecha – vc(9)
Fuente. Transportation Research Board
Figure 9. Movimientos conflictivos en vía secundaria – Giro a la derecha – vc(12)
Fuente. Transportation Research Board
Las ecuaciones 25 y 26 calculan el flujo conflictivo de la vía secundaria para el
movimiento de giro a la derecha:
𝑣𝑐,9 = 𝑣2 + 0.5𝑣3 + 𝑣14 + 𝑣15 (Ecuación 25)
𝑣𝑐,12 = 𝑣5 + 0.5𝑣6 + 𝑣13 + 𝑣16 (Ecuación 26)
45 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-10
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 44
3.2.3.3 Vía secundaria: movimientos de giro a la izquierda (Prioridad 3 –
Movimientos 7 y 10)
El giro a la izquierda desde la vía secundaria es la maniobra con mayor
dificultad en una TWSC, y se enfrenta a la más compleja serie de movimientos
contrapuestos, que incluyen los movimientos de las vías principales, como lo son
los giros a la derecha y el movimiento en línea recta en la vía secundaria.
En este punto, se consideraran dos etapas para los movimientos siete (7) y diez (10).
La siguiente figura, muestra los movimientos contradictorios en los que se
encuentran los usuarios.
Figura 10. Movimientos conflictivos en vía secundaria - Giro a la izquierda
Fuente. Transportation Research Board
Durante la etapa I, las Ecuaciones 27 y 28 calculan la tasa de flujo de conflicto de
la vía secundaria.
𝑣𝑐,𝐼,7 = 2𝑣1 + 𝑣2 + 0.5𝑣3 + 𝑣15 (Ecuación 27)
𝑣𝑐,𝐼,10 = 2𝑣4 + 𝑣5 + 0.5𝑣6 + 𝑣16 (Ecuación 28)
Durante la etapa II, las Ecuaciones 29 y 30 calculan la tasa de flujo de conflicto.
𝑣𝑐,𝐼𝐼,7 = 2𝑣4 + 𝑣5 + 0.5𝑣6 + 0.5𝑣12 + 0.5𝑣11 + 𝑣13 (Ecuación 29)
𝑣𝑐,𝐼𝐼,10 = 2𝑣1 + 𝑣2 + 0.5𝑣3 + 0.5𝑣9 + 0.5𝑣8 + 𝑣14 (Ecuación 30)
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 45
3.2.4 Determinar el intervalo crítico y el tiempo continuo para cada
movimiento
El intervalo crítico es el tiempo mínimo necesario para que un movimiento
proveniente de la vía secundaria pueda ejecutarse sin obstrucción de los
movimientos de las vías principales. Por otro lado, el tiempo continuo, es el tiempo
mínimo necesario para que los movimientos de la vía secundaria sigan
desarrollándose. 46
El intervalo crítico se desarrolla de la siguiente manera:
Figura 11. Intervalo Crítico 𝒕𝒄,𝒙
Fuente. Interrupted traffic flow 2010
𝑡𝑐,𝑥 = 𝑡𝑐,𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑡𝑐,𝐻𝑉. 𝑃𝐻𝑉 + 𝑡𝑐,𝐺 . 𝐺 − 𝑡3,𝐿𝑇 (Ecuación 31)
Dónde:
𝑡𝑐,𝑥 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑠)
𝑡𝑐,𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒 (𝑠)
𝑡𝑐,𝐻𝑉 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 (𝑠)
(1.0 para vías principales con un carril en cada dirección, 2.0 para vías
principales con dos o más carriles en ambas direcciones)
𝑃𝐻𝑉 = 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑢𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑎
(Ejem : 0.02 para 2% de vehículos pesados)
𝑡𝑐,𝐺 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
46 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-15
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 46
(Para movimientos 9 y 12 valor de 0.1 y para movimientos 7, 8,10 y 11 valor
de 0.2).
𝐺 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜)
(Ejem : -2 para un 2% pendiente hacia abajo)
𝑡3𝐿𝑇 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑔𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟í𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑠).
(0.7 para giro a la izquierda desde la vía secundaria en una intersección de 3
vías y 0 en los otros casos.)
Tabla 6. Intervalos base del HCM 2010
Movimiento de vehículo Para dos (2) carriles
Giro a la izquierda desde la vía
principal 4.1
Giro en U desde la principal N/A
Giro a la derecha desde la vía principal 6.2
Movimiento en línea recta desde la vía
secundaria
1-Etapa 6.5
2-Etapas, Etapa I 5.5
2-Etapas, Etapa II 5.5
Giro a la izquierda desde la vía
secundaria
1-Etapa 7.1
2-Etapas, Etapa I 6.1
2-Etapas, Etapa II 6.1
Fuente. Transportation Research Board
Por otra parte, los tiempos continuos se calcularán de la siguiente forma:
Figura 12. Tiempo Continuo
Fuente. Interrupted traffic flow 2010
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 47
𝑡𝑓,𝑥 = 𝑡𝑓,𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑡𝑓,𝐻𝑉𝑃𝐻𝑉 (Ecuación 32)
Dónde:
𝑡𝑓,𝑥 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑢𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑎 (𝑠)
𝑡𝑓,𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒 (𝑠)
𝑡𝑓,𝐻𝑉 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠
(0.9 para vías principales con un carril en cada dirección; 1.0 para vías
principales con dos o más carriles en ambas direcciones)
𝑃𝐻𝑉 = 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑢𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑎
Tabla 7. Intervalos de seguimiento base del HCM 2010
Movimiento de vehículo Para dos (2) carriles
Giro a la izquierda desde la vía principal 2.2
Giro en U desde la principal N/A
Giro a la derecha desde la vía principal 3.3
Movimiento en línea recta desde la vía
secundaria 4.0
Giro a la izquierda desde la vía secundaria 3.5
Fuente. Transportation Research Board
3.2.5 Calcular las capacidades potenciales
La capacidad potencial 𝑐𝑝,𝑥 , para cada uno de los movimientos de la vía
secundaria, se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación: 47
𝑐𝑝,𝑥 = 𝑣𝑐,𝑥𝑒
−(𝑣𝑐,𝑥𝑡𝑐,𝑥
3,600⁄ )
1−𝑒−(
𝑣𝑐,𝑥𝑡𝑓,𝑥3,600
⁄ ) (Ecuación 32)
Dónde:
𝑐𝑝,𝑥 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑣𝑒ℎ
ℎ)
47 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-16
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 48
𝑣𝑐,𝑥 = 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑣𝑒ℎ
ℎ)
𝑡𝑐,𝑥 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑠), 𝑦
𝑡𝑓,𝑥 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑠).
3.2.6 Cálculo de las capacidades de movimiento de prioridad 1
La metodología asume que los movimientos de las vías principales pertenecientes
a la prioridad 1 no son obstruidos por los movimientos de diferente prioridad.
También asume que estos no son afectados por demoras por lo cual no se les estima
un nivel de servicio. 48
3.2.7 Cálculo de las capacidades de movimiento de prioridad 2
Los movimientos de prioridad 2 (giro a la izquierda y giro en U desde la vía
principal y giro a la derecha desde la vía secundaria) deben ceder el paso a los
movimientos de prioridad 1. Sus capacidades de movimiento son calculadas
mediante la siguiente ecuación. 49
𝑐𝑚,𝑗 = 𝑐𝑝,𝑗 (Ecuación 33)
Dónde:
𝑐𝑚,𝑗 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑣𝑒ℎ
ℎ)
𝑐𝑝,𝑗 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥 (𝑣𝑒ℎ
ℎ).
3.2.8 Cálculo de las capacidades de movimiento de prioridad 3
Movimientos de las vías secundarias de orden 3: (línea recta de la vía secundaria en
una intersección de 4 brazos y giro a la izquierda en una intersección de 3 brazos).
Los movimientos de rango tres se pueden realizar en una fase, si no existe un
espaciamiento entre las vías principales que se oponen una a otra, o en dos fases, si
hubiese un espacio para que se posicionen uno o dos vehículos entre estas vías.
48 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-18 49 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-18
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 49
Dado que, en primera instancia, nuestras intersecciones no presentan vías
principales que se opongan y por ende, tampoco presentan espacio para vehículos
entre estas, se abarcará en la metodología un cálculo para la capacidad de
movimiento para maniobras de rango 3 que se puedan ejecutar en una fase. 50
3.2.8.1 Cálculo de capacidad de movimiento de prioridad 3 – fase 1
Para movimientos de rango 3, la magnitud de la impedancia vehicular depende de
la probabilidad que existe en que los vehículos de las vías principales que giran a la
izquierda se encuentren esperando por un espacio aceptable para realizar la
maniobra al igual que los movimientos de rango 3.
A mayor probabilidad que esta situación se suscite significa que menor será la
capacidad de movimiento para las maniobras de rango 3.
La capacidad de movimiento 𝐶𝑚, 𝑘 para todos los movimientos de rango 3 se halla
calculando primero un factor de ajuste de capacidad.
𝑓𝑘 = ∏ 𝑃0,𝑓𝑓 = (1 −𝑣9
𝐶𝑚9) 𝑥 (1 −
𝑣12
𝑣12) (Ecuación 34)
Dónde:
𝑃0,𝑓 = 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑜𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 2 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑒 𝑒𝑛 𝑢𝑛
𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑎
𝐾 = 𝑀𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑜𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 3. 51
Posteriormente, la capacidad de movimiento de rango 3 se calcula con la siguiente
ecuación
𝐶𝑚,𝑥 = (𝑐𝑝,𝑘)𝑓𝑘 (Ecuación 35)
3.2.8.2 Cálculo de capacidad de movimiento de prioridad 3 – fase 2
Se halla un factor de ajuste 𝑎 con la siguiente ecuación
𝑎 = 1 − 0.32𝑒−1.3√𝑛𝑚 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛𝑚 > 0 (Ecuación 35)
𝑦 =𝐶1−𝐶𝑚,𝑥
𝐶2−𝑣𝐿−𝐶𝑚,𝑥 (Ecuación 36)
Dónde:
50 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-21 51 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-22
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 50
m = espacio para vehículos en el medio (veh)
𝐶1 = capacidad de movimiento en fase 1 (veh/h)
𝐶2 = capacidad de movimiento en fase 2 (veh/h)
𝑣𝐿 = flujo máximo de giro a la izquierda en vía principal (V1 o V4)
𝐶𝑚,𝑥 = capacidad de movimiento considerando flujo conflictivo de ambas fases.
Luego se calcula una capacidad total con la siguiente ecuación
𝐶𝑇 =a
𝑦𝑛𝑚+1−1[𝑦(𝑦𝑛𝑚 − 1)(𝐶𝐻 − 𝑣𝐿) + (𝑦 − 1)𝐶𝑚,𝑥] 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑦 ≠ 1
(Ecuación 37)
𝐶𝑇 =a
𝑛𝑚−1[𝑛𝑚(𝐶𝐻 − 𝑣𝐿) + 𝐶𝑚,𝑥] 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑦 = 1 (Ecuación 38)
3.2.9 Cálculo de Capacidad de Movimiento para Maniobras de
orden 4
Estos movimientos solo ocurren en intersecciones de 4 ramas por lo cual no se
tomará en cuenta en el análisis de este estudio debido a que nuestra intersección
crítica es de 3 brazos.
3.2.10 Calcular la demora
Con respecto a las mediciones de campo, la demora se define como el tiempo total
que transcurre desde el momento en que un vehículo se detiene al final de la cola
hasta que se aleja de la línea de parada. La demora incluye el tiempo que toma
desacelerar de una velocidad de flujo libre hasta detenerse al final de la cola, el
movimiento dentro de la cola, y el tiempo de aceleración del vehículo para retomar
una velocidad de flujo libre En la metodología para las intersecciones TWSC, la
única demora que es considera es el que se origina debido a las señales de STOP
presentes en la intersección.
𝑑 =3600
𝑐𝑚,𝑥+ 900𝑇 [
𝑣𝑥
𝑐𝑚,𝑥− 1 + √(
𝑣𝑥
𝑐𝑚,𝑥− 1)
2
+(
3600
𝑐𝑚,𝑥)(
𝑣𝑥𝑐𝑚,𝑥
)
450𝑇]+5 (Ecuación 39)
Dónde:
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 51
𝑑 = Retraso controlado (s/veh)
𝑣𝑥 = ratio de flujo para movimiento x (veh/h)
𝑐𝑚,𝑥 = capacidad de movimiento x (veh/h)
T = periodo de análisis (0.25 h o 15 minutos)
La constante de 5 s/veh incluida en la ecuación representa al retraso por
desaceleración del vehículo desde su velocidad en flujo libre a la velocidad en cola
y también al retraso por el retorno de la velocidad del vehículo de su detenimiento
a la velocidad en flujo libre. En la mayoría de casos, se recomienda que el período
de análisis sea de 15 minutos. Si la demanda excede la capacidad durante un período
de 15 minutos, los resultados pierden precisión. 52
52 Cfr. Highway Capacity Manual 2010: 19-28
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 52
CAPÍTULO 4: PRESENTACIÓN DEL CASO
El Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento del actual Puente Villena
Rey sumado a la Construcción del Nuevo Puente Mellizo permitirán la habilitación
de nuevas vías de acceso para el tránsito que se da sobre la bajada Balta. Esto
originará un nuevo flujo de tránsito que afectará directamente al Nivel de Servicio
que se brinda en la intersección de la calle Bolognesi con el Malecón Balta y a su
vez, esta última con el Malecón Cisneros.
Figura 13. Acceso Nor-Oeste Saturado al Puente Villena Rey
Fuente Google Earth.
Como se puede evidenciar en la Figura 13, actualmente está intersección se
encuentra saturada. Esto se debe a que en el año en el cual se habilitó el Puente
Villena Rey, su nivel de servicio era alto y ambas intersecciones poseían un nivel
bajo de saturación y no se pronosticó de forma adecuada el crecimiento del parque
automotor.
Por ello, tan solo la Construcción del Nuevo Puente y el Mejoramiento del Puente
Antiguo no mejorarán el nivel de servicio de las vías si es que no se desarrolla a la
par un plan de contingencia para mitigar impacto vial.
Por lo tanto, el presente estudio permitirá la evaluación de la situación actual de las
vías que se ven afectadas por el flujo vehicular de la zona y a su vez propondrá
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 53
soluciones realistas ante los problemas que ya se vienen suscitando y de esta forma
se buscará prevenir los futuros.
4.1 Problemática
El actual Puente Villena Rey posee dos vías de acceso que permiten un
intercambio de tránsito vehicular entre la calle Malecón Cisneros y Malecón De la
Reserva por encima de la bajada Balta, la cual es el principal acceso a las vías de la
costa verde desde el distrito de Miraflores.
En la entrada Sur-Este, en el cruce de las calles Malecón De la Reserva y Malecón
28 de Julio no se registra un conflicto alguno dado a que el flujo vehicular proviene
de un solo sentido y no se genera un cruce. Esto se aprecia de mejor manera en la
figura 14.
Figura 14. Acceso Sur-Este al Puente Villena Rey
Fuente Google Maps.
Por otro lado, en el Acceso Nor-Oeste la situación es completamente distinta debido
al cruce que se produce por los autos provenientes de las calles Malecón Balta y la
Malecón de la Reserva. Esto, en conjunto con una mala señalización y un incorrecto
plan de crecimiento vehicular en la zona, han ocasionado que el nivel de servicio
actual de la intersección se vea seriamente afectado. Esta situación se puede
evidenciar en la figura 15.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 54
Figura 15.Acceso Nor-Oeste al Puente Villena Rey
Fuente Google Maps.
Por esta razón, se ha de contrarrestar este conflicto y los posteriores que pudiesen
originarse una vez habilitado el nuevo puente. Se presentarán diferentes propuestas
de solución que buscarán mitigar el conflicto. Desde luego estas se verán
respaldadas por un sólido estudio de tránsito con las consideraciones adecuadas del
caso.
4.2 Propuesta de Mejoramiento del Sistema de Tránsito
4.2.1 Desvío: Malecón Balta hacia Calle Bolognesi
La siguiente propuesta implica el cierre de la Ca. Malecón Balta con acceso
a la Ca. Malecón Cisneros. Con lo cual el tránsito proveniente de Balta quedaría
con tan solo un giro a la derecha hacia la calle Bolognesi. El impacto sobre el acceso
vehicular al Puente Villena desde Balta, afectaría al tránsito concurrente por la Ca.
Tripoli debido a que esta sería la nueva ruta de acceso al Puente donde se realizaría
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 55
un giro hacia el Oeste hasta regresar hasta la Ca. Malecón Cisneros por la Ca. Jorge
Chávez. Esta propuesta se puede apreciar mejor en la siguientes figuras 16 y 17.
Figura 16. Propuesta de Cierre en la Intersección Crítica
Fuente: Propia
Figura 17. Propuesta de Cierre en la Intersección Crítica
Fuente: Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 56
Efectivamente, esta propuesta tendrá un impacto en los niveles de servicio en las
intersecciones involucradas en la zona de estudio. Por ello, se propondrá plantear
una semaforización en el cruce de las Calles Jorge Chávez y Tripoli con el fin de
contrarrestar dichos efectos.
4.2.2 Semaforización en la intersección Jorge Chávez con Tripoli
Se plantearon tres escenarios para el análisis de los datos:
4.2.2.1 Escenario 1
Escenario base sin ninguna modificación en la geometría del área de estudio ni
semaforización. La Ca. Malecón Balta cuenta con dos carriles, la maniobra de
ingreso al Puente Villena Rey se da en dos fases. La primera es el cruce de la Ca.
Bolognesi y la segunda es la entrada a la Ca. Malecón de la Reserva.
4.2.2.2 Escenario 2
Contempla la propuesta de análisis: Desvió de la Ca. Malecón Balta hacia
Bolognesi junto al Mejoramiento del Puente Villena Rey y la Construcción del
Nuevo Puente Mellizo. Se realizará el cierre del ingreso directo de la Ca. Malecón
Balta Este-Oeste hacia el Puente Villena Rey, giro a la izquierda, de esta forma se
desviará el tránsito por la Ca. Bolognesi donde se contarán con dos carriles de giro
hacia la derecha que se fusionarán con el tránsito proveniente del nuevo Puente
Mellizo el cual cuenta con otros dos carriles en sentido Sur-Norte ingresantes a la
Ca. Bolognesi.
4.2.2.3 Escenario 3
Contempla la proyección de la propuesta de análisis: Desvió de la Ca. Malecón
Balta hacia la Ca. Bolognesi junto al Mejoramiento del Puente Villena Rey y la
Construcción del Nuevo Puente Mellizo. La diferencia entre el escenario 2 y 3 recae
en la proyección del tránsito.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 57
4.2.3 Escenarios de la intersección semaforizada
Se plantearon dos escenarios para la intersección Ca. Tripoli – Ca. Jorge
Chávez.
4.2.3.1 Escenario 1
Se realizará los cálculos para determinar el nivel de servicio de la
intersección con el nuevo afluente debido a nuestra propuesta, pero usando la
metodología TWSC. Es decir, evaluaremos si se requiere de una semaforización.
4.2.3.1 Escenario 2
Este escenario propone la semaforización de la intersección obstruyendo el
movimiento en línea recta proveniente de la Ca. Tripoli y la desvía por Ca. Jorge
Chávez para ingresar al Ca. Malecón Cisneros. A la par se eliminarán los rompe
muelles presentes en la intersección.
4.2.3.2 Escenario 3
Propone los mismos cambios planteados en el escenario 1 y a su vez
contempla la proyección de los flujos vehiculares de los movimientos presentes.
4.3 Situación Actual
4.3.1 Intersecciones de estudio
Como ya se mencionó anteriormente, la propuesta de cierre de la
intersección crítica, implicará el estudio de las siguientes intersecciones señaladas
en la siguiente figura:
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 58
Figura 18. Intersecciones de Estudio
Fuente. Google Maps
1. Calles Malecón Balta y Malecón de la Reserva
Esta es la intersección crítica en la cual se produce el caos vehicular debido a que
los autos que provienen de la Ca. Malecón Balta no permiten el paso de los que
desean ingresar o salir del puente Villena Rey
En la Figura 19, se puede observar un rompe muelle a la salida de la Ca. Malecón
Balta que sirve para controlar la velocidad con la que ingresan los vehículos a la
intersección. El ancho de carril es 3.40 m.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 59
Figura 19. Intersección Calles Malecón Balta y Bolognesi
Fuente. Propia
2. Calles Venecia y Bolognesi
La siguiente intersección, contiene el flujo vehicular proveniente tanto del Puente
Villena como los que giran a la derecha desde la Ca. Malecón Balta. El ancho de
carril son 4.40 m para la Ca. Bolognesi y 3.20 m para la Ca. Venecia.
Figura 20. Intersección Calles Venecia y Bolognesi
Fuente. Propia
3. Calles Tripoli y Bolognesi
En esta intersección se producirá el giro a la izquierda para producirse el retorno a
la Ca. Malecón Cisneros y así poder retornar al Puente Villena Rey según se señala
en la segunda propuesta. En la figura 21, se puede apreciarlos vehículos
provenientes del Puente Villena Rey y la Ca. Malecón Balta. El rompe muelles que
observamos en la figura, sirve en gran medida para disminuir la velocidad de la vía
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 60
y permitirá el giro a la izquierda para el retorno al Puente Villena Rey con mayor
facilidad. Los anchos de carril de Tripoli son 4.8 m.
Figura 21. Intersección Calles Tripoli y Bolognesi
Fuente. Propia
4. Calles Tripoli y Jorge Chávez
Figura 22. Intersección Calles Tripoli y Jorge Chávez
Fuente. Propia
En la figura 22, se puede apreciar el cruce donde se producirá el ingreso a la Ca.
Malecón Cisneros. El rompe muelles ubicado en la Ca. Jorge Chávez, permitirá un
mejor giro de los vehículos que vienen de la Ca. Tripoli. El ancho de carril de la
Ca. Jorge Chávez es de 4.8 m.
5. Calles Venecia y Malecón Cisneros
La figura, muestra la intersección, en la cual los vehículos que no desean ingresar
al Puente Villena giran a la izquierda buscando ingresar a la Ca. Venecia o a la Ca.
Bolognesi. El ingreso a la Ca. Venecia cuenta con 3 carriles con un ancho de 3.35
m y el de la Ca. Malecón Cisneros cuenta 3.7 m.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 61
Figura 23. Intersección Calles Venecia y Malecón Cisneros
Fuente. Propia
6. Estacionamientos Calles Venecia y Malecón Cisneros
La Ca. Malecón Cisneros, es una zona residencial, donde se ubican diversos
edificios de vivienda y esta es la razón por la cual se puede apreciar que se cerró
una calle para el uso de estacionamiento de los residentes, así como visitantes.
Figura 24. Estacionamientos para Residentes
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 62
CAPÍTULO 5: RECOPILACIÓN DE DATOS Y
ANÁLISIS
Para la evaluación de los niveles de servicio de la intersección crítica y la
semaforizada (Ml. De la Reserva – Ml. Balta / Ca. Jorge Chávez – Ca. Tripoli) se
realizaron conteos, así como varias visitas e inspecciones a campo. A partir del
aforo realizado, jueves 19 de noviembre del 2015, durante tres intervalos de tres
horas respectivamente, se indica un periodo crítico y de congestión para cada una
las intersecciones.
5.1 Aforo Vehicular
Los conteos se registraron en los formatos de campo en periodos de 15 minutos,
diferenciándose los distintos tipos de vehículos de la siguiente manera:
Autos
Buses
Micros
Camioneta rural
Camión
Para homologar las diferentes tipologías vehiculares se utilizó la unidad UCP, que
es la cantidad de automóviles equivalentes dependiendo del tipo de vehículo.
Tabla 8. UCP
Tipo UCP
Auto 1.00
Bus 3.00
Micro 2.00
Camioneta Rural 1.25
Camión 2.50
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 63
A partir del aforo vehicular, se obtuvieron una serie de flujogramas para cada
intersección. Como se señaló anteriormente, se realizó el aforo vehicular para tres
momentos distintos, por lo cual, se tendrán tres flujogramas asociados cada uno a
una etapa diferente del día. Estos tres momentos son:
En la mañana de 07:00 am a 10:00 am
Al medio día de 12:00 am a 15:00 pm, y
Por la noche de 17:00 pm a 20:00 pm.
Luego de ello, se observó que la hora pico se daba entre las 18:30 y 19:30 horas. A
continuación, se mostrarán los flujogramas de hora pico de las intersecciones Ml.
De la Reserva – Ml. Balta y Ca. Jorge Chávez – Ca. Tripoli. A su vez, se presentarán
las tablas con los flujos máximos por un intervalo de 15 minutos, los porcentajes de
vehículos pesados y los factores de hora pico para cada maniobra. Estos servirán
posteriormente para los cálculos
El resto de flujogramas y tablas de datos se adjuntarán en los anexos debido a que
no son necesarios para los cálculos involucrados en la validación de la propuesta.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 64
Figura 25. Movimientos de Carril
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 65
5.1.1 Intersección Malecón de la Reserva / Malecón Balta
Figura 26. Flujograma Malecón de la Reserva / Malecón Balta
Fuente. Propia
Tabla 9. Datos Malecón de la Reserva / Malecón Balta
T = 60 min
TIPO DE
VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑
Autos 1579 0 1345 0 855 336 3 852 36 5006
T.P 26 0 1 0 0 0 0 0 0 27
Camión 5 0 15 0 0 1 0 6 0 27
TOTAL 1610 0 1361 0 855 337 3 858 36 5060
UCP 1670 0 1386 0 855 339 3 867 36 5155
% 32.3
9%
0.00
%
26.8
8%
0.00
%
16.5
9%
6.57
%
0.06
%
16.8
2%
0.70
%
100.0
0%
Fuente. Propia
INTERSECCIÓN: MALECÓN DE LA RESERVA / MALECÓN BALTA DISTRITO: MIRAFLORES
FECHA: 19 de NOVIEMBRE 2015 DÍA: JUEVES
HORA : 18:30 - 19:30 pm
TURNO: NOCHE
3 2008
339
1670
36
MALECÓN BALTA
855
MALECÓN
CISNEROS 0
867
1386
2289
MALECÓN
DE LA
RESERVA
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
CA
LLE
BO
LOG
NE
SI
9
7
3
8
5
6
2
1
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 66
Tabla 10. Datos Malecón de la Reserva / Malecón Balta
T = 15 min
TIPO DE
VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑
Autos 410 2 369 2 245 130 15 245 21 1439
T.P 10 0 5 0 0 0 0 0 0 15
Camión 5 0 12 0 0 3 0 3 0 23
TOTAL 425 2 386 2 245 133 15 248 21 1477
UCP 453 2 414 2 245 138 15 253 21 1542
PHV 3% 0% 4% 0% 0% 2% 0% 1% 0%
F.H.P 0.95 - 0.93 - 0.87 0.93 0.38 0.86 0.75
% 29.3
5%
0.13
%
26.8
6%
0.13
%
15.8
9%
8.92
%
0.97
%
16.3
8%
1.36
%
100.0
0%
Fuente. Propia
La hora punta registro un flujo de 1610 ucp/hora proveniente del puente Villena
Rey en dirección a la Ca. Bolognesi. Estos se ven obstruidos por los 855 ucp/hr
provenientes del Ml. Balta, los cuales, ven obstaculizado su tránsito debido a los
1331 ucp/hr proveniente del Ml. Cisneros en dirección al puente.
5.1.2 Intersección Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 67
Figura 27. Flujograma Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli
Fuente. Propia
Tabla 11. Datos Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli (60 min)
TIPO DE VEH. 31 32 ∑
Autos 455 62 517
T.P 0 0 0
Camión 0 0 0
TOTAL 455 62 517
UCP 455 62 517
% 88% 11% 100%
Fuente. Propia
Tabla 12. Datos Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli (15 min)
TIPO DE VEH. 31 32 ∑
Autos 132 28 153
T.P 2 0 2
INTERSECCION: CA. JORGE CHAVÈZ / CA. TRIPOLI DISTRITO: MIRAFLORES
FECHA: 19 de NOVIEMBRE 2015 DÍA: JUEVES
HORA : 18:30 - 19:30 pm
TURNO: NOCHE
70
31 33
596 70
666
FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
Ca.
Jo
rge C
havez
Ca.Tripoli Ca.Tripoli
Ca.
Bo
log
nesi
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 68
Camión 1 0 1
TOTAL 135 28 170
UCP 141 21 169
PHV 2% 0%
F.H.P 0.87 0.75
% 83.38% 12.46% 100.00%
Fuente. Propia
La hora punta registro un flujo de 455 ucp/hora proveniente de la Ca. Jorge Chávez
en dirección al Ml. Cisneros. Estos se ven obstruidos por los 62 ucp/hr provenientes
del Ml. Balta, de los cuales 55 giran a la izquierda y 7 continúan en línea recta.
5.2 Proyección
Dentro de las propuestas de solución, se tendrá que proyectar el tráfico vehicular el
cual se relacionará a la población y la demanda vehicular. Por ello, se debe hallar
el volumen promedio diario anual y análisis de la demanda proyectada. A
continuación, se presentarán las fórmulas para poder realizar esta proyección.
5.2.1 Índice Medio Diario Anual
La metodología para hallar el Índice Medio Diario Anual, corresponde a las
siguientes ecuaciones:
IMDa = IMDs ∗ FC
El cual parte del Índice Medio Diario Semanal, correspondiente al:
IMDs = ∑Vi
7
Dónde:
𝐼𝑀𝐷𝑠 = 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑆𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙
𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙
𝑉𝑖 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜
𝐹𝐶 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑖ó𝑛 𝐸𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙.
La Municipalidad de Miraflores, realizó un conteo semanal desde el lunes 06 de
mayo del año 2013 hasta el domingo 12 de mayo del mismo año. Este primer
conteo, evidencio la necesidad de una mejora formando parte de un conteo base.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 69
Por otro lado, en el año 2015, para la tesis se realizó un conteo propio con el objetivo
de validar este primer conteo ofrecido por la Municipalidad de Miraflores. A fin de,
corroborar que la hora pico se daba en el intervalo que nosotros obtuvimos.
La tabla 9, nos muestra el IMD por tipo de vehículo de la semana en la cual se
realizó el primer conteo de la Municipalidad de Miraflores. El IMD, indica la
intensidad del tráfico correspondiente a la fecha y el cual permitirá la clasificación
de las vías, tendencias de las mismas, entre otras características para la presente
tesis.
Tabla 13. Índice Medio Diario
Tipo de
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Auto 31479 25876 24801 26376 39962 32495 16599
ómnibus 294 556 270 393 388 207 260
Microbus 512 339 429 308 65 297 108
Camión Ligero 646 963 702 902 407 451 196
Camioneta 6352 4505 7753 6110 2588 8136 1004
Camión Ligero 117 191 104 46 77 99 98
Total 39400 32430 34059 34135 43487 41685 18265
Fuente. Municipalidad de Miraflores
La tabla 10, por su parte presenta el IMDa a partir del IMDs relacionado
correspondientemente con el factor de corrección. Se puede observar la cantidad
total semanal por cada tipo de vehículo.
Tabla 14. Índice Medio Diario Semanal
Tipo de Vehículo Total Semanal IMDs F.C. IMDa
Auto 197588 28227 0.998265 28178
ómnibus 2368 338 0.939355 318
Microbus 2058 294 0.98265 293
Camión Ligero 4267 610 0.98265 609
Camioneta 36448 5207 0.98265 5198
Camión Ligero 732 105 0.939355 99
Fuente. Municipalidad de Miraflores
La tabla 11, muestra la distribución del IMDa hallado en porcentajes frente a un
total de 34 695 vehículos concurrentes.
Tabla 15. Distribución del IMDa
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 70
Tipo de
Vehículo IMDa Distribución
Auto 28178 81.22%
ómnibus 318 0.92%
Microbus 293 0.84%
Camión Ligero 609 1.76%
Camioneta 5198 14.98%
Camión Ligero 99 0.29%
Total 34695
Fuente. Municipalidad de Miraflores
El IMDa de la zona corresponde a:
IMDa = 34 695 vehículos.
5.2.2 La Demanda Proyectada
El cálculo del tránsito proyecto al año se dará a partir de la siguiente fórmula:
Tn = T0(1 + r)(n−1)
Dónde:
𝑇𝑛 = 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜 (𝑣𝑒ℎ
𝑑í𝑎)
𝑇0 = 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 (𝑎ñ𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒) (𝑣𝑒ℎ
𝑑í𝑎)
𝑛 = 𝐴ñ𝑜 𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑟 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜
𝑟𝑣𝑝 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛
(𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠)
𝑟𝑣𝑐 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝐵𝐼 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
(𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎)
Para cada año, se aplicará la misma fórmula.
En nuestro caso, hemos tenido en cuenta la tasa de crecimiento de la población y la
tasa anual departamental del PBI. Los datos correspondientes a la región de Lima y
del peaje Ramiro Prialé, según los datos del INEI, se obtuvo:
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 71
𝑟𝑣𝑝 = 1.30
𝑟𝑣𝑐 = 0.40
a) Proyección del tráfico generado
En función al tipo de proyecto, las condiciones de mejora indicarán un porcentaje
ligado al tránsito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia. La tabla 12,
muestra la estimación elegida, este porcentaje será del 15%, debido a que se trata
de un proyecto de mejoramiento y a diferencia del estudio de la Municipalidad de
Miraflores este contempla la construcción del Puente Mellizo Villena Rey.
Tabla 16. Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
Estimaciones de tráfico generado por tipo de proyecto
Tipo de intervención % de tráfico normal
Proyecto de rehabilitación 10%
Proyecto de mejoramiento 15%
Fuente. Guía Metodológica simplificada
5.2.3 Resultados de la Proyección
De esta forma, se procede a realizar la proyección para cada una de las maniobras
de las intersecciones identificadas en la zona de impacto. Se tomó como año base
el 2015 para una proyección a diez (10) años.
A continuación, se mostrarán los flujogramas de las proyecciones de la hora pico
de las intersecciones Ml. De la Reserva – Ml. Balta y Ca. Jorge Chávez – Ca.
Tripoli. A su vez, se presentarán las tablas con los flujos máximos por un intervalo
de 15 minutos, los porcentajes de vehículos pesados y los factores de hora pico para
cada maniobra. Estos servirán posteriormente para los cálculos
El resto de flujogramas y tablas de datos se adjuntarán en los anexos debido a que
no son necesarios para los cálculos involucrados en la validación de la propuesta.
5.2.3.1 Intersección Malecón de la Reserva / Malecón Balta
Figura 28. Flujograma Proyectado Malecón de la Reserva / Malecón Balta
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 72
Fuente Propia.
Tabla 17. Datos Proyectados Malecón de la Reserva / Malecón Balta
T = 60 min
TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑
Autos 2040 0 1737 0 1104 434 4 1101 47 6467
Bus 34 0 1 0 0 0 0 0 0 35
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 6 0 18 0 0 1 0 7 0 32
TOTAL 2079 0 1757 0 1104 435 4 1108 47 6534
UCP 2155 0 1786 0 1104 437 4 1118 47 6652
% 32% 0% 27% 0% 17% 7% 0% 17% 1% 100%
Fuente Propia.
Tabla 18. Datos Proyectados Malecón de la Reserva / Malecón Balta
INTERSECCION: MALECÓN DE LA RESERVA / MALECÓN BALTA DISTRITO: MIRAFLORES
FECHA: DÍA: JUEVES
HORA : 18:30 - 19:30 pm
TURNO: NOCHE
4 2592
8
437
2155 6
9 1
47 MALECON BALTA
1104 5
MALECON 0
CISNEROS 2
7
1118
3 1786
2951
MALECON
DE LA
RESERVA
FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
CA
LLE
BO
LO
GN
ES
I
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 73
T = 15 min
TIPO DE VEH. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑
Autos 530 0 477 0 316 118 3 316 16 1775
Bus 12 0 1 0 0 0 0 0 0 13
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4 0 7 0 0 1 0 4 0 15
TOTAL 545 0 485 0 316 119 3 320 16 1803
UCP 573 0 498 0 316 121 3 325 16 1852
PHV 3% 0% 2% 0% 0% 1% 0% 1% 0%
F.H.P 0.95 - 0.93 - 0.87 0.93 0.38 0.86 0.75
% 31% 0% 27% 0% 17% 7% 0% 18% 1% 100%
Fuente Propia.
La hora punta registro un flujo de 2079 ucp/hora proveniente del puente Villena
Rey en dirección a la Ca. Bolognesi. Estos se ven obstruidos por los 1104 ucp/hr
provenientes del Ml. Balta, los cuales, ven obstaculizado su tránsito debido a los
1757 ucp/hr proveniente del Ml. Cisneros en dirección al puente.
5.2.4 Intersección Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 74
Figura 29. Flujograma Proyectado Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli
Fuente Propia
Tabla 19.Datos Proyectados Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli
T = 60 min
TIPO DE VEH. 31 32 ∑
Autos 596 70 673
Bus 0 0 0
Micro 0 0 0
C.Rural 0 0 0
Camion 0 0 0
TOTAL 596 70 673
UCP 596 70 673
% 88% 10% 100%
Fuente Propia
INTERSECCION: CA. JORGE CHAVÈZ / CA. TRIPOLI DISTRITO: MIRAFLORES
FECHA: 19 de NOVIEMBRE 2015 DÍA: JUEVES
HORA : 18:30 - 19:30 pm
TURNO: NOCHE
70
31 33
596 70
666
FLUJOGRAMA FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
Ca.
Jo
rge C
havez
Ca.Tripoli Ca.Tripoli
Ca.
Bo
log
nesi
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 75
Tabla 20.Datos Proyectados Ca. Jorge Chávez / Ca. Tripoli
T = 15 min
TIPO DE VEH. 31 32 ∑
Autos 171 25 199
Bus 0 0 0
Micro 0 0 0
C.Rural 0 0 0
Camión 3 0 3
TOTAL 174 25 202
UCP 178 25 207
PHV 2% 0%
F.H.P 0.87 0.75
Fuente Propia
La hora punta registro un flujo de 596 ucp/hora proveniente de la Ca. Jorge Chávez
en dirección al Ml. Cisneros. Estos se ven obstruidos por los 70 ucp/hr provenientes
del Ml. Balta, de los cuales 62 giran a la izquierda y 8 continúan en línea recta.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 76
CAPÍTULO 6: CÁLCULOS Y ANÁLISIS
En el presente capítulo 6, se presentarán los cálculos realizados para la evaluación
de las intersecciones. En ellos se verán reflejados los procedimientos de las
metodologías previamente presentadas. A su vez se analizarán las propuestas de
solución para cada intersección y se verificará si estas son viables para su
aplicación.
6.1 Intersección Crítica: Malecón Balta – Malecón de la
Reserva
La intersección crítica se trabajó con la metodología para intersecciones no
semaforizadas. Para esta se plantearon tres escenarios, descritos en el capítulo 4,
con el fin de comparar la situación actual con nuestra propuesta.
6.1.1 Escenario 1
En primer lugar, fue necesario determinar la demanda a su vez esta se distribuyó de
acuerdo a las maniobras de la intersección. Se usaron los factores de hora pico para
estimar los ratios de flujo por movimiento. Se especificó las características
correspondientes a cada carril, como sus pendientes y si poseen maniobras
exclusivas de giro a la derecha. Se señala si las maniobras de giro a la izquierda se
realizan en una o dos fases. Los cálculos se mostrarán en la tabla 21 :
Tabla 21. Cálculos Escenario 1 – Intersección Malecones Balta, Cisneros y Reserva
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 77
1 Determinación y nombramiento de los movimientos prioritarios y secundarios Vía Secundaria Vía Principal Vía Principal
Malecón Balta Malecón de la reserva Malecón Cisneros
Giro a la
Izquierda De frente
Giro a la
Derecha
Giro a la
Izquierda De frente
Giro a la
Derecha
Giro a la
Izquierda De frente
Giro a la
Derecha
Movimientos Propios 8 5 6,7 2 1 - 4 3,9 -
Movimientos HCM 7 9 2 5
2 Conversión de demanda de volumen a tasas de flujo
Vi (veh/h) 253 - 153 - 453 - - 435 -
FHP 0.86 - 0.91 - 0.93 - - 0.92 -
vi (veh/h) 295 - 169 - 488 - - 473 -
3 Resultados de determinar las tasas de flujos conflictos Vc7-1(8) Vc7-2(8) Vc7(8) Vc9(6+7)
488 473 961 488 veh/h veh/h veh/h veh/h
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 78
4 Determinación del intervalo crítico y el tiempo continuo
Intervalo crítico
Malecón
Balta
Malecón de la
Reserva
Malecón
Balta y
Malecón de
la Reserva
Malecón
Cisneros
5.83 5.83 6.83 6.08 (s)
6.10 6.10 7.10 6.20 (s)
1.00 1.00 1.00 1.00 (s)
0.03 0.03 0.03 0.08
0.20 0.20 0.20 0.10
2.00 2.00 2.00 -2.00 (%)
0.70 0.70 0.70 0.00 (s)
Tiempos continuos
3.53 3.53 3.53 3.37 (s)
3.50 3.50 3.50 3.30 (s)
0.90 0.90 0.90 0.90
0.03 0.03 0.03 0.08 (s)
5 Cálculo de las capacidades potenciales
583 593 254 583 (veh/h)
488 473 961 488 (veh/h)
5.83 5.83 6.83 6.08 (s)
3.53 3.53 3.53 3.37 (s)
6 Cálculo de la capacidad de movimiento de prioridad 3 vc9(6,7) giro a la derecha
583 (veh/h)
583 (veh/h)
vc7(8)
Efecto de compartir carril la vía principal y el giro a la izquierda 0.71
169 (veh/h)
583 (veh/h)
181 (veh/h)
254 (veh/h)
0.71
𝒑𝒄,𝒊
𝑣9
𝑐𝑚,9
𝑐𝑝,𝑗
𝒄𝒎,𝒋
𝒄𝒎,𝒌
𝑐𝑝,𝑘
v 𝑓𝑘 v
𝑡𝑓,𝑥
𝑡𝑓,𝐵𝑎𝑠𝑒
𝑡𝑓,𝐻𝑉
𝑃𝐻𝑉
𝑐𝑝,𝑥
𝑡𝑓,𝑥
𝑡𝑐,𝑥
𝑣𝑐,𝑥
𝑡𝑐,𝑥
𝑡𝑐,𝐵𝑎𝑠𝑒
𝑡𝑐,𝐻𝑉
𝑃𝐻𝑉
𝑡𝑐,𝐺
𝐺
𝑡3,𝐿𝑇
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 79
a 0.91
2 número de espacios
0.98
583 (veh/h)
181 (veh/h)
593 (veh/h)
487 (veh/h)
7 Cálculo de la capacidad total
Ct 351 a 0.91 y 0.98
nm 1 CII 593 Vl 0
cm,x 181
8 Cálculo de la demora
d 51.4 13.7 (s/veh)
cm,x 351 584 (veh/h)
T 0.25 0.25
Período de
análisis
vx 295 169 (veh/h)
9 Cálculo de la demora de la Intersección
da 37.6 (s/veh)
d7 51.4 (s/veh)
d9 13.7 (s/veh)
v7 295 (veh/h)
v9 169 (veh/h)
10 Resultado final
V/C
V7 0.84
V9 0.29
Fuente Propia
𝑛𝑚 v
𝑐1 v 𝑐𝑚,𝑥
v 𝑐2 v 𝑣1 v
𝒚
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 80
6.1.2 Escenario 2
Al igual que en el Escenario 1, el Escenario 2 usa la metodología de intersecciones
no semaforizadas para evaluar su nivel de servicio. El proceso seguido es similar al
anterior y es presentado en la tabla 22. A continuación, podemos observar los
resultados de la evaluación de la intersección con las consideraciones planteadas en
nuestra propuesta de solución.
Tabla 22. Resultados Escenario 2
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 81
1 Determinación y nombramiento de los movimientos prioritarios y secundarios Vía Secundaria Vía Principal Vía Principal
Malecón Balta Malecón de la reserva Malecón Cisneros
Giro a la
Izquierda
De
frente
Giro a la
Derecha
Giro a la
Izquierda
De
frente
Giro a la
Derecha
Giro a la
Izquierda
De
frente
Giro a la
Derecha
Movimientos Propios - - 6,7,8 2 1 - 4 3,9 -
Movimientos HCM 9 2
2 Conversión de demanda de volumen a tasas de flujo
De los flujogramas a raíz del conteo
Vi (veh/h) - - 406 - 453 - - 435 -
Del conteo realizado, el factor de hora pico
FHP - - 0.96 0.98 - - 0.93 -
Resultado
vi (veh/h) - - 423 - 463 - - 468 -
3 Determinación de las tasas de flujos conflictos Vc9(6+7)
463
veh/h
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 82
4 Determinación del intervalo crítico y el tiempo continuo
Intervalo crítico
Malecón Cisneros
6.08 (s)
6.20 (s)
1.00 (s)
0.08
0.10
-2.00 (%)
0.00 (s)
Tiempos continuos
3.37 (s)
3.30 (s)
0.90
0.08 (s)
5 Cálculo de las capacidades potenciales
602 (veh/h)
463 (veh/h)
6.08 (s)
3.37 (s)
6 Cálculo de la capacidad de movimiento de prioridad 3
vc9(6,7) giro a la derecha
602 (veh/h)
602 (veh/h)
vc7(8) Giro a la izquierda en dos fases
Efecto de compartir carril la vía principal y el giro a la izquierda
0.30
423 (veh/h)
602 (veh/h)
79 (veh/h)
266 (veh/h)
0.30
𝑡𝑐,𝑥
𝑡𝑐,𝐵𝑎𝑠𝑒
𝑡𝑐,𝐻𝑉
𝑃𝐻𝑉
𝑡𝑐,𝐺
𝐺
𝑡3,𝐿𝑇
𝒕𝒇,𝒙
𝑡𝑓,𝐵𝑎𝑠𝑒
𝑡𝑓,𝐻𝑉
𝑃𝐻𝑉
𝒄𝒑,𝒙
𝑣𝑐,𝑥
𝑡𝑐,𝑥
𝑡𝑓,𝑥
𝒑𝒄,𝒊
𝑣9
𝑐𝑚,9
𝑐𝑝,𝑘
v 𝑓𝑘 v
𝒄𝒎,𝒌
𝒄𝒎,𝒋
𝑐𝑝,𝑗
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 83
a 0.91
2 número de espacios
1.01
600 (veh/h)
79 (veh/h)
596 (veh/h)
487 (veh/h)
7 Cálculo de la capacidad total
Ct 309
a 0.91
y 1.01
nm 1
CII 596
Vl 0
cm,x 79
8 Cálculo de la demora
d 16.6 23.9 (s/veh)
cm,x 309 602 (veh/h)
T 0.25 0.25
Período de
análisis
vx 0 423 (veh/h)
9 Cálculo de la demora de la Intersección
da 23.9 (s/veh)
d9 23.9 (s/veh)
v9 423 (veh/h)
10 Resultado final
V/C
V9 0.70
Fuente Propia
𝑛𝑚 v
𝒚
𝑐1 v 𝑐𝑚,𝑥
v 𝑐2 v 𝑣1 v
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 84
Con la obstrucción del giro a la izquierda proveniente del Ml. Balta (vía secundaria)
y derivando este flujo vehicular a la calle Bolognesi se mejora el nivel de servicio
de la intersección dado a que ya no se cuenta con un movimiento de dos fases y a
su vez las demoras se ven reducidas en gran magnitud. Se eliminó el conflicto que
se producía en la segunda fase del movimiento en conjunto con los vehículos que
provenían del Ml. Cisneros.
6.1.3 Escenario 3
Teniendo en cuenta el fin por el cual fue planteado en un inicio el proyecto,
el flujo vehicular se verá incrementado en la zona. El análisis del escenario 3 es
para cerciorarnos que nuestra propuesta de solución no resuelve los conflictos
presentes en la intersección solo para un corto periodo. Que, con una proyección
adecuada, teniendo en cuenta el incremento del tránsito y a su vez el generado, se
asegura que el nivel de servicio de nuestra hipótesis seguirá siendo óptimo en los
años futuros. El proceso a seguir, se detalla en la tabla 18. A continuación, se
muestra el cuadro resumen de los resultados:
Tabla 23. Resultados Escenario 3
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 85
1 Determinación y nombramiento de los movimientos prioritarios y secundarios Vía Secundaria Vía Principal Vía Principal
Malecón Balta Malecón de la reserva Malecón Cisneros
Giro a la
Izquierda De frente
Giro a la
Derecha
Giro a la
Izquierda De frente
Giro a la
Derecha
Giro a la
Izquierda
De
frente
Giro a la
Derecha
Movimientos
Propios - - 6,7,8 2 1 - 4 3,9 -
Movimientos HCM 9 2
2 Conversión de demanda de volumen a tasas de flujo
De los flujogramas a raíz del conteo
Vi (veh/h) - - 449 - 573 - - 514 -
Del conteo realizado, el factor de hora pico
FHP - - 0.96 0.98 - - 0.93 -
Resultado
vi (veh/h) - - 468 - 585 - - 553 -
3 Resultados de determinar las tasas de flujos conflictos Vc9(6+7)
585
veh/h
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 86
4 Determinación del intervalo crítico y el tiempo continuo
Intervalo crítico
Malecón Cisneros
6.08 (s)
6.20 (s)
1.00 (s)
0.08
0.10
-2.00 (%)
0.00 (s)
Tiempos continuos
3.37 (s)
3.30 (s)
0.90
0.08 (s)
5 Cálculo de las capacidades potenciales
516 (veh/h)
585 (veh/h)
6.08 (s)
3.37 (s)
6 Cálculo de la capacidad de movimiento de prioridad 3 vc9(6,7) giro a la derecha
516 (veh/h)
516 (veh/h)
vc7(8)
Efecto de compartir carril la vía principal y el giro a la izquierda
0.09
468 (veh/h)
516 (veh/h)
18 (veh/h)
196 (veh/h)
0.09
𝑡𝑐,𝑥
𝑡𝑐,𝐵𝑎𝑠𝑒
𝑡𝑐,𝐻𝑉
𝑃𝐻𝑉
𝑡𝑐,𝐺
𝐺
𝑡3,𝐿𝑇
𝒕𝒇,𝒙
𝑡𝑓,𝐵𝑎𝑠𝑒
𝑡𝑓,𝐻𝑉
𝑃𝐻𝑉
𝒄𝒑,𝒙
𝑣𝑐,𝑥
𝑡𝑐,𝑥
𝑡𝑓,𝑥
𝒄𝒎,𝒋
𝑐𝑝,𝑗
𝒑𝒄,𝒊
𝑣9
𝑐𝑚,9
𝑐𝑝,𝑘
v 𝑓𝑘 v
𝒄𝒎,𝒌
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 87
a 0.91
2 número de espacios
0.96
520 (veh/h)
18 (veh/h)
540 (veh/h)
487 (veh/h)
7 Cálculo de la capacidad total
Ct 250
a 0.91
y 0.96
nm 1
CII 540
Vl 0
cm,x 18
8 Cálculo de la demora
d 19.4 48.0 (s/veh)
cm,x 250 517 (veh/h)
T 0.25 0.25
Período de
análisis
vx 0 468 (veh/h)
9 Calculo approach and intersection control delay
da 48.0 (s/veh)
d9 48.0 (s/veh)
v9 468 (veh/h)
10 Resultado final
V/C
0.91
Fuente Propia
La vía secundaria presenta un incremento en su flujo vehicular. No obstante, este
no afecta severamente el nivel de servicio de la intersección. El retraso se
incrementa por un segundo por lo cual el nivel de servicio no varía mucho.
𝑛𝑚 v
𝒚
𝑐1 v 𝑐𝑚,𝑥
v 𝑐2 v 𝑣1 v
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 88
6.2 Intersección Semaforizada: Ca. Tripoli – Ca. Jorge
Chávez
Debido a que se propone eliminar el ingreso de los vehículos provenientes
del Ml. Balta al puente Villena Rey, el flujo de este movimiento se deriva a las
calles Bolognesi, Tripoli y al Ml. Cisneros. Se analizaron los conteos de dichas
intersecciones y se observó que el mayor conflicto debido a esta nueva ruta para
ingresar al puente se presenta en la intersección Ca. Tripoli - Ca. Jorge Chávez. A
vista de ello, se sugiere levantar una semaforización debido al nuevo flujo vehicular
que se originaría en la calle Tripoli proveniente del Ml. Balta. A continuación, se
aprecia el nuevo flujograma que se originaría en dicha intersección en hora pico.
Figura 30. Flujograma debido a Propuesta
Fuente Propia
Como se observa en la anterior Figura 30, el cambio del flujo vehicular presente en
la Ca. Tripoli es drástico. Este se incrementa en 1600 %. Teniendo en cuenta todo
ello se propone implementar, como nueva medida de control, una semaforización
que regule el tráfico vehicular y a su vez restringir el acceso al malecón Cisneros a
través de la Ca. Tripoli y derivarlo a la Ca. Jorge Chávez. Cabe mencionar que el
INTERSECCIÓN: CA. JORGE CHAVÉZ / CA. TRIPOLI DISTRITO: MIRAFLORES
FECHA: 19 de NOVIEMBRE 2015 DÍA: JUEVES
HORA : 18:30 - 19:30 pm
TURNO: NOCHE
900
455 900
1355
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
Cal
le J
org
e C
háv
ez
Calle Tripoli Calle Tripoli
Cal
le J
org
e C
háv
ez
31 32
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 89
flujo presente en dicho acceso es mínimo por lo cual esta medida no afectará el
tránsito, pero si mejorará en gran medida el nivel de servicio de la intersección.
Teniendo en cuenta todo ello se procederá a realizar el análisis de los escenarios
planteados en el capítulo 4.
6.2.1 Escenario 1
Para plantear la semaforización de la intersección, se estimó primero su nivel de
servicio usando la metodología TWSC. Cabe mencionar que la intersección no
presenta flujos en conflicto de acuerdo a la categorización de los movimientos de
esta metodología. A pesar de ello, se realizaron los cálculos necesarios para estimar
una capacidad y demora, y de este modo hallar un nivel de servicio.
Los cálculos efectuados se muestran a continuación:
Tabla 24. Nivel de servicio de la intersección Ca Tripoli - Ca. Jorge Chávez
Giro a la Izquierda
Vc9(32-33)
163 tc,base 6.2 tc,HV 1 P HV 0.08 tc,G 0.1 G -2
t3,LT 0 tc,x (seg) 6.08
tf,base 3.3 tf,HV 0.9 P HV 0.08
tf,x (seg) 3.372 Cp,x 874 Cm,x 874
Delay (seg/veh) 9.34 Delay Total 9.34
v/c 0.05
Fuente Propia
Como podemos apreciar, el giro a la izquierda proveniente de la Ca. Tripoli,
teniendo en cuenta el nuevo flujo, nos brinda un nivel de servicio B. Este no es un
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 90
mal nivel de servicio, no obstante, se planteará la semaforización con el fin de
mejorarlo y a su vez dar mayor orden al tránsito en dicha intersección.
6.2.1 Escenario 2
Con la propuesta anteriormente mencionada y con el flujo de la hora pico obtenido
mediante el conteo, se procedió a realizar la semaforización de la intersección
usando el software Synchro 8 en conjunto con la metodología para intersecciones
semaforizadas del HCM 2010.
En primer lugar, se definen los flujos y los sentidos de circulación de la intersección.
Ello en conjunto con la saturación base (1900 veh/h debido a que es un área
metropolitana), el ancho de carril, el porcentaje de vehículos pesados, la pendiente
de la vía, el número de maniobras de estacionamiento, la cantidad de buses del
servicio público, el tipo de área de la zona (no comercial), y el factor de uso de
carril sacado de la tabla 3, nos permite calcular el flujo de saturación ajustado tal
como observamos en la siguiente tabla:
Tabla 25. Flujo de Saturación Ajustado Escenario 1
Fuente Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 91
Una vez ingresados los inputs, el software realiza los cálculos mencionados
anteriormente en la metodología de forma automática a excepción de los siguientes
datos necesarios para la semaforización:
Tabla 26. Datos Necesarios para la Semaforización Escenario 1
Datos Necesarios Ca. Tripoli Ca. Jorge Chávez
V (Ratio de Flujo) veh/h 1034 523
s (Ratio de saturación) veh/h 3969 4011
W (ancho intersección) m 9.60 9.60
L (longitud vehículo) m 6.10 6.10
a (desaceleración) m/s2 3.05 3.05
v (velocidad) m/s 8.33 9.72
t (tiempo de reacción) s 1.00 1.00
A (ámbar) s 2.00 3.00
TR (todo rojo) s 2.00
L (Tiempo total perdido por ciclo) s 7.00
C (Longitud del ciclo) s 45
Fuente Propia
Como se aprecia en la tabla 26, se establecen los tiempos de ámbar, todo rojo y la
longitud total del ciclo para luego ser ingresados como inputs para el desarrollo de
la semaforización. Se tomó en cuenta el tiempo mínimo de 20 segundos para los
movimientos en línea recta. Luego de esto se procede a calcular el tiempo en verde
de la semaforización para de este modo establecer las fases finales
Tabla 27.Semaforización Ca.Tripoli - Ca. Jorge Chávez Escenario 1
Fuente Propia
Figura 31. Diagrama de fases de la Semaforización
Fuente Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 92
Con esto se puede apreciar que la intersección tiene un buen nivel de servicio con
“A” para la Ca. Tripoli y “B” para Ca. Jorge Chávez.
6.2.1 Escenario 3
El escenario dos tiene las mismas consideraciones que el escenario uno, pero
su flujo vehicular se ve afectado por la proyección del tránsito vehicular a 10 años.
Los inputs para este análisis se muestran en la siguiente tabla 28:
Tabla 28.Flujo de Saturación Ajustado Escenario 2
Fuente Propia
Con esto, al igual que el caso anterior, se realizan los cálculos para establecer los
tiempos de ámbar, todo rojo y la longitud del ciclo
Tabla 29. Datos Necesarios para la Semaforización Escenario 2
Datos Necesarios Ca. Tripoli Ca. Jorge Chávez
V (Ratio de Flujo) veh/h 1349 685
s (Ratio de saturación) veh/h 3969 4011
W (ancho intersección) m 9.60 9.60
L (longitud vehículo) m 6.10 6.10
a (desaceleración) m/s2 3.05 3.05
v (velocidad) m/s 8.33 9.72
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 93
t (tiempo de reacción) s 1.00 1.00
A (ámbar) s 2.00 3.00
TR (todo rojo) s 2.00
L (Tiempo total perdido por ciclo) s 7.00
C (Longitud del ciclo) s 52
Fuente Propia
Finalmente, se define el tiempo de verde para establecer las fases de la
semaforización y de este modo estimar el nivel de servicio de las vías y la
intersección
Tabla 30.Semaforización Ca.Tripoli - Ca. Jorge Chávez Escenario 2
Fuente Propia
Entonces definimos que con un ciclo de 52 segundos distribuidos en 30 para el
acceso de la Ca. Tripoli y 22 para Jorge Chávez se obtienen niveles de servicio de
“A” y “B” respectivamente. El ratio máximo de volumen/capacidad de la
intersección es de 0.63, es decir, no se excede la capacidad. La demora de la
intersección es de 11.2 segundos y la capacidad de utilización de la intersección es
de 56.6% dando un nivel “B”.
6.3 Resumen de resultados
ESCENARIO
INTERSECCION
Malecón Balta / Malecón
Cisneros / Malecón de la Reserva Jorge Chávez / Ca. Tripoli
1 E A
2 C B
3 E B
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 94
CAPÍTULO 7: CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones
Con los datos del flujo vehicular obtenidos mediante el conteo el día jueves, 19
de noviembre del 2015 se concluye que la presencia de vehículos pesados no es
muy significativa como para generar congestión.
Se estimó que la hora pico se daba entre las 18:30 y 19:30 de la noche.
Los cálculos arrojan un IMDa de 34 695 vehículos que transitan en la zona.
Con el levantamiento de información de la zona se concluso que las señales de
pare no son suficientes como medidas de control en una intersección no
semaforizada. Dado el comportamiento del usuario, se propone la presencia de
rompe muelles en la Ca. Malecón Balta para disminuir la velocidad de ingreso
a la intersección crítica.
Los anchos de carril de las calles en estudio permiten un mejor nivel de servicio
de las intersecciones. Se recomienda mantener estas medidas.
El año base para las proyecciones de tránsito es el 2015 con un horizonte de 10
años.
El nivel de servicio para el escenario 1 de la intersección crítica es E, con una
demora de 37.6 segundos. Esto sirvió como respaldo para avalar que dicha
intersección requería un cambio en su geometría además de la implementación
del nuevo puente.
El escenario 2 nos dice que los cambios sugeridos en nuestra propuesta mejoran
el nivel de servicio y a su vez reducen en gran medida la demora en la
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 95
intersección. El nivel de servicio pasa de E a C con una demora de 23.9
segundos.
Los resultados del escenario 3 nos sirvieron para cerciorarnos que nuestra
propuesta resuelve el problema a corto plazo; No obstante .
Con el fin de mitigar los volúmenes elevados se propone eliminar el
movimiento en línea recta de la Ca. Tripoli en su intersección con Ca. Jorge
Chávez; y así convertir ambos carriles en giros a la izquierda.
Con la evaluación de la intersección entre las calles Tripoli y Jorge Chávez
mediante la metodología TWSC se observó que el nivel de servicio de la
intersección era A, pero para dar orden a las maniobras que se realizan en la
intersección se dispuso plantear una semaforización.
La evaluación del escenario 2 de la intersección entre Ca. Tripoli – Ca. Jorge
Chávez muestra un flujo de saturación de 3969 veh/h para la Ca. Tripoli y 4011
veh/h para Ca. Jorge Chávez.
El ciclo de semaforización estimado es de 45 segundos, distribuidos en 23
segundos para Ca. Tripoli y 22 segundos para Ca. Jorge Chávez con un tiempo
de todo rojo de 2 segundos. El nivel de servicio de la intersección es A, el ratio
entre volumen y capacidad máximo es de 0.53 lo cual nos indica que la
intersección no se encuentra saturada y la demora es de 8.0 segundos.
La evaluación del escenario 3, nos arroja un ciclo de semaforización de 52
segundos, distribuidos en 30 segundos para Ca. Tripoli y 22 segundos para Ca.
Jorge Chávez con un tiempo de todo rojo de 2 segundos. El nivel de servicio de
la intersección es B, el ratio entre volumen y capacidad máximo es de 0.63 lo
cual nos indica que la intersección no se encuentra saturada y la demora es de
11.2 segundos.
Adicionalmente se propone mejorar la señalización tanto horizontal como
vertical en las intersecciones involucradas en la zona. La implementación de
estas otorgará un mejor lenguaje vial para el conductor, ciclista y peatón.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 96
7.2 Recomendaciones
La metodología TWSC del HCM 2010 analiza intersecciones no semaforizadas
que presentan deficiencia en sus niveles de servicio debido a flujos en conflicto.
En caso de no presentar este tipo de maniobras, la metodología aún puede ser
utilizada, pero se obvia el paso de cálculo de flujo conflictivo y se utiliza el flujo
vehicular de la vía.
Es recomendable que para el periodo de análisis de la evaluación de las
intersecciones no semaforizadas con la metodología TWSC sea de 15 minutos.
A mayor tiempo, mayor es la variabilidad de los resultados.
En los flujos conflictivos se recomienda no considerar el flujo peatonal, si en
caso este es mínimo o casi nulo.
Se debe señalizar de manera adecuada y consecuente toda la intersección crítica,
ya que presenta un gran volumen el flujo. Se recomienda conserva el rompe
muelle de la Malecón Balta y a su vez, implementar una señal de PARE en dicha
vía. Adicionalmente, colocar una señalización de disminución de velocidad
debido en el Puente Villena para no afectar la intersección con Malecón Balta.
En la futura red semafórica, es importante implementar combinaciones de ciclos
e intervalos durante el día, conforme al movimiento vehicular que realmente se
produce en las intersecciones.
Tener en cuenta que ha de haber una coordinación semafórica en intersecciones
cercanas que puedan afectar las intersecciones de nuestra zona de estudio.
Conforme a las modernizaciones semafóricas en la actualidad, implementar
semáforos accionados por el tránsito, que utilicen sensores colocados en los
accesos de las intersecciones.
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 97
CAPÍTULO 8: BIBLIOGRAFÍA
CAL Y MAYOR, R., & CÁRDENAS, J. (2007). Ingeniería de tránsito: 8ª ed.
México, D.F.: Alfaomega.
ESQUIVEL, W. (2011). Elementos de diseño y planeamiento de intersecciones
urbanas. (Tesis). Lima: Pontificia Universidad Católica del Perú.
FERNÁNDEZ, R. (2008). Elementos de la teoría del tráfico vehicular. (Tesis).
Chile: Universidad de los Andes.
GARBER, N., & HOEL, L. (2015). Traffic and highway engineering/ fifth Ed.
Stamford, Connecticut: Cengage Learning.
HAY, W. (1998). Ingeniería de transporte. México, D.F: Limusa
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICA E INFORMATICA (INEI)
(2010b) Informe técnico: comportamiento de la economía peruana 1994 –
2009.
LUTTINEN, R. & NEVALA, R. (2002), Capacity and Level of Service of
Finnish Signalized Intersections. Finnra Reports 25/2002.
MANNERING, F. & WASHBURN, S. (2013). Principles of highway
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ANEXOS
Anexo 1: Zonificación de la zona de estudio.
Fuente: Municipalidad de Miraflores Nuevo Puente Villena
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 100
Anexo 2: Conteos de la zona de estudio
Conteo Intersección Malecón de la Reserva y Malecón Balta
Fuente. Propia
TOTAL TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1/4 HORA HORA
7:00 7:15 109 0 90 2 43 67 0 43 5 6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 368
7:15 7:30 185 0 186 2 52 54 3 49 3 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 5 0 0 2 0 0 0 550
7:30 7:45 224 0 194 0 50 60 0 50 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 2 0 2 0 595
7:45 8:00 249 0 223 2 70 60 2 68 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 0 687 2200
8:00 8:15 309 0 220 0 67 83 0 67 3 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 1 0 0 1 761 2593
8:15 8:30 328 2 208 1 89 94 5 84 6 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 3 0 1 0 832 2875
8:30 8:45 360 0 257 1 93 91 4 89 6 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 5 0 0 2 0 1 0 923 3203
8:45 9:00 374 0 224 0 68 90 3 65 3 6 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 5 0 0 0 0 1 0 844 3360
9:00 9:15 328 0 299 1 108 110 3 105 10 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 8 1 0 0 0 3 0 991 3590
9:15 9:30 302 0 300 0 120 130 0 120 20 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 6 0 0 0 0 3 0 1011 3769
9:30 9:45 290 0 330 0 175 114 5 170 20 9 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 3 0 1122 3968
9:45 10:00 278 0 319 0 143 110 3 140 6 8 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 8 0 0 1 0 2 0 1023 4147
10:00 10:15
10:15 10:30
10:30 10:45
10:45 11:00
11:00 11:15
11:15 11:30
11:30 11:45
11:45 12:00
12:00 12:15 179 0 223 0 101 99 2 99 1 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 5 0 727 727
12:15 12:30 226 0 278 0 97 109 0 97 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 6 0 0 1 0 3 0 826 1553
12:30 12:45 218 0 254 0 86 94 0 86 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 12 0 0 3 0 3 0 767 2320
12:45 13:00 221 0 242 0 88 96 0 88 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 6 0 0 2 0 1 0 750 3070
13:00 13:15 251 0 228 1 67 90 0 67 3 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 7 0 0 3 0 2 0 731 3074
13:15 13:30 241 0 181 0 75 84 2 73 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 5 0 0 1 0 4 0 678 2926
13:30 13:45 210 0 169 0 70 71 5 65 1 10 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 1 0 2 0 612 2771
13:45 14:00 220 0 180 1 70 74 10 60 5 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 1 0 1 0 634 2655
14:00 14:15 243 1 186 1 55 79 3 52 3 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 2 0 1 0 637 2561
14:15 14:30 203 1 235 1 76 87 4 72 1 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 4 0 0 0 0 1 0 699 2582
14:30 14:45 240 0 209 1 66 76 6 60 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 6 0 0 0 0 1 0 673 2643
14:45 15:00 239 0 237 1 68 62 1 67 1 5 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 1 0 0 0 688 2697
15:00 15:15
15:15 15:30
15:30 15:45
15:45 16:00
16:00 16:15
16:15 16:30
16:30 16:45
16:45 17:00
17:00 17:15 249 0 237 0 82 92 3 79 0 7 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 8 0 0 2 0 2 0 764 764
17:15 17:30 236 0 247 0 106 98 10 96 0 6 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 807 1571
17:30 17:45 269 0 325 0 117 91 15 102 5 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 1 0 939 2510
17:45 18:00 279 0 335 0 128 125 7 121 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 1003 3513
18:00 18:15 291 0 255 0 113 101 3 110 21 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 2 0 0 0 0 2 0 910 3659
18:15 18:30 330 0 292 0 115 100 0 115 2 6 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 2 0 967 3819
18:30 18:45 390 0 326 0 192 91 2 190 12 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 5 0 0 0 0 2 0 1222 4102
18:45 19:00 410 0 369 0 211 80 1 210 7 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 0 1301 4400
19:00 19:15 398 0 310 0 207 86 0 207 11 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1223 4713
19:15 19:30 381 0 340 0 245 79 0 245 6 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 1 0 3 0 1314 5060
19:30 19:45 379 0 290 0 215 70 0 215 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 0 1181 5019
19:45 20:00 390 0 307 0 204 96 4 200 15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1222 4940
1198 0 1248 1 546 464 11 535 56 34 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 25 1 0 1 0 11 0
916 0 1002 1 338 389 0 338 3 27 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 31 0 0 9 0 9 0
1579 0 1345 0 855 336 3 852 36 26 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 15 0 0 1 0 6 0
19 de NOVIEMBRE 2015
MIRAFLORESDISTRITO:
FECHA:
DÍA :
INTERSECCIÓN:
APROXIMACIÓN : O-E y N-S
MALECÓN DE LA RESERVA / MALECÓN BALTA
JUEVES
BASE DE DATOS
H.P A.M
MICROS C. RURALHORAS
CONTROL
H.P P.M
H.P M.D
AUTOS BUS CAMIÓN
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 101
Conteo Intersección Malecón de la Reserva y Malecón Balta
Fuente. Propia
TOTAL TOTAL
11 12 13 14 11 12 13 14 11 12 13 14 11 12 13 14 11 12 13 14 1/4 HORA HORA
7:00 7:15 150 6 1 10 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 173
7:15 7:30 195 9 5 11 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 228
7:30 7:45 250 5 5 23 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 292
7:45 8:00 296 3 2 13 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 322 1015
8:00 8:15 297 17 5 17 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 343 1185
8:15 8:30 317 10 3 19 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 1 359 1316
8:30 8:45 353 3 2 11 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 1 384 1408
8:45 9:00 271 1 5 19 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 305 1391
9:00 9:15 272 5 9 25 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 323 1371
9:15 9:30 325 9 6 32 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 2 386 1398
9:30 9:45 293 11 11 44 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 367 1381
9:45 10:00 257 8 5 40 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 1 324 1400
10:00 10:15
10:15 10:30
10:30 10:45
10:45 11:00
11:00 11:15
11:15 11:30
11:30 11:45
11:45 12:00
12:00 12:15 242 6 3 19 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 1 286 286
12:15 12:30 259 16 4 25 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 313 599
12:30 12:45 241 7 5 35 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 298 897
12:45 13:00 201 4 0 24 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 239 1136
13:00 13:15 233 5 2 21 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 2 274 1124
13:15 13:30 243 6 5 34 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 297 1108
13:30 13:45 194 5 2 20 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 237 1047
13:45 14:00 218 2 4 23 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 257 1065
14:00 14:15 230 5 1 16 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 1 263 1054
14:15 14:30 219 5 1 23 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 1 1 262 1019
14:30 14:45 243 1 4 21 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 276 1058
14:45 15:00 208 3 4 25 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 246 1047
15:00 15:15
15:15 15:30
15:30 15:45
15:45 16:00
16:00 16:15
16:15 16:30
16:30 16:45
16:45 17:00
17:00 17:15 284 5 6 33 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 336 336
17:15 17:30 245 6 9 27 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 295 631
17:30 17:45 227 8 4 25 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 272 903
17:45 18:00 243 4 7 12 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 270 1173
18:00 18:15 269 5 10 24 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 320 1157
18:15 18:30 254 4 6 14 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 285 1147
18:30 18:45 265 8 5 17 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 306 1181
18:45 19:00 242 0 2 13 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 262 1173
19:00 19:15 236 8 6 11 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 269 1122
19:15 19:30 230 7 3 13 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 259 1096
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HORAS
CONTROL
FECHA:
DISTRITO:
CA. BOLOGNESI / CA. VENECIA
APROXIMACIÓN : N-S y E-O
INTERSECCIÓN:
DÍA : JUEVES
19 de NOVIEMBRE 2015
MIRAFLORES
CAMIÓN
H.P P.M
H.P A.M
H.P M.D
BASE DE DATOS
AUTOS BUS MICROS C. RURAL
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 102
Conteo Intersección Malecón de la Reserva y Malecón Balta
Fuente. Propia
TOTAL TOTAL
21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24 1/4 HORA HORA
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INTERSECCIÓN:
DÍA : JUEVES
CA. BOLOGNESI / CA. TRIPOLI
APROXIMACIÓN : N-S y E-O
19 de NOVIEMBRE 2015
MIRAFLORES
FECHA:
DISTRITO:
BASE DE DATOS
AUTOS BUS MICROS C. RURAL CAMIÓN
H.P P.M
H.P A.M
H.P M.D
HORAS
CONTROL
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 103
Conteo Intersección Malecón de la Reserva y Malecón Balta
Fuente. Propia
TOTAL TOTAL
31 32 33 31 32 33 31 32 33 31 32 33 31 32 33 1/4 HORA HORA
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HORAS
CONTROL
AUTOS BUS MICROS C. RURAL CAMIÓN
JUEVES APROXIMACIÓN : S-N y O-E
FECHA:
DISTRITO:
19 de NOVIEMBRE 2015
MIRAFLORES
BASE DE DATOS
H.P A.M
H.P M.D
H.P P.M
INTERSECCIÓN:
DÍA :
CA. JORGE CHAVÉZ / CA. TRIPOLI
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 104
Conteo Intersección Malecón de la Reserva y Malecón Balta
Fuente. Propia
DÍA :
TOTAL TOTAL
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JUEVES APROXIMACIÓN : S-N y O-E MIRAFLORESDISTRITO:
19 de NOVIEMBRE 2015FECHA:
BASE DE DATOS
AUTOS BUS MICROS C. RURAL CAMIÓN
INTERSECCIÓN: MALECÓN CISNEROS / CA. TRIPOLI
HORAS
CONTROL
H.P A.M
H.P M.D
H.P P.M
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 105
Conteo Intersección Malecón de la Reserva y Malecón Balta
Fuente. Propia
TOTAL TOTAL
41 42 43 44 45 41 42 43 44 45 41 42 43 44 45 41 42 43 44 45 41 42 43 44 45 1/4 HORA HORA
7:00 7:15 80 9 2 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 99
7:15 7:30 150 7 2 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 167
7:30 7:45 213 17 1 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 0 243
7:45 8:00 234 14 3 2 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 265 774
8:00 8:15 265 12 3 4 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 300 975
8:15 8:30 265 6 5 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 285 1093
8:30 8:45 257 7 2 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 275 1125
8:45 9:00 319 17 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 345 1205
9:00 9:15 298 38 1 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 354 1259
9:15 9:30 315 25 2 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 357 1331
9:30 9:45 325 29 2 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 366 1422
9:45 10:00 334 25 3 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 1 0 0 0 381 1458
10:00 10:15
10:15 10:30
10:30 10:45
10:45 11:00
11:00 11:15
11:15 11:30
11:30 11:45
11:45 12:00
12:00 12:15 216 16 2 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 248 248
12:15 12:30 241 23 4 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 281 529
12:30 12:45 239 8 6 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 267 796
12:45 13:00 283 9 1 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 304 1100
13:00 13:15 321 14 5 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 348 1200
13:15 13:30 288 9 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 309 1228
13:30 13:45 274 13 3 3 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 306 1267
13:45 14:00 277 14 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 293 1256
14:00 14:15 321 14 5 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 349 1257
14:15 14:30 288 9 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 311 1259
14:30 14:45 274 13 3 3 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 302 1255
14:45 15:00 277 14 1 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 302 1264
15:00 15:15
15:15 15:30
15:30 15:45
15:45 16:00
16:00 16:15
16:15 16:30
16:30 16:45
16:45 17:00
17:00 17:15 229 11 3 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 1 0 0 255 255
17:15 17:30 202 2 4 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 218 473
17:30 17:45 180 9 1 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 200 673
17:45 18:00 209 14 1 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 236 909
18:00 18:15 335 15 3 3 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 363 1017
18:15 18:30 364 8 2 3 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 388 1187
18:30 18:45 347 18 1 2 5 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 379 1366
18:45 19:00 384 14 4 4 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 414 1544
19:00 19:15 349 9 4 6 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 380 1561
19:15 19:30 357 16 4 5 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 400 1573
19:30 19:45 387 14 3 2 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 419 1613
19:45 20:00 413 15 1 1 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 440 1639
1272 117 8 19 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 2 0 0 0
1084 54 16 15 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0
1437 57 13 17 35 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0
CAMIÓN C. RURALMICROSBUS
FECHA:
DISTRITO:
H.P P.M
INTERSECCIÓN: MALECÓN CISNEROS / CA. VENECIA
DÍA : JUEVES APROXIMACIÓN : S-N y O-E
HORAS
CONTROL
19 de NOVIEMBRE 2015
MIRAFLORES
BASE DE DATOS
AUTOS
H.P A.M
H.P M.D
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 106
Conteo Intersección Malecón de la Reserva y Malecón Balta
Fuente. Propia
DÍA :
TOTAL TOTAL
51 52 51 52 51 52 51 52 51 52 1/4 HORA HORA
7:00 7:15 99 0 0 0 0 0 12 0 4 0 115
7:15 7:30 191 0 0 0 0 0 15 0 5 0 211
7:30 7:45 200 0 0 0 0 0 7 0 1 0 208
7:45 8:00 271 0 0 0 0 0 6 0 7 0 284 818
8:00 8:15 190 0 0 0 0 0 6 0 4 0 200 903
8:15 8:30 190 0 0 0 0 0 4 0 4 1 199 891
8:30 8:45 315 0 0 0 0 0 3 0 3 0 321 1004
8:45 9:00 273 0 0 0 0 0 3 0 7 0 283 1003
9:00 9:15 250 0 0 0 0 0 5 0 9 0 264 1067
9:15 9:30 350 0 0 0 0 0 7 0 11 0 368 1236
9:30 9:45 320 0 0 0 0 0 10 0 9 0 339 1254
9:45 10:00 286 0 0 0 0 0 17 0 9 0 312 1283
10:00 10:15
10:15 10:30
10:30 10:45
10:45 11:00
11:00 11:15
11:15 11:30
11:30 11:45
11:45 12:00
12:00 12:15 200 3 0 0 0 0 7 0 11 0 221 221
12:15 12:30 220 2 0 0 0 0 4 0 8 0 234 455
12:30 12:45 190 0 0 0 0 0 4 0 3 0 197 652
12:45 13:00 280 0 0 0 0 0 12 0 14 0 306 958
13:00 13:15 150 0 0 0 0 0 3 0 4 0 157 894
13:15 13:30 224 1 0 0 0 0 9 0 7 0 241 901
13:30 13:45 242 1 0 0 0 0 6 0 6 0 255 959
13:45 14:00 188 1 0 0 0 0 1 0 3 0 193 846
14:00 14:15 146 2 0 0 0 0 7 0 2 1 158 847
14:15 14:30 160 0 0 0 0 0 6 0 10 0 176 782
14:30 14:45 166 0 0 0 0 0 11 0 2 0 179 706
14:45 15:00 162 1 0 0 0 0 3 0 2 0 168 681
15:00 15:15
15:15 15:30
15:30 15:45
15:45 16:00
16:00 16:15
16:15 16:30
16:30 16:45
16:45 17:00
17:00 17:15 208 1 0 0 0 0 9 0 4 2 224 224
17:15 17:30 281 1 0 0 0 0 8 0 9 0 299 523
17:30 17:45 308 0 0 0 0 0 3 0 7 0 318 841
17:45 18:00 221 0 0 0 0 0 14 0 3 0 238 1079
18:00 18:15 350 0 0 0 0 0 5 0 3 0 358 1213
18:15 18:30 254 0 0 0 0 0 9 0 4 0 267 1181
18:30 18:45 320 0 0 0 0 0 7 0 3 0 330 1193
18:45 19:00 283 0 0 0 0 0 2 0 0 0 285 1240
19:00 19:15 250 0 0 0 0 0 9 0 7 0 266 1148
19:15 19:30 279 1 0 0 0 0 7 0 1 0 288 1169
19:30 19:45 309 1 0 0 0 0 0 0 1 0 311 1150
19:45 20:00 234 0 0 0 0 0 3 0 2 0 239 1104
1206 0 0 0 0 0 39 0 38 0
840 2 0 0 0 0 23 0 29 0
1018 2 0 0 0 0 34 0 23 2
19 de NOVIEMBRE 2015
JUEVES APROXIMACION : S-N y O-E DISTRITO: MIRAFLORES
H.P P.M
BASE DE DATOS
AUTOS BUS MICROS C. RURALHORAS
CONTROL
INTERSECCIÓN: MALECÓN DE LA RESERVA FECHA:
CAMIÓN
H.P A.M
H.P M.D
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 107
Anexo 3: Tipos de vehículo por giro en cada intersección de estudio
Vehículos intersección Ma. de la Reserva y Ma. Balta – Turno: A.M.
TIPO DE VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑
Autos 1198 0 1248 1 546 464 11 535 56 4059
Bus 34 0 5 0 0 0 0 0 0 39
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 11 0 25 1 0 1 0 11 0 49
TOTAL 1243 0 1278 2 546 465 11 546 56 4147
UCP 1328 0 1326 4 546 467 11 563 56 4299
% 30.88% 0.00% 30.84% 0.08% 12.70% 10.85% 0.26% 13.09% 1.30% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ma. de la Reserva y Ma. Balta – Turno: M.D.
TIPO DE VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑
Autos 916 0 1002 1 338 389 0 338 3 2987
Bus 27 0 1 0 0 0 0 0 0 28
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 10 0 31 0 0 9 0 9 0 59
TOTAL 953 0 1034 1 338 398 0 347 3 3074
UCP 1022 0 1083 1 338 412 0 361 3 3219
% 31.75% 0.00% 33.63% 0.03% 10.50% 12.79% 0.00% 11.20% 0.09% 100.00%
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 108
Vehículos intersección Ma. de la Reserva y Ma. Balta – Turno: P.M. (60 min)
TIPO DE VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑
Autos 1579 0 1345 0 855 336 3 852 36 5006
Bus 26 0 1 0 0 0 0 0 0 27
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 5 0 15 0 0 1 0 6 0 27
TOTAL 1610 0 1361 0 855 337 3 858 36 5060
UCP 1670 0 1386 0 855 339 3 867 36 5155
% 32.39% 0.00% 26.88% 0.00% 16.59% 6.57% 0.06% 16.82% 0.70% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ma. de la Reserva y Ma. Balta – Turno: P.M. (15 min)
TIPO DE VEHÍCULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ∑
Autos 410 2 369 2 245 130 15 245 21 1439
Bus 10 0 5 0 0 0 0 0 0 15
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 5 0 12 0 0 3 0 3 0 23
TOTAL 425 2 386 2 245 133 15 248 21 1477
UCP 453 2 414 2 245 138 15 253 21 1542
PHV 3.31% 0.00% 4.11% 0.00% 0.00% 2.18% 0.00% 1.19% 0.00%
F.H.P 0.95 - 0.93 - 0.87 0.93 0.38 0.86 0.75
% 29.35% 0.13% 26.86% 0.13% 15.89% 8.92% 0.97% 16.38% 1.36% 100.00%
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 109
Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Venecia – Turno: A.M.
TIPO DE VEHÍCULO 11 12 13 14 ∑
Autos 1147 33 31 141 1352
Bus 33 0 0 0 33
Micro 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0
Camión 10 1 1 3 15
TOTAL 1190 34 32 144 1400
UCP 1271 36 34 149 1489
% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Venecia – Turno: M.D.
TIPO DE VEHÍCULO 11 12 13 14 ∑
Autos 934 32 11 105 1082
Bus 23 0 0 0 23
Micro 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0
Camión 17 0 0 2 19
TOTAL 974 32 11 107 1124
UCP 1046 32 11 110 1199
% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Venecia – Turno: P.M. (60)
T = 60 min
TIPO DE VEHÍCULO 11 12 13 14 ∑
Autos 973 23 16 54 1066
Bus 24 0 0 0 24
Micro 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0
Camión 6 0 0 0 6
TOTAL 1003 23 16 54 1096
UCP 1060 23 16 54 1153
% 91.93% 1.99% 1.39% 4.68% 100.00%
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 110
Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Venecia – Turno: P.M. (15)
T = 15 min
TIPO DE VEHÍCULO 11 12 13 14 ∑
Autos 353 17 11 44 425
Bus 11 0 0 0 11
Micro 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0
Camión 3 0 0 1 4
TOTAL 367 17 11 45 440
UCP 394 17 11 47 468
PHV 3.56% 0.00% 0.00% 2.15%
F.H.P 0.89 0.72 0.67 0.79
% 84.08% 3.63% 2.35% 9.94% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Tripoli – Turno: A.M.
TIPO DE VEHÍCULO 21 22 23 24 ∑
Autos 1314 33 31 141 1519
Bus 34 0 0 0 34
Micro 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0
Camión 17 1 1 3 22
TOTAL 1365 34 32 144 1575
UCP 1459 36 34 149 1676
% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Tripoli – Turno: M.D.
TIPO DE VEHÍCULO 21 22 23 24 ∑
Autos 1018 26 27 81 1152
Bus 27 0 0 0 27
Micro 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0
Camión 20 2 1 1 24
TOTAL 1065 28 28 82 1203
UCP 1149 31 30 84 1293
% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 111
Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (60)
T = 60min
TIPO DE VEHÍCULO 21 22 23 24 ∑
Autos 983 19 38 68 1108
Bus 25 0 0 0 25
Micro 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0
Camión 5 1 0 0 6
TOTAL 1013 20 38 68 1139
UCP 1071 22 38 68 1198
% 85.39% 2.38% 2.25% 9.98% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ca. Bolognesi y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (15)
T = 15 min
TIPO DE VEHÍCULO 11 12 13 14 ∑
Autos 395 14 16 38 463
Bus 10 0 0 0 10
Micro 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0
Camión 8 0 0 0 8
TOTAL 413 14 16 38 481
UCP 445 14 16 38 513
PHV 4.04% 0.00% 0.00% 0.00%
F.H.P 0.92 0.77 0.59 0.77
% 86.74% 2.73% 3.12% 7.41% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ca. Jorge Chavez y Ca. Tripoli – Turno: A.M.
TIPO DE VEHÍCULO 31 32 33 ∑
Autos 351 50 4 405
Bus 2 0 0 2
Micro 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0
Camión 16 18 2 36
TOTAL 369 68 6 443
UCP 397 95 9 501
% 79.24% 18.96% 1.80% 100.00%
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 112
Vehículos intersección Ca. Jorge Chavez y Ca. Tripoli – Turno: M.D.
TIPO DE VEHÍCULO 31 32 33 ∑
Autos 402 57 5 464
Bus 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0
Camión 0 0 0 0
TOTAL 402 57 5 464
UCP 402 57 5 464
% 86.64% 12.28% 1.08% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ca. Jorge Chavez y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (60)
T = 60 min
TIPO DE VEHÍCULO 31 32 33 ∑
Autos 455 55 7 517
Bus 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0
Camión 0 0 0 0
TOTAL 455 55 7 517
UCP 455 55 7 517
% 88.01% 10.64% 1.35% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ca. Jorge Chavez y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (15)
T = 15 min
TIPO DE VEHÍCULO 31 32 33 ∑
Autos 132 21 7 160
Bus 2 0 0 2
Micro 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0
Camión 1 0 0 1
TOTAL 135 21 7 163
UCP 141 21 7 169
PHV 2.14% 0.00% 0.00%
F.H.P 0.87 0.75 0.50
% 83.38% 12.46% 4.15% 100.00%
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 113
Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Tripoli – Turno: A.M.
TIPO DE VEHÍCULO 34 35 ∑
Autos 790 50 840
Bus 2 0 2
Micro 0 0 0
Camión Rural 0 0 0
Camión 34 18 52
TOTAL 826 68 894
UCP 881 95 976
% 85.39% 2.38% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Tripoli – Turno: M.D.
TIPO DE VEHÍCULO 34 35 ∑
Autos 692 57 749
Bus 0 0 0
Micro 0 0 0
Camión Rural 0 0 0
Camión 4 0 4
TOTAL 696 57 753
UCP 702 57 759
% 85.39% 2.38% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (60)
T = 60 min
TIPO DE VEHÍCULO 34 35 ∑
Autos 724 55 779
Bus 0 0 0
Micro 0 0 0
Camión Rural 0 0 0
Camión 2 0 2
TOTAL 726 55 781
UCP 729 55 784
% 85.39% 2.38% 100.00%
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 114
Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Tripoli – Turno: P.M. (15)
T = 15 min
TIPO DE VEHÍCULO 34 35 ∑
Autos 215 21 236
Bus 2 0 2
Micro 0 0 0
Camión Rural 0 0 0
Camión 0 0 0
TOTAL 217 21 238
UCP 221 21 242
PHV 0.90% 0.00%
F.H.P 0.96 0.75
% 0.91 0.09 1.00
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Venecia – Turno: A.M.
TIPO DE VEHÍCULO 41 42 43 44 45 ∑
Autos 1272 117 8 19 18 1434
Bus 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0 0
Camión 22 2 0 0 0 24
TOTAL 1294 119 8 19 18 1458
UCP 1327 122 8 19 18 1494
% 88.82% 8.17% 0.54% 1.27% 1.20% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Venecia – Turno: M.D.
TIPO DE VEHÍCULO 41 42 43 44 45 ∑
Autos 1084 54 16 15 19 1188
Bus 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0
Camión Rural 0 0 0 0 0 0
Camión 12 0 0 0 0 12
TOTAL 1096 54 16 15 19 1200
UCP 1114 54 16 15 19 1218
% 91.46% 4.43% 1.31% 1.23% 1.56% 100.00%
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 115
Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Venecia – Turno: P.M. (60)
T = 60 min
TIPO DE VEHÍCULO 41 42 43 44 45 ∑
Autos 1437 57 13 17 35 1559
Bus 4 0 0 0 0 4
Micro 1 0 0 0 0 1
Camión Rural 0 0 0 0 0 0
Camión 9 0 0 0 0 9
TOTAL 1451 57 13 17 35 1573
UCP 1474 57 13 17 35 1596
% 92.35% 3.57% 0.81% 1.07% 2.19% 100.00%
Fuente. Propia
Vehículos intersección Ma. Cisneros y Ca. Venecia – Turno: P.M. (15)
T = 15 min
TIPO DE VEHÍCULO 41 42 43 44 45 ∑
Autos 413 38 6 9 15 481
Bus 4 0 0 0 0 4
Micro 1 0 0 0 0 1
Camión Rural 0 0 0 0 0 0
Camión 10 1 0 0 0 11
TOTAL 428 39 6 9 15 497
UCP 452 40.5 6 9 15 523
PHV 3.50% 2.56% 0.00% 0.00% 0.00%
F.H.P 0.94 0.79 0.81 0.71 0.58
% 86.51% 7.75% 1.15% 1.72% 2.87% 100.00%
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 116
Anexo 4: Modificaciones en el Malecón Cisneros –
Año 2017
Nueva semaforización Malecón Cisneros
Fuente. Propia
Vehículos en nueva semaforización Malecón Cisneros
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 117
Vehículos en dirigiendose al Puente Villena por Malecón Cisneros
Fuente. Propia
Anexo 5: Tránsito vehicular en el Puente Villena
Tránsito vehicular Puente Villena Rey por Malecón Cisneros
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 118
Tránsito vehicular Puente Villena Rey por Malecón Cisneros hora punta
Fuente. Propia
Anexo 6: Rutas de acceso peatonal
Señalización de ruta de acceso hacia el Malecón Balta
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 119
Ruta de acceso hacia el Malecón Balta
Fuente. Propia
Acceso peatonal Malecón Balta – Parque del Amor
Fuente. Propia
Ing. Aldo Bravo Daniel Linares, Daniela Osores
Página 120
Ruta de acceso hacia Parque Intihuatana
Fuente. Propia
Ruta de acceso hacia Malecón 28 de Julio
Fuente. Propia