estudio de planificación general para el aeropuerto internacional de limón costa rica 2005...

ESTUDIO DE PLANIFICACIÓN GENERALPARA EL AEROPUERTO INTERNACIONAL

DE LIMÓN

UNIVERSIDAD LATINA DE COSTA RICA

ESCUELA DE ARQUITECTURA

DISEÑO ARQUITECTÓNICO III

PROF: ARQ. RUY ARTURO LARRAGÁN

II CUATRIMESTRE

2005

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OSVALDO CHAVES CALVO 2002010882

ROBERTO MÉNDEZ GONZÁLEZ 2002010880

DIEGO RODRÍGUEZ ROMANO 2002010420

DIEGO PORRAS DELGADILLO 2001013354

ERCILIA GÓMEZ VEGA 2001013353

ISAAC SOLÍS MEJÍA 2003011637

OMAR BONILLA SALAZAR 2000010009

GUILLERMO RAMÍREZ CORDERO 2004020304

GABRIELA MIRANDA FONSECA 2002030526

JULIÁN MORA SÁENZ 2001020213

ANDREA KRONEBERG MONGE 2001030091

LUIS CARLOS CALDERÓN PIEDRA 2002010941

ANDREA ORIAS MARÍN 2001030723

YAHAIRA PEREIRA RÍOS 2001020030

ESTEBAN TENCIO ARCE 2001011900

WENDY SEGURA

JESSICA SIBAJA ACUÑA 2002010964

DEXTER MATA JAEN 2001030064

ALEJANDRO SANCHEZ VARGAS 2001020629

MARC ETIENNE LEBEAU LEVESQUE 2001020164

JORGE SILVA CHAMORRO 2002012545

MARCELA MADRIGAL NÚÑEZ 2002010022

CÉSAR FERNÁNDEZ HERNÁNDEZ 2001020161

Proyecto de investigación ejecutado por los alumnos, de la facultad de arquitectura, del año 2005..

R.I.P

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INDICE•Justificación

•Introducción

•Objetivo general

•Objetivos específicos

•Evaluación del emplazamiento del aeropuerto

Historia

Identidad y arquitectura caribeña

Análisis urbano

Uso de la tierra

Clima

•Problemática: tendencias socioeconómicas, turismo, población.

Población

Industria

Turismo

Análisis financiero

•Marcos jurídicos

•Estudio de la parte aeronáutica

Pistas

Calles de rodaje

Barreras contra el chorro

Pistas y calles de rodaje

Plataformas

•Estudio del área terminalPlanificación aeroportuaria

Planificación de la parte pública

Programa arquitectónico

Áreas

•Elementos de apoyo del aeropuertoRadioayudas

Iluminación

Equipos de tierra

Aeronaves

Equipos de terminal

Elementos de apoyo

•Conclusión

•Anexos

TOMO II

TOMO I

INTRODUCCIÓN

Durante años ha sido Limón la provincia por la cual se generan grandes temas de discusión entorno a su problemática y el supuesto abandono que han dado los gobernantes del país a la provincia caribeña. Su desarrollo que fue de la mano con el ferrocarril parece estar estancado, a pesar de ser una ciudad portuaria de alta importancia económica para el país entero. Es lamentable el poco desarrollo turístico en la región y a veces no tanto si lo comparamos con el de nuestras costas pacificas, pero lo que si bien es cierto es que estamos a tiempo para generar un desarrollo propicio y de alto compromiso con el ambiente y la cultura tan acentuada y agradable que han sabido conservar los limonenses.

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• El diseñar el Aeropuerto de Limón tendría como objetivo no solo el crecimiento y desarrollo de la economía en la región por medio del turismo, también como aeropuerto alterno, con áreas para la carga y descarga de mercancías, además de proyectar y transmitir toda esa riqueza cultural al mundo .

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• Los cambios producidos por la globalización no nos son ajenos y es por esto que países como el nuestro urgen de cambios en su infraestructura, carreteras, puertos, edificaciones, etc, la construcción de los mismos beneficiarían no solo a los habitantes, si no también al turismo, una de las actividades que mayores dividendos nos deja.

• Como intento por iniciar un desarrollo turístico ordenado y comprometido esta la creación de el Aeropuerto Internacional de Limón, pieza fundamental en el ciclo que una actividad como esta requiere. La creación del mismo puede contribuir no solo al desarrollo de la ciudad de Limón, si no también al Caribe Sur (Cahuita, Pto. Vargas, Puerto Viejo y Manzanillo) áreas que ya de por si son de gran atractivo turístico, ricas en cultura y raíces étnicas propias .

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JUSTIFICACIÓN• El actual aeropuerto de Limón

esta ubicado a 2km de la ciudad de Limón, carretera a Cahuita, o a Westfalia, siendo esta la mas cercana población El aeropuerto fue construido en 1954 con una longitud de pista de 1200m, ampliada en 1955 a 1400m y en 1975 a 1800m o sea la longitud actual, según un informe final del plan maestro y estudio de factibilidad del aeropuerto para 1981 el gobierno de Costa Rica reconoce la importancia del aeropuerto, como alterno del Juan Sta. María al sureste del mismo. El aeropuerto limita al este con el mar Caribe, estando este a escasos metros, prácticamente en la playa, al oeste limita con un área pantanosa y llena de lagunas. La pista se extiende contiguo a la playa en el Mar Caribe, la rehabilitación de este aeropuerto no solo se justifica por la necesidad de tener un aeropuerto alterno de gran envergadura, también y como ya hemos mencionado, la riqueza ambiental y turística de la zona serian mejor explotadas y por consiguiente el desarrollo económico de la región sería el óptimo.

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A partir de todo el análisis de necesidades y recursos se logró elaborar un planeamiento para el diseño de un aeropuerto internacional en la zona del Caribe.

Aunque esta región sufra de graves carecimientos en infraestructura necesaria para un aeropuerto de tal magnitud, se decidió que a largo plazo, la zona estudiada tiene una tendencia de desarrollo turístico, de la mano con la industria, donde se requerirá de un servicio de transporte de personas y carga, mas eficiente que la carretera Braulio Carrillo

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OBJETIVOS• Objetivo general

Rediseñar el aeropuerto Internacional de Limón para reactivar la economía y la imagen de la provincia, sirviendo el aeropuerto como la puerta de entrada a nuevas actividades derivadas de el mejoramiento de este como el turismo, comercio y todas las subactividades que esto conlleva.El aeropuerto de Limón reactivara la economía y al mismo tiempo la imagen de la provincia, sirviendo al aeropuerto como puerta de entrada nuevas actividades derivadas al mejoramiento de este como el turismo, comercio y todas las sub-actividades que esto trae.

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Objetivos Específicos

•Retomar los elementos arquitectónicos que existen en las construccioneslimonenses, como responden a las condiciones del clima y la cultura.

• Crear un desarrollo comprendido y ordenado con el ambiente y la cultura de la provincia que permita un crecimiento sin dejar de lado los intereses propios de lugar.

OBJETIVOS

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•Dar a conocer la problemática de las corrientes de aire, resultantes del funcionamiento de las aeronaves, ya que estas implican una adecuada planificación para el diseño de instalaciones de aeropuertos.Tener claro la definición de “ Chorro”, su aplicación en el diseño e influencia en la obra arquitectónica, su desarrollo en cuanto al aumento de la potencia y sus grados de dificultad.Conocer sistemas de barreras en los edificios y como la arquitectura adopta estas condiciones.Conocimiento y capacidad de planeamiento general de los diferentes usos de barreras según sea el necesitado y mas adecuado.

•Determinar cuales son los componentes meteorológicos que afectan el diseño en el área de estudio.Establecer recomendaciones de diseño que se adecuen al entorno del Atlántico húmedo.

OBJETIVOS

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EVALUACION DEL EMPLAZAMIENTO DEL AEROPUERTO

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Limón

Ciudad ubicada al oeste de Costa Rica, capital de la provincia de Limón, en una bahía de las tierras bajas pantanosas en la costa del Caribe.

LOCALIZACION

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Limita al norte con NicaraguaNicaragua y el mar Caribe, con el que vuelve a hacerlo junto con Panamá al este, al sur con este mismo país y la provincia de Puntarenas, y al oeste con las de San José, Cartago y Heredia.

Tiene un relieve llano al norte y al este,(Tortuguero, Santa Clara), si bien en las partes occidental y meridional se encuentran las cordilleras Central y de Talamanca (cerros Chirripó y Chirripó Grande).

N

Limón centro

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Limón centro

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La ciudad de Limón presenta identidades claras , uniformes,

casi se puede decir que es una de las zonas del país en la

que encontramos una arquitectura definida con bases de culturas

generadas y ocasionadas por las situaciones de las intervenciones

de razas que fueron aproximándose al país.

Con genatrices de lugares que proporcionan hitos permanentes

fuertes utilizaciones de colores a nivel urbano otorgan una ciudad

de contrastes visuales claros.

.

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Isla Uvita

LIMON

Aeropuerto actual

Llegadas desde Cahuita

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El clima es tropical húmedo y muy cálido en las llanuras caribeñas, y tropical de montaña en las cordilleras.

Cuenta con bosques altos muy húmedos y pantanos. Llanuras caribeñas

Descripción del lugar

Áreas pantanosas Exuberante vegetación

La zona de estudio presenta un escenario pantanoso en su gran mayoría .

Río banano

LimitesNoreste : Mar CaribeSuroeste : Área PantanosaSureste : Río BananoNoroeste : Cieneguita

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Ubicación del aeropuerto.

El aeropuerto de Limón esta ubicado a 2km de la ciudad de, carretera a Cahuita, o Westfalia, siendo esta la mas cercana población al sureste del mismo.

El aeropuerto limita al este con el mar Caribe, estando este a escasos metros, prácticamente en la playa, al oeste limitacon un área pantanosa y llena de lagunas.

Actualmente la pista se extiende contiguo a la playa en el Mar Caribe, este aeropuerto no solo se justifica por la necesidad de tener un aeropuerto alterno de gran envergadura, tambiény como ya hemos mencionado, la riqueza ambientalturística de la zona serian mejor explotadas y por yconsiguiente el desarrollo económico de la región seria el optimo.

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LOTE

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HISTORIA • La historia de Limón nos remonta siglos atrás, con la llegada de Cristóbal Colón, a tierras Americanas más específicamente en su último viaje, en el cual se hace mención de su llegada a lo que hoy día conocemos como la isla uvita y Limón, ocurriendo esto en el año de 1502.

• No obstante el del desarrollo de la región se conoce poco y es muy bien sabido que por su clima tan particular y la dificultad para accesarla desde el interior del país , estuvo largo tiempo prácticamente incomunicada, con excepción del valle de Matina, ya propiamente en las tierras bajas. Si nos remontamos a la época de la colonización ibérica, fue el control de la región Caribe toda una obsesión para los españoles del centro del país, quienes en su afán de establecer puertos y buscar hipotéticas minas de oro doblegaban sus esfuerzos por el dominio de estas tierras. Es importante destacar que el proceso de colonización de estas tierras no se dio por la costa Caribe, como es de suponer , sino que formo parte de un plan colonizador que partió de el pacifico de nuestro país

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• . Una vez fundada la ciudad de Cartago, se logro un punto de apoyo militar en los intentos por pacificar el valle de Turrialba, ya para 1570 los ataques conquistadores se vovlvieron más constantes logrando para 1575 lograron la primera reducción de la población indígena, de 2100 que habian en 1569 para el año de 1680 se calculo una población de 33, todo esto en los intentos por llegar a la costa Caribe desde el interior del país. Mientras esto ocurria,la región caribeña, sus altas precipitaciones, amplias llanuras y densa vegetación siguieron siendo región hostil para el blanco, por lo tanto no existia población alguna de este carácter en este periodo.

HISTORIA

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• Para el siglo XVIII los españoles residentes de Cartago eran los dueños de las fincas cacaoteras y haciendas de Matina y eran los más interesados en una trocha o camino que comunicara el interior del país con el caribe. Tambien cabe mencionar que estos españoles no solo vivian en Cartago por lo incomodo del litoral, tambien por los peligros, debido a la constante presencia de corsarios y piratas de los cuales se alerto en el año de 1665, cuando la audiencia de Panamá envió una nota al gobernador de Costa Rica en la cual se informaba que los piratas Mansphel y Morgan habian salido de Jamaica con 14 barcos y 800 hombres y pretendian dominar el caribe de Costa Rica y asi establecer un sistema favorable para el gobernador de Jamaica y la corona Britanica, ya que los mismos estaban apoyados por esta, se dice que los corsarios después de un enfrentamiento optaron por devolverse y asi quedan desechas las aspiraciones de la corona.

HISTORIA

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• Para 1709 se da un paso importante en la región del Caribe ya que las autoridades de la provincia legalizan el cacao como moneda y para entonces Matina concentraba las tierras necesarias por su humedad y altitud (300msnm) adecuadas para la producción del cacao. EL producto era enviado a Panamá, Nicaragua, Portobello y Cartagena de Indias, tambien se comerciaba ilegalmente con los Ingleses a cambio de comestibles.

• Para inicios del siglo XVIII la actividad cacaotera concentrada en Matina comenzó a disminuir.

HISTORIA

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LA CONSTRUCCION DEL FERROCARRIL• Con las primeras exportaciones de café,

surge la necesidad de crear un camino o ferrocarril que comunicara el centro del país con la costa Caribe, lugar de suma importancia ya que en el atlántico estaban los principales puertos y las mayores exportaciones eran a países europeos, por lo tanto con la llegada al poder de un gobierno de politicos de la oligarquía cafetalera por medio de un golpe de estado en 1870, se dieron importantes cambios en la estructura social y económica del país. En 1871 el presidente Tomás Guardia firmó un contrato con Henry Meiggs para la construcción de un ferrocarril que comunicara el valle central con la costa caribeña.

HISTORIA

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• Los trabajos debian empezar en agosto de 1871 en Alajuela, y 2 meses más tarde en Limón, el ferrocarril debia estar terminado en un plazo de 3 años, sin embargo Meiggs no construyo el ferrocarril y traspaso su contrato a su sobrino Mainor C. Keith.

• Los recursos para tal proyecto no podrían ser solo de la exportación del café, por lo tanto el gobierno negocio prestamos con firmas britanicas, recibiendo mucho menos de lo solicitado. En 1873 se detuvo la construcción por falta de recursos y en abril de 1874 se termino el contrato con Meiggs, no habiendose completado el tramo más difícil, a la margen del río Reventazón desde algun punto entre Juan Viñas hasta Matina

HISTORIA

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• El 21 de abril de 1884 se firma el contrato Soto-Keith, este ultimo logra renegociar la deuda a cambio de ello el gobierno le da tresientas mil hectáreas de tierras en la costa atlantica por un periodo de 20 años. Para la construcción de esta última sección del ferrocarril se empleo mano de obra extanjera ya que los costarricenses del valle central no se sentian atraidos por trabajar en estas zonas bajas y selváticas debido a las amenazas de la fiebre amarilla, la malaria y la disentería. Se afirma que unos cuatro mil hombres perdieron la vida, cantidad no documentada. Es entonces cuando un primer grupo de 650 chinos entra por Puntarenas para trabajar en el ferrocarril en el año de 1873,para 1874 había menos de un tercio de esta cantidad, para 1888 habian un total de 1500 italianos, que después de algunos meses se revelaron contra la compañía de Keith, ya para marzo de 1889 despues de varios meses de conflicto estos fueron embarcados de regreso a su país.

HISTORIA

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• .Sin embargo la mano de obra más importante para la construcción del ferrocarril la constituyeron los trabajadores provenientes de Jamaica y otras islas del Caribe, la fuente de trabajo no era inusual debido a la construcción del canal de Panamá , cuando se suspenden los trabajos muchos de ellos compran tierras en la costa caribe de nuestro paÍs y otros se emplean en la construcción del ferrocarril, siendo asi la fuerza de trabajo predominante la jamaiquina.

HISTORIA

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• Al finalizar la construcción en 1890, pocos trabajadores regresan a sus paises de origen, por cuanto una mayoria cosiderable decide quedarse en el atlantico y dedicarse al cultivo del banano, actividad que el visionario Keith tenia muy bien

organizada ya para entonces.

HISTORIA

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IDENTIDAD Y ARQUITECTURA CARIBEÑA

• Para poder estudiar la identidad arquitectónica de Limón es preciso conocer su historia y su herencia y el legado que las generaciones le han entregado a esta provincia, así como los parámetros de diseño tan influyentes como los climáticos, los estructurales y los funcionales, los cuales son vigentes y muy aplicables hoy en día.

• Es de suma importancia el respeto por lo construido, aprender de ello y tomar lo necesario sin necesidad e copiarlo, a la hora de realizar una nueva obra, que no agreda la cultura, el legado y que más bien lo acoja teniendo así el beneficio de una memoria colectiva y la autenticidad misma.Limón es una región a diferencia de muchas otras en todo el país, que hace notar al visitante su cultura y sus raíces, es un lugar en el que la transculturalización y la globalización no han hecho desmerecer los valores propios o autóctonos de un pueblo de manifestaciones particulares.

• Como futuros arquitectos debemos preocuparnos por mantener ese sentido del lugar que tantas claves de diseño nos da .

• “la cultura limonense es la manifestación particular de los diferentes grupos etnicos (afrocaribeños, indios, chinos) que han promovido el desarrollo social y económico de la Región Huetar Atlantico a traves de la historia”.

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• Cuando Limón se consolido como unno de los puertos más importantes del país, la arquitectura se vio influenciada por el resto del territorio nacional y tambien por las corrientes extranjeras que llegaron a la zona. Todo esto afecto en la arquitectura, pero positivamente, ya que se continuaron ejerciendo los parámetros de diseño que entrelazaban la arquitectura con la naturaleza y se fortalecieron aquellos que respondían al clima. El diseño existia en función del confort del hombre y el respeto a la naturaleza.

IDENTIDAD Y ARQUITECTURA CARIBEÑA

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ANALÍSIS URBANO

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Densidad de poblaciónÁrea urbanaÁrea de cultivoVegetación

aeropuerto

USO DE SUELO ESQUEMATICO

ANALISISURBANO

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USO DE SUELO

Mancha urbana de gran densidad

Área de cultivo

Área protegida de bosques

Área protegida de humedales

simbología

ANALISISURBANO

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ANALISISURBANO

Zona de intervención:

En la lamina anterior se representa claramente los distintos usos de suelo dentro del contexto del proyecto y de los cuales serian las posibilidades para la ampliación de la zona de intervención; ya que la actual no posee la cantidad de área requerida para el desarrollo del proyecto.

por lo tanto, según la simbología mostrada, podemos definir las zonas con características adecuadas para la intervención podrían serlos espacios carentes de densidad urbana o zona de protección.

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VIAS EXISTENTES

Vías primarias

Vías secundarias

Antiguo ferrocarril

simbología

ANALISISURBANO

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ANALISISURBANO •PROPUESTA

Vías primarias

Vías secundarias

Antiguo ferrocarril

simbología

Eliminar antigua vía hacia Puerto Viejo trasladándola al antiguo FerrocarrilConectándola con la calle secundaria posterior.

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TOPOGRAFIAEl diagrama muestra Áreas

planas y áreas quebradas las cuales están diferenciadas Por la curva

de nivel que se encuentra A 10 MT de altura . En esta curva de nivel Hasta el mar

existe una distancia de 2.5 Km. Por lo tanto hay un 0.4 % de pendiente,

mas aun El área es muy propensa a inundaciones por la gran

Cantidad de ríos.

ANALISISURBANO

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Altura de edificacionesa nivel macro son de1 y 2 niveles.

Altura de edificacionesa nivel macro son de1 y 2 niveles.

ANALISISURBANO

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ANALISISURBANO

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NodosNodos

Puerto Moin

ANALISISURBANO

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Problemática

La provincia de Limón de acuerdoa su problemática , su abandono por los gobernantes y su desarrollo parece estar estancada, sabiendo que esta ciudad es de alta importanciaeconómica para el país entero.

El país urge de infraestructura, para el crecimiento del mismo que a la vez beneficiaria no solo a los habitantes, si no también al turismo.

El estudio urbano nos hace dar cuentaque Limón posee un gran atractivo turístico, por sus paisajes, su cultura y raíces etnias propias.

El aeropuerto dará a conocer toda esta cultura y ayudara al crecimiento y desarrollo de la economía por medio del turismo y para la carga y descarga de mercancías.

ANALISISURBANO

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CONCLUSIONES

-Mediante este estudio, se brindan las bases conceptuales para fundamentar este proyecto.

Que consiste en el desarrollo de un área ubicada estratégicamente, en donde se emplazaría un aeropuerto, dedicado a brindar un servicio a un mercado creciente y una zona desolada y para un fortalecimiento hacia Costa Rica.

Se pronostica un segmento de crecimiento, bajo un diagnostico positivo que enriquecería a la población , según interfiera el usuario final con respecto al aeropuerto.

ANALISISURBANO

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Recomendaciones

•Para Zonas pantanosas, realizar drenajes para la utilización de suelo

•Replanteamiento de ubicación para un comportamiento optimo.•Expropiar terrenos circundantes según lo especificado para poder Realizar la cobertura de la propuesta del aeropuerto*Tomar en cuenta los factores de tipo climáticos y ventosos logrando una efectiva inserción en el medio tomando en cuenta que es una Zona inundable.

ANALISISURBANO

Las areas identificadas en planos para expansió n de terminal o pista debe estar libre de construcció n o poder ser reubicadas inmediatamente.Dentro de los límites de aviació n se reserva el área para las instalaciones relacionadas con aviació n.

Prioridades del terreno1- para instalaciones de la terminal y área de aterrizaje.

2- otras actividades dentro del terreno o en proximidades.3- actividades que puedan incrementar ingresos para el aeropuerto

USO DE LA TIERRA

Contornos de ruido y uso de la tierra

Proyecta niveles de exposició n al ruido de varias localizaciones cerca del aeropuerto con base al número de operaciones promedio por dia.

Estos contornos se encuentran unos dentro y otros fuera de los límites del terreno del aeropuerto.

Para el añ o 95 ya se habían calculado 3 tipos de contornos:

-de 60, 65,70

Hoy en día estos contornos han aumentado y la tendencia es que en los pró ximos añ os siga aumentando de la mano con el posible crecimiento que tenga el aeropuerto.

USO DE LA TIERRA

Uso de la tierra fuera del aeropuerto

Preocupació n ambiental por contaminació n só nica, en especial por las rutas de vuelo.

La percepció n y reacció n de la gente al ruido se ve influenciada por la intensidad del sonido, frecuencia, hora del día y nivel. Estos ruidos no generan impactos fisioló gicos pero intervienen en actividades diarias, como comunicació n verbal y sueñ o.

Para niveles de 65 - 75 LDN es recomendable uso para comercio, industria, recreació n al aire libre y evitar usos residenciales familiares sencllos. Para construcciones multifamiliares se debe hacer un análisis junto con hoteles, moteles y edificios públicos.

Las áreas expuestas a más de 75 LDN se recomiendaagricultura y ciertos usos comerciales e industriales.

USO DE LA TIERRA

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Posición Costa Rica 10 grados norte, segunda posición mas caliente, con mucha precipitación, un año seco cada cinco.

En el área del atlántico, la densidad de la vegetación , la nubosidad y la humedad, disminuye la radiación solar, que es de un promedio de 1793 horas al año.

La densa vegetación tiene una reflexión de la radiación de un 15%.Meses de Diciembre 4h/sol díaMarzo 5h/sol díaJunio 5h/sol día Octubre 6h/sol día.La temperatura promedios 27.7 ° C.Limón tiene una variación diurna de 8° C.Las variaciones de la temperatura son de 33° a 18°.Limón no tiene un régimen estacional.La humedad relativa es de 94% madrugada, 72% durante el día 92% noche. Esto del 4% de la humedad del aire.Limón es afectado por los vientos globales y las brisas de tierra mar,

CLIMA

49

20KM.H

10KM.H TECHO NUBOSIDAD2000PIES

CLIMA

50

N

BRISA NOCTURNAENFRIA HASTA 9:00

VIENTOS ALISIOS

ÁRBOLES SEMIFRONDOSOSNORTE SUR

ARBUSTOSESTE-OESTE

ACELERADORESNATURALES DE VIENTOÁRBOLES NO FRONDOSOS

CLIMA

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Los vientos alisios vienen cargados de humedad que los depositan en las tierras, los meses de mayor carga de viento son julio, noviembre, diciembre, y los mas calmados son de junio, agosto septiembre y octubre.Los vientos de brisas tierra mar se dan por la alternabilidad de calentamiento y enfriamiento de la zona.Las brisas nocturnas se dan con velocidades 10K/h de noroeste y sur oeste Mientras que las vientos alisios se dan con velocidades de 20K/h de norte noreste y sureste.

CLIMA

52

CLIMAALTA PRECIPITACION15-30 DIAS – NOCHEPENDIENTES ALTAS

VIENTOS

VENTILACIONCIELO

94%

72%

N D N

HUMEDAD RELATIVA DE 4%

53

PRECIPITACIÓN Los meses críticos de precipitación son Junio a Septiembre, pero todos los meses llueve, generalmente de 15-30 días por mes, de 11:00 a 24:00.Precipitación anual promedia los 3.734 mm anuales.La temperatura de confort es aproximadamente 23.34° C .Las horas que se necesita sombra es de 06:00 a las 18:00 en el área de limón.

CLIMA

54

ACELERADORES

CUERPOCONTACTO DIRECTOEMFRIAMIENTO POR EVAPORIZACION

RELACION ENTRADASALIDA1.25

NIVEL DE DIVISION

VENTILACIONCALOR HUMANO

CLIMA

55

20°

70°

IDEAL

20°

70°

CLIMA

56

COSTA RICA UBICADO 10° NORTE, SEGUNDO MAS CALIENTE

N13°30 N

33°30 S

NORTE SUR

33°3013°30

ÁRBOLESALTOS DE COBERTURA

CLIMA

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POSICIÓN DEL SOLCosta Rica, esta ubicada a 10° norte, en los meses junio y diciembre se inclina con un máximo de 13 .27 ° al norte y en los meses de marzo y septiembre se inclina con un ángulo de 33.27°. Materiales reflexivosTecho galvanizado nuevo 45%Techo galvanizado aclimatado 30%Paredes oscuras 30%Paredes blancos 70%

AbsorbeVidrio absorbente de calor ( tinte ligero) 80%Vidrio absorbente de calor (tinte oscuro) 49%Vidrio reflexivo de calor

29%.Las plantas absorben la radiación solar, y evaporan el agua.Las plantas pueden reducir hasta 5.6° C , y el suelo enzacatado es de 8° C mas frío que una zona dura.Es recomendable utilizar árboles no frutales, que no bloqueen la ventilación, se deben utilizar arbustos pequeños en las ubicaciones este y oeste para evitar la radiación de las primeras horas del día, y se deben utilizar árboles grandes en las zonas norte y sur para tapar el calentamiento de los techos.Masa térmica No excederse con volúmenes amplios que adquieran mucha masa térmica, es recomendable que estos volúmenes estén rodeados de área verde, para que transmitan todo el calor que han ganado y lo reflejen a áreas absorbentes.

CLIMA

58

06:00

07:00

08:00

09:0010:0011:0012:00

15° CADA HORA

ZONA HUMEDA ARBUSTOS

CLIMA

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Se recomienda que los volúmenes este separados para poder generar flujos de ventilación entre las edificaciones y así todas paredes estén en contacto con flujos de ventilación.Se recomienda que los volúmenes, estén ubicados en un ángulo de entre 20° y 70° con respecto al flujo del viento.Se recomienda que las ventanas sean de forma rectangular horizontal, que tienen mas rendimiento de captación e viento.Se recomienda se ventile el usuario directamente, con una entrada de aire mas pequeña que la salida en una proporción de 1.25, esto para tener una aceleración de viento que enfría la piel por evaporización. Se recomienda tener aceleradores de viento en las ventilaciones diurnas que pasen por áreas verdes antes de entrar al edificio para el debido enfriamiento del mismo.Se recomienda que la edificación este sobre pilotes para evitar problemas de inundaciones, además de ventilar el piso, para evitar el calentamiento del mismo.Se debe tener una ventilación en el cielo raso para evitar que el calor del techo pase a dentro de la edificación.Recomendable tener para soles para el techo, en las horas mas criticas del día. Los aleros no deben permitir la entrada de rayos solares después de las 09:00, para evitar el calentamiento interno.Durante la noche se recomienda que se abran las ventanas y se ventile con las brisas tierra mar, para enfriar el edificio y que se mantengan las ventanas cerradas en las primeras horas del día 09:00 para no dejar que se escape el aire frío.

CLIMA

60

ARE VERDE8°.C MENOR A ZONA DURA, OBSORBE MASCALOR, REFLEJA MENOS

COLOR OSCURO ABSORBE 55%BLANCOABSORBE 30%CALOR

MASA TERMICAIRADIA CALORNATURALZA ABSORBE

VIDRIOREFLECTIVO25%

CLIMA

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PROBLEMÁTICA: TENDENCIAS SOCIOECONÓMICAS, TURISMO,

POBLACIÓN.

62

POBLACION AUMENTO DE DENSIDAD 1973 AL 2000

POBLACIÓN

63

POBLACION CENSO 1973 AL 2000 Y PROYECCION AL 2015

POBLACIÓN

64

POBLACION LIMONCENSO 1984 – SEXO Y EDAD

POBLACIÓN

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POBLACION LIMONCENSO 2000 – SEXO Y EDAD

POBLACIÓN

66

POBLACION LIMONPOR ZONA Y SEXO

POBLACIÓN

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TASAS DE DESEMPLEO LIMONCENSOS 1984 Y 2000

POBLACIÓN

68

CONCLUSIONES CON RESPECTO A POBLACION

En el año de 1984 la relación hombre mujer era muy pareja en donde la mayoría de los habitantes cumplían

con edades que iban desde los 0 años hasta los 4 años; en la actualidad se tienen registros de que para el año 2000 las estadísticas han cambiado y la mayoría de la población ha pasado de ser niños ( 0 a 4 años) a ser

jóvenes de 10 a 19 años, por lo cual se prevee que para el 2010 – 2015 la poblacion tendra un aproximado de 20 a 30 años; edad en la que se hace necesario la obtencion

de empleos donde el implemento del aeropuerto conjuntamente al crecimiento agroindustrial ya proyectado

para el año 2010 al 2015 y el reacondicionamiento de proyectos turisticos en la zona van a generar una bolsa de

empleo que podra cubrir la falta de empleo para las anteriores proyecciones.

POBLACIÓN

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ZONA HUETAR NORTE

COSTA RICA

META DE EXPORTACIONES

2010-2015

INDUSTRIA

70

ZONA DE ESTUDIO (INDUSTRIA)INDUSTRIA

71

REGION HUETAR ATLANTICAINDUSTRIA

72

OBJETIVOS GENERALESINDUSTRIA

•Generar fuentes de empleo, divisas, ingresos tributario, etc.

•Mejorar el bienestar social de la población

•Mejorar la capacidad productiva y competitiva del país

•Mejorar los factores que determinan la competitividad internacional del sector productivo

•Atraer nuevas inversiones

•Impulsar el desarrollo del país

•Optimizar el aprovechamiento de los TLC ( en especial CAFTA)

•Generar sinergia entre las instituciones públicas y el sector productivo

ESTADISTICAS DE EMPLEOINDUSTRIA

74

CONCLUSIONES CON RESPECTO A LA INDUSTRIA

En la región del caribe existen tres aeropuertos, el aeropuerto de Guápiles, el aeropuerto de Siquirres y el aeropuerto internacional de Limón. Los dos primeros son utilizados solo para vuelos de tipo nacional, dejándole al aeropuerto internacional de Limón las funciones de turismo y transporte de cargas especiales (exportaciones, fundamentalmente en productos agrícolas), para lo cual se han ido materializando la ejecución de proyectos agroindustriales de mayor envergadura como la zona franca y el parque Industrial de Barrio Moín.

INDUSTRIA

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ZONA DE ESTUDIO (TURISMO)TURISMO

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ENTRADAS OBTENIBLESLas condiciones económicas totales son las más importantes en el país generador de turistas y se necesita un nivel muy significativo de ingresos de las personas, para proporcionarse sus necesidades básicas y tener al mismo tiempo ingresos discrecionales para poder viajar.

TURISMO

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SISTEMA DE TRANSPORTACIÓN MÁS PROBABLE DE LOS TURISTAS INTERNACIONALES

Existen tres tipos de transportación de turistas a Limón:Por airePor tierra desde el Aeropuerto Internacional Juan Santa MaríaPor aviones arrendados

En los últimos años el tráfico aéreo doméstico entre la ruta Juan Santa María a Limón decreció considerablemente hasta llegar a un tráfico casi nulo de este tipo.De un estudio detallado hecho por la dirección general de aviación civil, se encontró que las agencias de viajes usan principalmente, el transporte terrestre de y para Limón, pero existe cierta posibilidad de que turistas individuales vallan a Limón en autobús y regresen por avión. Cabe destacar que el turismo genera el 15% de los viajes que se realizan a Limón de los cuales el 60% son nacionales y el 40% restante extranjeros.

TURISMO

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VUELOS FLETADOS A LIMÓN

Actualmente no se cuenta con información que nos muestre que el aeropuerto ha sido usado como puerto de entrada para grupos grandes de turistas internacionales.Para atraer grupos numerosos de turistas internacionales a Limón, por medio de aviones alquilados, se necesitan las facilidades para dichos turistas.En el presente no se tienen indicios de que este tipo de actividad haya sido promovida en Limón, a excepción de algunos aterrizajes de aviones Bac III de la antigua línea aérea Lacsa, pero estos fueron debidos a que dicho aeropuerto fue usado como alterno del aeropuerto Internacional Juan Santa María cuando hubo mal tiempo. Las estadísticas muestran también numerosos aterrizajes de aviones de taxi aéreo, con base en San José, auque muchos de esos vuelos pueden transportar turistas, muy pocos de llegadas internacionales, que comparados con el impacto potencial que traerían los vuelos alquilados a Limón, se considera que no tienen ninguna consecuencia.

TURISMO

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Cabe hacer notar de que no hay historia de llegadas significativas de aviones alquilados, y se ha considerado que tampoco habrán grupos significativos de turistas que podrían ser trasladados directamente del aeropuerto Internacional Juan Santa María a Limón, sin parar previamente un cierto tiempo en San José.Deberá existir una gran inversión el zona para hacerla atractiva a los turistas internacionales y además competitiva con centros similares, entonces sí será posible que genere un mercado para aviones grandes alquilados, así como también la transferencia directa de turistas por avión desde el Aeropuerto Internacional Juan Santa María.

TURISMO

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NUMERO DE TURISTAS QUE ENTRAN COSTA RICA

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MOTIVOS DE VIAJE

TURISMO

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ACTIVIDADES REALIZADASSEGUN

TURISMO

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INCREMENTO DE LAS VENTASEN LAS LINAS AEREAS

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EMPLEOS GENERADOS

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TURISTAS DE LAS DIFERENTES REGIONES DEL MUNDO

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VIAS DE TRANSPORTE UTILIZADOS

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HOTELERIA EN LA ZONA

TURISMO

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CONCLUSIONES CON RESPECTO AL TURISMO

En este momento el aeropuerto internacional de Limón cuenta con dos vuelos diarios de lunes a sábado; en donde la mayoría de estos vuelos son nacionales debido a la falta de infraestructura adecuada para que en dicho aeropuerto se desarrollen actividades complementarias que generen mayores ingresos para la zona. Por ejemplo:El turismo proporciona actualmente una tercera parte de las ganancias de Costa Rica en moneda extranjera, pero con el fin de que el turismo pruebe ser de valor económico para la provincia de Limón se necesita dotar de mejores instalaciones y de infraestructura adecuada como hoteles, renta cars, atracciones turísticas, entre otros. Esto se vera impulsado a realizarse una vez que se le den al aeropuerto nuevas instalaciones que hagan que se impulsen mas los vuelos hacia Limón, para así darle mayor provecho a playas como Puerto Viejo, Punta Uvita y Manzanillo que son las zonas mas cercanas al aeropuerto.Y a parques nacionales como Cahuita y Tortuguero

TURISMO

ANALISISFINANCIERO

Derechos de aterrizaje

Dividido en:derechos de aterrizaje

derecho de aproximació n al aeropuerto

derecho por uso de VASIderecho por uso de iluminació n de la pista

Los derechos se diferencian según sean vuelos internacionales o domésticos. Estos se basan en 3 categorías de operaciones:

vuelos internacionales desviados del Juan Santa Maríaaerolineas domésticas

aviació n general

Alquiler en el edificio de la terminal

Los alquileres contenidos en la proyecció n son solo los de la terminal doméstica, porque las instalaciones internacionales se consideran como parte de la infraestructura planeada para la actividad de los vuelos deaviados del Aeropuerto Juan Santa María.Esto debido a que cualquier línea aérea puede esperar el cobro de un derecho de aterrizaje en su aeropuerto, pero si la línea aérea está pagando alquiler en otra estació n porque la del Santa María está cerrada, o porque el vuelo continúa a otra estació n fuera del país donde no se le cobren otros derechos, habrá poca razó n para continuar al de Limó n, donde tendrá que pagar el derecho de la terminal.

El alquiler por uso de hangar no se pensó cobrarlo pues el costo necesario para amortizar la instalació n es mayor que la que

podría pagar el número de aeronaves basadas según la proyecció n.

ANALISISFINANCIERO

Derecho del uso de la terminal

Una sola categoría: la cual se cobra a todos los pasajeros que abordan vuelos internacionales.

Gastos

Mantenimiento y operaciones: en donde se incluyen servicios de mantenimiento del edificio, campo aéreo y operació n de equipo necesario.

Salario: para mantener y administrar nuevas instalaciones y solamente para el personal del aeropuerto.

ANALISISFINANCIERO

Empleo

Generado por vuelos de itinerario en dos categorías:

Empleo indirecto resultante de los efectos multiplicadores (incremento con el paso del tiempo)

Empleo directo de personal que provienen de las actividades de vuelo y servvicios suplementarios.

Evaluación financiera

El déficit indica que los ingresos no son suficientes para

amortizar los gastos de capital destinado para las

mejoras de las instalaciones.

ANALISISFINANCIERO

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MARCOS JURÍDICOS

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ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL.

Fue a principios del siglo XX que se inicia en Costa Rica la operación del Transporte Aéreo, con la llegada del primer avión que llegó desarmado al puerto de Limón el 1° de enero de 1912, el cual fue el primero en cruzar al cielo centroamericano; le siguió un aeroplano Blériot recorriendo cerca de 7.000 metros en el Llano Grande de Mata redonda.

Aeroplano Blériot.motor radial

de 7 cilindros, potencia 50 HP,

envergadura 9 m, largo 7,50 m.

Mediante la Ley No. 36 del 22 de noviembre de 1928 que aprobó el primer convenio Iberoamericano de Navegación Aérea. Realizándose el primer vuelo comercial de transporte de pasajeros el 29 de diciembre de 1928, con una Aeronave de Pan American del tipo Sircosky, la cual aterrizó en la Sabana.

El 17 de enero de 1929 se firmó el primer contrato bajo referendo del Congreso, con la línea PANAMERICAN , la cual quedó autorizada a prestar servicios de carga, pasajeros y correo por 10 años, al nivel Local e Internacional entre estados Unidos, Costa Rica y la Zona del Canal de Panamá.

Esto obligó al gobierno costarricense a crear las facilidades para desarrollar la infraestructura aeronáutica como: pistas de aterrizaje, edificios, hangares, talleres y otros. El 13 de noviembre de 1929, con el Decreto No.19 , se creó la Dirección General de Aviación Civil.

El 2 de marzo de 1932 inició sus operaciones la primera empresa local de transporte aéreo: Empresa Nacional de transporte Aéreo (E.N.T.A) mediante un contrato realizado con el Gobierno de Costa Rica para el Transporte de carga y personas a un nivel local; la cual se estableció en Costa Rica para operar en los lugares: Limón, San Isidro del General, Puntarenas y Liberia.

El 30 de abril de 1937, el Gobierno decidió construir el Aeropuerto Internacional de la Sabana, el cual fue inaugurado oficialmente el 7 de abril de 1940, constituyéndose este en uno de los primeros hitos para el desarrollo de la aviación en Costa Rica.

La Aviación nacional se consolido con mayor fuerza, al transitar aeronaves mas sofisticadas por el territorio nacional, los campos de aterrizaje se les realizaron remodelaciones. Siendo el más importante el Aeropuerto La Sabana, construido en el gobierno de León Cortés Castro en la década de los 30.

MARCOSJURÍDICOS

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El 16 de octubre de 1945, Costa Rica firmó un contrato con PANAMERICAN, en el cual se crea la empresa Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA). Su concesión le permitió realizar vuelos internos hasta 1949, fecha en la cual el Gobierno le concedió la autorización para operar como Compañía Aérea de Bandera Nacional con vuelos regulares al exterior.

El 17 de setiembre de 1948 , se creó una Junta de Aviación Civil , a cuyo cargo se confió la preparación de un proyecto de ley que fijara la autoridad, deberes y procedimientos propios, tanto en lo técnico como en lo administrativo, de una Dirección Nacional de Aeronáutica Civil. Esta Junta preparó este proyecto con el asesoramiento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Como resultado de su acción se promulga la Ley No. 762 del 26 de Octubre de 1949, publicado en la Gaceta No. 240 considerada la primera Ley General de Aviación Civil de carácter nacional.

Las deficiencias que presentaban las instalaciones del aeropuerto de La Sabana para la operación de aeronaves de esta época, así como el incremento el tráfico aéreo experimentado en los primeros años de la década de los años cincuenta, obligó al Gobierno a doblar esfuerzos para construir un nuevo aeropuerto.

Estudios exhaustivos de expertos sugirieron que en el sur de la ciudad de Alajuela, estaban los terrenos que reunían las condiciones necesarias para la puesta en práctica del proyecto.

El 2 de marzo de 1958 se inauguraron oficialmente, las instalaciones de la terminal aérea de “El Coco”; hoy Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, bajo el Gobierno de José Figueres Ferrer. El nuevo aeropuerto recibía aeronaves grandes con DC-6 y Convair 340 y las aeronaves pequeñas continuaban aterrizando en el Aeropuerto de La Sabana , lo cual terminó el 21 de Diciembre de 1975 cuando se inauguró el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños Palma, en las cercanías de Pavas. En esta misma década nuevas empresas aeronáuticas con aviones pequeños ofrecen sus servicios para zonas alejadas del país que entonces carecían de otros medios de transporte, por lo que se acondicionan numerosos campos de aterrizaje, permitiendo acercar el desarrollo a muchas de esas comunidades.

El 14 de marzo de 1963 se publicó la segunda edición de la Ley General de Aviación Civil (No.762). Por medio de esta Ley se

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HISTORIA AEROPUERTO DE LIMON.

El aeropuerto de Limón esta localizado a 2 Km. al sur de la Ciudad de Limón, sobre las coordenadas geográficas 9°57´30” de latitud norte y 83°01´30” de longitud oeste sobre la costa del mar caribe.

La pista fue construida en 1954 con una longitud de 1200m, se amplio en 1955 a 1400m y luego en 1975 a 1800m.

En un inicio se usaba la pista de arena, sácate y coral, con aviones DC-3 y C-46, una vez pavimentada LACSA (Líneas Áreas Costarricenses S.A.), la utilizo con aviones Convair 340 y Douglas DC-6, utilizando así el aeropuerto como un alterno al Juan Santamaría con aviones BAC-1-11.

Desde 1979, Servicios Aéreos Nacionales, S.A. (SANSA), suministra servicios de pasajeros y carga con aviones AVIOCAR C-212 y Douglas DC-3.

El aeropuerto esta sobre la playa, con el Mar Caribe hacia el este y una laguna y pantano hacia el oeste.

C-46

DC-3

Conavir 340

Douglas DC-6

Aviocar C-212 Douglas DC-3

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PISTA Y CALLES DE ROD AJE.La pista esta contiguo a la playa y tiene un rumbo verdadero de N 36° 14” 0 y sus identificaciones son 14 en el extremo NO y 32 en el SE.

Desarrollo del Aeropuerto.

El desarrollo del aeropuerto estuvo basado primordialmente en una proyección baja, lo cual quiere decir que las aéreas tanto de la Terminal como rampa fueron concebidas solo para satisfacer las necesidades o los requisitos de un aeropuerto alterno.

En la primera etapa la pista fue ampliada y reforzada con un aérea de media vuelta al extremo sureste lo que daría un largo de 1829m o 6000 pies y 45m de ancho para satisfacer los requisitos para un 727-200 o aeronaves similares.

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En la segunda etapa (1990) aumento el tamaño de los edificios de Terminal local e internacional, el área de rampa y el parqueo de automóviles.

En la tercera etapa (1995) aumento el área de aviación general y el área de rampa de aeronaves grandes.

Entre la proyección del aeropuerto se tiene contemplado para un futuro la ampliación de la pista, calle de rodaje paralelas, hangares para aeronaves y una ampliación para la Terminal local, todo esto por un posible crecimiento en la demanda.

Uso de tierra y Medio Ambiente.

El área cercana al aeropuerto es agrícola y escasamente desarrolladaEl tráfico aéreo será durante las horas del día o primeras horas de la tarde y no será congestionado. Por tanto habrá pocos efectos adversos en el uso de la tierra y el medio ambiente.

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Ley de aviacion civil

Podrán ser declarados de utilidad pública y sujetos a expropiación:a) Los aeródromos particulares y sus instalaciones auxiliares.b) Los terrenos necesarios para la construcción o ensanchamiento de un aeródromo o aeropuerto, o para el establecimiento de, o protección de instalaciones auxiliares.c) Cualquier derecho establecido en un aeródromo o aeropuerto ya existente o en terrenos que sean necesarios para construirlo o ensancharlo.

Para que un aeropuerto tenga carácter internacional, deberá ser declarado como tal por el Poder Ejecutivo y ser habilitado para los servicios internacionales correspondientes, propios de esta clase de aeropuertos, de acuerdo con las normas internacionales conocidas.

Las construcciones e instalaciones de los terrenos adyacentes o inmediatos a los aeródromos y aeropuertos, dentro de las zonas de protección y seguridad de éstos, estarán sujetas a las restricciones que señalen los reglamentos respectivos y a la que con fines de seguridad dicte la Dirección General de Aviación Civil.

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La construcción de toda clase de obras que pueda interferir con el correcto funcionamiento de cualquier facilidad de radionavegación, queda sujeta a la aprobación de laDirección General de Aviación Civil quien coordinara lo pertinente, con la autoridad que corresponda.

Los servicios aéreos se clasifican en:a) Servicios aéreos de transporte público.b) Aviación agrícola.c) Aviación particular.d) Vuelos especiales. Los servicios aéreos de transporte público se subdividen en:a) Transporte aéreo nacional.b) Transporte aéreo internacional.

El servicio aéreo de transporte regular es una serie de vuelos que:a) Se realizan en aeronaves para el transporte de pasajeros, correo o cosas, por remuneración, de manera tal que el público tiene accesibilidad permanente a ellos.b) Se llevan a cabo con el objeto de servir el tráfico de personas y cosas entre dos o más puntos, que son siempre los mismos, ajustándose a un horario de vuelos publicado, mediante operaciones tan regulares, o frecuentes, que pueden constituir y reconocerse como serie sistemática.

Los servicios aéreos no regulares son aquellos no comprendidos en los horarios de vuelo de las líneas de aerotransporte, su clasificación será la que señale el reglamento

respectivo.

Ley de aviación civilMARCOSJURÍDICOS

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Ley sobre la Zona Marítimo Terrestre y su Reglamento

Artículo 2o. Corresponden al Instituto Costarricense de Turismo, en nombre del Estado, la superior y general vigilancia de todo lo referente a la zona marítimo terrestre.

El provecho y administración de la zona marítima terrestre, tanto de la zona pública como de la restringida, corresponde a la municipalidad de la jurisdicción respectiva

Para todos los efectos legales, la zona marítimo terrestre comprende las islas, islotes y peñascos marítimos, así como toda tierra o formación natural que sobre salga del nivel del océano dentro del mar territorial de la República. Se exceptúa la Isla del Coco que estará bajo el dominio y posesión directos del Estado.

Artículo 12o. En la zona marítimo terrestre es prohibido, sin la debida autorización legal, explotar la flora y fauna existentes, deslindar con cercas, carriles o en cualquier otra forma, levantar edificaciones o instalaciones, cortar árboles, extraer productos o realizar cualquier otro tipo de desarrollo, actividad u ocupación.

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Artículo 18o. En casos excepcionales, como la construcción de plantas industriales, instalaciones de pesca deportiva o instalaciones artesanales, de obras portuarias, programas de maricultura, u otros establecimientos o instalaciones similares, para cuyo funcionamiento sea indispensable su ubicación en las cercanías del mar, se podrá autorizar el uso de las áreas de la zona marítimo terrestre que fueren necesarias para facilitar su edificación y operación, siempre que se cuente con la aprobación expresa de la municipalidad respectiva, del Instituto Costarricense de Turismo, del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo y demás instituciones del Estado encargadas de autorizar su funcionamiento, así como del Ministerio de Obras Públicas

Artículo 22o. En la zona pública no se permitirá ningún tipo de desarrollo, excepto las obras de infraestructura y construcción que en cada caso aprueben el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el Instituto Costarricense de Turismo, el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo, y la respectiva municipalidad, atendiendo al uso público a que se destinen, o que se trate del establecimiento y operación de instalaciones turísticas estatales de notoria conveniencia para el país.

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Cuando el tipo de desarrollo se refiera a esteros o manglares, o puedan afectarse éstos, se requerirán el criterio técnico del Ministerio de Agricultura y Ganadería sobre las consecuencias en las condiciones ecológicas de dichos lugares

Artículo 31o. Todos los planos de desarrollos urbanos o turísticos que afecten la zona marítimo terrestre deberán ser aprobados por el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo y el Instituto Costarricense de Turismo, así como por los demás organismos oficiales que tuvieren competencia para intervenir al efecto, de acuerdo con la ley.

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Normas.Plataformas:

•El numero de plataformas se estima por el tiempo de ocupación del puesto de embarque en minutos de y por el numero de aeronaves que llegan durante la hora pico mas una plataforma extra en reserva.

•Las plataformas deben de proveerse donde sean necesarias para el desembarque y embarque de pasajeros, carga o correo y sin obstaculizar el transito del aeródromo.

•Las plataformas deben de tener un margen perimetral de 4,5 m (tipo C).

•Hangares:

•Los puestos de estacionamiento aislado o hangares deben de estar por lo menos a una distancia de 100 m de distancia de las plataformas, terminal y otros.

•Pistas y Calles de Rodaje.

•La pista debe tener 150 m libre de obstáculos a su anchura y 60 m libres de obstáculos esto a cada extremo de su distancia longitudinal, además de un ángulo de 5% vertical y un 2% de abertura.

•Las pistas y orientación deben ser determinadas por la distribución de los vientos y por el coeficiente de utilización del aeródromo que no debe ser inferior al 95%.

•Las franjas de la pista deben de ser de 60 m como mínimo y como máximo 75 m estos a ambos extremos de su distancia longitudinal y una anchura de 150 m esto en una tipo C.

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•Si en la pista no dispone de una calle de rodaje o de una curva de viraje, se proporcionara una plataforma de viraje a 180 grados en ambos extremos de la pista y deben de estar adyacentes al pavimento de esta.

•La anchura en las zonas de parada será igual a la anchura de la pista (zonas de plataforma).

•La anchura de las calles de rodaje debe de ser de 15m (tipo C).

•Las curvas o cambios de dirección en una pista no deben de ser muy numerosas a medida de lo posible.

•Las calles de salida rápida deben de colocarse con un radio de curva de viraje de 550m para un tipo C.

•Los márgenes de las calles de rodaje debe ser de 25m (tipo C).

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Ley De Aviación Civil.

Todo Autorización de construcciones de hangares, talleres, oficinas o instalaciones dentro de los aeródromos y aeropuertos, tiene que ser autorizado por la Dirección General de Aviación Civil fijando sus condiciones de acuerdo con los planos reguladores y las disposiciones reglamentarias respectivas.

Además de dar los permisos, para llevar a cabo trabajos aéreos de acuerdo con los reglamentos establecidos.

También todos los aeródromos y aeropuertos civiles del país están sujetos al control, inspección y vigilancia de la Dirección General de Aviación Civil. Los aeropuertos internacionales funcionarán y serán administrados de conformidad con el reglamento interno que al efecto se expida.

En cuanto a la clasificación de los aeródromos y aeropuertos civiles se clasifican en:

•Nacionales•Municipales •Particulares

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De acuerdo con el régimen jurídico de propiedad a que estén sujetos. El reglamento respectivo clasificará los aeródromos y determinará las condiciones y requisitos Técnicos exigidos para cada clase.

Por ley todos los aeródromos civiles del país a excepción de los particulares, están abiertos al servicio del público, de acuerdo con las especificaciones de cada tipo y con base en tarifas fijadas y aprobadas por el Consejo Técnico de Aviación Civil.

El Consejo Técnico de Aviación Civil. Es el que autoriza la construcción y operación de aeródromos en el país, supervisados por La Dirección General de Aviación Civil los que además velan porque se cumplan las disposiciones del Reglamento de construcción, mantenimiento y funcionamiento de aeródromos.

El Consejo Técnico de Aviación Civil no Autorizará la construcción de un aeródromo particular si éste fuere a estar enclavado dentro de propiedad o propiedades privadas y no se han previsto los caminos necesarios para el fácil acceso de autoridades civiles y funcionarios públicos para el cumplimiento de las funciones que les están recomendadas.

Ley De Aviación Civil.MARCOSJURÍDICOS

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Ningún aeródromo particular podrá tener una pista de aterrizaje mayor de 1.000 metros. La infracción de este requisito dará lugar a la revocación del permiso concedido para su construcción.

Podrán ser declarados de utilidad pública y sujetos a expropiación:

a) Los aeródromos particulares y sus instalaciones auxiliares.b) Los terrenos necesarios para la construcción o ensanchamiento de un

aeródromo o aeropuerto, o para el establecimiento de, o protección de instalaciones auxiliares.

c) Cualquier derecho establecido en un aeródromo o aeropuerto ya existente o en terrenos que sean necesarios para construirlo o ensancharlo.

Para que un aeropuerto tenga carácter internacional, deberá ser declarado como tal por el Poder Ejecutivo y ser habilitado para los servicios internacionales correspondientes, propios de esta clase de aeropuertos, de acuerdo con las normas internacionales conocidas.

Las construcciones e instalaciones de los terrenos adyacentes o inmediatos a los aeródromos y aeropuertos, dentro de las zonas de protección y seguridad de éstos, estarán sujetas a las restricciones que señalen los reglamentos respectivos y a la que con fines de seguridad dicte la Dirección General de Aviación Civil.


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Los servicios aéreos se clasifican en:

a) Servicios aéreos de transporte público.b) Aviación agrícola.c) Aviación particular.d) Vuelos especiales.

Los servicios aéreos de transporte público se subdividen en:

a) Transporte aéreo nacional.b) Transporte aéreo internacional

El servicio aéreo de transporte regular es una serie de vuelos que:

a) Se realizan en aeronaves para el transporte de pasajeros, correo o cosas, por remuneración, de manera tal que el público tiene accesibilidad permanente a ellos.

b) Se llevan a cabo con el objeto de servir el tráfico de personas y cosas entre dos o más puntos, que son siempre los mismos, ajustándose a un horario de vuelos publicado, mediante operaciones tan regulares, o frecuentes, que pueden constituir y reconocerse como serie sistemática.

Los servicios aéreos no regulares son aquellos no comprendidos en los horarios de vuelo de las líneas de aerotransporte, su clasificación será la que señale el reglamento respectivo.


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ESTUDIO DE LA PARTE AERONAUTICA

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PISTAS

Capítulo I: Términos

Margen: es la banda del terreno que bordea un pavimento.

Obstáculo: es todo objeto fijo o móvil, que esté situado en el área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra.

Pista: área rectangular definida en un aeródromo, destinada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.

Pista de Vuelo por Instrumentos: pistas destinadas a la operación de aeronaves que utilizan el procedimiento de aproximación por instrumentos y poseen ayuda visual y ILS (cat. II y III), pueden ser:

Pistas de aproximaciones que no sean de precisión: posee ayuda visual y no visual, que proporciona una guía direccional adecuada para la aproximación directa.

Pistas de aproximación de precisión Categoría I: para operaciones de una altura de 60 m.(200 ft) y un alcance visual de 800 m.

Pistas de aproximación de precisión Categoría II: para operaciones de una altura de 30 m. (100 ft) y un alcance visual de 400m.

PISTAS

Pistas de aproximación de precisión Categoría III: por instrumentos ILS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y

•Destinada a operaciones RVR del orden de 200 m., con ayuda visual para el final de aterrizaje.•Destinada a operaciones RVR de orden de 50 m., con ayuda visual para el rodaje.•Destinada a operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de ayudas visuales.

Pista de vuelo Visual: es la destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximación.

Pista para aproximaciones de precisión: véase pista de vuelo por instrumentos.

Pista (s) Principal (es): pista utilizada preferiblemente.

Umbral: comienzo de la pista usada para el aterrizaje.

Umbral desplazado: que no está situado en el extremo de la pista.

Zona libre de obstáculo: área rectangular definida en el terreno o en el agua, designada como área adecuada donde el avión puede efectuar una parte del acceso inicial.

PISTAS

Clave de referencia de Aeródromos

Su objetivo es proporcionar un método simple que suministreuna serie de instalaciones aeroportuarias para relacionar entresí las características de los aeródromos, para que las aeronavesoperen en los mismos.

La componen 2 elementos, basados en las características y dimensionesdel avión:

1. Número basado en la longitud de campo de referencia del avión, así se selecciona el valor más elevado de las longitudes de campo según los aviones destinados para la pista, en la tabla 1.1.

2. La letra está basada en la envergadura del avión y la anchura exterior entre las ruedas de tren de aterrizaje principal; tomando así el valor más crítico entre las dos para los aviones destinados a usar.

“La longitud de campo del avión se define como la longitud decampo mínima necesaria para el despegue con el peso máximohomologado de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo,sin viento y con pendiente de pista cero.”

PISTAS

Elemento 1 de la Clave Elemento 2 de la Clave

Núm.de Clave

Longitud de campo de referencia del avión

Letra de

Clave

Envergadura Anchura exterior entre

ruedas del tren de aterrizaje

principal

1 2 3 4 5

1

2

3

4

Menos de 800 m.

Desde 800 hasta 1200 m (exclusiva).Desde 1200 m. hasta 1800 m. (exclusiva).Desde 1800 m. en adelante.

A

B

C

D

E

Hasta 15m. exc.

Desde 15 hasta 24m. exclusivo.

Desde 24 hasta 36m. exclusivo.Desde 36 hasta 52m. exclusivo.

Desde 52 hasta 60m. exclusivo.

Hasta 4.5m.exclusivo.Desde 4.5 hasta 6m. exc.

Desde 6 hasta 9m. ExclusivoDesde 9 hasta 14m. Exclusivo

Desde 9 hasta 14m exclusivo

Clave de Referencia de AeródromosTabla 1.1PISTAS

Capítulo II: Configuración

Factores Relacionados con el emplazamiento, orientación ynúmero de Pistas.

Algunos factores que intervienen en la determinación delemplazamiento, orientación número de pista:

• Las condiciones meteorológicas• La topografía del emplazamiento del aeródromo y del terreno

circundante• Tipo y volumen de tránsito y control aéreo al que se le brindará

servicio• La performance de los aviones• El medio ambiente y el ruido principalmente.

La pista debe de estar orientada en la dirección del viento predominante.

Las pistas deben de orientarse de tal forma que las zonas de despeguey aproximación de las aeronaves estén libres de obstáculos.

El número de pistas a utilizar, se debe de basar en la utilización delaeródromo y en los factores económicos.

PISTAS

Tipo de Operación

Se debe de tomar en cuenta si el aeródromo se ha de utilizar para todaslas condiciones meteorológicas de vuelo visual y si se ha de emplear dedía y de noche.

Según el emplazamiento a utilizar, se debe de tomar en cuenta losobstáculos sobre los que deben de volar los aviones.

Viento

El número y orientación de las pistas deben de ser tales que el coeficientede utilización no sea inferior al 95% para los aviones a los que se les daservicio.

Al utilizar éste coeficiente del 95%, debemos saber que el viento pudeimpedir el despegue o aterrizaje de un avión si el viento se excede de:

• 37 Km./h (20 kt): si la longitud de campo de referencia es de 1500m o más. Pero si presenta una deficiencia en el frenado en la pista deberá de ser de 24 Km./h (13 kt).

• 24 Km./h (13 kt): si la longitud de campo de referencia es de 1200m a 1500m, pero no mayor a 1500m.

• 19 Km./h (10 kt): si la longitud de campo de referencia es inferior a los 1200m.

PISTAS

Para el diseño de un aeródromo se debe de tener en cuenta el % delcoeficiente que se a utilizar, ya que éste puede variar según lascondiciones meteorológicas con las que contemos, por lo que esimportante tener en cuenta :

• La velocidad y dirección del viento• El tipo de avión bajo las condiciones de viento que se den• La preponderancia y naturaleza de las ráfagas y turbulencias• La disponibilidad de una posible pista secundaria• El ancho de las pistas• La condición de la superficie de la pista, por lluvias• La fuerza del viento

La velocidad y dirección del viento es importante para la visibilidad de lasaeronaves.

Por lo que se debe de consultar a los alrededores como es elcomportamiento del viento y saber como se comporta el viento conrespecto al aeródromo que se propone en un terreno llano o accidentado,ya que la configuración de los vientos viene orientada según la topografíadel lugar.

PISTAS

Condiciones de Visibilidad

Es importante tomar en cuenta la frecuencia con que se presentancondiciones de baja visibilidad en la pista.

Topografía del emplazamiento de aeródromo, vías de acceso/inmediaciones

Tener en cuenta la topografía del aeródromo, así como sus inmediaciones;por lo debemos de tener en cuenta los siguientes factores:

• Superficies limitadoras de obstáculos• Orientación y trazado a futuro, por la protección de otras áreas a causa

del ruido que puedan generar las aeronaves• Las longitudes de las pistas actuales y en el futuro• Costes de construcción• Instalación de ayudas visuales o no visuales para la aproximación.

Factores del Medio Ambiente

El efecto que puede producir la orientación de la pista sobre la flora y fauna

en la ecología general de la zona y en los sectores sensibles al ruido comoHospitales, residenciales, escuelas, entre otros.

PISTAS

Emplazamiento del Umbral

Se encuentra situado en el extremo de la pista, siempre y cuando nohayan obstáculos por encima de la superficie de aproximación; si unobjeto sobresale y no se puede eliminar, se deberá desplazar el umbralpermanentemente.

Se debe de tomar en cuenta la presencia de objetos móviles como autosen carreteras, trenes, etc., dentro del área de aproximación a unadistancia de 1200m. medida longitudinal desde el umbral y un ancho nomenos de 150m.

Capitulo III: Criterios Relativos a la Longitud de Pista

Factores que influyen en la longitud de una pista

• Características de performance y masas de operación de los aviones a los que se les prestará servicio

• Condiciones meteorológicas, viento y temperatura• Emplazamiento y topografía del aeropuerto

Cuanto mayor sea el viento que sopla de frente a la pista, más corta serála longitud de la pista que necesita un avión para despegar o aterrizar.

PISTAS

Cuanto más elevada sea la temperatura, mayor la longitud de la pista, yaque las temperaturas elevadas son densidades menores del aire, ya quereduce el empuje producido y la sustentación.

Longitud efectiva de las Pistas

• Pistas Principales: deberán de satisfacer los requisitos operacionales de los aviones para los que se proyectó la pista.

• Al determinarse la longitud de la pista se debe de tomar en cuenta los requisitos de despegue y aterrizaje, así como la necesidad de efectuar operaciones en ambas direcciones de la pista.

Pistas con zonas de parada y/o libres de obstáculos

La longitud de la pista, de la zona de parada y de la zona libre deobstáculos, se determinan según la función de la performance dedespegue de los aviones.

Las zonas libres de obstáculos no se debe exceder de la mitad de lalongitud del recorrido de despegue disponible.

PISTAS

Cálculo de las distancias declaradas

Da la información con respecto a las diferentes distancias de aterrizaje ydespegue de los aviones, como lo son:

• Recorrido de despegue (TORA): longitud de la pista disponible y adecuada para el recorrido en tierra para un avión que despega.

• Distancia de despegue (TODA): longitud del recorrido de despegue más la zona libre de obstáculos, si hay.

• Distancia de aceleración-parada: longitud del recorrido de despegue más la zona de parada, si hay.

• Distancia de aterrizaje: longitud de la pista declarada y adecuada para el recorrido en tierra del avión.

Anexo 14, Volumen I habla de los cálculos para el transporte aéreocomercial internacional.

CWY: zona libre de obstáculos.SWY: zona se parada

PISTAS

DISTANCIAS DECLARADAS

PISTAS

124

Parámetros de performance de los aviones que inciden en la longitud de pista:

La velocidad de decisión: es la velocidad escogida por el explotador en la cual se supone que el piloto, al percatarse del fallo del grupo motor crítico, decide proseguir con el vuelo o iniciar la aplicación del primer dispositivo retardador.

La velocidad de despegue: es la velocidad mínima a la que se permite ascender al piloto después de alcanzar la altura de 10.7 metros o 35 pies.

La velocidad en el punto de despegue: es la velocidad en que el avión entra en sustentación en el aire.

PISTAS

125

LONGITUD DE DESPEGUE REQUERIDA POR LOS AVIONESA la hora de determinar la longitud de la pista se deben tornar

en cuenta varios factores que influyen en la misma, como lo son longitud de avión, masa del mismo, condiciones atmosféricas de lugar así como altitud y muchas más. Una vez determinados esos factores se debe tener en cuenta que a la hora de que un avión se encuentra despegando existe una velocidad llamada velocidad de decisión, explicada anteriormente donde el piloto decide si continúa con su maniobra o aborta en caso de algún motor fallar u otro factor.Cuando la pista por condiciones diferentes no pueda contar con toda la longitud necesaria se puede considerar un espacio de compensación el cual debe ser una zona libre de obstáculos y plana para que en algún caso de emergencia los aviones tengan un espacio para poder utilizar como colchón. Esta zona puede ser una zona de parada, la cual iría en material asfáltico, si la condición económica no lo permite se puede hacer de algún material que se pueda volver a compactar para su reutilización y que le mismo no cause daños estructurales ni de ningún tipo al avión. Inclusive hasta puede resultar mas factible el construir zonas que no sean pista en materiales alternativos cando haya dificultad de adquirir terrenos, naturaleza características del suelo y demás.

PISTAS

126

PISTAS:La pista en nuestro caso de limón, será de

45 metros de ancho según los planes existentes para la ampliación de la misma. La pendiente de la pista debe ser del 1% para que funcione de la mejor manera esto en caso transversal, el caso de la pendiente de la longitud debe ser de 1.25%

La superficie de la pista debería construirse sin irregularidades que den como resultado la perdida de la eficacia del frenado o afectar el aterrizaje y despegue del avión, causando cabeceo, vibración y demás. La buena construcción de la pista se debe verificar con una regla de 3 metros verificando que puesta sobre cualquier punto de la pista no exista ninguna variación de nivel.La superficie de rodamiento pavimentada se construirá de modo que proporcione buenas características de rozamiento cuando la pista este mojada.

CARACTERISTICAS FISICASPISTAS

127

Los márgenes de una pista o de una zona de parada deberían construirse de manera que reduzcan los peligros de accidentes. En algunos casos el terreno puede ser considerado como una alternativa sin preparación a ser aplicables a los márgenes. Los márgenes deberían extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de esta y sus márgenes no sean menores a 60 m.

Los márgenes de las pistas deberían construirse de manera que puedan soportar el peso de un avión que se salga de la pista sin que sufra daños y soportar los vehículos terrestres que pueden circular sobre el margen.

MARGENES DE PISTA PISTAS

128

Con excepción del equipo que requieran las instalaciones de navegación aérea, que se encuentren dentro de las zonas de franja, se consideraran obstáculos y deberían eliminarse si es posible. No podrán existir en momentos de despegue y aterrizaje elementos movibles en las zonas de franja.

OBJETOS PISTAS

129

Las franjas alrededor de la pista en el caso de estudio en una pista de 45, Deben ser de 75 metros lineales desde el eje central de la pista ensanchándose en sus centros a 100 m.

NIVELACION

La zona de seguridad del aeropuerto en el extremo de la pista debe ser lo mas larga posible y no debe ser menor de 90 metros. La anchura de seguridad de extremo de pista debería ser por lo menos de doble anchura de la pista correspondiente.

AREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMA DE PISTA

PISTAS

130

El origen de la zona libre de obstáculos debería estar en el extremo del recorrido de despegue disponible. En cuanto a la longitud la zona no debería ser más de la mitad de la longitud de despegue disponible.

ZONAS LIBRES DE OBSTACULOS

La zona de parada debe tener la misma anchura que de la misma pista con la cual este relacionada.

ZONAS DE PARADA

PISTAS

131

ASPECTOS QUE INFLUYEN EN LA DETERMINACION DE LA LONGITUD DE PISTA DE UN AEROPUERTO.

La atmósfera es un elemento muy importante en la determinación de la longitud de la pista y es la combinación de presión temperatura y densidad.

Atmósfera

Altitud

A medida que aumenta la altura sobre el nivel del mar la presión y la densidad des aire disminuyen. Como consecuencia surgen factores que significan la disminución de la sustentación de una avión a determinada velocidad, como su potencia y efectividad de motor o hélice la longitud de pista requerida aumenta conforme el aeropuerto se encuentre a una mayor altura por estos factores nombrados, así el mismo avión ocupa una mayor cantidad de metros en San José que en limón.

PISTAS

132

Temperatura

Este factor se vuelve determinante a la hora de saber como se comporta un avión dentro de un determinado grado de performance. A una presión dada el aumento de la temperatura, resulta en una reducción de la densidad del aire, por lo que tiene un efecto en contra de las aeronaves. Este efecto se agrava especialmente durante el despegue, especialmente los aviones equipados con motores de turbinas, o turborreactores.

PISTAS

133

Viento

Cuando se piensa en la ubicación de un aeródromo se debe de pensar en lugares que reúnan la mayor cantidad de condiciones que permitan la maximización de tiempo de utilización de las instalaciones. En lugares en que el viento tiende a soplar en ambas direcciones de la pista se consideran no aptos. Lo pasado por que se debe de cavar la ruta de los aviones en relación directa con la dirección en que sople el viento en ese momento de uso de la pista, esto causa que las longitudes de vista varíen según el sentido y la intensidad del mismo.

PISTAS

134

La masa del avión es otro factor a tomar en cuenta.

Cuanto mayor sea la masa de la aeronave, mayor será la longitud de pista que se deba construir, tanto para el aterrizaje como para el despegue. La masa de un avión se compone de tres electos fundamentales. Son consideradas como la masa del avión preparado para el vuelo, la que incluye masa del avión vacío, masa de la tripulación, del aceite del motor y del equipo de emergencia movible, y la masa del combustible no utilizable. La carga de paga y la tercera la carga de combustible.

PISTAS

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PISTAS

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PISTAS

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CALLES DE RODAJE

La distancia libre especifica entre las ruedas y el borde de pavimento de 4.5 m para la letra de clave E se considera como mínima. En consecuencia, la anchura de la s calles de rodaje debe incluir esta distancia libre, especialmente en las curvas e intersecciones considerando los métodos operacionales apropiados que los pilotos utilizan para seguir las líneas de guía.

CALLES DE RODAJE

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Sirven de medios de transición entre las funciones del aeródromo y son necesarias para alcanzar la utilización óptima del mismo. Se deben diseñar par que se reduzcan al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre pistas y plataformas.

Deben conectar los diversos elementos del aeródromo utilizando distancias cortas para reunir al mínimo el costo y el tiempo de rodaje. El trayecto de las mismas debe ser lo mas sencillo posible. Se debe evitar que crucen las pistas u otras calles de rodaje.Sus tramos deben ser unidireccionales para evitar conflictos de trafico

CALLES DE RODAJE

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CALLES DE RODAJE

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El número de calles de rodaje de entrada y de salida que sirvan a determinada pista debe ser suficiente para atender el tráfico mas intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado.Las calles de salida pueden ser en ángulo recto pero preferiblemente en ángulo agudo. Las calles de entrada por lo general una en cada extremo de la pista para atender despegues.

CALLES DE RODAJE

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Calles de rodaje situadas en plataformas.

Calle de rodaje situada en plataforma: esta en una plataforma destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo par al rodaje a través de la plataforma o para acceso a un puesto de estacionamiento.

Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves: es la parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento.

CALLES DE RODAJE

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CALLES DE RODAJE

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El limite de distancia longitudinal para calles de rodaje es de 5 Km. para aeronaves grandes, esto debido a que se pueden calentar mas de la cuenta sus neumáticos a la hora del despegue y para el ahorro de combustible.

Las calles de rodaje deben tener a sus extremos retenes de seguridad llamados bordillos de hormigón los que evitan que la aeronave se salga de su curso.

CALLES DE RODAJE

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CALLES DE RODAJE

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CALLES DE RODAJE

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Las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en cuanto a seguridad así como mayor eficaciaLas calles adicionales, ya sea de salida rápida o no, deben estar aproximadamente 450 m hasta 650 m del extremo de la pista.La calle de salida rápida debe trazarse con un radio de curva de viraje de por lo menos 550 m donde el número de clave es tres o cuatro para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de 93 Km. por hora.Una calle de salida deberá tener, después de la curva de viraje una recta suficiente para que una aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente fuera de toda intersección de calle de rodaje y su longitud no deberá ser a 35 m cuando el ángulo de intersección es de 30 grados.El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no deberá ser superior a 45 grados ni inferior a 25 grados. Preferentemente debe ser de 30 grados.

CALLES DE RODAJE

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CALLES DE RODAJE

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Si el diseño tuviera que adoptar la forma de puentes sobre vías de transporte de superficie (carreteras, vías férreas, canales) o masas de agua (bahías, ríos) los puentes deberán trazarse de modo que no impongan ninguna dificultad a las aeronaves en rodaje.La anchura del puente medida perpendicularmente al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura de la parte nivelada de la franja provista por dicha calle de rodaje.Por lo tanto los requisitos mínimos de anchura será 25m con la calle de rodaje en el centro de la franja.La calle de rodaje en el puente deberá tener una anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente.

CALLES DE RODAJE

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CALLES DE RODAJE

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CALLES DE RODAJE

Consideraciones sobre el chorro

de los reactores y barreras contra el chorro

El “chorro de los reactores” y el “torbellino de las hélices”, son expresiones que se utilizan para describir corrientes de aire resultantes del funcionamiento de los reactores y de los motores provistos de hélice, por lo que en el diseño de las instalaciones debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de estos movimientos de aire.

La introducción de los reactores y las mejoras tecnológicas en cuanto al aumento de la potencia y rendimiento de estos motores, han dado lugar a un incremento significativo de las velocidades del chorro de los reactores.

BARRERASCONTRA CHORRO

Efectos Convexos

Además de las elevadas velocidades del viento, cuando se lleve a cabo la planificación de las instalaciones de aeródromo, deberán también preverse los efectos del ruido, las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida de gases de los reactores.Otro problema que plantean las fuerzas del viento es la posibilidad de que la arena, grava u otros objetos sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes distancias, por lo que debe de tenerse cuidado de que los objetos empujados por el viento no causen daños al personal, equipo, instalaciones o a otras aeronaves.


Niveles de empuje para el diseño

Suelen utilizarse tres niveles de empuje de los motores: empuje en régimen de marcha lenta, empuje en el arranque y empuje continuo máximo (empuje en el despegue). Casi todas las instalaciones cercanas a las áreas de movimiento de las aeronaves estarán sometidas por lo menos al empuje en régimen de marcha lenta desarrollado por los motores de la aeronave critica para el calculo. El empuje de arranque es el nivel de empuje necesario y suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo máximo. Las zonas características diseñadas considerando los efectos del empuje de arranque están los edificios de la terminal, los márgenes de plataforma y calles de rodaje, los apartaderos de espera y todos los pavimentos, salvo los de la pista.


Barreras contra el chorro

Aplicación

Las barreras contra el chorro se utilizan en los aeródromos para reducir o eliminar los efectos

perjudiciales del chorro mediante la desviación del aire a alta velocidad, las temperaturas elevadas, las

emanaciones y el ruido que acompañan al chorro. Resulta difícil normalizar el diseño de las barreras contra

el chorro y a menudo tendrán que diseñarse espacialmente para cada caso.


Barreras contra el chorro en las plataformas Un factor critico para determinar las barreras contra el chorro consiste en el tipo de movimientos en la plataforma que efectúan las aeronaves para entrar en los puestos de estacionamiento y salir de los mismos.


161

En la f igura se indica un ejemplo de las barreras que se necesitan en el caso de un puesto de estacionamiento de aeronaves de maniobra autónoma y en el mismo puesto empleado el procedimiento de entrada en rodaje y salida por empuje.


162

Si la plataforma se diseña para emplear el método de estacionamiento proa hacia adentro, salida por empuje y para dispositivos de carga o embarque por la proa, solo se necesitaría una barrera contra el chorro a lo largo de la vía publica de acceso.


Barreras contra el chorro en áreas fuera de la plataforma

Están barreras se instalan a menudo a lo largo de las calles de rodaje cerca de los cruces de las calles de

rodaje para proteger los hangares o las instalaciones de la terminal donde las aeronaves pueden efectuar n giro

de 90º a 180º. La zona situada mas allá del extremo de la pista, es otro lugar critico que debería ser objeto de detenido examen por hallarse sometida al empuje

continuo máximo de las aeronaves en el despegue.

Por supuesto, el empleo de barreras contra el chorro en cualquier lugar no debería crear ningún riesgo para el

movimiento de las aeronaves o de los vehículos terrestres.

Otros tipos de protección contra el chorro

Todo obstáculo, natural o artificial, ofrecerá cierta protección. Los setos vivos, arbustos y árboles también

ayudan a atenuar el ruido.


164

Tipos de barreras

Las barreras pueden ser de hormigón o metálicas. La mayoría de las barreras prefabricadas son metálicas y los deflectores de hormigón suelen necesitar mucho menos mantenimiento.

En la figura se ilustran varios tipos de barreras contra el chorro


165

ConclusionesLas barreras contra el chorro se utilizan en los aeródromos para reducir o eliminar los efectos perjudiciales del chorro, como lo son los objetos empujados por el viento, los cuales pueden causar daños al personal, equipo, instalaciones o a otras aeronaves.Al ser utilizadas las barreras disminuimos la desviación del aire a alta velocidad, las temperaturas elevadas, las emanaciones y el ruido que acompañan al chorro.De este modo sugerimos un método de diseño en el área de plataformas, que es el estacionamiento proa hacia adentro y salida por empuje. El cual nos muestra un adecuado funcionamiento en plataformas al movimiento de las aeronaves al entrar y salir de las mismas, y así solo se necesitaría una barrera contra el chorro a lo largo de la vía publica de acceso.


166

Ejemplo a UtilizarBARRERASCONTRA CHORRO

167

Características físicas de las pistas y calles de rodaje

Criterios dimensionales.Pistas (Clave C).

•Longitud del campo de referencia del avión 1200m hasta 1800m.•Envergadura de 24m hasta 36m.•Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje 6m hasta 9m.•Anchura de pista 45m.•Pendiente longitudinal máximo 1.25%.•Pendiente transversal máxima 1.5%.•Anchura franja de pista: pista de precisión o no 300m y pista de vuelo visual 150m.•Franja: pendiente longitudinal máxima 1.5% y pendiente transversal máxima 2.5%.

PISTAS Y CALLESDE RODAJE

168

Estas dependen de factores como performance de las aeronaves, de las técnicas de pilotaje y las condiciones metereológicas.Las pistas se identifican normalmente mediante : pavimento estructural.márgenes adyacentes al pavimento.franja de pista (incluye pavimento, márgenes y un área adicional).Sector contra chorros (esta área es pavimentada o cubierta de césped).Área de seguridad del extremo de pista (reducir los accidentes de aeronaves que aterrizan).Una zona de parada (longitud adicional de pavimento y no se incluye en la longitud publicada de la pista).Una zona libre de obstáculos (zona no pavimentada situada más allá del extremo de la pista).


169

Calles de rodaje.

Anchura 18m.Anchura total de la calle de rodaje y sus márgenes 25m.Estas difieren en sus características con las de las pistas, debido a que las velocidades de las aeronaves son considerablemente menores lo que produce una reducción en las dimensione de las mismas. Además se recomienda construirse márgenes en dichas calles, lo cual no es obligatorio y más bien obedece a un factor más económico que reglamentario.Comúnmente las calle de salida se diseñan en ángulo recto con respecto a la pista pero existen aquellas concebidas en ángulos de 25 a 45 grados que permiten velocidades mayores permisibles. La ubicación de las calles de salida dependen de las velocidades de aproximación, variedad de aeronaves, de la velocidad de salida y del régimen deceleración y muy importante del estado del pavimento (mojado – seco).En la planificación general de calles de rodaje debe hacerse lo posible para evitar el rodaje innecesario porque aumenta el consumo de combustible, desgasta la aeronave y aumenta la temperatura en los neumáticos.


170

Características y longitud de la pista.

Características de las aeronaves.Las características de las aeronaves son importantes para la

concepción de los aeropuertos por: masa: determina el espesor de las pistas, calles de rodaje y

plataformas (pavimento).Tamaño: ejercen influencia sobre las dimensiones de plataforma de

estacionamiento y esas a su vez afectan la configuración de los edificios para pasajeros.

Capacidad: afecta directamente las instalaciones dentro del edificio de pasajeros y adyacentes a él.

Longitud de pista: ejerce influencia sobre gran parte del área terrestre necesaria para un aeropuerto.


171

Performance de las aeronaves.

Factores que influyen en la longitud de pista:Requisitos de performance por los países a los fabricantes y

explotadores de aeronaves.Medio ambiente del aeropuerto.Aquellos factores que determinan las masas brutas de despegue y

aterrizaje.También existen ciertas condicione del aeropuerto que tienen

influencia sobre la longitud de la pista, en donde las más importantes a destacar serían la temperatura, viento en la superficie, pendiente de la pista, altitud del aeropuerto, y estado de la superficie de la pista.


172

Capacidad del aeropuerto

Se define como el índice de rendimiento, o sea el número máximo de operaciones que puede tener lugar en un hora.

Capacidad de las pistas

La capacidad anual de un aeropuerto de una sola pista excederá de 195.000 movimientos, esto si cuenta con calles de rodaje adecuadas. No obstante si la demanda de un determinado aeropuerto excede dichos estándares, se pueden utilizar ciertos criterios para proyectar una pista adicional.


173

Capacidad de las calles de rodaje

La adición de éstas a una configuración de pistas, aumenta la eficacia operacional del aeropuerto, ya que permite utilizar las pistas a su capacidad máxima.

• Se recomienda áreas de media vuelta a ambos extremos de la pista y una calle de rodaje corta que comunique con la plataforma.

• Pueden existir calles de rodaje paralelas dependiendo de la proyección del aeropuerto o la capacidad del mismo en horas pico, además proporcionan seguridad y aumentan la eficacia del aeropuerto.

• Las calles de salida se ubican a cada extremo de pista y otra entre los mismos.

• Los apartaderos de espera y las calle de desviación mejoran la capacidad del aeropuerto y deben justificarse con anticipación en la planificación de los espacios quecomprenden las mismas.


174

PLATAFORMAS

Parámetros de planificación

Emplazamiento de la plataforma

Estas están relacionadas con el complejo terminal, por lo cual generan una conexión con los edificios de dicho complejo. A continuación se presentan sus objetivos generales:

•Proporcionar distancias de rodaje mínimas entre pistas y puestos de estacionamiento.•Prever la libertad de movimiento de las aeronaves.•Reservar espacio suficiente para ampliaciones futuras.•Lograr un rendimiento, una seguridad operacional y una comodidad para los usuarios.•Minimizar los efectos adversos en la aproximación


175

Planificación de la plataforma (objetivo y función)

Parámetros básicos:

•Número de puestos de aeronaves que se necesitan.•Tipos de aeronaves.•Dimensiones de las aeronaves y capacidad de maniobra.•Configuración de estacionamiento, inclusive la forma de la terminal y del área circundante.•Requisitos de espaciado entre una aeronave y otra y con respecto a los edificios.•Método de guía de la aeronave al puesto de estacionamiento.•Requisitos de servicios terrestres.•Calles de rodaje y rutas de servicio.


176

PISTAS Y CALLESDE RODAJE Configuración de estacionamiento de las aeronaves.

Es el método por el cual la aeronave entrará y dejará el puesto de estacionamiento. Existen cuatro tipos de estacionamientos: proa hacia adentro, proa hacia adentro en ángulo, proa hacia fuera en ángulo, estacionamiento paralelo. De éstos, el más utilizado en aeropuertos de gran tráfico es el de proa hacia adentro el cual proporciona ciertas ventajas como:

a. Se requiere una zona reducida.b. Menor tiempo de la aeronave en tierra.c. Movimiento más eficaz de los pasajeros (seguridad, comodidad).d. Gran reducción de los efectos adversos del ruido de las aeronaves y de su humo.e. Mayor control de seguridad de los pasajeros en la parte aeronáutica.

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177

PISTAS Y CALLESDE RODAJE Plataforma de la terminal de pasajeros.

Número requerido de puestos de estacionamiento.

El número necesario de puestos de estacionamiento debe estimarse a corto, medio y largo plazo, en donde los requisitos para su diseño pueden variar de una condición a otra, y lo que se recomienda es construir una plataforma mayor durante la etapa inicial.

Dentro de los factores que determinan este rubro podemos citar las relaciones de movimiento día – hora punta de aeronaves, condiciones locales, tráfico de pasajeros del interior e internacional, así como las puntas estacionales debido al turismo o a las peregrinaciones (vuelos regulares y no regulares).

Además, es importante tomar en cuenta el tiempo de ocupación que una aeronave maniobra para entrar y salir de plataforma (carga, descarga, combustible, limpieza,servicios rutinarios, etcétera) hecho que depende del modelo, tamaño y uso de la aeronave que por consecuencia el próximo paso es clasificar en grupos las aeronaves con el objeto de permitir el uso común de una plataforma dada por diferentes tipos de aeronaves.

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178

Relaciones plataforma-terminal.Conceptos característicos de estas relaciones (plataforma-terminal)

· Concepto simple: se aplica en aeropuertos de bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia fuera, entrando y saliendo por sus propios medios, se prevee una distancia suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal.

· Concepto lineal: es una etapa avanzada del concepto simple, la aeronave se estaciona en configuración angular o paralela, se da más que todo para una utilización más eficaz del espacio de la plataforma.

· Concepto del espigón: las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón, sea en ángulo, en paralelo o perpendiculares.


179

· Concepto satélite: Consiste en una unidad satelizaría rodeada por puestos de embarque de aeronaves, separadas de la terminal. El acceso de los pasajeros a la terminal, se da comúnmente de manera subterránea o mediante un corredor elevado. Las aeronaves se estacionan en forma radial.

· Concepto del transportador: Este concepto se refiere a una plataforma abierta o remota, con menor distancia total de rodaje, maniobras sencillas, gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas.

· Concepto híbrido: Se combinan algunos conceptos antes mencionados, en donde es frecuente combinar el concepto de transporte con uno de los otros.

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180

Plataforma de la terminal de carga.

No es necesario construir una plataforma en la terminal exclusivamente de carga en aeropuertos relativamente pequeños, no obstante en la actualidad, se da un tráfico sumamente importante de este tipo, por lo tanto todo aquel aeropuerto que cuente con plataforma de terminal de carga, deberá ser concebida sobre la base de las previsiones de cargas aéreas.

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181

Plataforma de la terminal de mantenimiento.

Con frecuencia se lo divide del modo siguiente:

a. Mantenimiento en línea.b. Mantenimiento de célula.c. Mantenimiento de la planta motriz.d. Mantenimiento de componentes.

Para el caso de un aeropuerto que sirva como base de una línea aérea, una terminal de mantenimiento necesitará probablemente hangar, taller, depósito y plataforma. Como el mantenimiento puede realizarse de noche, es preferible emplazar la zona terminal de mantenimiento cerca de una plataforma de mantenimiento.

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182

Plataforma de estacionamiento.

Se da cuando las aeronaves tuvieran que permanecer en tierra por un período prolongado, por ejemplo de seis a ocho horas, o quedar en aeropuerto durante la noche; esta debe emplazarse tan cerca de la terminal de pasajeros como resulte práctico.

Apartaderos de espera.

Son utilizados como calles de rodaje para adelantarse y deben emplazarse de modo que:

a. Las autorizaciones sean satisfactorias respecto a la pista.b. El soplo de la hélice y el chorro de los motores no apunten a las demás aeronaves.c. No se provoquen interferencias con los movimientos de aproximación.

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183

Instalaciones y servicios fijos.

Guía de aeronaves.

Las señales en plataforma son un medio ampliamente utilizado para proporcionar guía; algunos aeropuertos tiene luces empotradas en el pavimento, aparte de las guías pintadas, para ayudar a los pilotos en la oscuridad y en condiciones de poca visibilidad.

Servicio de las aeronaves.

Las instalaciones posibles son:

a. Reabastecimiento de combustible.b. Fuente de potencia fija.c. Suministro de agua potable y no potable.d. Aire comprimido.e. Acondicionamiento de aire.


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Calles de rodaje de la plataforma y fajas de rodaje para los puestos de estacionamiento.

Para diseñar dichas calles, puede ser conveniente simular las puntas futuras para analizar las configuraciones de las calle de rodaje y de las fajas de rodaje planificadas.

Calles de servicio para la plataforma y zona de estacionamiento de los equipos terrestres.

Las calles de servicio deben tener acceso directo y cómodo entre las plataformas y otras zonas de servicio del aeropuerto, en las plataformas para pasajeros, deben emplazarse en la parte trasera o delantera de las aeronaves estacionadas. Además deben preverse zonas para estadía y estacionamiento del equipo de servicios terrestres.


185

PLATAFORMA Y MANGAS

OBJETIVOS:

1)Determinar según análisis : tipos , dimensiones , retiros , orientación , y áreas requeridas mínimas de las antes mencionas.

2)Designar conclusiones y recomendaciones para el respectivo proyecto en limón.

PLATAFORMA Y MANGAS:

Una plataforma se entiende como una zona definida destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros , correo o carga también existen otros tipos de plataforma destinadas al abastecimiento de combustible , estacionamiento o mantenimiento.

PLATAFORMAS

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TIPOS DE PLATAFORMA A UTILIZAR:

-PLATAFORMA DE TERMINAL DE PASAJEROS: situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros que ofrece fácil acceso a las mismas. puede ser utilizada a la vez para el abastecimiento de combustible y mantenimiento de la aeronave , así como también para el embarque y desembarque de carga , correo y equipaje. o estas acciones se pueden desempeñar en una plataforma independiente específicamente para estas acciones.

-plataforma de la terminal de carga: se puede establecer una plataforma distinta para las aeronaves que solo transportan carga situada junto a la plataforma de pasajeros pero independiente.

-PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO: esta plataforma se puede utilizar tanto para el mantenimiento de las aeronaves ( combustible etc.) como para que las naves permanezcan en el aeropuerto por periodos de mas de 6 horas sin afectar el trancito normal de la plataforma de pasajeros.

-PLATAFORMA DE SERVICIO Y HANGARES: es una plataforma de repararacion de aeronaves en la cual se les puede dar mantenimiento para daños de alta consideración

PLATAFORMAS

187

Embarque de pasajeros:

La entrada directa de los pasajeros a la aeronaves consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrar desde la Terminal sin haber cambiado de nivel existen dos tipos de pasarelas: -Pasarela estacionaria: es una pasarela corta que va adosada al edificio y la nave abarca con la proa hacia adentro. Esta se alarga una pequeña distancia permitiendo una variación limitada de entre la altura de la aeronave y el piso de la Terminal.

-Pasarela extensible: es este tipo a utilizar en el proyecto un extremo de la pasarela telescópica va articulado a la Terminal y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables accionadas por un motor .El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse lo que permite atender desde la pasarela aeronaves que tienen distintas alturas de cabinas.-Escalera móvil: esta se lleva hasta la aeronave empujada o mediante un vehiculo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros caminan al aire libre la plataforma.

PLATAFORMAS

188

Conceptos sobre la Terminal de pasajeros

Existen mucha diversidad en los tipos de conceptos de una plataforma para la Terminal pero a medida para el proyecto explicaremos el mas recomendado para el diseño:concepto simpleconcepto lineal concepto del espigón concepto satélite concepto hibridoconcepto trasbordador

b) concepto lineal: las aeronaves pueden estacionarse en forma angular o paralele se utiliza el estacionamiento con proa hacia dentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. Para la salida de las aeronaves de la plataforma se utilizan tractores con operadores hábiles esto evita la perturbación de las aeronaves de los estacionamientos vecinos y reduce el tamaño de la plataforma al estrictamente necesario.

PLATAFORMAS

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PLATAFORMASDimensiones de las plataformas:El espacio necesario para el diseño de una plataforma depende:

-Dimensión y características relativas de las aeronaves que llegan a la plataforma-Volumen del trafico en plataforma -Requisitos en cuanto a distancias libres-Modalidad de entrada y salida a los puestos de estacionamiento-Requisitos con respecto a la actividad de las aeronaves-Calles de rodaje y vías de servicio

Requisitos mininos de distancias libres

La distancia libre que debe de haber entre un puesto de estacionamiento y otro es de 4.5m en un aeropuerto clave c

El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de rodaje en las plataformas la distancia mínima que debe haber es:

-entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamientote aeronaves y una nave es de 24.5m en clave c -entre el eje de una calle de rodaje y la plataforma 26m

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PLATAFORMASModalidades de entrada al puesto de estacionamientote aeronaves

-Maniobra autónoma

- Remolque de tractor: esta expresión se refiere a cualquier método de entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre. El procedimiento mas corriente el método de entrada en rodaje y la salida con empuje esta maniobra se puede efectuar sin chorro por lo que no seria necesario instalar barreras contra el chorro , pero las aeronaves pueden también salir y entrar remolcados , el empleo de tractores permite una separación menor entre los puesto de estacionamiento con lo que reduce tanto el espacio de la plataforma como de la Terminal .

191

Servicio de la aeronaves en tierra:

El servio de las aeronaves de pasajeros que se lleva acabo cuado la nave se encuentra estacionada en un puesto comprende:- Los servicios de cocina- Aguas negras- Abastecimiento de agua potable- Manipulación del equipaje- Abastecimiento de combustible, aire acondicionado , oxigeno- Suministro de energía eléctrica - Aire para el arranque - Remolque de aeronaves

La amatoria de estas funciones se realizan utilizando un vehiculo equipo convexo para la entrada de este equipo en la plataforma se debe de tener en cuenta en el diseño la vías de servicio a la plataforma estas suelen emplazarse próximas y paralelamente al edificio Terminal o bien en la parte aeronáutica del estacionamiento de aeronaves paralelamente al acceso de la plataforma de aeronaves. Es necesario en la medida de lo posible evitar que los vehículos terrestres de servicio u emergencia se desplacen por las calles de rodaje o a pista

PLATAFORMAS

RECOMENDACIONES: UTILIZAR EL CONCEPTO LINEAL DEBIDO A SU FACILIDAD DE PROYECION A FUTURO Y AHORRO EN AREA

PLATAFORMA

PASAJEROS

RECOMENDACIONES: UTILIZAR EL CONCEPTO LINEAL DEBIDO A SU FACILIDAD DE PROYECION A FUTURO Y AHORRO EN AREA

PLATAFORMA

CARGA

194

ESTUDIO DEL ÁREA TERMINAL

PLANIFICACIONAEROPORTUARIA Introducción

Al realizar una planificació n como la que en este caso se ha hecho es necesario una evaluació n econó mica y estimar su utilidad para la comunidad, en comparació n con otros proyectos.

El plan más eficiente es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos junto con la máxima comodidad para los pasajeros, explotadores y el personal y con las menores inversiones de capital y gastos de explotació n.

Elementos

Entre las instalaciones se incluyen:Pistascalles de rodajePlataformas para aeronavesEdificios en los que los explotadores de aeronaves entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades gubernamentales de control realizan sus inspeccionesInstalaciones para uso y comodidad de pasajeros

Además como necesidades adicionales:Edificios y zonas de estacionamiento para mantenimiento de aeronavesCaminos y estacionemiento para vehiculos de visitantes,

pasajeros, explotadores, y demás ocupantes de las instalacionesEdificios para despacho y recepció n de mercancía

PLANIFICACIONAEROPORTUARIA

PLANIFICACIONAEROPORTUARIA En el funcionamiento de un aeropuerto intervienen escencialmente las

funciones de muchas de estas instalaciones, y por lo tanto no deberían planearse como elementos por separado.

Todo plan general constituye una orientació n sobre:

1 - construcció n de instalaciones físicas sean o no aeropoertuarias2 - desarrollo de planes para la utilizació n de terrenos en las zonas que lo rodean

3 - repercuciones en el medioambiente4 - necesidades del aeropuerto en materia de vías de acceso

Consideraciones

Los datos recopilados no deberán abarcar solamente las instalaciones físicas del aeropuerto, sino que deberá comprender indicaciones de su utilizació n, volumen y composició n del tráfico, el costo de transporte y las tarifas correspondientes, la situació n econó mica de las líneas aéreas que usen el aeropuerto y reglamentos en materia de transporte.


PLANIFICACIONAEROPORTUARIA Factores que influyen en el emplazamiento del aeropuerto

a) Actividad aeronáuticab) Desarrollo de la zona circundante: utilización presente y

futura de terrenos.c) Condiciones atmosféricasd) Accesibilidad al transporte de superficie: Emplazamientos

de carreteras, vías férreas y transporte público.e) Disponibilidad de terrenos para ampliar o construir un

nuevo aeropuerto: estudio de mapas topográficos, geoló gicos y su valor general según zonas y su utilizació n.

f) Topografíag) Medio ambienteh) Existencia de otros aeropuertosi) Disponibilidad de servicios públicos: agua, luz, teléfono, gas,

alcantarillad, combustible, etc.

Estudio de posibles emplazamientos

Consideraciones operacionales: Espacio aéreo: un lugar situado cerca de un de un núcleo de

demanda, aunque imponga ciertas restricciones al espacio aéreo, puede ser preferible a uno en cuyo espacio aéreo no existan restricciones, pero que por su situació n alejada o difícil acceso, origine una demanda de tráfico limitada o nula.

Obstáculos: en general a causa de las grandes extensiones que abarcan los aeropuertos es difícil conseguir terrenos que ofrezcan todos los márgenes deseados y en consecuencia tienen que evitarse obstáculos como árboles, elevaciones de terreno, etc.

Cualquier objeto que limite las trayectorias de vuelo existentes.


PLANIFICACIONAEROPORTUARIA Peligros: factores locales como centros industriales, los cuales

pueden producir humo que se concentre en determinada direcció n bajo los efectos de vientos predominantes, produciendo así visibilidad limitada

Condiciones metereológicas: visibilidad y techo de nubes, son muy importantes para decidir la orientació n las pistas y tomar medias de previció n a la hora de realizar las operaciones.

Aproximación y aterrizaje: las ayudas no visuales (electró nicas) tienen mayor importancia desde el punto de vista del emplazamiento del aeropuerto a causa del margen vertical sobre los objetos. Deben emplazarse en relació n con el aeropuerto, espacio aéreo y trayectorias de vuelo.

Consideraciones de carácter social

Elegir emplazamiento según zonas pobladas circundantes y pistas deberían ubicarse de manera que trayectorias de vuelo no pasen sobre centros habitados, pero estar situados cerca de ciudades o zonas comerciales.

Proximidad a centros de demanda: convenientemente situados desde el punto de vista de la distancia y tiempo necesario para poder trasladarse desde núcleos de població n existente y futura además de comerciales e industriales.

Facilidad de acceso por tierra: es indispensable que pasajeros y mercancías tengan acceso có modo y rápido.

ruido: tener en cuenta la medició n y descripció n del ruido producido por las aeronaves, reglamentaciones de terreno, atenuació n de ruido de motores en tierra y vuelo.


PLANIFICACIONAEROPORTUARIA El terreno mayormente expuesto al ruido se encuentra debajo y a

ambos lados de las trayectorias de aproximació n y despegue.

Utilización y terrenos: son preferibles los emplazamientos cuyas trayectorias de aproximació n pasen sobre extensiones de agua, pero exentos del peligro que representan las aves y en los que las ayudas para la aproximació n puedan instalarse donde sea necesario

Consideraciones de orden econó mico:Los aeropuertos deberían emplazarse de manera que los gastos de

construcció n se reduzcan al mínimo.

Topografía: la pendiente natural y el drenaje del terreno son muy importantes desde el punto de vista del proyecto y construcció n.

En aquellas regiones donde las enfermedades tropicales son endémicas debería procurarse que no exista la posibilidad de que los insectos vectores de enfermedades entren en las aeronaves.

Naturaleza del suelo y materiales de construcción

Servicios: de agua, luz, telé fono, desagüe, gas, alcantarillado, etc.


Valor de los terrenos: por lo general el valor de los terrenos aumenta considerablemente a medida que la zona pasa de rural a urbana, razó n por la cual la oportuna reserva de los emplazamientos adecuados permitirá, casi siempre, que los aeropuertos estén mejor situados y su costo sea menos elevado.

Estudio ecológico:

Deben efectuarse estudios del impacto que tendrá la construcció n yfuncionamiento y los niveles aceptables de la calidad del aire, agua, niveles de ruido, procesos ecoló gicos y expansió n

demográfica de la zona.

El ruido es uno de los problemas más graves.

Otro factor es la contaminació n atmosférica y de agua, Desperdicios industriales, aguas residuales del aeropuerto y la perturbació n de los valores ecoló gicos


La parte pública comprende todas las instalaciones destinadas al transporte de pasajeros. Elementos principales:

•Edificio de pasajeros•Instalaciones•Servicios de mercancías•Transporte de superficie•Estacionamiento de vehículos

PLANIFICACIÓN DE LA PARTE PÚBLICA

207

EDIFICIO DE PASAJEROS

Abarca desde el sitio de trasbordo entre el transporte terrestre y el edificio de pasajeros hasta el punto de embarque a la aeronave, así como el traslado entre vuelos de pasajeros y sus equipajes.


Objetivo: prever todos los servicios necesarios para los pasajeros a un coste óptimo, sin dejar de reconocer la necesidad de conseguir cierto grado de flexibilidad, la posibilidad de expansión futura y el coste de futuras ampliaciones del edificio de pasajeros.

208


Determinación de conceptos referentes al edificio de pasajeros

Concepto sencillo: comprende una zona única común de espera y presentación, dotada de varios puestos de embarque que den hacia una pequeña plataforma de estacionamiento. El acceso a la aeronave se efectúa caminando por la plataforma.

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Concepto lineal: el edificio sencillo se repite linealmente para conseguir espacio adicional frente a la plataforma. El despacho de pasajeros y de equipajes puede realizarse en una zona central de la terminal (centralización). Es uno de los conceptos más propicios para la ampliación. Las aeronaves generalmente utilizan pasarelas de embarque.


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Concepto en espigón (muelle): se ideó en los años 50, cuando se agregaron corredores con puestos de embarque a edificios centrales sencillos. Desde entonces, han surgido modalidades muy perfeccionadas del concepto, añadiendo salas de espera en los puestos de embarque y pasarelas, y la separación vertical de la función de presentación y emisión de pasajes de la recogida de equipajes. El edificio central de pasajeros se utiliza para despachar a los pasajeros y el equipaje, en tanto que los espigones proporcionan un medio de acceso desde el edificio central hasta el puesto de embarque.

211


Concepto satélite: característica primordial es una terminal central única con todos los servicios de presentación, despacho de equipajes y auxiliares, excepto las salas de espera conectadas por corredores a una o más estructuras satélites. Los puestos de embarque están situados al final de un largo corredor, más bien que a intervalos regulares a lo largo del corredor (puede ser rodante) de acceso con en el concepto espigón. El corredor puede ser elevado o subterráneo. Los puestos de embarque satélite cuentan con una sala de espera común o bien con salas de espera individuales. Son más difíciles de ampliar.

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Conceptos según los niveles de acceso

Calle a un nivel/terminal a un nivel: el despacho de llegada y salida en la terminal se realizan en el mismo nivel, aunque separados en sentido horizontal. El embarque de los pasajeros se realiza por escalera.

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Calle a un nivel/terminal a dos niveles: el despacho de llegada y salida en la terminal se realizan normalmente en una rampa (nivel de calle), con las salas de embarque en un nivel superior, lo que permite utilizar pasarelas de embarque.

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Calle a dos niveles/terminal a dos niveles: las calles de acceso y la acera se hallan a niveles diferentes, para permitir la separación vertical del despacho de llegada y de salida en la terminal. Generalmente el nivel superior se destina a salida.

Calle a un nivel/terminal a dos niveles: calles de llegada y salida separadas en sentido horizontal.

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CONEXIÓN ENTRE EL EDIFICIO DE PASAJEROS Y LAS VÍAS DE ACCESO (componentes)

•Vías de circulación para vehículos rodados, vías de acceso directo, vías de desvío, vías de maniobra, aceras.•Aceras.•Señales direccionales y de identificación.•Puntos para la carga o descarga en las aceras.•Aperturas del edificio, entradas y salidas.•Pasos para peatones.

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DESPACHO DE LOS PASAJEROS DE SALIDA

•Sala de presentación

El área comprendida entre la entrada del edificio de pasajeros y los puntos de presentación.-La sala de presentaciones debería estar proyectada de tal manera que los mostradores de las distintas líneas aéreas y lugares de salida sean claramente visibles.-El número de asientos debería ser mínima en esta área.Circulación clara y directa.-Su tamaño esta en función del largo de los mostradores, de la circulación y de las colas que se presentarán.-Se deben incluir varias instalaciones funcionales conexas, es decir, venta de billetes por los explotadores de las aeronaves, presentación de pasajeros para inclusión en la lista de espera de plazas libres, mostradores de información e instalaciones de cambio de moneda (banco).

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•Mostradores (puntos de presentación)

Concepto de presentación centralizada: los pasajeros y el equipaje pasan por los mostradores de presentación emplazados en una zona central común, que por lo general es el salón de salida de la terminal.

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Concepto de presentación dividida: la función de presentación se divide en dos o más emplazamientos dentro de la terminal. Por ejemplo: se recibe el equipaje en los mostradores de presentación del nivel inferior y se asignan los asientos en la sala de espera en el nivel superior.


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Concepto de presentación por puerta: está ligada con la configuración del aeropuerto de terminal descentralizada. Los pasajeros y el equipaje pasan por los mostradores de presentación, muy cerca de la posición de embarque de la aeronave.

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Mostrador lineal: mostradores donde se efectúan múltiples funciones como la recepción del equipaje, así como cualquier transacción referente a los pasajes. Permiten gran flexibilidad ya que los pasajeros tienen que hacer menos paradas dentro de la terminal.

Mostrador de circulación continua: cuando los pasajeros completan las formalidades con el agente pasan a una sala o corredor situado más allá del mostrador. La ventaja estriba en la reducción de los cruces de circulación y la mayor capacidad de despacho de equipaje, instalando una báscula por cada uno o dos puestos de los mostradores lineales.

Mostrador tipo isla: Los puestos de los agentes forman una “U” alrededor de una banda transportadora única, lo cual permite intercambiar funciones de diversos propósitos y las de un propósito especializado.

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•Controles Fronterizos

Los puestos de control deberían estar situados entre la sala de salida y la de la espera de la parte aeronáutica. Los controles gubernamentales de salida que se ejercen con mayor frecuencia son los de inmigración y policía, aunque en algunos Estados exigen la inspección aduanera de los pasajeros y de su equipaje de mano.

•Sala de espera

La sala de espera debería tener la misma longitud que la sala de salida. Deberían proporcionarse entradas para cada corriente principal de circulación.Los pasajeros que no embarcan inmediatamente pasarán por las salas de espera, que normalmente deberían estar situadas a un lado de la circulación directa hasta las aeronaves, pero apartadas de ella.Todos los controles que los explotadores de aeronaves aplican deberían realizarse en un punto fuera de la sala de espera.

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DESPACHO DE LOS PASAJEROS DE LLEGADA

•Migración•Reclamo de equipaje•Aduanas

Categoría de pasajeros (rutas)


•Viajeros internacionales: pasajeros que viajan entre países (migración).•Viajeros interiores: pasajeros que viajan por rutan que empiezan y terminan dentro de las fronteras de un mismo país y no están sujetos a migración.

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•Pasajeros de salida: pasajeros que utilizan un aeropuerto para iniciar un viaje por vía aérea.•Pasajeros de llegada: pasajeros que llegan por aeronave en un aeropuerto y que no vuelven a salir en el mismo vuelo o en otro de conexión.•Pasajeros en tránsito: Pasajeros que llegan y vuelven a salir en la misma aeronave. Estos pasajeros pueden permanecer en la aeronave o pueden permanecer en el edificio de pasajeros mientras la aeronave permanece en el aeropuerto. En otros casos algunos pasajeros pueden ser sometidos a controles fronterizos, en caso de que la ruta de circulación lo amerite.•Pasajeros de trasbordo: algunos pasajeros que llegan a un aeropuerto por vía aérea acaso tengan que hacerlo con el simple propósito de empalmar con un vuelo previsto para otro punto de destino. Los pasajeros pueden considerarse en tránsito, salvo que es necesario trasladar sus equipajes a otra aeronave. En caso de cambiar de categoría deben pasar por migración y aduanas, luego entregar el equipaje y regresar a las salas de espera a través de un control.

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DESPACHO DE EQUIPAJE

Las rutas de circulación de equipaje son aquellas partes del sistema dedicadas específicamente al manejo de equipaje, cuando se separa de los pasajeros.

•Circulación del equipaje de salida


Lo ideal es mantener la circulación de equipaje separada de la circulación de pasajeros. Esto se puede lograr ubicándolas en pisos distintos.La entrega de equipaje se hace en los mostradores de salida y el equipaje de mano es chequeado por las autoridades fronterizas en los puestos de control antes de las salas de espera

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•Circulación del equipaje de llegada

-Recogida de equipaje

Se utiliza un dispositivo mecánico que debería situarse frente a la línea de circulación, de manera que los pasajeros tengan que cruzarlo en igual forma que lo hacen por los pasillos de control (inmediatamente después de migración).

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•Inspección de Aduanas

En los aeropuertos internacionales, la corriente de pasajeros se dirige desde la sala de entrega de equipaje hasta el local donde se hace la inspección aduanera de los mismos.

•Locales para los servicio de aduanas

En relación con la inspección del equipaje, las aduanas pueden necesitar oficinas para sus procedimientos administrativos, y salas de interrogación y/o de registro para los pasajeros a los que se sorprenda contraviniendo los reglamentos aplicables. Los locales en esta zona deberían limitarse al mínimo absoluto necesario para llevar a cabo la inspección del equipaje. Las oficinas que se encuentran en esta zona son: agricultura, sanidad, narcóticos.

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ACCESO DE PASAJEROS A LAS AERONAVES

Salidas de la parte aeronáutica

Entre el tipo de conexión entre el edificio de pasajeros y las aeronaves puede determinar la forma exacta de las salidas, pero éstas deberían disponerse de manera que la circulación de pasajeros siga una configuración lineal estrecha, compatible con el tamaño de las aeronaves o de las puertas de los vehículos de transporte de pasajeros en la plataforma.

Es necesario un control para permitir a personas autorizadas y a pasajeros pasar a la parte aeronáutica y subir a bordo. De esto se ocupan generalmente los explotadores de las aeronaves en las salidas del edificio o en las puertas junto a las aeronaves.

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Puestos de embarque

Los sistemas de despacho de los pasajeros y de maniobra de las aeronaves influyen en la forma de estos puestos.La forma exacta debería determinarse según la naturaleza del tráfico de pasajeros, el régimen de circulación interna y el sistema de despacho para el edificio de pasajeros.La base de la planificación debería de ser la aplicación total del principio de circulación fluida continua. Las ventajas máximas del sistema se logran cuando los pasajeros pueden circular libremente. En el caso de las salidas, lo ideal seria la circulación directa hacia la aeronave. Es necesario que los pasajeros se encuentren en la puerta dispuestos a subir a la aeronave aun cuando esta este lista. Por lo tanto, por esa razón también se necesita la sala de espera.

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Sala de espera: contiene asientos, despacho de pasajeros y zonas de circulación. La superficie requerida esta en función del numero de pasajeros que se encontrarán en el local. Cuando sea posible combinar la sala de espera para varias puertas de embarque junto a las aeronaves, puede reducirse de un 20% a un 30% del área total.

Sala de despacho de pasajeros: se considera razonable que la profundidad media de las salas de espera sea de 7.5m a 9m. Puede requerirse un medio para entregar el equipaje que llegue retrasado, por ejemplo tobogán transportador o montacargas.

Sala de desembarque: es un corredor para desembarcar pasajeros que va desde la puerta de entrada al edificio hasta el corredor público, sin molestar a los pasajeros que se encuentran en la sala de espera de salida. Se acepta una anchura de 1.5m a 1.8m, la longitud depende de la profundidad de la sala de espera de salida y puede incluir una zona de transición para los visitantes o personas que reciben a los viajeros.


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Control de Seguridad de los Pasajeros

El control de seguridad centralizado puede instalarse en el lugar de la terminal en que los pasajeros se separan del público, después de inmigración. El control de seguridad descentralizado, se efectuará a la entrada de la sala de espera.


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Escaleras móviles de embarque

Para aeronaves de 15 a 20 asientos se utilizan escaleras que forman parte integral del aeronave.


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Pasarelas embarque

Permiten la circulación pasajeros más rápida y uniforme entre las aeronaves y los edificios de pasajeros y los protegen de las inclemencias del tiempo, del ruido y gases. Los factores principales a tener en cuenta al diseñar las pasarelas son la altura del piso de las aeronaves ( de 2 a 5 m) y la posición de sus puertas. El tamaño y la forma deberían escogerse de manera que proporcionen suficiente flexibilidad, a fin de que sirvan para otros tipos de aeronaves distintos.La capacidad de la pasarela viene determinada por criterios de densidad y anchura, para conseguir la mejor circulación de pasajeros. La pendiente del piso no debe excederse de 1:10.La anchura de la pasarela usualmente no limita la circulación tanto como la puerta de la aeronave, entre 84 y 107 cm.


237

El régimen de circulación de pasajeros puede reducirse ligeramente si se emplean escalones en lugar de rampas.Cuando se emplea un conexión a un solo nivel, pueden utilizarse escaleras o rampas cubiertas para la protección de usuarios.El tipo de pasarela (pedestal fijo, rodante o suspendido) es función de distintas variables, tales como las dimensiones de la plataforma, envergadura de la aeronave, el emplazamiento de las puertas, los servicios fijos para aeronaves, posición adyacente de aeronaves y otras consideraciones de carácter económico.Una pasarela rodante, cuando esté replegada, permitirá que la aeronave se aleje rodando por sus propios medios, mientras que las de pedestal o suspendidos requieren que un tractor empuje a la aeronave para sacarla del puesto de estacionamiento.


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Entradas al edificio en la parte aeronáutica

Aunque en los andenes es inevitable y admisible la circulación en ambos sentidos de los pasajeros que parten y de los que llegan en ningún caso la circulación de llegada debería pasar por las aéreas de salida en el edificio destinado a pasajeros.Las entradas de la parte aeronáutica deberían conducir directamente a las áreas de llegada del edificio, pueden encontrarse en la planta baja o al lado de las áreas de salida en los edificios de un solo piso.Las entradas al edificio situadas en la parte aeronáutica deberían estar dispuestas de manera que separen a los pasajeros en los grupos de circulación que correspondan.


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PASAJEROS EN TRANSITO Y DE TRANSBORDO

Pasajeros en tránsito

Los pasajeros en tránsito solo permanecen en el aeropuerto el tiempo que dura la escala de la aeronave. No tienen más necesidades que las correspondientes a los pasajeros que llegan o salen.


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Pasajeros de trasbordo

Su ruta de circulación depende de que se haga entre vuelos de la misma categoría o de categorías diferentes, es decir de vuelo interior a interior, de internacional a internacional, o entre internacional a interior.Cuando el tráfico sea enteramente interior o internacional, los pasajeros de trasbordo no deberían pasar por los controles de llegada. Deberían separarse de la circulación principal de llegada y pasar directamente a la sala de espera de salida de la parte aeronáutica y por lo general, pueden seguir la misma ruta que los pasajeros en tránsito. A diferencia de los pasajeros en tránsito, que prosiguen el viaje en el mismo vuelo en el que han llegado, los pasajeros de trasbordo cambian de vuelo.


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INSTALACIONES PARA USO Y COMODIDAD DE LOS PASAJEROS Y OTROS SERVICIOS ACCESIBLES EN EL EDIFICIO DE PASAJEROS

Instalaciones para uso y comodidad de pasajeros

Estas instalaciones deberían situarse de manera que no interfieran con las corrientes de circulación primarias y no obstruir la continuidad visual. Las tiendas pueden situarse junto a las rutas de circulación principales, para que sean de fácil acceso a un gran numero de pasajeros y para proporcionar un servicio rápido.El emplazamiento debería de estar también relacionado con los accesos de servicio para el suministro de productos, así como las zonas de almacenamiento. Para preservar la flexibilidad y economía en la utilización del espacio, todas las zonas principales de almacenamiento deberían de estar situadas en otra parte del edificio.


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Servicio de comidas y bebidas

Comprende los bares donde se sirven refrigerios, cafeterías, restaurantes y salones donde se sirven bebidas y debe ser tratada separadamente de los demás elementos del edificio de pasajeros, debido a que los aspectos cuantitativos encierran mas que una simple relación con el numero de embarques anuales o con el promedio diario de pasajeros.El servicio básico que se ofrece en los pequeños aeropuertos es la cafetería, solo en los aeropuertos mas grandes pueden justificar la existencia de varios locales destinados a bares en los que se sirvan refrigerios, cafeterías y restaurantes.


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Otros servicios Explotados por Concesionarios

La previsión de los espacios dedicados a estos servicios, en un aeropuerto en particular, debe basarse en consultas efectuadas con los explotadores concesionarios.Algunos son:

•Diarios, librería y tabaco; en quioscos aislados•Artículos para regalo e indumentaria•Barbería y limpiabotas; en algunos aeropuertos grandes•Mostradores para alquiler de automóviles•Presentaciones, incluido el servicio telef. de cortesía para reservaciones en hoteles•Seguros, incluidos los mostradores y maquinas automáticas•Casilleros para equipaje•Teléfonos públicos•Maquinas expendedoras automáticas


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Otros Servicios del Edificio de Pasajeros

Se cuentan:

•Lavamanos públicos; de acuerdo con el grado de ocupación del edificio y códigos aplicables a la comunidad o al país, etc.•Oficinas administrativas del aeropuerto•Oficinas del servicio de policía y seguridad del aeropuerto•Instalaciones para servicios médicos •Servicio de ayuda al viajero•Mantenimiento del edificio y depósitos•Instalaciones mecánicas del edificio (calefacción, ventilación, acondicionamiento de aire)•Estructura del edificio (columnas, paredes, etc.)•Circulación•Información•Oficinas estatales•Instalaciones para servicios contractuales•Otras instalaciones varias•Estafeta de correos


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NECESIDAD DE PLANIFICACION DEL MOVIMIENTO DE LAS PERSONAS DE EDAD AVANZADA O FÍSICAMENTE INCAPACITADAS EN LOS EDIFICIOS DE LA TERMINAL DEL AEROPUERTO

Consideraciones de planificación para el acceso de las personas incapacitadas

Plataformas: las rampas al 16% de pendiente son mas favorables que las del 12%, menos recomendadas. Es preciso diseñar cuidadosamente el emplazamiento de pasamanos y la terminación de sus extremos.


247

Zonas de aproximación y de salida de la Terminal

Estacionamientos: deben ser llanas y protegidas de la intemperie, la ruta del estacionamiento hasta la Terminal debe estar libre de obstrucciones y ubicada de modo que las personas incapacitadas no tengan que pasar por detrás de automóviles estacionados

Circulación externa: deben de haber pasamanos al menos de un lado y pendientes superiores al 12% no deslizantes. Es preciso que los pasillos tengan un ancho de por lo menos 1.5m.

Entradas y salidas de la Terminal: debe haber por lo menos una entrada principal sin escalones, son sumamente convenientes las puertas de apertura automática.


248

Circulación interna: con trayectorias con rampas o ascensores identificados y los corredores para el público libres de obstáculos.

Puertas y pasillos de acceso: es preciso evitar puertas giratorias y puertas en los rincones de acceso fácil.

Pisos: pisos no resbalosos, alfombras de pelo corto tejido denso y bien afianzadas.

Rampas: las rampas deben ser de por lo menos 1.2m o mejor de 1.5m de ancho. La pendiente no debería de ser superior al 12%. Superficies no deslizantes.

Escaleras: escalones no deslizantes con descansos en los tramos entre pisos, pasamanos a ambos lados.

Escaleras mecánicas: deben instalarse rampas o ascensores como alternativa.

Ascensores: único medio realmente eficaz de transporte para estas personas.


249

Lavamanos y duchas: Estas instalaciones deben ser accesibles para los usuarios de sillas de ruedas.

Embarque y desembarque: Es conveniente que haya pasarelas o vehículos de transferencia acoplados a ras, para ir y venir de la aeronave mediante rampa.

Recogida de equipaje: Las zonas de recogida de equipaje deberían indicarse mediante señales acústicas y visuales. Es conveniente que se encuentren al mismo nivel de piso.

Otras instalaciones y servicios: Instalaciones de presentación, fuentes de agua potable, teléfonos y buzones, depósito de equipajes, seguridad, servicios especiales. Todos estos servicios deberán de cumplir con los requisitos de diseño para personas con discapacidad o tercera edad.


250

PROGRAMA ARQUITECTÓNICOZona Pública de salida•Estacionamiento (pasajeros, taxis, turismo, discapacitados)•Acera de pasajeros (pasajeros, taxis, turismo, discapacitados)•Control•Sala de presentación

InformaciónOficina de turismo

Banco (bodega)Permisos de salidaSala de espera (lista de espera pasajeros)Baños (hombre, mujer, discapacitados)Restaurante o cafetería , bodegas (independiente)Zona de observación visitantes (independiente)Tiendas (independiente)Espacio para teléfonosEspacio para bebederosTableros de información (TV)

PROGRAMAARQUITECTÓNICO

251

•MostradoresMostradoresPesasBandaOficina aerolíneasControl

•Migración (control)Rayos XArco magnéticoOficina de seguridad

•Zona de transiciónBaños (hombre, mujer, discapacitados)Tiendas libre de impuestosRestaurante o cafetería (bodega)Espacio para teléfonosEspacio para bebederosNúcleo de limpiezaTablero de información (TV)

•Salas de esperaNacionalInternacionalControl aeronave (aerolínea)Bodega equipo de servicio discapacitadosPuerta de embarque


252

Zona pública de entrada•Puerta desembarque (los pasajeros nacionales deben seguir una circulación hacia aduanas, separada totalmente de la circulación de los pasajeros internacionales)•Inspección migración

MostradoresOficina administrativaOficina sanidad: centro medico ( sala de espera

pequeña, rayos x, equipo de urgencias)Oficina migraciónBaños ( hombrees, mujeres, discapacitados)

•Reclamo de equipajeBandaConsigna de casilleros de equipajeAlmacén de equipaje sin reclamarBodegaBaños ( hombrees, mujeres, discapacitados)Bebederos

•AduanasMostradorRayos XOficinas estatales: seguridad, sanidad ( rayos X,

urgencias), narcóticos, agriculturaBodegas


253

•Zona de transiciónAlquiler de automóvilesReserva hotelesCambio divisas (banco)

•Vestíbulo de entradaBaños (hombres, mujeres, discapacitadosCafeteríaTeléfonoBebederosTablero información (TV)Espacio para sentarse

•Acera de entrada (pasajeros, taxis, turismo, discapacitados)•Estacionamiento

(pasajeros, taxis, turismo, discapacitados)

*En caso trasbordo (antes de espacio transición)•Vestíbulo de documentación•Transferencia de equipaje ( mostradores)•Control (Rayos X)•Acceso a salas de espera


254


Zona Privada y mantenimiento

Zona privada interna•Equipaje

Bodegas (cada aerolínea con espacio para contenedores)Bandas ( bandas transportadoras elevadas)Espacio aduanaOficina agricultura ( rayos X)Anden de clasificaciónTren de carros y remolque(espacio de circulación dentro del

área de carga de equipaje)•Zona Administrativa (separada de las funciones principales del edificio de pasajeros)

Recepción, informaciónOficina administrativaSala de juntasDos técnicos de apoyoDos asistentes administrativosOficina operador de plataformaBaños

•Acceso de empleadosControlLockersComedorBaños

255


Zona privada externaEstación generadora de energía, cuarto de máquinasCarga-correoEspacio de depósito de combustible y camiones cisterna)-hidrantes deben estar en los dos extremos del aeropuerto-Torre control ( servicios metereológicos, VOR, oficina de acercamiento, planta eléctrica, of.entrenamiento, oficina de equipamiento, baños, escaleras externas, ascensor)Estación de bomberosEstacionamiento de vehículos de carga de equipaje.

Plataformas y calles de rodaje•Plataforma de terminal de pasajeros(2)•Plataforma de carga •Plataforma de estacionamiento•Plataforma de servicio y hangares

*Se utilizará el sistema de remolque de tractor.•Calles de rodaje•Pista•Servicios de aeronave

Tomas de aire comprimidoSuministro agua potable (almacenamiento camiones, planta de tratamiento)Fuente de potencia fijaAcondicionamiento de aireHangar: preparación comidas ( cocina, refrigerador, bodega), oficina administrativa. Vehículos motorizados, reparación de equipo eléctrico, pintura, reparación mecánica, bodegas de repuestos, área contra fuego para materiales inflamables.

•Malla perimetral ( casetilla seguridad)

256

PLANMACRO


AREAAERONAUTICA

AREAPRIVADA

AREA PÚBLICA RESTRINGIDA

AREAPUBLICA

257


PARTEAERONAÚTICA

COR DELLEG

SALAS ESPERA

C

B PE

MANGA

TORRE DE CONTROL

VOR

SM

SS

PLANELEC

OF.ENT

OF.EQU

ACCOMB

FPF

T.AGUA

COMBE

E

H

TR

VP

PLATAFORMATERMINAL

HANGAR

COCINABCF

MEC

ELEC

OFI.ADM

BCF

PLATAFORMA MANTENIMIENTO

HANGAR

EDIFICIOCARGA

PLAT.ESTAC

PLATAFORMACARGA

PISTA

CALLE DE RODAJE

258

DIAGRAMALLEGADA

PROGRAMAARQUITECTÓNICO MOSTOF.

SAN.

B

SS

SS

SE

UR

OF.ADM

OF.ADM

SS

B

SE

RECLAMOEQUIPAJE

CASEQU

T

B

MOST

OF.ADM

RX

BOD

RCT

RXB

CA

ADUANAS

INFSE

CAFSS

BT

ZONATRANS

ESTACIONAMIENTO

VEST.LLEGADAACERA

INF

AD

OF

NA

SSB

SA

BODG

AD

PLATAFORMA

BANDAS

MIGRACION

OF.ADM

BOF.MIG.

SS

259


DIAGRAMASALIDA

BODEGAS

EST.

S.S

S.E

C.A

ZONA TRANS

CONTROLMIGRACION

S.S

BS.S.B

NUCLIMP

OMSE

S.S.B

T

BANDA

PLATAFORMA

C

SF

I

SALA DEESPERA

RECEPC.INF.

MOSTRADOR

SALA DEJUNTAS

OPER.PLAT

OFIC.ADM

2 ASIS.ADM

2 TECAPOYO

S.S

OT

PS

S.S

T

B

S.SD

ESTACIONAM.

SSSS.D

REST.

ACCESO

ZONA DE OBSERV.

SALA DEPRESENTACION

INF BANCO

SE

SF

CA

OFAE

COMEDORLOCKERS

C

ACCEMPLE

RXARC.

M

BCS.S

TIENDAREST.

N C

S

260


261


GOBIERNOGOBIERNO

MOPTMOPT

AVIACIÓN CIVILAVIACIÓN CIVIL

AEROPUERTOAEROPUERTO

ÁREA TÉCNICAÁREA TÉCNICA ÁREA ADMINISTRATIVAÁREA ADMINISTRATIVA

OPERADOR DE PLATAFORMAOPERADOR DE PLATAFORMA

ASISTENTE ADMINISTRATIVOASISTENTE ADMINISTRATIVO ASISTANTE ADMINISTRATIVOASISTANTE ADMINISTRATIVO

ASISTENTE TÉCNICOASISTENTE TÉCNICO

ASISTENTE TÉCNICOASISTENTE TÉCNICO

TORRE DE CONTROLTORRE DE CONTROL

JERARQUÍA ADMINISTRATIVA AEROPUERTO AVIACIÓN CIVIL

262

ÁREASESPACIO AREA m2

Zona Pública de salida

Estacionamiento 150 parqueos ( 1 x c/50m2)

Acera de pasajeros 3m de ancho

Control 9m2

Sala de presentación 720m2

- Información 12,25 m2

- Oficina de turismo 12,25 m2

- Banco (bodega) 30,5 m2

- Permisos de salida 10 m2

- Sala de espera (lista de espera pasajeros) 20 m2 (15 pers)

- Baños (hombre, mujer, discapacitados) 72 m2

- Restaurante o cafetería , bodegas (independiente) 70 m2

- Zona de observación visitantes (independiente) 30 m2

- Tiendas (independiente) 100 m2 ( 5 tiendas)

- Espacio para teléfonos 5 m2

- Espacio para bebederos 2,5 m2

- Tableros de información (TV) 2 m2

263

Mostradores

- Mostradores 24 m2 (12 mostradores)

- Pesas 2 m2

- Banda 149 m2

- Oficina aerolíneas 81 m2 ( 9 oficinas )

- Control 1 m2

Migración (control) 42 m2

- Rayos X 60 m2

- Arco magnético 2 m2

- Oficina de seguridad 12,25 m2

Zona de transición

- Baños (hombre, mujer, discapacitados) 72 m2

- Tiendas libre de impuestos 20 m2

- Restaurante o cafetería (bodega) 50 m2

- Espacio para teléfonos 5 m2

- Espacio para bebederos 2,5 m2

- Núcleo de limpieza 20 m2

- Tablero de información (TV) 2 m2

Área de fumado 40 m2

ÁREAS

264

Salas de espera

- Nacional 100 m2

- Internacional 100 m2

- Control aeronave ( aerolínea) 12 m2

- Bodega equipo de servicio discapacitados 10 m2

- Puerta de embarque -

Zona pública de entrada

Puerta desembarque -

Inspección migración

- Mostradores 42 m2

- Oficina administrativa 12,25 m2

Oficina sanidad 12,25 m2

- Oficina migración 12,25 m2

- Baños ( hombrees, mujeres, discapacitados) 72 m2

Reclamo de equipaje

- Banda 149 m2

- Consigna de casilleros de equipaje 6 m2

- Equipaje sin reclamar 3 m2

- Bodega 10 m2

- Baños ( hombrees, mujeres, discapacitados) 72 m2

- Bebederos 2.5 m2

ÁREAS

265

Aduanas

- Mostrador 20 m2

- Rayos X 60 m2

Oficinas estatales con bodega 56 m2 ( 4 oficinas)

Zona de transición 36,75 m2

- Alquiler de automóviles 12,25 m2

- Reserva hoteles 12,25 m2

- Cambio divisas ( banco) 12,25 m2

Vestíbulo de entrada

- Baños ( hombrees, mujeres, discapacitados 72 m2

- Cafetería 50 m2

- Teléfono 5 m2

- Bebederos 2,5 m2

- Tablero información (TV) 2 m2

- Espacio para sentarse 25 m2

Acera de entrada

(pasajeros, taxis, turismo, discapacitados) 3m ancho

Estacionamiento

(pasajeros, taxis, turismo, discapacitados) 1 espacio c/ 50 m2

ÁREAS

266

Zona Privada y mantenimiento

Zona privada interna

Equipaje

- Bodegas (dos, una para cada empresa de despacho aéreo) 10 m2

Para las empresas: Estacionamiento, sala de estar y baños 50 m2

- Bandas (bandas transportadoras elevadas, rayos X) -

- Espacio aduana 12.25 m2

- Oficina agricultura 12,25 m2

- Anden de clasificación 9 m2

Zona Administrativa

- Recepción, información 12 m2

- Oficina administrativa 12,25 m2

- Sala de juntas 16 m2

- Dos técnicos de apoyo 12,25 m2

- Dos asistentes administrativos 12,25 m2

- Oficina operador de plataforma 12,25 m2

- Baños 72 m2

Acceso de empleados

- Control 9 m2

- Lockers 60 m2

- Comedor 40 m2

- Baños 72 m2

ÁREAS

267

ÁREAS ESPACIOÁREA

m2

ESTACIÓN BOMBEROS

Habitaciones (5 personas) 32

Oficina 8

Oficina 8

Bodega 8

Baños ( 3 duchas, 3 SS) 21

Sala de máquinas 168

PLANTA DE TRATAMIENTO

20 mil litros diarios 200

SÓTANO EQUIPAJE

Bandas 2 x 45 m 90

Área del vehículo 170

Estacionamiento 48 x 2 m 96

Baños 9

Bodega 25

Oficina tipo (2) 25

Controles 20

268

PLATAFORMAS

Pasajeros 17,123

Edificio de carga 1200

Hangar de mantenimiento 1200

Plataforma carga 1800

Tanque de combustible área servicio 100

Planta de energía tableros 200

ÁREAS

ELEMENTOS DE APOYO DEL AEROPUERTO

270

SISTEMA ILS (INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM – SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTO)Este sistema esta compuesto por un localizador que indica la dirección horizontal a la pista, un Glide Phath que indica la trayectoria de planeo y marcadores que indican la distancia ala pista.Un sistema ILS consiste en dos haces de radiofrecuencia, uno horizontal y otro vertical, que emitidos desde un punto al inicio de la pista de aterrizaje y con cierto ángulo de elevación, nos generan un cono de señal que nos sirve para volar directamente hacia el punto de emisión.

RADIOAYUDAS

271

Realmente los dos haces no se emiten desde el mismo punto. Uno de ellos, el que guía verticalmente, está situado al inicio de la pista. El otro, el que guía horizontalmente, está al final de la pista.

Antenas de ILS

RADIOAYUDAS

272

SISTEMA VOR (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE - RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL VHF)

Radioayuda que proporciona información de azimut en los 360 a las aeronaves que se hallan dentro de su cobertura de radiación si poseen el equipo VOR de abordo .

El VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Range) es un sistema de ayuda a la navegación aérea, de uso muy extendido. Opera en la banda de muy alta frecuencia VHF, desde 108.00 MHz, hasta 117.95 MHz. Tiene las siguientes ventajas sobre el ADF:

•Menos interferencias debidas a las tormentas eléctricas. •Mayor exactitud. •Se puede compensar automáticamente la deriva producida por el viento, llevando la aguja centrada.

Para recibir las señales de una estación VOR no puede haber ningún obstaculo intermedio tales como montañas, edificios, o la misma curvatura de la tierra, pues la propagación es en línea recta.

RADIOAYUDAS

273

EQUIPO DE TIERRA. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTOLa operación de un equipo VOR de tierra esta basada en la diferencia de fase entre dos señales que emite: una de referencia y otra variable. La fase de referencia, de 30 hz. es omnidireccional, es decir, se transmite desde la estación en forma circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. Esta señal de referencia modula en frecuencia a una onda subportadora de 9.960 hz. , la cual modula a su vez en amplitud a la portadora.La fase variable, también de 30 hz. , modula en amplitud a la onda portadora y se transmite a trabes de una antena direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm.El VOR emite un numero infinito de haces que pueden verse desde la estación, como si fuera los radios de una rueda. Estos haces son conocidos como radiales y se identifican por su marcación magnética de salida de estación.Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de abordo es capaz de diferenciar 360 de ellos.En una estación de VOR, un sistema de monitores y dos transmisores, aseguran un servicio continuo de funcionamiento. Las distintas estaciones de VOR se clasifican por su altitud y distancia libre de interferencias a la que pueden recibir.

Estación VOR

RADIOAYUDAS

274

N

LINEAS VIRTUALESCONOS DE APROXIMACIÓN

275

CONOS DE APROXIMACIÓN

276

BALIZAS PAPI

sistemas luminosos de descensopara aeropuertos y helipuertosEl sistema de aeropuerto (PAPI)consiste de barras laterales decuatro balizas PAPI de máslámparas situadasproporcionalmente en el ladoizquierdo del RWY.Sistema para helipuertos (APAPI)consiste de barra lateral de 2balizas PAPI de más lámparas.

ILUMINACIÓN

277

BALIZAS DE OBSTACULO MULTIDIRECCIONALES

balizaje de obstáculos fijos para el transporte aéreo (chimeneas, torres, edificios altos, etc.)

SENALES ALUMBRADAS DE AEROPUERTO

Identificación de lugar, señales direccionales, señales de salida de RWY, señales de desocupación de RWY, señales de lugar de espera en la comunicación etc.Señales se dividen en señales de orden y señales informativos. Dimensiones de tipos de rótulos cumplen con los requerimientos de ICAO ANNEX 14 a FAA AC150/5345-44F

ILUMINACIÓN

278

TIPOS DE SENALESSeñal de orden - rotulo blanco en fondo rojo. Sirve para identificación de lugar de espera en el umbral de RWY, en cruces RWY/RWY, RWY/TWY, para indicación que la entrada a la zona de aeropuerto es prohibida y para la señalación del lugar de espera en comunicación. Señal informativo - rotulo y marco negro en fondo amarillo. Sirve para indicación de dirección de movimiento, indicación de destino, indicación de lugar de desocupación de RWY, indicación de mitad de RWY, indicación de lugar de prueba de equipo VOR,señalación de parada de nave. Señal informativo - rotulo y marco amarillo en fondo negroSirve para identificación de lugar en TWY. Señal informativo – rotulo blanco en fondo negroSirve para indicación de longitud restante de RWY a la colisión se quiebran en lugares indicados construcción unilateral la superficie activa frontal estáfabricada de policarbonato y cubierta con lámina alumbrada en colores ordenados tamaño de letras y su ancho incluso demarcación y ancho del separador de noticias cumple con ICAO ANNEX 14, App. 4

ILUMINACIÓN

279

SENALES REFLECTANTES DE AEROPUERTO

Señales no alumbradas del aeropuerto sirven para la identificación del lugar, como señales de dirección, señales de salida de RWY, señales de desocupación de RWY, señales de lugar de espera en la comunicación, etc. Dimensiones de tipos de rótulos cumplen con los requerimientos de ICAO ANNEX 14 a FAA AC 150/5345-44F La señal no alumbrada reflecta la luz según parámetros indicados. Legibilidad de superficie activa está asegurada por lámina retroreflectiva.

TIPOS DE SENALES Señal de orden – rotulo blanco en fondo rojo. Sirve para identificación de lugar de espera en el umbral de RWY, en cruces RWY/RWY, RWY/TWY, para indicación que la entrada a la zona de aeropuerto esta prohibida y para señalación del lugar de espera en la comunicación. Señal informativo - rotulo y marco negro en fondo amarillo.Sirve para indicación de dirección de movimiento, indicación del destino,indicación del lugar de desocupación de RWY, indicación de mitad de RWY,indicación de lugar de prueba de equipo VOR, señalación deparada de nave. Señal informativo - rotulo y marco amarillo en fondo negroSirve para identificación de lugar en TWY. Señal informativo – rotulo blanco en fondo negroSirve para indicación de longitud restante de RWY

ILUMINACIÓN

280

LUZ SECUENCIAL DE DESTELLO ASL 40

Luces de destello se instalan generalmente en primeros 600 m en la zona de aproximación, en la distancia de 30 m uno del otro. Zona completa de aproximación de 900 m puede ser equipada también de luces de aproximación, también como luces para identificación del umbral (RTIL Runway Threshold identification Light- ICAO = Luces para identificación d umbral de pista de despegue y aterrizaje o REIL Runway End Identification Light- FAA= luces para identificación de fin de pista de despegue y aterrizaje. Como luces independientes oen combinación con cadena de luces de destello. Luces en cadena es posible apagar en ambas configuraciones de manera que dos luces RTIL es posible operar en forma independiente. Cumplen con los reglamentos ICAO Anexo 14

ILUMINACIÓN

281

FARO DE AEROPUERTO DDS 97

Faro de aeropuerto identifica la situación del aeropuerto a larga distancia y esta determinado para aplicación en aeropuertos comerciales y helipuertos con óptica blanco / verde

ILUMINACIÓN

282

Sistemas de iluminación.

Distancia de luces en pista:

•Intervalos de 30m a 60m•Obstáculos de mas de 45m de altura, señalarlos con luces

Aeródromos de noche contar con un faro de aeródromo de identificación

Sistema de iluminación de aproximación que consta de una fila de luces situadas a lo largo de la pista a 900m a partir del umbral:

•dos filas laterales a 270m a partir del umbral•dos barras transversales : 1 a 150m del umbral y la otra a 300m del umbral

Luces de identificación de del umbral de pista:

•A 10m al exterior de cada línea de luces del borde de pista.

Luces de borde de pista:

•A lo largo de los bordes del área de pista o a una distancia que no exceda los 3m de estos

•A lo largo del borde en intervalos de 30m

ILUMINACIÓN

283

Luces guía para áreas de maniobras y puestos de estacionamiento:

•En intervalos de 7.5m en curva y en intervalos de 15m en rectas.

•Disponer de iluminación las zonas cerradas permanentemente , ya sea en pista o en calle de rodaje.

ILUMINACIÓN

284

Escalera Remolcable con sección ajustableEsta escalera esta diseñada para el embarque y desembarque de pasajeros. La sección superior termina en una plataforma amplia por donde se accede al avión. Esta sección se ajusta al fuselaje del avión. A ambos lados de la plataforma se encuentran dos puertas correderas que se ajustan al fuselaje del avión. La estructura, que soporta todos los componentes de la escalera, tiene dos gatos hidráulicos cerca del tren frontal para garantizar la estabilidad e inmovilidad de la escalera durante el embarque y desembarque. El tren frontal es direccional gracias a su lanza frontal la cual permite el remolque manual o con vehículo de la escalera. Las diferentes alturas que puede alcanzar la escalera se obtienen mediante giración hidráulica. El sistema hidráulico se activa mediante una bomba manual. Una batería alimenta la red de iluminación que se encuentra a lo largo de los peldaños permitiendo servicios nocturnos. El equipo eléctrico tiene un cargador de batería conectado a la red de 220V C.A. En caso de avería, la unidad tiene una bomba hidráulica que se activa manualmente permitiendo así separar la escalera del avión.

EQUIPOSDE TIERRA

285

DIMENSIONES TOTALES

LongitudAlturaAnchura

4,60 m.2,88 m.1,90 m.

5,00 m.3,18 m.1,90 m.

5,90 m.3,78 m.1,90 m.

DIMENSIONES UTILESPLATAFORMA ACCESO AL AVIONLongitudAlturaAltura max. desde el sueloAltura min. desde el suelo

1,14 m.1,60 m.1,90 m.1,50 m.

1,14 m.1,60 m.2,20 m.1,80 m.

1,14 m.1,60 m.2,80 m.2,40 m.

PELDAÑOAnchuraHuellaContrahuella

1,15 m.0,35 m.0,19 m.

1,15 m.0,32 m.0,18 m.

1,15 m.0,32 m.0,18 m.

REMOLQUE

LongitudAlturaAnchura

4,60 m.2,48 m.1,90 m.

5,00 m.2,78 m.1,90 m.

5,90 m.3,38 m.1,90 m.

EQUIPOSDE TIERRA

286

EQUIPOSDE TIERRA

287

Escalera Telescópica Remolcable

Esta escalera telescópica está diseñada para el embarque/desembarque de los pasajeros en aviones cuya altura de umbral de puerta esté comprendida entre los 2,20 y 4,40 metros (B-737, 727, DC-8, etc.).Tiene como particularidad el poder ser transportada plegada sobre su propio chasis gracias a las articulaciones desmontables del mismo.

TOTAL DIMENSIONSSección Móvil Extendida

TG-0013 TG-0015Longitud: 7.22m (284") 7.22m (284")Altura: 5.33m (210") 5.28m (208")Anchura: 2.43m (95.6") 2.43m (95.6")

CARGA MAX. DE PASAJEROS EN ACCESO: 6 pers. (480 Kg)

EQUIPOSDE TIERRA

288

EQUIPOSDE TIERRA

289

Porta-Pallet Giratorio La plataforma porta-pallet TG-0018 está especialmente diseñada para transportar contenedores tipo ULD (Unit Load Devices) cuya base plana no exceda de 3.175mm x 2.438mm (125"x 96") y cuyo peso máximo sea de 6.804 Kg (15.000 lb.).

PLATAFORMA DE CARGA

Longitud total...................................................Longitud entre topes..........................................

Ancho total......................................................Ancho entre guías.............................................Altura de la plataforma con respecto al suelo..........

3.450 mm (135,8")

3.220 mm (126,8")

2.600 mm (102,4")

2.510 mm (98,8")

505 mm (20")

EQUIPOSDE TIERRA

290

Carro Porta-Contenedor GiratorioUtilidades y Manejo

El porta-contenedores modelo TG-0019 está especialmente diseñado para transportar contenedores tipo ULD-1 ó ULD-3 (Unit Load Devices) cuya base plana no exceda de 1.565mm x 1.565mm (61,6" x 61,6") y cuyo peso no exceda de 2.000 Kg. (4.400 lb.).

VELOCIDAD DE ARRASTRE:PESO EN VACIO:CAPACIDAD EN CARGA:RADIO DE GIRO:

15 Km/h (9,3 m.p.h.)540 Kg. (1.188 lb.)

2.000 Kg. (4.400 lb.)

3,21 m. (10,7 ft)

EQUIPOSDE TIERRA

291

Cinta Transportadora Remolcable

El equipo TG-0021 está indicado para dar servicio en las operaciones de carga y descarga de equipajes y mercancías ligeras a todos los equipos de aviones actualmente en operación.

LONGITUD TOTAL:PESO:VELOCIDAD DE SUBIDA DE BANDA:VELOCIDAD DE BAJADA DE BANDA:ANCHURA UTIL:CARGA MAXIMA:

:

1.2m (47")1,360 Kg (3,000 lb.)

36 m/min (118 ft/min)

25 m/min (82 ft/min)0.67m (2.2 ft)150 Kg/m (100 lb/ft)

EQUIPOSDE TIERRA

292

Pick-up Porta Equipajes

Capacidad de carga de aproximadamente 14m³ y 1.725 Kg. Con este vehículo, un solo operario puede descargar equipaje en aviones pequeños y de cuerpo estrecho. El TG-0066 ocupa poco lugar colocándose en perpendicular al compartimento de cargo y descargando equipaje sobre la plataforma de carga. En aviones WB, el TG-0066 se opera junto con cintas transportadoras. La lona extensible protege el equipaje de la lluvia, calor, etc. y evita la posible perdida de equipaje durante el movimiento.

EQUIPOSDE TIERRA

293

Cisterna de Agua Potable Autopropulsada

La cisterna de agua potable autopropulsada está especialmente diseñada para el suministro de agua potable a los aviones actualmente en servicio en las aerolíneas comerciales. Está constituida por un depósito de aproximadamente 2.360 litros. En la parte superior del vehículo se monta una rejilla antideslizante que además, lleva acoplados un faro de trabajo para la iluminación de la zona de trabajo y una escalera plegable para acceder fácilmente a la válvula de carga del avión. Para acceder a la parte superior del vehículo, se dispone de una escalera fija en la parte izquierda, quedando a la derecha de la misma los elementos de control y regulación del suministro de agua. Al vehículo se le ha provisto de un contenedor fabricado en acero inoxidable, situado en la parte trasera y con acceso por arriba, donde se encuentra la manguera de llenado con su acoplamiento y donde el usuario puede incorporar todos los elementos necesarios para su trabajo.

EQUIPOSDE TIERRA

294

EQUIPOSDE TIERRA

295

Cisterna de Aguas Residuales Autopropulsada

LONGITUD TOTAL DEL VEHICULO: 6.735 mm.DISTANCIA ENTRE EJES: 3.600 mm.ANCHO DEL VEHICULO: 2.000 mm.ALTURA DESDE EL SUELO HASTA EL EXTREMO SUPERIOR DE LABARQUILLA EN POSICION REPLEGADA: 1.750 mm.ALTURA MAXIMA DESDE EL PISO DE LA BARQUILLA AL SUELO: 3.210 mm.SUMINISTRO DE AGUA:Bomba Grundfos hidráulica unida a un motor Bosch hidráulico con un caudal de 7.200 litros/hora y 3,5 bar presión (50 psi), 10m de manguera de impulsión, válvula Martna de regulación y válvula de seguridad de 2,5 bar. El sistema se completa por un Hidrómetro con un predeterminador de caudal Kübler.

SISTEMA DE DESAGUE:La descarga de aguas residuales del avión se realiza por gravedad, conectando y regulando la tubería especial conectada en forma "Y" en el panel de evacuación del avión. Las aguas residuales son conducidas hasta el tanque trasero a través de una manguera flexible de 4" de diámetro.

EQUIPOSDE TIERRA

296

Para dar servicio a los pasajeros que tengan problemas de movilidad. Incremento de la seguridad para los pasajeros discapacitados con el ahorro en costes por perjuicios que se les pudiera causar en sus tránsitos. Mejora considerable de su imagen entre el colectivo de personas discapacitadas y en definitiva toda la sociedad.

Ambulift

Dimensiones:Largo: 7.008 mm.Ancho: 2.620 mm.Alto: 3.682 mm. (Min.) 8.055 mm (Máx.)Batalla: 4.100 mm.Vía Delantera: 1.821 mm.Vía Trasera: 1.896 mm.

EQUIPOSDE TIERRA

297

Tractor de Rampa

Es una unidad compacta con capacidad de tracción a la barra de 5.000 lbs. Este tractor está especialmente preparado para remolcar carros y unidades rodantes en aeropuertos, puertos, estaciones ferroviarias, plantas industriales, etc., así como para remolcar aviones cuyo peso no exceda de 15.000 Kg.

DIMENSIONES:Longitud: 2.970 mmAnchura: 1.600 mmAltura sin cabina: 1.340 mmBatalla: 1.500 mmVía delantera: 1.280 mmVía trasera: 1.340 mmDistancia mín. al suelo: 225 mm

EQUIPOSDE TIERRA

298

Cinta Transportadora AutopropulsadaLa cinta transportadora TG-6000 es un vehículo autopropulsado diseñado para cargar en y descargar del compartimento de cargo de la mayoría de aviones en operación.

ALTURA EXTREMO FRONTAL:Máximo: 4,47 m. (176").Mínimo: 0,92 m. (36").ALTURA EXTREMO TRASERO:Máximo: 1,50 m. (59").Mínimo: 0,23 m. (9").ANCHURA DEL TREN FRONTAL: 1,75 m. (69").ANCHURA DEL TREN TRASERO: 1,70 m. (67").CARGA MAXIMA SOBRE LA CINTA: 250 Kg/m.

EQUIPOSDE TIERRA

299

BOEING

AERONAVES

300

Especificaciones Técnicas Primera generación: 737-100, 737-200 y 737-200 Advanced

737-100 737-200 737-200 Adv

Dimensiones

Longitud 28,65 m(94 ft.)

30,50 m(100 ft. 2 in.)

30,50 m(100 ft. 2 in.)

Envergadura 28,35 m(93 ft.)

28,35 m(93 ft.)

28,35 m(93 ft.)

Altura11,28 m(37 ft.)

11,28 m(37 ft.)

11,28 m(37 ft.)

Superficie alar 91,10 m2

(980 ft2)91,10 m2

(980 ft2)91,10 m2

(980 ft2)

Pesos 737-100 737-200 737-200 Adv

Carga máxima 15.860 kg.(34.966 lb.)

15.860 kg.(34.966 lb.)

15.860 kg.(34.966 lb.)

Peso máx. al despegue

49.895 kg.(110.000 lb.)

52.390 kg.(115.500 lb.)

58.157 kg.(128.100 lb.)

Peso máx. al aterrizaje

43.090 kg.(94.997 lb.)

47.627 kg.(105.000 lb.)

47.627 kg.(105.000 lb.)

Peso máx. sin combustible

?43.771 kg.(96.500 lb.)

43.771 kg.(96.500 lb.)

AERONAVES

301

Capacidades 737-100 737-200

737-200 Adv

Pasajeros (2 clases) 100 115 115

Pasajeros (1 clase)

114 130 130

Capacidad de combustible

17.865 litros

(4.720 US. gal.)

18.094 litros

(4.780 US. gal.)

19.533 litros

(5.160 US. gal.)

Segunda generación "CLASICS": 737-300, 737-400 y 737-500

737-300 737-400 737-500

Dimensiones

Longitud 33,40 m(109 ft. 7 in.)

36,40 m(119 ft. 7 in.)

31,00 m(101 ft. 9 in.)

Envergadura 28,87 m(94 ft. 9 in.)

28,87 m(94 ft. 9 in.)

28,87 m(94 ft. 9 in.)

Altura 11,12 m(36 ft. 6 in.)

11,12 m(36 ft. 6 in.)

11,12 m(36 ft. 6 in.)

Superficie alar

92,50 m2

(995,69 ft2)92,50 m2

(995,69 ft2)92,50 m2

(995,69 ft2)

AERONAVES

302

Pesos 737-300 737-400 737-500

Carga máxima 16.032 kg(35.346 lb.)

17.870 kg(39.396 lb.)

14.337 kg.(31.609 lb.)


58.966 kg.(130.000 lb.)

62.800 kg.(138.500 lb.)

52.390 kg.(115.500 lb.)

Peso máx. al aterrizaje

51.709 kg.(114.000 lb.)

54.884 kg.(121.000 lb.)

49.900 kg.(110.000 lb.)

Peso máx. sin combustible

49.919 kg.

(110.052 lb.)46.493 kg.

(102.499 lb.)

Capacidades 737-300 737-400 737-500

Pasajeros (2 clases) 128 147 110

Pasajeros (1 clase)

146 168 132

Capacidad de combustible

20.104 litros(5.311 US. gal.)

20.104 litros(5.311 US. gal.)

20.104 litros(5.311 US.

gal.)

AERONAVES

303

BAC/BAe 1-11 OneEleven

AERONAVES

304

Especificaciones Técnicas

1-11-200 1-11-300 1-11-400

Dimensiones

Longitud28,20 m

(92 ft. 6 in.)28,20 m

(92 ft. 6 in.)28,20 m

(92 ft. 6 in.)

Envergadura26,97 m

(88 ft. 6 in.)26,97 m

(88 ft. 6 in.)26,97 m

(88 ft. 6 in.)

Altura7,20 m

(23 ft. 9 in.)7,20 m

(23 ft. 9 in.)7,20 m

(23 ft. 9 in.)

Superficie alar93,18 m2

(1.003 ft2)93,18 m2

(1.003 ft2)93,18 m2

(1.003 ft2)

Pesos 1-11-200 1-11-300 1-11-400


33.793 kg.(74.500 lb.)

38.555 kg.(85.000 lb.)

35.607 kg.(78.500 lb.)

Peso vacío operativo.

21.049 kg.(46.405 lb.)

26.255 kg.(57.882 lb.)

22.493 kg.(49.588 lb.)

AERONAVES

305

Capacidades 1-11-200 1-11-300 1-11-400

Pasajeros (1 clase)

89 89 89

AERONAVES

http://www.todo-aviones.com.ar/ingles/bac1-11/bac-111.gif

306

AIRBUS

AERONAVES

307

AERONAVES

308

AERONAVES

309

INVESTIGACIÓN DEL BAGAJE Y DEL EQUIPAJEFEP YO 640 es sistema mejor-vendedor de Gilardoni. Su diseño, satisfecho para el bagaje medio de la cabina y la inspección del bulto de mano, hace ideal para el uso en la investigación del aeropuerto. FEP YO 640 aplicaciones la tecnología más actualizada de la gerencia de la detección, de la adquisición y del software; ofrece el software del ADS para la identificación de materiales prohibidos y peligrosos. Su tamaño del túnel es 600m m x 400m m.

EQUIPOSDE TERMINAL

310

ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE A LAS AERONAVES.

-Las aeronaves se abastecen de combustible en sus puestos de estacionamientos, ya sea en puntos próximos a la terminal o en puntos remotos mediante vehículos cisternas, bocas de toma empotrada en el suelo o mediante hidrates.-Los vehículos cisternas son muy apropiadas cuando se dispone de una superficie considerable, cuando el movimientos no es demasiado elevados.-Cuando hay mucho movimiento es conveniente instalar oleoductos por debajo de la plataforma que vayan desde los depósitos a los puestos de estacionamiento.-Con este tipo hay bocas de salida en los lugares de estacionar y solo se requiere un pequeño vehículo motorizado que conecte las salidas de los hidrates a las aeronaves.-También se utiliza hidrates para abastecer los camiones cisternas en los bordes de las plataformas.

ELEMENTOS DE APOYO

311

OBJETIVOS GENERALES

1-Si se utilizan camiones cisternas tratar de que no influyan en el transito de la parte aeronáutica.

2-Los surtidores hidrates reducen al mínimo la posibilidad de colisión.

ELEMENTOS DE APOYO

312

ASPECTOS DE SEGURIDAD RELACIONADOS CON LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE.

-Los depósitos situados cerca o debajo de las zonas de movimiento de aeronaves deben estar situadas bajo tierra o deben estar cubiertas con un terraplén.-La canalización del combustible no debe pasar por debajo de edificios ni de espigones para pasajeros.-Los hidrates deben estar a por lo menos a 15 mts de todo edificio terminal.-El material que recubra la plataforma debería nivelarse formando una pendiente gradual para evitar inundaciones.

ELEMENTOS DE APOYO

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OBJETVOS GENERALES

1-El contacto entre combustible y terminal tiene que ser mínimo.

2-Utilizar el sistema mas acto para el tipo de aeropuerto.

ELEMENTOS DE APOYO

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TEMA= ASPECTOS DE SEGURIDAD

-Es importante que no sea posible que las personas que no estén autorizadas pasen de la parte publica a la parte aeronáutica.

-Debe preverse espacios suficientes para separar los aparatos de rayos x de los detectores de tipo pórtico con una distancia mínima de 1m.

-Se debe separar el equipo de seguridad electromagnético de los demás equipos del aeropuerto que produzcan campos magnéticos.

-Es preferible que la inspección de los pasajeros no se realice en la zona inmediata de embarque de pasajeros ni cerca de la puerta de aeronaves.

-Debe instalarse una habitación o instalación cerca de cada punto de inspección, para poder efectuar privadamente el registro o inspección de personas.

ELEMENTOS DE APOYO

315

OBJETIVOS GENERALES - SEGURIDAD PARTE PUBLICA

1-Separación física de las personas sometidas a inspección, con respecto a las demás personas del aeropuerto.

2-La prevención del acceso no autorizado desde la parte publica hasta la parte aeronáutica, hasta las zonas estériles de espera de los pasajeros.

ELEMENTOS DE APOYO

316

ZONAS DE OBSERVACIÓN PARA LOS VISITANTE

Deben construirse zonas de observación para que el publico pueda ver las plataformas, se deben proteger de alguna forma para que las personas no puedan pasar materiales a los pasajeros.

INSTALACIONES DE MANIPULACIÓN DE EQUIPAJE

-Es necesario diseñar un espacio para que se pueda asegurar que el pasajero solo pueda llevar el equipaje permitido es decir facturado.

-Para manipulación del equipaje debe haber un control desde la parte publica hasta la parte aeronáutica además de un sistema de transporte de equipajes.

ELEMENTOS DE APOYO

317

INSTALACIONES DE MANIPULACIÓN DE CARGAS

-Bebe existir o se debe tomar en cuenta un espacio especial de seguridad para cargas para tener un control del equipaje o carga a nivel privado.

SEGURIDAD DE LA PARTE AERONAUTICA

-Debe existir una separación entre las pistas, calles de rodaje y plataformas de las zonas destinadas al publico.

-Se debe tomar en cuenta las áreas de aproximación y de salida de las pistas tomando en cuenta una posible ampliación de loslimites del aeropuerto.

ELEMENTOS DE APOYO

318

CARRETERAS DEL ENLACE CON EL AEROPUERTO

-Debe existir 2 carreteras de enlace entre los edificios públicos para que las personas que no trabajen en el aeropuerto n o atraviesen el área de movimiento.

VALLADO

-Debe existir una valla perimetral con aberturas para permitir el paso de vehículos y personas.

ELEMENTOS DE APOYO

319

PUESTO DE ESTACIONAMIENTO AISLADO

-Bebe haber un espacio para retirar naves que se sospeche que puedan producir un problema deben estar alejados de las áreas en donde hayan personas o combustible.

ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE SEGURIDAD

-Además debe haber un espacio para las naves que se crea que fueron saboteadas.

ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE LA AVIACIÓN GENERAL

-Deben existir 2 zonas de estacionamiento una para la aviación general y otra para el transporte aéreo comercial.

ZONA DE MANIPULACIÓN DE EXPLOSIVOS

-Debe existir un espacio para la revisión de naves con sospechas de bomba.

ELEMENTOS DE APOYO

320

ACTIVIDADES DE AEROPUERTO INSTALACIONES DE APOYO

EDIFICIOS ADMINISTRATIVOS Y MANTENIMIENTO

-Solo las actividades esenciales para las operaciones cotidianas deberían localizarse en las zonas reservadas a los pasajeros y carga.

-Debe existir una zona separada para administración y servicios varios, ya que estos pueden situarse en la periferia del aeropuerto deben ubicarse lo mas cercano posible de los servicios principales de transporte publico.

ELEMENTOS DE APOYO

321

ESPACIOS EN LA ZONA DE ADMINISTRACIÓN

-Oficinas -Locales para administración de aeropuerto-Exploradores de aeronaves-Servicios estatales de control-Puesto policial-La central telefónica-Taller de mantenimiento de aeropuerto-Cocinas de los servicios de vuelo

ELEMENTOS DE APOYO

322

INSTALACIÓN DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO

-Son necesarios para la reparación de los vehículos motorizados, reparación de equipo eléctrico, la pintura y reparaciones mecánicas.

-Tiene que incluir espacios para mantenimiento deberían incluir espacios para el almacenamiento del material, de repuestos y un área aprueba de fuego para guardar materiales inflamables.

ELEMENTOS DE APOYO

323

CENTRO MEDICO

-Deben prever instalaciones para el tratamiento medico de urgencias (primeros auxilios) del personal y pasajeros.-Debe estar a una distancia que se pueda recorrer a pie desde la zona o zonas de pasajeros.-Debe permitir el fácil acceso en caso de accidente de aviación.

ESTACION GENERADORA DE ENERGIA

-Puede requerir estaciones generadoras de energía para calefacción y electricidad.

SUMINISTROS DE AGUA Y SALUBRIDAD

-Debe contar con suministros de agua debidamente tratada y clorada.-Un sistema de agua alcantarillado para la evacuación de aguas servidas.-Tiene que tener un vertedero de desperdicios y basura, un almacenamiento temporal.

ELEMENTOS DE APOYO

324

COCINAS PARA EL SERVICIO A BORDO

-Espacio grande para preparación y almacenamiento de comidas, bebidas y otros artículos de cabina.-No se debe ubicar en la zona reservada a los pasajeros.-Tiene que tener fácil acceso a las plataformas.-las aduanas pueden exigir que dichas instalaciones queden dentro de las zonas de aduanas..El área de mantenimiento de aeronaves es un buen lugar.

ELEMENTOS DE APOYO

325

SERVICIOS METEOROLÓGICOS

-Las oficinas meteorológicas deben ubicarse normalmente de modo que faciliten la comunicación entre las tripulaciones de vuelo y el personal de los servicios meteorológicos -Tiene que tener buena comunicación con el centro COM del aeropuerto.-Debería proveer espacios suficientes para dar cabida al equipo de combinaciones necesario.-El encargado de preparar los pronósticos del aeropuerto y de aterrizaje debería tener una vista amplia del aeropuerto.

ELEMENTOS DE APOYO

326

EXPOSICIONES VERBALES E INFORMES A LAS TRIPULACIONES DE VUELO.

-Los locales destinados a las exposiciones verbales a las tripulaciones de vuelo y a los procedimientos de despacho requeridos por los reglamentos nacionales e internacionalesdeben agruparse en un lugar apropiado en relación con las plataformas.-A su llegada a los aeropuertos la tripulación de vuelo debe presentarse al personal del control de fronteras, para inspección de personal de la aeronave y de los suministros de a bordo.-Las instalaciones destinadas a estos fines deberán estar ubicadas lo mas cerca posible del núcleo central de plataformas.

ELEMENTOS DE APOYO

327

ÁREA DE MANTENIMIENTO DE LA AERONAVES

-La ubicación de las áreas de mantenimiento dentro del aeropuerto, la determinara el tipo de trafico que este deba atender.-Las áreas de mantenimientos de aeronaves deben ubicarse de modo que sean compatibles con calles de rodaje y evitando que las aeronaves tengan que cruzar las pistas.

ELEMENTOS DE APOYO

328

SERVICIOS DE SALVAMENTO Y EXTINSIÓN DE INCENDIOS

-El puesto de bomberos debe estar ubicado de modo que en caso de que ocurra algún accidente no dure mas de 3 minutos en atender el percance.-El puesto de bomberos deberá contar con instalaciones para albergar el equipo y personal de salvamento y extinción de incendios.

ELEMENTOS DE APOYO

329

INSTALACIONES DE COMBUSTIBLE PARA AERONAVES

-El asunto del combustible en los aeropuertos reviste importancia particular que hay que tener bien presente al planificar las instalaciones y servicios aeroportuario.

1-La seguridad, debido al riesgo de incendio inherente al combustible.

2-La reducción máxima de los tiempos de ocupación de los puestos de embarque.

3-Los desplazamientos de vehículos grandes y pesados.

ELEMENTOS DE APOYO

330

CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS

-La capacidad se estima de acuerdo a los pronósticos.

1-Tipos de naves2-Frecuencia de vuelos3-Combustible necesario por cada aeronave4-distinta variedad de combustibles

-El combustible lo entregan las propias refinerías u otro deposito central a ellas vinculados.

UBICACIÓN DE LOS DEPOSITOS

-Los depósitos deberían instalarse tan cerca como sea posible de los puestos de abastecimiento de combustiblepara aeronaves.

-Ubicarlos donde no amenacen el medio ambiente.

ELEMENTOS DE APOYO

331

CONCLUSIÓN

Luego de elaborar una análisis de la zona de localización del aeropuerto a diseñar, de las necesidades de la región y del desarrollo a largo plazo que podría sufrir la ciudad de Limón, concluimos que la necesidad de un aeropuerto internacional es lo mas conveniente, ya que no posee la infraestructura, ni la demanda exigente de un aeropuerto alterno.

Para que la ciudad de Limón se desarrolle paralelamente con un aeropuerto internacional de la magnitud que se necesita, haría falta del diseño de un plan de desarrollo a nivel de toda la zona, donde se rescaten las industrias, el comercio y sobre todo el turismo para darle a esta región el impulso económico requerido.

Por la ubicación con respecto al mar y al clima de la zona se producen situaciones propicias para el aterrizaje y despegue de las aeronaves.

332

• Castillo Araya Elizabeth (2003) Turrialba 100 años de desarrollo. San José, Costa Rica.

• Mena Rigoberto, Zumbado Giselle (1999) Parque recreativo Turístico Sustentable Cariari.. Tesis de Grado. Universidad de Costa Rica.

• Casey, Jeffrey (1979) Limón 1880-1940) Un estudio de la industria bananera en Costa Rica. Editorial Costa Rica, San José Costa Rica.

• Murillo, Carmen (1995). Identidades de hierro y humo. La construcción del ferrocarril al atlántico 1870-1890. Editorial Porvenir, San José , Costa Rica.

• PROCOMER ( Promotora de Comercio Exterior)

• INEC ( Instituto Nacional de Estadística y Censos )

• Plan Master de Limón

BIBLIOGRAFÍA

333

BIBLIOGRAFÍA •Normas y Métodos recomendados internacionales, Anexo 14 Aeródromos Volumen I, Cuarta Edición Julio 2004, ICAO.

•Normas y Métodos recomendados internacionales, Anexo 17 Seguridad,Protección de la aviación civil Internacional.Séptima Edición, Abril del 2002, ICAO.

•Normas y Métodos recomendados internacionales, Anexo 9 FacilidadesOctubre del 2003, ICAO.

•Ley General De Aviación CivilLey N°8419 Gaceta Nº 140 del 19/07/04Asamblea Legislativa De La Republica De Costa Rica.

•Manual Guía ATC de Instrucción. Grupo regional de Planificación y ejecución CAR/SAM.Organización de Aviación Civil Internacional.

•Ley sobre la Zona MarítimoTerrestre y su Reglamento(Resolución de la Sala Constitucional No 447-91)

•Manual De Procedimientos Operacionales Comunes Para ElSistema AIS Automatizado Integrado en las regiones CAR/SAMSegunda Edición 2000Organización De Aviación Civil Internacional.

334

•Manual de proyecto de aeródromos Parte I: pistasSegunda edición, 1984, OACI

•Manual de proyecto de aeródromos Parte II: Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera.Tercera edición, 1991, OACI

•Manual de planificación de aeropuertos Parte I: Planificación generalSegunda edición, 1987, OACI

BIBLIOGRAFÍA

Otras Fuentes:

http://www.dgac.go.cr

http://www.icao.int/

http://www.saisa.es

http://www.todo-aviones.com.ar/

http://www.dgac.go.cr/

http://www.icao.int/

http://www.saisa.es/

http://www.todo-aviones.com.ar/

335

ANEXOS

336

VISITAS AAEROPUERTOS

AEROPUERTO DE LIMÓN

TERMINAL DEL AEROPUERTO

La infraestructura del aeropuerto internacional no satisface las demandas de seguridad y facilitación que debería ofrecer a los pasajeros,

VISTA DE LA PLATAFORMA

La pista 14-32, esta ubicada junto a la plataforma, no dejando un espacio considerable para la realización de dos operaciones paralelas

337


AEROPUERTODE LIBERIA

TERMINAL, PLATAFORMA, CALLE DE RODAJE

Se puede apreciar la separación entre la pista y la plataforma, y la calle de rodaje en el extremo 23

SALA DE PRESENTACION Y MOSTRADORES

En el Daniel Oduber se puede observar con claridad las circulaciones de pasajeros, aunque la infraestructura no satisface muchos de los requerimientos de facilitación

338


SALAS DE ESPERA

Las salas de espera frente a la plataforma tienen los servicios básicos: teléfono, servicios sanitarios, una pequeña tienda de souvenirs, Internet y una cafetería, próximamente se incorporaran mas tiendas de concesiones.

339


TORRE DE CONTROL

La torre tiene 7 pisos de altura y alberga oficinas de metereología, aereonavigabilidad, y las radioayudas.

EQUIPOS DE DESPACHO AÉREO

Estas dos empresas no cuentan con un espacio físico apropiado para los equipos ni los funcionarios que tienen que esperar a un lado de la plataforma e inclusive en las salas de espera de los pasajeros

340


PLATAFORMA

La plataforma posee 5 posiciones remotas, donde los pasajeros bajan por una escalinata y caminan hasta la terminal, esta plataforma es capaz de realizar 5 operaciones, y estacionar varias aeronaves.

341

VISITAS AAEROPUERTOS ESTACION DE BOMBEROS

La estación de bomberos esta equipada con la oficina de guardia, junto a ésta el dormitorio del jefe de guardia, sala de máquinas con capacidad para tres camiones, dormitorio para 8 bomberos permanentes, núcleo de baños y cocina, esta careciendo de una sala de estudio y/o entretenimiento

SERVICIO DE COMBUSTIBLE RECOPE

Los tanque de abastecimiento de combustible se encuentran junto a la estación de bomberos y no tienen un resguardo pertinente lo que convierte a este servicio en un peligro latente para toda la plataforma, en este momento se están preparando para trasladar los tanques al exterior del aeropuerto, junto al boulevard de entrada.

342


PUERTA DE DESEMBARQUE

La puerta de desembarque de este aeropuerto esta separada de la circulación de salida para así facilitarle a los pasajeros el entendimiento de los recorridos en el aeropuerto.

MIGRACION

Cuenta con cinco espacios de atención a los pasajeros para agilizar el transito, contrario a la circulación de salida que solo cuenta con dos mostradores.

343


RECLAMO DE EQUIPAJE

Cuenta con una única banda transportadora que cubre un área de unos 10 m2 aproximadamente, para este aeropuerto si da abasto.

ADUANAS

Solo cuenta con dos oficiales de aduanas para atender a todos los pasajeros, se revisa aleatoriamente el equipaje de los pasajeros para no ocasionar congestionamientos.

344

VISITAS AAEROPUERTOS AEROPUERTO

JUAN SANTAMARÍA

La sala de presentación de este aeropuerto cuenta con todas las facilitaciones exigidas por un aeropuerto internacional para dar abasto a un promedio de 13 operaciones internaciones por hora.

SALA DE PRESENTACION Y MOSTRADORES

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Muchas gracias.Proyecto de investigación ejecutado por los alumnos

De la facultad de arquitectura, del año 2005.Ulatina.

Atte. Arquitecto Isaac José Solís Mejía. 2015

estudio de planificación general para el aeropuerto internacional de limón costa rica 2005...

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