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Estudio de implementación de Ciclo rutas en San José del Cabo
Septiembre 2012
Tabla de contenido
Introducción general ................................................................................................................................................................................................................................................ 9
Introducción al documento .................................................................................................................................................................................................................................. 10
Contexto global de la movilidad no motorizada ............................................................................................................................................................................................ 12
Breve contexto de la movilidad a nivel nacional .......................................................................................................................................................................................... 14
Introducción al diagnóstico .................................................................................................................................................................................................................................. 15
1.1 Diagnóstico físico ......................................................................................................................................................................................................................................... 16
1.1.1 Localización .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 16 1.1.2 Estructura vial ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 19 1.1.3 Usos de suelo ........................................................................................................................................................................................................................................................................... 24 1.1.4 Red de transporte público ................................................................................................................................................................................................................................................. 26 1.1.5 Alumbramiento ....................................................................................................................................................................................................................................................................... 28 1.1.6 Terrenos baldíos .................................................................................................................................................................................................................................................................... 29 1.1.7 Aforos vehiculares ................................................................................................................................................................................................................................................................. 30 1.1.8 Nodos de concentración de actividad ........................................................................................................................................................................................................................... 34
1.2 Diagnóstico urbano social ...................................................................................................................................................................................................................................................... 37
1.2.2 Densidad .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 37 1.2.2 Características de la población ........................................................................................................................................................................................................................................ 38 1.2.3 Costumbres de transporte ................................................................................................................................................................................................................................................. 40 1.2.4 Orígenes y destinos ............................................................................................................................................................................................................................................................... 42
1.3 Estudio detallado de vialidades potenciales para la ciclo ruta ........................................................................................................................................................................ 43
1.3.1 Paseo Malecón San José ....................................................................................................................................................................................................................................................... 45 1.3.2 Boulevard Mijares ................................................................................................................................................................................................................................................................. 51
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1.3.3 Calle José María Morelos ..................................................................................................................................................................................................................................................... 58 1.3.4 Calle Valerio González Canseco ....................................................................................................................................................................................................................................... 62 1.3.5 Calles Coronado y Margarita Maza de Juárez ............................................................................................................................................................................................................ 67 1.3.6 Calle 5 de Mayo ....................................................................................................................................................................................................................................................................... 72 1.3.7 Carretera Transpeninsular ................................................................................................................................................................................................................................................ 76 1.3.8 Avenida Centenario ............................................................................................................................................................................................................................................................... 83
2. Participación ciudadana ................................................................................................................................................................................................................................... 88
2.1 Agenda ............................................................................................................................................................................................................................................................................................... 88
2.2 Características de cada actividad ..................................................................................................................................................................................................................................... 88
2.3 Conclusiones de los talleres .................................................................................................................................................................................................................................................. 89
4. Diseño .................................................................................................................................................................................................................................................................... 90
4.1 Diseño de la ciclo ruta con infraestructura segregada .......................................................................................................................................................................................... 91
4.1.1 Paseo Malecón San José ....................................................................................................................................................................................................................................................... 91 4.1.2 Paseo Los Cabos ..................................................................................................................................................................................................................................................................... 92 4.1.3 Boulevard Mijares ................................................................................................................................................................................................................................................................. 92 4.1.4 Avenida Centenario ............................................................................................................................................................................................................................................................... 92 4.1.5 Calle Valerio González Canseco ....................................................................................................................................................................................................................................... 93 4.1.6 Carretera Transpeninsular ................................................................................................................................................................................................................................................ 93
4.2 Diseño de las entradas y salidas ......................................................................................................................................................................................................................................... 95
4.4 Diseño de las paradas de autobús ..................................................................................................................................................................................................................................... 96
4.5 Áreas de descanso ....................................................................................................................................................................................................................................................................... 96
4.6 Vegetación ....................................................................................................................................................................................................................................................................................... 97
5. Etapas de implementación ............................................................................................................................................................................................................................... 98
Conclusión del estudio ........................................................................................................................................................................................................................................ 100
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Bibliografía ............................................................................................................................................................................................................................................................. 101
Tabla de ilustraciones Ilustración 1 Etapas de implementación (IMPLAN 2012) ........................................................................................................................................................................................................ 10
Ilustración 2 Tres Pílares del Desarrollo Sostenible (IMPLAN 2012) ................................................................................................................................................................................. 15
Ilustración 3 Ámsterdam, Holanda (IDTP, 2011) ......................................................................................................................................................................................................................... 12
Ilustración 4 Tiempo necesario por medio de transporte (IDTP, 2011) ............................................................................................................................................................................ 13
Ilustración 5 Cóstumbres de transporte a nivel nacional (IDTP, 2011) ............................................................................................................................................................................. 18
Ilustración 6 Espacio usado por tres medios de transporte para mover 60 personas (IDTP, 2011) .................................................................................................................... 19
Ilustración 7 Ubicación del estado de Baja California Sur (SIG IMPLAN, 2011) ............................................................................................................................................................. 20
Ilustración 8 Ubicación de los Muncicipios del Sur del Estado (GoogleMaps, 2010) .................................................................................................................................................... 20
Ilustración 9 Localización del area de estudio dentro del municipio (SIG IMPLAN, 2012) ....................................................................................................................................... 21
Ilustración 11 Colonias del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) ......................................................................................................................................................................................... 18
Ilustración 10 Área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................................................................................................... 22
Ilustración 12 Estructura vial del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................................................ 19
Ilustración 13 Carretera Transpeninsular (Google Street View, 2009) .............................................................................................................................................................................. 20
Ilustración 15 Paseó Malecón San José (Google Street View, 2009) .................................................................................................................................................................................... 21
Ilustración 17 Calle Valerío González Canseco (Google Street View, 2009) .................................................................................................................................................................... 21
Ilustración 14 Blvd. Centenario (Google Street View, 2009) ................................................................................................................................................................................................... 25
Ilustración 16 Blvd. Mijares (Google Street View, 2009) .......................................................................................................................................................................................................... 25
Ilustración 18 Calle Manuel Doblado (Google Street View, 2009) ........................................................................................................................................................................................ 22
Ilustración 19 Calle Coronado (Google Street View, 2009) ...................................................................................................................................................................................................... 23
4
Ilustración 20 Calle Ignacio Zaragoza (Google Street View, 2009) ....................................................................................................................................................................................... 23
Ilustración 21 Calle José María Morelos (Google Street View, 2009) .................................................................................................................................................................................. 23
Ilustración 22 Calle Miguel Hidalgo (Google Street View, 2009) ........................................................................................................................................................................................... 23
Ilustración 23 Paseó de las Misiones (Google Street View, 2009) ........................................................................................................................................................................................ 23
Ilustración 24 Usos de suelo del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................................................... 25
Ilustración 25 Proporción de usos de suelo del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................................ 25
Ilustración 26 Rutas de transporte público del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................................. 27
Ilustración 27 Camión del servicio de SuburCabos en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................... 27
Ilustración 28 Postes de alumbrado público del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................... 29
Ilustración 29 Terrenos baldíos con potencial de edificios de estacionamientos (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................... 33
Ilustración 30 Usos de suelo de los terrenos baldíos del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) .............................................................................................................................. 30
Ilustración 31 Aforos vehiculares en los tres puntos de levantamiento por día (7 am-‐1 pm) ................................................................................................................................. 30
Ilustración 32 Aforos vehiculares en el Paseo Malecón San José entre semana ............................................................................................................................................................. 31
Ilustración 33 Aforos vehiculares en el Barceló, fin de semana ............................................................................................................................................................................................. 31
Ilustración 34 Aforos vehiculares en el Paseo Malecón San José entre semana ............................................................................................................................................................. 31
Ilustración 35 Aforos vehiculares en el Paseo Malecón San José, fin de semana ............................................................................................................................................................ 32
Ilustración 36 Aforos vehiculares en el Blvd, Mijares entre semana ................................................................................................................................................................................... 32
Ilustración 37 Aforos vehiculares en el Blvd. Mijares, fin de semana .................................................................................................................................................................................. 32
Ilustración 38 Carril usado como estacionamiento en el Paseo Malecón San José (Google Street View, 2009) ............................................................................................... 34
Ilustración 39 Nodos de concentración de actividad (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................................................... 34
Ilustración 40 Estadio México 78 (Google Maps, 2009) ............................................................................................................................................................................................................ 36
Ilustración 41 Localización de nodos de actividad educacional en relación a la red de ciclo rutas propuesta (IMPLAN, 2012) .............................................................. 36
Ilustración 42 Densidad por manzana en el área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) ........................................................................................................................................................ 38
Ilustración 43 Población de 15 a 29 años de edad (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................................................ 38
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Ilustración 44 Población de 30 a 59 años de edad (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................................................ 39
Ilustración 46 Modos de transporte regular de los encuestados (IMPLAN, 2012) ........................................................................................................................................................ 40
Ilustración 47 Motivos de presencia en el centro (IMPLAN, 2012) ...................................................................................................................................................................................... 41
Ilustración 48 Frecuencia de viajes hacia el centro (IMPLAN, 2012) .................................................................................................................................................................................. 42
Ilustración 49 Mapa de uso de suelo actualizado en las principales vialidades del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) .......................................................................... 43
Ilustración 50 Mapa de uso de suelo actualizado del Paseo Malecón San José (SIG IMPLAN, 2012) ..................................................................................................................... 45
Ilustración 51 Proporción de usos de suelo del Paseo Malecón San José (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................... 46
Ilustración 53 Corte del Paseo Malecón San José esq. Retorno Punta Palmilla (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................ 46
Ilustración 52 Corte del Paseo Malecón San José esq. Paseo de Los Cabos (IMPLAN, 2012) .................................................................................................................................... 51
Ilustración 54 Corte Paseo Malecón San José/ Hotel Grand Mayan (IMPLAN, 2012) .................................................................................................................................................. 47
Ilustración 55 Ubicación de los cortes en el Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................... 47
Ilustración 56 Ubicación de las paradas de autobús y de los puntos conflictivos en el Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012) .......................................................... 48
Ilustración 57 Tipo de vegetación del Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012) ........................................................................................................................................................... 49
Ilustración 58 Acceso a playa del Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012) .................................................................................................................................................................... 50
Ilustración 59 Mapa de uso de suelo del Blvd. Mijares (SIG IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................................................... 51
Ilustración 60 Plaza Mijares (IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................................................................................................................ 52
Ilustración 61 Proporción de usos de suelo del Blvd. Mijares (SIG IMPLAN, 2012) ..................................................................................................................................................... 52
Ilustración 62 Corte Blvd. Mijares esq. Calle Manuel Doblado (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................................ 53
Ilustración 63 Corte Blvd. Mijares esq. Calle Coronado (IMPLAN, 2012) .......................................................................................................................................................................... 53
Ilustración 64 Corte Blvd. Mijares esq. Calle Valerio González Canseco (IMPLAN, 2012) ......................................................................................................................................... 53
Ilustración 65 Corte Blvd. Mijares esq. Paseo de Las Misiones (IMPLAN, 2012) ........................................................................................................................................................... 54
Ilustración 66 Corte Blvd. Mijares esq. Acceso estero (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................................................. 54
Ilustración 67 Ubicación de los cortes en el Blvd. Mijares (IMPLAN, 2012) ..................................................................................................................................................................... 54
Ilustración 68 Camión del Servicio de Transporte Urbano (IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................................................... 55
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Ilustración 69 Ubicación de las paradas de autobús y de cruces problemáticos en el Blvd. Mijares (IMPLAN, 2012) ................................................................................. 55
Ilustración 70 Vegetación del Blvd. Mijares (IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................................................................................. 56
Ilustración 72 Mapa de uso de suelo actualizado de la Calle José María Morelos (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................... 58
Ilustración 73 Proporciones de usos de suelo de la Calle José María Morelos (SIG IMPLAN, 2012) ..................................................................................................................... 59
Ilustración 74 Corte A: Calle José María Morelos esq. Calle Manuel Doblado (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................. 59
Ilustración 75 Corte B: Calle José María Morelos esq. Calle Coronado (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................. 60
Ilustración 76 Ubicación de los cortes en la Calle José María Morelos (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................. 60
Ilustración 78 Proporción de usos de suelo de la Calle Valerio González Canseco (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................. 63
Ilustración 77 Mapa de uso de suelo de la Calle Valerio González Canseco (SIG IMPLAN, 2012) ........................................................................................................................... 69
Ilustración 79 Corte A: Calle Valerio González Canseco esq. Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012) ........................................................................................................ 64
Ilustración 80 Corte B: Calle Valerio González Canseco esq. Calle Mártires del Río Blanco (IMPLAN, 2012) ................................................................................................... 64
Ilustración 81 Corte C: Calle Valerio González Canseco esq. Calle Miguel Hidalgo (IMPLAN, 2012) ..................................................................................................................... 64
Ilustración 82 Corte D: Calle Valerio Gonzaléz Canseco esq. Blvd. Mijares (IMPLAN, 2012) .................................................................................................................................... 64
Ilustración 83 Ubicación de los cortes en la Calle Valerio González Canseco (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................... 65
Ilustración 84 Ubicación de las paradas de autobús y cruces problemáticos en la Calle Valerio González Canseco (IMPLAN, 2012) ................................................... 66
Ilustración 85 Mapa de uso de suelo de las Calles Coronado y Margarita Maza de Juárez (SIG IMPLAN, 2012) .............................................................................................. 75
Ilustración 86 Proporción de usos de suelo de las Calles Coronado y Margarita Maza de Juárez (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................... 68
Ilustración 87 Corte A: Calle Margarita Maza de Juárez esq. Calle Coronado (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................... 69
Ilustración 88 Corte B: Calle Margarita Maza de Juárez esq. Calle V. Ibarra (IMPLAN, 2012) .................................................................................................................................. 69
Ilustración 89 Corte C: Calle Margarita Maza de Juárez esq. Calle Santos Degollado (IMPLAN, 2012) ................................................................................................................ 69
Ilustración 90 Corte D: Calle Margarita Maza de Juárez esq. Calle Miguel Hidalgo (IMPLAN, 2012) .................................................................................................................... 70
Ilustración 91 Ubicación de los cortes en la Calle Margarita Maza de Juárez (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................... 70
Ilustración 93 Proporción de los usos de suelo de la Calle 5 de Mayo (SIG IMPLAN, 2012) ..................................................................................................................................... 73
Ilustración 92 Mapa de uso de suelo de la Calle 5 de Mayo (SIG IMPLAN, 2012) .......................................................................................................................................................... 80
7
Ilustración 94 Calle 5 de Mayo esq. Calle Magisterio .................................................................................................................................................................................................................. 73
Ilustración 95 Vegetación de la Calle 5 de Mayo (IMPLAN, 2012) ........................................................................................................................................................................................ 74
Ilustración 96 Parque de la Calle 5 de Mayo (IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................................................................................ 75
Ilustración 97 Mapa de uso de suelo de la Carretera Transpeninsular (SIG IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................... 84
Ilustración 98 Proporción de los usos de suelo de la Carretera Transpeninsular (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................. 76
Ilustración 99 Corte A: Carretera Transpeninsular esq. Prolg. Zaragoza (IMPLAN, 2012) ........................................................................................................................................ 77
Ilustración 100 Corte B: Carretera Transpeninsular esq. Calle Manuel Doblado (IMPLAN 2012) ......................................................................................................................... 78
Ilustración 101 Corte C: Carretera Transpeninsular esq. Calle Coronado (IMPLAN, 2012) ...................................................................................................................................... 78
Ilustración 102 Corte D: Carretera Transpeninsular esq. Calle Valerio González Canseco (IMPLAN, 2012) ..................................................................................................... 78
Ilustración 103 Corte E: Carretera Transpeninsular esq. Paseo de Las Misiones (IMPLAN, 2012) ....................................................................................................................... 78
Ilustración 104 Ubicación de los cortes en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012) ..................................................................................................................................... 79
Ilustración 105 Ubicación de las paradas de autobús y de los puntos conflictivos en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012) ................................................. 80
Ilustración 106 Vegetación en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012) .............................................................................................................................................................. 88
Ilustración 107 Ubicación de los puntos de interés de la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012) .............................................................................................................. 82
Ilustración 108 Mapa de uso de suelo de la Avenida Centenario (SIG IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................... 91
Ilustración 109 Proporción de usos de suelo de la Avenida Centenario (SIG IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................. 84
Ilustración 110 Corte A: Avenida Centenario esq. Calle Idelfonso Green (IMPLAN, 2012) ....................................................................................................................................... 84
Ilustración 111 Corte B: Avenida Centenario esq. Calle José María Morelos (IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................. 85
Ilustración 112 Corte C: Avenida Centenario esq. Calle Benito Juárez (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................. 85
Ilustración 113 Ubicación de los cortes en la Avenida Centenario (IMPLAN, 2012) .................................................................................................................................................... 85
Ilustración 114 Ubicación de los puntos conflictivos de la Avenida Centenario (IMPLAN, 2012) ......................................................................................................................... 86
Ilustración 115 Vegetación de la Avenida Centenario (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................................................. 86
Ilustración 116 Infraestructura de la ciclo ruta en el área de estudio (SIG IMPLAN, 2012) ..................................................................................................................................... 90
Ilustración 117 Diseño de la ciclo ruta en el Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012) .............................................................................................................................................. 91
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Ilustración 118 Corte del Paseo Malecón San José con ciclo ruta (IMPLAN, 2012) ....................................................................................................................................................... 91
Ilustración 119 Diseño de la ciclo ruta en el Paseo de Los Cabos (IMPLAN, 2012) ....................................................................................................................................................... 92
Ilustración 120 Corte del Paseo de Los Cabos con ciclo ruta (IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................................................ 92
Ilustración 121 Corte del Blvd. Mijares con ciclo ruta (IMPLAN, 2012) ............................................................................................................................................................................. 92
Ilustración 122 Corte de la Avenida Centenario con ciclo ruta (IMPLAN, 2012) ........................................................................................................................................................... 92
Ilustración 123 Corte de la Calle Valerio González Canseco con ciclo ruta (IMPLAN, 2012) .................................................................................................................................... 93
Ilustración 124 Ubicación de la ciclo ruta en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012) ................................................................................................................................. 93
Ilustración 125 Diseño de la ciclo ruta en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012) ...................................................................................................................................... 94
Ilustración 126 Corte de la Carretera Transpeninsular con ciclo rutad el Paseo Malvarrosa y el Paseo de los Marinos (IMPLAN, 2012) .......................................... 94
Ilustración 127 Corte de la Carretera Transpeninsular con ciclo ruta en el Paseo Malvarrosa (IMPLAN, 2012) ............................................................................................ 94
Ilustración 128 Corte de la Carretera Transpeninsular con ciclo ruta en el Paseo de las Misiones (IMPLAN, 2012) .................................................................................... 94
Ilustración 129 Corte de la Carretera Transpeninsular con ciclo ruta en el Paseo Finisterra (IMPLAN, 2012) ............................................................................................... 95
Ilustración 130 Diseño de la ciclo ruta en las entradas y salidas (IDTP, 2011) .............................................................................................................................................................. 95
Ilustración 131 Diseño de la ciclo ruta en las paradas de autobús (IDTP, 2012) ........................................................................................................................................................... 96
Ilustración 132 Ejemplo de áreas de descanso (IDTP, 2011) .................................................................................................................................................................................................. 97
Ilustración 133 Ejemplo de bases de aire para bicicletas (IDTP, 2011) ............................................................................................................................................................................. 97
Ilustración 134 Tabachin ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 97
Ilustración 135 Palmera Washingtonia ............................................................................................................................................................................................................................................ 98
Ilustración 136 Palo de Arco .................................................................................................................................................................................................................................................................. 98
Ilustración 137 Ciclovia recreativa en el Paseo de la Reforma, Mexico D.F. (IDTP, 2011) ....................................................................................................................................... 100
Introducción general El Instituto Municipal de Planeación de Los Cabos ha elaborado el
presente documento a fin de dar un paso adelante hacia una ciudad más
sustentable con opciones de transportes diversas y seguras. Con el afán de
diseñar las mejores rutas y el mejor diseño posible para los cabeños se ha
llevado a cabo un amplio diagnóstico urbano y social.
Esta propuesta de implementación es un primer paso, en una ciudad sin
ciclo rutas hasta el momento, para empezar a diversificar los medios de
transporte que puedan ser usados por los ciudadanos a fin de realizar sus
actividades diarias, tanto como para permitir a los turistas descubrir la
ciudad de un modo saludable.
De la misma manera, la voluntad de implementar un circuito de ciclo
rutas en el Centro histórico, la Zona Hotelera y la Carretera Transpeninsular
van en conjunto con una visión a largo plazo de mejoramiento de las
infraestructuras y de la imagen de la ciudad. El hecho de tener una red de
ciclo rutas modernas conectando los diferentes puntos de interés de San José
del Cabo también le permitirán subirse al nivel de otras ciudades del país, así
como ciudades internacionales en términos de movilidad. Esta estrategia
forma parte de la visión de Los Cabos en el Plan de Desarrollo Urbano
(PDU) a 2040.
Además del proceso participativo y del diagnóstico llevados a cabo in
sitio, numerosos estudios de movilidad ciclista de otras ciudades tales y como
los de Colima, Guadalajara, México D.F, Portland y Ámsterdam entre otros
constituyeron bases importantes del proceso de diseño y de definición del
circuito más adecuado para San José del Cabo. Los estudios de Ciclociudades
elaborados por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo
(IDTP México) y la Interface for Cycling Expertise (I-‐CE) basándose en las
mejores prácticas a nivel mundial y adaptándolas al entorno mexicano,
representaron una base metodológica y teórica importante del proceso local.
El objetivo del IDTP es ser la guía para la implementación de ciudades
ciclistas en el país (www.ciclociudades.mx).
Esperemos que este estudio de implementación pueda servir de base
para otras ciudades que estén trabajando hacia un futuro más sustentable
para dejar a nuestros hijos un mundo y unas ciudades más saludables,
inclusivas y diseñadas para hombres y mujeres de diferentes edades y
capacidades para que sigan disfrutando de su entorno urbano, y que este
participe positivamente a su calidad de vida.
10
Introducción al documento Esta propuesta de implementación de ciclo rutas en San José del Cabo se
divide en cuatro partes principales.
La primera parte presenta el contexto del transporte no motorizado en
la Republica Mexicana y sus efectos sobre la movilidad en general según
estudios llevados a cabo en diferentes ciudades del mundo.
En la segunda parte, se definirá el área de estudio y los factores físicos,
ambientales y urbanos del área. Este diagnóstico urbano tanto físico que
social también presenta las características de movilidad, de transporte y de
las vialidades y el entorno social de la zona a fin de entender el contexto local
del proyecto. Es en esta parte que se presentan los resultados de encuestas
levantadas en la zona de estudio para conocer las costumbres de transporte y
los orígenes y destinos de la población.
La tercera parte tiene como meta presentar la metodología de
participación ciudadana y sus resultados a nivel local con relación a las ciclo
rutas y la concordancia del proyecto con las necesidades de los cabeños.
Por último, en cuarta parte, se presenta la propuesta formal de ciclo
rutas del centro y la zona hotelera de San José del Cabo con etapas de
implementación detalladas y diseños adaptados a cada tramo en relación a la
visión urbana al 2040 planteada en el PDU.
Ilustración 1 Etapas de implementación (IMPLAN 2012)
11
En el marco del desarrollo sostenible El proyecto de las ciclo rutas de San José del Cabo cabe dentro de la
visión del desarrollo sostenible que traen presente el IMPLAN y el XI H.
Ayuntamiento de Los Cabos en todas sus acciones. En este contexto, es
primordial recordar que la definición del desarrollo sostenible la más
conocida es la del “Reporte Brundtland”: “El desarrollo sostenible es el que
satisface las necesidades del presente sin comprometer la habilidad de las
futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades” (Comisión
Mundial de Ambiente y Desarrollo 1987). La Figura 1 muestra los tres pilares
del Desarrollo Sostenible.
También, entendemos la sostenibilidad como un sistema dinámico que
armoniza la calidad de vida, la fortaleza de nuestra economía, la salud de
nuestro ambiente, el tejido social y la gobernabilidad. Aplicados al nivel
urbano, eso se traduce en esos principios:
• Lugares de trabajo cercanos a las viviendas
• Corredores accesibles y de uso mixto
• Transporte público redes peatonales y ciclo rutas
• Espacios públicos cercanos y accesibles
• Infraestructura modular
• Energías alternativas
• Diversidad de tipologías de vivienda
• Densificación
Los principios del desarrollo urbano sostenible tomados en cuenta por
el IMPLAN en todas sus estrategias subrayan la importancia de implementar
redes de transporte no motorizados que amplían las opciones de traslado.
En este contexto, los objetivos estratégicos de esta propuesta a largo
plazo, son (Ciclociudades, 2011):
• “Crear une red de infraestructura vial ciclista que permita la circulación
segura y cómoda de bicicletas en todas las vialidades.
• Ofrecer facilidades y equipamiento para ciclistas que promuevan el uso
de la bicicleta y la intermodalidad con el transporte público.
• Hacer accesible la bicicleta a la población a través de sistemas de
bicicletas públicas e iniciativas para facilitar la adquisición de bicicletas
Ilustración 2 Tres Pílares del Desarrollo Sostenible (IMPLAN 2012)
12
privadas.
• Establecer una cultura del uso de la bicicleta, a través de educación vial,
promoción y socialización del uso de la bicicleta, fomento de una
consciencia cívica y estilos de vida a favor del transporte sostenible”.
Ilustración 3 Ámsterdam, Holanda (IDTP, 2011)
Contexto global de la movilidad no motorizada En numerosas ciudades del mundo, el siglo XXI se ha caracterizado por
importantes esfuerzos hacia un desarrollo urbano más sustentable tanto en
lo ambiental, lo social y lo económico. En muchas de ellas, aunque siga muy
importante el espacio dedicado a los caros, las prioridades han ido
cambiando dirigiéndose cada vez más hacia otros modos de transporte tal y
como los modos de transporte no motorizados. Hoy en día, los modelos de
planeación urbana a nivel internacional son los que escogen nuevos tipos de
desarrollo, que dan más espacios al peatón, al ciclista e implementan
ciudades más amigables que mejoren de forma duradera la calidad de vida de
sus ciudadanos.
En este contexto, países como Holanda y Alemania en Europa, Brasil y
Colombia en América Latina se han vuelto ejemplos a nivel mundial por sus
proyectos innovadores de movilidad urbana. Es con base a los estudios que se
llevaron a cabo en estas ciudades que se presentara en esta parte, un breve
contexto de la movilidad no motorizada y de sus beneficios sobre los
ciudadanos y su entorno.
El hecho de que el mundo se vuelva cada vez más urbano, y que las
ciudades sean la casa de un número creciente de personas nos obliga a
repensar la manera en la cual desarrollamos esos centros de población para
que sean más amigables tanto para los ciudadanos que para el medio
ambiente.
13
En este contexto, la cantidad muy importante de espacio necesaria para
caros tanto para estacionamientos y tránsito, así como el efecto de este tipo
de transporte sobre el medio ambiente y la salud son parte de los motivos por
los cuales los medios de transportes alternativos tal y como los modos de
transporte no motorizados se vuelvan más populares y no pueden no ser
tomados en cuenta en la planeación urbana de nuestras ciudades.
En términos de espacio, el vehículo particular es uno de los medios de
transporte menos efectivos para trasladarse en la ciudad. Además en
trayectos cortos a nivel urbano, la bicicleta y el vehículo particular toman
aproximadamente el mismo tiempo por distancia.
Tomando en cuenta esas comparaciones entre los diferentes modos de
transporte, y los beneficios que ofrece la bicicleta para transitar en la ciudad,
es una estrategia altamente sustentable hacia ciudades más inclusivas y
ofreciendo una mejor calidad de vida a sus ciudadanos.
Ilustración 4 Tiempo necesario por medio de transporte (IDTP, 2011)
14
Breve contexto de la movilidad a nivel nacional En México, “más de 70% de la población vive en ciudades, el aumento en
la tasa de urbanización y el crecimiento en las economías locales resultan en
una mayor demanda de transporte por parte de los ciudadanos” (Instituto
para Políticas de Transporte y Desarrollo, México, 2011).
A nivel nacional, el vehículo particular es todavía el medio de transporte
más usado.
Según la UNEP (2009), con este crecimiento, se aumenta el nivel de
congestión vehicular y todas las consecuencias que tiene sobre el medio
ambiente, las personas y su calidad de vida (tiempo de traslado). Aun así,
cada vez más ciudades mexicanas apuestan para una planeación urbana más
sostenible y más inclusiva. Las ciudades de Guadalajara, Colima, México DF y
Aguascalientes entre otras, han demostrado que la prioridad no debe ser
dada siempre al vehículo particular pero que debe incluir modos de
transporte más diversos y más democráticos.
24,60% 49,50%
25,90%
Ilustración 5 Cóstumbres de transporte a nivel nacional (IDTP, 2011)
15
Introducción al diagnósticoLa primera etapa de todo proceso de planificación urbana debe pasar
por un amplio diagnóstico urbano, tanto físico como social a fin de
determinar las condiciones existentes de la ciudad, dentro del perímetro de
estudio.
En este contexto, con la meta de desarrollar una propuesta de red de
ciclo rutas para San José del Cabo, se llevaron a cabo varias actividades de
estudio a fin de hacer un diagnóstico previo del perímetro de estudios. El
estudio de datos socioeconómicos y cartográficos así como visitas de campo y
levantamientos fotográficos permitieron entender mejor el espacio y
determinar las oportunidades y los conflictos existentes con relación al
proyecto de ciclo rutas.
En primera parte de este diagnóstico, se presenta el estudio urbano
físico del perímetro de estudio. El objetivo de este diagnóstico es de
determinar cuáles son las calles más apropiadas para el circuito de ciclo
rutas. Las medidas de las vialidades, su nivel de transito, y su cercanía o no
con hitos y puntos de interés de la ciudad, así como el estudio de la topografía
son parte de este proceso.
La segunda parte del diagnóstico se enfocara en los resultados de
la encuesta que se llevo a cabo a fin de determinar los orígenes y destinos de
ciudadanos y para conocer su interés o no en usar una red de ciclo rutas.
Estos resultados se juntan con datos socio-‐demográficos de la zona de estudio
a fin de determinar las características de la población del centro y poder
pensar en las vialidades más adecuadas a la implementación de la red de ciclo
rutas.
Ilustración 6 Espacio usado por tres medios de transporte para mover 60 personas (IDTP, 2011)
1.1 Diagnóstico físico
1.1.1 Localización a) Ámbito Regional
El estado de Baja California Sur se ubica en el noroeste de la República
Mexicana. Limita al norte con el estado de Baja California; al sur y oeste con
el Océano Pacífico y al este con el Golfo de California o Mar de Cortés que lo
separa del macizo continental. Dentro del estado de Baja California Sur, el
municipio de Los Cabos es el de mayor auge turístico del Estado.
b) Ámbito Municipal
El territorio de Los Cabos abarca el 5.02% del total del estado, con un
área de 3, 710 km2 convirtiéndose en el municipio con menor superficie de
todo el territorio de Baja California Sur; estimándose una población al 2005
de 164, 162 habitantes, es decir el 32.05% de la población total en el estado.
San José del Cabo tiene una población de 48 518 habitantes (INEGI, 2010).
Ilustración 7 Ubicación del estado de Baja California Sur (SIG IMPLAN, 2011)
Ilustración 8 Ubicación de los Muncicipios del Sur del Estado (GoogleMaps, 2010)
17
El municipio de Los Cabos se ubica en el sur del estado, colinda al norte
con el municipio de La Paz, al sur y poniente con el Océano Pacífico y al
Oriente con el Golfo de California (Mar de Cortés).
Su cabecera municipal San José del Cabo se localiza a 190 kilómetros de
la ciudad de La Paz, capital del estado y a 33 kilómetros de Cabo San Lucas.
c) Delimitación del área de estudio
Como la mayoría de las ciudades mexicanas, San José del Cabo posee un
Centro Histórico, el cual constituye todavía el corazón de la ciudad donde se
concentran la mayoría de sus actividades comerciales. En este contexto, “la
mayoría de las visitas turísticas que se hacen en las ciudades mexicanas son a
estas zonas, ocasionando congestión vehicular; las vialidades son estrechas y
tienen un alto uso comercial” (Ciclociudades, Tomo II, 2011).
El centro histórico de San José y la Zona hotelera siendo los principales
puntos de actividad comercial y laboral de la ciudad, se delimito el perímetro
para incluir estas zonas y dar a los ciudadanos una red de ciclo rutas que les
permite trasladarse entre estos diferentes puntos de actividad.
Ilustración 9 Localización del area de estudio dentro del municipio (SIG IMPLAN, 2012)
Tomando estas características en cuenta, el perímetro de estudio se
delimita al sur por el Paseo Malecón San José, al este por el límite del
parque del estero y la Avenida Centenario, al norte por la Avenida
Centenario y la Prolongación Zaragoza, y al oeste por la Carretera
Transpeninsular. Esta área es de 341 hectáreas y representa el 8% de la
superficie total de la ciudad. El perímetro de estudio incluye las siguientes
colonias: Centro, 5 de Febrero, 8 de Octubre, 1ro. de Mayo, Club de Golf
Fonatur y Zona Hotelera.
Ilustración 11 Colonias del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
Ilustración 10 Área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
19
1.1.2 Estructura vial
La estructura vial del perímetro de estudio se divide en cuatro
categorías distintas: las vialidades regionales, primarias, secundarias y
locales.
Los estudios de la estructura vial llevados a cabo durante el diagnóstico
del PDU, reflejaron que “el sector Centro de San José del Cabo tiene una traza
irregular con poca continuidad, donde se repite el problema de
estacionamiento de los centros urbanos, aunado a su condición de calles
estrechas” (Plan de Desarrollo Urbano 2040, IMPLAN 2011, p.107).
Describiremos en las siguientes partes, las características de cada tipo
de vialidad presente en el perímetro de estudio. El siguiente cuadro nos da
una idea general de sus proporciones en el área de estudio:
Ilustración 12 Estructura vial del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
Tipo de vialidad Longitud Porcentaje
Primer orden 2.18 km 7 %
Primaria 6.87 km 20 %
Secundaria 2.81 km 8 %
Local 22.29 km 65%
TOTAL 34.16 km 100 %
20
a) Vialidad de primer orden o regional
La vialidad más importante del perímetro es la Carretera Federal
Número 1, mejor conocida a nivel local como “Carretera Transpeninsular”
(Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.). Su importancia se
justifica en términos de flujo vehicular y su función de eje central a nivel
municipal ya que liga la ciudad de La Paz, el Aeropuerto y la ciudad de San
José del Cabo con el municipio de San Lucas entre otros. En San José del
Cabo, esta vialidad cumple “una función integradora adosando a ella el
crecimiento de forma lineal en un sentido Sur-‐Norte, integrando los poblados
fundadores de la ciudad” (Plan de Desarrollo Urbano 2040, IMLAN 2011,
p.62).
Ilustración 13 Carretera Transpeninsular (Google Street View, 2009)
Esta vialidad mide 2,18 km en la zona de estudio y tiene dos carriles en
ambas direcciones con un carril lateral del lado este desde el Paseo Misiones
hasta la calle 5 de Mayo a fin de acceder a zonas comerciales ubicadas en la
periferia.
b) Vías primarias
Por otra parte, se encuentran 5 vialidades primarias en el sector: el
Boulevard Centenario, el Boulevard Mijares, las calles Manuel Doblado y
Valerio González y el Paseo Malecón San José, por un total de 6.87 km. Las
vías primarias “son las vías cuya función principal es la de permitir el flujo del
tránsito vehicular entre distintas zonas de la ciudad” (Ciclociudades, Tomo
III, 2011).
Las características de las vialidades primarias del sector de estudio se
pueden resumir en la siguiente tabla:
Calle Sentido de circulación
Sentido único
Número de carriles por dirección
Carril de estacionamiento lateral sobre vialidad
Blvd. Centenario Norte-‐sur y oeste-‐este No 3
Sí
Blvd. Mijares Norte-‐sur No 3 Sí
Calle Manuel Doblado Oeste-‐este
Sí 2
Sí
Calle Valerio González Oeste-‐este No 2
Sí
Paseo Malecón San José Oeste-‐este No 3
Sí
21
En el perímetro de estudio, tres de las 5 vías primarias se
caracterizan por tener tres carriles en cada sentido, uno, lateral siendo
usado comúnmente para estacionamiento. El Paseo Malecón y el Boulevard
Mijares (hasta Coronado) tienen estas particularidades por estar ubicados
en la Zona hotelera que se caracteriza por tener un diseño mucho más amplio
que en el resto de la ciudad donde la planeación de las vialidades tuvo que
tomar en cuenta dimensiones y características históricas. Esta diferencia es
más visible porque la zona hotelera se empezó a planear en los años 70 en
terrenos baldíos que permitieron la ampliación de las vialidades hasta este
nivel. Esta amplitud de carriles tiene como efecto de incitar a los conductores
a circular con velocidades más altas a las permitidas, pero también ofrece
oportunidades de rediseño interesante en relación con vías ciclables. En
realidad, estas vialidades ubicadas en la zona de estudio tienen una
velocidad promedio es de aproximadamente 50-‐ 60 Km/ha. Ilustración 15 Paseó Malecón San José (Google Street View, 2009)
Por lo mismo, el Paseo Malecón San José, el Boulevard Mijares y el
Boulevard Centenario ofrecen un amplio espacio de transito con un flujo
vehicular relativamente bajo ofreciendo una oportunidad de rediseño de la
vialidad a fin de incluir la ciclo ruta en su parte lateral sin tener
consecuencias negativas sobre el tráfico, y pocas sobre el espacio de
estacionamiento.
Las calles Manuel Doblado y Valerio González en cambio son más
estrechas, limitando el espacio disponible para una ciclo pista, pero su ancho
reducido y el hecho que son zonas de actividad comercial y de servicios, el
número de cruces en el centro histórico de la ciudad, limitan de forma
considerable la velocidad máxima que se puede lograr en su recorrido. Ilustración 17 Calle Valerío González Canseco (Google Street View, 2009)
Ilustración 16 Blvd. Mijares (Google Street View, 2009)
Ilustración 14 Blvd. Centenario (Google Street View, 2009)
22
La calle Manuel Doblado, de un solo sentido (Oeste-‐este) solo tiene
dos carriles, de los cuales, solo uno sirve para tránsito vehicular, ya que la vía
lateral es usada para estacionamiento. Por otra parte, la calle Valerio
González, tiene dos carriles en cada dirección pero uno solo es usado para
transito en cada dirección, y el otro para estacionamiento lateral. Por el
número de comercios y servicios que ofrece la vialidad, la calle Valerio es una
calle bastante transitada. El ancho de la vialidad puede influir sobre la
velocidad máxima que se puede lograr en su recorrido.
Ilustración 18 Calle Manuel Doblado (Google Street View, 2009)
c) Vías colectoras o avenidas secundarias
En tercer lugar, las vialidades secundarias del perímetro de estudio son
las calles Coronado, Ignacio Zaragoza, José María Morelos, Miguel Hidalgo y el
Paseo de las Misiones por un total de 2.81 km. Estas vías “ligan el subsistema
vial primario con las calles locales y tienen una función tanto de tránsito
como de hábitat. Tienen la función de recolectar el tránsito de las vialidades
locales hacia las vías primarias y pueden tener tránsito intenso de corto
recorrido. También tienen un alto uso en actividades comerciales y de
servicios, por ejemplo estacionamiento, ascenso y descenso de pasajeros,
carga y descarga, y acceso a las propiedades colindantes” (Ciclociudades,
Tomo III, 2011).
Calle Longitud Número de cruces
Paseo Malecón San José 1.2 km 5
Carretera Transpeninsular 2.79 km 18
Blvd. Mijares 1.5 km 6
Blvd. Centenario 1.3 km 4
Calle José María Morelos 0.57 km 8
Calle Ignacio Zaragoza 0.65 km 6
Calle Valerio González 1.02 km 6
Calle Manuel Doblado 0.99 km 8
Calle 5 De Mayo 0.47 km 3
23
Las características de las vialidades secundarias del perímetro de
estudio se pueden resumir en la siguiente tabla:
Calle Sentido de circulación
Sentido único
Número de carriles por
dirección
Carril de estacionamiento lateral sobre vialidad
Calle Coronado Oeste-‐este Sí 2 Sí Calle Ignacio Zaragoza Oeste-‐este Sí 3 Sí
Calle José María Morelos Sur-‐norte Sí 2 Sí
Calle Miguel Hidalgo Norte-‐sur Sí 3 Sí Paseo Las Misiones Norte-‐sur No 2 Sí
Ilustración 19 Calle Coronado (Google Street View, 2009)
Ilustración 20 Calle Ignacio Zaragoza (Google Street View, 2009)
Ilustración 21 Calle José María Morelos (Google Street View, 2009)
Ilustración 22 Calle Miguel Hidalgo (Google Street View, 2009)
Ilustración 23 Paseó de las Misiones (Google Street View, 2009)
d) Vías de acceso o locales
Todas las demás calles del perímetro, señaladas en blanco en el mapa,
son vías de acceso y locales por un total de 22.29 km. Normalmente, “se
utilizan para el acceso directo a las propiedades y están ligadas a las vías
colectoras. Los recorridos del tránsito son cortos y los volúmenes son bajos;
24
pueden ser de doble o de un solo sentido. Su función de tránsito es sólo para
el acceso a baja velocidad de hasta 30 Km/ha, flujos bajos. Entre sus
características están no tener carriles marcados, estacionamiento en ambos
lados si no es muy angosta y dispositivos para reducción de velocidades
(como topes)” (Ciclociudades, Tomo III, 2009).
El análisis de la estructura vial del perímetro de estudio nos permite
medir la importancia de las diferentes vialidades en esta área. Al seguir,
analizaremos el uso de suelo a fin de determinar los centros de actividad
comercial, las zonas habitacionales y la localización de los equipamientos
urbanos.
1.1.3 Usos de suelo
Dentro del polígono de estudio podemos observar que la diversidad de
usos de suelo se presenta principalmente por la vocación habitacional
(64.65%) y comercial (31.36%) de la zona. Estos datos se recaudaron a partir
de la base de datos ArcGIS del IMPLAN y con levantamientos de campo.
La distribución de los usos de suelo dentro del centro histórico
responde a dos dinámicas diferentes reflejadas en dos zonas totalmente
heterogéneas una de la otra. Por una parte las actividades turísticas
reflejadas en usos de alojamiento turístico (1.39%) y de reserva habitacional
turística (27% del total del uso habitacional dentro del polígono) demandan
una serie de comercios y servicios para la atención de población que habita la
zona por periodos específicos de tiempo. Este distrito de uso predomínateme
turístico se encuentra inmerso entre la zona de playa con dirección norte
hasta la avenida Valerio González, reflejando que dentro de esta delimitación
se encuentran una serie de comercios y servicios tales como plazas
comerciales, tiendas de autoservicios y servicios especializados.
25
Ilustración 24 Usos de suelo del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
La segunda zona o distrito dentro del área de estudio se presenta con
una serie de actividades propias de ciudad, donde la población es estable y
donde sus necesidades son totalmente distintas a las de la población turista,
reflejados, principalmente en los usos comerciales y de servicios al identificar
corredores comerciales de primera necesidad o zonas con comportamientos
de usos mixtos donde se dan mezcla entre usos habitacionales, comerciales y
de equipamientos. Esta zona aún absorbe el mayor uso habitacional como
principal actividad (37%) dentro del área de estudio en general.
Ilustración 25 Proporción de usos de suelo del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
32%
2%
1%
65%
0,40%
Comercios y servicios
Equipamento
Turistico
Habitacional
Recreacion y deporte
26
Lo que se considera como el centro urbano de San José del Cabo se
encuentra en una transición natural al ir transformando sus usos de suelo
habitacionales a usos comerciales o de servicios, esto a partir de la dinámica
de población turista de hacer este espacio una zona atractora de actividad.
Este comportamiento se muestra dentro del primer cuadro del sector al
haber una transformación consolidada de usos mixtos y principalmente de
servicios especializados para generar actividades atractivas para la población
visitante.
1.1.4 Red de transporte público
En toda red de ciclo rutas, se deben tomar en cuenta las redes de
transporte público ya existentes, a fin de planear unas ciclo rutas que
permiten a largo plazo, facilitar la intermodalidad entre los diferentes medios
de transporte y diversificar las opciones de traslado disponibles de la forma
más practica posible.
En nuestra zona de estudio, se identifica la Carretera Transpeninsular
como parte del recorrido del transporte público interurbano (SuburCabos)
que liga Cabo San Lucas, San José del Cabo y el Aeropuerto internacional
entre 5 am y 10:30 pm con un tiempo de espera promedio de 20 minutos
(Plan de Desarrollo Urbano 2040, IMLAN 2011).
Aparte de esta ruta interurbana, la ciudad de San José del Cabo tiene dos
sistemas de transporte público a nivel municipal: el Colectivo y el Urbano,
proponiendo cuatro rutas distintas en cada sistema por un total de 8
circuitos. Los dos sistemas de transporte tienen en conjunto 78 unidades, de
las cuales 46% son de transporte urbano y 54% de transporte colectivo,
con una capacidad promedio de 50 personas (sentadas y de pie) por unidad.
Este servicio de transporte local comienza a operar a las 5:30 am y se termina
a las 9 pm con un tiempo promedio de espera de 10 a 15 minutos (Plan de
Desarrollo Urbano 2040, IMLAN 2011).
Uso de suelo Total de lotes Porcentaje
Habitacional 1167 64.65%Comercio y servicios 566 31.36%Industria 0 0.00%Equipamiento 40 2.22%Recreación y deporte 7 0.39%Turístico 25 1.39%
Baldíos 361 20.00%
27
Ilustración 26 Rutas de transporte público del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
Las cuatro rutas del Transporte Público Urbano ofrecen servicio de
traslado en el Paseo Malecón San José, en el Boulevard Mijares, en la calle
Coronado y la calle Manuel Doblado además de la Transpeninsular en unos
circuitos de 17 km de ruta en promedio. Ligando la zona hotelera con el
centro histórico las rutas del transporte público urbano ofrecen traslado
entre varios hitos y puntos de interés de la ciudad tales y como la Plaza
Mijares, el mercado municipal, la Mega y las diferentes plazas comerciales
ubicadas a lo largo de la Carretera Transpeninsular. Ilustración 27 Camión del servicio de SuburCabos en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012)
En cuanto a las cuatro rutas del Transporte Público Colectivo, estas
ofrecen un servicio más interno e incluyen en su recorrido la Calle Valerio
González, Margarita de Maza, Álvaro Obregón, Manuel Doblado, Miguel
Hidalgo y José María Morelos como principales ejes de transporte público en
circuitos de 11 km de longitud de promedio.
28
Calle
Número de rutas
Circuito
Urbano
Circuito
Colectivo
Paseo Malecón San José Rutas 1, 2 y 4
Carretera Transpeninsular Rutas 1,3 y 4 Ruta 3
Blvd. Mijares Ruta 2 y 4
Calle Manuel Doblado Ruta 4
Calle Coronado Ruta 3
Calle Valerio González
Ruta 2 y 4
Calle José María Morelos
Ruta 2
Calle Margarita Maza
Ruta 1
Calle Álvaro Obregón
Ruta 1
Calle Miguel Hidalgo
Ruta 1, 2 y 4
Calle Ignacio Zaragoza
Ruta 1
Calle Santos Degollado
Ruta 2
1.1.5 Alumbramiento
Con el afán de alcanzar la meta de hacer de la bicicleta una alternativa
de transporte que sea segura y usada en una base cotidiana, se tiene que
tomar en cuenta el equipamiento de alumbrado presente en el área de
estudio a fin de poder garantizar en la red de ciclo rutas, viajes cómodos y
seguros de día como de noche.
En este contexto, el siguiente mapa nos indica con claridad las vialidades
adecuadamente alumbradas y las que padecen de alumbrado. Existe un
contraste importante entre las zonas de baja densidad de la zona hotelera del
Golf FONATUR que son bien alumbradas con postes de luz a distancias
regulares permitiendo un alumbramiento de toda la vía pública, y las zonas
de alta densidad de las colonias ubicadas entre la calle Margarita de Maza y
Valerio González. A pesar de que estas colonias tengan un alto uso
habitacional, las calles Valerio González, Margarita de Maza y José María
Morelos no disponen de un alumbrado adecuado en la totalidad de su
recorrido.
Por otra parte, en la parte externa del perímetro de estudio, se
identifican tres zonas de bajo alumbrado público, las cuales se encuentran en
el tramo de la Carretera Transpeninsular ubicado entre la calle 15 de Mayo
y Margarita Maza de Juarez, en el Boulevard Mijares entre la Plaza y la calle
Coronado y en el Boulevard Centenario entre la calle Álvaro Obregón e
Ignacio Zaragoza.
29
Ilustración 28 Postes de alumbrado público del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
1.1.6 Terrenos baldíos
Al implementar una cicloruta sobre la vialidad en calles donde se
acostumbre estacionar en los carriles laterales, es importante pensar en las
alternativas de estacionamento disponibles para los residentes. En este
contexto, tomamos en cuenta los terrenos baldíos en el perimetro de estudio
que pueden representar oportunidades de desarrollos estratégicos para dar
una alternativa al estacionamento sobre la vialidad.
1. Un terreno de 14 164 m2 con una
capacidad de 1200 vehículos (dos
niveles) en el Blvd. Mijares.
2. Un terreno de 4904 m2 en la calle
Valerio González Canseco con una
capacidad de 300 vehículos (dos
niveles).
3. Un terreno de 3053 m2 en el
Paseo Malecón San José con una
capacidad de 200 vehículos (dos
niveles).
Ilustración 29 Terrenos baldíos con potencial de edificios de estacionamientos (SIG IMPLAN, 2012)
30
Ilustración 30 Usos de suelo de los terrenos baldíos del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
1.1.7 Aforos vehiculares
A fin de conocer el flujo vehicular de las principales vialidades de
la red propuesta de ciclo rutas de San José del Cabo, se realizaron aforos
vehiculares en tres puntos distintos durante una semana completa. Los
resultados que arrojo dicho estudio se representan a continuación. La
primera grafica muestra los resultados generales de los aforos en los tres
puntos de levantamiento del flujo vehicular general en los tramos
especificados.
Ilustración 31 Aforos vehiculares en los tres puntos de levantamiento por día (7 am-‐1 pm)
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
CANTIDAD
DE AU
TOS
DIA
AFOROS VEHICULARES
BARCELO
MAYAN
BLVD. MIJARES
31
La gráfica 1 muestra que de los tres puntos de levantamiento, la sección
del Boulevard Mijares, ubicada a la intersección con la calle Benito Juárez,
tiene el flujo vehicular más alto de las tres secciones. En este lugar, los aforos
de martes y viernes muestran también flujos más altos que otros días de la
semana.
En las siguientes gráficas, se arroja un comparativo específico del flujo
vehicular por hora, por día, y por segmento, así como el comparativo en el
flujo vehicular entre semana y fin de semana y el promedio de la cantidad de
autos que transitan por hora en cada tramo.
Ilustración 32 Aforos vehiculares en el Paseo Malecón San José entre semana
Ilustración 33 Aforos vehiculares en el Barceló, fin de semana
Ilustración 34 Aforos vehiculares en el Paseo Malecón San José entre semana
456
636 719 751 743
860
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
CANTIDAD
de AU
TOS
HORA
Aforos vehiculares en el BARCELO
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
PROMEDIO
146
487
595
458 469 424
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
07:00 08:00 08:00 09:00 09:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00
CANTIDAD
de AU
TOS
HORA
Aforos vehiculares en el BARCELO
SABADO
DOMINGO
PROMEDIO
412
617 605 622
611 673
0
100
200
300
400
500
600
700
800
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
CANTIDAD
de AU
TOS
HORA
Aforos vehiculares en el MAYAN
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
PROMEDIO
32
Ilustración 35 Aforos vehiculares en el Paseo Malecón San José, fin de semana
Ilustración 36 Aforos vehiculares en el Blvd. Mijares entre semana
Ilustración 37 Aforos vehiculares en el Blvd. Mijares, fin de semana
El nivel de servicio es una estimación del nivel de congestión de
cualquier sistema de transporte. Aunque los niveles de servicios se pueden
calcular por transporte público o infraestructura de medios de transporte
activos como ir a pie o de bicicleta, su uso más frecuente se aplica a los
vehículos. El nivel de servicio de vialidades primarias, en cual la velocidad
máxima es entre 40 y 60km/h se calcula por la maniobrabilidad, retrasos y
velocidades observadas (Omaha Urban Design, 2010).
El nivel de servicio se expresa en una escala de seis niveles, de “A” a “F”.
El nivel “A” se usa para describir condiciones de flujo vehicular sin obstáculos,
o de libre circulación. El nivel “F” se usa para describir condiciones de tráfico
extremo. Generalmente, el nivel de servicio se puede calcular de dos maneras.
406
657 696 690
853 795
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
07:00 08:00 08:00 09:00 09:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00
CANTIDAD
de AU
TOS
HORA
Aforos vehiculares en el MAYAN
SABADO
DOMINGO
PROMEDIO
667
843 869 780
920 918
0
200
400
600
800
1000
1200
07:00 08:00 08:00 09:00 09:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00
CANTIDAD
de AU
TOS
HORA
Aforos vehiculares en el Blvd. MIJARES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
PROMEDIO
254
463
635 624
746 690
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
07:00 08:00 08:00 09:00 09:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00
CANTIDAD
de AU
TOS
HORA
Aforos vehiculares en el Blvd. MIJARES
SABADO
DOMINGO
PROMEDIO
33
La primera es con la proporción de número de vehículos en circulación sobre
la capacidad máxima. La otra con la velocidad observada sobre la velocidad
del flujo sin obstáculos. Las dos maneras son complementarias y reflejan el
nivel de congestión de la infraestructura de transporte.
El “Federal Highway Manual”, la guía de estándares de transporte de
referencia en los Estados Unidos, menciona que la capacidad máxima de una
carril, a velocidad máxima de 40km/h es de aproximadamente 1,800
vehículos por hora, por dirección (Omaha Urban Design, 2010).
La velocidad promedio observada en las vialidades donde se realizaron
los aforos vehiculares es de más o menos 50-‐60 km/h porque fueron
levantados a las salidas o entradas de glorietas. Una estimación conservadora
sugiere suponer el tránsito de 1,500 vehículos por hora por dirección en cada
carril.
Entonces, por cada uno de los tres puntos, la capacidad máxima puede
ser de aproximadamente 6,000 vehículos por hora (500 x 4 carriles = 6,000
vehículos en total). Con esta estimación, el punto “Barceló”, en el cual se
obtuvo como máximo casi 1,200 vehículos por hora, utilizó aproximadamente
20% de su capacidad máxima. Esta cifra solo se vio una vez en toda la semana
de levantamientos (el miércoles entre 12 y 13 horas). Los otros puntos de
aforos indican menos de 20% de la capacidad máxima, lo cual se traduce en
un nivel de servicio “A” (menos de 60% de la capacidad máxima). En cuanto a
las velocidades observadas, todas las vialidades tienen un flujo vehicular
circulando a más de 85% de la velocidad máxima en condiciones de
circulación sin obstáculos, lo cual también se traduce en un nivel de servicio
“A”. Finalmente, si consideramos esos puntos como intersecciones propias,
cada una tiene retrasos de menos de 10 segundos, que también indica un
nivel de servicio “A” (Washington State Department of Transportation).
En conclusión, los aforos vehiculares permitieron confirmar que las
vialidades estudiadas ofrecen un nivel de servicio superior a la demanda. En
comparación, se considera que un nivel de servicio “C” o “D” es normal en
condiciones de tráfico en zonas urbanas (Omaha Urban Design, 2010). En
relación a estos resultados, teóricamente se podría quitar un carril de
circulación en cada sentido sin impactar de manera exagerada la circulación
en estas vialidades.
La propuesta de ciclo rutas, que sugiere quitar el carril lateral utilizado
como estacionamiento, no impactara la circulación, ya que los dos carriles
actualmente en uso, quedaran en uso para la circulación vehicular. Esta
propuesta tiene la ventaja de mantener una importante capacidad de flujo
vehicular para un futuro aumento del número de vehículos transitando por
estas vialidades, pero impactara la capacidad de estacionamiento en esas
calles.
34
Ilustración 38 Carril usado como estacionamiento en el Paseo Malecón San José (Google Street View, 2009)
1.1.8 Nodos de concentración de actividad
La zona de estudio presenta varios nodos de concentración de actividad,
tanto comercial, educativa, de deporte y recreación que de trabajo. El mapa
siguiente nos permite ubicar estos nodos y entender mejor el espacio. El
conocer los nodos de concentración de actividad de la zona influirá en las
calles propuestas para la red inicial de ciclo rutas ya que se buscaran integrar
todos estos puntos de interés a fin de favorecer el uso de la bicicleta entre
dichos puntos de destino.
Ilustración 39 Nodos de concentración de actividad (IMPLAN, 2012)
35
a) Nodos comerciales
Como lo muestra el mapa, los principales nodos de actividad comercial
se encuentran a lo largo de la Carretera Transpeninsular distribuidas en la
plaza de la Mega Comercial Mexicana y la Plaza Cardón ubicadas en la
zona FONATUR. Otro nodo comercial absorbe las plazas de San José, la
Plaza Cabo Ley y el Wall Mart ubicados en una misma manzana en la
esquina tomando como referencia la Av. Valerio González Canseco.
La Calle Valerio González es un corredor que concentra una gran
diversidad de comercios y servicios de contacto inmediato y segundo
contacto (es decir, donde se instalan comercios como abarrotes, farmacias,
lavanderías, oficinas, etc.) con un total de 49 unidades económicas sobre la
la vialidad.
Otra zona concentradora de actividad principalmente comercial es el
Centro histórico considerando el tramo del Blvd. Mijares desde la Plaza
Antonio Mijares hasta la calle Coronado donde se cuentan un total de 29
unidades comerciales que son principalmente, de tipo especializado.
Por último, el Mercado municipal ubicado en la calle Coronado es un
punto de destino en cuanto a compras de primera necesidad y concentra
también actividades comerciales que se extienden hasta la calle Manuel
Doblado.
b) Nodos de actividad recreativa y deportiva
El área de estudio contiene cinco zonas que atraen la mayor población
para su recreación y deporte, el elemento más importante identificado por
observación se determina en la unidad deportiva México 78 ubicado en el
cruce de la Prolongación Zaragoza y la Transpeninsular al extremo norte del
perímetro; este equipamiento incluye módulos de canchas de fútbol, baseball,
pista de atletismo, gimnasio y arena de básquetbol.
Como segundo elemento se identifica al Estero de San José ubicado en
la extremidad este del perímetro. Tiene vías de acceso por el Boulevard
Mijares y el Boulevard Centenario. Este elemento atrae una actividad
recreativa por sus condiciones naturales y se genera una importante
diversidad de actividades privadas y públicas de carácter comercial como el
Mercado Orgánico dentro de la zona.
Por otra parte se identificaron tres equipamientos recreativos de
carácter barrial dando servicio a la población que habita en el perímetro de
estudio.
El primer elemento identificado es el cerrito de las Antenas ubicado en
la calle 5 de Mayo, equipamiento que incluye una cancha de basquetbol y
espacios de juegos en el entorno del Instituto de la Juventud, el cual
representa un punto de destino conocido de los jóvenes residentes de la zona
ya que ofrece diversas actividades culturales y educativas.
36
Ilustración 40 Estadio México 78 (Google Maps, 2009)
El segundo elemento identificado es el parque ubicado en la calle
Valerio González en el cruce con la calle Mártires del Rio Blanco,
teniendo dentro de sus elementos un área de juegos para niños y una cancha
de basquetbol, este elemento ofrece un área de recreación a la población
joven y estudiantil que asiste a las escuelas y universidades localizadas a
proximidad.
El último espacio de recreación y deporte del perímetro de estudio se
encuentra a un costado del centro comercial Mega como remate de la calle
Paseo Malecón San José en la zona de FONATUR, equipamiento con elementos
de cancha de football y área de juegos infantiles.
c) Nodos de actividad educacional
Existe un nodo de actividad educativa ubicado en el cruce del Blvd.
Mijares con la calle Valerio González Canseco donde se encuentran una
universidad privada (Universidad Mundial), un instituto técnico (CECATI
No. 106) y una escuela secundaria federal (Escuela Antonio Mijares).
Ilustración 41 Localización de nodos de actividad educacional en relación a la red de ciclo rutas propuesta (IMPLAN, 2012)
37
1.2 Diagnóstico urbano social
1.2.2 Densidad
En todo diagnóstico urbano, se debe de considerar la densidad como
elemento clave en el diseño de ciclo rutas; “las densidades urbanas deben ser
consideradas con el proyecto, dado que las zonas más densas generalmente
resultan más atractivas para el uso de la bicicleta” (IDTP, 2011).
La zona de estudio cuenta con una población total de 4, 722
habitantes (INEGI 2010) correspondiente al 5.22% del total de la población
de San José del Cabo.
Los datos socio-‐demográficos reflejados en el siguiente mapa permiten
identificar las zonas de poca densidad tal y como la Zona Hotelera, el Club
de Golf FONATUR, las cuales se explican por el tipo de viviendas que se
ubican en esta zona que son apartamentos de renta y hoteles en su mayoría.
La baja densidad del centro en el entorno del Boulevard Mijares y de la
Plaza se explica en parte por el uso comercial de la mayoría de los edificios de
esta zona. Zona altamente turística ya que se encuentra en la zona más
antigua de la ciudad, es ahí donde se encuentran la mayoría de las tiendas
destinadas a turistas. En este contexto estas zonas se caracterizan por ser
puntos estratégicos de actividad laboral hacia los cuales transitan los
ciudadanos a diario.
Por otra parte, las zonas de mayor densidad se encuentran en el centro
del perímetro de estudio en el triangulo formado por la Calle Valerio
González al sur, la Carretera Transpeninsular al oeste y los limites de las
colonias de 5 de Febrero, 8 de Octubre y 1ro de Mayo del lado este.
Caracterizándose por un mayor número de viviendas y de zonas
residenciales, la red de ciclo rutas tendrá que pasar por estas zonas a fin de
permitir la ligas entre las zonas de residencia y los centros de actividad
comercial y laboral.
38
Ilustración 42 Densidad por manzana en el área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
1.2.2 Características de la población
Los datos socio-‐demográficos reflejados permiten identificar las zonas
de poca densidad como la Zona Hotelera y el Club de Golf FONATUR, las
cuales se explican por el tipo de viviendas que se ubican en esta zona que son
apartamentos de renta y hoteles en su mayoría; la mayor concentración de
población se localiza en la colonia 8 de Octubre y 5 de Febrero. Para
conocer de forma más precisa la distribución de la población dentro del área
de estudio se analizó el espacio por grandes grupos de edad. Ilustración 43 Población de 15 a 29 años de edad (SIG IMPLAN, 2012)
39
Ilustración 44 Población de 30 a 59 años de edad (SIG IMPLAN, 2012)
La población con mayor intensidad se presenta entre los 30 y 59
años con un rango de hasta 242 habitantes por hectárea; en el rango de 15 a
29 años de edad la densidad máxima presente es hasta 179 habitantes por
hectárea y dentro del tercer rango de edad la población mayor a 60 años
presenta una densidad máxima de 20 habitantes por hectárea.
40
1.2.3 Costumbres de transporte
La siguiente parte se basa en parte en el diagnóstico que se usó en el
PDU a 2040 y en las encuestas que se levantaron en el mes de febrero 2012
en distintas zonas del perímetro de estudio a fin de determinar cuál es el
modo de transporte más usado por la gente, su tiempo de recorrido y su
interés en una red de ciclo rutas así como sus orígenes y destinos. El proceso
permitió levantar 248 encuestas. La formula de cálculo que permitió
determinar el número de encuestas necesarias es la siguiente:
Ilustración 45 Modos de transporte regular de los encuestados (IMPLAN, 2012)
Los resultados de las encuestas muestran que al igual que la tendencia
nacional, los modos de transporte motorizados siguen siendo usados por la
mayoría de la población (90 %).
Ya que las encuestas se levantaron en distintas partes del centro y
también a lo largo de la Carretera Transpeninsular en paradas de autobús,
puede haber influenciado los resultados en favor del transporte público. El
hecho de que la mayor parte de los encuestados usan el transporte público se
da seguramente por la falta de recursos económicos para comprar y
mantener un vehículo particular.
52%
38%
7% 3%
n = t² x p(1-‐p)
m²
Donde:
n = tamaño de muestra necesaria
t = nivel de confianza 95% (valor estandar de 1.96)
p = poblacion total del sector
m = margen de error de 5% (valor estandar 0.05)
41
Con un gasto promedio de 80 pesos por semana en el transporte
público, existe un fuerte incentivo para los cabeños de usar la bicicleta, ya
que además de saludable y más respetuosa del medio ambiente, la bicicleta
también resulta más económica y puede participar de manera importante a la
creación de una red de transporte más accesible y equitable.
A pesar de que muchos encuestados usan el transporte público, el 84%
de ellos contestaron que su calidad era deficiente en términos de tiempo de
traslado.
En cuestión de tiempo, no importando el modo de transporte, 47% de
los encuestados necesitan entre 16 y 30 minutos para trasladarse de su
casa hasta el centro. En este contexto, es necesario tomar en cuenta que la
bicicleta resulta casi tan efectiva como el vehículo particular en distancias de
menos de 10 km en ámbitos urbanos por lo cual un circuito de ciclo rutas en
el centro podría responder de manera práctica a los ciudadanos.
Ilustración 46 Motivos de presencia en el centro (IMPLAN, 2012)
En cuanto al motivo de presencia en el centro, la mayoría (60%) de los
encuestados se encentraron en el centro por motivos de trabajo,
confirmando el centro como zona de alta actividad laboral. 12% de ellos
mencionaron la recreación como motivo, mientras 8% eran residentes de la
zona. Al final, un total de 20% de los encuestados eran estudiantes (de
secundaria hasta universidad).
Altamente relacionado con este resultado, la encuesta también permitió
determinar la frecuencia de viajes hacia el centro. A esta pregunta, el 83%
respondieron que venían a diario al centro. Que sea por motivos laborales
o de recreación (incluyendo compras y uso de servicios), la mayoría de los
encuestados suelen venir al centro a diario por lo cual el objetivo es de hacer
una red de ciclo rutas que no sea nada más recreacional sino más bien
(funcional) para atender a las necesidades de movilidad de la población.
60% 12%
8%
10%
8% 2%
Actividad laboral Recreacion Residencia Universidad Bachillerato Secundaria
“Si existiera una ciclo ruta segura y alumbrada desde donde vivo hasta el centro,
seguramente la usaría para trasladarme.” Una de las personas encuestadas,
marzo 2012.
42
Ilustración 47 Frecuencia de viajes hacia el centro (IMPLAN, 2012)
Estos datos confirman la importancia del área de estudio en los
traslados cotidianos de los ciudadanos y subrayan el potencial de la bicicleta
como modo de transporte económico, saludable y eficiente.
1.2.4 Orígenes y destinos
En la creación de una red de movilidad que permite a la población
realizar sus traslados a sus puntos de destino ya sea de transporte público o
ciclo rutas, es indispensable basar su estrategia en las costumbres de
transporte y conocer sus orígenes y destinos; estos datos se obtuvieron por
medio de levantamiento de encuestas en la zona de análisis.
Con el afán de conocer las costumbres de traslados de la población
dentro de la ciudad de San José del Cabo, se levantaron 7425 encuestas en el
Estudio de Transporte Público de Pasajeros realizado por la empresa Provial
en 2010.
Los resultados de estas encuestas permiten confirmar nuestro
perímetro de estudio incluyendo el centro y la zona hotelera como un punto
de mayor destino de los residentes de toda la ciudad. De todas las personas
encuestadas el 60% tenían como punto de destino el perímetro de
estudio incluyendo las colonias del 5 de febrero, Zona hotelera, Club de golf
FONATUR y la Colonia Centro lo cual confirma el perímetro de estudio como
uno de los puntos estratégicos para implementar la primera red de ciclo rutas
de San José del Cabo.
83%
7%
9% 1%
Diario
Una vez por semana
Más de una vez por semana Cada oin de semana
43
1.3 Estudio detallado de vialidades potenciales para la ciclo ruta
A fin de determinar una red de ciclo rutas que responda de manera
práctica y eficiente a las características de la ciudad y de sus habitantes, es
indispensable analizar las vías potenciales en cuestión de dimensiones, uso
de suelo, acceso a servicios, topografía, características de transito,
comercios y equipamientos urbanos así como hitos y puntos de interés.
Además se busca establecer una red que cubre la mayoría del área de estudio
a fin de crear ciclo rutas que sean directas, seguras, atractivas, continuas
y cómodas (IDTP, 2011). Con este afán, el diagnóstico incluyo el estudio
detallado de las vialidades potenciales para poder tener una idea
contextualizada de los pros y contras de cada vialidad dentro del proyecto de
ciclo rutas.
El mapa de uso de suelo se actualizo gracias a un levantamiento de
campo dando una mejor idea de los diferentes tipos de comercios y usos de
las vialidades potenciales. La tabla siguiente muestra la división de usos que
se uso en el levantamiento:
Ilustración 48 Mapa de uso de suelo actualizado en las principales vialidades del área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
44
El siguiente análisis de vialidades potenciales se enfoca en los siguientes
puntos:
a) Uso de suelo
b) Dimensiones
c) Características de transito
d) Topografía
e) Identidad
f) Vegetación
g) Hitos y puntos de interés
h) Oportunidades y conflictos para la ciclo ruta
El análisis del uso de suelo nos permite definir la importancia de la
vialidad en el perímetro de estudio y sus características de uso: mayoría
habitacional o comercial, presencia o no de equipamientos urbanos etc.
En un segundo punto, nos interesamos a las dimensiones de la
vialidad para poder definir posteriormente la posibilidad de implementar
una ciclo ruta en términos de espacio. Las dimensiones se representan por
medio de cortes.
En tercer lugar, analizamos las características de transito en términos
de flujo vehicular y de transporte público. Se localizan las principales paradas
de autobús tomando en cuenta que las paradas informales suelen darse en
cada esquina dependiendo de la demanda.
Con relación a la topografía, relacionamos la inclinación promedio de la
vialidad con referencia al Manual de diseño para infraestructura de ciclo vías
de Bogotá (1999): “la pendiente máxima recomendable es de 4%, con un
máximo excepcional de 5% con una longitud de hasta 90 m” para facilitar el
uso de la bicicleta en este transcurso.
Un quinto punto de análisis nos permite definir la identidad de la
vialidad basándonos en puntos clave del estudio de Kevin Lynch sobre “La
Imagen de la ciudad” (1960).
La vegetación también se toma en cuenta para determinar brevemente
si existe un tipo de entorno natural en la vialidad.
Por otra parte, nos interesamos en los puntos de interés y los hitos de
la vialidad para determinar su importancia en la red de ciclo rutas.
Por último, se enumeran las oportunidades y los conflictos de la vialidad
para la ciclo ruta.
El análisis de la vialidad siguiendo estos puntos nos permite definir con
mayor claridad su potencial para la implementación de la ciclo ruta.
45
1.3.1 Paseo Malecón San José
a) Uso de suelo
El uso de suelo del Paseo Malecón San José está destinado primeramente
al turismo. Siendo el eje central de la “Zona Hotelera” de la ciudad, se
encuentran en esta calle 8 hoteles de gran capacidad (con un promedio de
316 cuartos):
• Temptation Resort & SPA (151)
• Barceló (619)
• Posada Real (148)
• Hotel Grand Faro (333)
• Royal Solaris (389)
• Cabo Azul Resort (332)
• Grand Mayan (172)
• Holiday Inn (390)
Por el tamaño de los lotes y la altura de los edificios hoteleros que varía
entre 3 (Holiday Inn, Posada Real, Temptation Resort & SPA) y 7 pisos
(Barceló), el Paseo Malecón realmente tiene una imagen de corredor turístico.
También constituye uno de los puntos de actividad laboral más
importante de la ciudad y del perímetro de estudio.
Los edificios de tipo habitacionales que contiene el área son por lo
general apartamentos en renta que suelen estar vacios una parte del año ya
que pertenecen a extranjeros por lo general.
En la punta extrema oeste del Paseo se encuentra la plaza comercial
caracterizada por el supermercado MEGA, representando un hito de la zona
ya que provee a una variedad de necesidades comerciales.
Ilustración 49 Mapa de uso de suelo actualizado del Paseo Malecón San José
(SIG IMPLAN, 2012)
46
Ilustración 50 Proporción de usos de suelo del Paseo Malecón San José (SIG IMPLAN, 2012)
Tipo de uso de suelo Número de lotes Porcentaje
Comercial, contacto inmediato 0 0%
Equipamiento 1 3% Comercio 2do contacto 3 8% Habitacional 5 5% Uso mixto 19 49% Baldío 11 28% Recreación y Deporte 3 8% TOTAL 39 100%
b) Dimensiones
El Paseo Malecón San José tiene un ancho mayor a la mayoría de las
vialidades del área de estudio con tres carriles en cada dirección. Dos carriles
se usan para el tráfico y uno lateral se usa siempre para estacionamiento
sobre vialidad incluyendo paradas de taxistas en frente de los hoteles de
mayor importancia.
Ilustración 52 Corte del Paseo Malecón San José esq. Retorno Punta Palmilla (IMPLAN, 2012)
Ilustración 51 Corte del Paseo Malecón San José esq. Paseo de Los Cabos (IMPLAN, 2012)
47
Ilustración 53 Corte Paseo Malecón San José/ Hotel Grand Mayan (IMPLAN, 2012)
Ilustración 54 Ubicación de los cortes en el Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012)
48
c) Características de transito
El Paseo Malecón San José tiene un flujo vehicular fluido con un tráfico
primeramente local: trabadores de la zona, y taxistas dando servicio de
traslado a los clientes de los hoteles. A nivel de transito, se encuentran carros
estacionados a lo largo de la vialidad en ambos lados la mayor parte del
tiempo, la mayoría de los vehículos siendo de los propios trabajadores de la
zona. En cuanto a las rutas de transporte, las rutas 1, 2 y 4 del Transporte
Público Urbano son las que transitan en la vialidad entre 5:30 y 10 pm. A
diario por lo tanto, parte de las paradas de autobús se hacen de forma
informal en frente de los hoteles para los trabajadores y para los turistas
alojados en estos hoteles.
Ilustración 55 Ubicación de las paradas de autobús y de los puntos conflictivos en el Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012)
49
d) Topografía
Teniendo una inclinación promedio de 2.1%, la topografía del Paseo
Malecón San José se presta a la implementación de una ciclo ruta, ya que no
implica un esfuerzo mayor, lo cual puede ser un incentivo para los turistas
alojados en esta zona y los trabajadores transitando a diario hacia este nodo
de actividad laboral.
e) Identidad
Dado el número de hoteles de grande capacidad localizados en esta
vialidad, la sensación de espacio turístico se confirma en la zona. Para la
gente local, el Paseo Malecón San José es un área de trabajo principalmente;
dado al bajo número de comercios y de zonas habitacionales, no se percibe
como una zona de mucha actividad popular.
La imagen del espacio público es cuidada tanto por el paisajismo como
por la limpieza, ofreciendo una sensación de amplitud por las dimensiones de
vía como de banquetas, que también favorecen la práctica de deportes como
jogging o bicicleta.
A pesar de ofrecer accesos a la playa y puntos de vista al mar, la
presencia de los edificios hoteleros impide el pleno aprovechamiento visual
que ofrece la ubicación de la vialidad por lo que se consideran como bordes
construidos que impiden una lectura y sensación integral del espacio de
ciudad con la zona de playa.
f) Vegetación
La vegetación de la vialidad presente en el camellón central y al lado de
las banquetas es una vegetación de bajo consumo de agua adaptada al
clima local. Se caracteriza por un alto número de variedades de cactus, y
palmeras a lo largo de la vialidad.
Ilustración 56 Tipo de vegetación del Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012)
g) Hitos y puntos de interés
Los hoteles más conocidos y más importantes de la zona son: el Grand
Mayan, el Barceló, el Solaris, Gran Faro y el Holiday Inn. Aparte de estos
puntos de actividad laboral y turística, la vialidad también ofrece dos puntos
de accesos a playa permitiendo a los ciudadanos que no sean clientes de los
hoteles, tener vías de acceso al mar. El supermercado Mega, ubicado a la
punta oeste del Paseo es también un punto de actividad comercial mayor.
50
Ilustración 57 Acceso a playa del Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012)
h) Oportunidades y conflictos para la ciclo ruta
El Paseo Malecón San José representa una calle muy atractiva para el
uso de la bicicleta ya que cuenta tres carriles en cada dirección, que tiene
ligas a la playa, buenos puntos de vista y un paisajismo atractivo; además
remata en el estero San José. Por otra parte, el hecho de que se encuentre en
la zona hotelera representa un punto clave ya que es un punto de destino de
muchos trabajadores y por la cantidad de gente extranjera, que transita por
esta vialidad y que podría usar la bicicleta para sus traslados en la zona.
El diseño del Paseo Malecón y la liga que ofrece entre los hoteles más
importantes de la ciudad, así como por su número de huéspedes potenciales,
ofrece una oportunidad de traslado corto en bicicleta, entre los hoteles y la
Mega, o los hoteles y el Estero. Contando con una topografía agradable, el
Paseo Malecón representa una oportunidad de viaje ciclista agradable, que se
puede caracterizar por ser un tramo más recreacional, aunque también será
un tramo de traslado a carácter laboral por todos los trabajadores teniendo
como destino la zona hotelera.
Oportunidades Conflictos
Ancho de carriles 2 glorietas conflictivas Vista al mar Puestos de taxistas Accesos a playa Estacionamiento Limpieza y mantenimiento
Poca actividad comercial y servicios
Sombra Falta de puestos de renta de bicicletas
Trafico leve Topografía agradable Vegetación
51
1.3.2 Boulevard Mijares
a) Uso de suelo
El Boulevard Mijares es uno de los ejes más importantes de la zona
de estudio ya que liga la zona hotelera con la Plaza Mijares. Pasando por una
zona de poca actividad (entre la glorieta del hotel Grand Mayan) y la Plaza
Artesanos, el Boulevard bordea un terreno baldío arbolado que marca un
límite entre la vialidad y el parque del Estero, al cual provee acceso. El
Boulevard concentra 10 equipamientos urbanos muy importantes a nivel
municipal:
• Panteón San José
• Planta de tratamiento de aguas residuales, OOMSAPAS
• Central de bomberos
• Correo de México
• Catastro y Registro Público
• Hospital del IMSS
• Cruz Roja
• Ayuntamiento
• Lienzo Charro
• Plaza Mijares
Estos equipamientos también representan puntos de concentración de
actividad laboral importantes.
Ilustración 58 Mapa de uso de suelo del Blvd. Mijares (SIG IMPLAN, 2012)
52
Por otra parte, la presencia de la Universidad Mundial, institución de
educación superior privada, accentúa su importancia a nivel municipal como
punto de destino mayor para los estudiantes.
Finalmente, el Boulevard constituye un punto de concentración de
comercios y servicios desde la Glorieta del Monumento Juárez hasta la Plaza
Mijares. En este contexto, el 69% son actividades comerciales de segundo
contacto destinadas primeramente a los turistas ya que se encuentran en
esta zona un alto número de tiendas de artesanías y restaurantes.
El Boulevard remata en la Plaza Mijares que constituye un elemento
clave de la ciudad a nivel histórico y tiene como hitos el Asta Bandera y la
Misión San José.
Ilustración 59 Plaza Mijares (IMPLAN, 2012)
Ilustración 60 Proporción de usos de suelo del Blvd. Mijares (SIG IMPLAN, 2012)
53
b) Dimensiones
El Boulevard Mijares, al igual que el Paseo Malecón San José ofrece un
ancho de tres carriles en cada dirección (uno siendo usado como
estacionamiento lateral sobre vialidad) desde el Paseo hasta el cruce con la
calle Coronado donde se reduce la vialidad a un carril por dirección con
estacionamiento en batería.
Ilustración 61 Corte Blvd. Mijares esq. Calle Manuel Doblado (IMPLAN, 2012)
Ilustración 62 Corte Blvd. Mijares esq. Calle Coronado (IMPLAN, 2012)
Ilustración 63 Corte Blvd. Mijares esq. Calle Valerio González Canseco (IMPLAN, 2012)
54
Ilustración 64 Corte Blvd. Mijares esq. Paseo de Las Misiones (IMPLAN, 2012)
Ilustración 65 Corte Blvd. Mijares esq. Acceso estero (IMPLAN, 2012)
Ilustración 66 Ubicación de los cortes en el Blvd. Mijares (IMPLAN, 2012)
55
c) Características de transito
Como mostrado en los aforos vehiculares, el flujo vehicular del
Boulevard Mijares es más importante entre la calle Valerio y la Plaza Mijares
que entre el Paseo Malecón y la calle Valerio ya que esta vialidad permite
ligar la Carretera Transpeninsular con el centro histórico de la ciudad. En
cuestión de Transporte público, el Boulevard es parte de las rutas 2 y 4 del
circuito Urbano y tiene paradas formales e informales en los siguientes
sitios:
• Salida/Entrada Glorieta Grand Mayan
• Lienzo Charro/Universidad Mundial
• Cruce Calle Coronado
Ilustración 67 Camión del Servicio de Transporte Urbano (IMPLAN, 2012)
Ilustración 68 Ubicacion de las paradas de autobús y de cruces problemáticos en el Blvd. Mijares (IMPLAN, 2012)
56
d) Topografía
El Blvd. Mijares tiene una topografía relativamente plana, con una
inclinación promedio ubicada entre 1.9% y 2.6%, la cual conviene al
recorrido en bicicleta.
e) Identidad
El Boulevard Mijares es un eje importante de la ciudad, la parte norte de
la calle Valerio de esta vialidad es parte del centro histórico y da acceso a la
Plaza cívica que representa el elemento principal del centro histórico y de la
ciudad por las actividades que se generan en el lugar y el grado de
apropiación que tiene la población respecto al lugar. La parte al sur de la calle
Valerio tiene una identidad no tan histórica que de transición entre la parte
norte y la Zona Hotelera.
Sobre la vialidad se identifica una diversidad de construcciones y
estilos arquitectónicos, tanto de carácter histórico como estilos
contemporáneos; donde la principal sensación de espacio tradicional se da en
el tramo colindante con la plaza principal. En esta zona se ofrecen una serie
de actividades comerciales, laborales y de servicios.
f) Vegetación
La vegetación del Boulevard Mijares al igual que la del Paseo Malecón
San José se constituye principalmente de especies vegetales de bajo
consumo de agua adaptadas al clima local. También se caracteriza por un
alto nivel de mantenimiento llevado a cabo por FONATUR. Las plantas están
ubicadas en camellones centrales y en las banquetas, caracterizándose por
cactus y especies desérticas en los camellones y palmeras y plantas de
bugambilia en las banquetas. Aparte, la proximidad con el parque del Estero
le da más áreas verdes y variedades de especies vegetales del lado este del
Boulevard. Desde la glorieta del Monumento Juárez hasta la Plaza Mijares se
encuentran arboles de Ficus junto con Palmeras bordeando la calle.
Ilustración 69 Vegetación del Blvd. Mijares (IMPLAN, 2012)
57
g) Hitos y puntos de interés
El Boulevard Mijares aparte del alto número de equipamientos urbanos,
contiene varios puntos de interés tales y como la Plaza Artesanos, el Lienzo
Charro y la Plaza Mijares. Por otra parte, tiene un punto de acceso al
parque del estero ubicado al sur este del Boulevard. Al final, la Universidad
Mundial y el CECATI no 106 ubicados en el cruce del Boulevard y de la Calle
Valerio González Canseco constituyen puntos de destino importantes de la
vialidad.
h) Oportunidades y conflictos para la ciclo ruta
El Boulevard Mijares es la liga entre la zona hotelera y el Centro
histórico de la ciudad. Al igual que el Paseo Malecón San José tiene un ancho
de tres carriles en cada dirección excepto en su último tramo, entre la calle
Coronado y la Plaza Mijares donde se reduce a un carril en cada dirección con
estacionamientos en batería. El Boulevard ofrece una liga al estero y el acceso
a las zonas comerciales que se encuentran en la misma calle pasando la
glorieta del Monumento Benito Juárez y en la Plaza Mijares. Pasando de un
entorno natural (a proximidad del Estero) a un entorno más comercial, con
más actividades, el Boulevard ofrece un paseo agradable al ciclista. Cuenta
con una topografía relativamente plana que la hace agradable para el traslado
ciclista.
Oportunidades Conflictos
Ancho de carriles Puestos de taxistas
Comercios y servicios 2 cruces conflictivos: Valerio, Monumento Juárez
Universidades Estacionamiento Sombra Trafico Topografía agradable
Vegetación
1.3.3 Calle José María Morelos
a) Uso de suelo
La Calle José María Morelos es una vialidad secundaria con usos
comercial y habitacional. En el tramo sur de la calle, desde el cruce con la
Calle Valerio González, hasta la calle Mauricio Castro, el uso es mayormente
habitacional con ciertos lotes de uso mixto. El uso habitacional de la vialidad
se caracteriza por casas de 2 a 3 pisos separadas por áreas privadas de
tamaños variables. El equipamiento urbano ubicado al sur de la calle es el
Jardín de Niños Laura Núñez. El otro equipamiento urbano de mayor
importancia de la vialidad es la secundaria y preparatoria del Instituto
Internacional Libertad A.C. ubicado en el cruce con la calle Manuel Doblado.
Al cruzar la calle Ignacio Zaragoza, se delimita un área turística y de
arte ya que la mayoría de los comercios son galerías, tiendas de segundo
contacto y restaurantes destinados a turistas.
Ilustración 70 Mapa de uso de suelo actualizado de la Calle José María Morelos (SIG IMPLAN, 2012)
59
Ilustración 71 Proporciones de usos de suelo de la Calle José María Morelos (SIG IMPLAN, 2012)
Tipo de uso de suelo Número de lotes Porcentaje Comercial, contacto inmediato 4 5%
Equipamiento 5 6% Comercio 2do contacto 25 29% Servicios 6 7% Habitacional 35 40% Uso mixto 6 7% Baldío 5 6% Recreación y Deporte 0 0%
TOTAL 86 100%
b) Dimensiones
La calle José María Morelos es estrecha ya que tiene una medida de
espacio vial de entre 6.86 y 7.37 metros con banquetas de entre 1 y 1.5
metros de ancho para dos carriles de transito unidireccional sur-‐norte
con estacionamiento sobre la vialidad. Los cortes siguientes muestran su
diseño vial en el cruce con la calle Manuel Doblado y Coronado.
Ilustración 72 Corte A: Calle José María Morelos esq. Calle Manuel Doblado
(IMPLAN, 2012)
60
Ilustración 73 Corte B: Calle José María Morelos esq. Calle Coronado (IMPLAN, 2012)
Ilustración 74 Ubicación de los cortes en la Calle José María Morelos (IMPLAN, 2012)
61
c) Características de transito
La calle José María Morelos se caracteriza por tener dos carriles de
transito unidireccionales en el sentido sur-‐norte, con estacionamiento
sobre la vialidad en el carril izquierdo. Siendo una vialidad secundaria,
tiene una función de transito local de corta distancia caracterizándose por
traslados de residentes hacia puntos de destino en la misma vialidad o fuera
de su perímetro.
Es una calle residencial que tiene tiendas de contacto inmediato en
su parte sur hasta la calle Manuel Doblado y que se transforma en una
vialidad más comercial turística en su tramo norte ubicada entre la calle
Ignacio Zaragoza y Centenario. También es parte del recorrido de la Ruta 2
del Transporte público Colectivo.
d) Topografía
La inclinación promedio de la calle José María Morelos varía entre
4.7 y 9.3%, lo cual representa un reto por el ciclista. Los tramos más críticos
a nivel de inclinación se encuentran entre la Calle Valerio González y
Margarita Maza de Juarez (350 metros) y entre la calle Manuel Doblado e
Ignacio Zaragoza (70 metros). Si esta calle se da a confirmar como parte de la
red de ciclo rutas, una de las soluciones seria de incluir solo el tramo ubicado
entra la calle Margarita Maza de Juarez y el Blvd. Centenario a fin de
minimizar el esfuerzo del ciclista en el recorrido de esta vialidad.
e) Identidad
Muy ligado a las características del uso de suelo, la identidad de la Calle
Jose Maria Morelos es local. Se caracteriza por las actividades cotidianas de
los residentes entre las diferentes tiendas de primer contacto ubicadas en el
sur de la vialidad.
Los traslados hacia los equipamientos educativos localizados sobre la
vialidad implican un flujo importante de jóvenes entre el cruce con la Calle 5
de Mayo y el cruce con la Calle Manuel Doblado.
En el último tramo de la vialidad, entre la calle Ignacio Zaragoza y la
Calle Centenario se genera una importante actividad por parte de la
población que labora en las zonas centrales, en las actividades de gobierno,
comerciales y turísticas que contiene la zona.
f) Vegetación
La vegetación de la calle José María Morelos no se encuentra en la vía
pública sino en los patios privados de los residentes. La vegetación visible en
el recorrido de la vialidad no es de bajo consumo de agua, lo cual resulta en
una vegetación con mucha fronda dando puntos de sombra en ciertos puntos
del recorrido.
62
g) Hitos y puntos de interés
Los hitos y puntos de interés de la Calle José Maria Morelos son el
Jardín de niños Laura Núñez y el Instituto Internacional. Aparte, el hecho
que la vialidad ligue la calle comercial Valerio González Canseco y el distrito
del arte en el centro histórico y que remata en el acceso al Mercado orgánico
en la avenida Centenario le dan su importancia a nivel local.
h) Oportunidades y conflictos para la ciclo ruta
La calle José Maria Morelos es una calle de vecindario a escala más
pequeña, en la cual transita la gente local que reside en la zona para hacer
trayectos cortos hacia tiendas o escuelas de la zona. Su identidad cambia al
cruzar la calle Manuel Doblado ya que entra en el Distrito del Arte del Centro
histórico y se vuelve una vialidad más turística. Por sus características , tanto
en su uso de suelo, en su ubicación en una zona de fuerte densidad y por la
presencia de escuelas en su recorrido, parece una vialidad muy importante
para la red de ciclo rutas ya que permitirá el flujo ciclista de jóvenes y niños
así como el traslado de turistas pasando la calle Manuel Doblado.
1.3.4 Calle Valerio González Canseco
a) Uso de suelo
La calle Valerio González Canseco es uno de los tramos más
concentradores de actividades comerciales del perímetro de estudio ya que
73% de sus lotes están enteramente o parcialmente comerciales (uso
mixto y comercio de contacto inmediato y 2ndo contacto) ofreciendo una
gran variedad de comercios de contacto inmediato y de segundo
contacto que responden a las necesidades de la población de esta zona de
alta densidad. Su nodo de actividad comercial más importante se encuentra
en el cruce con la Carretera Transpeninsular donde se ubica el supermercado
Wall-‐Mart, el cual ocupa cinco lotes de uso comercial.
Uno de los atractivos importantes de la vialidad es la presencia de 4
equipamientos de tipo educacional contando por 13% del uso de suelo de
la vialidad:
• Preparatoria CONALEP
• Guardería CENDIN no.3
• Escuela Secundaria Antonio Mijares
• Universidad Mundial (entrada en Blvd. Mijares)
• Instituto de educación Superior CECATI no. 106
La calle Valerio González Canseco también cuenta con un espacio de
recreación y deporte ubicado en frente del Instituto CONALEP. Por último,
la calle remata en el Boulevard Mijares en frente del Lienzo Charro
ofreciendo otro equipamiento urbano a la población.
Oportunidades Conflictos Tráfico e identidad local Ancho de carriles Instituto Internacional Topografía Acceso al parque del estero y mercado orgánico Estacionamiento
63
Ilustración 76 Proporción de usos de suelo de la Calle Valerio González Canseco (SIG IMPLAN, 2012)
Tipo de uso de suelo Número de lotes Porcentaje Comercial, contacto inmediato 14 20%
Equipamiento 9 13% Comercio 2do contacto 24 34% Servicios 2 3% Habitacional 5 7% Uso mixto 11 16% Baldío 4 6% Recreación y Deporte 1 1% TOTAL 70 100%
Ilustración 75 Mapa de uso de suelo de la Calle Valerio González Canseco (SIG IMPLAN, 2012)
64
b) Dimensiones
La calle Valerio González Canseco dispone de dos carriles en cada
sentido, uno siendo usado para estacionamiento en las vías laterales. Las
dimensiones del espacio vial son de mínimo 11 metros de ancho con carriles
de un promedio de 2.75 metros de ancho por carril. Ilustración 77 Corte A: Calle Valerio González Canseco esq. Carretera
Transpeninsular (IMPLAN, 2012)
Ilustración 78 Corte B: Calle Valerio González Canseco esq. Calle Mártires del
Río Blanco (IMPLAN, 2012)
Ilustración 79 Corte C: Calle Valerio González Canseco esq. Calle Miguel Hidalgo (IMPLAN, 2012)
Ilustración 80 Corte D: Calle Valerio Gonzaléz Canseco esq. Blvd. Mijares
(IMPLAN, 2012)
65
Ilustración 81 Ubicación de los cortes en la Calle Valerio González Canseco (IMPLAN, 2012)
c) Características de transito
La Calle Valerio González Canseco es una vialidad primaria dentro del
perímetro de estudio que implica un flujo vehicular importante siendo una
liga entre la Carretera Transpeninsular y el centro histórico.
La oferta comercial y la localización de varios puntos de destino como
las instituciones de educación implican un flujo vehicular regular en las horas
de trabajo y un nivel de tráfico más importante a las horas picos en relación
con las horas de entradas y salidas de los estudiantes pero también de los
trabajadores.
La vialidad es parte de las rutas 2 y 4 del circuito colectivo y tiene tres
paradas formales en las siguientes localizaciones:
• Cruce con Transpeninsular,
• Preparatoria CONALEP,
• Cruce Boulevard Mijares.
66
Ilustración 82 Ubicación de las paradas de autobús en la Calle Valerio González Canseco (IMPLAN, 2012)
d) Topografía
La inclinación promedio de la Calle Valerio González Canseco se sitúa
entre 0.2 y 3.3% ofreciendo un recorrido en subida continua en el sentido
este-‐oeste con un tramo más difícil entre la calle Gabriela Mistral y el cruce
con la Carretera Transpeninsular. Sera necesario tomar en cuenta este
aspecto de la vialidad al proveer sombra para hacer más fácil y agradable el
recorrido en bicicleta.
e) Identidad
La función principal de la vía se da como corredor comercial, de
servicios y absorbe importantes equipamientos de jerarquía urbana, lo que
genera un importante flujo de personas hacia esta zona de la ciudad.
El origen y destino de la calle lo convierte en un elemento de importante
flujo vehicular ya que absorbe traslados hacia la carretera Transpeninsular o
hacia la calle Mijares que conecta con el centro histórico y la zona hotelera de
San José del Cabo.
f) Vegetación
La vialidad tiene poca vegetación ya que la mayoría de las fachadas son
destinadas el comercio y al estacionamiento de dichos comercios. La
vegetación existente se encuentra en los patios del parque de la CONALEP y
de la Escuela Secundaria Antonio Mijares y al llegar al Boulevard Mijares en
los patios del CECATI no. 106 y de la Universidad Mundial.
67
g) Hitos y puntos de interés
Los puntos de interés de la Calle Valerio González Canseco son de tipo
educacional en el este de la vialidad con la Universidad Mundial y el
CECATI no 106 así como la escuela secundaria Antonio Mijares. A nivel
comercial, el Wall Mart ubicado en la esquina con la Carretera
Transpeninsular es uno de los mayores puntos de destino de la zona.
h) Oportunidades y conflictos para la ciclo ruta
Por el nivel de actividad comercial y el gran número de establecimientos
educacionales, la calle Valerio parece indispensable en la red de ciclo rutas.
Además el hecho de que sea una liga entre la Carretera Transpeninsular y el
Boulevard Mijares le da una importancia estratégica. Dos puntos dificultan el
traslado en bicicleta: la topografía de la calle, que tiene una pendiente fuerte y
por otra parte, dado el número considerable de comercios, la vialidad
también cuenta con un flujo vehicular continuo y un alto número de entradas
y salidas lo que puede ser un motivo de inseguridad.
1.3.5 Calles Coronado y Margarita Maza de Juárez
a) Uso de suelo
El uso de suelo de las calles Margarita Maza de Juárez y Coronado es
habitacional en su mayoría (57%). Ubicadas en la zona más densa de la
ciudad, las habitaciones de la zona se caracterizan por ser de 1 a 3 pisos de
alto con patios privados. El 14% de los lotes está dedicado al uso mixto
contando con tiendas de contacto inmediato. Los equipamientos urbanos de
la zona son el Mercado municipal ubicado en la calle Coronado, en el cruce
con la Calle Vicente Ibarra, y el Hospital del IMSS ubicado en la esquina con la
Calle Miguel Hidalgo.
Los comercios de contacto inmediato se encuentran en las extremidades
de las vialidades, en el cruce con la Carretera Transpeninsular del lado oeste
y la calle Miguel Hidalgo.
Oportunidades Conflictos Ancho de carriles Topografía Comercios y servicios Estacionamiento
Universidades Falta de alumbrado público en los 2/3 de la calle
Acceso a la Carretera Transpeninsular Sombra Parques, escuelas Vegetación
68
Ilustración 84 Proporción de usos de suelo de las Calles Coronado y Margarita Maza de Juárez (SIG IMPLAN, 2012)
Tipo de uso de suelo Número de lotes Porcentaje Comercial, contacto inmediato 9 8%
Equipamiento 9 8% Comercio 2do contacto 5 4% Servicios 3 3% Habitacional 64 57% Uso mixto 16 14% Baldío 7 6% Recreación y Deporte 0 0% TOTAL 113 100%
Ilustración 83 Mapa de uso de suelo de las Calles Coronado y Margarita Maza de Juárez (SIG IMPLAN, 2012)
69
b) Dimensiones
Las dos calles tienen un ancho de dos carriles unidireccionales: la
Calle Coronado en el sentido oeste-‐este ligando la Carretera Transpeninsular
con el Boulevard Mijares y el centro histórico, y la Calle Margarita Maza de
Juárez en el sentido este-‐oeste, ligando el centro histórico con la Carretera
Transpeninsular. En ambas calles, se acostumbre usar uno de los carriles
para el estacionamiento sobre la vialidad en el lado izquierdo.
Ilustración 85 Corte A: Calle Margarita Maza de Juárez esq. Calle Coronado
(IMPLAN, 2012)
Ilustración 86 Corte B: Calle Margarita Maza de Juárez esq. Calle V. Ibarra (IMPLAN, 2012)
Ilustración 87 Corte C: Calle Margarita Maza de Juárez esq. Calle Santos Degollado (IMPLAN, 2012)
70
Ilustración 88 Corte D: Calle Margarita Maza de Juárez esq. Calle Miguel Hidalgo (IMPLAN, 2012)
Ilustración 89 Ubicación de los cortes en la Calle Margarita Maza de Juárez (IMPLAN, 2012)
71
c) Características de transito
La calle Coronado es una vialidad secundaria ofreciendo una salida de la
Carretera Transpeninsular hacia el centro histórico por lo cual tiene un flujo
vehicular regular durante el día. Además se encuentra en el circuito de la
Ruta 3 del Transporte Público Urbano. En cuanto a la Calle Margarita
Maza de Juárez, esta es parte de la Ruta 1 del Transporte Público
Colectivo.
d) Topografía
La inclinación promedio se sitúa entre 0.9 y 3.2% para la calle Margarita
Maza de Juárez y entre 1.2% y 3.4% para la calle Coronado. Tomando en
cuenta que la inclinación máxima no debe superar 4%, para el uso fácil y
cómodo de la bicicleta, las dos calles se prestan a la implementación de una
ciclo ruta.
e) Identidad
Las calles Coronado y José Maria Morelos son calles locales ubicadas en
una zona de fuerte densidad dándole una identidad popular,
f) Vegetación
La vegetación de las vialidades, al igual que las demás calles de carácter
habitacional no se encuentra en la vialidad por lo general sino en los patios
privados. Se caracteriza por palmeras, ficus y otras especies de mucha fronda
cuidados por los mismos ciudadanos.
g) Hitos y puntos de interés
El mayor punto de interés de la calle Coronado es el Mercado
Municipal ubicado en la calle Coronado en la esquina con la calle Vicente
Ibarra abierto entre 8 am y 5 pm. A nivel de equipamiento y punto de destino
laboral también se encuentra en la calle Coronado, unas oficinas de
OOMSAPAS en el cruce con la calle Vicente Guerrero y el Hospital del IMSS
en la esquina con la calle Miguel Hidalgo. Por último, la calle Coronado remata
en el Boulevard Mijares en la Feria San José que constituye uno de los
puntos con más actividades comerciales destinados a turistas de la ciudad.
En la calle Margarita Maza de Juárez, los principales hitos son la
Planta de Telmex ubicada en el cruce con la calle Miguel Hidalgo, la cual
representa un punto de destino de tipo laboral, tal y como las oficinas de
gobierno del Sistema para el Desarrollo integral de la Familia ubicadas en
el cruce con la calle Vicente Guerrero.
h) Oportunidades y conflictos para la ciclo
rutas
Oportunidades Conflictos Zona residencial Estacionamiento Mercado municipal Topes Acceso a la Carretera Transpeninsular
Falta de alumbrado público
Sombra Ancho reducido de las vialidades
Vegetación Trafico leve Destinos laborales
72
1.3.6 Calle 5 de Mayo
a) Uso de suelo
El uso de suelo de la Calle 5 de Mayo es primeramente habitacional con
69% de los lotes dedicados a este uso, ya que se encuentra en la zona de más
densidad del perímetro de estudio. Al igual que las demás vialidades locales
del área, las casas de la zona se caracterizan por ser de planta baja o de hasta
3 pisos de altura, con 1 edificio de apartamentos de 4 pisos. El único comercio
de secundo contacto es un abarrotes ubicado en frente del área de recreación
y deporte. Por último, la calle tiene un 11% de lotes baldíos.
Los dos principales equipamientos urbanos de la vialidad son la Escuela
primaria Vicente V. Ibarra y el Instituto de la Juventud y el parque que lo
rodea.
Ilustración 90 Mapa de uso de suelo de la Calle 5 de Mayo (SIG IMPLAN, 2012)
73
Ilustración 91 Proporción de los usos de suelo de la Calle 5 de Mayo (SIG IMPLAN, 2012)
Tipo de uso de suelo Número de lotes Porcentaje
Comercial, contacto inmediato 1 3%
Equipamiento 4 11% Comercio 2do contacto 1 3%
Servicios 0 0% Habitacional 25 69% Uso mixto 0 0% Baldío 4 11% Recreación y Deporte 1 3% TOTAL 36 100%
b) Dimensiones
La calle 5 de Mayo tiene las dimensiones de una vialidad de dos carriles
(7 metros de ancho), los cuales se transformaron en un carril unidireccional
en el sentido oeste-‐este con estacionamiento en la vialidad en ambos lados.
Ilustración 92 Calle 5 de Mayo esq. Calle Magisterio
c) Características de transito
La calle 5 de Mayo tiene un flujo vehicular leve ya que su uso es
principalmente local. Se caracteriza por ser una vía de acceso a las
residencias y a la Escuela secundaria Vicente V. Ibarra. Por lo mismo las horas
de tráfico más importante coinciden con la salida al trabajo en la mañana y el
regreso en casa en la noche y las horas de funcionamiento de la escuela. A
nivel de transporte público, no es parte de ningún circuito.
74
d) Topografía
La calle 5 de Mayo representa un reto en su comienzo desde la Carretera
Transpeninsular, ya que tiene una subida de hasta 10.1% en los primeros 150
metros de su recorrido; lo cual se estabiliza después hasta un máximo (en
bajada) de 5% de inclinación.
El esfuerzo que representan los primeros 150 metros de la vialidad para
el ciclista deberán tomarse en cuenta al diseñar la ciclo ruta con el afán de
animar el ciclista con seguridad, sombra y señalamientos a usar este tramo de
la futura red si se da a confirmar su importancia en la red de ciclo rutas.
e) Identidad
Considerada una vialidad de acceso a zonas habitacionales, la calle 5 de
Mayo se clasifica como una vialidad local; los usos de suelo
predominantemente habitacionales y de acceso a equipamientos de carácter
barrial en su contexto provoca un bajo nivel de circulación vehicular.
La tranquilidad del lugar, el bajo flujo vehicular y el ambiente
residencial dan a la calle unas características de pueblo, o de barrio apartado
de la ciudad. Por otra parte, el punto de vista panorámico que permite ver
tanto el mar, el parque del Estero y las montañas son una riqueza muy
importante de la vialidad y le dan mucha importancia en la red de ciclo rutas,
aun más ya que se busca regenerar el parque ubicado al entorno del Instituto
de la Juventud a fin de confirmar su importancia como Mirador a nivel de la
ciudad.
f) Vegetación
La vegetación de la vialidad no se encuentra en la vía pública sino en los
patios privados de los residentes. Se caracteriza por un alto número de
palmeras y de ficus o otros tipos de arboles con mucha fronda.
Ilustración 93 Vegetación de la Calle 5 de Mayo (IMPLAN, 2012)
g) Hitos y puntos de interés
Siendo una calle residencial, los principales puntos de interés de la
vialidad se encuentran en:
• Instituto de la juventud
• Escuela primaria Vicente V. Ibarra
• Parque de recreación y deporte
75
Ilustración 94 Parque de la Calle 5 de Mayo (IMPLAN, 2012)
Además de estos puntos de interés, la vista al parque del Estero, al
centro histórico de San José con sus hitos (Asta Bandera, Misión San José) y al
mar desde el Cerrito de las Antenas en el entorno del Instituto de la Juventud
es un punto de vista que se podría volver un atractor importante.
h) Oportunidades y conflictos para la ciclo ruta
La principal atracción de la Calle 5 de Mayo es el parque del Cerrito de
las Antenas y el Instituto de la Juventud. Por la zona de fuerte densidad en la
cual se encuentra la calle 5 de Mayo, su flujo ciclista se dará por gente local,
residentes de la zona, y jóvenes y niños transitando hacia el Cerrito de la
Antenas el instituto. Uno de los mayores puntos negativos de la vialidad se
encuentra en su topografía, ya que la fuerte pendiente en el primer tramo de
la calle desde la Carretera Transpeninsular representa un esfuerzo para el
ciclista, pero el hecho de que esta pendiente se de en un espacio bastante
corto minimiza su impacto.
Oportunidades Conflictos
Zona residencial Estacionamiento Instituto de la Juventud Topes Parque Falta de alumbrado público Punto de vista panorámica Pavimento antiguo Trafico leve
76
1.3.7 Carretera Transpeninsular
a) Uso de suelo
En el perímetro de estudio, la Carretera Transpeninsular tiene un alto
porcentaje de comercios, incluyendo un 25% de comercio de contacto
inmediato como la Comercial Mexicana Mega ubicada en el cruce con el Paseo
Los Cabos al sur del perímetro, un 13% de servicios y un 13% de uso mixto.
Los lotes de uso comercial con más actividad son:
• la Plaza de la Mega con un supermercado y tiendas de 2do contacto así
como restaurantes;
• la Plaza Cardón caracterizándose por servicios, restaurantes y bancos;
• la Plaza Cabo Ley, con un supermercado, restaurantes, un cine
(Cinepolis) y tiendas diversas;
• el Wall-‐Mart.
Todas estas plazas comerciales se ubican del lado este de la Carretera
Transpeninsular.
Las residencias ubicadas a lo largo de la Transpeninsular se caracterizan
por ser condominios y apartamentos en renta en edificios de 3 a 4 pisos.
Por la diversidad y la importancia de cada tipo de uso de suelo, la
Carretera Transpeninsular se pu ede definir como un eje comercial mixto.
Ilustración 95 Mapa de uso de suelo de la Carretera Transpeninsular (SIG IMPLAN, 2012)
77
Ilustración 96 Proporción de los usos de suelo de la Carretera Transpeninsular (SIG IMPLAN, 2012)
Tipo de uso de suelo Número de lotes Porcentaje
Comercial, contacto inmediato 32 25%
Equipamiento 3 2% Comercio 2do contacto 5 4% Servicios 17 13% Habitacional 24 19% Uso mixto 16 13% Baldío 29 23% Recreación y Deporte 1 1% TOTAL 127 100%
b) Dimensiones
Las dimensiones de la Carretera Transpeninsular corresponden a su
flujo vehicular con dos carriles en cada dirección y una vía lateral de dos
carriles del lado este entre la Plaza Cardón y la calle 5 de Mayo. La vía lateral
permite un flujo vehicular más lento para acceder a las diferentes plazas,
tiendas y servicios ubicados a lo largo de la vialidad. Con un ancho de 7
metros de promedio, esta vía lateral permitiría, al prohibirse el
estacionamiento sobre vialidad, la implementación de la ciclo ruta en la parte
derecha.
Del lado oeste, esta vialidad lateral solo existe entre la Cañada de los
Perros (prolongación de la Calle Margarita Maza de Juárez) y el cruce con la
Calle Valerio González Canseco.
Ilustración 97 Corte A: Carretera Transpeninsular esq. Prolg. Zaragoza
(IMPLAN, 2012)
78
Ilustración 98 Corte B: Carretera Transpeninsular esq. Calle Manuel Doblado (IMPLAN 2012)
Ilustración 99 Corte C: Carretera Transpeninsular esq. Calle Coronado (IMPLAN, 2012)
Ilustración 100 Corte D: Carretera Transpeninsular esq. Calle Valerio González Canseco (IMPLAN, 2012)
Ilustración 101 Corte E: Carretera Transpeninsular esq. Paseo de Las
Misiones (IMPLAN, 2012)
79
Ilustración 102 Ubicación de los cortes en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012)
c) Características de transito
Siendo el eje más importante en términos de transito y de conectividad
intermunicipal y regional del perímetro de estudio, la Carretera
Transpeninsular se caracteriza por tener un flujo vehicular importante a
todas horas del día con horas pico implicando congestionamiento vial entre 7
y 9 de la mañana y 6 y 8 de la noche por los traslados cotidianos de la gente
entre sus domicilios y su lugares de trabajo.
La velocidad importante de los caros se reduce en tres cruces por el uso
de semáforos en las esquinas con la Prolongación Zaragoza (dirección sur-‐
norte), la Calle Manuel Doblado y la calle Valerio González Canseco.
Por último, es necesario subrayar la importancia de la Carretera en el
circuito de transporte público del SuburCabos circulando entre las ciudades
de Cabo San Lucas, San José del Cabo y el Aeropuerto internacional ubicado
en la parte norte de San José del Cabo. Las paradas de autobús formales de
este circuito se encuentran en el siguiente mapa. La carretera
Transpeninsular también hace parte del recorrido de las Rutas 1, 3 y 4 de
Transporte Público Urbano, y de la Ruta 3 del Transporte Público
Colectivo.
80
Ilustración 103 Ubicación de las paradas de autobús y de los puntos conflictivos en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012)
d) Topografía
La inclinación promedio de la Carretera Transpeninsular se sitúa
entre 2,4% y 3,9% lo cual es adecuado a la implementación de una ciclo
ruta. Aun así, la vialidad no es plana, y tiene tramos sinuosos por lo cual la
sombra puede ser necesaria a fin de facilitar el recorrido en bicicleta.
e) Identidad
El tramo de estudio de la Carretera abarca desde la calle Paseo Los
Cabos hacia la calle prolongación Zaragoza en el centro histórico; en base a
ello, esta vía se ha consolidado como un corredor de servicios y comercios,
donde por su función es el único conector transversal de la ciudad con
dirección norte-‐sur.
Sobre esta vialidad se presentan algunos de los principales nodos
concentradores de actividad de la ciudad.
Una vía actualmente exclusiva para uso del automóvil, no presenta
las condiciones necesarias para que el peatón o el transporte no motorizado
puedan circular de forma fluida y segura.
f) Vegetación
El tramo con más vegetación de la Carretera Transpeninsular en el
perímetro de estudio se encuentra entre la glorieta FONATUR y la Plaza
Cardón, con vegetación en ambos lados de la vialidad y en el camellón central
por la proximidad con el club de Golf FONATUR visible desde la Carretera en
este tramo.
81
El resto de la vialidad cuenta con un camellón central con palmeras
desde la Glorieta FONATUR hasta el cruce con la Calle Valerio González
Canseco.
g) Hitos y puntos de interés
Muy ligados a los usos de suelo descritos en la primera parte, los
principales puntos de interés de la Carretera Transpeninsular se encuentran
en las Plazas comerciales:
• Plaza de la Mega
• Plaza Cardón
• Plaza Cabo Ley
• Wall mart
Siendo un eje central ligando puntos estratégicos de la ciudad, y de la
región, la Carretera Transpeninsular también dará acceso por medio de la
Cañada de los Perros, al Centro de Convenciones.
Ilustración 104 Vegetación en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012)
82
Ilustración 105 Ubicación de los puntos de interés de la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012)
h) Oportunidades y conflictos para la ciclo ruta
La Carretera Transpeninsular no es la vialidad más agradable para un
paseo en bicicleta ya que tiene un flujo vehicular bastante importante lo cual
tiene consecuencias de contaminación del aire y de ruido que pueden ser
desagradables para el ciclista. Además la velocidad promedio de esta vialidad
pone en peligro el ciclista, por lo cual la separación entre la ciclo ruta y los
carriles de circulación tendrán que ser bastante anchos para permitir un
traslado seguro en bicicleta. Al mismo tiempo, el número de plazas
comerciales que se encuentran a lo largo de la vialidad le dan su importancia
dentro de la red ciclista, sobre todo como liga norte-‐sur de la ciudad.
Oportunidades Conflictos Ruta directa Servicios Comercios Acceso al centro Potencial de intermodalidad
Trafico alto Velocidad alta Poca vegetación Cruces conflictivos Espacio reducido en ciertos tramos Contaminación del aire
83
1.3.8 Avenida Centenario
a) Uso de suelo
La Avenida Centenario por su ubicación en le periferia del centro
histórico, no es una vialidad muy activa en términos de comercios. Aunque
ofrece 15% de comercios de contacto inmediato ubicados en el sur de la
vialidad, la mayoría de sus lotes (61%) son baldíos. Los principales
equipamientos urbanos se ubican en los extremos de la vialidad y son:
• El Estadio México 78,
• La Planta tratadora de aguas residuales.
Toda la parte este-‐norte de la vialidad es el límite entre el centro
histórico de San José del Cabo y el parque del Estero al cual da acceso por la
Calle Benito Juárez y por el cruce con la Calle José Maria Morelos.
Ilustración 106 Mapa de uso de suelo de la Avenida Centenario (SIG IMPLAN, 2012)
84
Ilustración 107 Proporción de usos de suelo de la Avenida Centenario (SIG IMPLAN, 2012)
Tipo de uso de suelo Número de lotes Porcentaje Comercial, contacto inmediato 4 3%
Equipamiento 6 11% Comercio 2do contacto 19 3%
Servicios 6 0% Habitacional 8 69% Uso mixto 5 0% Baldío 77 11% Recreación y Deporte 0 3% TOTAL 125 100%
b) Dimensiones
La Avenida Centenario se caracteriza por ser muy ancha ya que tiene
dos carriles en cada dirección y un espacio lateral de estacionamiento en
batería de cada lado de la vialidad. De esta forma, su espacio vial se sitúa
entre 11 y 14 metros de ancho, dejando bastante espacio de reestructuración
para incluir una ciclo ruta en su recorrido y poder ligar el Centro histórico
con el parque del Estero, el espacio del Mercado Orgánico y del Estadio
México 78.
Ilustración 108 Corte A: Avenida Centenario esq. Calle Idelfonso Green
(IMPLAN, 2012)
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Ilustración 109 Corte B: Avenida Centenario esq. Calle José María Morelos (IMPLAN, 2012)
Ilustración 110 Corte C: Avenida Centenario esq. Calle Benito Juárez (IMPLAN, 2012)
Ilustración 111 Ubicación de los cortes en la Avenida Centenario (IMPLAN, 2012)
c) Características de transito
La Avenida Centenario es una vía de contorno del centro histórico usada
por la gente llegando o yendo hacia el puente Bicentenario y queriendo
alcanzar la Carretera Transpeninsular o la colonia de la Playita. También es
usada a diario por los trabajadores del centro durante la semana para
estacionarse y los turistas o visitantes cuando se da un evento en la Plaza
Mijares o en el Distrito del arte como el Paseo del Arte de los jueves.
La Avenida Centenario no es parte de los circuitos de Transporte
Público.
86
Ilustración 112 Ubicación de los puntos conflictivos de la Avenida Centenario (IMPLAN, 2012)
d) Topografía
La Avenida Centenario es relativamente plana con une inclinación
promedio situada entre el 1,4% y el 2,4%. El tramo más difícil en términos de
recorrido ciclista se encuentra entre el cruce con la Calle Idelfonso Green e
Ignacio Zaragoza en el tramo llamado Prolongación Zaragoza donde la
pendiente es de 13% en un tramo de 150 metros. Este tramo puede resultar
difícil para el uso ciclista pero por su mínima longitud y la relación con la
Carretera Transpeninsular, se tienen que buscar soluciones para facilitar el
recorrido en bicicleta.
e) Identidad
La Avenida Centenario por la poca actividad que se genera en sus lotes,
se usa como una vialidad de paso por sus características de diseño (ancho y
número de carriles) y el hecho de que se use como área de estacionamiento.
La colindancia de la Avenida con el Estero le da un entorno natural
importante y una sensación de amplitud.
f) Vegetación
La vegetación visible desde la Avenida Centenario es una de las más
abundantes de la ciudad ya que rodea el Estero San José, gran reserva fáunica
de la region. Las especies vegetales visibles desde la vialidad son bambús y
palmeras en su mayoria. Aparte, la Avenida Centenario también tiene un
camellón central con palmeras y flores coloradas de diferentes tipos.
Ilustración 113 Vegetación de la Avenida Centenario (IMPLAN, 2012)
87
g) Hitos y puntos de interés
Los principales puntos de interés de la Avenida Centenario son:
§ Estero San José
§ Acceso a la Plaza Mijares
§ Acceso al Distrito del Arte
§ Acceso al Mercado Organico
§ Estadio Mexico 78
h) Oportunidades y conflictos para la ciclo
ruta
El Boulevard Centenario es una vialidad que a pesar de su ancho, no
tiene un flujo vehicular importante. Más bien, el espacio que provee a poca
distancia de la plaza Mijares y del eje comercial del Boulevard Mijares lo
convierte entre semana en una zona de estacionamiento importante. La
ubicación del Boulevard entre el centro histórico y el Estero San José es
estratégica, además da una liga al estadio San José 72 y al Mercado orgánico
que representa un punto de destino los fines de semana. Por su bajo flujo
vehicular, su cercanía al Estero y su baja actividad comercial, el Boulevard
representa una vialidad agradable para el paseo en bicicleta, además tiene
una topografía muy plana, facilitando su recorrido.
Oportunidades Conflictos
Ancho de carriles 2 cruces conflictivos: puente y México 72
Vista y accesos al parque del estero Estacionamiento
Sombra Poca actividad comercial y servicios
Trafico leve Falta de alumbrado público en ciertos tramos
Topografía agradable Vegetación Acceso a México 72
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2. Participación ciudadana El diseñar una red de ciclo rutas es una estrategia hacia la creación de
una ciudad más sustentable y más democrática ya que ofrecerá una opción
más de transporte, que corresponda a todas las poblaciones, no importando
su nivel de recursos. Tomando esta meta en cuenta, y asegurándose del
futuro uso de la ciclo ruta por la población, es muy importante incluir sus
intenciones, preferencias, sugerencias y criticas en la propuesta de red. El
siguiente capítulo describe las acciones de participación ciudadana llevadas a
cabo a fin de incluir la población en el proceso de creación de la red ciclista.
La manera más eficiente en términos de tiempo y organización durante
los seis meses que duraron el proyecto y la creación de este documento,
fueron reunir a diferentes grupos de personas en Focus Group para tener sus
puntos de vista sobre el proyecto. Por otra parte, se hizo una presentación del
proyecto en la Universidad Mundial y en el CECATI 106, dos instituciones de
educación del área de estudio. En estas actividades se solicito la opinión de
los alumnos y sus necesidades se tomaron en cuenta para dar más
importancia a la ciclo ruta en sus futuros recorridos hacia la escuela.
2.1 Agenda
• 21 de mayo: presentación en el CECATI 106 y presentación en
la Universidad Mundial
• 22 de mayo: Focus Group Residentes
• 23 de mayo: Focus Group Ciclistas
• 24 de mayo: Focus Group Hoteleros y Comerciantes
2.2 Características de cada actividad
A cada grupo, se les presento una serie de preguntas para debatir y conocer
los puntos de vista, opiniones, e ideas de cada participante.
Preguntas a los estudiantes:
• ¿Cuáles son los elementos que les gustaría ver en la ciclo ruta en el
centro?
• ¿Cuál sería su principal motivo para usarla?
• ¿Si hubiera la ciclo ruta, considerarían ustedes la bicicleta como medio
de transporte desde su casa hasta la escuela?
• ¿Qué calles son las que usarían para llegar a su escuela en bicicleta?
Preguntas para Residentes:
• ¿Ustedes usarían la ciclo ruta para trasladarse en el centro?
• ¿Cuales son las zonas de conflicto que ustedes identifican (localizar en
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mapa) y qué sugerencias tienen para solucionarlas?
• ¿Qué elementos físicos les parecen indispensables para usar la ciclo
ruta?
• ¿Según usted la ciclo ruta podría ser de beneficio para usted y su
comunidad?
Preguntas para ciclistas:
• ¿Cuáles son los problemas que enfrentan para realizar su actividad en el
centro?
• ¿Cuáles son las zonas de conflicto que ustedes identifican (localizar en
mapa) y qué sugerencias tiene para solucionarlas?
• ¿Qué elementos físicos les parecen indispensables para usar la ciclo
ruta?
• ¿En base a su experiencia y conocimiento, cuáles han sido los elementos
que les han parecido innovadores en otros sitios y que pudieran
implementarse en la ciclo ruta del centro histórico? ¿Y las cosas que no
funcionaron?
Preguntas para hoteleros y comerciantes:
• ¿Según usted la ciclo ruta podría ser de beneficio para su negocio o
representar una oportunidad comercial?
• ¿De qué manera podría usted incentivar el uso de la bicicleta en su
negocio?
• ¿Cuales son las ventajas del uso de la bicicleta según usted? ¿Cuáles son
los principales problemas que usted identifica para la implementación
de la ciclo ruta?
• ¿Qué compromiso con la sostenibilidad (y/o el deporte) tiene usted en
su negocio?
• ¿Tiene trabajadores y/o clientes que usan la bicicleta? ¿Cuantos? ¿Con
qué frecuencia?
2.3 Conclusiones de los talleres
• Crear políticas que favorezcan al ciclista
• Organizar actividades de promoción para incitar la gente a usar la ciclo
ruta
• Extender la red a las colonias ubicadas entre el centro y el
aeropuerto y la Playita
• Favorecer la intermodalidad entre transporte público y bicicleta
• Resolver problemas ligados a estacionamientos y sitios de taxistas
Las presentaciones y las mesas de trabajo fueron bien recibidas y se
sintió el interés de la gente en el proyecto. Además las aportaciones de cada
grupo permitieron mejorar y fortalecer la propuesta. La inclusión de estas
opiniones, preocupaciones y posibles soluciones en el proyecto final
permieten tener un respaldo social importante y asegurar el éxito de la ciclo
ruta a largo plazo.
90
4. Diseño Tras el diagnóstico físico urbano se definieron dos diseños
distintos para la red de ciclo rutas. En vialidades de mayor importancia
y con más espacio disponible, se aconseja la implementación de un carril
de ciclo ruta de 2,5 metros de ancho (o hasta 3 metros si lo permite el
espacio) para permitir la circulación en ambos sentidos con una
separación fisica del tráfico automóvil de 50 cm. Esta infraestructura se
plantea para las siguientes vialidades (señalada en rojo en el mapa):
• Paseo Malecón San José • Boulevard Mijares • Boulevard Centenario • Carretera Transpeninsular • Calle Valerio González Canseco
La otra infraestructura propuesta es una circulación mixta donde
los carros y las bicicletas comparten el carril, el cual es diseñado para
una circulación local con baja velocidad. Esta infraestructura es
aconsejada en vialidades de carácter residencial con un flujo vehicular
bajo como (en verde en el mapa):
• Calle Coronado • Calle Margarita Maza de Juárez • Calle Ignacio Zaragoza • Calle José María Morelos • Calle 5 de Mayo
Ilustración 114 Infraestructura de la ciclo ruta en el área de estudio (SIG IMPLAN, 2012)
Circulación mixta
Carril separado
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4.1 Diseño de la ciclo ruta con infraestructura segregada
4.1.1 Paseo Malecón San José
Ilustración 115 Diseño de la ciclo ruta en el Paseo Malecón San José (IMPLAN, 2012)
Ilustración 116 Corte del Paseo Malecón San José con ciclo ruta (IMPLAN, 2012)
92
4.1.2 Paseo Los Cabos
Ilustración 117 Diseño de la ciclo ruta en el Paseo de Los Cabos (IMPLAN,
2012)
Ilustración 118 Corte del Paseo de Los Cabos con ciclo ruta (IMPLAN, 2012)
4.1.3 Boulevard Mijares Ilustración 119 Corte del Blvd. Mijares con ciclo ruta (IMPLAN, 2012)
4.1.4 Avenida Centenario
Ilustración 120 Corte de la Avenida Centenario con ciclo ruta (IMPLAN,
2012)
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4.1.5 Calle Valerio González Canseco Ilustración 121 Corte de la Calle Valerio González Canseco con ciclo ruta
(IMPLAN, 2012)
4.1.6 Carretera Transpeninsular
Cruces:
A. Paso inferior del Paseo de los Marinos
B. Paso inferior de la Cañada de los Perros hacia la calle Coronado
C. Cruce con el Paseo Malvarrosa/Manuel Doblado
Diseño por tramo:
1. Paseo Malvarrosa-‐ Paseo de los Marinos: ciclo ruta ubicada del lado de
la Colonia Chula Vista y Mauricio Castro
2. Paseo Finisterra-‐Prolg. 5 de Mayo (edificio Pedrin): ciclo ruta ubicada
en la lateral, del lado del Centro
3. Paseo de los Cabos-‐Paseo Finisterra: ciclo ruta ubicada en la parte alta
de la banqueta del lado del Golf FONATUR
Ilustración 122 Ubicación de la ciclo ruta en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012)
94
Ilustración 123 Diseño de la ciclo ruta en la Carretera Transpeninsular (IMPLAN, 2012)
Ilustración 124 Corte de la Carretera Transpeninsular con ciclo rutad el Paseo Malvarrosa y el Paseo de los Marinos (IMPLAN, 2012)
Ilustración 125 Corte de la Carretera Transpeninsular con ciclo ruta en el Paseo Malvarrosa (IMPLAN, 2012)
Ilustración 126 Corte de la Carretera Transpeninsular con ciclo ruta en el
Paseo de las Misiones (IMPLAN, 2012)
95
Ilustración 127 Corte de la Carretera Transpeninsular con ciclo ruta en el Paseo Finisterra (IMPLAN, 2012)
4.2 Diseño de las entradas y salidas
• “Los accesos anchos a cocheras deben reducirse a una dimensión
máxima de 6.00 m.
• Es importante eliminar cualquier obstáculo visual en los accesos
vehiculares como pueden ser arbustos o señalamientos verticales
sobredimensionados.” (IDTP, 2011)
Ilustración 128 Diseño de la ciclo ruta en las entradas y salidas (IDTP, 2011)
96
4.4 Diseño de las paradas de autobús
Ilustración 129 Diseño de la ciclo ruta en las paradas de autobús (IDTP, 2012)
Tomando en cuenta las infraestructuras del area de estudio, se
recomienda usar “Parada de transporte público con desvío ciclista”, ya que
“en esta solución se coloca el cobertizo de la parada de transporte público
(parabús) sobre la trayectoria del carril ciclista, por lo que las bicicletas
tienen que rodear el mobiliario urbano por la parte posterior, en el sitio
donde originalmente se encontraba el parabús. De esta forma, los vehículos
de transporte público realizan las maniobras sobre su carril de circulación.
Esta opción es recomendable sólo cuando la franja de mobiliario urbano tiene
una superficie amplia que permite la circulación ciclista sin invadir el área de
circulación peatonal” (IDTP, 2011).
4.5 Áreas de descanso
Varias áreas de descanso de deben de implementar para hacer mas agradable
y atractivo el paseo en bicicleta. Se recomienda que se implementen en las
siguientes zonas:
• Sendero interpretativo del estero
• Accesos a playa
• Cerrito de las antenas
• Estadio San José 78
Contando con:
• Sombra
• Bancas
• Información del lugar
• Agua potable
• Aire
• Botes de basura
• Baños
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Ilustración 130 Ejemplo de áreas de descanso (IDTP, 2011)
Ilustración 131 Ejemplo de bases de aire para bicicletas (IDTP, 2011)
4.6 Vegetación
Para el máximo aprovechamiento y nivel de confort de la ciclo ruta, se
necesitan usar especies vegetales locales que tengan buena fronda horizontal
y necesiten poca agua y mantenimiento. En este contexto se recomienda
sembrar arboles de Palo de Arco, Tabachin y Palmera Washingtonia que se
caracterizan por necesitar poco agua y cuidado y tener mucha fronda.
Ilustración 132 Tabachin
98
Ilustración 133 Palmera Washingtonia
Ilustración 134 Palo de Arco
5. Etapas de implementación
En el mejor caso, toda la red de ciclo rutas del centro y de la zona hotelera
debería implementarse al mismo tiempo. Si no se puede, se aconseja seguir
las siguientes etapas de implementación a fin de maximizar su uso a largo
plazo:
1. Primera Etapa, ciclo ruta segregada con carril exclusivo (enfocada en
el turismo y los paseos de recreación) en:
v Paseo Malecón San José v Boulevard Mijares v Boulevard Centenario v Paseo de Los Cabos
Justificación: Las encuestas permitieron confirmar el interés de la
población en este recorrido de recreación ligando el centro, la zona hotelera,
el estadio San José 78, el estero y las playas. Además, el uso actual del Paseo
Malecón San José como área de deporte tanto por la población local que por
los turistas alojados en los hoteles asegura el uso de la ciclo ruta en esta
vialidad y en este primer circuito. Teniendo un entorno de alto valor
paisajístico, y con una infraestructura ciclista segura y atractiva, esta primera
etapa dará un arranque importante a la red de ciclo rutas del centro y la Zona
Hotelera.
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2. Segunda Etapa, ciclo ruta segregada y mixta (enfocada en el uso
cotidiano de trabajadores y estudiantes):
Infraestructura segregada:
v Calle Valerio González Canseco v Carretera Transpeninsular Circulación mixta:
v Prolongación 5 de Mayo v Calle Coronado v Calle Margarita Maza de Juárez v Calle José María Morelos v Calle Ignacio Zaragoza v Prolongación Zaragoza
Justificación: Esta etapa da continuidad a la primera y cierra el circuito
ligando el Boulevard Centenario con el Paseo de Los Cabos y el Paseo
Malecón San José por medio de la Transpeninsular. Siendo un eje estratégico
para todas las personas trasladándose desde las colonias ubicadas entre el
centro y el aeropuerto, la Carretera es muy importante en la red de ciclo
rutas. Por otra parte, la Calle Valerio González Canseco permitirá a los
estudiantes de las diferentes entidades educativas poder usar la bicicleta
para sus traslados. Por último, la liga de la Transpeninsular hacia el cerrito de
las antenas por la Prolongación 5 de Mayo y hacia el centro y el mercado por
la Calles Margarita Maza de Juárez y Coronado permitirá a la población local,
trasladarse de manera segura en sus traslados cotidianos.
3. Tercera Etapa a largo plazo, con circulación mixta:
v Cañada de los Perros hasta el Centro de Convenciones v Puente y Camino del Este hasta la Playita
Justificación: Los talleres de participación ciudadana y las conferencias
resaltaron la importancia de estas dos vialidades para ligar las colonias
ubicadas cerca de Puerto Los Cabos, y la nueva zona de actividad del Centro
de Convenciones.
100
Conclusión del estudio
El estudio de implementación de la primera fase de la red de ciclo rutas
de Los Cabos permitió llevar a cabo un amplio diagnóstico urbano físico y
social, el cual nos da informaciones clave sobre las particularidades de la
ciudad, de sus vialidades, su identidad y de su población. A raíz de este
estudio y de las actividades ciudadanas que formaron parte del proceso,
determinamos cuáles son las vialidades más indicadas para el arranque de
una red amplia y completa de ciclo rutas en todo el Municipio. Aunque una
importante parte del proceso ya se termino, aun falta mucho por hacer para
asegurar el éxito de la red de ciclo rutas.
Siguiendo este estudio, la entrega de los lineamientos y resultados del
diagnóstico al Departamento de Obras Públicas permitirán implementar la
infraestructura ciclista y formalizar la oportunidad de trasladarse en
bicicleta. Además de la implementación formal y material de la
infraestructura serán necesarias actividades de promoción del uso de la
bicicleta a fin de incentivar la población a usar este medio de transporte
activo. De igual manera y como fue señalado en los talleres de participación
ciudadana, este fase no puede quedarse como fase única de la red de ciclo
rutas y debe ampliarse a las colonias ubicadas entre el centro y el aeropuerto
para dar acceso a la mayoría de la población y ligar las zonas residenciales
con las zonas de trabajo.
Esperemos realmente que esta primera fase de la red de ciclo rutas, al
ligar importantes hitos y puntos de interés incentivara la población de San
José del Cabo a usar este medio de transporte sustentable cada vez más
seguido. Por último, al tomar en cuenta estos tipos de transporte saludables y
sustentables, también esperemos poco a poco cambiar el rostro de la ciudad y
la manera de planearla para que a largo plazo, ya no sea tanto el vehículo
particular el que rige los cambios de infraestructura sino el espacio público
dedicado al peatón y al ciclista.
Ilustración 135 Ciclovia recreativa en el Paseo de la Reforma, Mexico D.F.
(IDTP, 2011)
101
Bibliografía
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