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Estudio de Impacto Ambiental

Ampliación del Aeropuerto de Tenerife Norte

DOCUMENTO DE SÍNTESIS

CÓDIGO: IMA368.100

Ampliación Aeropuerto de Valencia

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (DOCUMENTO DE SÍNTESIS) Código: IMA368.100

Mayo de 2004

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Descripción del documento

Titulo: Estudio de Impacto Ambiental de la Ampliación del Aeropuerto de Tenerife Norte Documento de Síntesis

Fecha: Mayo de 2004 Edición: 1

Resumen: El presente documento constituye el Documento de Síntesis correspondiente

al Estudio de Impacto del Proyecto de Ampliación del Aeropuerto de Tenerife Norte, de

acuerdo a lo establecido en el artículo 12 del Reglamento de Evaluación de Impacto

Ambiental aprobado mediante el Real Decreto 1131/88, de 30 de septiembre y que

desarrolla el Real Decreto Legislativo 1302/86, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.

Ampliación Aeropuerto de Tenerife Norte

Documento de Síntesis Código: IMA368.100

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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN...................................................................................................................................... 5

2. MARCO LEGAL....................................................................................................................................... 5

3. CONTENIDO Y METODOLOGÍA ........................................................................................................... 7

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO........................................................................................................... 8

4.1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................... 8 4.2. ESTADO ACTUAL DEL AEROPUERTO .......................................................................................... 8 4.3 JUSTIFICACIÓN DE LA AMPLIACIÓN............................................................................................ 11 4.4. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS....................................................................................................... 13 4.5. ALCANCE DEL PROYECTO........................................................................................................... 13 4.6. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES A REALIZAR................................................................. 14

4.6.1. Proyecto de Ampliación de la Plataforma del Lado Este.......................................................... 14 4.6.2. Proyecto de Adecuación de Calle de Rodaje ........................................................................... 18 4.6.3. Proyecto de Construcción de Nueva Torre de Control ............................................................. 19 4.6.4. Proyecto de las Áreas de Seguridad en Extremo de Pista (RESA).......................................... 22 4.6.5. Actuaciones para categoría II/III ............................................................................................... 24

4.7. ACCIONES DEL PROYECTO SUSCEPTIBLES DE PRODUCIR IMPACTO................................. 27 4.7.1. Fase de construcción ................................................................................................................ 27 4.7.2. Fase de operación .................................................................................................................... 28

5. ESTUDIO DEL MEDIO. INVENTARIO AMBIENTAL............................................................................ 29

5.1. LOCALIZACIÓN............................................................................................................................... 29 5.2. ÁMBITOS DE PROTECCIÓN.......................................................................................................... 29 5.3. TOPOGRAFÍA, GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA ....................................................................... 30

5.3.1. Topografía ................................................................................................................................. 30 5.3.2. Geología.................................................................................................................................... 30 5.3.3. Geomorfología........................................................................................................................... 31

5.4. CLIMA .............................................................................................................................................. 32 5.5. CALIDAD FÍSICA DEL AIRE (RUIDO) ............................................................................................ 34 5.6. HIDROLOGÍA E HIDROGEOLOGÍA ............................................................................................... 34

5.6.1. Hidrología superficial................................................................................................................. 34 5.6.2. Hidrología subterránea.............................................................................................................. 34

5.7. EDAFOLOGÍA.................................................................................................................................. 35 5.8. VEGETACIÓN Y FLORA................................................................................................................. 35

5.8.1. La vegetación potencial ............................................................................................................ 35 5.8.2. La vegetación actual ................................................................................................................. 35 5.8.3. Conclusiones............................................................................................................................. 36

5.9. FAUNA ............................................................................................................................................. 37 5.9.1. Invertebrados ............................................................................................................................ 37



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5.9.2. Vertebrados............................................................................................................................... 37 5.10. POBLACIÓN.................................................................................................................................. 39 5.11. USOS DEL SUELO ....................................................................................................................... 39 5.12. INFRAESTRUCTURAS ................................................................................................................. 40 5.13. PAISAJE ........................................................................................................................................ 41 5.14. SISTEMA TERRITORIAL .............................................................................................................. 42 5.15. PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO ................................................................................................. 43 5.16. PATRIMONIO ETNOGRÁFICO..................................................................................................... 43

6. IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS ...................................... 45

6.1. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS...................................................................................................... 47 6.1.1. Calidad química del aire............................................................................................................ 47 6.1.2. Calidad física del aire................................................................................................................ 48 6.1.3. Cambios microclimáticos .......................................................................................................... 49 6.1.4. Geología y geomorfología......................................................................................................... 50 6.1.5. Suelo ......................................................................................................................................... 50 6.1.6. Hidrología .................................................................................................................................. 51 6.1.7. Vegetación y flora...................................................................................................................... 52 6.1.8. Fauna ........................................................................................................................................ 53 6.1.10. Patrimonio cultural .................................................................................................................. 54 6.1.11. Paisaje..................................................................................................................................... 54 6.1.12. Medio socioeconómico............................................................................................................ 55

6.2. CARACTERIZACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS ........................................................ 56 6.2.1. Metodología............................................................................................................................... 56 6.2.2. Conclusiones............................................................................................................................. 60

7. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL CONJUNTO DE MEDIDAS AMBIENTALES PROTECTORAS Y CORRECTORAS ....................................................................................................... 62

7.1. CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE ....................................................................................................... 62 Fase de construcción .......................................................................................................................... 62 Fase de funcionamiento...................................................................................................................... 63

7.2. CALIDAD FÍSICA DEL AIRE ........................................................................................................... 63 Fase de construcción .......................................................................................................................... 63 Fase de funcionamiento...................................................................................................................... 64

7.3. CAMBIOS MICROCLIMÁTICOS ..................................................................................................... 64 Fase de construcción .......................................................................................................................... 64

7.4. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA................................................................................................. 64 Fase de construcción .......................................................................................................................... 64

7.5. SUELO............................................................................................................................................. 65 Fase de construcción .......................................................................................................................... 65 Fase de funcionamiento...................................................................................................................... 66

7.6. HIDROLOGÍA .................................................................................................................................. 67 Fase de construcción .......................................................................................................................... 67 Fase de funcionamiento...................................................................................................................... 67

7.7. VEGETACIÓN Y FLORA................................................................................................................ 68 Fase de construcción .......................................................................................................................... 68



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7.8. FAUNA............................................................................................................................................. 69 Fase de construcción .......................................................................................................................... 69 Fase de funcionamiento...................................................................................................................... 69

7.9. MEDIO SOCIOECONÓMICO.......................................................................................................... 70 Fase de construcción .......................................................................................................................... 70

8. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL........................................................................................ 71 . Medidas de carácter general............................................................................................................. 72 . Vigilancia relativa al Proyecto ........................................................................................................... 72 . Vigilancia durante la ejecución de las obras..................................................................................... 73 . Emisión de informes.......................................................................................................................... 73

9. PRESUPUESTO DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS Y PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL 75 PLANO 00……………………………………………………………. ESTADO ACTUAL DEL AEROPUERTO PLANO 01…………………………………………………………….SITUACIÓN



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1. INTRODUCCIÓN

El presente documento resume el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental de la Ampliación

del Aeropuerto de Tenerife Norte.

El Proyecto tiene por objeto evaluar la incidencia que las obras de ampliación pueden ocasionar

sobre el medio físico, biótico y socioeconómico, en aplicación de la normativa vigente sobre

evaluación de impacto ambiental.

Los objetivos específicos del estudio pueden sintetizarse en los siguientes puntos:

Definir y valorar, desde un punto de vista ambiental, el entorno en el que se localizarán las

actuaciones, entendiendo éste como el espacio físico, biológico y humano en el que se

desarrollan las obras proyectadas y que es susceptible de ser alterado por las mismas.

Prever la naturaleza y magnitud de los efectos originados por la construcción y puesta en

servicio de las citadas instalaciones.

Establecer las medidas correctoras que permitan minimizar los posibles impactos ambientales

negativos.

Establecer un Programa de Vigilancia Ambiental que garantice el cumplimiento de las

medidas correctoras propuestas, evalúe su grado de eficacia y que sirva asimismo para

identificar los impactos no previstos y los impactos residuales.

2. MARCO LEGAL

La legislación española específica en materia de evaluación de impacto ambiental tiene su

origen en la Directiva 85/337 CEE, de Junio de 1985. Relativa a la evaluación de las repercusiones

de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (DOCE 073/L, DE 14-03-

97). De la transposición de esta Directiva comunitaria al derecho interno surge el Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio sobre Evaluación de Impacto Ambiental, y el Real Decreto



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1131/1988, de 30 de septiembre, que aprueba el reglamento para la ejecución del Real decreto

Legislativo citado.

Por su parte, la Comunidad Autónoma de Canarias, de acuerdo con las competencias que

le reconoce el Estatuto de Autonomía, desarrolla su propia normativa básica de evaluación de

impacto ambiental constituida por:

• Ley 11/1990 de 13 de julio, de Prevención del Impacto Ecológico (BOC Lun, 23.Jul.1990).

Posteriormente, la Directiva 85/337/CEE sobre la evaluación de los Proyectos Públicos y

Privados en el Medio Ambiente, se modifica por medio de la Directiva 97/11/CE, del Consejo de 3

de marzo, que amplía el anexo I (proyectos sujetos a evaluación de impacto obligatoria) y mejora

las normas relativas al procedimiento de evaluación.

Con objeto de incorporar plenamente al derecho interno español la Directiva 85/337/CEE,

con las modificaciones introducidas por la Directiva 97/11/CE, se aprueba el Real Decreto-Ley

9/2000, de 6 de octubre, y la Ley 6/2001, de 8 de mayo, ambas de modificación del Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de Impacto Ambiental.

El proyecto objeto del presente Es.I.A. considera la ampliación de las instalaciones del

aeropuerto de Tenerife Norte.

El presente Es.I.A. se realiza bajo la presencia de la normativa anteriormente citada, así

como de aquella otra que resulte de aplicación, evaluando las consecuencias de la obra

proyectada y las medidas a llevar a cabo para su correcta integración ambiental.



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3. CONTENIDO Y METODOLOGÍA

El presente documento se ajusta en su contenido a lo establecido en el Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio sobre Evaluación de Impacto Ambiental, y el reglamento

para su ejecución aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.

De acuerdo a la normativa citada, el presente estudio incluye la siguiente información:

• Descripción del proyecto y sus acciones. Examen de alternativas.

• Inventario ambiental y descripción de las interacciones ambientales y ecológicas clave.

• Identificación y valoración de impactos.

• Propuesta de medidas protectoras y correctoras.

• Programa de vigilancia ambiental.

• Documento de síntesis.

Como se indica en el apartado correspondiente la metodología utilizada en la

identificación, caracterización y valoración de impactos, se parte de la identificación previa de los

impactos potencialmente generados por las obras proyectadas. Posteriormente, y una vez

realizado el correspondiente estudio del medio, se realizará una descripción y caracterización de

los efectos mediante métodos matriciales. La caracterización de los impactos identificados se

realizará de acuerdo a los términos recogidos en la normativa aplicable, tratándolos de manera

particularizada para, posteriormente, realizar una valoración ponderada y obteniendo como

resultado una valoración cuantitativa, que permitirá realizar una evaluación global.



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4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1. INTRODUCCIÓN

La aprobación como aeropuerto nacional del campo de Los Rodeos se produce en 1930 tras

la cesión de los terrenos por parte del Cabildo Insular de Tenerife, cuyas obras comienzan en 1936.

En 1946 se abre oficialmente al tráfico como aeropuerto nacional e internacional. Tras varias obras de

ampliación, en 1965 el nombre de Aeropuerto de Los Rodeos se modifica oficialmente por el de

Aeropuerto de Tenerife Norte.

El Plan Director del aeropuerto vigente fue aprobado por orden Ministerial el 5 de septiembre

de 2001 (publicada en el B.O.E. de 12 de septiembre de 2001), con una vigencia de 15 años y

actualización cada 8 años, para dar respuesta a las necesidades futuras y el desarrollo previsible.

Clasificación del aeropuerto

CRITERIO DE CLASIFICACIÓN TIPO DE AEROPUERTO

Organización de Aviación Civil Internacional Aeropuerto Civil Internacional con Categoría O.A.C.I. “4E”

Ley 14/2000 de 29 de diciembre, de Medidas Administrativas, Fiscales y de Orden social

Aeropuerto de Segunda Categoría

Real Decreto 2025/1976, de 24 de septiembre, por el que se Establecen las nuevas servidumbres aeronáuticas del Aeropuerto de Tenerife

Aeródromo “A”

Artículo 1.2. del Real Decreto 1167/1995, de 7 de julio, sobre régimen de uso de los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto civil

Aeródromo de utilización conjunta de base aérea y aeropuerto civil. Indicativo GCXO

4.2. ESTADO ACTUAL DEL AEROPUERTO

A continuación se describen de forma concisa las principales instalaciones que conforman el

aeropuerto Tenerife Norte junto con un breve resumen de su situación actual.:

- Subsistema de Movimiento de Aeronaves 1. Campo de vuelos

Dispone de una única pista de vuelo, con su correspondiente franja de seguridad, con una

calle de rodaje paralela, cuatro calles de salida rápida (tres de ellas sirven a la cabecera 30 y una a la



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cabecera 12) y apartaderos de espera (dos apartaderos de espera que sirven a ambas cabeceras de

14.000 m2).

La pista de vuelo del Aeropuerto de Tenerife Norte posee las siguientes características:

• Denominación: 12-30

• Longitud (m): 3400

• Anchura (m): 45

• Margen Lateral (m): 7,5

La calle de rodaje es paralela a la pista de vuelos y la distancia entre los ejes de la calle de

rodaje y la pista de vuelos es 120 m. Las características más importantes de la calle de rodaje son las

siguientes:

• Distancia ejes c.rodaje-p.vuelos (m): 120

• Longitud (m): 3000

• Anchura (m): 22,5

• Márgenes Laterales: 12,5

2. Plataforma de Estacionamiento de aeronaves

El Aeropuerto de Tenerife Norte dispone de dos plataformas de estacionamiento de

aeronaves:

La plataforma de aviación comercial tiene una superficie de 95.475 m2 y su capacidad permite

albergar cinco aeronaves de tipo D y 10 del tipo C. No existe puesto de estacionamiento aislado.

La plataforma de aviación general tiene una superficie de 3.900 m2, es de hormigón asfáltico

y tiene una capacidad para 6 aeronaves ligeras

3. Instalaciones Auxiliares

A continuación se adjunta una relación de las ayudas terrestres visuales de las que dispone el

Aeropuerto de Tenerife Norte:

• Señalización del Campo de Vuelos

• Pistola de señales

• Pista: Designadores de pista, umbral, eje y borde de pista, zona de toma de contacto y

distancia fija-

• Calles de rodaje. Eje, borde y punto de espera en rodaje.



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• Sistema Calvert reducido, 300 m, de iluminación para aproximación con indicador de

alineación en eje en pista 30.

• Luces de Identificación de umbral, SLIU, en ambas cabeceras

• Sistemas indicadores de pendientes de aproximación, PAPI (Sistema Visual de Ayuda a la

Aproximación), en pistas 12 y 30.

• Balizamiento nocturno de pista 12-30 con luces de borde, de eje, de umbral barra de ala y

extremo de pista de categoría I.

• Balizamiento nocturno de calles de rodaje y salida con luces de borde.

• Barras de parada en todos los accesos a la pista.

• Balizamiento de borde de plataforma.

• Iluminación de plataforma mediante 11 torres.

Las ayudas radioeléctricas de las que dispone el Aeropuerto de Tenerife Norte son las

siguientes:

• L FP: Radiofaro de localización.

• ILS/DME ITF, INOR: Sistema de ayuda de aterrizaje por instrumentos con equipos

radiotelemétricos

• VOR/DME ITF: Radiofaro omnidireccional VHF con equipo telemétrico

• NDB TX: Radiofaro no direccional.

- Subsistema de Actividades Aeroportuarias

1. Zona de Pasajeros

Existe un Nuevo Edificio Terminal equipado con 27 mostradores de facturación, uno de ellos

para equipajes especiales, 5 cintas de recogida de equipajes, 7 puertas de embarque, 3 pasarelas

telescópicas, área comercial, sala VIP y sistema de información al público.

Para los vehículos, existen 3 aparcamientos de vehículos y un aparcamiento para coches de

alquiler, aparcamiento para autobuses y aparcamiento para taxis.

2. Zona de Carga

El Aeropuerto dispone de un edificio terminal de mercancías con una superficie de 9.460 m2,

distribuida en un edificio de dos plantas.



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3. Zona de Servicios.

La zona de servicios la componen la torre de control, el bloque técnico, edificio

contraincendios y salvamento y el edificio meteorológico.

La torre de control se sitúa en el extremo noroeste de la plataforma siendo sus principales

características:

• Altura respecto a nivel de pista (m): 33,60 • Superficie (m2): 566 • Superficie planta (m2): 517

El edificio contraincendios y salvamentos presta servicios contraincendios de categoría VII,

según OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Ocupa una superficie de 950 m2. El

4. Zona de Aviación General

La zona de aviación general está constituida por un hangar perteneciente a la Dirección

General de Aviación Civil, con una superficie aproximada de 2.700 m2.

Una vez descrito el estado actual del aeropuerto, a continuación se indican los datos de

tráfico actuales registrados en el aeropuerto de Tenerife Norte relativos a 2003

Pasajeros totales: 2.919.117 Pasajeros comerciales: 2.917.251 Aeronaves totales: 53.713 Aeronaves comerciales: 43.299 Mercancías: 23.842.324 Kg de carga

4.3 JUSTIFICACIÓN DE LA AMPLIACIÓN.

Las obras de ampliación del aeropuerto de Tenerife Norte se justifican en el marco del Plan

Director vigente, en el que se analiza la demanda y se establecen las necesidades futuras del mismo.

De acuerdo a lo recogido en el mencionado Plan Director, la evolución del tráfico de

pasajeros pone de manifiesto una clara tendencia de crecimiento. Igual tendencia se manifiesta en el

número de movimientos de aeronaves, tanto comerciales como de mercancías.

Así, el Plan Director del aeropuerto recoge los niveles de tráfico previstos hasta el escenario

del desarrollo previsible del aeropuerto, estimándose éste en un horizonte temporal situado alrededor



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del año 2015. Asimismo se establece el conjunto de actuaciones necesarias al objeto de proporcionar

a las infraestructuras aeroportuarias la suficiente capacidad para dar respuesta, con los adecuados

niveles de seguridad, calidad y eficiencia, a las necesidades planteadas por los citados niveles de

tráfico.

Las mencionadas actuaciones se irán ejecutando de acuerdo a la evolución real de los

tráficos del aeropuerto y, en la medida en la que éstos se ajusten a los niveles previstos, se

acometerán las distintas actuaciones recogidas en el Plan Director.

En este sentido, las actuaciones recogidas en el presente proyecto de ampliación responden

a las necesidades planteadas por un escenario intermedio de tráfico entre la situación considerada

como actual y el desarrollo previsible del aeropuerto (horizonte del año 2015). Por ello, los niveles de

tráfico corresponderán a unos niveles de demanda intermedios, habiéndose elegido el horizonte del

año 2010 como escenario de operación de las infraestructuras aeroportuarias recogidas en el

presente estudio, fundamentalmente, la ampliación de la superficie de estacionamiento de aeronaves.

Esta ampliación de plataforma incrementará la capacidad de gestión de tráfico de aeronaves

en la medida en que ésta sea necesaria para dar servicio al nivel de tráfico previsto para el horizonte

del año 2010. El resto de actuaciones incluidas en el presente proyecto son complementarias a ésta,

y su objeto es garantizar que los servicios de tráfico aéreo se prestan con los adecuados niveles de

seguridad, calidad y eficiencia

Los resultados de la prognosis de tráfico de pasajeros se resumen en la tabla siguiente, en la

que se recogen los datos del año 2010 y tipo de pasajeros:

Previsión de tráfico de pasajeros 2010 Pasajeros nacionales 3.369.498 Pasajeros internacionales 481.273 Tráfico total de pasajeros 3.850.771

Fuente: Plan Director del Aeropuerto de Tenerife Norte

Del mismo modo, se prevé un incremento para los movimientos de aeronaves, tanto en lo

relativo a comerciales como de mercancías:

Previsión de movimiento de aeronaves y mercancías 2010

Nº de aeronaves 48.025 Mercancías (TM) 22.804,1

Fuente: Plan Director del Aeropuerto de Tenerife Norte



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4.4. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

Las instalaciones proyectadas analizadas en el presente Estudio de Impacto Ambiental

carecen de ubicación alternativa como consecuencia de la disponibilidad de superficie dentro del

propio recinto aeroportuario, la localización actual de las instalaciones que se proyecta remodelar y

las necesidades operativas en la actividad aeroportuaria, a excepción de la Adecuación del el Área de

Seguridad en Extremo de Pista (en adelante RESA) de la Cabecera 30 que plantea dos alternativas.

Una primera alternativa plantea la realización de una RESA de 240x150, recomendada por la

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), mientras que la segunda opción consiste en la

realización de una RESA de 90x90, que corresponde con los mínimos que aparecen recomendados

por OACI.

En ambas alternativas, el perfil longitudinal del eje, prolongación del eje de pista, es

descendente al 2,5%, con el fin de adaptarse al terreno y así reducir el aporte de tierras necesario.

Las pendientes transversales se mantienen al 2% que facilitan el drenaje superficial.

En el desarrollo del presente Estudio se evalúan los efectos ocasionados por la alternativa I

dado que, al considerarse más desfavorable, quedan analizados los posibles impactos generados por

cualquiera de ellas sea cual fuera la seleccionada.

4.5. ALCANCE DEL PROYECTO

Las actuaciones consideradas en el Estudio de Impacto Ambiental son las siguientes:

- Ampliación de Plataforma Lado Este

- Adecuación calle de rodaje

- Nueva torre de control

- Área de seguridad en extremo de pista

- Actuaciones para categoría II/III

Con todo ello, quedan recogidas en este Estudio de Impacto Ambiental las actuaciones que se

indican a continuación, con la superficie ocupada por cada una de ellas:



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ACTUACIONES SUPERFICIE (m2)

Ampliación de Plataforma Lado Este 35.400

Adecuación calle de rodaje 67.500

Nueva torre de control 6.388

Área de seguridad en extremo de pista 79.200

Actuaciones para categoría II/III --

Superficie total 188.488

En el apartado siguiente se ofrece una descripción de las principales características

constructivas de cada uno de ellos.

4.6. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES A REALIZAR

4.6.1. Proyecto de Ampliación de la Plataforma del Lado Este

- Características generales

La presente actuación surge como respuesta a la necesidad de ampliar la plataforma comercial

de estacionamiento de aeronaves. De acuerdo con el Plan Director del Aeropuerto, se propone

acometer la misma en el lado este de la plataforma actual. Dada la separación del terminal de

pasajeros, la utilización primordial de esta ampliación sería el despacho de aeronaves cargueras. La

nueva plataforma, de forma rectangular, medirá 184 metros en sentido longitudinal y 131 metros en

sentido transversal

En la imagen siguiente se muestra la ubicación de la Plataforma.



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- Características geométricas y pendientes

La plataforma, calles de rodaje, márgenes y franjas estarán sujetos en lo que a geometría y

pendientes se refiere a las Normas y Métodos Internacionales de Aeródromos, Anexo 14 en vigor, del

Convenio de Aviación Civil Internacional y cuantas Normas estén relacionadas con este concepto.

- Pavimentación

El tipo de pavimento elegido es el siguiente:

• Pavimento rígido, dentro de plataforma, en los puestos de estacionamiento de aeronaves. • Pavimento flexible, en el resto.

El pavimento de hormigón escogido tiene la siguiente estructura:

Pavimento rígido en plataforma. Capa Material. Espesor.

Capa de rodadura. Losa de hormigón hidráulico (pavimento) 35 cm. Base estabilizada. Hormigón magro (firme) 20 cm.

- Señalización horizontal y vertical.

Se realizará la señalización horizontal correspondiente a los nuevos puestos de

estacionamiento y viales que pertenecen a este proyecto, así como de aquellas zonas que hayan sido

afectadas por la nueva configuración de la plataforma. Esta señalización horizontal se establece en

consonancia con los métodos recomendados por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional),

relativos a este apartado y de acuerdo con el Manual Normativo de Señalización en el Área de

Movimiento de Aena

- Iluminación

Las luminarias a instalar para los viales son Luminarias Philips modelo Iridium con tipo de

luminaria SGS253 y tipo de lámpara SON-TP250W, o similar.

Para completar la iluminación de los viales se instalan tres torres de iluminación de 15 metros

de altura, con 4 proyectores de vapor de sodio de alta presión de 400 W de potencia en el centro

dirigidos hacia el exterior uniformemente. Cada torre será de 25m de altura y constará de corona

móvil con 6 proyectores 1000W, 220V,A.F., 2 proyectores seguridad 1500W y 2 balizas de

obstáculos.



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- Drenaje

La red de drenaje proyectada para la nueva plataforma y zonas adyacentes, incluye el desvío

de gran parte del drenaje de la plataforma actual y parte del campo de vuelos.

Tanto el agua procedente de la red de drenaje actual como el de la nueva plataforma son

llevadas a la nueva Planta de Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas dispuesta en el lado noreste de

la zona de actuación.

Los colectores y canaletas de la red de drenaje se han proyectado para una precipitación

correspondiente a un periodo de retorno de 25 años.

- Red de Distribución

Para abastecer de energía eléctrica a la zona de actuación se acomete desde la Central

Eléctrica del Aeropuerto de Tenerife Norte hasta el nuevo Centro de transformación

La acometida se lleva a cabo en media tensión a 20 kV con conductor de 95 mm2 de aluminio

y aislamiento polietileno reticulado (XLPE) denominación RHZ1, constituyéndose una rama de

distribución en 20 kV formado por la Central Eléctrica y el Centro de Transformación.

La acometida comienza en la nueva celda de línea en media tensión que se ubica en la

Central Eléctrica, llegando a través de la galería existente y el nuevo tramo de banco de tubos

proyectado.

- Planta de Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas

Las aguas pluviales procedentes de la plataforma actual, de parte de la zona entre pistas y de

la nueva plataforma son conducidas a través de la nueva red de evacuación de aguas pluviales hacia

la nueva Planta de Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas situada junto a las instalaciones que

CEPSA tiene ubicadas en el Aeropuerto.



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4.6.2. Proyecto de Adecuación de Calle de Rodaje

Este proyecto contempla la reparación de las zonas más afectadas y un posterior recrecido

de las calles de rodadura.

También se considera la ejecución de un drenaje para la interceptación y reconducción de las

aguas pluviales aportadas por la cuenca que vierten a la pista.

- Descripción de las obras.

La obra contemplará lo siguiente:

• Ejecución de un drenaje para la recogida y canalización de las aguas pluviales de la cuenca que vierte a la pista.

• Recrecido de 6 cm. de espesor de hormigón asfáltico tipo 5 incluyendo margen para dotar al pavimento de capacidad portante.

• Recrecido de 4 cm. de espesor con hormigón asfáltico tipo 6 de toda la rodadura, como se considera en las recomendaciones del estudio del pavimento en el campo de vuelos realizada por el Laboratorio de Técnicas Aeroportuarias de AENA.

• Sellado de las grietas existentes en la rodadura. • Isletas: Reconstrucción total del pavimento, demolición de las losas situadas entre ambas

isletas y las adyacentes por los lados, reconstruyendo con pavimento flexible, similar al nuevo de las isletas, con el fin de eliminar los problemas de concentración de esfuerzos..

En líneas generales las obras a realizar son las siguientes:

• Desmontaje de balizamiento existente y posterior montaje • Movimiento de tierras • Reparación y pavimentación de isletas de acceso desde la calle de rodaje paralela. • Reparación de grietas en calles de rodaje. • Recrecido de toda la rodadura con hormigón asfáltico. • Ejecución de drenaje. • Balizamiento y reposición en zonas afectadas por las obras. • Señalización horizontal. • Reposición de servicios afectados.



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4.6.3. Proyecto de Construcción de Nueva Torre de Control

La zona prevista para la ubicación del edificio con la torre se ubica frente a la Carpa

Intereuropa, en el lado tierra, junto a un área destinada en la actualidad a escombrera.

- Diseño Arquitectónico

En total, la Torre cuenta con once plantas, una bajo rasante y diez sobre rasante, que se

desarrollan alrededor de un núcleo central.

El diseño arquitectónico del proyecto propone dos zonas dentro del edificio, diferenciadas por

su uso específico y por su diseño. Estas zonas serán:

- El fuste de la Torre con el fanal, campo de antenas y las plantas superiores con una

función técnica y de descanso.

- El cuerpo inferior con las dependencias administrativas y técnicas.

La torre proyectada alcanza una altura total de aproximadamente 41 metros. Los exteriores

presentarán las siguientes fachadas:

- Edificio de servicios: Hormigón revestido de celosía de lamas de acero, cerramiento

de vidrio y perfilería de aluminio y paneles prefabricados de hormigón acabado visto

pintado.

- Fuste: Pantallas de hormigón visto.

- Plantas superiores: Revestimiento de celosía de lamas de aluminio y cerramiento de

vidrio para el fanal.

- Superficie ocupada

La nueva torre de control se situará sobre una parcela de 845 m2 correspondientes a la planta

baja. Esta superficie se amplía hasta los 6.388 m2 al añadir las superficies de urbanización afectadas

por los viales, aparcamientos, zona de descarga y zonas ajardinadas.



Mayo de 2004 20

- Estructuras

La estructura del conjunto es de hormigón armado salvo en la cubierta del edificio de

servicios y el fanal en donde se realizará con acero.

Los pilares son en su mayoría prefabricados, así como las costillas que soportan la torre.

La cubierta del edificio de oficinas se resuelve con una estructura ligera formada por chapa de

aluminio, aislamiento y chapa de acero galvanizado.

- Instalaciones de Saneamiento

Se establece un sistema separativo de recogida de aguas pluviales y fecales para el

saneamiento interior de la torre de control.

- Instalaciones Eléctricas

Para las instalaciones de electrificación e iluminación se han proyectado dos acometidas en

media tensión con encaminamientos distintos a la nueva Torre de Control, una desde la central

Eléctrica y otra desde el SEI. Estas canalizaciones discurrirán con sus correspondientes bancos de

tubos hasta dos centros de transformación de 160 kVA situados en la planta baja de la torre.

- Otras Instalaciones

La construcción de la torre de control conlleva la disposición de otras instalaciones entre las

que destacan las de climatización, protección contra incendios, seguridad, T.V., megafonía, riego,

urbanización y adecuación de viales.

A continuación se presenta la localización y diseño exterior de la torre de control.



Mayo de 2004 21

Localización de la torre de control

Diseño exterior de la torre de control



Mayo de 2004 22

4.6.4. Proyecto de las Áreas de Seguridad en Extremo de Pista (RESA)

El Objetivo de la actuación es la adecuación de ambas cabeceras de la pista del Aeropuerto

de Tenerife Norte a lo Solicitado en el Anexo 14 de la O.A.C.I., en particular en lo relativo a las franjas

y a las Áreas de Seguridad en Extremo de Pista (R.E.S.A.). El Área de Seguridad en Extremo de

Pista se define como el área adyacente al extremo de pista y simétrica respecto a la prolongación de

su eje, acondicionada para reducir el riesgo de daños a un avión que aterriza en circunstancias

anormales.

Las actuaciones comprendidas en la adecuación son las siguientes:

- Movimiento de tierras. El proyecto incluirá una descripción detallada de los taludes que sea

preciso ejecutar.

- Pavimentación. Se realizará la pavimentación de las zonas en las que esta sea necesaria.

- Traslado de las ayudas de navegación, iluminación, etc.. afectadas por las obras.

- Construcción de camino perimetral.

- Construcción de vallado perimetral.

- Servicios afectados del exterior del aeropuerto.

Además de las actuaciones enumeradas en el anterior listado, deben de tenerse en cuenta las

siguientes consideraciones con respecto a la adecuación del área de seguridad:

- En la cabecera 30 existen grandes pendientes superiores al 40%, luces del sistema de

iluminación de aproximación.

- En la cabecera 12 existen luces del sistema de iluminación de aproximación.

Para facilitar el acceso a los equipos de salvamento y extinción de incendios el camino

perimetral discurrirá alrededor de la RESA.

- RESA de la Cabecera 12

Para la cabecera 12 se plantea la resolución de una RESA de medidas 150 metros de ancho

por 240 de largo. El perfil longitudinal de esta RESA será ascendente al 1 %, con el fin de adaptarse

al terreno existente, evitando el cambio de pendientes, y así minimizar la explanación necesaria y con

pendientes transversales del 2% para facilitar e drenaje de la superficie.



Mayo de 2004 23

La pendiente de diseño de los taludes será 50 % o relación 1:1, con el fin de reducir la

extensión en planta de la ocupación de terrenos, aunque esta pendiente tan pronunciada conlleva la

necesidad de estabilizar dichos taludes.

El terreno se plantea su nivelación con un CBR mayor o igual a 20, sin pavimentar, suficiente

para apoyo de las aeronaves y el tránsito de vehículos de emergencias y extinción.

- RESA de la Cabecera 30

Las medidas de esta RESA serán de 150 metros de ancho por 240 de largo. Esta superficie

se ve incrementada en un total de 10 metros a cada lado de la misma y 20 m en el borde exterior para

la construcción de un camino perimetral y su correspondiente vallado.

El perfil longitudinal del eje, prolongación del eje de pista, será descendente al 2,5%, con el fin

de adaptarse al terreno existente con una pronunciada pendiente descendente, y así reducir el aporte

de tierras necesario. Las pendientes transversales se mantienen al 2% que facilitan el drenaje de la

superficie.

La pendiente de diseño de los taludes será del 50%, o relación 1:1, con el fin de reducir la

extensión en planta de la ocupación de terrenos. Estos taludes será necesario estabilizarlos.

La resistencia portante del terreno, que no se pavimenta, será de CBR mayor o igual a 20,

suficiente para apoyo de tas aeronaves y el tránsito de vehículos de emergencias y extinción.

A continuación se representa la localización de las Áreas de Seguridad en Extremo de Pista

(RESA)



Mayo de 2004 24

Zonas ocupadas por las Áreas de Seguridad en Extremo de Pista (RESA)

4.6.5. Actuaciones para categoría II/III

Para que el aeropuerto permita aproximaciones instrumentales de precisión de Categoría

II/III, debe de cumplir una serie de requisitos funcionales mínimos. A continuación se indican las

actuaciones necesarias en el apartado de infraestructuras que deben ser llevadas a cabo para la

puesta en Categoría II/III del Aeropuerto de Tenerife-Norte:

- Ayudas visuales luminosas

Se instalarán todas las ayudas necesarias para operar en Cat II/III, los sistemas necesarios

que se instalarán o se suplementarán serán los siguientes: sistema de iluminación de aproximación

Categoría II/III, luces de umbral, luces de zona de contacto, luces de eje de calle de rodaje, barras de

parada, luces de punto de espera intermedio, letreros y PAPIS



Mayo de 2004 25

- Señalización horizontal

El Aeropuerto tendrá una señalización acorde con la categoría que se adopta, y teniendo en

cuenta el desplazamiento del umbral, será necesaria el borrado y pintura de las señales

correspondientes a umbral, zona de contacto y eje de pista, además de adaptarse a las siguientes

señales: señal de eje de pista, señal de punto de espera en rodaje, señal de borde de calle de rodaje

y señal en área anterior al umbral desplazada.

- Central eléctrica

Debido a los nuevos requerimientos que se van a solicitar al tener el aeropuerto Categoría

II/III, eléctricamente se llevarán a cabo las siguientes actuaciones:

• Se instalarán en la sala de reguladores, los reguladores correspondientes al cambio a la Categoría II/III.

• Se instalara un Grupo de Continuidad o SAI Dinámica de la potencia necesaria para alimentar los circuitos de balizamiento y cargas esenciales asociadas a los mismos, hasta que entren los grupos de emergencia, ampliando el Cuadro de Baja Tensión (B.T.) y Balizamiento.

• Se integrarán los nuevos sistemas de iluminación al Sistema de Mando y Presentación (S.M.P.), ampliando el mismo.

• Saneamiento de las canalizaciones eléctricas actuales retirando los cables que actualmente estén fuera de servicio, así como la reestructuración de los circuitos en los casos necesarios

• Se realizaran las canalizaciones correspondientes y el tendido de cables necesarios, para alimentar los sistemas de balizamiento necesarios para adaptarse a la nueva categoría, banco de tubos, peines, arquetas etc.

- Área de funcionamiento del radioaltímetro

Para satisfacer los requerimientos en el área de funcionamiento del radioaltímetro, se

instalará una serie de elementos reflectores constituido cada uno por tres cuadrados de aluminio de

lado 707 mm., soldados entre sí para formar una esquina, equivalente a un triedro de referencia de

planos sólidos. La base en forma de triángulo equilátero es de 1000 mm de lado sobre la que se

modelará una pirámide triangular de 300 mm, para evacuación de agua de lluvia o nieve.

Estos reflectores se situarán en postes metálicos o de hormigón, y su altura deberá ser la

adecuada para satisfacer las pendientes de la siguiente tabla.



Mayo de 2004 26

Distancia al umbral en metros Pendiente en %

0 a 60 Terreno natural 60 a 260 4 260 a 440 5

Con la instalación de estos elementos sobre postes se evita el gran movimiento de tierras que

sería necesario realizar para cumplir los requerimientos y que, por otra parte, resultaría imposible

dadas las características de los elementos ya existentes más allá del umbral.

- Características físicas impuestas por el equipo ILS CAT II/III

Las áreas críticas y sensibles del localizador y antena de la senda de planeo, se ven

modificadas con el cambio de categoría, viendo aumentadas sus dimensiones, lo que implica una

nivelación y regularización con el consiguiente movimiento de tierras.

- Grupos de continuidad y fuentes de alimentación secundaria.

Por las características que debe cumplir un aeropuerto con pistas en Cat. II/III, se hace

necesario la instalación de un grupo de continuidad o SAI Dinámica, de la potencia necesaria para

dar servicio a todos los sistemas que lo requieran.

- Sistema de control

Se implementará el sistema centralizado de control de mando, supervisión, y gestión de la

distribución eléctrica del aeropuerto, formado por servidores de configuración redundante, en dicho

sistema se gestionarán los nuevos equipos a instalar en la Central Eléctrica como son el grupo de

continuidad. Dicha gestión se realizará mediante el ordenador existente y complementando el

programa con la información necesaria para el mantenimiento y control del sistema.



Mayo de 2004 27

4.7. ACCIONES DEL PROYECTO SUSCEPTIBLES DE PRODUCIR IMPACTO

4.7.1. Fase de construcción

MOVIMIENTOS DE TIERRAS

• Excavaciones del suelo mecánicamente no adecuado, carga y transporte a vertedero. • Excavación, carga y transporte del suelo para plataformas desde préstamos. • Descarga desde camiones de los materiales que constituyen la plataforma. • Extendido, nivelación y compactación de materiales hasta alcanzar la cota requerida. • Extendido, nivelación y compactación de materiales en franjas de seguridad e isletas. • Perfilado de taludes.

DEMOLICIONES, DESMONTAJES Y REPOSICIONES

• Serrado y demolición de pavimento • Demolición total de pavimento flexible camino asfaltado y/o viales asfaltados. • Levantado de vallado de cerramiento del aeropuerto. • Demolición línea eléctrica alumbrado viales. • Desmontaje con recuperación de material de báculos de viales • Demolición manteniendo servicio de banco de tubos de comunicaciones 1 y 2 de

TWR. • Levantado de canalizaciones y arquetas asociados a la instalación de riego. • Desmontado de arqueta depósito y transformador de aislamiento de balizamiento de

borde y eje. • Desmontado con recuperación de material de balizas de borde. • Desmontado con recuperación de material de unidad de señalización vertical. • Levantado con recuperación de material de sistemas de contención tipo “New

Jersey”. • Demolición de peine de balizamiento, previa extracción de cableado manteniendo

continuidad de servicios afectados. • Demolición y reposición tramo de canaleta de drenaje existente. • Demolición y reposición de bases de replanteo afectadas por la realización de las

obras. Entronque de banco de tubos con galería existente a Central Eléctrica. • Traslado de chatarra y escombros.

CONSTRUCCIÓN

• Construcción de edificios y estructuras • Firmes y pavimentos; asfaltado y hormigonado de superficies • Obras de fábrica

TRÁNSITO DE MAQUINARIA. CARGA, TRANSPORTE Y DESCARGA

• Emisión de partículas y gases a la atmósfera (CO2, CO, NOx, HC y SO2), responsables estos últimos de problemas ambientales de escala global como el efecto invernadero, la lluvia ácida o la disminución de la capa de ozono.

• Emisiones de hidrocarburos inquemados. • Emisión de ruido y vibraciones. • Erosión en los terrenos y pistas sin acondicionar.



Mayo de 2004 28

• Producción de residuos líquidos peligrosos

4.7.2. Fase de operación

OPERACIONES AERONÁUTICAS: TRÁFICO AÉREO, MOVIMIENTO DE AERONAVES EN

TIERRA Y TRÁFICO DE VEHÍCULOS

• Ruido generado por las aeronaves en las operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue.

• Emisiones contaminantes de SO2, NOx, COV, CO y partículas. • Consumo de energía y emisiones de CO2. • Vertidos líquidos en plataformas, pistas y calles de rodadura. • Generación de residuos.



Mayo de 2004 29

5. ESTUDIO DEL MEDIO. INVENTARIO AMBIENTAL

5.1. LOCALIZACIÓN

La zona objeto de estudio consiste en un amplio polígono que, con centro en el Aeropuerto de

Tenerife Norte, engloba una amplia área circundante al mismo, en el nordeste de la isla de Tenerife.

Afecta, por tanto, a los municipios de La Laguna, principalmente, además de El Rosario,

Tacoronte y Tegueste, e incluye la mayor parte de los llanos de Los Rodeos y La Laguna, así como

las montañas circundantes, englobando el un núcleo urbano de importancia insular, como es el casco

urbano de La Laguna, y asentamientos como Guamasa, El Portezuelo, Campo de Golf, parte de Los

Naranjeros y Los Baldíos.

5.2. ÁMBITOS DE PROTECCIÓN

La superficie estudiada no afecta a ningún Espacio Natural Protegido. No obstante, se van a

enumerar los más cercanos al ámbito de estudio, además de indicar su distancia en línea recta.

Los Espacios Naturales Protegidos de la Red Canaria más cercanos son los siguientes:

- El Parque Rural de Anaga, que está situado 950 metros desde el punto más cercano.

- El Paisaje Protegido de Las Lagunetas está situado a 2800 m. desde el punto más

próximo del ámbito considerado en este estudio.

- El Paisaje Protegido de Costa de Acentejo , que dista unos 2700 m. desde el perímetro

del ámbito de estudio considerado.

Las Áreas de sensibilidad ecológica más cercanas son las siguientes:

- Límite occidental del Monte de Utilidad Pública nº15, “Las Mercedes, Mina y Yedra”, del

Ayuntamiento de La Laguna, que se encuentra a poco más de un kilómetro de distancia

del extremo oriental del ámbito a estudio.

- El Parque Natural de Corona Forestal situado a unos 7,5Km al oeste del ámbito de

estudio, tiene la consideración de Área de Sensibilidad Ecológica.

No hay Zonas de Especial Protección para las Aves (Z.E.P.A.) en el área objeto de estudio; las

ZEPA más cercanas son las siguientes:

- La ZEPA de Anaga, cuyos límites coinciden con los del Parque Rural de Anaga. Por lo

tanto, se encuentra a una distancia mínima de un kilómetro al este.



Mayo de 2004 30

- A unos 7,5Km hacia el suroeste se encuentra la ZEPA de Corona Forestal, cuyos límites

coinciden con los del Parque Natural del mismo nombre

No hay ningún Lugares de Importancia Comunitaria (L.I.C.) dentro del polígono objeto de estudio,

los más cercanos son los siguientes:

- El LIC de Anaga que abarca las zonas de uso restringido y de uso moderado del Parque

Rural de Anaga, y que se encuentra a una distancia mínima de alrededor de un kilómetro

de la zona estudiada.

- Respecto al LIC de Las Lagunetas, sus límites son coincidentes con los del paisaje

Protegido de Las Lagunetas, y que por lo tanto se encuentra, al igual que aquel, a menos

de 3 Km del ámbito de Los Rodeos.

5.3. TOPOGRAFÍA, GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA

5.3.1. Topografía

Respecto a la topografía, la zona de la vega lagunera y los llanos de Los Rodeos es una de

las pocas áreas relativamente llanas de la isla de Tenerife con pendiente inferiores al 14º, motivo que,

junto a la cercanía a la capital insular, motivó el emplazamiento en este lugar del Aeropuerto de

Tenerife Norte.

La zona llana central, a una altitud aproximada de unos 600 m.s.m., está rodeada de manera

irregular por una serie de cadenas montañosas que la enmarcan en parte de su perímetro. Así, hacia

el este y nordeste se levanta la cordillera de Anaga, hacia el oeste, por su parte, se va elevando una

rampa más o menos plana que constituye la primera estribación de la cordillera dorsal de la isla.

Tanto hacia el norte como hacia el sur, el llano desciende hacia el mar, formando empinadas rampas

hacia la costa de Tacoronte y de Santa Cruz de Tenerife, respectivamente.

5.3.2. Geología

Dentro del ámbito territorial objeto de estudio se pueden distinguir, básicamente, tres grandes

unidades geológicas:

1. Las estribaciones occidentales del macizo de Anaga, al este. Corresponden a la Serie I, o

ciclo antiguo de construcción de la isla, caracterizado por la presencia de materiales

basálticos, atravesados por una densa red filoniana

2. Las estribaciones orientales de la cordillera dorsal, al oeste. Engloba materiales de la

Serie III, destacando las coladas basálticas que forman la rampa que, desde los llanos de

Los Rodeos y la vega lagunera, desciende tanto hacia el litoral de Santa Cruz por el sur,

como por el fondo del valle de El Portezuelo, hacia el norte

3. Los llanos sedimentarios, ocupando el centro y la mayor extensión del ámbito. Entre los

mismos se pueden distinguir tres tipos con una génesis y características bien



Mayo de 2004 31

diferenciadas: los depósitos lacustres de la vega lagunera, los suelos arcillosos de la

zona de Los Rodeos y La Esperanza, y los depósitos de piedemonte adosados a los

relieves antiguos

5.3.3. Geomorfología

Las formas de relieve corresponden a un pasillo intramontano delimitado por relieves de muy

diferente génesis y forma a cada lado de la depresión central- están estrechamente vinculadas a la

propia historia geológica local. Es decir, al taponamiento de un antiguo barranco situado en el

extremo occidental del macizo antiguo de Anaga, debido a la actividad eruptiva de conos volcánicos

situados en el extremo oriental de la cordillera dorsal, cuyas emisiones basálticas corresponden a la

serie más reciente de la isla.

Con anterioridad a este último periodo de actividad, la actual vega lagunera era sino un gran

barranco de la red hidrográfica del macizo de Anaga, que discurría hacia el suroeste en esta zona,

vertiendo sus aguas en el mar. Las coladas lávicas de la Serie III, procedentes del campo volcánico

de La Esperanza, se derramaron en esta área con dirección norte y este, penetrando algunas de ellas

por el barranco y cerrando su curso. Con posterioridad se formó una laguna con los aportes de agua

de lluvia, cuyo volumen era mayor que el de las pérdidas sufridas por evaporación o desagüe. A los

aportes vulcano-sedimentarios de las primeras fases de la evolución sedimentológica de esta laguna,

sucedieron importantes aportes puramente sedimentarios debidos a la violencia de la erosión

asociada con los espasmos climáticos del Cuaternario. El conjunto de estos aportes elevó

progresivamente el fondo de la laguna, permitiendo incluso la formación de limos arcillosos, en un

proceso típicamente lacustre.

A raíz del poblamiento, el proceso sedimentario se intensificó, debido a la desaparición de los

bosques de laurisilva que debieron cubrir la cuenca vertiente a la laguna. Las roturaciones

desplazaron al bosque hacia el nordeste del llano, hasta su límite actual, en el monte de Las

Mercedes, y los suelos, sin manto vegetal, debieron ser erosionados con cierta facilidad. Desde

finales del s. XVI la laguna tenía poco fondo y durante el verano a menudo se secaba completamente;

en 1799 era sólo un pantano, y desapareció definitivamente en 1837, desecada artificialmente.

El ámbito de estudio, constituido por un vano o pasillo orográfico entre dos cadenas

montañosas se distinguen tres unidades de relieve:

1ª Unidad: Estribaciones orientales de la cordillera dorsal

• Laderas basálticas

• Campo de volcanes de Rodeo Alto

2ª Unidad: Fondo de la depresión

• Llano de Los Rodeos



Mayo de 2004 32

• Vega de La Laguna

3ª Unidad: Estribaciones occidentales del macizo de Anaga

• Arco montañoso de San Roque-Mesa Mota-El Púlpito

• Coluviones

5.4. CLIMA

A una escala regional hay que citar el hecho de ser Tenerife una isla abrupta y de elevada

altitud, bañada por una corriente marina fría, la corriente de Canarias. A escala local, hay que

considerar que la orientación del llano de La Laguna, que es sensiblemente antimeridiana (este-

oeste), y su altitud media (en torno a los 600 m.s.m.), permiten que los vientos constantes de

dirección local noroeste-sureste aporten humedad al ámbito de estudio, con la formación de

numerosos y persistentes bancos de niebla.

Precipitaciones, la media anual alcanza los 640,7 mm. (milímetros). La distribución anual de

las precipitaciones muestra un máximo anual en diciembre, con un máximo secundario en marzo, si

bien las precipitaciones se caracterizan por su irregularidad, alternando años relativamente secos con

otros muy lluviosos. El verano se caracteriza por una acusada indigencia pluviométrica.

Se ha calculado una media de 112 días lluviosos al año, con 256 días nubosos al año, y

además 57 días cubiertos es decir en que más del 50% del cielo está cubierto por las nubes. El total

medio anual de días despejados es de 46, lo que supone que el 13% de los días del año son

despejados.

Temperaturas Las medias mensuales máxima y mínima, que corresponden a los meses de

agosto y febrero, respectivamente, son de 23,2ºC (grados centígrados) y 9,0ºC, con una temperatura

media anual de 15,5ºC.

La humedad relativa media anual se sitúa en el 72%.

Los vientos alisios, que junto con la altitud y orientación de la zona estudiada, son los

factores explicativos del clima local, soplan con frecuencia e intensidad a esta altitud y orientación.

Los días de calma suponen un 3,2% del total anual. Los vientos del nordeste y del suroeste son muy

poco frecuentes, debido al efecto barrera de las cadenas montañosas que limitan el pasillo orográfico

de Los Rodeos. Soplan con frecuencia vientos del segundo cuadrante (24%) Un elemento

característico, es la ocurrencia de un significativo número de días al año afectados por la bruma. La

mayor frecuencia y potencia del mar de nubes se da durante el verano.



Mayo de 2004 33

Tablas climáticas del Aeropuerto de Tenerife Norte

Temperatura

LOS RODEOS

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

AÑO

T 12,3

12,4

13,1

13,5

14,8

16,1

18,5

19,4

19,3

17,7

15,3

13,0

15,5

Tm 6,1

5,7

6,2

7,1

8,8

10,5

12,1

13,2

12,6

11,0

8,9

6,9

4,7

Tmm 9,1

9,0

9,5

10,1

11,5

12,9

14,8

15,7

15,5

14,2

12,0

10,2

12,0

TM 19,8

21,1

24,2

23,7

25,4

25,3

32,1

32,9

31,7

27,7

23,5

19,6

36,0

TmM 15,4

15,9

16,8

17,0

18,1

19,3

22,3

23,2

23,0

21,2

18,5

15,8

18,9

Fuente: estación meterológica del aeropuerto. Elaboración propia Tabla I. Temperatura (T), Temperatura mínima (TM), Temperatura media de las mínimas (Tmm), Temperatura máxima (TM), Temperatura media de las máximas (TmM).

Precipitación

ESTACIÓN: LOS RODEOS

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

TOTAL

P(mm)

98,1

76,8

68,6

50,1

27,5

14,4

6,0

8,2

21,0

62,5

102,8

104,2

640,7

Fuente: estación meterológica del aeropuerto. Elaboración propia.

Tabla II. Precipitación en milímetros (P(mm)). Evapotranspiración potencial

LOS RODEOS

ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

AÑO

ETP

37,4

36,6

46,7

50,8

63,5

72,3

91,3

94,1

84,2

70,8

51,9

40,3

739,8

Tabla III. Evapotranspiración potencial (ETP). Elaboración propia.



Mayo de 2004 34

5.5. CALIDAD FÍSICA DEL AIRE (RUIDO)

Siguiendo la metodología marcada en los Planes Directores, y por lo tanto, ampliamente

aceptada por las autoridades competentes, se ha utilizado el programa informático Integrated Noise

Model 6.0 (I.N.M), que ha permitido calcular las curvas de nivel de ruido (valores medios) en la

vecindad del aeropuerto, en función a la simulación de los despegues y aterrizajes de las aeronaves

como fuente de ruido.

Las curvas de nivel de ruido dibujan una huella sonora en forma de huso alargado, de bordes

paralelos a la pista del aeropuerto y con forma lanceolada en ambas cabeceras, coincidiendo con las

sendas de aterrizaje y despegue.

Las isófonas, o curvas de nivel de ruido, se han calculado para el escenario actual, utilizando

la métrica Leq correspondiente a los siguientes niveles de ruido: Leq día 55 dB(A), 60 dB(A), 65

dB(A), 70 dB(A), 75 dB(A), 80 dB(A), 85 dB(A).

5.6. HIDROLOGÍA E HIDROGEOLOGÍA

5.6.1. Hidrología superficial

La zona objeto de estudio se caracteriza por su posición en un pasillo orográfico a caballo de

las vertientes septentrional y meridional de la isla lo que ha motivado, junto a la presencia de

importantes infraestructuras, la inexistencia de una red hidrológica de importancia y bien jerarquizada.

5.6.2. Hidrología subterránea

El Plan Hidrológico Insular de Tenerife ha incluido la zona de estudio dentro de las zonas VII y

VIII. El sector incluido en la zona VII, que abarca la dorsal volcánica nororiental de la isla de Tenerife,

está incluido en la subzona 2, y a caballo de los sectores 2 y 3; mientras que la parte correspondiente

a la zona VIII, que abarca el macizo de Anaga, está englobada en la subzona 0, y el sector 2.

La zona VII se caracteriza porque su “subsuelo posee los rasgos de un eje estructural, lo que

condiciona la geometría del acuífero y la circulación del agua subterránea”.



Mayo de 2004 35

Respecto a la zona VIII, está formada por materiales antiguos muy erosionados, compactados

y alterados. La permeabilidad del conjunto es baja, favoreciendo la escorrentía superficial, que

alimenta los acuíferos establecidos en la vega lagunera.

5.7. EDAFOLOGÍA

La mayor parte de los suelos del ámbito, correspondientes a las estribaciones de la cordillera

dorsal y los llanos de Los Rodeos y La Laguna pueden clasificarse dentro de del orden de los

Alfisoles, suelos muy evolucionados y diferenciados, arcillosos y con estructura bien desarrollada.

Normalmente tienen un acusado color rojo.

En las estribaciones del macizo de Anaga aflora la roca madre apenas alterada, por lo que se

encuentran suelos del orden Entisol, en los que no son evidentes los horizontes de diagnóstico, o

estos están muy poco desarrollados.

5.8. VEGETACIÓN Y FLORA

La vegetación existente en este territorio está caracterizada fundamentalmente por la

presencia de actividades humanas, actuales o pretéritas. Esto implica que aunque desde el punto de

vista de la potencialidad la vegetación corresponde a un monte verde, la situación actual dista mucho

de la original. Los factores que más han influido en este hecho son, por un lado, el desarrollo del

casco urbano de La Laguna e infraestructuras próximas, y por otro, la roturación de amplias

extensiones de territorio en favor de actividades agrícolas.

5.8.1. La vegetación potencial

La vegetación potencial de la cuenca analizada corresponde en su práctica totalidad a monte

verde (GARCÍA GALLO, 1997). El monte verde es una formación constituida por los bosques y

fruticedas densas de la laurisilva canaria y el fayal-brezal. El aporte de humedad que proporcionan los

vientos alisios que al ganar en altitud se condensan en forma de nieblas, es el factor climático que

determina la presencia de unas condiciones adecuadas para el desarrollo de estas masas arbóreas. Las especies arbóreas más características son el aceviño (Ilex canariensis), el laurel (Laurus

azorica), la hija (Prunus lusitanica ssp. hixa), el palo blanco (Picconia excelsa), el til (Ocotea foetens),

el brezo (Erica arborea), la faya (Myrica faya), etc. Por lo que se refiere al sustrato herbáceo y

arbustivo caben destacar a la reina del monte (Ixanthus viscosus), la capitana (Phyllis nobla), la pata

de gallo (Geranium canariense), etc.

5.8.2. La vegetación actual

La mayor parte de la superficie está ocupada por una cobertura vegetal herbácea, de carácter

ruderal y nitrófilo, que se mezclan a menudo con la áreas destinadas a actividades agrícolas (en su



Mayo de 2004 36

mayoría cereales, papas y viñas). Frecuentemente en estos herbazales se intercalan elementos

arbustivos (Ricinus communis, Spartium junceum), que pueden llegar a proliferar y formar matorrales

de densa cobertura ubicados preferentemente en taludes y terrenos removidos en general.

En las fachadas que delimitan la vega lagunera se observan algunas formaciones arbustivas

y arbóreas. Las comunidades arbustivas responden a un matorral xerófilo caracterizado por la tabaiba

amarga (Euphorbia obtusifolia), la tunera (Opuntia maxima), el incienso (Artemisia thuscula), etc. que

se ubica en las fachadas situadas al este de la vega lagunera. Por contra, en las fachadas norte y

oeste del espacio existen algunas plantaciones arbóreas que se alternan con grandes extensiones de

herbazales.

A continuación se indican las principales comunidades vegetales con entidad cartográfica que

han podido ser observadas en la zona de estudio.

A. Comunidades herbáceas Ocupan amplias extensiones de terreno al ubicarse en todos aquellos terrenos alterados en

general, sin embargo, hay que destacar el protagonismo que adquieren en los terrenos de cultivo

abandonados. Las herbazales que han podido observarse en la zona de estudio son los siguientes:

- Comunidades de terófitos de gran talla.

- Comunidades de terófitos postrados.

- Vegetación anual nitrófila

B. Comunidades arbustivas - Matorral xerófilo

- Matorrales de Spartium junceum

C. Plantaciones de eucaliptos y pinos D. Cultivos

5.8.3. Conclusiones

El territorio directamente afectado por las actividades proyectadas, está extraordinariamente

transformado y alterado por las actividades humanas, distando notablemente esta situación de la

considerada como potencial. En base a lo anterior es posible afirmar que la cobertura vegetal original

fue desalojada hace mucho tiempo, estando el territorio en la actualidad ocupado por vegetación de

sustitución.

La vegetación dominante corresponde a un herbazal de carácter ruderal y nitrófilo

caracterizado por la presencia de terófitos de talla media y amplia distribución mundial. Esta

formación vegetal alcanza unos valores de densidad y biodiversidad muy altos a lo largo de casi todo

el área, sin embargo el grado de endemicidad es muy reducido.

Las áreas situadas en el extremo sureste del recinto aeroportuario presentan un menor

desarrollo de la cobertura vegetal, con un grado de densidad y altura de la vegetación inferior a lo



Mayo de 2004 37

observado en el extremo noroeste. A medida que se avanza hacia el mencionado límite oeste se

aprecia la presencia, cada vez más abundante, de algunos elementos arbustivos, también de ciertas

apetencias nitrófilas, como el tártago (Ricinus communis) o el incienso (Artemisia thuscula), especies

que en estos sectores llegan a ser localmente frecuentes.

Por otro lado en los taludes de los límites del territorio el sustrato herbáceo comparte espacio con una

formación arbustiva oligoespecífica caracterizada por la presencia de retama amarilla (Spartium

junceum), que en los lugares con sustrato más húmedos se acompaña de la zarza (Rubus ulmifolius).

Estas dos especies, en especial Spartium junceum, pueden llegar a formar densos matorrales que

alcanzan una altura de la vegetación considerable.

5.9. FAUNA

Los datos contenidos en este apartado han sido obtenidos del Banco de Datos de

Biodiversidad del Gobierno de Canarias, quien georeferencia la presencia de especies en el

archipiélago canario en cuadrículas 1 x 1 Km. Esta información ha sido complementada y cotejada

con consultas bibliográficas y con trabajos de campo oportunos.

5.9.1. Invertebrados

La importancia de la fauna invertebrada la zona es bastante limitada. Se han contabilizado un

total de 930 taxones (especies y subespecies), agrupados en 30 ordenes y 236 familias.

Numéricamente merecen destacarse los órdenes Coleoptera, Diptera, Lepidoptera, Hemiptera e

Hymenoptera. Las especies exclusivas de Tenerife son 58, apenas el 6,2 % del total.

La especie más relevante es el gasterópodo pulmonado Parmacella tenerifensis, ya que

además de tratarse de una especie endémica de Canarias, su distribución abarca sólo la isla de

Tenerife, y concretamente se conoce en sólo en las cuadrículas UTM 1x1 Km. 70/51 y 70/50 del norte

de la isla. Los especialistas consultados han confirmado que esta especie se ha encontrado en áreas

de La Laguna, que incluyen las proximidades de la Facultad de Ciencias Biológicas, emplazada a

poca distancia del Aeropuerto. Faltan datos más precisos sobre los requerimientos ecológicos de esta

especie, y muestreos sistemáticos en otras zonas.

5.9.2. Vertebrados

Dentro de los reptiles se conoce el lagarto tizón (Gallotia galloti), la lisa común (Chalcides

viridanus), y el perenquén de Delalande (Tarentola delalandii). En todos los casos son animales

abundantes, de distribución muy amplia, y que no cuentan con problemas de conservación ni dentro

ni fuera de la zona considerada. No aparecen siquiera en los catálogos nacional ni regional de

especies amenazadas.

El grupo de mayor interés y mejor representado es el de las aves, del que se conoce la

presencia de al menos 35 especies nidificantes (nativas o no) y más de 40 de carácter migratorio. La

composición de la avifauna presente en la zona está claramente sesgada hacia especies ligadas a



Mayo de 2004 38

pastizales, no sólo en lo que concierne a su riqueza específica, sino también a sus mayores efectivos

poblaciones. El área fue desde siempre básicamente una gran extensión de pastizales y ambientes

abiertos, de gran importancia para ciertos cultivos como los cereales y otros productos de

autoconsumo, pero con ausencia casi total de un estrato arbóreo o arbustivo. A pesar del notable

grado de antropización que ha sufrido toda la zona, todavía sigue siendo relevante como área de

alimentación y/o reproducción de varias especies de paseriformes.

Sin duda la especie más relevante en el contexto de la avifauna insular es la terrera

marismeña (Calandrella rufescens). Este paseriforme fue mencionado como abundante en todos los

llanos cercanos a La Laguna y La Esperanza. En un primer trabajo riguroso llevado a cabo en 1993

sobre este alaúdido a nivel de Tenerife, se ofreció una estimación para la población del norte (la

especie también está presente en llanos xéricos del sur de Tenerife y otras islas), que incluía un total

de 25-40 parejas. Posteriormente esta cifra había descendido a 15 en 1999, 5 en el año 2000, 3 en

2001, y sólo 2 en 2002. La población actual en la zona se desconoce. En 1999 las aves se repartían

entre un amplio sector del recinto aeroportuario, los llanos existentes entre este lugar y La Esperanza,

y en los llanos cercanos al Centro Penitenciario Tenerife II. Sin embargo en los años 2001 y 2002,

todas las parejas se localizaron dentro del recinto aeroportuario, y más concretamente a la zona

interior existente entre la pista de despegue y rodadura del extremo sureste. No obstante es muy

probable que las aves elijan una u otra zona en función de la estructura de la vegetación y el suelo.

Estos alaúdidos prefieren terrenos donde coexista una componente de herbáceas anuales con

recubrimiento moderado y una fracción de suelo desnudo, preferentemente de carácter terroso o

arenoso, evitando aquellas áreas totalmente recubiertas por vegetación densa.

Sólo 17 de las 30 especies de presencia comprobada en la zona, es decir un 56,7%,

aparecen recogidas en los catálogos nacional y regional de especies amenazadas, y todas con la

categoría de IE (interés especial), salvo el halcón de Berbería (Falco peregrinus pelegrinoides), que

figura como E (en peligro). No obstante, la presencia de estas rapaces obedece seguramente a la

abundancia temporal de recursos alimenticios como tórtolas, palomas y pájaros. La considerable

expansión experimentada por estos halcones en la isla ni siquiera haría necesaria su aparición en

dichos catálogos.

En lo que respecta a las aves migratorias se han contabilizado por el momento más de 40

especies, pero corresponden a una amalgama muy diversa con requerimientos ecológicos y efectivos

muy diferentes En cualquier caso no llegan a registrarse en ningún caso grandes concentraciones.

El inventario de áreas importantes para las aves (I.B.A) impulsada por SEO-BirdLife ha

permitido detectar los sitios claves para la protección de la biodiversidad, determinados a partir de la

presencia de especies de aves amenazadas.

Una parte importante del ámbito en torno al Aeropuerto de Tenerife Norte, incluyendo parte

de esta propia instalación, se ha encuadrado dentro de una de las I.B.A. existentes en España. Su

importancia ornitológica radica en ser el único enclave conocido de presencia de la subespecie



Mayo de 2004 39

rufescens de Terrera Marismeña (Calandrella rufescens) en las Islas Canarias, y la mejor área en

Tenerife para especies propias de los pastizales, como curruca tomillera (ssp. orbitalis), bisbita

caminero (ssp. berthelotii), pardillo común (ssp. meadewaldoi), triguero y codorniz común. También es

una zona de paso e invernada (de paseriformes, limícolas, garzas, y rapaces) y zona de alimentación

para las que crían en las cercanías (sobre todo paseriformes y rapaces).

5.10. POBLACIÓN

Tabla de población

Entidades de población Nº de Habitantes La Laguna (casco) 29.497 El Portezuelo 1.510 Guamasa 3.450 El Ortigal 1.361 Campo de Golf 455 Los Naranjeros 740 Lomo Colorado 1.009 La Caridad 1.263 Los Baldíos 2.775 Geneto 4.390 Los Rodeos 1.978 Guajara 2.614 La Chumberas 2.959 Gracia 5.597

Fuente: Nomenclator, INE (2003)

En total, se puede observar que en el entorno más inmediato del Aeropuerto de Tenerife

Norte habitan en 2003, 59.598 personas, lo que supone el 7,4% de la población total de la isla, que se

contabiliza en 799.889 habitantes para el mismo año.

5.11. USOS DEL SUELO

Los usos urbanos, conforman un gran polígono coincidente con el casco urbano de la ciudad

de La Laguna, donde en un entramado plenamente urbanizado, se dan cita todos los usos,

actividades, vías y equipamientos propios de una ciudad de tamaño medio.

También se puede incluir en este grupo el “Sistema General Aeroportuario”. En conjunto,

estos dos polígonos caracterizan toda la parte central del ámbito.

Los usos agrarios, o primarios, ocupan la mayor parte del ámbito. Se trata

fundamentalmente de cultivos herbáceos de regadío, al norte de la autopista TF-5, y de cultivos de

cereales de secano, al sur de esta vía.

La zona situada al sur de la autopista TF-5 es el ámbito característico de los cultivos

extensivos de cereales, ubicados sobre la rampa de Los Rodeos. Cierta proporción de las parcelas se

hallan efectivamente incultas. Además de los cereales mayoritarios, en esta zona se dan otros



Mayo de 2004 40

cultivos extensivos, como las papas, en ocasiones en condiciones locales de regadío. Además, se

practica la agricultura intensiva en invernaderos, tanto bajo plástico como bajo cristal, y dedicados

fundamentalmente a la producción de flores y plantas ornamentales.

Toda la zona está ocupada por un asentamiento “preurbano” concentrado en pequeños

núcleos, así como a lo largo de las vías existentes.

También existen algunos cultivos forestales de eucaliptos que coinciden con terrenos de

menor potencialidad agrícola, como barranqueras y conos volcánicos, así como una antigua cantera

de picón en montaña del Aire, que fuera temporalmente utilizada como vertedero insular.

Respecto a los usos naturales, éstos tienen una calidad mediocre a nivel insular. Se

concentran en el arco montañoso que forma las estribaciones occidentales de la cordillera de Anaga.

Es una zona fundamentalmente deshabitada donde llegan algunas carreteras secundarias en cuyas

orillas se han ubicado algunos restaurantes (como ocurre en las laderas El Púlpito) y edificaciones

residenciales (como en la parte alta del camino de Las Gavias).

5.12. INFRAESTRUCTURAS

Dado el carácter urbano de buena parte del ámbito estudiado, las infraestructuras existentes son

numerosas. En este apartado se dará cuenta de las principales infraestructuras viarias de carácter

insular, y de otras instalaciones estructuradoras del territorio

En primer lugar hay que citar la autopista TF-5, o autopista del Norte, que cruza el ámbito de

estudio de este a oeste. Procedente de la capital insular, pasa al sur del casco urbano de La Laguna

y bordea por el norte el Aeropuerto de Tenerife Norte para salir del ámbito en dirección a La Orotava y

los restantes núcleos del norte de la isla.

A partir de la TF-5, y en dirección suroeste parte una red de vías secundarias, a su vez

interconectadas por toda una serie de viales secundarios que diseñan una densa retícula. La

principal, y más occidental, de estas infraestructuras es la carretera insular C-824, que de La Laguna

se dirige al Portillo de la Villa, ascendiendo por los llanos de Los Rodeos en dirección a La

Esperanza, y bordeando la cabecera de pista 30

También tomando como punto de partida la TF-5 se ha construido la vía de Ronda de La

Laguna, que bordea el caso urbano por levante, hasta enlazar con la carretera de Tejina (TF-1113), y

que se ha elegido como límite del ámbito de estudio, en parte de su trazado.

Con un trazado aproximadamente paralelo a la autopista del Norte se encuentra la carretera

general del Norte (C-820), que partiendo de Santa Cruz, atraviesa el caso urbano de La Laguna para

continuar hacia el oeste y salir de la zona estudiada.

A partir de estas vías principales, se va ramificando una densísima red de carreteras, pistas y

caminos. Hay que destacar la densa red de caminos agrícolas que surca los llanos de El Ortigal Bajo,

Los Rodeos y Los Baldíos, al sur del aeropuerto, y toda la zona agrícola de la vega lagunera, al norte

del mismo.



Mayo de 2004 41

Morfológicamente, la red viaria forma una estructura de grafo completo, de manera que

puede considerarse que todos los nodos de la red están unidos directamente a cualquier otro nodo,

tal y como suele ocurrir en áreas urbanas y periurbanas. El principal factor distorsionador de la red es

la propia presencia del aeropuerto, que se yergue en el centro de la zona estudiada, creando un

efecto barrera, al ser impermeable al tránsito rodado. Sin embargo, la densidad de la red es tan

grande que las vías bordean la pista del aeropuerto, sin que lleguen a formarse sendos subgrafos al

norte y sur del aeropuerto.

5.13. PAISAJE

Se entenderá como unidad homogénea de paisaje a aquella porción del territorio que

presenta unas características ambientales uniformes y con similar capacidad de respuesta ante

determinadas actividades antrópicas.

La segunda de las aproximaciones posibles, que es la que se desarrollará con mayor detalle

en este apartado, parte de considerar o entender el paisaje de manera más subjetiva, valorando más

la impresión que produce el entorno sobre el observador, que la calidad del propio entorno. Por ello,

en este segundo enfoque es importante la posibilidad de mirar el paisaje.

Desde esta óptica, y teniendo en cuenta que la forma topográfica del ámbito de estudio es la

de un pasillo intramontano delimitado por sus lados abiertos por sendas rupturas de pendiente

convexas, se han elegido tres diferentes puntos de observación, cuya cuenca visual abarca la

práctica totalidad del ámbito.

El primero de estos puntos de observación se sitúa en el camino de La Cañada, que cruza la

parte alta del llano de Los Rodeos. El paisaje se caracteriza por el predominio de las formas suaves,

alomadas, que a partir de los volúmenes situados en primer plano, desciende en planos sucesivos

que se suceden hasta que la vista choca con el telón de las montañas de Anaga. En algún punto

intermedio, las formas del paisaje han alcanzado la total planitud, coincidiendo con la gran línea

artificial que en el paisaje supone la presencia del propio Aeropuerto de Tenerife Norte.

Éste es un paisaje abierto modelado en amplias perspectivas con grandes volúmenes,

conformando un paisaje agrario extensivo (de secano) trabajado con esmero, lo que le da una

apariencia de jardín y en el que los elementos constructivos, sin hacerse nunca dominantes en

conjunto, ocupan con prodigalidad los planos medios de la composición.

El segundo punto de vista que se ha utilizado para caracterizar el paisaje en el ámbito de

estudio se encuentra en el mirador situado en la cima de la Mesa Mota, que es un lugar que se

podría considerar como simétrico o, más bien, opuesto al anterior, ya que se levanta precisamente en

el otro extremo de la depresión lagunera. Es éste un paisaje netamente antropizado, artificial en una

cuenca visual amplia, en la que los elementos naturales –no necesariamente silvestres- se ven

relegados a los bordes de la cuenca visual.



Mayo de 2004 42

Finalmente, el tercer punto de observación que va permitir caracterizar paisajísticamente el

entorno se sitúa en el seminario aledaño a la ermita de San Roque, sobre la montaña del mismo

nombre. En este punto, las características urbanas que aparecían esbozadas en la Mesa Mota se han

acentuado debido a la cercanía y a una menor altitud, conformando un paisaje mayoritariamente

urbano, en el que las abigarradas formas, texturas y colores de las edificaciones van confundiéndose

hacia la lejanía, donde se produce la transición hacia el medio rural, que se percibe en las

elevaciones de la rampa de Los Rodeos y la alineación montañosa de El Púlpito-La Atalaya-Peta del

Camello-Mesa Mota, de formas alomadas.

El paisaje está dominado por los ruidos de la ciudad, sobre los cuales se sobrepone

puntualmente el sonido asociado con las operaciones aeroportuarias, a pesar de que, debido a su

menor altitud, la línea del aeropuerto sea poco visible.

Una vez obtenidas las cuencas visuales de los puntos seleccionados se ha realizado un

análisis de intervisibilidad consistente en la superposición de las mencionadas cuencas, obteniéndose

como resultado un plano en el que se representan los puntos del territorio que pueden visualizarse

desde 1, 2 ó 3 puntos.

5.14. SISTEMA TERRITORIAL

Según el Plan Insular de Ordenación de Tenerife, el aeropuerto en sí y su entorno

inmediato, incluyendo algunas zonas netamente urbanas, han sido delimitadas como ARH “de interés estratégico.

El caso urbano de La Laguna, así como la mayor parte de los barrios existentes, tanto en el

municipio de La Laguna como en los colindantes, han sido clasificados como ARH de “áreas urbanas”.

Al sur del aeropuerto –en el entorno de montaña del Aire, los acuartelamientos del Ejército de

Tierra y los invernaderos allí existentes- y colindantes con el ARH “de interés estratégico” existen

además algunos enclaves clasificados como ARH “áreas de expansión urbana”.

La mayor parte del ámbito de estudio, en las zonas exteriores al aeropuerto y los núcleos

urbanos, ha sido clasificado como ARH “áreas de protección económica 2. Finalmente, las zonas montañosas periféricas al ámbito, así como los cauces principales, han

sido delimitados como ARH “áreas de protección ambiental 1 y 2

En segundo lugar, el Plan insular de Ordenación delimita puntualmente una serie de unidades

de actuación, denominadas “operaciones singulares estructurantes” (OSE), en las que se

pretende ejecutar un conjunto coordinado de actuaciones mediante un plan territorial, que integrará



Mayo de 2004 43

en su propio contenido las determinaciones de ordenación propias de otros planes territoriales o

ambientales. Una de las OSE que prevé el Plan Insular acoge la zona aeroportuaria de Tenerife

Norte, así como algunos sectores urbanos y rústicos aledaños a la misma, bajo la denominación

“Aeropuerto de Tenerife Norte y su entorno”. El objetivo de esta OSE es “la reserva del entorno

del aeropuerto para garantizar la funcionalidad de sus instalaciones actuales y posibilitar sus

eventuales ampliaciones, y para la eventual implantación de actividades logísticas ligadas a la

infraestructura aeroportuaria”.

El Plan General de Ordenación Urbana (P.G.O.U) de La Laguna recoge la clasificación del

suelo en todo el término municipal. El suelo municipal se distribuye en Suelo Urbano (SU), Suelo

Urbanizable (SUR) y Sistema General (SG). Dentro de los éste último, están los suelos destinados a

comunicaciones (viario, vías de interés regional, de interés insular, de interés local, aeropuerto y usos

terciarios), espacios libres (parque periurbano, parque urbano, parque deportivo y parque cultural-

recreativo) y equipamientos (docente, sanitario asistencial, sociocultural y servicio público). Las

instalaciones aeroportuarias del Aeropuerto de Tenerife Norte, y las actuaciones que en él están

planificadas, se localizan en suelos catalogados dentro del Sistema General, y en concreto dentro del

grupo de comunicaciones destinado al aeropuerto (SG-AER). Además de esta clasificación, se

establece otra ordenación para el Suelo Rústico, definido como de Protección Ecológica (PE), de

Protección Natural (PN), de Protección Paisajística (PP), de Protección de Ámbitos de Agricultura

Tradicional (PA), de Protección de Barrancos y Cauces (PB), del Litoral Costero (LC), Potencialmente

Productivo Agrícola (AI), de Restauración Paisajística (RP) y de Asentamiento Rural (AR). En las

inmediaciones de las instalaciones aeroportuarias, se encuentra numeroso suelo rústico de protección

como aquellos definidos como PA, PP, PN y RP,

5.15. PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO

Consultada la bibliografía arqueológica desde la época de la Comisaría Provincial de

Excavaciones Arqueológicas (1947) hasta el presente, no se ha encontrado ninguna referencia a

elementos arqueológicos en el lugar. Asimismo, se consultó el documento patrimonial base para la

gestión y control de este patrimonio: Carta Arqueológica de La Laguna y la documentación de

municipios adyacentes: El Rosario y Tegueste, y tampoco se halló referencia alguna a unidades

arqueológicas en el perímetro de actuación del proyecto, ni en la comarca delimitada por motivos de

estudios.

5.16. PATRIMONIO ETNOGRÁFICO

La información del Patrimonio etnográfico se sustancia en los datos del precatálogo elaborado

para el Plan General de Ordenación Urbana del término municipal de San Cristóbal de La Laguna.

En él, además de los quinientos inmuebles catalogados para el casco histórico, se enumera

una serie de elementos ubicados fuera de éste en los que se reconocen valores patrimoniales de



Mayo de 2004 44

entidad. Por consiguiente, se encuentra en torno al Aeropuerto de Tenerife Norte una serie de

edificaciones tradicionales, diseminadas al borde de lo que fueran caminos tradicionales. Se trata de

pequeñas y medianas viviendas, cuya cronología oscila entre los siglos XVIII y XX, y son de muy

variada tipología.

Conforme estos criterios recogidos en la catalogación de los elementos edificatorios adscrito

al patrimonio etnográfico y en razón de que no hay ningún elemento inscrito en el área determinante

del proyecto, se entiende que no hay afección directa o inducida sobre los valores de protección que

pudieran comportar provisión de acciones tendentes a articular medias correctoras de impacto.



Mayo de 2004 45

6. IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS

Una vez descritos los elementos del medio biofísico que definen la situación ambiental de partida, así

como las fases y operaciones de la construcción de las obras proyectadas potencialmente

productoras de impactos, se ha procedido a determinar las relaciones causa-efecto entre ellos. Estas

relaciones quedan reflejadas en la matriz de identificación de impactos que se adjunta y se analizan a

continuación. Para ello se han seguido las siguientes etapas:

1. Descripción de impactos Se describen los impactos identificados en la matriz.

2. Caracterización cualitativa de impactos

La anterior descripción de efectos se complementa con un análisis cualitativo de los mismos,

atendiendo a atributos como su signo, magnitud, extensión, duración, reversibilidad, etc. de acuerdo a

los términos reflejados en la normativa de evaluación de impacto ambiental. La caracterización de los

impactos se recoge de manera sintética en cuadros y matrices.

3. Valoración cuantitativa de impactos

Para valorar los impactos se asignan valores a cada atributo de caracterización de los indicados en el

punto anterior. A partir de estos valores se obtiene la incidencia, expresada en Unidades de Impacto,

de los impactos generados por cada acción del proyecto.

4. Agregación de impactos

De los valores obtenidos en la fase anterior se desprende la incidencia total de los impactos

producidos por la totalidad de las acciones del proyecto. Es decir, la incidencia total de un impacto es

igual a la suma de las incidencias parciales generadas por cada acción.

La incidencia total resultante se somete a un proceso de integración para conseguir valores

homogéneos de fácil manejo comparables entre sí.

5. Valoración final

Los valores ponderados obtenidos en la agregación, se dividen en rangos que permiten clasificar el

impacto sobre cada elemento en una de las cuatro categorías establecidas.

En la página siguiente se recoge la Matriz de Identificación de Impactos.



Mayo de 2004 46

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN

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PTH

C

C1 Calidad química del aire X X X X X X X X X X X -- -- X X X -- CALIDAD DEL AIRE C2 Calidad física del aire X X X X X X X X X X X -- -- X X X -- CLIMA CL1 Cambios microclimáticos X -- -- -- -- X -- -- -- -- -- -- -- X X X --

E1 Eliminación de suelos -- -- -- -- X X -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- E2 Procesos erosivos X X -- -- -- -- X -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- EDAFOLOGÍA E3 Características edáficas -- X X -- -- -- X X -- X X -- -- -- -- -- --F1 Modificación de hábitats X X -- -- X X -- X -- X X -- -- -- -- X -- FAUNA F2 Variación en la fauna X X X X X X X -- -- X X -- -- X X X -- FL1 Variación en la flora X -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- VEGETACIÓN FL2 Productividad potencial X X -- X X -- X X -- X X -- -- -- -- -- --

GEOLOGÍA YGEOMORFOLOGÍA G1 Cambios geomorfológicos -- X -- -- -- -- X -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

H1 Calidad del agua -- -- -- -- -- -- -- -- X -- -- -- X -- -- -- X H2 Hidrología superficial X X -- -- -- X X -- X -- -- -- -- -- -- -- X HIDROLOGÍA H3 Hidrología subterránea X -- -- -- -- X -- -- X -- -- -- -- -- -- -- X

PAISAJE P1 Paisaje X X -- -- X X X X -- X X -- -- -- -- -- --

SO1 Aceptabilidad social delproyecto X X X -- X -- X X -- X X -- X X X X --

SO2 Actividad económica -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- X X X X --

SO3 Aumento de las comunicaciones -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- X X X X --

SO4 Mano de obra. empleo X X X X X X X X X X X -- X X X X X SO5 Renta per capita -- -- -- -- -- -- -- -- X -- -- -- -- X -- -- -- SO6 Salud y bienestar X X X X -- -- X X -- X -- -- -- X X X X

SOCIOECONOMÍA Y CULTURA

SO7 Cambio usos del suelo X X -- -- X -- -- X X X X X X X X -- -- PATRIMONIO CULTURAL PC1 Yacimientos arqueológicos X X -- -- -- X X X -- X X -- -- -- -- --



Mayo de 2004 47

6.1. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

Se describen en este apartado las alteraciones, identificadas anteriormente, que las actuaciones

del proyecto producen sobre los distintos elementos del medio, realizando así un diagnóstico detallado

de los efectos producidos. Posteriormente se caracterizarán y valorarán los impactos aquí descritos. A

continuación se relacionan para su descripción los impactos producidos, clasificados según el elemento

del medio receptor de los mismos.

6.1.1. Calidad química del aire

FASE DE CONSTRUCCIÓN

Son diversas las acciones necesarias para la ejecución de los diferentes proyectos que durante

la fase de obras van a tener alguna incidencia ambiental.

Entre ellas las más significativas se corresponden con las siguientes:

• Las demoliciones de los servicios afectados por las nuevas obras del proyecto de Ampliación

de la Plataforma del Lado Este y Áreas de Seguridad en Extremo de Pista.

• Labores de desbroce de la vegetación.

• Los desmontes y rellenos, así como la carga, transporte y descarga de áridos y tierras

necesarios para alineación de rasantes en todos los proyectos que contiene el proyecto. Esta

acción se refiere tanto a las compensaciones de áridos de la propia obra como a los

préstamos y vertederos de los sobrantes.

• El Fresado del pavimento existente en la Ampliación de la Plataforma del Lado Este y su

recogida y transporte.

• La pavimentación y extensión de firmes para vías y plataformas de los diferentes proyectos, y

que incluye el transporte y deposición de áridos, betún para aglomerados y cemento para

hormigones, y el transporte y deposición de aglomerado asfáltico y hormigón hidráulico.

• La construcción del edificio de la nueva Torre de Control también contribuirá a una ligera

modificación de este factor ambiental.

• Las instalaciones auxiliares de la obra como las plantas de hormigón y asfalto y las áreas de

almacenamiento de materiales.



Mayo de 2004 48

Todas estas acciones producen un cambio en la composición química del aire que se manifiesta

principalmente en el aumento de las concentraciones de de partículas sólidas en suspensión, CO, NOx,

HC y partículas procedentes de la combustión interna de los motores de las máquinas

FASE DE FUNCIONAMIENTO

Durante la fase de explotación también se verá afectada la calidad del aire como consecuencia

de las emisiones originadas por aeronaves en sus operaciones de aproximación, despegue y ascenso,

además de los movimientos de éstas en tierra. También contribuyen a este efecto ambiental aunque en

menor medida, en lo que a los niveles globales se refiere, el tráfico de los vehículos de servicio,

mantenimiento y handling del aeropuerto y de las aeronaves.

6.1.2. Calidad física del aire


La ejecución de las obras correspondientes a todos los proyectos evaluados ocasionará un

incremento de ruidos tanto dentro, como en el entorno inmediato de las instalaciones aeroportuarias,

principalmente producidos por las demoliciones, funcionamiento de la maquinaria y de las instalaciones

auxiliares (Planta de Hormigón y asfaltado) además del generado en los lugares de préstamos y

vertederos de áridos, y en las zonas de almacenamiento de materiales.

Las molestias por ruidos durante esta etapa son pasajeras restableciéndose la situación una vez

concluidas las obras.


Los niveles sonoros a los que se ha referencia en el presente estudio están ligados a las

operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves con origen-destino en el aeropuerto de Tenerife

Norte, durante la fase de explotación del proyecto.

Para la evaluación de los citados niveles sonoros, se ha utilizado el programa de simulación

desarrollado por la FAA (Administración Federal de Aviación de EE.UU.) llamado Integrated Noise Model

(INM) - versión 6.0 c.



Mayo de 2004 49

Las isófonas, o curvas de nivel de ruido, se han calculado para el horizonte de funcionamiento de

las nuevas infraestructuras aeroportuarias, utilizando la métrica Leq correspondiente a los siguientes

niveles de ruido: Leqdía 55 dB(A), 60 dB(A), 65 dB(A), 70 dB(A), 75 dB(A), 80 dB(A), 85 dB(A).

Este horizonte del año 2010 ha sido elegido como un escenario intermedio entre la situación

actual y el desarrollo previsible recogido en el Plan Director del aeropuerto (horizonte del año 2015).

Para éste, el Plan Director contempla una serie de actuaciones que deben ser llevadas a cabo de

acuerdo a la evolución de los tráficos del aeropuerto.

Dado que el proyecto desarrolla parte de estas actuaciones, los niveles de tráfico

corresponderán a unos niveles de demanda intermedios, habiéndose elegido el horizonte del año 2010

como escenario de operación de las infraestructuras aeroportuarias recogidas en el presente estudio,

fundamentalmente, la ampliación de las superficie de estacionamiento de aeronaves.

6.1.3. Cambios microclimáticos

Al encontrarse en un entorno profundamente alterado donde las instalaciones preexistentes son

idénticas a las que se pretende construir, los efectos sobre esta variable ambiental serán de muy escasa

intensidad.


Las acciones que pudieran tener acciones tales como el desbroce de la vegetación y el

incremento de la superficie pavimentada en la Ampliación de las Plataforma del Lado Este y Adecuación

del Área de Seguridad en Extremo de Pista. En ambos casos las áreas afectadas son muy pequeñas en

relación a las amplias superficies actualmente pavimentadas por lo que no se esperan aumentos

sensibles de variables como la temperatura.


El tráfico rodado de las aeronaves y los vehículos de mantenimiento son las acciones que

podrían contribuir a las alteraciones microclimáticas durante el funcionamiento de las instalaciones,

consistentes en cambios de temperatura.



Mayo de 2004 50

6.1.4. Geología y geomorfología

Desde el punto de vista geológico y geomorfológico las afecciones que pudieran generar las

diferentes acciones del proyecto se centran en la fase de construcción, y afectan tanto a los propios

puntos donde se localizan los diferentes proyectos como al entorno, en la medida en la que podría ser

necesaria la importación de sustratos procedentes de canteras o bien sobrantes que es necesario

conducir a vertederos. Por tanto son los desmontes y rellenos las principales acciones contempladas,

pues su pavimentación únicamente afecta al sustrato en la medida que oculta su exposición en

superficie.

Ninguno de los movimientos de tierra planteados ocasionará modificaciones en estructuras o

formas geomorfológicas naturales singulares por lo que el impacto es nulo en este sentido. Sin embargo

SÍ se pueden generar problemas derivados de desprendimientos en los taludes construidos por el propio

proyecto y que serán necesarios en la Adecuación del Área de Seguridad en Extremo de Pista situados

en la Cabecera 30, por lo que se debe garantizar la estabilidad de los taludes creados.

En los proyectos de Adecuación de la Calle de Rodaje, Construcción de Nueva Torre de Control

y Actuaciones para categoría II/III, los movimientos de tierras que se realizarán serán de poca entidad y

de forma muy localizada, por lo que no generarán impactos de gran significación.

6.1.5. Suelo


Las obras afectan al suelo fértil de manera que suponen su eliminación o destrucción allí donde

son extraídos o vertidos al ser utilizado para nivelar el terreno sobre el cual se ubicarán las instalaciones.

Con el mismo efecto se encuentra los escombros procedentes de las demoliciones que pudieran ser

necesarias para el desmantelamiento de las instalaciones y edificaciones.

Durante la fase de construcción de las distintas actuaciones aeroportuarias, así como del resto de

instalaciones complementarias al mismo, se van a generar residuos de muy distinta procedencia que

pueden afectar al medio ambiente.




Mayo de 2004 51

Durante la explotación pueden generarse vertidos al sustrato sobre el que se desarrolla, los

cuales están pavimentados en su totalidad. El proyecto contempla el adecuado drenaje y depuración

previa a la conexión a red general del aeropuerto mediante separación de hidrocarburos, en la Planta de

Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas (incluido en el proyecto de Ampliación de la Plataforma del Lado

Este) por lo que se puede estimar que la contaminación de suelos durante la fase de funcionamiento

tendrá poca relevancia.

El incremento de las capacidades del Aeropuerto Tenerife Norte conlleva un incremento en el

volumen de los Residuos Sólidos Asimilables a Urbanos que no suponen mayores problemas en su

gestión.

Sin embargo, mención aparte merecen los Residuos Sólidos Peligrosos que tienen su origen

más frecuente en las actividades de mantenimiento de equipos, aeronaves, vehículos y edificios, así

como en la recogida selectiva de fracciones de residuos peligrosos presentes en los residuos

domésticos. Los focos de generación de estos residuos son los talleres de mantenimiento de aeronaves,

vehículos y los puntos de selección de basura.

6.1.6. Hidrología


Durante el tiempo comprendido entre el desbroce de la vegetación y su pavimentación, la

escorrentía superficial de las zonas afectadas aumenta al eliminarse la contribución de este parámetro.

Los aumentos de las aguas que circulan en superficie pueden generar incidencias en puntos donde

antes no existía sobre todo si se ve acompañada con el desplazamiento de suelos y rocas.

No obstante, la pequeña superficie afectada por los desbroces y las características físicas de los

terrenos, predominantemente llanos en la mayor parte del ámbito, conducen a que la contribución al

impacto generado por esta acción es poco importante, salvo en el talud de la Cabecera 30 donde las

grandes pendientes pueden favorecer una mayor escorrentía de efecto local en ese punto y sobre el

tramo de carretera con la que limita.

En el ámbito de estudio la afección previsible es prácticamente nula debido a la poca pendiente de la

zona, a la localización puntual de los desmontes y rellenos que en poco o nada modificarán el patrón

general de las aguas en el entorno.



Mayo de 2004 52

La pavimentación de superficies en la ampliación de la Plataforma del Lado Este y Adecuación Área de

Seguridad en Extremo de Pista contribuyen también a la modificación del ciclo hidrológico local. La

impermeabilización disminuye la cantidad de agua infiltrada e incrementa los niveles de agua de

escorrentía, a la vez que cambia su discurrir en superficie, pudiendo generar los mismos problemas que

se mencionaron en el apartado anterior.

Sin embargo este efecto, que se mantiene también a lo largo de la fase de funcionamiento, no se

considera relevante pues el proyecto contempla la recogida de las aguas de lluvias y su correcto drenaje

hasta la red general del aeropuerto.


Tal y como se indicó en la fase de construcción, los efectos sobre el ciclo hidrológico producidos

por los movimientos de tierra en esa fase se continúan en ésta, pues se trata de efectos permanentes.

Durante las labores de mantenimiento de aeronaves e instalaciones pueden producirse en

ocasiones vertidos accidentales, previéndose para este caso la Planta de Tratamiento de Aguas

Hidrocarburadas.

6.1.7. Vegetación y flora


El impacto de los diferentes proyectos sobre la vegetación se generará exclusivamente en esta

fase de construcción, y se debe principalmente a dos acciones.

1. Desbroce de la vegetación y ocupación del suelo: implica la desaparición total de la formación

vegetal y de las especies que contiene, así como de funciones ecológicas e interrelaciones de las que

forma parte. Entre las más relevantes se encuentra su papel como hábitat de la fauna, y como

sustentador y generador del suelo impidiendo los procesos erosivos. Otros efectos indirectos como la

modificación local del clima, etc. ya han sido abordados en sus apartados correspondientes. La magnitud

del impacto depende de la calidad para la conservación de las diferentes unidades vegetales

inventariadas y de la superficie afectada de cada una de ellas.

2. Movimiento de tierras, almacenamiento de materiales, el transporte de vehículos y de la

maquinaria, carga y descarga, y el funcionamiento de las plantas de hormigón y asfaltado. Producen un



Mayo de 2004 53

incremento en los niveles de partículas en la atmósfera que, dependiendo de la dirección del viento se

depositarán sobre la superficie foliar de las plantas del entorno, impidiendo la correcta fotosíntesis e

intercambio gaseoso que repercute directamente en el metabolismo vegetal, lo cual incide en el estado

sanitario de la planta y que en extremo puede ocasionar su muere.

Las labores de revegetación de taludes y el ajardinamiento de áreas constituye de por sí un

impacto positivo, sobre todo porque tal y como se indica en los resúmenes de los proyectos se realizarán

con especies del lugar.


No se generan impactos.

6.1.8. Fauna


Los desbroces de la vegetación y la ocupación del espacio por acciones posteriores a ésta como la

pavimentación, construcción de edificios y estructuras, y de instalaciones temporales como las áreas de

almacenamiento de materiales y otras instalaciones, las plantas de hormigón, podría afectar a especies

como la Terrera Marismeña. No obstante, y a pesar de que las obras afectarán a parte del pastizal,

vegetación que constituye el hábitat de esta especie, en ninguno de los lugares afectados directamente

por las obras se conoce en la actualidad o existen referencia recientes de la reproducción de esta

especie.

También es de destacar que existen áreas donde se encuentran otras especies importantes pero que

tampoco se verán afectadas por las obras de los distintos proyectos. Concretamente, una de las isletas

no pavimentadas que quedan entre las pista de despegue y rodadura, forma parte de un área de alta

densidad reproductora de la codorniz y el triguero que es además lugar de alimentación de lechuza

común y de varias especies migratorias como aguiluchos y garzas reales.

Los desmontes y rellenos requeridos en las obras podrían afectar a la Parmadella tenerifensis ya que

parte de las actuaciones se realizan en una localidad conocida de esta especie en Tenerife. En

cualquier caso la superficie afectada por las obras sólo afectará a una porción muy pequeña de su área

de distribución conocida.



Mayo de 2004 54

Las obras, junto con el tránsito de los vehículos y el movimiento de las máquinas de obra e instalaciones

auxiliares, y la demolición de las estructuras e instalaciones, generan ruidos que pueden producir

molestias para las comunidades de animales. Los vertebrados terrestres son los más afectados y más

especialmente las aves, especialmente durante la época de cría.

En relación a las especies nidificantes y migratorias del entorno aeroportuario, entre las q se

encuentra la Terrera marismeña, las molestias ocasionadas por estas acciones, serán evitadas en base

a una adecuada programación de las obras, tal y como se recoge en el correspondiente apartado del

capítulo de medidas preventivas.


En esta fase no se espera nuevas afecciones sobre la fauna que no sean aquellas que ya

operan en la actualidad referente al tráfico de aeronaves y vehículos dentro de las instalaciones. Las

obras no contemplan actuaciones que durante esta fase puedan modificar el comportamiento reproductor

o alimenticio de las especies, constituir barreras o incrementar colisiones con las aeronaves. Tampoco

para la especie más sensible, la Terrera Marismeña.

Aún así se caracteriza en el apartado correspondiente las afecciones que los ruidos emitidos por

el tráfico aéreo, el movimiento de las aeronaves en tierra y el tráfico de los vehículos de apoyo pudieran

generar sobre la fauna.

6.1.10. Patrimonio cultural

Tal y como se refleja en el inventario, donde se describe y se localiza geográficamente los

yacimientos arqueológicos o elementos de interés geográfico, no existe patrimonio cultural alguno que

pudiera verse dañado directa o indirectamente por las diferentes acciones contempladas en el proyecto.

6.1.11. Paisaje

El desbroce y eliminación de la vegetación generaría cambio en la percepción de la componente

natural del paisaje, que en el presente caso tendrá una mínima incidencia, no sólo por la escasa

superficie a desbrozar, sino por el pequeño porte de la vegetación (herbácea o de matorral), sus



Mayo de 2004 55

tonalidades poco vivas y por localizarse en el interior del propio recinto aeroportuario, donde los

elementos antrópicos constituyen la dominante y definitoria del campo visual.

Otras muchas acciones, imprescindibles durante la fase de obra, se incorporarán al paisaje

actual pero en ningún caso van a constituir modificaciones sustanciales ni tendrán una impronta

importante que pudiera ocasionar focalizaciones de la visión o cambios sustanciales en los parámetros

definitorios del paisaje (formas, líneas, texturas, etc.), entre otras cosas porque los elementos y acciones

a introducir presentan similitudes evidentes con los que conforman el recinto aeroportuario, que como se

decía, acoge en su interior a todas las acciones proyectadas.

Por otro lado, el edifico de la nueva torre de control constituye el único elemento vertical

de importancia proyectado, cuya incidencia en el paisaje viene determinada por su altura (40 m.) y

permanencia después de concluidas las obras. Pero su incidencia en el paisaje también será escasa al

ubicarse dentro del recinto aeroportuario y muy próxima a edificaciones de volúmenes considerables,

cuyos bordes también definen líneas verticales.

6.1.12. Medio socioeconómico

Tanto para el empleo como en el incremento de la actividad económica se generan efectos

directos e indirectos. Los primeros se derivan de la demanda de mano de obra y servicios durante la fase

de construcción y de las actividades de las compañías aéreas y de transporte en el aeropuerto, así como

de actividades asociadas que prestan apoyo durante la fase de funcionamiento. Los impactos indirectos

se producen por la compra de bienes y servicios de los pasajeros y tripulantes no residentes una vez

empiecen a operar las instalaciones.

Además de éstos se encuentra la atracción de sectores intensivos en servicios aeroportuarios y

sedes corporativas.

En definitiva, en la fase de construcción el efecto sobre el empleo y la economía local es positivo

viéndose favorecido el sector secundario y terciario, mientras que en la fase de funcionamiento se

contratará más personal técnico y se expandirá la economía local según lo valorado en los párrafos

anteriores.

Por otra parte la mejora de las comunicaciones propicia accesibilidad a las personas, bienes y servicios

situados a gran distancia por lo que dentro del marco socioeconómico actual favorece el desarrollo

económico y social insular.



Mayo de 2004 56

No se estima que se vayan a generar problemas graves en el tráfico de vías de comunicación

afectadas por entrada y salida de vehículos pesados vinculados a las obras, ya que la los accesos al

aeropuerto se realizan directamente desde la autopista Norte.

6.2. CARACTERIZACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS

6.2.1. Metodología

Una vez identificados los impactos y realizada la descripción de los mismos, se procede a su

caracterización y valoración. A continuación se exponen los atributos utilizados para la caracterización

de impactos, con el rango de valores que puede admitir cada uno de ellos, para su posterior valoración.

SIGNO

Positivo +

Negativo -

Previsible pero sin calificar ¿

MOMENTO (Plazo de manifestación)

Largo plazo 1

Medio plazo 2

Inmediato 4

PERSISTENCIA (Permanencia del efecto)

Fugaz < 1 año 1

Temporal 1 – 3 años 2

Pertinaz 4 - 10 años 4

Permanente > 10 años 8

REVERSIBILIDAD

Reversible a corto plazo 1



Mayo de 2004 57

Reversible a medio plazo 2

Reversible a largo plazo 4

Irreversible 8

RECUPERABILIDAD (Reconstrucción por medios humanos)

Recuperable a corto plazo 1

Recuperable a medio plazo 2

Recuperable a largo plazo 4

Irrecuperable 8

SINERGIA (Regularidad en la manifestación)

Sin sinergismo (simple) 1

Sinérgico 4

ACUMULACION (incremento progresivo)

Simple 1

Acumulativo 4

INMEDIATEZ O EFECTO (Relación causa-efecto)

Indirecto (secundario) 1

Directo 4

PERIODICIDAD (Regularidad de la manifestación)

Irregular o aperiódico 1

Periódico 4

CONTINUIDAD

Continuo 4

Discontinuo 1

PROBABILIDAD

Improbable 1

Muy probable 4

Seguro 8

EXTENSIÓN



Mayo de 2004 58

Puntual 1

Localizado 4

Generalizado 8

Puntual pero crítico 8

Del proceso de caracterización ponderación y agregación de los impactos considerados se

desprenden los resultados que se resumen en la siguiente “matriz de agregación de impactos”



Mayo de 2004 59

MATRIZ DE AGREGACIÓN DE IMPACTOS

FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN

Elim

inac

ión

de la

veg

etac

ión

Des

mon

tes

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lleno

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Dem

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ra

Tráf

ico

de v

ehíc

ulos

Func

ionam

iento

de la

PTH

C

M x V.I.S PONDERACIÓN

PROMEDIO PESO VALOR C1 Calidad química del

aire 0,14 0,14 0,09 0,14 0,09 0,09 0,14 0,11 0,10 0,17 0,09 -- -- 0,25 0,25 0,22 0,20 0,15 0,60 CALIDAD DEL

AIRE C2 Calidad física del aire 0,18 0,24 0,12 0,24 0,12 0,18 0,18 0,18 0,20 0,24 0,12 0,44 0,22 0,22 0,20 0,21 0,40 0,17 Compatible

CLIMA CL1 Cambios microclimáticos

0,11 -- -- -- -- 0,11 -- -- -- -- -- -- -- 0,05 0,05 0,05 -- 0,07 1,00 0,07 Compatible

E1 Compactación de suelos

-- -- -- -- 0,14 0,42 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0,28 0,40

E2 Procesos erosivos 0,31 0,31 -- -- -- -- 0,10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0,24 0,30 EDAFOLOGÍA E3 Características

edáficas -- 0,34 0,23 -- -- -- 0,11 0,11 0,10 0,11 0,11 -- -- -- -- -- 0,30 0,18 0,30

0,24 Compatible

F1 Modificación de hábitats

0,44 0,44 -- -- 0,35 0,49 -- 0,44 -- 0,24 0,24 -- -- -- -- -- -- 0,38 0,60 FAUNA F2 Variación en la fauna 0,28 0,34 0,34 0,10 0,41 0,41 0,11 0,44 0,45 0,34 0,27 0,27 0,36 0,32 0,40

0,35 Moderado

FL1 Variación en la flora 0,20 0,30 -- -- 0,11 0,34 0,15 -- -- 0,08 0,08 -- -- -- -- -- -- 0,18 0,50 VEGETACIÓN FL2 Productividad potencial 0,15 0,15 -- 0,15 0,08 -- 0,08 0,08 -- 0,15 0,08 -- -- -- -- -- -- 0,11 0,50 0,15 Compatible

GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA G1 Cambios

geomorfológic. -- 0,11 -- -- -- -- 0,11 -- -- -- -- -- 0,14 -- -- -- -- 0,12 1,00 0,12 Compatible

H1 Calidad del agua -- -- -- -- -- -- -- -- 0,10 -- -- -- -- -- -- -- -- 0,10 0,40 H2 Hidrología superficial 0,14 0,14 -- -- -- 0,14 0,14 -- 0,10 -- -- -- -- -- -- -- -- 0,13 0,30 HIDROLOGÍA E

HIDROGEOLOGÍA H3 Hidrología subterránea 0,09 0,14 -- -- -- 0,14 0,14 0,00 0,10 -- -- -- -- -- -- -- -- 0,10 0,30

0,07 Compatible

PAISAJE P1 Paisaje 0,12 0,15 -- -- 0,15 0,15 0,13 -- -- 0,11 0,11 -- -- 0,11 -- -- 0,10 0,12 1,00 0,12 Compatible SO1 Aceptabilidad social 0,18 0,18 0,14 -- 0,14 -- 0,18 -- -- 0,18 0,14 0,37 -- -- -- -- 0,20 0,19 0,30 SOCIOECONOMÍA SO7 Uso social 0,23 0,23 0,17 0,23 -- -- 0,23 -- -- 0,23 -- -- -- -- -- -- 0,2 0,22 0.70 0,21 Compatible



Mayo de 2004 60

6.2.2. Conclusiones

1. El proyecto en su conjunto genera impactos ambientales de poca entidad sobre las variables

ambientales que pudieran verse afectada por las distintas acciones, y que definen y caracterizan el

medio físico, biológico y socioeconómico del recinto aeroportuario y la comarca geográfica en la

que se encuentra. Así se desprende de los resultados de caracterización y valoración de impactos

contenidos en la matriz de agregación, pues las afecciones recibidas por prácticamente la totalidad

de ellas se pueden clasificar como compatibles.

2. Únicamente la fauna aparece con valores moderados como consecuencia de la importancia de la

avifauna y de la fauna vertebrada del recinto aeroportuario y los alrededores afectados por las

acciones de los proyectos a ejecutar. En el caso de la avifauna destaca particularmente la Terrera

marismeña por constituir las instalaciones del aeropuerto el último lugar de cría de esta

subespecie endémica. También es de destacar la eliminación del hábitat de la Parmacella

tenerifensis (endemismo tinerfeño) en el Centro de Planificación Ambiental, por la ejecución del

Área de Seguridad de la Cabecera 30.

Las afecciones a la fauna derivan tanto de la modificación de su hábitat como de molestias

directas producidas por la generación de ruidos. La matriz de valoración de acciones individuales

muestra como aquellas que conllevan ocupación del territorio (desbroce, movimiento de tierras,

pavimentos, etc.) genera un impacto mayor resto de los factores considerados. Las obras de la

Adecuación de la Calle de Rodaje y la Adecuación de las Áreas de Seguridad en Extremo de Pista

son los proyectos que pueden generar una mayor destrucción de hábitats relevantes para la fauna.

Por su parte, el recrecido del pavimento en la Adecuación de la Calle de Rodaje se presenta como

la acción con mayor incidencia directa sobre la fauna, consecuencia de las molestias que puede

generar en la isleta donde crían las únicas parejas de Terrera en la isla.

Como se indicará mas adelante, estos efectos quedarán mitigados con la aplicación de las

medidas correctoras oportunas.

3. Todas las acciones de la fase de construcción generan impactos sobre el clima compatibles.

4. El suelo también presenta en conjunto un impacto compatible dado la escasa superficie de suelo

fértil que será ocupada por las Ampliaciones de la Plataforma del Lado Este y la adecuación de las

Áreas de Seguridad en Extremo de Pista. Sin embargo determinadas acciones de los distintos

proyectos inciden sobre aspectos concretos del suelo de manera moderada. Este es el caso de la



Mayo de 2004 61

eliminación de la vegetación que favorece los procesos erosivos y la pavimentación y los

movimientos de tierra que compactan el suelo.

5. No se espera tampoco cambios los patrones de circulación de las aguas de la zona (impacto

compatible) ni en la fase de construcción no en la de funcionamiento. Además de la planitud y de

la sencillez de la red de drenaje del entorno, los distintos proyectos no generan desvíos de cauces,

contemplan una adecuada red de drenaje de las aguas pluviales en las plataformas que serán

conducidas a la red general del aeropuerto una vez que se hayan separado los hidrocarburos en la

nueva Planta de Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas.

6. Los cambios en la geomorfología y geología son compatibles, pues a pesar de que acciones

como el movimiento de tierra inciden directamente sobre estas variables ambientales, no existen

elementos de interés o meritorios de ser conservados. Además los movimientos de tierra esperado

son escasos, aunque no hay datos definitivos que permitan avalarlo, pues las pendientes son

mínimas y además no se generarán otros taludes más que los ya existentes dentro del recinto

aeroportuario.

7. Sólo dos de todos los aspectos del medio socioeconómico identificados inicialmente pueden

verse afectados negativamente por el proyecto, usos del suelo e infraestructuras, y siempre son

compatibles. El resto son impactos positivos pues generan empleo, producen rentas y favorecen

la economía local.

ELEMENTO DEL MEDIO VALORACION

CALIDAD DEL AIRE COMPATIBLE

CLIMA COMPATIBLE

EDAFOLOGÍA COMPATIBLE

FAUNA MODERADO

VEGETACIÓN COMPATIBLE

GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA COMPATIBLE

HIDROLOGÍA COMPATIBLE

PAISAJE COMPATIBLE

SOCIOECONOMÍA Y CULTURA COMPATIBLE



Mayo de 2004 62

7. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL CONJUNTO DE MEDIDAS AMBIENTALES PROTECTORAS Y CORRECTORAS

Las medidas protectoras y correctoras son aquellas operaciones destinadas a evitar, reducir o

compensar los impactos negativos provocados por el desarrollo de un Proyecto determinado.

El presente apartado establece las medidas necesarias para reducir las afecciones producidas por las

obras realizadas sobre el medio ambiente. Se trata mayoritariamente de medidas protectoras.

A continuación, se detallan las medidas a utilizar para cada uno de los elementos del medio afectado.

7.1. CALIDAD QUÍMICA DEL AIRE

Fase de construcción

Prevención de la emisión de partículas a la atmósfera

Para evitar o reducir la presencia de partículas en suspensión en la atmósfera, se deberán

establecer varias medidas correctoras. En primer lugar, se deberán cubrir aquellos materiales que son

susceptibles de producir polvo o partículas en suspensión, especialmente si éstos son transportados y/o

la meteorología así lo aconseja (fuerte viento). El transporte de escombros, hormigón, áridos, tierras, etc.

se realizará en vehículos con la carga convenientemente cubierta con toldos, o sistema similar, con el fin

de que se depositen la menor cantidad de partículas en los alrededores de la vía por donde circulen los

vehículos. Igualmente, se cubrirán con toldos los acopios de materiales sueltos especialmente si los días

son ventosos.

Periódicamente se realizarán limpiezas de aquellas zonas públicas o de la propia obra en las que

se produzca la deposición de las partículas. También se acometerá la instalación, si fuera necesario, de

una pequeña cuneta con agua a la salida de la zona de carga de los vehículos de transporte, con el

objeto de limpiar las ruedas de los camiones. En su defecto se lavarán las ruedas manualmente antes

del acceso a las vías públicas.

El riego de las zonas de acopio de materiales, caminos de obra y carga de los vehículos de

transporte sólo se realizará cuando las medidas de cubrición y lavado no fueran suficientes para evitar

las partículas en suspensión o bien las condiciones meteorológicas de fuerte viento así lo aconsejaran.



Mayo de 2004 63

Prevención de la emisión de contaminantes a la atmósfera

Los vehículos y maquinaria necesarios para la ejecución de las obras deberán cumplir

estrictamente con los programas de revisión y mantenimiento especificados por el fabricante de los

equipos. Además, antes del comienzo de las obras los vehículos y maquinarias deberán pasar los

revisiones necesarias que certifiquen el correcto ajuste de los motores, potencia de la máquina adecuada

al trabajo a realizar, correcto estado de los tubos de escape, uso de catalizadores y el haber pasado la

inspección técnica de vehículos (ITV), si fuera preciso.

Fase de funcionamiento

Prevención de la emisión de contaminantes a la atmósfera

Para el caso concreto de los vehículos de tierra (mantenimiento, handling, servicio, etc.), las

medidas a adoptar son las mismas que las establecidas para prevenir la emisión de contaminantes a la

atmósfera durante la fase de construcción.

7.2. CALIDAD FÍSICA DEL AIRE


Protección y prevención frente a los efectos del ruido

El ruido generado durante la fase de construcción será controlado limitando las horas laborales a

las horas diurnas, y restringiendo particularmente el horario de operación de los equipos más ruidosos.

Con el fin disminuir las emisiones de ruidos, los motores de las distintas máquinas deberán ir

provistos de silenciadores, que se someterán a una revisión periódica. Además sólo deberá estar activa

la maquinaría a emplear en cada momento, debiendo permanecer el resto apagada.

El ruido generado por el transporte, se minimizará mediante la restricción de los horarios de

circulación a los estrictamente laborales. Además, se deberá prestar especial atención al correcto

mantenimiento de sus motores y escapes.



Mayo de 2004 64


Las medidas reducción del impacto acústico correspondiente a las operaciones de las aeronaves

se realizarán de acuerdo con la Ley 50/1998, de 30 de diciembre (RCL 1998\3063 y RCL 1999\1204), de

Medidas fiscales, administrativas y del orden social, sobre procedimientos de disciplina de tráfico aéreo

en materia de ruido y con la nueva Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Igualmente se

cumplirá con lo establecido en la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de

junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental y con la Ley 37/2003 de 11 de noviembre,

del ruido, a sin desarrollo reglamentario.

7.3. CAMBIOS MICROCLIMÁTICOS


Prevención frente a los cambios microclimáticos

No se considera necesario el establecer ninguna medida correctora.

7.4. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA


Prevención frente a la modificación de las formas geológicas

Los excedentes de materiales que se produjeran por no poderse reciclar, se deberán llevar a

vertedero de escombro autorizado por el Cabildo Insular de Tenerife.

El volumen de tierras necesario para los terraplenes deberá proceder de canteras autorizadas y

con plan de restauración aprobado. El material procedente de desmonte deberá ser reutilizado en los

propios terraplenes, salvaguardando la primera capa de 20 cm. para su reutilización en los

ajardinamientos.

Los escombros considerados como RCD (Residuos de Construcción y Demolición) generados en

las demoliciones, deberán reutilizarse si fuera técnicamente viable esta opción o, en caso contrario, ser

llevados a escombrera.



Mayo de 2004 65

7.5. SUELO


Prevención frente a la eliminación de los suelos.

Los desmontes y rellenos afectarán al suelo fértil de manera que suponen su eliminación o

destrucción de allí donde son extraídos o cubiertos permanentemente. En estos casos se deberá extraer

la capa fértil del suelo con el fin de recuperarla como tierra vegetal para las plantaciones.

La recuperación de la tierra consistirá en la retirada de los horizontes superficiales del suelo.

Siempre que sea posible se realizará simultáneamente con el desbroce de manera que la tierra vegetal

incorpore los restos de la vegetación existente en el terreno. Siempre que sea posible, además, se

realizará un acopio selectivo en función de la calidad y características de los diferentes tipos de

materiales que son susceptibles de aprovechamiento. En cualquier caso, se intentará no mezclar las

diferentes tongadas para no diluir las propiedades de las capas más fértiles.

La tierra vegetal obtenida se deberá almacenar en montículos o cordones sin sobrepasar una

altura máxima de 2 m. para evitar la pérdida de sus propiedades orgánicas y biológicas. El

mantenimiento de la tierra vegetal se programará de forma que se reduzca al máximo posible la duración

del tiempo de acopio.

Prevención de los suelos frente a los procesos erosivos.

En los taludes donde existan pendientes mayores, puede favorecerse una mayor escorrentía por

lo que se deberá realizar una labor de revegetación que sujete y evite el efecto de la erosivo del agua

sobre el suelo.

Prevención de los suelos frente a los cambios de las características edáficas.

Se realizará un laboreo de todos los suelos compactados como consecuencia del movimiento

de maquinaria, almacenamiento de materiales y tránsito de vehículos de transporte, una vez finalizadas

las obras.

En caso de que se produzca un vertido accidental, o sencillamente pasen a ser considerados

como residuos, deberán ser recogidos en recipientes herméticos y entregados a gestor autorizado de



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residuos peligrosos. No obstante, en el caso de que se produzcan alguno de estos vertidos accidentales,

se restaurará el medio devolviéndolo a su estado original, mediante la recogida y almacenamiento de la

capa de sustrato afectada. Para evitar en lo posible este impacto, se observarán las correctas normas de

manejo de maquinaria.

Los residuos originados por el personal laboral durante el tiempo que duren las obras, deberán

gestionarse como residuos urbanos que deberán ser depositados en los “puntos limpios” existentes en el

aeropuerto, para su posterior gestión por parte de la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno de

Canarias. Además de los propios del recinto aeroportuario, el más cercano se localiza en el barrio de

Taco en el municipio de La Laguna.


Prevención de los suelos frente a los cambios de las características edáficas.

El proyecto contempla el adecuado drenaje de la plataforma y posterior depuración de las aguas

pluviales mediante separación de hidrocarburos en la Planta de Tratamiento de Aguas Hidrocarburadas.

Una vez depuradas esta agua se verterán a la red general. Se puede estimar, por tanto, que la

contaminación de suelos durante la fase de funcionamiento tendrá poca relevancia por lo que no será

necesario establecer ninguna medida correctora.

En cualquier caso, en el caso de que se produzca algún vertido accidental, se actuará según lo

indicado para la fase de construcción.

Los lodos de la Planta de Tratamiento de Aguas hidrocarburadas, deberán ser gestionados por

un gestor autorizado en materia de materiales contaminados por hidrocarburos.



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7.6. HIDROLOGÍA


Prevención frente a la pérdida de calidad de las aguas.

Los diferentes proyectos contemplan no sólo la recogida y conexión al sistema de drenaje

general del aeropuerto, sino la separación de hidrocarburos en la nueva Planta de Tratamiento de Aguas

Hidrocarburadas, previo a la conexión con el desagüe general, por lo que no será necesario el establecer

ninguna medida correctora.

La medida propuesta es la misma que para el caso de los vertidos accidentales en el suelo tanto

en la fase de construcción como de funcionamiento.

Prevención frente a los cambios producidos en la hidrología superficial.

La red de drenaje proyectada para la nueva plataforma y zonas adyacentes incluye el desvío de

gran parte del drenaje de la plataforma actual y parte del campo de vuelos. Tanto el agua procedente de

la red actual de drenaje como el de la nueva plataforma son llevadas a la nueva Planta de Tratamiento

de Aguas Hidrocarburadas. Para el drenaje de las aguas recogidas en el resto de zonas pavimentadas,

se ha dispuesto cuneta triangular revestida de hormigón, salvo en la zona frente a la nueva torre de

control donde se cambia ésta por una canaleta pisable.


Las medidas correctoras que prevén minimizar los impactos ambientales sobre la hidrología

superficial y subterránea, se solventarán con las medidas establecidas en la fase de construcción.

Las aguas residuales generadas en las instalaciones aeroportuarias serán canalizadas a la red

de depuración general del municipio de La Laguna.



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7.7. VEGETACIÓN Y FLORA


Prevención frente a la variación o destrucción de la flora.

Las formaciones vegetales afectadas son en su mayoría herbazales y matorrales de Spartium

junceum, ambos de escaso interés conservacionista en lo que a su composición específica se refiere.

Únicamente en las zonas ajardinadas del Centro de Planificación Ambiental (en adelante CEPLAM),

afectadas por la Adecuación del Extremo de la Cabecera 30, crecen especies catalogadas o incluidas en

la Orden de la Flora Vascular Silvestre de la Comunidad Autónoma de Canarias que han sido plantadas

por la propia Administración Regional.

En cualquier caso, la superficie a desbrozar se limitará a la mínima técnicamente posible. En el

caso de que se viera afectado algún ejemplar de las especies catalogadas o incluidas en la Orden de la

Flora Vascular Silvestre de la Comunidad Autónoma de Canarias, situadas en las zonas ajardinadas del

CEPLAM, se deberá replantar en otro lugar de los jardines del CEPLAM o reutilizar en la ejecución de las

zonas ajardinadas, previa autorización administrativa. En el caso de la inviabilidad técnica de

replantación, se compensará la pérdida con una superficie equivalente de especies similares.

Las labores de revegetación de taludes y el ajardinamiento de áreas constituye de por sí un

impacto positivo, sobre todo porque tal y como se indica en los resúmenes de los proyectos se realizarán

con especies del lugar.

Prevención frente a la productividad potencial.

El incremento en los niveles de partículas en la atmósfera que impiden la correcta fotosíntesis e

intercambio gaseoso repercutirá directamente en el metabolismo vegetal y en el estado sanitario de la

planta. Las medidas correctoras a aplicar son las mismas que las señaladas en las medidas contra la

contaminación por partículas en suspensión de la calidad química del aire.



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7.8. FAUNA


Prevención frente a la modificación del hábitat.

La destrucción de hábitats de interés para la fauna es baja en líneas generales ya que

únicamente se verá afectada una pequeña parte de la superficie ocupada por esos hábitats en el interior

del aeropuerto y su entorno. No obstante, el ruido y la presencia humana durante la fase de construcción

puede generar una importante alteración sobre la avifauna por lo que se evitarán en lo posible las

actividades más ruidosas durante la época de cría de las aves potencialmente nidificantes de la zona.

En general, la época más adecuada para ejecutar los proyectos del Aeropuerto para evitar las

afecciones del ruido a la avifauna abarcaría desde el mes de agosto hasta el mes de enero. En el caso

concreto de la Terrera marismeña (Calandrella rufescens rufescens), que utiliza como zona de cría la

zona interior existente entre la pista de despegue y rodadura del extremo de la Cabecera 30, resulta

conveniente que los desbroces de la vegetación y terraplenado y recrecido se realizaran entre los meses

de junio y el mes de enero si resulta viable, prefiriéndose dejar julio y febrero como margen de seguridad.

Se recomienda también que las actividades con más incidencia sonora, deberán realizar entre

los meses de septiembre a noviembre, atendiendo especialmente a la época de nidificación de la

codorniz, ya que esta zona también es un área de alta densidad reproductora de la codorniz y el triguero.

Las medidas de protección de la fauna y prevención frente a la modificación del hábitat deberán

realizarse en coordinación con el servicio de control de fauna del aeropuerto.


En la fase de funcionamiento, no se producirán acciones que modifiquen ni el hábitat, ni el

comportamiento reproductor o alimenticio de las especies, ni las condiciones que ya operan en la

actualidad referente al tráfico de aeronaves y vehículos dentro de las instalaciones, por lo que no son

necesarias establecer medidas correctoras.



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7.9. MEDIO SOCIOECONÓMICO


Prevención frente a los cambios sobre los usos del suelo.

Durante la fase de construcción se originará un impacto sobre los usos del suelo que se

mantendrán durante la fase de funcionamiento. Tanto en el Centro de Planificación Ambiental, como en

los cultivos junto a la Ampliación de la Plataforma del Lado Este, la superficie a expropiar deberá ser la

mínima técnicamente posible, satisfaciendo a los particulares con el correspondiente justiprecio.

Prevención frente a las afecciones en infraestructuras.

Se mantendrá la transitabilidad de las carreteras afectadas mediante pasos subterráneos y un

recorrido alternativo para la fase de la realización de los trabajos.

En el resto de proyectos, únicamente serán desmontados instalaciones y servicios del propio

sistema general aeroportuario los cuales serán repuestos una vez concluidas las obras.



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8. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

La legislación nacional (R.D.L. 1302/1986 de Evaluación de impacto ambiental y R.D.

1131/1988 por el que se aprueba el Reglamento): establece que "el programa de vigilancia ambiental

establecerá un sistema que garantice el cumplimiento de las indicaciones y medidas, correctoras y

protectoras, contenidas en el Estudio de Impacto Ambiental".

El ámbito de aplicación del Programa será el señalado en el presente Estudio de Impacto

Ambiental y corresponde al área afectada por las actuaciones derivadas del desarrollo de la construcción

de las obras proyectadas, en las fases de construcción y funcionamiento.

El objetivo del Programa se centra en verificar el cumplimiento de las medidas y condiciones

ambientales, establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental, así como en controlar la evolución

ambiental de la actividad en sus distintas fases. Se concreta con las siguientes obligaciones:

- Comprobar que durante la ejecución de las obras se cumplen las especificaciones del

Proyecto de forma correcta.

- Comprobar que las medidas correctoras y protectoras propuestas en el Estudio de

Impacto Ambiental para las distintas fases de la actividad, se ejecutan correctamente.

- Controlar la evolución de los impactos residuales o la aparición de los no previstos e

inducidos, para proceder, en lo posible, a su reducción, eliminación o compensación.

- Proporcionar información acerca de la calidad y oportunidad de las medidas correctoras

adoptadas.

Los trabajos de vigilancia ambiental se registrarán por escrito mediante fichas, informe, etc.,

en los que también se incluirá la descripción de los principales efectos producidos por la ejecución del

Proyecto.



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. Medidas de carácter general

La vigilancia se realizará sobre aquellos elementos y características del medio para los que

se hayan identificado impactos significativos, a través de aquellos parámetros que actúen como

indicador de los niveles de impacto alcanzados y de los factores ambientales condicionantes. Se

realizará en los lugares y en el momento en que actúen las acciones causantes de los mismos.

Para cada elemento del medio impactado, se determinará el ámbito espacial de vigilancia así

como las fuentes de información existentes para la obtención de los valores de los indicadores o los

medios y técnicas para la medición "in situ".

La vigilancia se organizará, en lo posible, según las siguientes tareas:

- Recopilación de datos. Presentación, clasificación y archivo de los mismos según

formato específico para cada elemento.

- Análisis de los datos recogidos.

- Evaluación de la significación de los niveles de impacto, atendiendo a sus tendencias y a

la superación de niveles críticos, así como a la eficacia, en su caso, de las medidas

correctoras y a la exactitud y corrección de la evaluación de impactos realizada en el

Estudio de Impacto Ambiental.

- Planificación y diseño de la respuesta ante las tendencias detectadas.

- Preparación de informes periódicos sobre el seguimiento de la obra o en la fase de

funcionamiento.

- Planeamiento de modificaciones de ajuste y adaptación del Programa.

. Vigilancia relativa al Proyecto

Se verificará que queden recogidas en el mismo las recomendaciones y medidas previstas en

el Estudio de Impacto Ambiental, que a él hagan referencia para cada una de las zonas y elementos

contemplados en dichos documentos.



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. Vigilancia durante la ejecución de las obras

Durante esta fase, la vigilancia se centrará en comprobar la correcta ejecución de las medidas

correctoras o protectoras sugeridas en el Estudio de Impacto Ambiental, además de vigilar la aparición

de impactos no previstos.

La realización de este seguimiento se basará en la formulación de indicadores, los cuales

proporcionan la forma de estimar en la medida de lo posible y de manera cuantificada y simple, la

realización de las medidas previstas y sus resultados.

. Emisión de informes

Los informes del PVA serán redactados por el/los Responsable de Medio Ambiente durante la

fase de construcción y funcionamiento y remitidos al Órgano competente en materia medioambiental.

El contenido de los informes a emitir será el establecido en la D.I.A., aunque a título

orientativo se propone la emisión de los que se indican a continuación:

Antes del acta de comprobación de replanteo

El Director Ambiental de Obra elaborará un informe que incluirá como mínimo:

Todas las medidas protectoras o correctoras previstas en el presente Estudio de Impacto

Ambiental han sido adecuadamente incluidas en los proyectos constructivos.

Mapa donde se localice la zona a ocupar por instalaciones y elementos auxiliares de obra. Se

aportará justificación razonada de cualquier modificación de éstas respecto a la previsión

contenida en el proyecto constructivo.

Fechas idóneas para el fresado, desbroces de la vegetación, recrecido de la calle de rodaje y la

Adecuación del Área de Seguridad en Extremo de Pista de la Cabecera 30; se entregará un

mapa donde se recoja las zonas de crías de las especies afectadas.



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Certificación de haber recibido y estar conforme con el Plan de Restauración Ambiental de la

Obra preparado por el contratista incluyéndolo como anexo.

Antes del acta de recepción provisional de la obra

Durante el periodo de ejecución de la obra se emitirán informes periódicos con carácter mensual,

en el que se indicarán los resultados de las inspecciones realizadas, referentes a los siguientes

aspectos:

Ejecución de medidas correctoras de protección de vegetación, fauna, ruido, sistema hidrológico, etc.

Aparición de impactos imprevistos.

Reposición de servicios afectados.

Mediciones y umbrales sobrepasados

También se realizará un informe final en el que se prestará especial atención a:

Resultado final de las medidas adoptadas de protección de vegetación, fauna, ruido, sistema

hidrológico, etc.

Nuevos impactos y medidas aplicadas

Resultados de la ejecución del proyecto de restauración ambiental de las áreas afectadas por

instalaciones de obra.



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9. PRESUPUESTO DE LAS MEDIDAS CORRECTORAS Y PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

MEDIDAS CORRECTORAS

Concepto Definición Medición Unidad Precio unitario

Coste total (€)

Hidrosiembra Labores de hidrosiembra para la revegetación (taludes) 6.795 m2 0´75 5.096

Recuperación tierra vegetal

Extraer la capa fértil del suelo con medios mecánicos, acopio y mantenimiento.

12.637 m3 3´61 45.619

Extendido tierra vegetal

Extendido mecánico de tierra vegetal incluyendo reparto, herramientas y medios auxiliares

6.795 m2 0,84 5.707

Labores en suelos compactados

Subsolado a una profundidad mínima de 50 cm., mediante medio mecánicos en las zonas compactadas como resultado de las obras o siguiendo las instrucciones del Director Ambiental de Obra

2 Ha 135,23 270,46

Replantación Afección a las especies protegidas en el CEPLAM, labores de arranque, trasplante.

8.500 m2 1´8 12.750

Replantación En caso de almacenamiento temporal, superficie cubierta, con tierra vegetal (1m) y abono.

500 m2 54 27.000

Subtotal 96.442,46

PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

Concepto Definición Medición Unidad Precio unitario

Coste total

Informe Previo al acta de comprobación de replanteo 1 unidad 1.200 1.200

Informe Previos a la recepción provisional de las obras (mensual)

24+1 (I.final) unidad 500 12.500

Informe Posterior a la recepción de las obras 4 unidad 2.525 10.100 Subtotal 23.800

PRESUPUESTO TOTAL Medidas correctoras 96.442,46 Programa de vigilancia ambiental 23.800

TOTAL 120.242,46

estudio de impacto ambiental ampliación del aeropuerto de ... · pdf...

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