estructura general para la presentaciÓn de … · 1 fae 401 th -57 a entrenamiento falta de...
TRANSCRIPT
1 / 64
ESTRUCTURA GENERAL PARA LA PRESENTACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN Y DE COOPERACIÒN EXTERNA NO REEMBOLSABLE
1. DATOS INICIALES DEL PROYECTO 1.1. Tipo de solicitud de dictamen
Dictamen de prioridad vigente 1.2. Nombre del Proyecto
Código único de proyecto (CUP): 60700000.183.2244
Adquisición helicópteros Fuerza Aérea
1.3. Entidad Ejecutora
Ministerio de Defensa Nacional. 1.4 Unidad operativa Desconcentrada (EOD)
Ministerio de Defensa Nacional, Unidad de Bienes Estratégicos. 1.5 Ministerio Coordinador
Ministerio Coordinador de Seguridad 1.6 Sector, subsector y tipo de inversión
MACROSECTOR SECTOR CÓDIGO SUBSECTOR
Seguridad Seguridad F0403 Seguridad
1.7 Plazo de Ejecución
La ejecución se realizará desde el 2008 hasta el 2018, bajo el siguiente esquema:
Entrega de los helicópteros 30 (treinta) meses a partir de la suscripción del contrato, mismo que inicia en agosto del 2008 y termina en mayo del 2011.
Pago del monto 30´000.000 (treinta millones) el primer año y diez cuotas anuales fijas de 3´700.000 (tres millones setecientos) anuales a partir del segundo año después de la subscripción del contrato de compra, mismo que inicia desde el 2008 hasta el 2018.
El plazo total del proyecto es de 131 meses. 1.8 Monto total.
El monto total del proyecto es de 48’954.041,21
2 / 64
2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA 2.1. Descripción de la situación actual del sector, área o zona de intervención y de influencia por el desarrollo del proyecto
La flota de helicópteros disponibles en la Fuerza Aérea está disminuida, por lo que, la capacidad operativa para ofrecer el servicio de búsqueda y de salvamento a las compañías privadas y públicas, nacionales e internacionales; así como también para el apoyo a la comunidad durante los desastres naturales no es lo óptimo; según como contempla en el Decreto Ejecutivo No. 929 del 23-Ago-1966 que fue publicado en el Registro Oficial No. 107 del 29-Ago-1966; así como lo estipulado en el AIP de la Dirección General de Aviación Civil., y el Reglamento de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico, publicado en el Registro Oficial No. 420, del 27 de Enero de 1983, en donde designa a la Fuerza Aérea Ecuatoriana como la autoridad responsable de la organización del servicio de búsqueda y salvamento a nivel nacional. Por lo anteriormente citado se hace de imperiosa necesidad la compra inmediata de helicópteros que posean la capacidad de operar en todo el territorio ecuatoriano, que puedan cumplir su misión durante el día y la noche y con la capacidad para volar en condiciones instrumentales; adicional disponer de equipos opcionales que permitan transportar camillas, carga en el gancho y grúa de salvamento. La Fuerza Aérea Ecuatoriana al momento mantiene la siguiente disponibilidad de helicópteros:
DISPONIBILIDAD ACTUAL HELICOPTEROS FUERZA AÉREA CUADRO No. 1
CANT. MATRICULA TIPO USO CAPACIDAD CONDICIÓN
1 FAE 971 ALOUETTE SAR-TRANSPORTE 2 CAMILLAS ACCIDENTADO
1 FAE 367 ALOUETTE SAR-TRANSPORTE 2 CAMILLAS DISPONIBLE
1 FAE 401 TH-57 A ENTRENAMIENTO FALTA DE CONJUNTOS
1 FAE 403 TH-57 A ENTRENAMIENTO ACCIDENTADOS
1 FAE 406 TH-57 A ENTRENAMIENTO ACCIDENTADOS
1 FAE 402 TH-57 A ENTRENAMIENTO REACTIVACIÓN
1 FAE 407 TH-57 A ENTRENAMIENTO DISPONIBLE
1 FAE 409 TH-57 A ENTRENAMIENTO FALTA DE CONJUNTOS
1 FAE 410 TH-57 A ENTRENAMIENTO DISPONIBLE
1 FAE 408 TH-57 A ENTRENAMIENTO FALTA DE CONJUNTOS
1 FAE 823 BELL 212 SAR- TRANSPORTE 4 CAMILLAS ACCIDENTADO
Como se puede apreciar en el cuadro No. 1, la FAE al momento dispone de un solo helicóptero tipo Alouette, para cumplir con la misión de búsqueda y salvamento en el territorio nacional; transporte y apoyo a la población durante los desastres naturales, entrenamiento y apoyo a las operaciones del sistema de vigilancia y control del país.
La capacidad para apoyar a la Defensa Civil, en caso de catástrofes naturales también está limitada con la actual disponibilidad de los helicópteros públicos y privados; adicional si se recurre a este apoyo se debe considerar los costos concernientes que deberá ser cancelados por el Estado.
Para el apoyo logístico a los radares del sistema de vigilancia de la Defensa Aérea como son: transporte de personal, combustible, vituallas, equipos, etc., los mismos que se encuentran ubicados en lugares que se pueden llegar únicamente a través de helicópteros, al momento están totalmente restringidos debido a
3 / 64
la falta de helicópteros apropiados para cumplir con estas tareas, teniendo que para este efecto contratar helicópteros en entidades públicas y privadas.
2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema
El Ecuador en calidad de signatario del acuerdo multilateral de búsqueda y salvamento que involucra a los Estados Americanos contratantes del convenio de Aviación Civil Internacional, cuyo propósito es la amplia cooperación para la provisión del servicio de búsqueda y salvamento en América ya sea ofrecida o solicitada, tiene la obligación de disponer de los medios y personal necesarios para solventar cualquier eventualidad que demande este servicio, que de acuerdo a las leyes, decretos y disposiciones nacionales y acuerdos internacionales constituyen la base jurídica para que la Fuerza Aérea Ecuatoriana tenga a su cargo el Servicio de Búsqueda y Salvamento a nivel nacional y disponga de sus recursos, políticas y procedimientos. La baja disponibilidad de helicópteros con capacidad operativa de realizar misiones de búsqueda y salvamento diurna es reducida mientras tanto, que no se posee actualmente la capacidad para misiones nocturnas, lo que conlleva no poder brindar el servicio establecido mediante los decretos ejecutivos y lo establecido por la Dirección General de Aviación Civil. La misión de las Fuerzas Armadas, se deriva de la Constitución Política de la República la que en su artículo No 183 dice: “La fuerza pública estará constituida por las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional. Su misión, organización y control serán regulados por la ley. Las Fuerzas Armadas, tendrán como misión fundamental la conservación de la soberanía nacional, la defensa de la integridad territorial e independencia del Estado y la garantía de su ordenamiento jurídico. …La ley determinará la colaboración que la fuerza pública, sin menoscabo del ejercicio de sus funciones específicas, prestará para el desarrollo social y económico del país” Del análisis del párrafo anterior, podríamos establecer que la Constitución designa como la misión principal de las FFAA a las siguientes:
- Conservación de la soberanía nacional - Defensa de la integridad territorial e independencia del Estado - Garantía de su ordenamiento jurídico
Las Fuerza Aérea, para cumplir con su misión busca realizar el fortalecimiento de su aviación de helicópteros, ya que al momento únicamente existen helicópteros Alouette y TH-57 A sin la suficiente capacidad de realizar rescate de combate, salvamento, monitoreo y transporte VIP. El apoyo a la comunidad así como el apoyo para el desarrollo social y económico del país, tanto en casos de catástrofes naturales también está limitada con la actual disponibilidad de los helicópteros de la Fuerza Aérea, lo que hace imperiosa la necesidad de aumentar la capacidad operativa de las aeronaves.
4 / 64
DETALLE DE MISIONES Y HORAS QUE SE HAN EMPLEADO EN HELICOPTEROS DEL ALA DE COMBATE Nº 22
EVENTOS PERIODO MISIONES HORAS PASAJEROS CARGA lb.
MISIONES DE BUSQUEDA Y RESCATE DE AERONAVES Y PERSONAS EXTRAVIADAS
1990 – 2005 490 508:15 * *
APOYO DURANTE DESASTRES NATURALES
1994-2.005 1.010 1.162:00 1.972
APOYO A LA DEFENSA AEREA
1.990- 2.005 3.742 5.142:50 15.850 2`000.151 lb.
CONFLICTO DEL CENEPA BUSQUEDA, SALVAMENTO
1.995 1.224 1.451:55 3.041 315.908 lb.
APOYO A OPERATIVOS ANTIDELINCUECIALES Y
CONTROL DE CARRETERAS 1.994-2.005 435 504:55 492
0.
APOYO DURANTE FENOMENO
METEOROLOGICO 2.008 175 227:25 106 19.500 lb.
TOTAL 7.076 8.997:20 21.461 2`420.219 lb.
Vidas humana y Biodiversidad atendidas
deficientemente por los sistemas aéreos de
salvamento, busqueda y rescate y monitereo
ambiental.
Seguridad aérea
deficiente para
población
ATECIÓN TERRESTRE DE
EMERGENCIAS LIMITA LOS
CUIDADOS DE EMERGENCIAS
BIODIVERSIDAD SE DESCUIDA
DEBIDO A LA FALTA DE
CONTROL POR AIRE
COMBATIENTES MUEREN
CUANDO SON
RESCATADOS EN FORMA
TERRESTRE
TRASPORTE POR TIERRA DE
AUTORIDADES TOMA
TIEMPO PROLONGADOS
Deficiente
infraestructura aérea
REMEDIACIÓN
AMBIENTAL SIN
EJECUTAR
AERONAVES
ACCIDENTADAS NO
HAN SIDO
REMPLAZADAS
AERONAVES EN
MANTENIMIENTO
AERONAVES SIN
CONJUNTOS
MAYORES Y PARTES Y
REPUESTOS
HANGARES DE
GUAYAQUIL NO
ABASTECEN PARA
MANTENIMENTO DE
AERONAVES
OPERACIÓN EN
PUNTOS DE
DESPLIEGUE SIN
HANGAR
PERSONAS EN
ACCIDENTES AÉREOS
NO SON
RESCATADAS A
TIEMPO
PERSONAS EN
EMERGENCIAS SON
RESCATADAS EN
FORMA TARDIA
AUTORIDADES NO
LLEGAN A LUGARES
LEJANOS
ACCIONES ILEGALES
SE EJECUTAN E POR
FALTA DE CONTROL
5 / 64
2.3. Línea Base del Proyecto
Considerando que los escuadrones de helicópteros de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, se encuentran disminuidos en número y capacidad para el cumplimiento de las diferentes responsabilidades que tiene el Estado Ecuatoriano, referentes al Sistema de Rescate de Combate, Búsqueda y Salvamento en condiciones diurnas y nocturnas, Sistema de control de Áreas Naturales Protegidas, Sistema de Defensa Aérea, apoyo a la comunidad en caso de desastres naturales y transporte VIP de autoridades del Estado, este proyecto busca solucionar el déficit existente del material, con lo cual busca solventar las necesidades apremiantes de la Institución. Este proyecto busca satisfacer la necesidad del fortalecimiento de la flota de aeronaves de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, para el Sistema de Búsqueda y Salvamento, con un mínimo de 7 helicópteros, tipo multipropósito, que permita operar por un periodo mínimo de veinte años incluido su mantenimiento y plan de mitigación ambiental, beneficiando de esta manera a todo el personal militar comprometido en actividades militares, los habitantes, turistas e inversionistas que representan la población potencialmente afectada; así como también a la conservación y preservación de la biodiversidad del territorio ecuatoriano, apoyo al Sistema de Vigilancia y Control de la Defensa Aérea y trasporte de autoridades VIP. Considerando helicópteros de mediana capacidad, con parámetros operativos y técnicos que permitan cumplir todas estas necesidades y satisfacer al cliente que es la población en general como parte del sector de Justicia y Seguridad, donde el responsable es el Ministerio de Defensa, y la entidad ejecutora es la Fuerza Aérea.
ESTIMACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL ECUADOR PARA EL AÑO 2008 BASADA EN LOS DATOS REALES DEL VI CENSO DE POBLACIÓN PUBLICADOS POR EL INEC
Jun-08 Jul-08 Ago-08 Sep-08 Oct-08 Nov-08 Dic-08
AZUAY 661,288 662,109 662,931 663,754 664,578 665,403 666,229
BOLÍVAR 178,492 178,61 178,729 178,848 178,967 179,085 179,204
CAÑAR 218,128 218,273 218,418 218,563 218,709 218,854 218,999
CARCHI 160,126 160,219 160,312 160,406 160,499 160,592 160,686
COTOPAXI 400,79 401,484 402,18 402,877 403,576 404,275 404,976
CHIMBORAZO 430,958 431,315 431,673 432,031 432,389 432,748 433,107
IMBABURA 402,181 402,977 403,774 404,573 405,374 406,175 406,979
LOJA 418,348 418,522 418,696 418,87 419,044 419,219 419,393
PICHINCHA 1 2,865,085 2,871,686 2,878,302 2,884,934 2,891,580 2,898,242 2,904,920
TUNGURAHUA 495,996 496,734 497,473 498,213 498,954 499,697 500,44
EL ORO 606,748 607,849 608,953 610,058 611,165 612,275 613,386
ESMERALDAS 430,436 431,041 431,647 432,254 432,861 433,47 434,079
GUAYAS 1 3,893,140 3,901,159 3,909,195 3,917,247 3,925,316 3,933,402 3,941,504
LOS RÍOS 735,945 737,101 738,258 739,417 740,577 741,74 742,904
MANABÍ 1,291,287 1,292,677 1,294,069 1,295,463 1,296,858 1,298,255 1,299,653
MORONA SANTIAGO 139,311 139,643 139,976 140,31 140,645 140,98 141,317
NAPO 96,14 96,377 96,614 96,853 97,092 97,331 97,571
PASTAZA 77,976 78,206 78,437 78,668 78,9 79,133 79,367
ZAMORA CHINCHIPE 83,399 83,489 83,579 83,669 83,759 83,85 83,94
SUCUMBÍOS 174,537 175,207 175,879 176,553 177,23 177,91 178,592
ORELLANA 94,169 94,271 94,372 94,474 94,576 94,678 94,78
6 / 64
GALÁPAGOS 27,186 27,316 27,447 27,578 27,71 27,843 27,976
PICHINCHA 2,500,511 2,506,006 2,511,514 2,517,033 2,522,564 2,528,107 2,533,662
GUAYAS 3,600,068 3,607,325 3,614,598 3,621,884 3,629,185 3,636,501 3,643,832
SANTO DOMINGO 364,574 365,68 366,789 367,901 369,016 370,135 371,258
SANTA ELENA 293,072 293,834 294,597 295,363 296,131 296,9 297,672
ZONAS NO DELIMITADAS 73,549 73,561 73,574 73,586 73,598 73,61 73,623
TOTAL 13,955,216 13,979,829 14,004,490 14,029,199 14,053,958 14,078,766 14,103,624
AZUAY (EXCEPTO CUENCA) 182,423 182,414 182,404 182,394 182,384 182,373 182,362
CUENCA 478,865 479,695 480,527 481,36 482,194 483,03 483,867
MORONA SANTIAGO (EXCEPTO PALORA)
132,478 132,803 133,13 133,457 133,785 134,113 134,443
PALORA 6,833 6,84 6,847 6,853 6,86 6,867 6,874
GUAYAS (EXCEPTO GUAYAQUIL)
1,508,662 1,511,964 1,515,273 1,518,589 1,521,913 1,525,244 1,528,582
GUAYAQUIL 2,384,478 2,389,195 2,393,922 2,398,658 2,403,403 2,408,158 2,412,922
PICHINCHA (EXCEPTO QUITO) 672,506 674,234 675,966 677,702 679,443 681,188 682,938
QUITO 2,192,579 2,197,452 2,202,336 2,207,231 2,212,137 2,217,054 2,221,981
SANTO DOMINGO 364,574 365,68 366,789 367,901 369,016 370,135 371,258
LA LIBERTAD 97,072 97,347 97,623 97,899 98,176 98,454 98,732
SALINAS 63,771 63,974 64,179 64,384 64,589 64,796 65,002
SANTA ELENA 132,229 132,512 132,796 133,08 133,365 133,651 133,937
Proyección de población actual para Guayas y Pichincha de conformidad con la nueva división política del Ecuador
Fuente: Dirección General de Servicios de Telecomunicaciones - Superintendencia de Telecomunicaciones
7 / 64
ATERRIZAJES Y DECOLAJES INTERNACIONALES POR AEROPUERTOS DEL ECUADOR
AÑOS 2004-2005
SERVICIO AEREO REGULAR Y NO REGULAR
2 0 0 4 2 0 0 5
AEROPUERTOS TOTAL ATERRIZAJES DECOLAJES TOTAL ATERRIZAJES DECOLAJES
TOTAL 32982 16491 16491 36212 18106 18106
QUITO 17786 8893 8893 19926 9963 9963
GUAYAQUIL 14540 7270 7270 15566 7783 7783
MANTA 120 60 60 182 91 91
TULCAN 296 148 148 300 150 150
LATACUNGA 238 119 119 232 116 116
ESMERALDAS 0 0 0 6 3 3
MACHALA 2 1 1 0 0 0
Fuente: Dirección General de Aviación Civil del Ecuador
8 / 64
T R A F I C O D O M E S T I C O REGULAR Y NO REGULAR PASAJEROS TRANSPORTADOS POR RUTAS PRINCIPALES
PERIODO 2004-2005
RUTAS 2 0 0 4 2 0 0 5 CRECIM. %
TOTAL 1934391 2208237 14,16
QUITO-GUAYAQUIL 444200 499240 12,39
GUAYAQUIL-QUITO 433456 486430 12,22
QUITO-GUAYAQUIL-QUITO 877656 985670 12,31
QUITO-CUENCA 101157 123651 22,24
CUENCA-QUITO 97141 128196 31,97
QUITO-CUENCA-QUITO 198298 251847 27,00
QUITO-BALTRA 65702 41593 -36,69
BALTRA-QUITO 64751 41801 -35,44
GUAYAQUIL-BALTRA 44103 29717 -32,62
BALTRA-GUAYAQUIL 44325 28189 -36,40
QUITO-GUAYAQUIL-BALTRA-GUAYAQUIL-QUITO 218881 141300 -35,44
QUITO-SAN CRISTOBAL 18539 50030 169,86
SAN CRISTOBAL-QUITO 14544 50003 243,81
GUAYAQUIL-SAN CRISTOBAL 15723 34288 118,08
SAN CRISTOBAL-GUAYAQUIL 16637 35991 116,33
QUITO-GUAYAQUIL-SAN CRISTOBAL Y VV. 65443 170312 160,24
QUITO-MANTA 63610 77855 22,39
MANTA-QUITO 63401 77810 22,73
QUITO-MANTA-QUITO 127011 155665 22,56
QUITO-ESMERALDAS 22419 26961 20,26
ESMERALDAS-QUITO 21459 26166 21,93
QUITO-ESMERALDAS-QUITO 43878 53127 21,08
QUITO-LAGO AGRIO 56685 48258 -14,87
LAGO AGRIO-QUITO 55354 49557 -10,47
QUITO-LAGO AGRIO-QUITO 112039 97815 -12,70
QUITO-LOJA 30242 43431 43,61
LOJA-QUITO 23668 37838 59,87
QUITO-LOJA-QUITO 53910 81269 50,75
GUAYAQUIL-CUENCA 26502 40183 51,62
CUENCA-GUAYAQUIL 25543 32287 26,40
GUAYAQUIL-CUENCA-GUAYAQUIL 52045 72470 39,24
QUITO-TULCAN 3026 3474 14,81
TULCAN-QUITO 3140 3360 7,01
9 / 64
QUITO-TULCAN-QUITO 6166 6834 10,83
QUITO-COCA 70553 81498 15,51
COCA-QUITO 75823 85181 12,34
QUITO-COCA-QUITO 146376 166679 13,87
GUAYAQUIL-MACHALA 3310 1013 -69,40
MACHALA-GUAYAQUIL 3534 1623 -54,07
GUAYAQUIL-MACHALA-GUAYAQUIL 6844 2636 -61,48
GUAYAQUIL-MANTA 1021 199 -80,51
MANTA-GUAYAQUIL 1249 418 -66,53
GUAYAQUIL-MANTA-GUAYAQUIL 2270 617 -72,82
QUITO-MACAS 4736 5309 12,10
MACAS-QUITO 4600 5336 16,00
QUITO-MACAS-QUITO 9336 10645 14,02
RUTAS 2 0 0 4 2 0 0 5 CRECIM. %
QUITO-TENA 1792 2235 0,00
TENA-QUITO 1950 2268 0,00
QUITO-TENA-QUITO 3742 4503 0,00
GUAYAQUIL-LOJA 3577 2472 -30,89
LOJA-GUAYAQUIL 6919 4376 -36,75
GUAYAQUIL-LOJA-GUAYAQUIL 10496 6848 -34,76
1750000
1800000
1850000
1900000
1950000
2000000
2050000
2100000
2150000
2200000
2250000
pasaje
ros
2004 2005
Años
Fuente: Dirección General de Aviación Civil del Ecuador
10 / 64
INDICADORES DE LÍNEA BASE
Indicadores Unidad de medida
Ejecución Actual
Ponderación* Demanda insatisfecha+
Misiones FFAA: M. Infiltración y exfiltración de tropas M. Rescate de combate M. Trasporte de tropas militares M. Búsqueda y rescate
Personas Trasportadas en operaciones militares
20 3% 2900
Misiones FAE: M. Vigilancia y reconocimiento M. Comando control y comunicaciones M. Transporte de personal y carga M. Entrenamiento de Tripulaciones
Vuelos Operacionales para la FAE.
600 10% 7000
M. Evacuación aeromédica Personas Evacuadas durante emergencias médicas
6 1% 200
Misiones entidades gubernamentales M. Transporte de personal y carga M. Ataque incendios forestales
Vuelos entidades gubernamentales y durante emergencias
8 2% 200
TOTAL
*Ponderación realizada con relación a las actividades planificadas por FAE y que son cumplidas. +Demanda insatisfecha, en relación a la demanda total, analizada en apartado 2.4, análisis de la demanda. 2.4. Análisis de Oferta y Demanda
OFERTA ACTUAL CARACTERISTICAS DE LAS ENTIDADES GUBERNAMENTALES EXISTENTES Policía Nacional La policía nacional posee 1 helicóptero Bell 206 L4, 1 helicóptero Bell 206 B y 1 Robinson R44 en todo el país, para el uso y operación anti delincuencial. Sin embargo por petición de entidades de protección ambiental del gobierno como el ministerio del ambiente, la policía nacional eventualmente brinda el servicio de vigilancia de los parque nacionales y reservas ecológicas, por el cual mencionada institución no cobra más que costos de operación de las aeronaves y subsistencia de los pilotos, que en relación con los costos por hora que ofertan entidades privadas son considerados como costos bajos. La policía nacional no oferta en forma abierta los servicios de los helicópteros, por no poseer disponibilidad de material y equipos, más que para su razón de ser y operaciones de seguridad.
11 / 64
Fuerzas Armadas Los aviones que vuelan sobre el territorio nacional tienen la capacidad de transportar desde 40 hasta 300 pasajeros, al momento, en el caso de un accidente aéreo de uno de los aviones en transito, no se dispone de los medios necesarios y adecuados para la búsqueda y salvamento de los pasajeros, al cual tienen derecho cada uno de los usuarios del transporte aéreo. Existen en el país 9 helicópteros de las compañías civiles y 19 helicópteros del Ejército y de la Marina, los mismos que están realizando actividades propias como transporte de personal, vituallas para los destacamentos de avanzada en el caso del Ejército o transporte de técnicos a los pozos petroleros, exploración petrolera en caso de las compañías petroleras, y exploración aeromarítima en el caso de los helicópteros de la Armada.
HELICÓPTEROS DEL EJÉRCITO Y MARINA
Cantidad Tipo Capacidad Fuerza Ubicación
05 MI-8 28 pasajeros Terrestre Quito y Oriente
07 Súper Puma 17 pasajeros Terrestre Quito y Oriente
04 Puma 17 pasajeros Terrestre Quito y Oriente
02 Lama 02 camillas externa Terrestre Quito y Oriente
01 Bell 230 09 pasajeros Marina Guayaquil
Además se debe recalcar que en el Ecuador, la mayoría de helicópteros operan en el Oriente y en la ciudad de Quito, por lo que el resto de provincias están desprotegidas en caso de un siniestro de cualquier índole. De acuerdo a la información detallada en los cuadros anteriores las tripulaciones de estos helicópteros se encuentran capacitadas para realizar otro tipo de labores, por lo tanto se dificultaría realizar la búsqueda y salvamento; adicional, tendrían que distraer de su misión principal, para cumplir con obligaciones que le competen a la Fuerza Aérea y para las cuales cuenta con la capacitación y probada experiencia de los pilotos y técnicos; pero se encuentra limitada por la disponibilidad de sus medios aéreos, al contar solo con 01 helicóptero Alouette con capacidades medias para cumplir con estas misiones, y 02 helicópteros TH-57A disponibles al momento, los cuales no están en la capacidad de cumplir con las funciones de búsqueda y salvamento. EMPRESAS PRIVADAS A pesar de contar con medios aéreos como se detalla a continuación, estas empresas no cumplen estas misiones de forma autónoma. ICARO: Una de las entidades privadas más importantes en el país en servicios aéreos privados es la compañía ICARO, la cual cuenta con una diversidad de helicópteros, los cuales se detallan sus especificaciones a continuación:
Cantidad Tipo Capacidad Fuerza Ubicación
01 BELL 206 L-3 06 pasajeros ICARO No disponible 01 BELL 206 L-4 06 pasajeros ICARO No disponible 01 BELL 212 13 pasajeros ICARO Coca y Shell 01 PUMA SA330 15 pasajeros ICARO No disponible
12 / 64
02 CHINOCCK 234 No disponible ICARO Coca y Shell 01 KV 107 No disponible ICARO No disponible 01 AS 350 BA 15 pasajeros ICARO No disponible
01 ASTAR 350 B2 6 pasajeros ICARO No disponible
01 ASTAR 350 B3 5 pasajeros ICARO No disponible
01 SA 315B LAMA 3 pasajeros ICARO No disponible
01 S55 QT 9 pasajeros ICARO No disponible
Como se observa en la información técnica de los doce helicópteros descritos, la compañía ICARO oferta una gama de servicios que pueden ser utilizados en operaciones de rescate y control ambiental, sin embargo los costos por hora promedio de los helicópteros es muy elevada.
COSTOS UNITARIOS PROMEDIO DE HELICOPTEROS
DETALLE VALOR
MANTENIMIENTO/ HORA 140
OPERACIÓN/ HORA 490
TOTAL 630
AEROMASTER La compañía Aeromaster posee cuatro helicópteros que operan en la región oriental del Ecuador.
Cantidad Tipo Capacidad Fuerza Ubicación
01 Bell 427 07 pasajeros AEROMASTER Coca
01 Bell 407 07 pasajeros AEROMASTER Perú
02 Bell 206 L 05 pasajeros AEROMASTER Shell
Como se puede apreciar la disponibilidad de aviones disponibles por esta compañía no solventa las necesidades que presenta la demanda de monitoreo y vigilancia de las áreas protegidas, así como para realizar operaciones de rescate Es por eso que el cuadro explicativo de la demanda actual es igual a la población desatendida por las entidades existentes.
RESUMEN EXPLICATIVO DE LOS HELICOPTEROS DE EMPRESAS PRIVADAS
Cantidad Tipo Capacidad Fuerza Ubicación
03 Bell 212 13 pasajeros ICARO Coca y Shell
02 Chinook 19 pasajeros ICARO Coca y Shell
01 Bell 427 07 pasajeros AEROMASTER Coca
01 Bell 407 07 pasajeros AEROMASTER Perú
02 Bell 206 L 05 pasajeros AEROMASTER Shell
La población atendida por la oferta actual por las entidades del gobierno y privada es considerada cero, ya que no se han realizado operaciones para satisfacer la demanda, especialmente en lo que se refiere a rescates. PROYECCION DE LA OFERTA.
13 / 64
Por el análisis mencionado en la oferta actual, no existe oferta proyectada por parte de las empresas públicas que deberían proporcionar servicios de búsqueda y salvamento, así como tampoco transporte al autoridades VIP, o monitoreo y control del las áreas protegidas, debido a la falta de capacitación y por no poseer los medios. La Fuerza Aérea Ecuatoriana con la disponibilidad de 3 helicópteros es la única entidad gubernamental de aviación que presenta una propuesta clara de servicio a la comunidad y medio ambiente, a través de la disponibilidad de la infraestructura aeronáutica según el detalle mensual y anual de horas de vuelo. DEMANDA ACTUAL La demanda de este servicio, se sustenta específicamente en la necesidad básica y primordial de la conservación de la vida, considerando como aspectos fundamentales, la demanda del servicio de salvamento y rescate y la preservación del ecosistema que le rodea, motivo por lo que monetariamente es imposible cuantificar su valor, enfocado principalmente a lo siguiente:
Rescate de Combate, misión encomendada por la Fuerza Aérea; la instrucción, entrenamiento, la experiencia de un piloto en el equipo, conlleva muchos costos; por lo que, es imperativo salvaguardar la vida de todas las tripulaciones.
Salvamento y rescate en caso de catástrofes naturales y accidentes con una población proyectada a 13`955,216 que pueden verse afectadas por estos fenómenos naturales.
Apoya al Sistema de Vigilancia y Control de la Defensa Aérea.
Protección al vuelo en el servicio aeroportuario. con una población de pasajeros proyectada al año 2010 de 1`369.498 que ingresan al país, 1`307.072 que salen del país y 2`208.237 en vuelos domésticos con un crecimiento del 14.16% anual.
Conservación y preservación de la biodiversidad del Ecuador.
DETALLE TOTAL UNIDAD
RESUMEN AREAS PROTEGIDAS
Número de especies animales aprox. 4.535 Especies
RESUMEN CATASTROFES NATURALES
Población evacuada por fenómeno del niño 2965 Habitantes
Población afectada por fenómeno del niño 11,201 Habitantes
Poblaciones aledañas zona de riesgo volcánico 2.287.226 Habitantes
OFERTA PROYECTADA HORAS DE VUELO
DETALLE HORA MENSUALES
HORAS ANUALES
Operaciones de Rescate 20 240
Control Ambiental 10 120
Operaciones para desastres naturales 10 120
Operaciones de entrenamiento y transporte VIP
96 1152
TOTAL HORAS 136 1632
14 / 64
ESTIMACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL ECUADOR PARA EL AÑO 2008 BASADA EN LOS DATOS REALES DEL VI CENSO DE POBLACIÓN PUBLICADOS POR EL INEC
Jun-08 Jul-08 Ago-08 Sep-08 Oct-08 Nov-08 Dic-08
AZUAY 661,288 662,109 662,931 663,754 664,578 665,403 666,229
BOLÍVAR 178,492 178,61 178,729 178,848 178,967 179,085 179,204
CAÑAR 218,128 218,273 218,418 218,563 218,709 218,854 218,999
CARCHI 160,126 160,219 160,312 160,406 160,499 160,592 160,686
COTOPAXI 400,79 401,484 402,18 402,877 403,576 404,275 404,976
CHIMBORAZO 430,958 431,315 431,673 432,031 432,389 432,748 433,107
IMBABURA 402,181 402,977 403,774 404,573 405,374 406,175 406,979
LOJA 418,348 418,522 418,696 418,87 419,044 419,219 419,393
PICHINCHA 1 2,865,085 2,871,686 2,878,302 2,884,934 2,891,580 2,898,242 2,904,920
TUNGURAHUA 495,996 496,734 497,473 498,213 498,954 499,697 500,44
EL ORO 606,748 607,849 608,953 610,058 611,165 612,275 613,386
ESMERALDAS 430,436 431,041 431,647 432,254 432,861 433,47 434,079
GUAYAS 1 3,893,140 3,901,159 3,909,195 3,917,247 3,925,316 3,933,402 3,941,504
LOS RÍOS 735,945 737,101 738,258 739,417 740,577 741,74 742,904
MANABÍ 1,291,287 1,292,677 1,294,069 1,295,463 1,296,858 1,298,255 1,299,653
MORONA SANTIAGO 139,311 139,643 139,976 140,31 140,645 140,98 141,317
NAPO 96,14 96,377 96,614 96,853 97,092 97,331 97,571
PASTAZA 77,976 78,206 78,437 78,668 78,9 79,133 79,367
ZAMORA CHINCHIPE 83,399 83,489 83,579 83,669 83,759 83,85 83,94
SUCUMBÍOS 174,537 175,207 175,879 176,553 177,23 177,91 178,592
ORELLANA 94,169 94,271 94,372 94,474 94,576 94,678 94,78
GALÁPAGOS 27,186 27,316 27,447 27,578 27,71 27,843 27,976
PICHINCHA 2,500,511 2,506,006 2,511,514 2,517,033 2,522,564 2,528,107 2,533,662
GUAYAS 3,600,068 3,607,325 3,614,598 3,621,884 3,629,185 3,636,501 3,643,832
SANTO DOMINGO 364,574 365,68 366,789 367,901 369,016 370,135 371,258
SANTA ELENA 293,072 293,834 294,597 295,363 296,131 296,9 297,672
ZONAS NO DELIMITADAS 73,549 73,561 73,574 73,586 73,598 73,61 73,623
TOTAL 13,955,216 13,979,829 14,004,490 14,029,199 14,053,958 14,078,766 14,103,624
15 / 64
16 / 64
Fuente: www.dgac.gov.ec
17 / 64
ESTIMACIÓN DEL DEFICIT O DEMANDA INSATISFECHA. Para poder satisfacer la demanda en el territorio ecuatoriano, sea para el servicio de monitoreo ambiental, de búsqueda y salvamento, rescate en casos de desastres naturales y/o apoyo en las operaciones de la Fuerza Aérea como son: transporte de personal, combustible, vituallas, equipos, rescate de combate, etc. se requiere contar al menos con siete helicópteros que cumplan requisitos mínimos para su operación. Si consideramos que el servicio de búsqueda y salvamento en el Ecuador es responsable de cubrir todo el territorio nacional y su mar territorial existiendo para este fin el Centro de Coordinación de Rescate RCC en la ciudad de Guayaquil y el Subcentro Coordinador de Búsqueda y Salvamento SRC en Quito, por lo que se debe cubrir las tres regiones naturales (Costa, Sierra, Oriente y la región insular). En la actualidad con los medios que posee la Fuerza Aérea Ecuatoriana se puede reaccionar inmediatamente pero con limitación únicamente a un sector parte del litoral ecuatoriano, debido a la baja disponibilidad de medios, es decir, menor a 6´957.556 habitantes que corresponden a la región costa, dejando una población insatisfecha de 6´997.660 habitantes de la sierra, oriente y región insular.
DETALLE TOTAL UNIDAD
RESUMEN AREAS PROTEGIDAS
Número de especies animales aprox. 4.535 Especies
RESUMEN CATASTROFES NATURALES
Población evacuada por fenómeno del niño 2965 Habitantes
Poblaciones aledañas zona de riesgo volcánico 2.287.226 Habitantes
RESUMEN PASAJEROS VUELOS REGULARES
Vuelos nacionales 2.208.237 Anualmente
Vuelos Internacionales 36.212 Vuelos
2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo
A más de los 6´957.556 habitantes que corresponden a la región costa, los 6´997.660 habitantes que corresponden al resto del país serían los potenciales beneficiarios del servicio de búsqueda y salvamento, apoyo a la comunidad al verse afectados en forma periódica por los desastres que ocasionan los fenómenos meteorológicos ante la posibilidad de utilizar este tipo de transporte aéreo en caso de requerir una evacuación de emergencia, entrega de alimentos y vituallas. Los pobladores de la sierra ecuatoriana, que aproximadamente lo constituyen 6´332.128 de habitantes, por encontrarse dentro del Cinturón de Fuego del Pacífico al ser afectados por los desastres en caso de una erupción volcánica o desastres naturales,.se constituyen en potenciales beneficiarios del Servicio de Búsqueda y Salvamento. Aproximadamente los 739.081 pobladores que habitan en la zona oriental, también se constituyen en beneficiarios directos del servicio de Búsqueda, Salvamento y apoyo a la comunidad; considerando que se encuentran ubicados dentro del Cinturón de Fuego del Pacífico y por consiguiente están propensos a ser afectados por las consecuencias propias de los desastres naturales. Son beneficiarios directos del Sistema de Búsqueda y Salvamento, los usuarios del transporte aéreo nacional e internacional al disponer del Servicio de Búsqueda Salvamento, es decir, 1`369.498 que ingresan al país, 1`307.072 que salen del país y 2`208.237 en vuelos domésticos con un crecimiento del 14.16% anual proyectada al año 2010.
18 / 64
En caso de conflicto externo, las tripulaciones y personal abatido por las fuerzas enemigas se constituye, en un beneficiario directo del Rescate de Combate, lo cual incentiva al conjunto de miembros de las Fuerzas Armadas del Ecuador y por ende sus familiares y toda la población. Además permitirá mantener la capacidad operativa de las Fuerzas Armadas. Las Fuerzas Armadas del Ecuador que requieren utilizar el transporte aéreo para su personal, víveres, combustible, equipos, etc., a lugares inaccesibles como son: las estaciones de radar del Sistema de Defensa Aérea Ecuatoriano. La seguridad del espacio aéreo nacional, garantiza el desarrollo socioeconómico y tecnológico de la población del país y la región; que se refleja en el siguiente cuadro demostrativo:
Número de Beneficiarios
Hombres Mujeres Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total
3´625.962 2’392.391 6’018.353 3’805.393 2’332.862 6’138.255 7’431.455 4’725.253 12’156.608
Salvamento y rescate de personas, evitar perdida de vidas humanas.
Mejorar el bienestar y seguridad.
Preservación de ecosistemas naturales y áreas protegidas
Protección ambiental y aseguramiento de las fuentes de agua dulce.
Cumplimiento de acuerdos, decretos y regulaciones.
2.6 Ubicación geográfica e impacto ambiental
Ubicación geográfica: Provincia: Guayas Cantón: Guayaquil Parroquia: Tarqui Barrio: La FAE, Base Aérea simón Bolívar Dirección: Av. Pedro Menéndez G. y Av.Macará S/N Latitud: 02° 09’ 51’’ S Longitud: 79° 53’ 05’’ W
Impacto: Beneficiarios en las 24 provincias del país.
19 / 64
3. ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN 3.1 Alineación objetivo estratégico institucional
(1) PNBV 2013-2017 (2) PNSI 2013-2017
Objetivo: No. 12 Garantizar la soberanía y la paz, profundizar la inserción estratégica en el mundo y la integración latinoamericana
Política: No. 12.05 Preservar la integridad territorial del estado y sus soberanías, en el marco del estricto respecto de los derechos. Política: No. 12.06 Fortalecer las relaciones fronterizas con una orientación al pleno ejercicio de los derechos de las poblaciones.
(no determinado)
Política 3. Garantizar la soberanía, integridad territorial e integración regional y mundial para promover relaciones de cooperación pacíficas y de mutua confianza en el marco del buen vivir.
(3) APD 2013-2017 (4) PEI 2013-2017
Objetivo 1: Garantizar la Defensa de la Soberanía y Participar en la Seguridad Integral
Politica 7. Fortalecer la estructura de la defensa en el marco de la institucionalidad del Estado democrático.
Mantener la soberanía y la
integridad territorial
Incrementar la capacidad de realizar operaciones de vigilancia, detección e identificación, realizar operaciones de búsqueda y rescate a las 150 millas en el mar.
(1) PNBV: Plan Nacional para Buen Vivir (2) PNSI: Plan Nacional de Seguridad Integral o Agenda Intersectorial (3) APD: Agenda Política de la Defensa (4) PEI: Plan Estratégico Institucional 2014-2017.
20 / 64
3.2 Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo
Meta PNBV
Línea Base
Meta actualizada %
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
63,90% 77,60% 77,60 70,30 69,10 78,90 71,90 - - - - 63,90 -
ADQUISICIÓN DE HELICOPTEROS DE LA FUERZA AÉREA
0,25 0,02 0,02 0,023 0,023 0,019 0,02 0,02 0,03 0,01 0,01
4. OBJETIVOS DEL PROYECTO 4.1. Objetivo general y objetivos específicos
General.- Disponer de una flota de siete helicópteros nuevos de mediana capacidad, adecuados para mejorar los Sistemas de Búsqueda, Rescate y Monitoreo Ambiental para salvaguardar la vida humana y la Biodiversidad del país, a fin de garantizar el desarrollo sustentable del país. Específicos.-
07 helicópteros, entrenamiento, herramientas y equipos de apoyo adquiridos.
Infraestructura construida en región costa, sierra y oriente.
Mitigación ambiental de las operaciones aéreas realizada.
4.2. Indicadores de resultado
Rescate de Combate, en caso de empleo recuperar tripulaciones abatidas.
Búsqueda y Salvamento en caso de catástrofes naturales y accidentes con una población proyectada a 13`955,216 de habitantes, en lo que se refiere a las Poblaciones aledañas a zonas de riesgo volcánico y del litoral afectado por fenómenos meteorológicos.
Apoyo al Sistema de Vigilancia y Control de la Defensa Aérea, con el abastecimiento a sus instalaciones.
Búsqueda y Salvamento con una población de pasajeros proyectada al año 2010 de 1`369.498 que ingresan al país, 1`307.072 que salen del país.
Conservación y preservación de la biodiversidad del Ecuador en un número de especies de animales aproximadamente de 4.535.
21 / 64
4.3. Matriz de Marco Lógico REPARTO/DIRECCIÓN: FUERZA AÉREA EUATORIANA (ALA DE COMBATE No. 22)
NOMBRE DEL PROYECTO: ADQUISICIÓN HELICÓPTEROS FUERZA AÉREA
OBJETIVO INDICADOR VERIFICADOR SUPUESTO
FIN
Solventar el déficit de transporte por medio de helicópteros a sectores inaccesibles por vía terrestre con la finalidad de realizar las acciones de búsqueda salvamento y conservación ambiental y apoyo a la Defensa Aérea.
- Rescate de Combate, en caso de empleo recuperar tripulaciones abatidas.
- Búsqueda y Salvamento en caso de catástrofes naturales y accidentes con una población proyectada a 13`955,216 de habitantes, en lo que se refiere a las Poblaciones aledañas a zonas de riesgo volcánico y del litoral afectado por fenómenos meteorológicos.
- Apoyo al Sistema de Vigilancia y Control de la Defensa Aérea, con el abastecimiento a sus instalaciones.
- Búsqueda y Salvamento con una población de pasajeros proyectada al año 2010 de 1`369.498 que ingresan al país, 1`307.072 que salen del país.
- Conservación y preservación de la biodiversidad del Ecuador en un número de especies de animales aproximadamente de 4.535.
Informes por parte de la Fuerza Aérea y Ministerio de Defensa, Comando Conjunto y Secretaría de Gestión de Riesgos.
Aprobación por parte del SENPLADES. Asignación del presupuesto por parte del MEF
PROPÓSITO
Disponer de una flota de siete helicópteros nuevos de mediana capacidad, adecuados para mejorar los Sistemas de Búsqueda, Rescate y Monitoreo Ambiental para salvaguardar la vida humana y la Biodiversidad del país, a fin de garantizar el desarrollo sustentable del país.
- M. Vigilancia y reconocimiento - M. Infiltración y exfiltración de tropas - M. Rescate de combate - M. Trasporte de tropas - M. Comando control y
comunicaciones - M. Búsqueda y rescate - M. Evacuación aeromédica - M. Transporte de personal y carga - M. Ataque incendios forestales - M. Entrenamiento de Tripulaciones
Informes por parte de la Fuerza Aérea, Secretaría de Gestión de Riesgos y por parte de la Población urbana y rural del país.
Que la FAE tenga conocimiento de requerimientos de inteligencia y emergencias pro parte de la Secretaría de Gestión de Riesgos.
COMPONENTES
a. 07 helicópteros, entrenamiento, herramientas y equipos de apoyo adquiridos.
Adquirir 07 helicópteros, entrenamiento, herramientas y equipos de apoyo de acuerdo al siguiente detalle:
- Primer helicóptero mayo del 2009, equipos y herramientas
- Segundo helicóptero noviembre del 2009.
- Tercero, cuarto y quinto helicóptero noviembre del 2010.
- Sexto y séptimo mayo del 2011.
Actas de Entrega-recepción de nuevos helicópteros a la Fuerza Aérea.
Pagos realizados según contrato de compra. Entrega dentro del plazo de los bienes adquiridos
22 / 64
b. Infraestructura construida en región costa, sierra y oriente.
Se construirán hangares con todas las adecuaciones para su funcionamiento según el siguiente detalle:
REGIÓN SIERRA: 01 Hangar de 4062,4 m2, a un valor de $320 por m2, total: $1´300.000
REGIÓN COSTA: 01 Hangar de 937,5 m2, a un valor de $320 por m2, total: $300.000
REGIÓN ORIENTAL: 01 Hangar de 937,5 m2, a un valor de $320 por m2, total: $300.000
Contrato de construcción y acta de entrega recepción.
Presupuesto asignado
c. Mitigación ambiental de las operaciones aéreas realizada.
Una vez firmado el contrato, se pondrá en ejecución el Plan de mitigación ambiental, para que se encuentre funcionando desde el inicio de operación de las aeronaves.
Informes de Fuerza Aérea
Presupuesto asignado
ACTIVIDADES
a.1 Compra de helicópteros $ 46,454,041.21 Informe mensual y anual del Ala de Combate No.22
Asignación presupuestaria de acuerdo al flujo aprobado.
b.1 Construcción de hangaretas $ 1.900.000 Informe mensual y anual del Ala de Combate No.22
Asignación presupuestaria de acuerdo al flujo aprobado.
c.1 Plan de mitigación ambiental $ 600.000 Informes de cumplimiento del plan de mitigación.
Asignación presupuestaria de acuerdo al flujo aprobado.
Nota.
El presupuesto asignado para adquirir los helicópteros fue de 68´800.000, la adquisición se la realizó por un monto de 47´398.070 según contrato Nº 2008-d-006 con la Cia. HAL en el año 2008.
Para el componente de infraestructura se actualizó el valor en 1´900.000 para su ejecución en el 2016.
El Componente Capacitación y Entrenamiento se eliminó, puesto que, este componente forma parte del contrato para la adquisición de los helicópteros.
23 / 64
4.3.1 Anualización de las metas de los indicadores de propósito.
Indicador de propósito Unidad de medida
Meta propósito
Ponderación 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 TOTAL
M. Infiltración y exfiltración de tropas M. Rescate de combate M. Trasporte de tropas militares M. Búsqueda y rescate
Personas Trasportadas en operaciones militares
900 30% 0 0 100 100 100 100 100 100 100 100 100 900
Meta anual ponderada
M. Vigilancia y reconocimiento M. Comando control y comunicaciones M. Transporte de personal y carga M. Entrenamiento de Tripulaciones
Vuelos Operacionales para la FAE.
6689 50%
0 0 740 735 880 684 730 730 730 730 730 6689
Meta anual ponderada
M. Evacuación aeromédica Personas Evacuadas
80 10% 0 0 10 10 10 10 10 10 10 10 10 80
Meta anual ponderada
M. Transporte de personal y carga M. Ataque incendios forestales
Vuelos para Secretaria de Gestión de Riesgos
80 10% 0 0 10 10 10 10 10 10 10 10 10 80
Meta anual ponderada
TOTAL 687 860 855 1000 804 850 850 850 850 850 7749
24 / 64
5. ANÁLISIS INTEGRAL 5.1. Viabilidad técnica 5.1.1 Descripción de la Ingeniería del Proyecto
Búsqueda y rescate Búsqueda y rescate, búsqueda y salvamento, o SAR (por las siglas en inglés de Search and rescue), es una operación llevada a cabo por unservicio de emergencia, civil o militar, para encontrar a alguien que se cree que está perdido, enfermo, o herido en áreas lejanas, remotas o poco accesibles. Una operación de búsqueda y rescate militar cuando se realiza durante el combate se denomina búsqueda y rescate de combate o CSAR (del inglés Combat search and rescue). Cuando es civil se denomina rescate y protección civil.
Un helicóptero CH-149 Cormorant de las Fuerzas Canadienses eleva un hombre desde una
embarcación de los Guardacostas Canadienses.
Tipos de búsqueda y rescate Las labores de rescate regularmente son clasificadas por el ambiente en el que se desarrollan, entre las principales destacan las siguientes:
- Rescate en Montaña - Búsqueda y Rescate Urbano - Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas - Búsqueda y Rescate de Combate - Rescate Marítimo por Aire - Rescate en Zanjas - Rescate en cuevas
Una modalidad de rescate que es utilizada casi en todos los escenarios es el Rescate Vertical o Rescate con Cuerdas, en el que independientemente del terreno, se trabaja en un plano vertical o inclinado, por lo que es imprescindible el uso de cuerdas o cables y toda una gama de Equipamiento de rescate.
25 / 64
Un helicóptero AS 332 Super Puma SAR delEjército del Aire de España. AYUDA HUMANITARIA
La ayuda humanitaria es la ayuda material o logístico prestado por razones humanitarias, por lo general en respuesta a las crisis humanitarias, incluyendo los desastres naturales y los desastres hechos por el hombre. El objetivo principal de la ayuda humanitaria es salvar vidas, aliviar el sufrimiento y mantener la dignidad humana. Por lo tanto, se puede distinguir de la ayuda al desarrollo, que trata de abordar los factores socioeconómicos subyacentes que pueden haber llevado a una crisis o emergencia. De acuerdo con el Instituto de Desarrollo de Ultramar, un centro de investigación con sede en Londres, cuyos resultados fueron puestos en libertad en abril de 2009 en el periódico "La provisión de asistencia en entornos
26 / 64
inseguros: Actualización de 2009", el año más letal en la historia del humanitarismo fue 2008, en el que 122 trabajadores humanitarios fueron asesinados y 260 agredidos. Los países considerados menos seguros eran Somalia y Afganistán. La ayuda está financiada por donaciones de individuos, empresas, gobiernos y otras organizaciones. El financiamiento y la entrega de la ayuda humanitaria es cada vez más internacional, por lo que es mucho más rápido, más sensible y más eficaz para hacer frente a las emergencias más importantes que afectan a un gran número de personas (por ejemplo, véase Fondo Central para Emergencias). La Oficina de las NacionesUnidas para la Coordinación de Asuntos Humanitarios (OCAH) coordina la respuesta humanitaria internacional a una crisis o de emergencia de conformidad con la Resolución 46/182 de la Asamblea General de las Naciones Unidas.
Ayuda humanitaria, lista para el despliegue . Esto puede ser comida como
tabletas de purificación de agua .
El número total de trabajadores de asistencia humanitaria en todo el mundo , se ha calculado byALNAP , una red de agencias que trabajan en el sistema humanitario , ya 210.800 en 2008. Este se compone de más o menos 50 % de las ONG , el 25% de la Media Luna Roja de la Cruz Roja / y el 25% del sistema de las Naciones Unidas . La población trabajadora de campo humanitaria se ha incrementado en aproximadamente un 6 % anual en los últimos 10 años. Normas. Durante la última década, la comunidad humanitaria ha puesto en marcha una serie de iniciativas interinstitucionales para mejorar la rendición de cuentas, la calidad y el desempeño de la acción humanitaria. Cuatro de las iniciativas más conocidas son la Red de aprendizaje activo para la rendición de cuentas y resultados de la acción humanitaria ( ALNAP ) , Asociación Internacional de Responsabilidad Humanitaria ( HAP ) , People In Aid y el Proyecto Esfera. Los representantes de estas iniciativas comenzaron a reunirse de manera regular en el año 2003 con el fin de compartir problemas comunes y armonizar sus actividades cuando sea posible . El Código de Buenas Prácticas es una herramienta de gestión reconocido internacionalmente que ayuda a la ayuda humanitaria y las agencias de desarrollo mejoran la calidad de su gestión de recursos humanos . En un marco de gestión , también es parte de los esfuerzos de las agencias para mejorar las normas , la responsabilidad y la transparencia en medio de los desafíos de los desastres , los conflictos y la pobreza. En un principio general " la gente es fundamental para el logro de nuestra misión " , los vínculos Código junto objetivos e indicadores en siete áreas : • Salud y seguridad • El aprendizaje , la formación y el desarrollo • Reclutamiento y selección • Consulta y comunicación • Apoyo , gestión y liderazgo • Las políticas y prácticas de personal • Estrategia de recursos humanos
27 / 64
Humanitarian Accountability Partnership Internacional En colaboración con sus socios, los sobrevivientes de desastres, entre otros, Humanitarian Accountability Partnership Internacional (o HAP International) produjo la Norma HAP 2007 de responsabilidad humanitaria y gestión de calidad. Este sistema de certificación tiene como objetivo proporcionar la seguridad de que las agencias certificadas están gestionando la calidad de sus acciones humanitarias, de conformidad con la norma HAP. En la práctica, una certificación HAP (que es válida por tres años ) significa proporcionar auditores externos con las declaraciones de misión , cuentas y sistemas de control , dando una mayor transparencia en las operaciones y la rendición de cuentas en general. Según lo descrito por HAP- Internacional, la Norma HAP 2007 de responsabilidad humanitaria y gestión de calidad es una herramienta de control de calidad. Mediante la evaluación de los procesos de una organización, las políticas y de los productos con respecto a seis puntos de referencia de replanteo en la Norma , la calidad se convierte en mensurables, y la responsabilidad en que aumenta su labor humanitaria . Las agencias que cumplen con el estándar: • Declaran su compromiso con los principios de la acción humanitaria de la HAP y para su propio Marco de Responsabilidad Humanitaria • Desarrollan e implementan un Sistema de Gestión de Calidad Humanitaria • Proporcionan información clave sobre la gestión de la calidad para los principales interesados • Permiten a los beneficiarios y sus representantes para participar en las decisiones del programa y dar su consentimiento informado • Determinan las competencias y las necesidades de desarrollo del personal • Establecen y poner en práctica el procedimiento de tramitación de denuncias • Establecen un proceso de mejora continua. El Proyecto Esfera El Manual del Proyecto Esfera, Carta Humanitaria y Normas Mínimas de Respuesta a Desastres, que fue producido por una coalición de las principales agencias humanitarias no gubernamentales, se enumeran los siguientes principios de la acción humanitaria: • El derecho a vivir con dignidad • La distinción entre combatientes y no combatientes • El principio de no devolución El Proyecto de Calidad, basado en la herramienta COMPAS Calidad, es un proyecto alternativo a la esfera, teniendo en cuenta los efectos secundarios de la normalización y las de un enfoque basado en " mínimos " en lugar de la búsqueda de la calidad.
EVACUACIÓN MEDICA Una ambulancia aérea es un avión especialmente equipado que transporta personas heridas o enfermas en una distancia de emergencias médicas o más o terrenos impracticables para una ambulancia terrestre convencional. Estas y otras operaciones se llaman aeromédica. En algunas circunstancias, la misma aeronave puede utilizarse para buscar desaparecidos o querido pueblo. Al igual que las ambulancias terrestres, ambulancias aéreas están equipadas con equipo médico vital para el seguimiento y tratamiento de pacientes lesionados o enfermos. Equipo común de ambulancias aéreas incluye medicamentos, ventiladores, ECG y unidades de control, equipos de reanimación cardiopulmonar, y camillas. Una ambulancia aérea médico personal y equipo proporciona atención médica en vuelo, mientras que un avión no medicalizado y con personal simplemente transporta pacientes sin atención durante el vuelo. Las organizaciones militares y de la OTAN se refieren a los primeros como de evacuación médica (MEDEVAC,) y al último como evacuación de heridos (CASEVAC).
28 / 64
Historia Militar Al igual que con muchas innovaciones Servicios Médicos de Emergencia (EMS), el tratamiento de los pacientes durante el vuelo se originó en el ejército. El concepto de usar aviones como ambulancias es casi tan antigua como el vuelo a motor en sí. Aunque los globos no se utilizaron para evacuar a los soldados heridos en el cerco de París, en 1870, [1] la evacuación del aire se experimentó con durante la Primera Guerra Mundial. El primer vuelo verdadero ambulancia aérea se hizo cuando un oficial serbio fue trasladado desde el campo de batalla en el hospital por un avión del Servicio Aéreo Francés. Registros franceses de la época indican que la tasa de mortalidad de los heridos se redujo de 60% a poco menos del 10% si fueron evacuados por vía aérea. El primer vuelo de ambulancia británica registrada tuvo lugar en 1917 en Turquía, cuando un soldado de la Infantería de Camel que había recibido un disparo en el tobillo fue trasladado al hospital en un de Havilland DH9 en 45 minutos. El mismo viaje por tierra habría tomado unos 3 días para completarse. En la década de 1920 varios servicios, tanto oficiales como no oficiales, puso en marcha en diversas partes del mundo. Aviones seguían primitiva en ese momento, con una capacidad limitada, y el esfuerzo ha recibido críticas mixtas. La exploración de la idea continuó, sin embargo, y Francia y el Reino Unido utilizó completamente organizado servicios de ambulancia aérea durante los orientales Colonial Wars África y Medio Oriente de la década de 1920. En 1920, los británicos, mientras que la supresión de la "Mad Mullah" en Somalialand, utiliza un aire acondicionado DH.9A equipado como ambulancia aérea. Se realizó una sola camilla bajo una cúpula detrás del piloto. [2] Los franceses evacuaron a más de 7.000 víctimas durante ese período. [3] En 1936, el servicio de ambulancia aérea militar organizada evacuado heridos de la Guerra Civil Española para recibir tratamiento médico en la Alemania nazi . El primer uso de la evacuación médica con helicópteros fue la evacuación de los tres británicos heridos en combate piloto por un Sikorsky Ejército de los EE.UU. en Birmania durante la 2 ª Guerra Mundial, y el primer uso ofhelicopters dedicados por las fuerzas de Estados Unidos se produjo durante la Guerra de Corea, entre 1950 y 1953. Los franceses utilizan helicópteros ligeros en la Primera Guerra de Indochina. Aunque popularmente descrita como la simple eliminación de las víctimas del campo de batalla (lo que hicieron), los helicópteros en la Guerra de Corea también se trasladaron los pacientes críticos a los barcos hospitales después del tratamiento inicial de emergencia en los hospitales de campaña. El conocimiento y la experiencia de uso de ambulancias aéreas evolucionaron en paralelo a los propios aviones. En 1969, en Vietnam, el uso de socorristas médicos especialmente entrenados y ambulancias aéreas de helicópteros llevaron a los investigadores estadounidenses para determinar que los soldados heridos en combate tenían mejores tasas de supervivencia que los motoristas heridos en las autopistas de California. Esto inspiró a los primeros experimentos con el uso de paramédicos civiles en el mundo. [4] El ejército de EE.UU. recientemente empleada UH-60 helicópteros Black Hawk para proporcionar servicio de ambulancia aérea durante la guerra de Irak para el personal militar y los civiles. [5] El uso de aviones militares como ambulancias batalla continúa creciendo y desarrollándose hoy en una variedad de países, así como el uso de aeronaves de ala fija para los viajes de larga distancia, incluida la repatriación de los heridos. En la actualidad, un grupo de trabajo de la OTAN está investigando los vehículos aéreos no tripulados (UAV) para evacuación de heridos. Civil
29 / 64
Los primeros usos civiles de aeronaves como ambulancias fueron probablemente incidental. En el norte de Canadá, Australia, y en los países escandinavos, los asentamientos remotos y escasamente pobladas a menudo son inaccesibles por carretera durante meses a la vez, o redonda, incluso años. En algunos lugares de Escandinavia, sobre todo en Noruega, el principal medio de transporte entre las comunidades es en barco. Temprano en la historia de la aviación, muchas de estas comunidades comenzaron a depender de los pilotos civiles "Bush", que vuelan las aeronaves pequeñas y materiales de transporte, correo, y los médicos y enfermeras que visitan. Pilotos de Bush probablemente realizaron los primeros viajes de ambulancia aérea civil, aunque en una forma, pero con claridad, existe una necesidad de estos servicios ad hoc. A principios de la década de 1920, Suecia estableció un sistema de ambulancia aérea de pie, al igual que Siam (Tailandia). En 1928 se estableció la primera, el servicio de ambulancia aérea formal de tiempo completo en el interior de Australia. Esta organización se convirtió en la Royal Flying Doctor Service [6] funciona y todavía. En 1934, Marie Marvingt estableció el primer servicio de ambulancia aérea civil en África, en Marruecos. [7] En 1936, se establecieron servicios de ambulancia aérea en el marco de las Tierras Altas y las Islas Servicio Médico para atender las áreas más remotas de Highland Escocia. Aire ambulancias estableció rápidamente su utilidad en lugares remotos, pero su papel en las áreas desarrolladas desarrolló más lentamente. Después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de Saskatchewan en Regina, Saskatchewan, Canadá, estableció la primera ambulancia aérea civil en América del Norte. El gobierno de Saskatchewan tenía que considerar las comunidades remotas y las grandes distancias en la prestación de asistencia sanitaria a los ciudadanos. [8] El servicio de ambulancia aérea Saskatchewan sigue siendo activa a partir de 2011. J. Walter Schaefer fundó el primer servicio de ambulancia aérea en los EE.UU., en 1947, en Los Angeles. El Servicio Aéreo Schaefer, operada como parte del Servicio de Ambulancias de Schaefer. [9] Air Service Schaefer fue también el primer servicio de ambulancia aérea certificado por la FAA de los Estados Unidos. Cuando comenzaron los servicios de Schaefer y Saskatchewan, paramédico estaba todavía a décadas de distancia, ya menos que un médico o una enfermera acompaña al paciente, aire ambulancias transporte sanitario prestados principalmente. Una gran parte de los primeros usos de los aviones como ambulancias en la vida civil, en particular helicópteros, implicó el uso improvisado de los aviones que pertenecieron a las fuerzas armadas. Con el tiempo, esto se hizo más organizado. Esto ocurrió no sólo en los Estados Unidos, sino también en otros países, y persiste en la actualidad. Hoy en día, en los EE.UU., los helicópteros y los aviones realizan aproximadamente medio millón de transportes al año. Dos programas de investigación se llevaron a cabo en los EE.UU. para evaluar el impacto de los helicópteros médicos en la mortalidad y morbilidad en el ámbito civil. Proyecto CARESOM se estableció en Mississippi en 1969. Tres helicópteros fueron adquiridos a través de una concesión federal y situado estratégicamente en el norte, centro y sur del estado. [11] A la terminación de la concesión, el programa fue considerado un éxito y cada una de las tres comunidades se le dio la oportunidad de continuar con la operación del helicóptero. Sólo el que se encuentra en Hattiesburg, Mississippi lo hizo, por lo que se estableció como el primer programa médico aéreo civil en los Estados Unidos. El segundo programa, la asistencia militar a la Seguridad y Tráfico (MAST) del sistema, se estableció en Fort Sam Houston en San Antonio en 1969. Este fue un experimento realizado por el Departamento de Transporte para estudiar la viabilidad de la utilización de helicópteros militares para aumentar los servicios médicos de emergencia civiles existentes. Estos programas tuvieron un gran éxito en el establecimiento de la necesidad de tales servicios. El reto restante estaba en la forma de tales servicios podrían ser operados más rentable. En muchos casos, como agencias, sucursales y departamentos de los gobiernos civiles comenzaron a operar aeronaves para otros fines, estos aviones fueron presionados con frecuencia en servicio para proporcionar apoyo aéreo rentable a los cambiantes servicios médicos de emergencia.
30 / 64
Aeronave estatal de Doble papel y aviones militares de apoyo de ambulancia aérea civil
A medida que el concepto fue probado, ambulancias aéreas civiles dedicados comenzaron a aparecer. El 1 de noviembre de 1970, el primer helicóptero permanente aéreo civil ambulancia, Christoph 1, entró en servicio en el Hospital de Harlaching, Múnich, Alemania. El éxito aparente de Christoph 1 dio lugar a una rápida expansión del concepto a través de Alemania, con Christoph 10 entre en servicio en 1975, Christoph 20 en 1981, y Christoph 51 en 1989. A partir de 2007, hay cerca de 80 helicópteros que llevan el nombre de San Cristóbal, como Christoph Europa 5 (servicio a Dinamarca), Christoph Brandenburg orChristoph Murnau am Staffelsee. Austria adoptó el sistema alemán en 1983 cuando Christophorus 1 entró en servicio en Innsbruck. El primer programa civil, basado en el hospital helicóptero médico en los Estados Unidos comenzó a funcionar en 1972. [13] Vuelo por la Vida Colorado comenzó con un solo helicóptero Alouette III, con sede en St. Anthony Central Hospital en Denver, Colorado. En Ontario, Canadá, el programa de ambulancia aérea comenzó en 1977, y contó con un sistema de atención paramédica basada, con la presencia de médicos o enfermeras son relativamente inusual. El sistema, operado por el Ministerio de Salud de Ontario, comenzó con una sola aeronave de rotor de ala con sede en Toronto. Una diferencia importante en el programa Ontario involucrado el énfasis de servicio. "En escena" se tomaron las llamadas, aunque con menor frecuencia, y una gran parte de la atención inicial del programa fue en la transferencia entre unidades de pacientes críticos. Operan hoy en día a través de un contratista privado (ORNGE), el sistema opera 33 aviones estacionados en 26 bases en toda la provincia, realizando tanto las transferencias entre unidades y las respuestas en el lugar del siniestro en apoyo de los SGA con base en tierra. Ornge opera el programa más grande y sofisticado de transporte aeromédico en América del Norte. [14] Más de 17.000 entradas se envían cada año, por lo que el mayor operador de Ornge América del Norte en el campo de la medicina del transporte. Hoy en día, todo el mundo, la presencia de ambulancias aéreas civiles se ha convertido en lugar común, y es visto como un apoyo muy necesario para los sistemas de EMS en tierra. Organización Servicio de ambulancia aérea, a veces llamado evacuación aeromédica o, simplemente, evacuación médica, es proporcionada por una variedad de diferentes fuentes en diferentes lugares del mundo. Hay un número de métodos razonables de diferenciar tipos de servicios de ambulancia aérea. Estos incluyen los modelos y servicios que son financiados por el gobierno militar / civil, pago por servicio, donada por una empresa, o financiados por donaciones públicas. También puede ser razonable para diferenciar entre aeronaves dedicado y aquellos con múltiples propósitos y funciones. Por último, es razonable para diferenciar por el tipo de aeronave utilizada, incluyendo aeronaves de alas giratorias, de ala fija, o muy grandes. El papel de los militares en las operaciones de ambulancias aéreas civiles se describe en la
31 / 64
sección Historia. Cada uno de los modelos restantes se explora por separado. También hay que señalar que esta información se aplica a los sistemas de ambulancia aérea que prestan el servicio de emergencia. En casi todas las jurisdicciones, las empresas de alquiler de aeronaves privadas proporcionan servicio de ambulancia aérea no es de emergencia en una base de pago por servicio. En algunos casos, los gobiernos proporcionan servicios de ambulancia aérea, ya sea directamente oa través de un contrato negociado con un proveedor de servicios comerciales, como una empresa de alquiler de aeronaves. Tales servicios pueden centrarse en el transporte de pacientes de cuidados críticos, apoyar el ccsme terrestres en las escenas, o puede realizar una combinación de estas funciones. En casi todos los casos, el gobierno proporciona directrices a los hospitales y los sistemas del ccsme para controlar los costos de operación y pueden especificar los procedimientos que operan en un cierto nivel de detalle para limitar la responsabilidad potencial. Sin embargo, el gobierno casi siempre tiene un enfoque "hands-off 'de funcionamiento real del sistema, confiando en cambio en los gestores locales con el tema (médicos y ejecutivos de aviación) experiencia. Programa ORNGE de Ontario y el polaco Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (LPR) son ejemplos de este tipo de sistema operativo. [14] El polaco LPR es un sistema nacional que abarca todo el país y financiado por el gobierno a través del Ministerio de Salud, pero funciona de forma independiente, no es ningún operador HEMS independiente en Polonia. En el noreste de Ohio, incluyendo Cleveland, la propiedad del Centro Médico del Condado de Cuyahoga MetroHealth utiliza su vida Metro de vuelo para el transporte de pacientes a nivel del Metro I trauma y quemar la unidad. Hay 5 helicópteros para el noreste de Ohio y, además, Metro Life Flight tiene un avión de ala fija. En el Reino Unido, el Servicio de Ambulancias de Escocia cuenta con dos helicópteros y dos aviones de ala fija veinticuatro horas al día. Estos representan sólo el servicio de ambulancia aérea financiada por el gobierno del Reino Unido. En algunas jurisdicciones, el costo es una consideración importante, y la presencia de ambulancias aéreas dedicadas simplemente no es práctico. En estos casos, la aeronave puede ser operada por otra agencia gubernamental o cuasi gubernamental y pondrá a disposición de EMS para el servicio de ambulancia aérea cuando sea necesario. En el sur de Queensland, Australia, el helicóptero que responde como una ambulancia aérea es en realidad operado por la utilidad hidroeléctrica local con el Servicio de Ambulancia de Queensland y Nueva Gales del Sur Servicio de Ambulancias de proporcionar los paramédicos, según sea necesario. En algunos casos, EMS local ofrece el vuelo paramédico al operador de aeronaves según sea necesario. A veces, la ambulancia aérea se puede ejecutar como una doble preocupación con otra entidad gubernamental - por ejemplo, la Ambulancia Aérea Wiltshire se ejecuta como un servicio jointAmbulance y la unidad de la policía. En otros casos, el personal paramédico de la aeronave a tiempo completo, pero tiene una doble función. En el caso de la Policía Estatal de Maryland, por ejemplo, el vuelo paramédico es un policía del estado sirviendo cuyo trabajo consiste en actuar como observador oficial en un helicóptero de la policía cuando no es necesario para las emergencias médicas. En muchos casos, las jurisdicciones locales no cobran por el servicio de ambulancia aérea, en particular para las llamadas de emergencia. Sin embargo, el costo de la prestación de servicios de ambulancia aérea es considerable y muchos, incluyendo las operaciones dirigidas por el gobierno, cargo por servicio. Organizaciones tales como empresas de servicios de aviones chárter, hospitales, y algunos sistemas EMS privados con fines de lucro por lo general cobran por el servicio. Dentro de la Unión Europea, casi todos los servicios de ambulancia aérea está sobre una base de pago por servicio, con excepción de los sistemas que operan por suscripción privada. Muchas jurisdicciones tienen una mezcla
32 / 64
de tipos de operación. Los operadores de pago por servicio son generalmente responsables de su propia organización, pero pueden tener que cumplir con los requisitos de concesión de licencias del gobierno. Rega de Suiza es un ejemplo de este tipo de servicio. En algunos casos, una empresa local o incluso una empresa multinacional puede optar por financiar el servicio de ambulancia aérea local como un gesto de buena voluntad o de relaciones públicas. Ejemplos de esto son comunes en la Unión Europea, donde en Londres los fondos de la Corporación Virgen del Servicio Médico de Emergencia helicóptero, y en Alemania y los Países Bajos un gran número de las operaciones de ambulancia aérea 'Christoph' se financian realmente por ADAC, el mayor club automovilístico de Alemania . [19] En Australia y Nueva Zelanda, muchas operaciones de helicópteros ambulancia aérea son patrocinados por el Banco Westpac. En estos casos, la operación puede variar, pero es el resultado de un acuerdo cuidadosamente negociada entre el gobierno, el EMS, hospitales, y el donante. En la mayoría de los casos, mientras que el patrocinador recibe exposición a la publicidad, a cambio de la financiación, se llevan muy libre 'enfoque de las operaciones diarias, sino que confía en especialistas en la materia. Las donaciones públicas En algunos casos, los servicios de ambulancia aérea se pueden proporcionar por medio de la recaudación de fondos de caridad voluntaria, en lugar de la financiación del gobierno, o pueden recibir subsidios del gobierno limitado para complementar las donaciones locales. Algunos países, como el Reino Unido, utilizan una mezcla de tales sistemas. En Escocia, el Parlamento votó a favor de financiar el servicio de ambulancia aérea directa, a través del Servicio de Ambulancias de Escocia En Inglaterra y Gales, sin embargo, el servicio se financia de manera benéfica a través de una serie de organizaciones benéficas locales para cada región cubierta, aunque el servicio a Londres recibe la mayor parte de su financiación a través del Servicio Nacional de Salud. Grandes avances se realizaron en el Reino Unido entre 2005 y 2008, cuando organizaciones benéficas independientes formaron la Asociación Nacional de Beneficencia de ambulancia aérea (AAAC). Esta organización es ampliamente reconocido por haber creado el clima político que hizo que la industria del helicóptero y el Servicio Nacional de Salud reconocen la enorme contribución que hacen obras de caridad a la atención de trauma en el Reino Unido. En 2008, el NHS socios se unió a la asociación, y cambió su nombre por la Asociación de Ambulancias Aéreas. En los últimos años, el servicio se ha movido hacia el modelo médico y paramédico de la atención. Esto ha obligado a algunas organizaciones de beneficencia que compran servicios de gestión clínica caros de ser independiente "fines de lucro" empresas. La industria está dividida sobre si es éticamente aceptable que los ingresos derivados por la filantropía y el altruismo debe ser gastado en la compra de esta gobernanza esencial de los empresarios con fines de lucro. Han encargado un estudio (marzo de 2010) y esperamos que en el futuro, la gestión clínica se proporcionará de forma gratuita o en una base sin fines de lucro. Una última área de distinción es la operación de ambulancias aéreas grandes, de ala fija en general. En el pasado, la poca frecuencia de la demanda civil por un servicio tan reducido este tipo de operaciones a los militares, que les obliga a apoyar las operaciones de combate en el extranjero. Las organizaciones militares con capacidad de este tipo de operación especializada incluyen la Fuerza Aérea de Estados Unidos [20], la Luftwaffe alemana, la Fuerza Aérea Real Británica. El sueco Medevac National Air - SNAM es una excepción a la única dictadura militar donde el sistema es propiedad de la Agencia Sueca de Contingencias Civiles Agencia Myndigheten för samhällsskydd och beredskap y el Boeing 737 Next Generation # 737-800 se proporciona bajo contrato cuando así lo requiera Scandinavian Airlines. Cada uno funciona aviones compuesto por médicos, enfermeras y farmaceutas / técnicos, y cada uno puede
33 / 64
proporcionar el transporte a larga distancia con apoyo médico completo a decenas de pacientes simultáneamente. Sin embargo, en los últimos años, las excepciones a la regla de "sólo militar" han crecido con la necesidad de transportar rápidamente a los pacientes a las instalaciones que proporcionan un mayor nivel de atención, o para repatriar a los individuos. ADAC, el club automovilístico alemán, y Mercy Jets, [21] utilizan las dos aeronaves de ala fija, grandes y pequeños configurado para proporcionar los niveles de atención que se pueden encontrar en los centros de trauma para las personas que se suscriban a su propio seguro de salud o seguro de viaje afiliadas y protección planes. Normas Aeronaves y tripulaciones de vuelo En la mayoría de las jurisdicciones, los pilotos de ambulancia aérea deben tener una gran experiencia en el pilotaje de la aeronave debido a las condiciones de los vuelos de ambulancia aérea es a menudo más difícil de los servicios regulares de vuelo no son de emergencia. Después de un aumento en los accidentes de ambulancia aérea en los Estados Unidos en la década de 1990, el gobierno de EE.UU. y la Comisión de Transporte Aéreo Medical Systems (CAMTS) intensificaron los requisitos de vuelo de ambulancia aérea BBB y, lo que garantiza que todos los pilotos, el personal, y las aeronaves se encuentran mucho normas más estrictas que las requeridas anteriormente. [22] El CAMTS acreditación resultante, que sólo se aplica en los Estados Unidos, incluye el requisito de que una compañía de ambulancia aérea para poseer y operar sus propios aviones. Algunas compañías de ambulancias aéreas, dándose cuenta de que es prácticamente imposible que el avión medicalizado correcto para cada misión, en lugar de aviones charter con base en los requisitos específicos de la misión. Si bien, en principio, CAMTS acreditación es voluntaria, una serie de jurisdicciones gubernamentales exigen a las empresas que prestan servicios de transporte médico para tener CAMTS acreditación para obtener la licencia para operar. Esta es una tendencia creciente que las agencias de servicios de salud del estado frente a las cuestiones relacionadas con la seguridad de los vuelos de servicios médicos de emergencia. [22] Algunos ejemplos son los estados de Colorado, [23] New Jersey, [24] Nuevo México, [25] Utah, [26] y Washington. [27] De acuerdo con el razonamiento utilizado para justificar el estado de adopción de los requisitos de acreditación de Washington, lo que requiere la acreditación de los servicios de ambulancia aérea proporciona la seguridad de que el servicio cumpla con las normas nacionales de seguridad pública. La acreditación se realiza por profesionales que están capacitados para determinar la seguridad de ambulancia aérea. Además, el cumplimiento de los estándares de acreditación se comprueba de forma continua por el organismo acreditador. Los estándares de acreditación se revisan periódicamente para reflejar los cambios en el entorno dinámico, de transporte sanitario, con un considerable aporte de todas las disciplinas de la profesión médica. Otros estados de EE.UU. requieren ya sea CAMTS acreditación o equivalente demostrado, como Rhode Island, [28] y Texas, que ha adoptado estándares de acreditación CAMTS '(Sexta edición, octubre de 2004) como propio. En Texas, el operador no deseen ser acreditados CAMTS debe someterse a un reconocimiento equivalente por auditores estatales que son CAMTS capacitado. [29] [30] Virginia y Oklahoma también han adoptado los estándares de acreditación CAMTS como sus normas de concesión de licencias del Estado. [22] Aunque la intención original de CAMTS era proporcionar un estándar americano, servicios de ambulancia aérea en varios otros países, entre ellos tres en Canadá y uno en Sudáfrica, sí han presentado voluntariamente a CAMTS acreditación. Dotación de personal médico
34 / 64
La distribución de la dotación de personal equipo médico de una ambulancia del aire varía en función de los países, zonas, proveedor de servicios, y el tipo de ambulancia aérea. En los servicios que operan bajo el modelo anglo-americano de la prestación de servicios, es más probable que se utilicen para el transporte de los pacientes del helicóptero, y el equipo puede consistir ofEmergency técnicos médicos, paramédicos, enfermeras de vuelo, un terapeuta respiratorio, o en algunos casos, un médico . Servicios que se centran principalmente en el transporte de cuidados intensivos son más propensos a ser atendido por los médicos y enfermeras. En el modelo franco-alemán, el avión es mucho más probable que se utilicen para ofrecer un apoyo de alto nivel a EMS terrestre. En estos casos, el equipo consiste generalmente de un médico, a menudo un cirujano, anestesista, especialista en traumas especialidad o similar, acompañado por una anticipada de la atención especialmente capacitado paramédico o enfermera. En estos casos, el objeto es la rápida entrega de atención definitiva, de vez en cuando incluso la realización de procedimientos quirúrgicos de emergencia en el campo, con la eventual transporte del paciente que está siendo realizada por ambulancia terrestre, no el helicóptero. Control médico La naturaleza de la operación aérea con frecuencia determina el tipo de control médico necesario. En la mayoría de los casos, un miembro del personal de ambulancia aérea es mucho más hábil que un paramédico típica, control médico así que les permite hacer más ejercicio médico latitud de toma de decisiones. Habilidades de evaluación tienden a ser considerablemente mayor, y en particular sobre las transferencias entre instalaciones, permitir la inclusión de funciones como la lectura de las radiografías y la interpretación de los resultados de laboratorio. Esto permite la planificación, la consulta con la supervisión de los médicos, y la emisión de órdenes de contingencia en caso de que se requieren durante el vuelo. Algunos sistemas funcionan casi en su totalidad fuera de línea, con protocolos para casi todos los procedimientos y sólo recurrir a un control médico en línea cuando los protocolos se han agotado. Algunas operaciones de ambulancia aérea tienen a tiempo completo, a los directores médicos del lugar, con antecedentes pertinentes (por ejemplo, la medicina de emergencia),. Otros tienen directores médicos que sólo están disponibles mediante pager [31] Para los sistemas operativos en el modelo franco-alemán, el médico casi siempre está presente físicamente, y el control médico no es un problema. Equipo e interiores Mayoría de los aviones utilizados como ambulancias aéreas, con la excepción de aviones charter y algunos aviones militares, están equipadas para soporte vital avanzado y tienen interiores que reflejan esto. Los retos en la mayoría de las operaciones de ambulancia aérea, en particular los relacionados con helicópteros, son los altos niveles de ruido ambiental y cantidades limitadas de espacio de trabajo, los cuales crean problemas significativos para la prestación de atención médica continua. Mientras que el equipo tiende a ser de alto nivel y muy bien agrupados, puede que no sea posible realizar algunos procedimientos de evaluación, como la auscultación torácica, mientras que en vuelo. En algunos tipos de aeronaves, el diseño de la aeronave significa que todo el paciente no es físicamente accesible en vuelo. Se producen problemas adicionales con respecto a la presurización de la aeronave. No todos los aviones utilizados como ambulancias aéreas en todas las jurisdicciones tienen cabinas presurizadas, y los que por lo general tienden a ser presurizado a sólo 10.000 pies sobre el nivel del mar. Estos cambios de presión requieren conocimientos avanzados por parte del personal de vuelo en lo que respecta a las características específicas de la medicina de la aviación, incluyendo cambios en la fisiología y el comportamiento de los gases. Hay una gran variedad de marcas de helicópteros que se utilizan para los modelos HEMS civiles. Los tipos más comunes son el Bell 206, 407, y 429, Eurocopter AS350, BK117, EC130, EC135, EC145, y el Agusta Westland 109 y 149. Debido a la configuración de los compartimientos de la tripulación y
35 / 64
paciente médicos, estos aviones están configurados normalmente para transportar sólo un paciente, pero algunos puede ser configurado para transportar a dos pacientes, si lo necesitaba. Además, los helicópteros tienen mínimos meteorológicos más estrictas que puedan operar y comúnmente no volar a altitudes de más de 10.000 pies sobre el nivel del mar. Fotografía del equipo y los interiores en helicópteros de ambulancia aérea.
Sus Desafíos A partir de la década de 1990, el número de ambulancia aérea se estrella en los Estados Unidos, que implica sobre todo helicópteros, comenzó a subir. Para 2005, esta cifra había alcanzado un máximo histórico. Las tasas de accidentes a partir de 2000-2005 se duplicaron las tasas de los últimos cinco años. [32] En cierta medida, estas cifras se han considerado aceptable, ya que se entendía que la naturaleza de las operaciones de ambulancia aérea significaba que, porque una vida en juego , ambulancias aéreas solían operar en el mismo borde de los sobres de seguridad, pasando misiones en condiciones que ningún otro piloto civil volaría. Como resultado, casi el cincuenta por ciento de todas las muertes EMS personal en los Estados Unidos se producen en accidentes de ambulancia aérea. En 2006, la Junta Nacional de Estados Unidos de Seguridad del Transporte (NTSB) concluyó que muchas ambulancias accidentes aéreos eran evitables, [33] que finalmente llevan a la mejora de las normas de gobierno y CAMTS acreditación. El costo-efectividad Mientras que algunas ambulancias aéreas tienen métodos eficaces de financiación, en el Reino Unido, se mantienen casi en su totalidad financiado de la caridad, ya que las mejores relaciones costo-beneficio se logra generalmente con la asistencia y traslados terrestres. Los resultados de salud, por ejemplo, de Helicopter Emergency Medical Service de Londres, siguen siendo básicamente los mismos tanto para los servicios basados en tierra y aire.
PROTECCIÓN A LA BIODIVERSIDAD: LUCHA AÉREA CONTRA EL FUEGO
La lucha aérea contra el fuego consiste en el uso de aviones y otros medios aéreos para apagar incendios. Los tipos de aeronaves utilizadas incluyen aeronaves de ala fija y helicópteros.
Los productos químicos utilizados para combatir los incendios pueden incluir agua, los potenciadores del agua, tales como espumas, geles, y especialmente retardantes de llama de formulación específica.
36 / 64
Aeronaves de extinción de incendios
Hay aviones de extinción de incendios (o helicópteros) diseñados especialmente para la lucha contra incendios. Es en la mayoría de los casos algún tipo de incendio forestal, así como para incendios industriales que se puedan extinguir desde el aire.
En principio un avión es suficientemente eficiente para transportar una cantidad considerable de agua a largas distancias. Otra ventaja es por ejemplo, que un hidroavión puede llenar los depósitos de agua en pleno vuelo (por inmersión en un lago), en comparación con otros sistemas tradicionales de transporte de agua. Finalmente, también hay que tener en cuenta que un avión puede llegar hasta áreas que son de difícil acceso para las personas y lanzar el agua a una distancia segura.
Normalmente el agua no se tira directamente sobre el fuego, sino en el camino de propagación del fuego (delante de él), para detener el frente del incendio.
El avión "cortafuegos" más grande del mundo es el avión-cisterna Super Evergreen 747, un Boeing 747 que puede llevar 77.600 litros de agua mezclada con retardante de llama.
Fuente de agua
Un enfriamiento rápido al plano de tierra puede ser llenado con agua y, opcionalmente, un retardante de llama. Además, algunos aviones durante el vuelo a partir de agua crean gran masa de agua como lagos o el mar.
Los helicópteros pueden llevar colgado un cono gigante de agua, llamado bambi-bucket colgado de un cable. También hay helicópteros con un depósito de agua interno. Este depósito puede ser llenado por una manguera de succión en el agua se puede llevar suspendida y, si el agua en el depósito a la bomba, mientras que el helicóptero está por encima de la superficie del agua .
Los helicopteros
Helitack hace referencia a los "recursos fuego de helicópteros entregados", [1] y es el sistema de gestión y uso de los helicópteros y sus tripulaciones para realizar extinción aérea de incendios y otras tareas de extinción de incendios, ataques principalmente inicial sobre los incendios forestales. Tripulaciones Helitack se utilizan para atacar un reguero de pólvora y hacerse con el control temprano de la misma, sobre todo cuando la inaccesibilidad haría difícil o imposible para los equipos de tierra que responden de la misma cantidad de tiempo.
Terminología Helipuerto El helipuerto es el lugar desde el que se vuelan misiones de apoyo de helicópteros de incidentes, y donde se estacionan los helicópteros asignados a esa base, reparar y repostar. Por lo general, un helipuerto está en un lugar de campo que es lo suficientemente cerca del Campo Base del incidente por lo que los suministros y el personal pueden ser transportados por tierra al helipuerto del campo en el momento oportuno. Helibases más remotos (es decir, más cerca del fuego) se pueden establecer para maximizar la eficiencia y reducir los costos de vuelo. De vez en cuando, helibases se encuentran en un aeropuerto o pista de aterrizaje fuera de pista. El nombre de la base se designa con el nombre del lugar del incidente, aunque en los grandes incendios puede haber múltiples helibases. Helibases cuentan con un Gerente del Helipuerto, Coordinador de la cubierta, de aterrizaje y despegue Coordinador, operador de radio y numerosos puestos auxiliares operan en un remolque Operaciones Helibase o fuera de las
37 / 64
pistas de aterrizaje. Capacidad de rescate Crash es asignado a las helibases grandes. La "H" en un círculo indica un helipuerto en un mapa de incidente. Helibase.- A Helibase es un lugar cerca del fuego donde es seguro para que los helicópteros aterricen y despeguen. En este lugar designado, un líder de Helibase y generalmente algunos miembros de la tripulación Helipuerto estarán en el lugar para coordinar los aterrizajes y despegues, así como la manifestación, la carga y descarga de equipo y personal. Helipuertos se encuentran temporalmente en el incidente crece y se puede encontrar en las crestas, los prados, los estacionamientos - en fin, cualquier intercambio de información adecuada y el cumplimiento de liquidación rotor y peligro (cables, árboles, etc) Requisitos de evitación. Helipuertos se encuentran en el mapa incidente llenado en círculos con las letras H-# junto a él, el # designando qué número es. Punto de entrega A punto de caída o bajada de un punto helicóptero es similar a un Helispot, sino que se utiliza para el depósito, a menudo a través de palangre, y almacenamiento en caché de alimentación. Helicópteros y vehículos de abastecimiento usan el punto de entrega de los suministros fuera de la carga en el borde de un incidente de los equipos de tierra para venir a recoger. Puntos de gota pueden ser localizados por todo el fuego. Los bomberos forestales se suelen recoger afiladas herramientas, bombas y mangueras, agua, alimentos, baterías de radio, etc en los puntos de entrega. En un mapa de incidente, el símbolo de un punto de caída es un punto lleno de las letras D-# junto a ellos con el # Designar qué número es. Metodología Un helicóptero se lanzará con una tripulación a bordo, soltarlos en las proximidades del fuego (o "incidente") donde van a comenzar a limpiar un cortafuegos con herramientas manuales estándar, mientras que el helicóptero se puede apoyar al equipo con gotas de agua, ya sea con un cubo de Bambi o tanques de agua fuselaje-montadas o transbordadores en personal adicional (por ejemplo, los equipos de pez gordo). Si el incendio continúa creciendo más allá de la fase de ataque inicial, la misión de la tripulación pasa a un papel de apoyo, localizar y operar en helipuertos y helibases, en la coordinación del apoyo necesario para otros helicópteros de extinción de incendios. En una situación donde el terreno o la altura de la vegetación hacen que sea imposible para un helicóptero a la tierra, la metodología también puede emplear rappellers, rapel desde un helicóptero de hasta 250 pies por encima del suelo o equipos de desembarque de un helicóptero (heli-jumping ). Cuando vuelve en contra, o "quemas controladas" se necesitan en las zonas remotas, helicópteros se pueden utilizar para iniciarlos, utilizando un "helitorch", un driptorch suspendida en un cable bajo el helicóptero, o cayendo dispensador esfera de plástico (PSD) Los dispositivos de ignición . En el caso de que un bombero en el suelo se lesiona, el helicóptero se utiliza para evacuar a la víctima a un centro médico. Historia Los helicópteros fueron utilizados en la lucha contra los incendios forestales en California, ya en 1947, y su utilidad en el movimiento de personal rápidamente alrededor de un fuego fue rápidamente reconocido. Inicialmente, los helicópteros fueron utilizados sólo para apoyo táctico y logístico para los equipos de tierra. En 1957 el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles ha experimentado con un Bell 47 para sentar las mangueras con bandejas montadas vientre.
38 / 64
El primer cubo de agua probablemente fue desarrollado por Jim Grady de Helicópteros de Okanagan trabajan con Henry Stevenson, que era dueño de un taller mecánico en Nelson, Columbia Británica. El desarrollo comenzó a mediados de la década de 1950 y el "Monsoon Bucket" estaba en funcionamiento en el año 1962. El cubo fue un 45 convertida -. (205 L) tambor imperial galones con una trampilla en la parte inferior que fue accionado por el piloto durante el vuelo. A principios de 1960 la División de Bosques de California (ahora conocido como CALFIRE) comenzó los ensayos de agrupamiento de agua. Las pruebas también se llevó a cabo en un (400 L) Tanque de agua 105-US-galones montado en una campana 47.US agencias federales, como el BLM y USFS también comenzó la contratación de servicios de helicópteros comerciales para ayudar en la lucha contra los incendios forestales en las tierras que eran responsables en la década de 1960. El Departamento de Silvicultura de California comenzó a experimentar con helitack como un concepto doctrinal en 1960, cuando un equipo de tres bomberos se desplegó en un helicóptero Alouette III. Tripulaciones.- Tamaños tripulación varían de una base a otra y de un organismo a otro. Tripulaciones a menudo se consideran como miembros de élite de la comunidad de lucha contra el fuego, en parte debido a los niveles de experiencia necesarios para calificar como miembro de la tripulación. Gran parte de los centros de formación de las tripulaciones está en la seguridad de los helicópteros, ya que los equipos suelen cargar y descargar con los rotores girando, ya veces en un terreno muy accidentado, donde sólo el patín por un lado se puede tocar hacia abajo. Equipo.- Los helicópteros utilizados para misiones son generalmente helicópteros de uso general, seleccionados tanto por su capacidad de elevación, así como su gran tamaño de la cabina para acomodar a la tripulación. Algunos de los tipos de helicópteros más comunes son variantes de la venerable UH-1 Huey, conocido en el mundo civil como la Campana 205, variantes especialmente acondicionadas como el 205A + + y el 210. El bimotor Bell 212 es también popular. Otros helicópteros como el Sikorsky S-58 también se utilizan, y Ts-70 Firehawk, una versión civil del UH-60 Blackhawk del ejército, ahora está siendo explotado por dos organismos en los EE.UU. Helicópteros más pequeños, como el Bell 206 Jet Ranger y AS350 Astar se utilizan a veces para el agua de precisión se reduce a proteger las estructuras específicas, tales como cabañas o casas. Agua más grande caída helicópteros como la Grúa Espacial S-64, con capacidad para hasta 3.000 galones [vago], rivalizando airtankers de ala fija, están siendo cada vez más utilizados. Sólo algunos de estos grandes helicópteros tienen disposiciones para la realización personal de tierra, por lo tanto, no siempre considerados aeronaves "helitack" en el verdadero sentido de la palabra. Algunos helicópteros tipo uno, como el Boeing 234, puede transportar hasta 44 pasajeros en una configuración correcta. Los tanques de agua son a menudo de forma permanente o semi-permanente montado bajo el vientre del helicóptero, que, o bien se puede rellenar en una Helispot través de una manguera de un camión de bomberos, o con un largo tubo "snorkel" con una bomba de agua en su extremo que se puede aspirar el agua de un lago o un pequeño tanque establecido por los bomberos.
39 / 64
Las tripulaciones Helitack utilizan las mismas herramientas en las líneas de fuego como otros equipos de tierra hacen, incluyendo motosierras, hachas, palas y una herramienta de corte especializada, dos cabezas conocida como Pulaski. Sistema de clasificación de EE.UU. En los EE.UU., los helicópteros Helitack se designan por "tipo", según la definición de la Interinstitucional helicóptero Guía de operaciones, sobre la base de sus capacidades:
Tipo 1 2 3
Carga admisible, las condiciones estándar
5,000 2,500 1.200
Asientos de pasajeros
15 + 9-14 4-8
Agua / retardante 700 galones 300 galones 100 galones
Peso Max despegue / aterrizaje
12.501 + libras
6,000-12,500 libras
menos de 6.000 libras
Sistema de clasificación canadiense Dado que la protección de los bosques es una responsabilidad provincial en Canadá cada provincia tiene su propio sistema de clasificación de helicópteros para uso del contrato, el establecimiento de normas de los equipos y de los emplea. Un sistema típico es el que estaba en uso por Manitoba en 1996. El Departamento de Manitoba el entonces llamado de Recursos Naturales estableció un sistema stand-by para todos los aviones contratados para las misiones de prevención de incendios forestales. Este consistía en cinco niveles de preparación, dependiendo de la previsión del fuego y la hora del día:
Alerta Roja: Los equipos están en la base con el avión atendido, alimentado y listo para su envío inmediato.
Alerta Amarilla: Los equipos pueden poner en contacto y estar en la base de quince minutos. El avión está impulsado. Se permite el servicio de las aeronaves Menor. La aeronave debe estar en el aire dentro de los 30 minutos de recibir la llamada de despacho.
Azul 1: Los equipos pueden ser contactados y el avión puede estar en el aire dentro de la hora de recibir una llamada de despacho. Se permiten los servicios de rutina y el mantenimiento de la aeronave.
Azul 2: Los equipos pueden ser contactados y el aerotransportado dentro de las dos horas de haber recibido una llamada de despacho. Se permiten los servicios de rutina y el mantenimiento de la aeronave.
Verde: abajo. En ese momento el Departamento de Recursos Naturales clasificados helicópteros contrato en dos clasificaciones Manitoba:
Helicóptero Ascensor Medio
Helicóptero Ascensor Luz La provincia también establece normas para los equipos de estos helicópteros del contrato, que son similares a aquéllas que se utilizan a través de Canadá:
40 / 64
Helicóptero ligero
VHF-AM Radio Comunicación Transceiver (118-136 MHz).
VHF-FM "hi banda" de radio capaz de operar en el Departamento de frecuencias asignadas Recursos Naturales (160-165 MHz) con capacidad de codificación multi-frecuencia de tono dual.
Dos conjuntos de la cabeza, portero automático y aire para la comunicación tierra.
Gancho de carga
Dos eslingas o redes de carga.
La cubeta de agua con el sistema de despliegue instantáneo.
Equipo de Alto deslizamiento con patas de oso.
Enchufe eléctrico relacionado con disyuntor de 50 amperios que pueda funcionar con Heli-Torch.
Modelo de conector MS-3102A-16 Cannon relacionada con 10 amperios interruptor convenientemente situada para ser utilizada con Aga 750 equipos provinciales de exploración infrarroja.
Sistema de Posicionamiento Global. Incidentes 06 de julio 1994 - Si bien la lucha contra el fuego Cañón del Sur el Storm King Mountain, cerca de Glenwood Springs, Colorado, dos bomberos Helitack y otros 12 bomberos murieron cuando trataban de huir del fuego después de que "manchado" más allá de la línea de fuego y comenzaron a carrera por la empinada, terreno con vegetación densa hacia ellos. [cita requerida] 13 de septiembre 2004 - Si bien la lucha contra un incendio en el Bosque Nacional Stanislaus en el norte de California, siete miembros de un equipo de CDF helitack fueron devorados por las llamas cuando el viento cambió en su dirección. La racha se prolongó durante más de 30 segundos, pero un bombero murió y varios de los sobrevivientes fueron quemados críticos.
41 / 64
5.1.2 Especificaciones técnicas
General Description : ALH (Dhruv) Skid version Type :Twin Engine Seating Capacity : 5 seats (VVIP configuration) :2 Pilots + 12 Pax (Standard density) :2 Pilots + 14 Pax (High density) Overall dimensions Basic Empty weight : 3090 Kg Max. take off weight : 5500 Kg Underslung load : 1500 Kg Engine Type : TM 333-2B2 (TURBOMECA, FRANCE) Rated speed (NG) : 37562 Output shaft speed : 6000 Take off power : 801 KW at SL, ISA. Oil used : MIL-PRF-23699 C Fuel System Fuel used : Aviation Turbine Fuel Kerosene- 50 Total capacity : 1074 Kg (1377 lit)
: 796 Kg (1020 lit) for crashworthy Transmission Main Gear Box Input speed (Engine - MGB connection)
: 6000 Main rotor drive speed : 314 RPM Oil : MIL-PRF-23699 C or TURBONYCOIL-35M to spec
DEFSTAN-91-98/2/DERD-2487/JSD OX38 Tail Gear Box Input speed : 4033 RPM Tail rotor drive speed : 1564 RPM Oil : MIL-PRF-23699 C or TURBONYCOIL-35M to spec.
DEFSTAN-91-98/2/DERD-487/JSD OX38 Oil Cooling System Engine : Integrated oil cooling system MGB : Separate system with its own coolerand fan driven by Auxiliary Gear Box Main Rotor Number of blades : 4 Rotor diameter : 13.2 m Construction : Composite
42 / 64
Direction of rotation Clockwise (seen from above) Rotor speed : 314 RPM Tail Rotor Number of blades : 4 Construction : Composite Rotor diameter : 2.55 m Direction of rotation : Bottom blade moving forward Rotor speed : 1564 RPM Hydraulic System Hydraulic fluid : MIL-H-5606E Pump normal working pressure : 206±4 bar Maximum flow rate : 25 Lt/ mn Pressure circuit filter : 15 microns absolute Return filter : 5 microns absolute Electrical System DC Voltage Rated voltage : 28 ± 0.5 V Starter generator (2) : 6 Kw (200 A) each Nickel - Cadmium battery (2) : 30 AH each AC Voltage Three phase 115V – 26 V : 2 x 5 KVA/ 400 Hz Alternators Static inverter : 1 x 350 VA SPECIAL FEATURES a) Integrated Architecture and Display System (IADS). b) Advanced engine with Full Authority Digital Electronic Control (FADEC). c) Hinge less Main Rotor offers good maneuverability and maintenance free operation. d) Advanced blade profiles ensure low noise, high speed and efficient lift. e) Composites used over 65% of wet area ensure longer life, low life cycle costs, highpower to
weight ratio. f) High reliability due to redundancy in critical systems. g) Integrated dynamic system offers low vulnerability, increased safety and reliability. h) Easy maintenance due to modular design and BITE facilities in major systems. i) Main rotor blade folding facility for restricted area parking. j) Anti Resonance Isolation System (ARIS) for six degrees of freedom and isolating fuselage
from rotor vibrations. k) Automatic Flight Control System (AFCS) provides stability, control augmentation, good gust
response.
43 / 64
Construcción de infraestructura:
(INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS DE APOYO)
CONSTRUCCIÓN HANGARES
Mitigación ambiental.
PROGRAMA DE MITIGACIÓN AMBIENTAL VALOR
Descargas de Efluentes líquidos 100.000
Desechos Sólidos de Mantenimiento 100.000
Control de ruido y partículas en suspensión 100.000
Disminución de Desechos Sólidos Administrativos 100.000
Manejo de recursos naturales y no renovables 100.000
Programa de gestión ambiental y salud ocupacional 100.000
TOTAL 600.000
5.2. Viabilidad Financiera Fiscal
Dada la naturaleza del proyecto, que por sus características no genera ingresos o beneficios de tipo monetario, no se desarrolla este análisis.
5.3. Viabilidad Económica.
Uno de los mayores desafíos de la Fuerzas Armadas, es, en la actualidad, la captación de recursos económicos que permitan cumplir de manera eficiente la misión por la que fue creada. Poseer una flora de helicópteros para cumplir con la misión de búsqueda y salvamento en el territorio nacional; transporte y apoyo a la población durante los desastres naturales, entrenamiento y apoyo a las operaciones del sistema de vigilancia y control del país es una tarea en la que la Fuerza Aérea Ecuatoriana requiere de una inversión pública importante. La inversión para la ejecución del presente proyecto fluctúa de la siguiente manera. ANEXO “A” Si bien, este proyecto aparentemente solo contempla la inversión en los distintos períodos que suma $48´954.041,21 no se demuestra ningún rubro de beneficios económicos que se pueda determinar los Indicadores Económicos y respectivos análisis de sensibilidad del proyecto. Sin embargo, si existen beneficios que se determinan en el análisis de impacto ambiental y representan entre otros beneficios la seguridad de personas, aeronaves y áreas protegidas.
5.3.1. Metodología utilizado para el cálculo de la inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios
Lugar Cantidad m2 Costo/m2 (USD) Costo (USD)
SIERRA 01 4.062,5 320 1´300.000
COSTA 01 937,5 320 300.000
ORIENTE 01 937,5 320 300,000
TOTAL 03 1.860 934 819,080
44 / 64
La metodología que se ha empleado para el cálculo de los beneficios económicos es la del ahorro de los recursos que se generaría al Estado Ecuatoriano. Esta metodología se basa en comparar la situación con y sin proyecto. Los principales beneficios económicos que se obtendría con la ejecución de este proyecto, se detallan en el cuadro 5.2.3. Nota: Se han previsto los siguientes supuestos para realizar los cálculos de inversión en cada período:
Supuesto uno.- La Moneda es el Dólar de los Estados Unidos de América Supuesto dos.- Se han tomado los precios referenciales de mercado para calcular el precio de los helicópteros Supuesto tres.- Se han tomado los precios referenciales de construcción y equipos con los precios actuales del mercado ecuatoriano.
5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos
y beneficios
No aplica para la operación y mantenimiento, puesto que, el objeto del proyecto es la adquisición de aeronaves, más no la operación y el mantenimiento. La inversión total, corresponde al costo del proyecto y es de USD. 48´954.041,21
45 / 64
5.2.3. Flujo Económico
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 TOTAL
Tropas y carga transportadas por a i re
durante operaciones mi l i tares de defensa
(min. 120 vuelo a 8.000 cada vuelo, 12 vuelos
de carga y 12 de personas)
1.152.000 1.152.000 1.152.000 1.152.000 1.152.000 1.152.000 1.152.000 1.152.000 1.152.000 10.368.000
Rescate de combatientes durante
operaciones mi l i tares en la Frontera Norte
(min. 4 personas a l año a 150.000 cada una)
600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 5.400.000
Búsqueda, rescate y/o evacuación de
muertos , heridos y/o desaparecidos y
enfermos graves durante emergencias
(min. 12 personas a l año a 24.000 cada una)
288.000 288.000 288.000 288.000 288.000 288.000 288.000 288.000 288.000 2.592.000
Vigi lancia de actividad i lega l detectada en
Áreas Natura les protegidas y recursos
hidrocarburíferos . (min. 48 vuelo a 8.000
cada vuelo)
16.000 16.000 16.000 16.000 16.000 16.000 16.000 16.000 16.000 144.000
Vuelos i l íci tos detectados / interceptados
durante mis iones de vigi lancia aérea (min.
1 vuelo a 100.000 cada aeronave detectada /
controlada)
100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 900.000
Áreas s i lvestres incendiadas que han s ido
apagadas desde el a i re (30 hrs de vuelos
por año a 12000 cada vuelo)
360.000 360.000 360.000 360.000 360.000 360.000 360.000 360.000 360.000 3.240.000
Carga transportadas desde el a i re durante
emergencias . ( 48 vuelo a 8.000 cada vuelo)384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 3.456.000
Personas y Ki los de carga transportadas en
apoyo a l Radar ubicado en Galeras
perteneciente a l Sis tema de Defensa Aérea
(min. 48 hrs vuelo a 8.000 cada vuelo)
384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 384.000 3.456.000
Transporte VIP de autoridades del Estado a
lugares de di fíci l acceso. (min. 200 a l año a
8.000 cada vuelo)
1.600.000 1.600.000 1.600.000 1.600.000 1.600.000 1.600.000 1.600.000 1.600.000 1.600.000 14.400.000
TOTAL BENEF 4.884.000 4.884.000 4.884.000 4.884.000 4.884.000 4.884.000 4.884.000 4.884.000 4.884.000 43.956.000
EGRESOS O COSTOS
Inversión (30.000.000) (1.476.000) (1.564.000) - (3.040.000) (1.748.041) (1.862.000) (1.793.600) (3.625.800) (1.656.800) (1.588.400) (47.383.576)
Costos de O&M (no son parte del proyecto)
TOTAL COST (30.000.000) (1.476.000) (1.564.000) (3.040.000) (1.748.041) (1.862.000) (1.793.600) (3.625.800) (1.656.800) (1.588.400) (48.354.641)
FNC (B-C) (30.000.000) (1.476.000) 3.320.000 4.884.000 1.844.000 3.135.959 3.022.000 3.090.400 1.258.200 3.227.200 3.295.600 (4.398.641)
BENEFICIOS VALORADOS AÑOS
Costos de O&M (no son parte del proyecto)
46 / 64
5.3.4. Indicadores económicos (TIR, VAN y Otros) Este proyecto genera beneficios económicos para el Estado con el siguiente detalle:
VANe = $ 12.991.231,84
TIRe = 1,33%
B/Ce = (0,928)
5.4 Viabilidad ambiental y sostenibilidad social. 5.4.1 Análisis del impacto ambiental y riesgos
Se entiende por impacto ambiental al conjunto de efectos positivos o negativos que una actividad, en marcha o proyectada, ejerce sobre el nivel de vida y el ambiente físico de su zona de influencia. Entre los principales impactos ambientales identificados, que resultan de las actividades operativas y de mantenimiento de los helicópteros para búsqueda y rescate, así como los utilizados para monitoreo ambiental aéreo del Ala de Combate No. 22, están los efectos negativos producidos sobre diferentes factores ambientales como: agua, aire y suelo; se inicia con la identificación de los procesos o fases de la operación y mantenimiento de los helicópteros, las que permiten conocer los aspectos ambientales de las actividades que provocan impactos significativos sobre el ambiente en cada una las ellas. Esta matriz evalúa los siguientes parámetros: COLUMNA 1: Es la actividad producto o servicio COLUMNA 2: Descripción del aspecto Ambiental COLUMNA 3 RL: Requisitos legales, se refiere si existe o no alguna norma que rija a la actividad producto o servicio, analizado con la valoración de 0 o 5, correspondiendo 5 al caso de haber la norma que regula la actividad; COLUMNA 4 PI: Partes interesadas, con la valoración de 0 a 1. Se coloca 1 cuando existen quejas o reclamos de terceros; COLUMNA 5 P: Se refiere a la Probabilidad de ocurrencia de determinado impacto, se califica de 1 a 5 dependiendo si no existe la probabilidad de ocurrir o todas las posibilidades de que ocurra el impacto; COLUMNA 6 G: Se refiere a la gravedad del impacto al ambiente y se califica de 1 a 5 dependiendo, si no es grave hasta muy grave; y, COLUMNA 7 R: Riesgo, permite visualizar hasta que punto es conveniente poner atención a los elementos identificados y sus impactos proyectados. Su calificación resulta de multiplicar el valor de la columna de Probabilidad por la Gravedad. En base a la experiencia en las actividades de la operación y mantenimiento de helicópteros se decidió la siguiente calificación para evaluar el impacto
47 / 64
Baja Significancia: de 0 a 5 Medianamente Significativo: de 6 a 9 Altamente Significativo: de 10 en adelante
ACTIVIDAD
DESCRIPCIÓN DE ASPECTO AMBIENTAL EVALUACION GRADO
DEL IMPACTO RL P I P G R
DESPEGUE DE HELICOPTEROS
Ruido del helicóptero (el trauma acústico e interferencia de la conversación)
5 1 5 3 15 Alto
Material particulado (polvo) 5 1 4 4 16 Alto
Gases de combustión 5 1 2 2 4 Bajo
Vibraciones 5 1 3 3 9 Bajo
ATERRIZAJE DE HELICOPTEROS
Ruido del helicóptero (el trauma acústico e interferencia de la conversación)
5 1 5 3 15 Alto
Material particulado (polvo) 5 1 4 4 16 Alto
Gases de combustión 5 1 2 2 4 Bajo
Vibraciones 5 1 3 3 9 Bajo
TAXEO DEL HELICOPTEROS
Ruido del helicóptero 5 1 5 3 15 Alto
Material particulado (polvo) 5 1 4 4 16 Alto
FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS DE
Material particulado 5 1 3 3 9 Mediano
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Ruido por maquinaria 5 1 3 2 6 Bajo
Acumulación de desechos sólidos (alambre, telas, empaques, filtros)
5 1 3 2 6 Mediano
MANTENIMIENTO DE TURBINAS Y
MOTORES
Material particulado 5 1 3 3 9 Mediano Ruido por maquinaria 5 1 3 2 6 Bajo Acumulación de desechos sólidos (alambre, telas, empaques, filtros)
5 1 3 2 6 Mediano
CAMBIO DE LÍQUIDOS
Y ACEITES
Acumulación de combustibles y aceites 5 1 2 2 4 Bajo
Eliminación de líquidos y aceites 5 1 2 2 4 Bajo
DESECHOS DEL MANTENIMIENTO
Acumulación de desechos sólidos (alambre, telas, empaques, filtros) 5 1 3 2 6 Mediano
El Ala de Combate No. 22 realiza la identificación de los aspectos e impactos ambientales que son producto de su desempeño laboral, para analizar y establecer los que son significativos que son producidos por las actividades operativas de salvamento, rescate, transporte y monitoreo ambiental de la Institución. De los resultados de la matriz, se identifica como actividades de impacto significativo al elemento aire, sea por ruido o vibración, las siguientes:
DESPEGUE DE HELICOPTEROS
ATERRIZAJE DE HELICOPTEROS
TAXEO DEL HELICOPTEROS
FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
48 / 64
MANTENIMIENTO DE MOTORES Actividades de impacto significativo al elemento agua, las siguientes:
CAMBIO DE LÍQUIDOS Y ACEITES
DESECHOS DEL MANTENIMIENTO
Actividades de impacto significativo al elemento suelo, las siguientes:
MANTENIMIENTO DE MOTORES
CAMBIO DE LÍQUIDOS Y ACEITES
DESECHOS DEL MANTENIMIENTO
En el procedimiento de evaluación se ha tomado en cuenta situaciones normales, anormales y de emergencia, además de las actividades pasadas, actuales y futuras, y las legislaciones que rigen las actividades que producen impacto. Los impactos ambientales significativos identificados en el desempeño diario son manejados y controlados, mediante un programa de gestión ambiental y procedimientos de control operativo normales, de emergencia o de contingencia.
PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE ASPECTOS E IMPACTOS AMBIENTALES OBJETIVO. El objetivo de este procedimiento es identificar las fuentes de impacto ambiental de las actividades, productos y servicios de la operación y mantenimiento de los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22., para luego determinar aquellos que pudiesen tener un impacto significativo sobre el medio ambiente. CAMPO DE APLICACIÓN Este procedimiento abarca todas las actividades, servicios y productos de la operación y mantenimiento de los helicópteros para búsqueda y salvamento, así como los de monitoreo ambiental del Ala de Combate No.22. Se han agrupado las actividades y servicios con similares características para efectos de su evaluación. Se efectuará una evaluación inicial de actividades y servicios existentes. La necesidad de realizar evaluaciones posteriores que sigan a estas preliminares, está determinada según los cambios en la metodología de evaluación, o según cambios en la misión del Ala de Combate No.22, sus procesos. Este procedimiento considera aquellas fuentes de impacto ambiental derivadas de los servicios o actividades que la operación y el mantenimiento de los helicópteros para búsqueda y salvamento, así como los de monitoreo ambiental del Ala de Combate No.22, es capaz de controlar, o sobre los que se espera que tenga alguna influencia. Las fuentes de impacto ambiental significativos que se identifiquen mediante este procedimiento, se considerarán en el establecimiento de objetivos y metas. El Ala de Combate No. 22, revisará la información desarrollada durante la evaluación, con una periodicidad anual, para asegurar su actualización.
49 / 64
RESPONSABILIDADES El Comandante del Ala No. 22, conforma un equipo que lleve a cabo la evaluación. Para ello, incluirá representantes de la DIRSAT (Dirección de Seguridad Aérea y Terrestre), u otros ajenos a ella, si se requiere de acuerdo a la especialidad y especificidad del tema. DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES
Identificar los procesos operativos de la Organización en Nivel de inspecciones de 25, 300, 600, 1200 horas de vuelo.
Identificar para cada uno de ellos, los elementos correspondientes (actividad o servicio).
Para cada elemento identificado, establecer aquellos que puedan interactuar con el medio ambiente (aspectos ambientales).
Para cada aspecto ambiental, establecer los impactos ambientales a través de una relación causa-efecto con cada uno de los factores ambientales (aire, agua, suelo, residuos, uso de recursos, entorno).
Determinar la situación (normal, anormal o emergencia) de cada aspecto identificado.
Determinar el tipo (directo o indirecto) de cada aspecto identificado.
Determinar los requisitos legales inherentes a cada aspecto identificado.
Determinar los requisitos legales inherentes a cada aspecto identificado.
Establecer cuantitativamente el riesgo de cada aspecto, a través del producto de la probabilidad por la gravedad.
Identificar como significativo todo aspecto que implique un requisito legal obligatorio.
Identificar como significativo todo aspecto que implique una parte interesada.
Identificar como significativo todo aspecto cuya valoración del riesgo sea mayor a doce.
Elaborar la matriz de identificación de aspectos ambientales significativos.
DOCUMENTOS APLICABLES Norma ISO 14000:1996 PLAN DE MITIGACIÓN: El concepto de impacto ambiental y la evaluación del mismo consideran que el crecimiento medido a largo plazo debe estar sustentado con un plan de protección o mitigación ambiental. Para lo que se debe cumplir con la siguiente lista de Objetivos y Metas Ambientales
OBJETIVO META
Reducir la contaminación producida por las descargas líquidas provenientes del proceso de inspección de los helicópteros para búsqueda y salvamento, así como los utilizados para monitoreo ambiental del Ala de Combate No.22.
Cumplir con los valores máximos permisibles de los indicadores de contaminación y parámetros de interés sanitario para descargas líquidas, establecidos por la ley; para las descargas líquidas provenientes del proceso de inspección de los helicópteros, dentro de un período de diez años.
Disminuir la generación de piezas dañadas provenientes de las reparaciones de los helicópteros para búsqueda y salvamento, así como los utilizados para monitoreo ambiental del Ala de Combate No.22
Disminuir en un 60% la generación de piezas dañadas producto de las reparaciones de partes y equipos, dentro de un período de diez años
50 / 64
Disminuir el ruido y las partículas al ambiente ocasionado por la operación de los helicópteros para búsqueda y salvamento, así como los utilizados para monitoreo ambiental del Ala de Combate No.22
Disminuir en un 50% el ruido y las partículas al ambiente ocasionados por los helicópteros en un periodo de diez años.
Disminuir la generación de los desechos sólidos producto de las operaciones y procesos administrativos de la institución.
Disminuir en un 30% la generación de los desechos sólido en las áreas administrativas del Ala de Combate No. 22 en el lapso de diez años
Reducir el consumo de recursos energéticos y no renovables requeridos en el Ala No. 22.
Lograr reducir en un 20% el consumo de energía y combustible en el transcurso del año 2008 en adelante.
Respaldados en la legislación ambiental vigente
Ley de Prevención y Control De La Contaminación Producidas, Ley de Gestión Ambiental.
Reglamento que Establece las Normas de Calidad del Aire. Registro Oficial 726. 15 de Julio de 1991.
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA LAS DESCARGAS DE EFLUENTES LÍQUIDOS OBJETIVO Reducir la contaminación producida por las descargas líquidas provenientes del proceso de mantenimiento de los equipos. META Cumplir con los valores máximos permisibles de los indicadores de contaminación y parámetros de interés sanitario para descargas líquidas, establecidos en el TULA (texto unificado de legislación ambiental) del Ministerio del Ambiente; para las descargas líquidas provenientes del proceso de mantenimiento y operación de los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22, dentro de un período de diez años. ACTIVIDADES El Ala de Combate No. 22 evidencia la conformidad con los requisitos de ISO 14000 y la operación eficaz del Sistema de Gestión Ambiental a través del establecimiento de objetivos y metas y un adecuado programa de gestión ambiental en el control de los parámetros de los efluentes líquidos producidos por el mantenimiento y la operación de los helicópteros para búsqueda y salvamento El Ala de Combate No.22 se compromete a:
Establecer un área de mantenimiento de partes, repuestos y equipos, a la cual estos serán trasladados cuando se determine que la avería implica un desmontaje, mantenimiento y limpieza importantes, ya que para las inspecciones rutinarias ya se cuenta con hangares.
Recolectar en contenedores los diferentes efluentes líquidos: combustible (108.000 galones/ año), líquido hidráulico y aceite de motor (3240 galones/ año).
51 / 64
Realizar un monitoreo con una frecuencia mensual, como indica la norma. El prestador de servicios responsable del monitoreo deberá remitir un informe de resultados con conclusiones y recomendaciones.
Almacenar los aceites usados en tanques cerrados y se los entrega al organismo encargado del sector, por ejemplo en Quito se entrega a la Dirección de Medio Ambiente del Municipio de Quito, tal cual lo dispone la ordenanza municipal: “Las personas que manejes aceites, grasas o solventes hidrocarburazos usados deben disponer de un tranque de almacenamiento debidamente protegido, identificado y señalizado en el que se recolectará estos residuos por separado y previo a un proceso de filtrado primario”.
Paralelo a esta medida es el control de los drenajes para evitar que durante el cambio de aceites a los motores, éstos caigan a los sifones y a su vez vayan al sistema de alcantarillado. Medida precautelar señalada en la ordenanza: “El área de almacenamiento debe cumplir con los siguientes requisitos:
Contar con un techo.
Facilitar su acceso y maniobras de carga.
Impermeabilizar el piso para evitar infiltraciones en el suelo (esto no se ha cumplido, pues el pavimento del área de los hangares es el mismo de hace algunos años atrás, el cual tiene fisuras por las cuales filtra el aceite y líquidos del mantenimiento hacia el suelo).
Disponer de un canal perimetral o dique que tenga capacidad para contener un volumen igual o superior al almacenado (esto tampoco existe, el piso construido en los hangares tiene inclinaciones para que los líquidos que se derramen o caigan –como la lluvia- se dirijan hacia los sifones).
Contar con las medidas suficientes para el control de incendios, de acuerdo con las regulaciones del Cuerpo de Bomberos
Señalizar los tanques de almacenamiento con cintas fijas o placas permanentes como: “aceite usado”, “lodos”, “aceite filtrado”, etc.
Evitar que existan conexiones al sistema de alcantarillado o a cualquier cuerpo de agua (como se indicó esto no está controlado, porque la construcción del área de mantenimiento es antigua).
RESPONSABILIDADES El supervisor de mantenimiento será el responsable de manejar la información y mantener un monitoreo de descargas líquidas y realizar las mejoras pertinentes para disminuir la carga contaminante de esta descargas. El personal de operación se encargará de mantener la información al día y realizar las funciones establecidas las operaciones establecidas en el procedimiento: COMANDANTE DE ESCUADRÓN.
Determinar si la avería del equipo implica un desmontaje y limpieza importantes que amerite trasladarlo al área de limpieza.
Realizar la contratación del diseño de la planta de tratamiento de aguas.
Contratar el servicio de monitoreo de los efluentes líquidos descargados.
En caso de existir parámetros que no cumplan con la norma, contactar con el fabricante de la planta de tratamiento para realizar los ajustes pertinentes.
PERSONAL OPERATIVO.
Trasladar los equipos, partes y repuestos dañados al área de mantenimiento.
52 / 64
Abrir la compuerta de paso a la planta de tratamiento, controlar su funcionamiento y registrar el día y hora de la descarga en el formato del Registro de Sistema de tratamiento de efluentes
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL DE DESECHOS SÓLIDOS OBJETIVO
Disminuir la generación de piezas dañadas provenientes de las reparaciones de los equipos y partes los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22
Identificar las acciones que generan desechos identificados y clasificarlos de acuerdo con sus características y formas de disposición.
Establecer la posibilidad de reciclar o rehusar los desechos.
Fijar las medidas más adecuadas para garantizar un manejo y disposición de los diferentes tipos de materiales.
META Disminuir en un 60% la generación de piezas dañadas producto de las reparaciones de máquinas y equipos, dentro de un período de cinco años. ACTIVIDADES Los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22 evidencian la conformidad con los requisitos de ISO 14000 y la operación eficaz del Sistema de Gestión Ambiental a través del establecimiento de objetivos y metas y un adecuado programa de gestión ambiental con la inspección de sus aviones y equipos con el fin de disminuir las piezas dañadas que se pueden generar en cada inspección. El Ala de Combate No.22, se compromete a:
Planificar, ejecutar y mantener un sistema de mantenimiento preventivo y correctivo de acuerdo al nivel de inspecciones por hora de vuelo a todos los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22.
Reciclar las piezas dañadas que necesiten reparación.
Capacitar al personal sobre las tecnologías que se encuentren a su cargo.
Establecer las fuentes de generación, en cada fase, y las principales características de los desechos generados.
Incluir en esta identificación tanto los desechos generados en forma directa e indirecta a causa de los procesos que se realizan como resultado del mantenimiento de aviones.
Minimizar la producción de desechos mediante a la adopción de técnicas, procedimientos y comportamientos adecuados.
Los desechos sólidos que con mayor frecuencia se generan en este tipo de actividad son:
Industriales
Aceite quemado, grasas
Empaques, filtros
Chatarra metálica y plástica
Priorizar el uso, dentro de lo posible, de materiales y productos que no generen desechos tóxicos, recalcitrantes o no biodegradables.
53 / 64
Clasificar en la fuente con el fin de evitar la contaminación entre desechos que requieren distinto manejo.
Limitar el uso de productos químicos, y en caso de usarlos se debe contar con las hojas de seguridad de los productos químicos que serán usados donde se especifique sus características y la medidas preventivas de manejo y disposición.
SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO Y ALMACENAMIENTO. Para la recolección de los residuos, ésta debe ser empacada, con base a sus características:
Bolsas negras para residuos Orgánicos (Restos de alimentos secos).
Bolsas de otro color para residuos inorgánicos (papel, cartón, plásticos, vidrios, etc.)
Bolsas transparentes para residuos peligrosos (envases de aceites usados, productos químicos, combustibles etc.).
Evitar que los residuos orgánicos (restos de alimentos) embolsados contengan líquidos.
Las bolsas conteniendo los residuos sólidos deberán estar herméticamente cerradas hasta su disposición final y los combustibles deberán estar contenidos en recipientes que puedan cerrarse herméticamente.
Los contenedores para el almacenamiento temporal de residuos, deberán estar diferenciados por el tipo de residuo producido y ubicados en locales seguros y estratégicos, de forma de recibir la basura debidamente empacada y facilitar su transporte final:
Contenedores rotulados para residuos orgánicos (color verde).
Contenedores rotulados para residuos Inorgánicos (color amarillo).
Contenedores rotulados para residuos Internacionales/peligrosos (color naranja).
Contenedores rotulados para residuos de maleza de ser necesario (color gris).
RECOLECCIÓN Y TRANSPORTE Se establecerá una ruta, horario, frecuencias y los puntos de recolección, informando a los generadores dichas disposiciones y futuras modificaciones, revisándolas periódicamente. Las unidades de transportes deberán ser Compactadoras o Camiones furgón (cerrados). TRATAMIENTO Y DISPOSICIÓN FINAL
Los residuos de provenientes de los helicópteros, deberán ser Incinerados o dispuestos en un Relleno Sanitario Municipal Autorizado.
Los residuos orgánicos serán destinados a un Relleno Sanitario Municipal Autorizado.
Los residuos Inorgánicos serán destinados para su reciclaje por una empresa especializada o dispuestos a un Relleno Sanitario Municipal Autorizado.
Los desperdicios del área de mantenimiento y operación de aeronaves del Ala de Combate No 22 deberán ser recolectados en un punto determinado o centro de acopio, el cual deberá estar en todo momento aseado y se programará una limpieza integral del punto y de los contenedores, asimismo una desinfección, desinsectación y desratización periódica.
RESPONSABILIDADES. Los responsables de implementar este sistema de gestión se establecen en la siguiente cadena de mando:
El Comandante del Ala de Combate No. 22.
El Comandante de Escuadrón.
Supervisor de mantenimiento del Escuadrón.
El SAT.
54 / 64
Los Generadores de basura y Contratistas.
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA EL RUIDO Y PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN. OBJETIVO Disminuir el ruido y las partículas al ambiente ocasionado por las aeronaves y los aparatos de mantenimiento usados en los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22. META Disminuir en un 50% el ruido y las partículas al ambiente ocasionados por el mantenimiento y operación de los helicópteros en un periodo de diez años. ACTIVIDADES Los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22, evidencian la conformidad con los requisitos de ISO 14000 y la operación eficaz del Sistema de Gestión Ambiental a través del establecimiento de objetivos y metas y un adecuado programa de gestión ambiental, en el uso y manejo apropiado de sus aeronaves, máquinas y equipos. La organización se compromete a:
Realizar un monitoreo en los que se evalúe la calidad del aire y el ruido generado en las instalaciones con el objeto de controlar y realizar un seguimiento de estos aspectos ambientales.
Los niveles de ruido provenientes de las operaciones serán periódicamente evaluados para asegurar que no existan efectos dañinos sobre los habitantes del área.
Controlar la emisión de gases producidos por el funcionamiento de las aeronaves. Ya que ninguno de los equipos existentes en la base cumplen con los estándares fijados, que implican reducción de las emisiones de gas a la atmósfera y disminución del ruido producido por los motores mediante silenciadores. Las aeronaves continúan emitiendo niveles altos de CO2 perjudicial para la salud humana y produciendo igualmente niveles altos de contaminación por ruido (por ejemplo, los helicópteros emiten decibles del orden de los 120 dB medianamente perjudiciales para la salud humana).
Proteger al personal a cargo dotándole e instruyéndole para utilizar las protecciones adecuadas, como el uso de guantes, mascarillas, gorras, el uso de tapones u orejeras para la reducción de los impactos sonoros, por parte del personal de la base aérea que realiza sus labores habituales en los hangares, talleres, abastecimiento y demás dependencias abiertas y cercanas a la pista, debe ser obligatoria y controlada continuamente para el cabal cumplimiento de la normativa vigente en el país.
RESPONSABILIDADES
55 / 64
El Responsable de la planificación, implementación y ejecución de este programa de Redistribución de las instalaciones y revisión de procedimientos es el supervisor de mantenimiento, Conjuntamente con el Comandante de escuadrón. PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA LOS RESIDUOS SÓLIDOS DE LAS ÁREAS DE ADMINISTRACIÓN. OBJETIVO Disminuir los desechos sólidos generados en las áreas administración de la Base. META Disminuir en un 30% en consumo de papel y los desechos sólidos generados en las áreas de operaciones y administrativas de la empresa en el lapso de 6 meses. ACTIVIDADES Los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22, evidencian la conformidad con los requisitos de ISO 14000 y la operación eficaz del Sistema de Gestión Ambiental a través del establecimiento de objetivos y metas y un adecuado programa de gestión ambiental en el uso apropiado de los recursos naturales, disminuyendo su utilización. El escuadrón se compromete a:
Mantener la documentación requerida por la FAE de forma electrónica con sus respaldos respectivos en CD.
Implementar un sistema de mantenimiento a menor precio en los cuales se utilice las partes y piezas recicladas que estén en buenas condiciones.
Recolectar de forma clasificada todos los tipos de empaques y desechos provenientes de las operaciones y proceso administrativo de la FAE.
Capacitar al personal sobre el buen uso de la tecnología a su cargo.
RESPONSABILIDADES El Responsable de la planificación, implementación y ejecución de este programa de disminución de la generación de papel es:
El Comandante del Ala de Combate No. 22.
El Comandante de Escuadrón.
Supervisor de mantenimiento del escuadrón.
El SAT.
Los Generadores de basura y Contratistas.
56 / 64
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA EL MANEJO SUSTENTABLE DE RECURSOS NATURALES Y NO RENOVABLES. OBJETIVO Reducir el consumo de recursos energéticos y no renovables requeridos en la FAE. META Lograr reducir en un 20% el consumo de energía y combustible en el transcurso del año 2005. ACTIVIDADES Los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22, evidencian la conformidad con los requisitos de ISO 14000 y la operación eficaz del Sistema de Gestión Ambiental a través del establecimiento de objetivos y metas y un adecuado programa de gestión ambiental en el uso apropiado de la energía y los equipos eléctricos La organización se compromete a:
Planificar, mantener y ejecutar un programa de ahorro energético, en todas las secciones del Ala de Combate No. 22.
Planificar mantener y ejecutar un programa de uso optimizado de los automóviles y generador eléctrico con el fin de disminuir el consumo de recursos no renovables.
Mantener y ejecutar un programa de mantenimiento y monitoreo de emisiones gaseosas tanto en los automotores como en el generador de emergencia de energía eléctrica con el objeto de minimizar los impactos que estos ocasionan al Medioambiente.
RESPONSABILIDADES Los Responsables de la planificación, implementación y ejecución de estos programas de Disminución de consumo energético, consumo de combustible y emisiones gaseosas son:
El Comandante del Ala de Combate No. 22
El Comandante de Escuadrón
Supervisor de mantenimiento del escuadrón
El SAT
Los Generadores de basura y Contratistas 5.4.2. Sostenibilidad social.
Las labores mencionadas como apoyo a la comunidad, cooperación con la Defensa Civil, Bomberos y trabajo con la comunidad, aportan en los valores de cohesión social, sentido de comunidad y
57 / 64
participación ciudadana en las diversas actividades que cumple la Fuerza Aérea Ecuatoriana a través del Ala de Combate No. 22.
Grupos de atención prioritaria Beneficiarios Beneficiarias
Adolecentes 10 10
Adulto mayor 0 0
Edad infantil 20 20
Indígenas afroectaorianos y montubios 100 100
Inmigrantes 0 0
Migrantes 0 0
Personal con discapacidad 20 20
Mujeres embarazadas 20 20
Personas en situación de riesgo 200 200
Personas privadas de la libertad 10 10
Personas que adolezcan de enfermedades catastróficas o del alta complejidad
50 50
Víctimas de desastres naturales 100 100
Víctimas de maltrato infantil 0 0
Víctimas de violencia doméstica o sexual 0 0
58 / 64
6. FINANCIAMIENTO y PRESUPUESTO.
Componentes / Rubros
Grupo de
gasto
Fuentes de financiamiento
TOTAL Externas Internas
Crédito Cooperación. Crédito Fiscales Autogestión A. Comunidad
Componente 1
Compra de helicópteros
83 30.000.000 8.626.000
46.454.041,21
Componente 2
Hangar Guayaquil
83 1.300.000
1.300.000
Hangar Tena 300.000 300.000
Hangar Esmeraldas
300.000
300.00
Componente 3
Mitigación ambiental
73 600.000
600.000
TOTAL 30.000.000 38.800.000 48.954.041,21
7. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN5
7.1. Estructura operativa
La operación del nuevo helicóptero se la realizará a través de la Fuerza Aérea Ecuatoriana mediante el Ala de Combate No. 22 con el Escuadrón del Combate No. 2211.
7.2. Arreglos institucionales Por la particularidad del proyecto, la Fuerza Aérea Ecuatoriana no ha realizado convenios que para la
ejecución del proyecto en mención. El proyecto se ejecuta por parte del Ministerio de Defensa, a través de la Comando Conjunto y la Fuerza Aérea.
ARREGLOS INSTITUCIONALES
Tipo de ejecución Instituciones involucradas
Directa (D) o Indirecta (I) Tipo de arreglo
D (No aplica) MIDENA
COMACO Fuerza Aérea
59 / 64
7.3. Cronograma valorado por componentes y actividades CRONOGRAMA DE PROYECTO CONFORME LO APROBADO EN 2008
COMPONENTE 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 TOTAL
Compra de helicópteros
30,000,000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 $67.000.000
Infraestructura
1,000,000
$1,000,000
Capacitación 100.000 100.000 $200.000
Mitigación ambiental
600,000.00
$600.000
TOTAL 30,100,000 5.400.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 3.700.000 $68.800.000
CRONOGRAMA VALORADO DEL PROYECTO CONFORME LO EJECUTADO HASTA 2014 Y PREVISTO HASTA 2018
COMPONENTE 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 TOTAL
Compra de
helicópteros30.000.000 1.476.000 1.564.000 3.040.000,00 1.748.041,21 1.862.000 1.793.600 1.725.200 1.656.800 1.588.400 46.454.041
Infraestructura y
equipos de apoyo1.900.000 1.900.000
Mitigación ambiental 600.000 600.000
TOTAL 30.000.000 1.476.000 1.564.000 0 3.040.000,00 1.748.041,21 1.862.000 1.793.600 4.225.200 1.656.800 1.588.400 48.954.041,21 Nota 1: En el año 2012, se debía pagar al proveedor USD 3.040.000, correspondientes a los años 2011 y 2012, sin embargo se descontó 940.665,01 generados en multas por retardo, en el cumplimiento de plazos contractuales. Se eliminó la capacitación, en vista que durante la adquisición de las aeronaves, este componente fue incluido en el contrato de adquisición. El componente de infraestructura no fue ejecutado debido al retiro anticipado de fondos por parte del gobierno, como parte de la política fiscal del año 2010. Esto valores fueron reprogramados para el 2016. Se actualizaron los valores requeridos para la construcción de infraestructura. Nota 2: Los cuadros hacen referencia únicamente a la fuente de financiamiento interna y fiscal. Para este proyecto, no existen otras fuentes de financiamiento interno como crédito, recursos propios o aporte a la comunidad.
60 / 64
CRONOGRAMA VALORADO MENSUAL DEL PERIODO 2015
INVERSIONES ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC TOTAL
Componente 1
Compra de helicópteros
$ 1.793.600
$ 1.793.600
Componente 2 0 0
Hangar Guayaquil
Hangar Tena 0 0
Hangar Esmeraldas
TOTAL INVERSIONES
$ 1.793.600 $ 1.793.600
Nota: En el mes de Agosto del 2015, se debe pagar al proveedor la anualidad correspondiente a las anualidades emitidas en el contrato realizado con la empresa HAL.
61 / 64
7.4. Demanda pública nacional plurianual
CODIGO CATEGORIA
CPC
TIPO DE COMPRA
DETALLE DEL PRODUCTO
CANTIDAD ANUAL
UNIDAD COSTO UNITARIO
ORIGEN DE LOS INSUMOS MONTO A CONTRATAR TOTAL
NACIONAL IMPORTADO 2008 2016
BIEN Helicópteros DHRUV
07 unidad 40.068.000 100% 40.068.000 40.068.000
BIEN Equipo Adicional
01 Set 2.236.000 100% 2.236.000 2.236.000
BIEN Equipo y herramientas para soporte en tierra
02 Set 1.188.000
100% 1.188.000
1.188.000
BIEN Repuestos para soporte de la operación
01 Set 658.000 100% 658.000 658.000
BIEN Documentación técnica
01 Set 0 100% 0 0
SERVICIO Entrenamiento 01 unidad 0 100% 0 0
SERVICIO Transporte 01 flete 1.050.000 100% 1.050.000 1.050.000
OBRA HANGAR 01 Unidad 1.300.000 100% 1.300.000 1.300.000
OBRA HANGARETA 01 Unidad 300.000 100% 300.000 300.000
OBRA HANGARETA 01 Unidad 300.000 100% 300.000 300.000
SERVICIO MITIGACIÓN AMBIENTAL
01 Plan 600.000 600.000 600.000
7
62 / 64
8. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN 8.1 Seguimiento a la ejecución del programa y proyecto
La Dirección de Desarrollo Institucional de la FAE, realiza el seguimiento de este proyecto. El Comando Conjunto de la Fuerzas Armadas a través de la Jefatura de Estado Mayor Institucional, realiza el seguimiento de este proyecto. El Ministerio de Defensa realiza el seguimiento de este proyecto, a través de la herramienta GPR.
8.2 Evaluación de resultados e impactos
Los resultados de este proyecto se derivan de en las siguientes proyecciones
AREAS DE PELIGRO VOLCÁNICO PROYECCIÓN DE HABITANTES
AÑO AFECTADOS EVACUADOS
2005 2.287.226 618.298
2006 2.333.199 630.726
2007 2.380.097 643.403
2008 2.427.936 656.336
2009 2.476.738 669.528
2010 2.526.520 682.986
2011 2.577.304 696.713
2012 2.629.107 710.717
2013 2.681.952 725.003
2014 2.735.860 739.575
2015 2.790.850 754.441
2016 2.846.946 769.605
2017 2.904.170 785.074
2018 2.962.544 800.854
2019 3.022.091 816.951
2020 3.082.835 833.372
2021 3.144.800 850.123
2022 3.208.011 867.210
2023 3.272.492 884.641
2024 3.338.269 902.423
2025 3.405.368 -
63 / 64
FENOMENO DEL NIÑO PROYECCIÓN DE HABITANTES
AÑO AFECTADOS EVACUADOS
2005 12.875 3.412
2006 13.134 3.481
2007 13.398 3.550
2008 13.667 3.622
2009 13.942 3.695
2010 14.222 3.769
2011 14.508 3.845
2012 14.800 3.922
2013 15.097 4.001
2014 15.401 4.081
2015 15.710 4.163
2016 16.026 4.247
2017 16.348 4.332
2018 16.677 4.419
2019 17.012 4.508
2020 17.354 4.599
2021 17.703 4.691
2022 18.059 4.786
2023 18.422 4.882
2024 18.792 4.980
2025 19.170 5.080
En el caso de la evaluación de impactos, se establecerán de acuerdo a los Planes Operativos presentado por el Ala de Combate No. 22 a la Fuerza Aérea y esta a su vez en los informes que eleve al Ministerio de Defensa nacional.
8.3. Actualización de Línea de Base6
El caso no amerita una evaluación de impacto, ya que no se ha cambiado estructuralmente el proyecto en relación a su área de influencia o impacto.
9. ANEXOS (Certificaciones) 9.1. Certificaciones técnicas, costos, disponibilidad de financiamiento y otras
Certificados de disponibilidad de recursos económicos por parte del Ministerio de Economía y Finanzas
9.2. Certificación del Ministerio del Ambiente y otros según corresponda No amerita
Juan León Mera N° 130 y Av. Patria
Telf.: + (593 2) 3978900 www.planificacion.gob.ec
Oficio Nro. SENPLADES-SIP-2013-0535-OF
Quito, D.M., 24 de junio de 2013
Asunto: DAP vigencia de prioridad Proyecto Adquisición Helicópteros Fuerza Aérea (FAE) Señora DoctoraMaria Fernanda EspinosaMinistraMINISTERIO DE DEFENSA NACIONALEn su Despacho De mi consideración: Me refiero al Oficio Nro. MICS-D-2012-2316, mediante el cual el Ministerio Coordinador deSeguridad de remitió la información del proyecto "Adquisición Helicópteros Fuerza Aérea (FAE)"con CUP 60700000.183.2244, solicitando a la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo-SENPLADES- su análisis y pronunciamiento. Al respecto, se debe indicar que esta Secretaría de Estado con Oficio No.SENPLADES-SIP-dap-2008-88, de julio 25 de 2008, emitió dictamen de prioridad al Proyecto“Adquisición Helicópteros Fuerza Aérea (FAE)”, por un monto de US$ 68.800.000,00 para elperiodo 2010-2018, el mismo que tiene como objetivo solventar el déficit de transporte por mediode helicópteros a sectores inaccesibles por vía terrestre con la finalidad de realizar las acciones debúsqueda salvamento y conservación ambiental y apoyo a la Defensa Aérea. Se debe indicar que según Informe ejecutivo presentado por el MIDENA, tiene previsto continuarcon la ejecución del proyecto, tal es así, que para el año 2013 se han programado obrascomplementarias por US$ 944.000,00; y, en atención al contenido de la priorización que señala quesu cancelación se realizará con un pago inicial en el 2008 de 30 millones de dólares y la diferenciaen diez cuotas anuales fijas de US$ 3.700.000, el MIDENA ha programado el pago de las cuotashasta el año 2018. Por lo expuesto y considerando que la propuesta se enmarca dentro del Plan Nacional deDesarrollo, denominado para este período de Gobierno “Plan Nacional para el Buen Vivir2009-2013”, concretamente con el Objetivo 5 “Garantizar la soberanía y la paz, e impulsar lainserción estratégica en el mundo y la integración Latinoamericana”, Política 5.1. “Ejercer lasoberanía y promover la convivencia pacífica de las personas en una cultura de paz, esta Secretaríade Estado indica que la prioridad emitida para la propuesta “Adquisición Helicópteros FuerzaAérea (FAE)” con Oficio No. SENPLADES-SIP-dap-2008-88, de julio 25 de 2008, se encuentra vigente. Con sentimientos de distinguida consideración. Atentamente,
1/2* Documento generado por Quipux
Juan León Mera N° 130 y Av. Patria
Telf.: + (593 2) 3978900 www.planificacion.gob.ec
Oficio Nro. SENPLADES-SIP-2013-0535-OF
Quito, D.M., 24 de junio de 2013
Documento firmado electrónicamente
Sr. Andrés David Arauz GalarzaSUBSECRETARIO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Referencias: - SENPLADES-SNPD-2012-1891-E
Anexos: - informe adquisiciÓn de helicopteros para la fae.pdf- aval proy helicÓteros fae.pdf- oficio prioridad.pdf
Copia: Señor VicealmiranteHomero ArellanoMinistro CoordinadorMINISTERIO DE COORDINACIÓN DE SEGURIDAD
SeñoraVerónica Gallardo AguirreViceministra de FinanzasMINISTERIO DE FINANZAS
Señor LicenciadoCarlos Fernando Soria BalsecaSubsecretario de PresupuestoMINISTERIO DE FINANZAS
Señorita EconomistaPriscila Andrea Pabón CaranquiSubsecretaria de Planificación y Economía de la DefensaMINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
in/an/ln/dp/es/yv
2/2* Documento generado por Quipux