estructura del transporte maritimo

2011

Rafael Maya Sanabria

Administrador de Comercio Exterior

18/08/2011

Estructura del Transporte Marítimo.

Estructura del Transporte Marítimo Rafael Maya Sanabria Página 2

CARACTERÍSTICAS COMERCIALES Y DE EXPLOTACIÓN DE LOS PUERTOS

MARÍTIMOS Introducción.

l transporte marítimo es quizá el más internacional de las industrias del mundo, sirviendo a más de un 90 por ciento del comercio mundial mediante la realización de grandes cantidades de los costos de carga efectiva, limpia y segura.

La cadena de propiedad y la gestión de alrededor de un buque puede abarcar muchos países y los barcos pasan su vida económica se mueven entre las distintas jurisdicciones, a menudo lejos del país de registro. Existe, por tanto, la necesidad de normas internacionales para regular el transporte marítimo - que pueden ser adoptados y aceptados por todos. Los tratados marítimos primera se remonta al siglo 19. Más tarde, el Titanic desastre de 1912 dio lugar a la seguridad en primer lugar internacional de la vida en el mar - SOLAS -. Convención, siendo el tratado más importante para abordar la seguridad marítima. Breve historia de la OMI Siempre se ha reconocido que la mejor manera de mejorar la seguridad en el mar es mediante el desarrollo de normas internacionales que son seguidas por todos los países del mundo que mantienen operaciones en él y desde la mitad del siglo 19 en adelante una serie de tratados que fueron adoptados y mejorados por estos. Varios países propusieron que un órgano internacional permanente debía ser establecido para promover la seguridad marítima con más eficacia, pero no fue hasta el establecimiento de las propias Naciones Unidas que esas esperanzas se hicieron realidad. En 1948 una conferencia internacional en Ginebra, aprobó un convenio para crear oficialmente la OMI (el nombre original de la Organización Marítima Intergubernamental Consultiva, o IMCO, pero el nombre fue cambiado en 1982 a la OMI). El Convenio de la OMI entró en vigor en 1958 y la nueva organización se reunió por primera vez el año siguiente. Los propósitos de la Organización, tal como se resume en el artículo 1 (a) de la Convención, es "Establecer un sistema de cooperación entre los gobiernos en materia de reglamentación y prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional; fomentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como en materia de seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y control de la contaminación marina procedente de buques ". La Organización también está facultada para atender las cuestiones administrativas y jurídicas relacionadas con estos propósitos. La primera tarea de la OMI fue la adopción de una nueva versión de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), el más importante de todos los tratados relacionados con la seguridad marítima. Esto se logró en 1960 la OMI y luego se volvió su atención a cuestiones tales como la facilitación del tráfico

E


marítimo internacional, las líneas de carga y el transporte de mercancías peligrosas, mientras que el sistema de medir el tonelaje de los buques fue revisado. Sin embargo, aunque la seguridad ha sido y sigue siendo la responsabilidad más importante de la OMI, un nuevo problema comenzó a surgir: la contaminación. El crecimiento en la cantidad de petróleo que se transporta por mar y en el tamaño de los petroleros fue de particular interés y el Torrey Canyon (desastre de 1967), en la que 120.000 toneladas de petróleo se derramó, demuestran la magnitud del problema. Durante los próximos años de la OMI presentó una serie de medidas destinadas a prevenir accidentes de petroleros y de minimizar sus consecuencias. También se abordó la amenaza al medio ambiente causados por las operaciones de rutina, tales como la limpieza de los tanques de carga de petróleo y la eliminación de desechos sala de máquinas - en términos de tonelaje en una amenaza más grande que la contaminación accidental-. La más importante de todas estas medidas fue el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). Abarca no sólo la contaminación accidental por hidrocarburos y operativa, sino también la contaminación por productos químicos, productos en bultos, aguas sucias, basuras y la contaminación del aire. OMI también fue dado a la tarea de establecer un sistema para proporcionar una compensación a aquellos que habían sufrido financieramente como consecuencia de la contaminación. Dos tratados se adoptaron en 1969 y 1971, que permitió a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos para obtener una indemnización mucho más sencilla y rápida que había sido posible antes. Ambos tratados fueron modificados en 1992, y nuevamente en 2000, para incrementar los límites de la indemnización a las víctimas de la contaminación. Una serie de otros convenios legales se han desarrollado desde entonces, la mayoría de los cuales refieren a la responsabilidad y la indemnización. Es un organismo especializado de las Naciones Unidas creado en la Conferencia Marítima de las Naciones Unidas en Ginebra-Suiza en el año de 1948, pero que realmente entró en funcionamiento hasta 1958. Se ocupa exclusivamente de asuntos marítimos y en particular del fomento de la seguridad de la navegación y de la prevención de la contaminación del mar ocasionado por los buques. Actualmente hay 166 Estados miembros, mientras 2 Estados son asociados. Cada Convenio establecido por la organización tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los casos. Las disposiciones estos Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de ellos y éstos a su vez asumen el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. La Organización dispone de una Asamblea (órgano supremo de la institución), un Consejo y cuatro (4) comités principales: Comité de Seguridad Marítima (MSC), Comité de Protección del Medio Marino (MPEC), Comité Jurídico (LC), Comité de Cooperación Técnica (TC). También está el Comité de Facilitación y un número de Subcomités que apoyan el trabajo de los Comités principales.


Objetivos La mejora de la seguridad marítima: La seguridad de la navegación puede dividirse en dos factores: el buque y la formación de las tripulaciones. El primero hace relación a buques bien mantenidos y construidos siguiendo, o sobrepasando, normas internacionales, y lo segundo se refiere al grado de aptitud y calificación que deben tener los diferentes miembros de la tripulación, familiarizadas con todo el equipo del buque y las prescripciones de seguridad. La prevención de la contaminación del mar: A pesar de que la OMI se creó con el objetivo primario de mejorar la seguridad marítima, la prevención de la contaminación por buques, es de vital importancia, por tanto, es inminente seguir mejorando los planes de emergencia relacionados con la contaminación y se han de coordinar las respuestas para casos de derrames de hidrocarburos. La facilitación Marítima: Busca prevenir las demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimular la cooperación entre los Gobiernos y asegurar el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos. Circulares Comités y Subcomités de la OMI: - Comité de Seguridad Marítima (MSC). - Comité de Protección del Medio Marino (MPEC). - Comité Jurídico. - Comité de Cooperación Técnica. - Comité de Facilitación. - Seguridad de la Navegación (NAV). - Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR). - Formación y Guardia (STW). - Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC). - Proyecto y Equipo del Buque (DE). - Protección contra Incendios (FP). - Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF). - Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI). - Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG). Publicaciones OMI. - Cartas y envíos documentales de la Organización. - Medios digitales relativos a la Organización. - Códigos y otras publicaciones. - Revista IMO NEWS DIMAR: ¿Qué es la Dirección General Marítima? Es una Dependencia Interna del Ministerio de Defensa Nacional, con autonomía administrativa y financiera, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 54, literal j) de la Ley 489 de 1998, le corresponde, de acuerdo con las directrices impartidas por el Ministro de Defensa Nacional, ejercer las funciones señaladas en las disposiciones legales vigentes, en coordinación con la Armada Nacional. MISIÓN La Dirección General Marítima, es la Autoridad Marítima Nacional que ejecuta la política del gobierno en materia marítima y tiene por objeto la dirección, coordinación y control de las actividades marítimas en los términos que señala el Decreto Ley 2324 de 1984 y


los reglamentos que se expiden para su cumplimiento, promoción y estímulo del desarrollo marítimo del país. VISIÓN Ser para el 2019, la autoridad articuladora del cambio hacia el País Marítimo. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS Promover la gestión articulada del estado hacia el desarrollo Marítimo del País. Articular la gestión y control de las actividades marítimas en el territorio jurisdiccional marítimo, fluvial y costero para la seguridad integral marítima. Fortalecer la capacidad de investigación y la generación de conocimiento, desarrollo e innovación tecnológica para maximizar la cobertura del TMFC. Afianzar los procesos gerenciales y de apoyo, para la efectiva gestión de los procesos misionales. La Dirección General Marítima tiene las siguientes funciones: 1. Asesorar al Gobierno en la adopción de políticas y programas relacionados con las actividades marítimas y ejecutarlas dentro de los límites de su jurisdicción. 2. Dirigir, controlar y promover el desarrollo de la Marina Mercante, la investigación científica marina y el aprovechamiento de los recursos del mar. 3. Coordinar con la Amada Nacional el control del tráfico marítimo. 4. Instalar y mantener el servicio de ayudas a la navegación, efectuar los levantamientos hidrográficos y producir la cartografía náutica nacional. 5. Dirigir y controlar las actividades relacionadas con la seguridad de la navegación en general, la seguridad de la vida humana en el mar, la búsqueda y salvamento marítimos y fijar la dotación de personal para las naves. 6. Autorizar la operación de las naves y artefactos navales en aguas colombianas. 7. Autorizar y controlar la adquisición, construcción, reparación, alteración, mantenimiento, utilización, desguace y venta de naves y artefactos navales. Para estos efectos podrá exigir que las naves que se proyecten construir, tengan las características recomendadas por la Armada Nacional por razones de defensa. 8. Autorizar y controlar las actividades relacionadas con el arribo, atraque, maniobra, fondeo, remolque y zarpe de las naves y artefactos navales; practicar la visita de recepción a puerto colombiano a las naves y artefactos navales a través de las Capitanías de Puerto. 9. Efectuar y controlar la inscripción, registro, inspección, clasificación, matrícula y patente de las naves y artefactos navales. 10. Fomentar, autorizar y supervisar la organización y funcionamiento de los astilleros, talleres y demás instalaciones para la construcción, reparación y mantenimiento de naves y artefactos navales e inscribirlos como tales.


11. Autorizar, inscribir y controlar el ejercicio profesional de las personas naturales y jurídicas dedicadas a las actividades marítimas en especial las de practicaje, remolque, agenciamiento marítimo, corretaje de naves y de carga, portuarias, estiba, dragado, clasificación, reconocimiento, bucería, salvamento y comunicaciones marítimas y expedir las licencias que correspondan. 12. Asesorar el Gobierno en la regulación y control de los centros de formación, capacitación y entrenamiento de la gente de mar, sus planes y programas e inscribir y expedir las licencias profesionales a sus egresados; expedir las licencias a los peritos en las distintas actividades profesionales marítimas e inscribirlos como tales. 13. Dirigir y controlar las actividades del transporte marítimo internacional de cabotaje, público o privado; asignar, modificar o cancelar rutas y servicios y establecer las condiciones para la prestación de los mismos. 14. Autorizar el arrendamiento o fletamento de naves y artefactos navales colombianos y extranjeros. 15. Aprobar el ingreso de los armadores colombianos a las conferencias marítimas y, registrar su representación, reglamentos, tarifas y recargos. 16. Autorizar las tarifas de fletes para transporte marítimo internacional, de cabotaje y las tarifas de pasajeros para embarcaciones de turismo. 17. Autorizar la aplicación de la reserva de carga y conceder el levantamiento de la misma. 18. Aplicar, coordinar, fiscalizar y hacer cumplir las normas nacionales e internacionales tendientes a la preservación y protección del medio marino. 19. Autorizar y controlar la exploración de antigüedades y tesoros náufragos, adelantar los trámites de celebración y perfeccionamiento de los contratos de extracción o recuperación correspondientes. 20. Autorizar y controlar las concesiones y permisos en las aguas, terrenos de bajamar, playas y demás bienes de uso público de las áreas de su jurisdicción. 21. Autorizar y controlar la construcción y el uso de islas y estructuras artificiales en las áreas de su jurisdicción. 22. Establecer las zonas de fondeo de naves y artefactos navales. 23. Fijar las tarifas por concepto de prestación de servicios conexos y complementarios con las actividades marítimas. 24. Autorizar y controlar los trabajos de dragado, relleno y demás obras. de ingeniería oceánica en los terrenos de bajamar, playas y demás bienes de uso público de las áreas de su jurisdicción. 25. Adelantar y fallar las investigaciones por violación a las normas de Marina Mercante, por siniestros marítimos, por violación a las normas de reserva de carga, por


contaminación del medio marino y fluvial de su jurisdicción., por construcciones indebidas o no autorizadas en los bienes de uso público y terrenos sometidos a la Jurisdicción de la Dirección General Marítima **La frase "por violación a otras normas que regulan las actividades marítima" fue declarada inexequible por la Corte Suprema de Justicia sentencia c-212 de Abril 28 de 1994 **e imponer las sanciones correspondientes. 26. Asesorar al Gobierno sobre acuerdos, convenios y tratados internacionales en materia marítima y velar por su ejecución. 27. En general, desarrollar las actividades y programa que se relacionen con el objeto y fin de la Dirección General Marítima.

ORGANIGRAMA DE DIMAR:

DIRECTOR GENERAL MARÍTIMO

SUBDIRECCIÓN DE DESARROLLO

MARÍTIMO

SUBDEMAR

SUBDIRECCIÓN DE MARINA

MERCANTE

SUBMERC

SUBDIRECCIÓN ADMINISTRATIVA

Y FINANCIERA

SUBAFIN

SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA DEL CARIBE

SEMAC

CENTRO DE INVESTIGACIONES

OCEANOGRÁFICAS E HIDROGRÁFICAS DEL

CARIBE

CIOH

CENTRO DE INVESTIGACIONES

OCEANOGRÁFICAS E HIDROGRÁFICAS DEL

PACÍFICO

CCCP

CP1 CP2 CP3 CP4 CP5 CP6 CP7 CP8 CP9 CP14

CP10 CP11 CP12 CP15 CP16 CP17

MINISTERIO DEFENSA NACIONALARMADA NACIONAL

SEÑALIZACIÓN DEL RÍO MAGDALENA

SEMAB

SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA DEL PACÍFICO

SEMAP

CP19

GRUPO DE COORDINACIÓN GENERAL

GRUCOG

GRUPO COORDINACIÓN DE CONTROL INTERNO

GRUCOI

GRUPO LEGAL MARÍTIMO

GLEMAR

GRUPO DE PLANEACIÓN

GPLAD

GRUPO DE ASUNTOS INTERNACIONALES MARÍTIMOS

GRASI

GRUPO COORDINACIÓN DE INVESTIGACIÓN Y

SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA –

GINSEM

5KLO

5KLP

5KMZ

5KLA

5KFS

5KTG

GRUPO INTENDENCIA REGIONAL No.1

GINRED 1


GINRED 3


GINRED 4

GRUPO DE DESARROLLO HUMANO

GRUDHU

GRUPO INFORMÁTICA Y

COMUNICACIONES

GRUINCO

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA ESTRUCTURA ORGÁNICA DECRETO 5057 DEL 30 DIC 2009 Y RESOLUCIÓN 2143 DEL 23 DE

ABRIL 2010

5KOZ


Capitanía de Puerto - Colombia

Bahía Solano

Barranquilla

Buenaventura

Cartagena

Coveñas

Guapi

Leguízamo Providencia

Leticia

Puerto Bolívar

Puerto Carreño

Puerto Inírida

Riohacha

San Andrés

Santa Marta

Tumaco

Turbo

FUNCIONES DE LA CAPITANIA DE PUERTO DE CARTAGENA DE INDIAS

1. Ejercer la Autoridad Marítima en la jurisdicción

2. Hacer cumplir las leyes y disposiciones relacionadas con las Actividades

Marítimas

3. Autorizar el arribo y zarpe de Embarcaciones e inspeccionar el funcionamiento

de las mismas

4. Investigar aún de oficio, los siniestros y accidentes marítimos, las infracciones a

las leyes, que regulan las actividades marítimas y de la Marina Mercante

Colombiana, dictar los fallos de Primera instancia e imponer las sanciones

respectivas.

5. Efectuar Visita Oficial a todas las embarcaciones que arriben al Puerto

6. Expedir las Licencias de Navegación. Dirigir y supervisar el Servicio de Prácticos

7. Conceptuar y tramitar ante la DIMAR las solicitudes de Licencia, Matrícula y

Patente de Navegación

http://www.dimar.mil.co/vbeContent/capitania.asp?idcompany=65


















Función Comercial de los puertos La prosperidad de los piases depende en gran medida del Comercio Exterior, pero esto adquiere particular importancia en los piases en desarrollo los que en sentido general no pueden fabricar muchos de los productos que necesitan y se ven obligados a importar. Al mismo tiempo deben exportar para obtener la moneda extranjera que necesitan para comprar bienes de capital (maquinaria, plantas y vehículos) materiales y capacitación tecnológica tan esencial para su desarrollo económico. El comercio internacional no es solo uno de los principales generadores del crecimiento económico sino también una de sus consecuencias principales. Hay crecimiento cuando se incrementa el comercio, mientras que el crecimiento mismo crea más comercio. Puesto que el comercio no puede llevarse a cabo sin transporte y puesto que el transporte marítimo continúa siendo la forma más importante del transporte internacional para los países en desarrollo, los puertos deben tener un papel importante en el crecimiento económico de un país. El transporte marítimo es esencial para el comercio en todo el mundo. El comercio marítimo internacional ha crecido rápidamente durante los últimos 30 anos, no solo en el tráfico de hidrocarburos sino también en carga seca: el volumen de carga seca comercializada se incremento en más del 400%. Más del 90% de todo el comercio internacional va por vía marítima. En todos los países en desarrollo con relativamente pocas carreteras y generalmente con relaciones comerciales distantes, el porcentaje será aun más alto. Toda esta carga tiene que pasar dos veces por puertos, una vez cuando se carga y una vez al ser descargada. Por lo tanto las facilidades de los puertos necesitan ser ampliadas rápidamente durante este periodo de crecimiento internacional. Año tras año estas cantidades de carga están siendo transportadas de varias formas a bordo de naves más grandes y mas especializadas motivo por el cual los puertos están bajo una presión creciente en sus facilidades para la manipulación de carga y para acelerar todo el proceso de comercio. Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional Los puertos marítimos existen para facilitar las transferencia de carga entre el transporte terrestre y marítimo para permitir que las mercancías fluyan dentro y fuera del país en forma tan rápida y eficiente como sea posible. El puerto es un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo Internacional Pero el desarrollo alcanzado en los últimos anos empujados por el crecimiento del comercio, ha introducido nuevos principios en la gestión y organización portuaria que atribuye a los puertos el papel de promotor de servicios. Estos principios o tendencias en la evolución de los puertos han sido: Desregularización de los servicios de transporte Expansión del transporte multimodal


Reorganización de las flotas marítimas Especialización y aumento de tonelaje de los buques Nuevas exigencias de los cargadores

El deseo de reducir al mínimo los gastos portuarios introduce nuevas preocupaciones tales como: Reducción de los costos totales portuarios (incluidos los tiempos de

permanencia del buque y la carga Entrega de las mercancías en buen estado Ampliación de la gama de servicios ofrecidos (distribución, transformación de

materias primas, montaje y otros centros de información pare el comercio. Clasificación de los puertos Por lo anterior y a una manera de una síntesis muy apretada de acuerdo a los conceptos modernos estos se han clasificado en tres categorías:

Primera Categoría Prestan servicios de acceso marítimo, traslación de mercancías,

almacenamiento temporal y labores de recepción y entrega Segunda Categoría Se añaden actividades industriales y comerciales que aportan

valor agregado a las mercancías. Centro de manutención y servicio.

Tercera Categoría Se fortalecen los vínculos entre la ciudad y el puerto y se amplía

la gama de servicios ofrecidos Elementos fundamentales en los puertos Los puertos son sumamente diversos en su tamaño y condiciones, su disposición y diseño y no menos en su eficiencia. Muchas variaciones son el resultado de su ubicación que a su vez fue el resultado de factores políticos, económicos y geográficos. Algunos puertos se desarrollan en la rivera de un río, otros en magnificas bahías naturales o en ubicaciones más expuestas que requieren de obras de protección o sistemas de muelles cerrados con esclusas, otros lugares son la desembocadura de un río, cerca de la costa y hasta en islas. Por lo anterior los puertos varían bastante en sus características físicas, su ubicación, su forma y su idoneidad para el comercio marítimo Para cumplimentar exitosamente las funciones para las cuales están encargados los puertos, deben existir determinadas obras e instalaciones complejas que se pueden clasificar de la siguiente forma:

Elementos exteriores A su vez se pueden subdividir en: a) Canal de Acceso: Garantiza la segura entrada y salida de los buques al puerto b) Dársenas exteriores para el fondeo: Es el espacio acuático destinado para el fondeo de los buques por diferentes causas c) Obras de defensa exteriores: Pueden ser de dos tipos

♦ Rompeolas que no van atados a la línea de la costa ♦ Muros o malecones que si van atados a la línea de la costa


d) Obras de fortificación costera para la protección de la costa contra la erosión

Elementos interiores

A su vez se pueden subdividir en: a) Dársenas interiores de maniobra y fondeo: Espacio acuático protegido por obras costeras o elementos naturales contra el oleaje y corrientes donde se realizan maniobras de los buques al arribo, al atraque y para las operaciones de carga y descarga, inspecciones y reparaciones a flote mientras permanecen anclados. b) Frente de atraque o muelle: Aquí se incluyen todas aquellas instalaciones destinadas al amarre seguro de los buques donde se realizan las operaciones de carga y descarga. c) Territorio del Puerto: Es toda el área terrestre contigua al frente de atraque donde se encuentran las instalaciones y medios con los que se ejecutan las operaciones de carga-descarga desde los medios de transporte terrestre al marítimo y viceversa, así como otros servicios de los puertos.

Servicios comunes en los puertos Servicios de seguridad marítima: Facilita a los buques un acceso seguro al puerto

durante las maniobras de atraque y desatraque cuando está atracado o anclado, ayudas a la navegación (luces, boyas, balizas y otras señales, canales de acceso, rompeolas y otros trabajos de ingeniería).

El drago de los puertos y los canales de acceso. Pilotaje y servicios de remolque: El suministro de pilotos y embarcaciones para

remolque, así como otras naves de ayuda a la navegación interior y maniobra garantizan seguridad a los buques a su entrada y salida de los puertos.

Muellaje: Comprende las construcción de muelles, espigones, carreteras, áreas de estacionamiento, zonas de almacenaje en tránsito y almacenes, patios descubiertos y la construcción de edificios para oficinas, talleres etc.

Facilidades para la manipulación de las cargas: Incluye servicios de equipamiento técnico en grúas, montacargas, equipos tractores, etc. Para la manipulación de las cargas así como la mano de obra especializada, administración etc.

Servicios auxiliares: Una gama de servicios menos vitales al naviero y los propietarios de las cargas

Quienes son los usuarios de los puertos?

Servicios portuarios

Usuarios directos e intermedios, navieros y transitorios


Usuarios indirectos y finales, productores y consumidores

Clasificación y caracterización de las terminales portuarias Factores determinantes en la búsqueda de formas más eficientes en las operaciones portuarias y en desarrollo de los puertos Incremento del comercio Internacional El desarrollo alcanzado en las tecnologías de transporte marítimo Disminución de los tiempos de permanencia de los buques en puerto Mejora de los métodos en el manejo de la carga Reducción de los costos de manipulación

La estructura de un puerto depende de: Ubicación geográfica Cargas a operar Volumen del tráfico Importancia económica

Los terminales se clasifican en: Terminales Convencionales

– Operan diferentes tipos de mercancías y pueden tener mayor o menor nivel de mecanización de sus instalaciones.

– Terminales multipropósito – Terminales de carga general

Terminales Especializadas

– Operan un tipo específico de carga y requieren de instalaciones especiales para su transbordo

– Terminales para cargas liquidas – Terminales para gráneles – Terminales de contenedores – Terminales para cargas refrigeradas y perecederas


Ranking Movimiento portuario contenedorizado de América Latina y el Caribe – 2010

# PUERTO/ PORT PAIS / COUNTRY TEU 2008 TEU 2009 TEU 2010 Var. 2010/09

1 Colón (MIT, Evergreen, Panamá Port) Panamá 2.468.520 2.210.720 2.810.657 27,10%

2 Balboa Panamá 2.167.977 2.011.778 2.758.506 37,10%

3 Santos Brasil 2.677.839 2.255.862 2.715.568 20,40%

4 Kingston Jamaica 1.915.951 1.728.042 1.891.770 9,50%

5 Buenos Aires (incluye Exolgan) Argentina 1.781.100 1.412.462 1.730.831 22,50%

6 Cartagena (inc. S.P.R, El Bosque, Contecar,ZP)

Colombia 1.064.105 1.237.873 1.581.401 27,80%

7 Manzanillo México 1.409.782 1.110.356 1.509.378 35,90%

8 Callao Perú 1.203.315 1.089.838 1.346.186 23,50%

9 Freeport Bahamas 1.702.000 1.297.000 1.125.000 -13,30%

10 Guayaquil Ecuador 874.955 884.100 1.093.349 23,70%

11 Caucedo República Dominicana 736.879 906.279 1.004.901 10,90%

12 Itajai (inc.Navegantes) Brasil 693.580 593.359 957.130 61,30%

13 Valparaiso Chile 946.921 677.432 878.787 29,70%

14 San Antonio Chile 687.864 729.033 870.719 19,40%

15 Limón-Moin Costa Rica 835.143 748.029 858.176 14,70%

16 Lazaro Cárdenas México 524.791 591.467 796.011 34,60%

17 Puerto Cabello Venezuela 809.454 790.000 ... ...

18 Veracruz México 716.046 564.315 677.596 20,10%

19 Montevideo Uruguay 675.273 588.410 671.952 14,20%

20 Buenaventura (inc. SPR y ZP) Colombia 743.295 647.323 662.821 2,40%

21 Rio Grande Brasil 601.580 629.586 647.188 2,80%

22 Paranaguá Brasil 595.729 630.597 546.564 -13,30%

23 Puerto Cortes Honduras 572.382 484.148 538.853 11,30%

24 Altamira México 436.234 400.968 488.013 21,70%

25 Manaus Brasil 349.100 309.700 412.500 33,20%

26 Port of Spain Trinidad y Tobago 385.000 401.206 ... ...

27 Santo Tomas de Castilla Guatemala 322.519 329.946 392.768 19,00%

28 San Vicente (SVTI) Chile 604.560 494.275 363.557 -26,40%

29 La Guaira Venezuela 436.911 378.318 333.539 -11,80%

30 Puerto Barrios Guatemala 248.797 317.646 326.833 2,90%

31 Suape Brasil 293.133 242.765 324.191 33,50%

32 Rio de Janeiro Brasil 428.191 350.295 315.489 -9,90%

33 Haina República Dominicana 283.229 277.971 288.417 3,80%

34 Iquique Chile 334.302 207.940 264.974 27,40%

35 Puerto Quetzal Guatemala 278.798 212.941 251.034 17,90%

36 Vitória Brasil 271.786 209.096 243.788 16,60%

37 Salvador Brasil 263.722 244.204 233.736 -4,30%

38 Lirquen Chile 231.397 206.541 231.636 12,20%

39 Point Lisas Trinidad y Tobago 166.655 164.183 184.257 12,20%

40 Pecem Brasil 144.416 137.487 169.300 23,10%

41 Caldera Costa Rica 169.827 127.658 155.307 21,70%

42 Chibatao Brasil 154.244

43 Acajutla El Salvador 156.323 115.165 145.774 26,60%

44 Jarry Guadalupe 170.729 142.692 ... ...

45 Coronel Chile 968 118.253 139.474 17,90%

46 Ensenada México 110.423 110.952 135.606 22,20%

47 Arica Chile 116.720 109.572 130.984 19,50%

48 Puerto Angamos Chile 97.226 117.924 129.000 9,40%

49 Paita Perú 138.993 114.216 126.520 10,80%


50 Itaguai /Sepetiba Brasil 282.007 206.667 125.196 -39,40%

51 Sâo Francisco do Sul Brasil 237.027 190.321 113.251 -40,50%

52 Barranquilla (Inc.SPR y ZP) Colombia 81.799 83.926 103.869 23,80%

53 Antofagasta Chile 76.683 81.414 103.795 27,50%

54 Willemstad/ Curacao Antillas Holandesas 102.082 97.913 ... ...

55 Santa Marta (inc. SPR y ZP) Colombia 77.113 85.772 91.161 6,30%

56 Zárate Argentina 34.794 63.920 86.814 35,80%

57 Puerto Castilla Honduras 97.420 87.772 81.014 -7,70%

58 Bridgetown Barbados 87.255 82.832 80.424 -2,90%

Fuente:

Referencias Bibliográficas:

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo. Capitán César Hernando Indaburu L.

http://www.imo.org/Pages/home.aspx http://www.dimar.mil.co/VBeContent/newsdetailmore.asp?id=513&idcompany=86

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estructura del transporte maritimo

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