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Estado de Arte del LNG Bunkering

Rosa Mª Pérez González: rosa.perez@siport21.com (Siport21, Ingeniero de proyecto)

Carmen Rodríguez de Andrés: carmen.rodriguez@siport21.com (Siport21, Ingeniero de proyecto)

Miguel de Ros Casacuberta: miguel.deros@siport21.com (Siport21, Ingeniero de proyecto)

José Ramón Iribarren Alonso: jose.r.iribarren@siport21.com (Siport21, Director General)

Siport21: C/ Chile, 8. Edificio Azasol. Oficina 208. 28290 Las Matas (Madrid) España

Tel: 0034 91 630 70 73

0. Resumen

En estos últimos años las acciones para controlar la emisión de gases a la atmósfera en el ámbito marítimo se han centrado, entre otras opciones, en el desarrollo de tecnología para el empleo del gas natural licuado (GNL) como combustible. La emisión de gases por parte de los buques, en especial los óxidos de azufre y de nitrógeno, constituye uno de los principales aportes de contaminación en zonas costeras y portuarias. La entrada en vigor a partir de 2020 de la revisión del Anexo VI MARPOL ha favorecido la aparición de nuevas tecnologías y el impulso de proyectos por parte de administraciones, sociedades de clasificación y operadores, que permiten fomentar el uso de GNL como combustible en buques.

Actualmente numerosos actores están trabajando en el desarrollo de recomendaciones y normativas específicas para el diseño y construcción de buques e instalaciones de suministro de GNL. Igualmente se está avanzando en la definición de los procedimientos necesarios de operaciones y de los requisitos de seguridad para garantizar su funcionamiento. En este marco, este trabajo analiza el estado actual de la normativa aplicable al bunkering de GNL con una visión práctica para facilitar su mejor comprensión y describir cada fase de diseño y explotación con referencias a las guías y normas a aplicar.

1. Introducción

Progresivamente la sociedad se ha ido concienciando de la importancia de cuidar el medio ambiente, creando normas y recomendaciones para controlar el efecto de las distintas actividades humanas. El sector del transporte marítimo ha vivido esta evolución, viendo aparecer y modificarse normas existentes para aumentar el respeto al mar y a la atmósfera.

Las principales organizaciones internacionales disponen de órganos específicos encargados de conseguir un transporte marítimo que sea lo más respetuoso posible con el medio ambiente. Sirvan como ejemplo el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) en la Organización Marítima Internacional (OMI), o la Agencia Europea de Seguridad Marítima en la Unión Europea.

Las modificaciones en la normativa implican cambios en los diseños y la aparición de nuevos elementos y procesos que requieren de regulación específica. En concreto, la aparición de nueva normativa de emisión de gases a la atmósfera ha generado la necesidad del uso de combustibles más limpios. Es aquí donde el gas natural licuado juega un papel fundamental, ya que se presenta como una de las opciones más viables por delante de otras posibilidades. El uso del GNL como combustible ha generado en los últimos tiempos un gran número de normas, procedimientos y recomendaciones tanto para el propio uso como combustible como para su suministro y los equipos de manejo de la carga.

El presente trabajo busca resumir, de forma sencilla y clara, algunas de las principales normas y procesos actuales para el suministro de GNL a las embarcaciones, revisando sucintamente cada uno de los elementos y partes involucradas en el proceso de bunkering.

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1.1. Normativa de emisiones de buques y sobre la calidad del aire

El transporte marítimo de mercancías está evolucionando hacia un mayor cuidado del medio ambiente. Las principales normas que regulas los límites de emisiones de los buques en España son:

El Anexo VI del Convenio MARPOL de la OMI Las normativas europeas “Directiva (UE) 2016/802 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de

mayo de 2016, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos” y “Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE”

El “Real Decreto 290/2015, de 17 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se fijan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo, se regula el uso de determinados biocarburantes y el contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo”

El Convenio MARPOL es el principal acuerdo internacional referido a la prevención de la contaminación del medio marino por los buques, ya sea debida a causas operativas o accidentales. En el Anexo VI de dicho convenio MARPOL se establecen las reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, que incluye los límites de las emisiones de óxidos de azufre, SOx, de óxidos de nitrógeno, NOx, y materia particulada, PM, de los escapes de los motores.

La OMI establece que a partir del 1 de enero de 2020 las emisiones de SOx deben ser menores de 0,5% en todo el mundo (fuera de las zonas de control de emisiones, “Emission Control Areas”, ECAs). Por otro lado, la normativa comunitaria de la UE exige, desde 2010, que las emisiones sean menores de 0,1% en los puertos de la UE. Estos nuevos límites se encuentran por debajo de los valores actuales (3,5% fuera de las zonas ECA), por lo que es necesario adecuar los buques para alcanzarlos. Una de las soluciones planteadas para no superar los nuevos niveles de emisiones es el uso de GNL como combustible.

Figura 1. Zonas ECA actuales y potenciales

La normativa indicada incluye zonas de control de emisiones, ECA, en las que se establecen normas más estrictas en relación con la emisión de SOx, NOx y materias particuladas. Las ECA establecidas son las siguientes:

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Zona del mar Báltico – definida en el Anexo I del Convenio MARPOL (solamente para los SOx) Zona del Mar del Norte – definida en el Anexo V del Convenio MARPOL (solamente para los SOx) Zona de Norteamérica (que entró en vigor el 1 de agosto de 2012) – definida en el apéndice VII del

Anexo VI del Convenio MARPOL (SOx, NOx y PM) Zona del mar Caribe de los Estados Unidos (que entró en vigor el 1 de enero de 2014) – definida en

el Apéndice VII del Anexo VI del Convenio MARPOL (SOx, NOx y PM)

Como se ha indicado, en las zonas ECA los límites de emisiones son más restrictivos, en concreto el límite de emisiones SOx es 0,1% desde 2015, frente al 0,5% del resto de zonas a partir de 2020.

Figura 2. Evolución de los límites de emisiones de óxidos de azufre, SOx. Fuente: Ministerio de Fomento

La normativa europea traspone el Anexo VI de MARPOL e incluye normativa específica para limitar el contenido de azufre y partículas contaminantes a los buques en puerto, especialmente con anterioridad a 2020 en zonas no ECA. Adicionalmente regula en los combustibles comercializados en la Unión Europea la cantidad de azufre y partículas perjudiciales para el medio ambiente.

La normativa actual sobre calidad y evaluación del aire implica a un abanico más amplio de agentes. A nivel internacional se encuentra regulada por el Convenio de Ginebra, a nivel europeo por la Directiva 96/62/CE (Directiva Marco de Calidad del Aire) y a nivel nacional tiene su origen en la Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de Protección del Ambiente Atmosférico. La imagen siguiente muestra las principales normas y su relación.

Figura 3. Normativa de la Calidad del Aire. Fuente: Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente

La evolución cronológica de la normativa sobre la calidad del aire se puede apreciar en la imagen siguiente.

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Figura 4. Evolución cronológica de la normativa de la Calidad del Aire

Fuente: Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente

1.2. Gas Natural

El gas natural o metano es el hidrocarburo más sencillo, CH4. Es un gas inflamable, ya que sus fugas pueden producir una nube de gas, aunque es poco probable que se produzcan las concentraciones necesarias para que se inicie la ignición (mezcla de gas natural y aire en el rango 5%-15%). Además, el gas natural no es tóxico, aunque en altas concentraciones puede producir asfixia.

Las principales propiedades físicas y de ignición del metano son:

Punto de ebullición atmosférico: -161.5 ºC Temperatura crítica: -82.5 ºC Presión crítica (absoluta): 44.7 bares Ratio de condensación (dm3 líquido/1 m3 gas): 0.804 Densidad de vapor relativa (Aire=1): 0.554 Punto de inflamación: -175 ºC Rango de inflamabilidad (% por volumen en el aire): 5.3 – 14 Temperatura de autoignición: 595 ºC

El gas natural licuado, GNL, es el estado natural del metano cuando alcanza temperaturas inferiores a los -161.5 ºC a presión atmosférica. El metano en estado líquido reduce 600 veces su volumen respecto al estado gaseoso, con las consecuentes ventajas de transporte y almacenamiento.

Las principales características del gas natural se incluyen en la gráfica que se muestra a continuación:

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Figura 5. Características del gas natural o metano. Fuente: SIGTTO

Las reservas mundiales de GNL a finales del 2016 son del orden de 186,6 tm3 a nivel mundial, siendo la producción de unos 3552 bm3, y el consumo más o menos equivalente. Se puede concluir, por tanto, que las reservas de gas son bastante abundantes, garantizando más de 50 años su suministro si se mantienen los niveles de producción actual, lo que lo hace muy competitivo frente a otras soluciones.

El gas natural se suele transportar licuado por vía marítima desde los países productores (Qatar, Nigeria, Australia, Estados Unidos y Argelia entre otros) hasta los principales países importadores (Japón, Corea del Sur, España, Francia, …). En los últimos 10 años la capacidad de producción de gas natural licuado se ha duplicado, y se ha experimentado un incremento del consumo de GNL en la mayoría de los países.

1.3. Bunkering

Bunkering se define como el suministro de combustible a buques, independientemente de la forma en la que se realice. En el caso de GNL, existen distintas modalidades, que se describirán en los siguientes apartados.

El suministro de los combustibles actuales, principalmente fueles y gasóleos, se lleva desarrollando muchos años con seguridad y eficiencia, esta experiencia sirve como base para el desarrollo de la tecnología de bunkering de GNL.

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Adicionalmente, la mayor parte del transporte de GNL se realiza por mar, lo que ha permitido desarrollar la tecnología y regulación para el suministro y almacenamiento del metano a bordo de los buques. Actualmente, la mayor parte de la flota de transporte de GNL es de grandes buques, mientras que los buques de suministro y los que se alimenten de GNL serán de todos los tamaños (desde remolcadores y pequeños ferries hasta grandes cruceros), lo que conlleva la modificación y revisión de algunos elementos, tanto de los buques como de las terminales.

El aumento de disponibilidad de GNL junto a las nuevas reglamentaciones, que limitan la emisión de gases contaminantes por parte de buques a la atmósfera, han favorecido la aparición de nuevas tecnologías y necesidades que fomentan el uso del GNL como combustible. Este uso del GNL lleva aparejada la necesidad de desarrollar la tecnología necesaria para su suministro a los buques.

El bunkering de GNL se presenta como una alternativa real a un coste competitivo, con garantías de seguridad y gran operatividad. Existe un gran potencial para que el bunkering de GNL se afiance. Sin embargo, hoy en día la demanda de suministro de GNL en bunkering no es aún suficiente como para favorecer el desarrollo de la tecnología e infraestructura necesarias para alcanzar el nivel crítico de oferta. En la actualidad, ya se están realizando las primeras operaciones de suministro de GNL, aplicando de manera combinada los conocimientos de suministro de combustible y del transporte marítimo de GNL.

La realización de bunkering de GNL requiere de una instalación específica, o adaptación de la terminal existente, al contrario de la extendida creencia que el suministro de GNL para bunkering puede ser prestado directamente desde las plantas de regasificación ya que, tanto los equipos e instalaciones necesarias como los métodos de transferencia del producto, son diferentes, además de suponer un inaceptable derroche de recursos.

2. Operación de bunkering

El objetivo del trabajo es resumir el estado del arte repasando la principal normativa que afecta al bunkering de GNL. Para ello, en estos primeros apartados se van a describir las operaciones y los agentes involucrados, para finalmente resumir la principal normativa, teniendo ya una idea general del proceso y sus tipos.

Vamos a comenzar describiendo las operaciones de bunkering de GNL, sus fases principales y algunos aspectos específicos que requieren especial atención, como son los estudios de compatibilidad y riesgos incluidos en las principales recomendaciones.

2.1. Descripción general

Las operaciones de bunkering de GNL requieren de una preparación previa que incluye la redacción del procedimiento de bunkering, compuesto por al menos el análisis de los elementos involucrados en la operación de bunkering y el estudio de la totalidad de la operación, indicando los límites de operación, recomendaciones de seguridad, documentación necesaria, … La aplicación del documento se simplifica notablemente mediante un check-list, sencillo y de fácil aplicación, que revise los principales elementos de seguridad de la operación y que deben comprobarse antes, durante y tras la operación de bunkering. Adicionalmente, en la documentación se incluirán las personas encargadas y la documentación a cumplimentar.

Una vez se dispone de procedimientos para realizar con seguridad el suministro, el siguiente paso es preparar la operación, comprobando todos los aspectos indicados en el procedimiento e incluidos en el check-list previo.

El siguiente paso es el suministro de GNL propiamente dicho, siendo necesario preparar los elementos involucrados en el proceso, conectar el buque receptor al sistema de suministro y, finalmente, realizar la transferencia de GNL. Una vez finalizado el bunkering, se realiza el proceso de desconexión y compleción de la documentación pertinente, dando por finalizado el bunkering de GNL.

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2.2. Fases de la operación

En este apartado se listan las fases de las operaciones de bunkering, incluyendo sus principales aspectos, de manera que se comprenda el proceso general cuando se resuma la distinta normativa aplicable.

En general, las operaciones de bunkering de GNL siguen las fases que se resumen a continuación:

Preparación de la operación: planificación de la operación de suministro Creación de un procedimiento de bunkering de GNL que considere el tipo de operación, las

características de los elementos que intervienen y el emplazamiento en que se realizará. Preparación de un Check-list que incluya todos los aspectos relativos a la seguridad de la

operación, y que servirá como referencia durante la operación. Comprobación del equipo de suministro, chequeando el estado de todos los elementos y

equipos implicados en la operación. Comprobación de todos los elementos del equipo del buque receptor, incluyendo la

preparación del equipo para el suministro. Revisión del sistema de comunicación, siguiendo el procedimiento de comunicaciones

establecido en las normas y procedimientos. Maniobra de aproximación y amarre: el procedimiento de bunkering incluirá el plan de amarre del

buque receptor a muelle y/o con el buque de suministro. Conexión de mangueras, incluyendo la prueba de los elementos y sistemas implicados. Completar el check-list previo al suministro, comprobando que todos los elementos, equipos y

personal involucrados en la operación cumplen con lo establecido en el procedimiento. Operación de suministro, se llevará a cabo únicamente si se cumplen todas las medidas de seguridad

incluidas en el manual de la operación y comprobadas antes del inicio: Firma del check-list y comprobación del sistema de comunicaciones, como paso previo al

inicio del suministro. Apertura manual de las válvulas de suministro: alineados los circuitos de presión y

temperatura se podrá inicial la operación de suministro, comprobando que los elementos de medida y control funcionan correctamente.

Señal de listo de ambos buques, que se dará mediante el sistema de comunicaciones establecido.

Arranque de las bombas de suministro: una vez se ha comprobado todo el sistema se inicia la operación de forma secuencial.

Suministro de combustible: una vez comprobado el sistema completo se procede a la realización del suministro al régimen nominal de operación.

Parada de las bombas: se realiza de forma secuencial una vez alcanzado el porcentaje de llenado de los tanques que se indica en los documentos de la operación de suministro.

Operaciones después del suministro: previamente a la desconexión y finalización de la operación de bunkering, el proceso general a seguir es: Cierre de las válvulas, primero las de control remoto y continuando con las manuales. Drenaje de las líneas: una vez paradas las bombas se drenan los restos de GNL que haya

quedado en las mangueras. Desconexión de mangueras. Entrega de la nota de suministro y check-list posterior al suministro: una vez finalizado el

proceso debe firmarse la nota de entrega y completar el check-list posterior al suministro. Finalización de la operación de bunkering: una vez cumplimentada la documentación, se entrega,

dándose por finalizada la operación de bunkering de GNL.

La totalidad del proceso cuenta con elementos de seguridad, como son el sistema de parada automática de la operación y los procedimientos de comunicación, que en caso de que la seguridad de la

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operación se vea comprometida, procederán a la parada del suministro y a la desconexión del sistema de forma segura.

En los siguientes apartados se incluirán algunos aspectos que específicos a los que se debe prestar especial atención durante las operaciones y el estudio previo de las mismas.

2.3. Manual de operaciones: Compatibilidad y operaciones simultáneas

El manual de operaciones debe recoger los principales aspectos de la operación. En este apartado y el siguiente se van a incluir algunos de los aspectos más importantes y/o controvertidos dentro de la operación.

Los dos primeros aspectos tratados, que son fundamentales dentro del manual de operaciones, son la compatibilidad y las operaciones simultáneas. La compatibilidad de las operaciones debe contemplar al menos los aspectos siguientes:

Conexiones: los elementos que se conecten, como mangueras y colectores, deben ser compatibles. Esto se logra construyendo los equipos según normativa internacional, ISO o equivalente, pero aun así deben comprobarse en todos los casos.

Comunicaciones: los sistemas de comunicación entre el buque receptor y el sistema de suministro deben ser compatibles.

Sistemas de parada y/o desconexión de emergencia: de esta manera, en caso de detectarse una emergencia, se puede proceder a la parada inmediata del suministro tanto desde el receptor como desde el punto de suministro y, en su caso, a la desconexión de las líneas.

Movimientos relativos del buque receptor respecto a la terminal o al buque de suministro, comparados con los admitidos por el sistema de suministro, normalmente ligado a una condición hidrometeorológica límite.

Presión y temperatura de los tanques de suministro y receptor. Compatibilidad geométrica, es decir, posiciones y distancias entre el sistema de suministro y los

elementos de recepción del buque que consume GNL.

Inicialmente, en la mayoría de las guías y manuales no se recomiendan las operaciones simultáneas (realización del suministro al mismo tiempo que otras operaciones), llegando a recomendar la prohibición para determinado tipo de buques, especialmente en el caso de pasaje. Si bien el estado actual de las operaciones de bunkering de GNL hace que la realización del suministro simultáneo con otra operación requiera de la realización de estudios pormenorizados de ambas operaciones, prestando especial atención al estudio de riesgos que se resume en el apartado siguiente.

2.4. Manual de operaciones: Estudio de riesgos

Las operaciones de bunkering de GNL requieren la realización de un estudio de riesgos cuyas principales conclusiones y recomendaciones se incorporan al manual de operaciones. El estudio de riesgos debe realizarse de acuerdo a los estándares internacionales, tomando como referencia a este efecto la normativa OMI: "Formal Safety Assessment (FSA) MSC- MEPC.2/Circ.12- 8 july 2013".

El estudio de riesgos debe contemplar todos los riesgos que se producen durante cada una de las fases de la operación, estableciendo para cada uno de estos riesgos la probabilidad de ocurrencia y las posibles consecuencias. Este análisis se podrá realizar de manera cualitativa y/o cuantitativa, dependiendo del aspecto en estudio y la repercusión sobre la operación de bunkering. Las normas y recomendaciones incluyen la metodología a emplear en los casos de especial interés, como son las operaciones simultáneas y los casos en los que se detecte un riesgo alto durante la operación.

En todo caso, previamente al inicio de las operaciones de bunkering de GNL, es recomendable realizar un HAZID (Hazard Identification), en el que participen los principales actores involucrados en las operaciones de suministro, con el propósito de identificar los peligros y estimar los riesgos usando una matriz

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de riesgos. Se deben identificar las principales medidas correctoras para reducir los riesgos de carácter alto y medio hasta una región en la que el riesgo sea aceptable.

3. Tipo de Operación

Las normas y recomendaciones del bunkering de GNL analizan las operaciones en general, para después analizar las características específicas de los diferentes tipos de operación. A continuación se resumen los tres tipos de operación de bunkering de GNL: desde terminal, camión o buque. Se incluye además la opción de contenedor, que según la fuente se considera como un tipo particular dentro de los tipos anteriores o de manera independiente.

Figura 6. Esquema de los principales tipos de operación de bunkering de GNL. Fuente: ABS

3.1. Bunkering de Tubería o Terminal a buque / Pipe or Terminal to ship (PTS)

El suministro desde terminal o tubería consiste en realizar la carga del GNL desde una instalación fija. Esta suele estar compuesta por depósitos de almacenamiento de GNL, un muelle dedicado a la carga de GNL, en el que se encuentran las mangueras, los conectores y los sistemas/procedimientos de carga del GNL específicos para bunkering, y una tubería desde los depósitos hasta el muelle. Normalmente las instalaciones de suministro o bunkering de GNL se encuentran diferenciadas de las terminales de GNL y suelen ser incompatibles con la operativa de los grandes metaneros.

El sistema de suministro PTS permite una gran variedad de caudales y volúmenes, pudiéndose realizar el suministro a mayor velocidad que en los otros dos tipos principales de suministro. Este tipo de bunkering de GNL es el recomendado cuando en el puerto operen principalmente grandes buques que requieran de cantidades importantes de GNL, con límite en unos 10 000 m3, puesto que permite optimizar el tiempo de operación.

Una de las principales complicaciones del diseño de estas terminales es la gran diversidad de buques que podrían emplear las instalaciones, tanto en tamaño como en tipología, siendo necesario analizar la compatibilidad específica de cada buque con la instalación de amarre y los medios de carga de la terminal. En el caso de buques de línea regular, remolcadores o de características similares que accedan de forma sistemática a una instalación, ésta puede ser la opción óptima. Otro aspecto a considerar es la dedicación exclusiva de una zona portuaria, ya de por sí complicada en muchos puertos, y en la que además se opera con mercancías peligrosas, con las consiguientes implicaciones de seguridad.

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A continuación se muestra un esquema de suministro de bunkering de GNL desde terminal o tubería. En concreto se muestra el recogido en las recomendaciones de EMSA:

Figura 7. Esquema de operaciones de bunkering de GNL desde terminal, PTS. Fuente: EMSA

3.2. Bunkering de camión a buque / Truck to Ship (TTS)

El suministro desde camión consiste en realizar la carga del GNL desde un camión estacionado en una zona segura del muelle. En este caso se trata de una instalación móvil, como es el camión, que se desplaza hasta el muelle en el que se amarra el buque al que hay que realizar el suministro. Por tanto, la totalidad de la instalación de GNL es móvil y se lleva hasta el punto de suministro, abaratando los costes de instalación.

Figura 8. TTS en el Puerto de Barcelona al buque “Abel Matutes” de Balearia. Fuente: Gas Natural Fenosa

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En la actualidad es el sistema de bunkering que más se está realizando, ya que no requiere de instalaciones específicas ni de importantes periodos de construcción. Si bien este tipo de operación tiene como principal limitación la capacidad y velocidad de transferencia, puesto que la capacidad de un camión cisterna se suele encontar entre los 40 m3 y los 80 m3, y las bombas tienen una capacidad determinada. En estos momentos, en operaciones de bunkering de GNL de hasta unos 100 m3 es la opción más recomendada por su versatilidad y bajo coste que además ya ha probado su eficiencia y seguridad.

En caso de buques que necesiten mayores cantidades de GNL el bunkering mediante camión no sería una opción viable, debido principalmente a los tiempos de repostaje y a la cantidad de camiones necesarios para completar la operación.

A continuación se muestra un esquema de suministro de bunkering de GNL desde camión. En concreto se muestra el recogido en las recomendaciones de EMSA:

Figura 9. Esquema de operaciones de bunkering de GNL desde camión, TTS. Fuente: EMSA

3.3. Bunkering de buque a buque / Ship to Ship (STS)

El repostaje desde buque consiste en realizar la carga de GNL desde un buque de suministro abarloado al costado del buque receptor. El buque de suministro será un pequeño metanero diseñado para este fin, similar a los actuales buques de suministro de fuel, que por tanto contará con los sistemas de almacenamiento de GNL y con los equipos específicos de manejo de la carga.

Figura 10. STS en el Puerto de Zeebrugge para un car carrier de UECC. Fuente: EMSA

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En la actualidad el número de buques de suministro de GNL es limitado, por lo que las operaciones de este tipo se están realizando únicamente en los lugares donde se dispone de estas embarcaciones. Si bien ya hay proyectados o en construcción un buen número de estos buques. Esto, unido a que el suministro de otros combustibles mediante gabarras o buques de suministro especificos es el procedimiento más extendido, hace pensar que este método será de los más empleados en un futuro próximo.

Una de las principales ventajas de este método de operación es la versatilidad que ofrece, puesto que la operación no requiere que el buque receptor se encuentre amarrado a muelle aunque, por otra parte, la compatibilidad del sistema de amarre y carga entre ambos buques es fundamental. El tamaño de los buques que se están proyectando y construyendo hace que este método sea el más adecuado para volúmenes entre los 100 m3 del TTS y los 10 000 m3 del PTS, siendo óptimo para volúmenes del entorno de los 1 000 m3 y para puertos con escasa disponibilidad de atraques. En cuanto al apartado de costes, también es intermedio entre los otros dos tipos fundamentales de operación, siendo la inversión mayor que para el TTS y menor que para el PTS.

A continuación se muestra un esquema de suministro de bunkering de GNL desde buque. Como en los casos anteriores, se muestra el recogido en las recomendaciones de EMSA:

Figura 11. Esquema de operaciones de bunkering de GNL desde buque o gabarra. Fuente: EMSA

3.4. Bunkering de contenedor a buque / Container to Ship (CTS)

Este tipo de suministro consiste en realizar la carga del GNL desde un contenedor que se encuentra en el muelle y que contiene un tanque de GNL. Por la similitud con el TTS, en diversa normativa se indica que se aplica la reglamentación correspondiente a las operaciones TTS.

Adicionalmente, como se aprecia en la Figura 6, existe la opción de que los tanques de GNL del buque fueran TEUs estandarizados, cuya recarga consistiese simplemente en el cambio del TEU vacío por otro lleno. No se tiene constancia de que este método se haya empleado hasta este momento.

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4. Personal involucrado en la operación

El personal involucrado en el bunkering con GNL debe estar especialmente preparado para la realización de las operaciones, siendo necesario que conozca el procedimiento y se encuentre entrenado tanto en las operaciones normales como en situaciones de emergencia.

Respecto a la normativa de referencia, en todo lo que tiene que ver con personal la Organización Internacional del Trabajo, OIT, tiene un papel fundamental a la hora de establecer regulación y normativa. Si bien es importante tener en cuenta que el personal embarcado se va a regir principalmente por los convenios y reglamentos de la OMI, especialmente los del comité STCW, que no son obligatorios para el personal de tierra. En cuanto al personal de tierra, suele regirse por normativa nacional, que en muchos casos toma como referencia los manuales “Health and Safety Executive” de Reino Unido.

Además, la mayoría de las recomendaciones y guías específicas de bunkering prestan mucha atención a este apartado, tanto a la hora de establecer responsabilidades como en la recomendación del entrenamiento específico del personal involucrado en la operación. Se deben destacar las publicaciones de SIGTTO y algunas de OCIMF, muy enfocadas a capitanes y tripulaciones. Finalmente, algunas publicaciones, como “Bunkering of ships with LNG – Competency Guidelines” de SGMF, están específicamente dedicadas a indicar las capacidades, responsabilidad y conocimientos necesarios de las personas involucradas en el bunkering con GNL.

4.1. Reglamentación

El trabajo en la mar es uno de los más peligrosos y que más vidas se cobra cada año, por lo que la OIT tiene un departamento específico dedicado a la “Gente de mar” y otro dedicado a “Trabajadores portuarios”. Los convenios de estos dos grupos, ratificados por España, serán los que afecten a las operaciones de bunkering de GNL. El de “Gente de mar” afectará al personal embarcado, tanto en el buque receptor como en el de suministro, y el de “Trabajadores portuarios” al personal que participe en las operaciones desde las terminales, tanto en la de Gas, en las operaciones PTS, como en las específicas de los buques, en las operaciones TTS.

Como se ha indicado, el personal embarcado involucrado debe cumplir con lo especificado en la normativa OMI. Entre la regulación aplicable, además de las normas específicas del comité STCW, hay que destacar las normas específicas para bunkering de GNL el capítulo 8 de la Resolución MSC.285 (86), “Directrices provisionales sobre la seguridad de las instalaciones de motores de Gas Natural en los Buques” y las Partes C-1 y D de la Resolución MSC.391 (95), “Adopción del Código Internacional de Seguridad para los Buques que Utilicen Gases u Otros Combustibles de Bajo Punto de Inflamación (Código IGF)”, recogen la base de la formación específica tanto para los buques de suministro como para los que consumen GNL.

Adicionalmente, la industria marítima suele tomar como referencia las publicaciones de otras entidades de reconocido prestigio, entre la que cabe destacar la Maritime & Coastguard Agency, que publica códigos de buenas prácticas relativos a entrenamientos.

En cuanto al personal portuario, las autoridades nacionales transponen a su normativa las recomendaciones de la OIT aplicables. Adicionalmente, en este caso, hay que destacar los manuales de “Health and Safety Executive” aplicables al sector portuario, como por ejemplo “A Quick Guide to Health and Safety in Ports” o “Dangerous Goods in Harbour Areas. Regulations 2016”.

Otro aspecto importante a tener en consideración es la responsabilidad de cada una de las partes involucradas en la operación de bunkering. Los procedimientos de operación establecen claramente el papel de cada una de las personas que participan, indicando su responsabilidad específica. Normalmente, en los manuales de operación se establece la figura de responsable y coordinador de la operación de suministro, indicando las responsabilidades y obligaciones de cada uno de ellos. Además, el Capitán sigue siendo el responsable de la seguridad de su buque y del personal del mismo, pudiendo coincidir con el responsable de la operación, siempre que no haya normativa en contra.

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4.2. Proceso

Los manuales de operación se realizan en concordancia con las normas, reglamentos y guías, considerando todos los aspectos del proceso, dónde y cómo se realizan.

Previamente a la realización de cada operación se realizará un manual de operaciones, en el que participarán las partes involucradas y que establecerá claramente las obligaciones y responsabilidades de las personas que participen directamente.

Así mismo, en toda la normativa publicada se establece la necesidad de entrenamiento en las operaciones de suministro, y de formación específica en el manejo de mercancías peligrosas y/o GNL. La responsabilidad de realización de estos entrenamientos recae inicialmente en las compañías, previamente al inicio de las operaciones y, una vez iniciadas, en los Capitanes o responsables de cada equipo, que deben planificar periódicamente ejercicios y simulacros para que todo el personal participante esté familiarizado tanto con la operación normal como con las eventuales emergencias que pudiesen acaecer.

4.3. Entrenamiento

Toda la normativa consultada incluye la obligatoriedad de los entrenamientos en las operaciones de bunkering, que deben incluir tanto las operaciones normales como las situaciones de emergencia.

Los entrenamientos específicos en las operaciones de bunkering son fundamentales para familiarizar al personal con el trabajo a realizar, de forma que se reduzca el riesgo, puesto que se disminuye la probabilidad de que ocurra y, al saber cómo actuar, también las consecuencias, además de mantener actualizados los conocimientos del personal.

5. Revisión general de la normativa

Numerosas entidades han redactado normativas y recomendaciones relativas a las operaciones de bunkering de GNL, los equipamientos que intervienen, diseño de infraestructuras, etc. durante los últimos años. En muchos casos esta cantidad de información puede crear confusión o sobreinformación, y en casi todos es contrapuesto a una respuesta rápida y clara a las distintas dudas que aparecen cuando se estudia algún aspecto concreto.

La realización de las operaciones de bunkering de GNL requiere un análisis previo, para lo que se elabora un manual que resume las normas aplicables a la operación y unos check-list que garantizarán la viabilidad de la misma. La elaboración de este manual requiere la intervención de numerosos agentes que incorporan su experiencia y conocimiento de normativa. A continuación se muestra un esquema de los agentes involucrados en la operación, que contempla los entes internacionales, los nacionales y finalmente los locales:

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Figura 12. Agentes invlucrados en la operación de bunkering de GNL. Fuente: Elaboración propia

Este apartado pretende resumir la información relevante relativa a proyectos de bunkering de GNL, indicando, para la principal normativa considerada, un breve resumen e indicando los elementos y/o partes dentro del bunkering y sus etapas a la que aplicaría.

A fin de facilitar la búsqueda de documentos específicos se organiza la normativa por las entidades que la emiten y, a partir de ahí, se incluyen las principales normas que se consideran de aplicación con un breve resumen.

5.1. Organización Marítima Internacional

La Organización Marítima Internacional, OMI, de acuerdo a su propia definición, “es el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques. Como organismo especializado de las Naciones Unidas, la OMI es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional. Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano internacional.”

La OMI ha generado diversas normas y códigos sobre la operación de bunkering de GNL y los buques que participan en la misma. Entre ellos cabe destacar:

Código IGF de la OMI, “Código internacional de seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación”.

El Código IGF establece las normas de diseño de los buques que emplean gas o fuel de bajo punto de inflamación como combustible no incluidos en el Código CIG, indicando las características que deben tener los equipos que consumen y que operan con estos combustibles. Además, con respecto a los tanques de combustible establece las distancias mínimas a los costados y fondo del buque y la resistencia estructural.

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Por tanto, el código es de aplicación exclusiva de los buques que consumen gas natural licuado como combustible, pero que no lo transportan. Incluye recomendación de ejercicios y prácticas por parte de la tripulación.

Código CIG de la OMI “Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel”

Se trata del código de la OMI de referencia para el diseño y construcción de los buques que transportan gas, por lo que contiene toda la normativa referente a al diseño y construcción de estos buques. Clasifica y regula el diseño y equipo según la sustancia que transportan y el tipo de tanques.

Norma de referencia para los buques de bunkering de GNL, aplicable por tanto al buque de suministro e indirectamente al STS.

"Directrices relativas a la evaluación formal de la seguridad (EFS) en el proceso normativo de la OMI"

Se trata de una metodología sistemática y estructurada para mejorar la seguridad marítima mediante la evaluación del riesgo y la relación entre coste y beneficio. Incluye los principales métodos de cálculo de riesgos con recomendaciones de aplicación.

Aplicable a todos los estudios de riesgos que se realicen en la evaluación de la seguridad de las operaciones de bunkering de GNL.

“Convenio de Formación” de OMI “Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar”

Regula las competencias y profesionalidad de cada una de las personas a bordo de los buques de cara a mantener la seguridad en las operaciones marítimas. En concreto, establece las normas de formación, regula la expedición de los títulos y controla las organizaciones de las guardias.

Aplicable a las tripulaciones de los buques, tanto de suministro como receptor, cada uno dentro de su rango de aplicación.

5.2. ISO

ISO es la Organización Internacional para la Estandarización (“International Organization for Standardization”). Publica normas y recomendaciones relativas a la fabricación, comercio y comunicación, en todas las ramas industriales.

Las principales normas de ISO de aplicación al Bunkering de GNL son:

ISO 18683 (2015) “Guidelines for systems and installations for supply of LNG as fuel to ships”

Guía que contiene los requisitos mínimos de diseño y operación que deben cumplir las instalaciones de bunkering de GNL. Además de las recomendaciones sobre riesgos y equipo habituales de las ISO de bunkering de GNL, incluye recomendaciones y requisitos específicos para el personal involucrado en las operaciones.

Documento de referencia en las operaciones de bunkering de GNL.

ISO 20159 (2017) “Specification for bunkering of LNG fuelled vessels”

Documento ISO específicamente diseñado para apoyar al Código IGF de la OMI, por lo que es aplicable al mismo tipo de buques, los que emplean Gas Natural como combustible pero no lo transportan. Contiene directrices sobre los equipos del sistema de transferencia, procedimientos operativos, entrenamiento del personal involucrado y requisitos de la nota de entrega y normas de aplicación.

Su aplicación es la misma que la del código IGF, buques usan GNL como combustible.

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ISO 17776 (2002) "Petroleum and natural gas industries - Offshore production installation - Guidelines on tools and techniques for hazard identification and risk assessment"

Describe el proceso para gestionar los riesgos de accidentes durante el diseño de instalaciones offshore de gas. Contiene recomendaciones para desarrollar estrategias para reducir los riesgos de accidente y mitigar las posibles consecuencias, además de cómo gestionar los riesgos durante las operaciones.

No se trata de una recomendación específica para el bunkering de GNL, pero su consulta es interesante cuando se realicen estudios de riesgos, especialmente en el desarrollo de manuales de operación.

ISO 16901 (2015) “Guidance on performing risk assessment in the design of onshore LNG installations including the ship/shore interface”

Guía enfocada a establecer un marco común para la realización de los estudios de riesgos dentro de las instalaciones de GNL terrestres en sus fases de planificación, diseño y operación. Contiene recomendaciones de cálculo de riesgos y de gestión, y en parte es coincidente con la ISO 17776 (2002).

Como en el caso de la ISO 17776, no se trata de una recomendación específica para el bunkering de GNL, pero su consulta es interesante cuando se realicen estudios de riesgos.

ISO 28460 (2010) “Petroleum and natural gas industries – Installation and equipment for liquefied natural gas – Ship-to-shore interface and port operations”

Documento dirigido a garantizar la seguridad en el tránsito de los buques gaseros en las aguas portuarias y las operaciones de transferencia de carga. Contiene requisitos aplicables a buques, operadores, servicios portuarios y suministradores de servicios al buque atracado.

Aplicable a la operación de los buques de suministro de GNL, es decir, a las operaciones de bunkering de GNL en general.

ISO 16903 (2015) “Characteristics of LNG influencing design and material selection”

Guía con las principales características del GNL y los materiales criogénicos empleados en la industria de GNL. Adicionalmente proporciona recomendaciones sobre seguridad y salud.

Documento básico para comprender las características del GNL.

5.3. SIGTTO

SIGTTO es la Sociedad Internacional de Operadores de Buques y Terminales de Gas (“Society of International Gas Tanker and Terminal Operators”), formada por todos los agentes marítimos de la industria del gas. Se formó para compartir experiencias, buscar soluciones a problemas comunes y establecer criterios de buenas prácticas a partir de las soluciones de éxito.

Los principales documentos de SIGTTO de referencia en el bunkering de GNL son:

“Site Selection and Design for LNG Ports and Jetties” (1997-2000)

Orientado a la seguridad de puertos y terminales de GNL, contiene recomendaciones enfocadas a la fase de diseño de las terminales. Revisa las recomendaciones y normas de diseño existentes que garantizan un nivel de seguridad y operación adecuado, pero busca dar un paso más en busca de mejoras. Cubre los principales aspectos del diseño de las terminales de GNL.

Especialmente aplicable a las instalaciones diseñadas para operaciones PTS, pero a considerar también en las TTS.

“LNG Ship to Ship Transfer Guidelines” (2011)

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Guía específicamente enfocada a los Capitanes y operadores de STS de GNL, contiene indicaciones sobre las condiciones para el STS, seguridad, comunicaciones, preparación y realización de las maniobras y transferencia, equipos y recomendaciones específicas para el personal involucrado. Como es habitual en los documentos de SIGTTO, contiene ejemplos de Check-list y los principales documentos de la operación, destacando en este caso el cuestionario de compatibilidad.

Como indica su nombre, aplicable a las operaciones de bunkering STS.

“Liquified Gas Handling Principles on Ships and in Terminals” (2016)

Texto que busca un manejo seguro de sustancias gaseosas transportadas a granel, basado en el conocimiento de las características de las sustancias. Está escrito especialmente para los Capitanes y operadores de las terminales. El texto contempla los códigos y recomendaciones de las OMI aplicables tanto a buques, como manejo y preparación del personal involucrado en las operaciones.

En todas las operaciones de bunkering de GNL se opera con sustancias gaseosas, por lo que se trata de un libro base muy interesante en el bunkering de GNL.

“LNG Operations in Port Areas” (2003)

Especialmente enfocado a las Autoridades Portuarias y Administradores de terminales de gas, contiene las buenas prácticas del manejo del gas en las operaciones portuarias, para lo que incluye los principales riesgos asociados a estas operaciones, con recomendaciones sobre los elementos y prácticas a modificar y la metodología de análisis de riesgos. Se complementa muy bien con “Site Selection and Design for LNG Ports and Jetties” descrito anteriormente.

Puesto que todas las operaciones de bunkering operan con GNL, es aplicable a todas ellas, aunque específicamente se corresponda con las PTS.

“ESD arrangements & linked ship/shore systems for liquefied gas carriers” (2009)

El sistema de parada de emergencia (Emergency Shutdown) se instala para realizar una parada automática de la operación de transferencia en caso de emergencia. Este texto recoge las principales características que se obliga y se recomienda cumplir al sistema y sus componentes de acuerdo a la normativa y recomendaciones vigentes.

Documento muy específico de un elemento de seguridad muy importante para el bunkering de GNL.

“Ship-to-Ship Transfer Guide for Petroleum, Chemicals and Liquefied Gases” (2013)

Guía muy similar a la descrita anteriormente, que contempla en un mismo documento gases y productos del petróleo y químicos.

“Ships and Marine Technology – Specification for Bunkering of Liquified Natural Gas Fuelled Vessels” (2010)

Documento específicamente diseñado para apoyar al Código IGF de la OMI, por lo que es aplicable al mismo tipo de buques, los que emplean Gas Natural como combustible. Contiene directrices sobre los equipos del sistema de transferencia, procedimientos operativos, entrenamiento del personal involucrado y requisitos de la nota de entrega y normas de aplicación.

Su aplicación es la misma que la del código IGF: buques usan GNL como combustible.

5.4. SGMF

SGMF es la asociación del Gas como combustible marino (“Society for Gas as a Marine Fuel”), constituida para promover buenas prácticas de seguridad en el uso del Gas Natural como combustible marino. Los documentos que emite son referencia a nivel mundial en el bunkering.

Los principales documentos de SGMF son:

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“Gas as a Marine Fuel – An Introductory Guide” (2016)

Resumen sobre SGMF y el uso de gas natural como combustible, introduciendo los principales aspectos a considerar: ambientales, técnicos, seguridad, contractual y entrenamiento.

Es muy genérico, bueno para construir un concepto general del bunkering GNL.

“LNG Bunkering – Safety Guidelines” (2015)

Guía de buenas prácticas para garantizar la seguridad, integridad y viabilidad de las operaciones de bunkering de GNL. Incluye los principales riesgos de la operación, los principales sistemas de seguridad a implantar y guías específicas para STS, PTS y TTS. Es equivalente a la que está desarrollando GASNAM.

Contempla de forma exhaustiva los apartados del manual de operación de bunkering, incluyendo los principales aspectos a analizar en el desarrollo de los estudios de compatibilidad, y contiene ejemplos de check-list.

“Contractual Guidelines - Quantity and Quality” (2015)

Base de los contratos de bunkering de GNL, incluyendo las características a analizar en el GNL e incluir en los contratos, así como los medios técnicos disponibles para medir estas características y así establecer la calidad del combustible. Además, procedimientos de medida de la cantidad de combustible suministrado.

Únicamente aplicable en los contratos de calidad y cantidad de GNL a suministrar.

“Bunkering of Ships with LNG – Competency Guidelines” (2016)

Contiene de forma clara y concisa los responsables y quién debe realizar cada proceso durante la operación de bunkering, así como los conocimientos que debe tener. Base para establecer los responsables y su preparación durante las operaciones de bunkering con GNL.

Como el resto de guías de GASNAM, son una referencia para las operaciones de bunkering de GNL.

5.5. OCIMF

OCIFM es el foro marítimo internacional de compañías petrolíferas (“Oil Companies International Marine Forum”), una asociación preocupada por la operación y equipamiento de las terminales de crudo, productos petrolíferos, petroquímicos y gas. Redacta recomendaciones de cara a mejorar la seguridad.

Los principales documentos de OCIMF de referencia en el bunkering de GNL son:

“Ship to Ship transfer guide – Considerations Applicable to Reverse Lightering Operations” (2009)

Guía con recomendaciones para las operaciones de transferencia STS, especialmente enfocada a las defensas entre buques. No es específica para el bunkering de GNL, pero contiene consideraciones generales para este tipo de operaciones.

Su aplicación es para el bunkering de GNL mediante STS.

“Safe Transfer of Liquefied Gas in an Offshore Environment (STOLGOE)”

Principalmente enfocada al personal involucrado en la operación STS en fondeaderos, contiene recomendaciones de buenas prácticas con indicaciones sobre el amarre entre las embarcaciones, considerando los movimientos de los dos buques y las fuerzas/cargas a las que se ve sometido el sistema de amarre, así como los equipos de operación y transferencia de la carga.

Especialmente recomendado para las operaciones STS con buques en fondeadero.

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“Ship to Ship Service Provider Management” (2011)

Texto escrito principalmente para los suministradores del servicio STS, buque de suministro de GNL en nuestro caso, con los principales elementos para garantizar la seguridad de la operación de STS, incluyendo las características de los principales elementos y ejemplos de formularios y check-list.

Principalmente enfocado a los buques de suministro en las operaciones STS.

“Marine Terminal Management and Self Assessment (MTMSA)”

Herramienta de estandarización para asesorar a los operadores de las terminales en la valoración de la eficacia de su sistema de gestión de las operaciones de atraque y la interferencia buque/tierra. Establece de forma esquemática los aspectos que se deben contemplar en cada una de las fases de la operación y para cada elemento implicado en la misma.

Al estar basado en la interacción buque/tierra es de especial aplicación al bunkering PTS y TTS.

5.6. Sociedades de Clasificación

Las Sociedades de Clasificación son organizaciones independientes, sin ánimo de lucro, formadas por un número importante de disciplinas. Su principal objetivo es promover la seguridad tanto de los buques y personas a bordo como del medio marino, para lo que desarrollan reglas para el diseño y construcción de buques y estructuras flotantes y los inspeccionan durante la construcción y en inspecciones periódicas.

La IACS es la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (“International Association of Classification Societies”). En ella se reúnen las principales Sociedades de Clasificación llegando a normas y recomendaciones acordadas por sus miembros. En concreto, en el bunkering destacan:

“LNG bunkering guidelines” IACS Rec 142

El objetivo principal de esta guía es garantizar la seguridad de las operaciones de bunkering de GNL, tomando como nivel de riesgo de referencia el de las actuales operaciones de bunkering de fuel. Para ello define los riesgos adicionales del GNL y proporciona la metodología de aplicación. Cubre específicamente las responsabilidades de cada parte involucrada, el proceso de bunkering, operaciones simultáneas, distancias de seguridad y análisis de riesgos.

Específicamente diseñada para y de aplicación en las operaciones STS.

“Risk assessments as required by the IGF Code” IACS Rec 146

El objetivo de esta recomendación es ayudar a reducir o eliminar el riesgo en los cálculos de riesgos requeridos por el código IGF de la OMI. Enfocado al cálculo de riesgos indicado en el código IGF y los métodos de reducción disponibles.

Aplicable a los buques regulados por el código IGF: buques que consumen gas natural licuado como combustible.

“Study on Standards and Rules for Bunkering of Gas-Fuelled Ships” GL – EMSA (2012)

Revisión de la normativa existente aplicable al bunkering de GNL, con una revisión del estado en el que se encontraba en 2012 y la evolución esperada. Incluye los elementos y descripciones de operación.

Se ha avanzado mucho desde la publicación de este documento, aunque sigue siendo un muy buen punto de partida para el estudio del bunkering de GNL

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5.7. Organismos nacionales e internacionales: EMSA, Puertos del Estado y BOE

EMSA es la Agencia de Seguridad Marítima Europea (“European Maritime Safety Agency”), constituida para proporcionar asistencia técnica y apoyo a la Unión Europea y los estados miembros en la elaboración y aplicación de la legislación marítima desarrollada por la Unión Europea sobre seguridad marítima y contaminación por embarcaciones. Adicionalmente se la han asignado tareas en la respuesta de contaminación por hidrocarburos y en seguimiento de buques a largo plazo.

Respecto al bunkering de GNL, EMSA tiene la publicación principal:

Guidance on LNG Bunkering to Port Authorities & Administrations, 2016

Guía de EMSA realizada a partir del trabajo de los agentes públicos implicados en las operaciones de bunkering de GNL. El documento inicial de trabajo Incluye una revisión de la situación de partida resumiendo normativa, instalaciones, buques, … Y en la guía se recogen las conclusiones alcanzadas, con recomendaciones específicas para las autoridades a la hora de autorizar las operaciones de bunkering de GNL.

Enfocada a la administración, por lo que ofrece una idea de los requisitos a cumplir.

Puertos del Estado es un ente público empresarial dependiente del Ministerio de Fomento encargado de la ejecución de la política portuaria, control y coordinación de las 28 Autoridades Portuarias de interés general de España. Entre sus publicaciones se encuentran las Recomendaciones de Obra Marítima, ROM, desarrolladas principalmente para establecer una normalización en el ámbito de la planificación, proyecto, ejecución y explotación de los puertos, de manera que se garanticen mayores calidades y seguridad en las infraestructuras marítimas españolas, avalándose mejores optimizaciones de sus diseños y objetivando procedimientos con respecto a la supervisión entre las mismas.

Dentro de las publicaciones ROM las de aplicación más directa al bunkering de GNL son:

ROM 0.2-90 “Acciones al proyectar Obra Marítima y Portuaria”

Establece la base de diseño de las obras marítimas y portuarias en España. Incluye la información y los criterios de diseño a contemplar cuando se proyecta este tipo de obras, indicando y delimitando los cálculos a realizar en cada una de las fases de la obra, estableciendo las acciones a considerar y el proceso general de cálculo.

Por tanto, es un texto de referencia en el diseño de terminales y a consultar para las operaciones que se realicen en terminal PTS y TTS.

ROM 2.0-11 “Recomendaciones para el Proyecto y Ejecución de Obras de Atraque y Amarre. Operaciones de Buques. Atraque y Amarre”

Recomendación de diseño y cálculo específica de atraques y amarres, que fija criterios para el diseño del atraque, especialmente de dimensiones principales, en planta y alzado, y estructurales, teniendo en cuenta las condiciones del emplazamiento, el tipo de tráfico, la configuración de amarre de referencia, el tipo de sección de muelle, …

La recomendación es de interés en el diseño de terminales de suministro de GNL, PTS y TTS en tanto en cuanto establece límites de operación y movimiento de los buques, pero también en el caso de que el STS se realice con el buque atracado.

ROM 3.1-99 “Proyecto de la Configuración Marítima de los Puertos; Canales de Acceso y Áreas de Flotación”.

Recoge los criterios de diseño necesarios para definir las dimensiones de los accesos y zonas de navegación y maniobra en las obras marítimas y portuarias. La formulación incluida permite obtener el espejo de agua necesario para el acceso y/o permanencia de los buques teniendo en cuenta sus características, los medios de maniobra auxiliares disponibles, las condiciones hidro-meteorológicas

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del emplazamiento, … Contempla distintos métodos de cálculo según las herramientas disponibles y/o la fase de diseño (determinista/probabilista).

Su aplicación principal es para las operaciones STS, tanto en terminal como con los buques fondeados.

Adicionalmente, los gobiernos nacional y de la Unión Europea ha desarrollado normativa aplicable al bunkering de GNL, entre la que cabe destacar:

Protocolo PD-12 “Procedimientos a aplicar a las cisternas de gas natural licuado con destino a plantas satélite”

Contiene la metodología de coordinación y las obligaciones del personal que opera cisternas de GNL con destino a plantas satélite, como puede ser una terminal portuaria, para asegurar la continuidad y calidad del suministro.

Aplicable al TTS y con referencia al resto de normativas similares que debe cumplir este tipo de suministro.

Directiva 2014/94/EU de 22 de octubre de 2014 relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.

Establece un marco común de medidas para la implantación de las infraestructuras de combustibles alternativos, como es el caso del GNL, para minimizar la dependencia de los transportes respecto del petróleo y mitigar el impacto medioambiental del transporte. El Artículo 6 es el referido al GNL, que respecto al transporte marítimo insta a los organismos a elaborar normativa y la normativa de aplicación en caso contrario.

Aplicable a Autoridades Portuarias principalmente en este nivel.

5.8. GASNAM

GASNAM es la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad, creada para fomentar el uso del gas natural en el transporte (terrestre y marítimo) en la Península Ibérica y establecer criterios homogéneos en el marco legislativo, especialmente en seguridad y financiación. Tiene un acuerdo de colaboración mutua con SGMF, para un mejor desarrollo de sus funciones y objetivos, coincidentes en muchos aspectos.

Respecto al bunkering de GNL cabe destacar la siguiente publicación:

Recomendación técnica: Suministro de gas natural licuado como combustible marino.

Se trata de una recomendación enfocada a la seguridad de la operación de bunkering desde un punto de vista práctico. Establece los pasos de la operación, los agentes implicados y los principales aspectos a considerar y analizar en cada tipo de operación, STS, TTS y PTS.

Contempla de forma exhaustiva los apartados del manual de operación de bunkering, incluyendo los principales aspectos a analizar en el desarrollo de los estudios de compatibilidad, y contiene ejemplos de check-list.

5.9. PIANC

PIANC es la Asociación Mundial para las Infraestructuras del Transporte por Vía Marítima y Fluvial (“World Association for Waterborne Transport Infrastructure”), formado por profesionales de todo el mundo. Publica recomendaciones especializadas sobre infraestructuras rentables, eficientes y sostenibles para propiciar el crecimiento del transporte a través del medio acuático.

Entre las publicaciones de PIANC específicas de bunkering de GNL y las aplicables por su contenido se pueden destacar:

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“Design of Small to Mid-Scale Marine LNG Terminals Including Bunkering” (2016).

Contiene recomendaciones para el diseño de terminales medianas y pequeñas de GNL y la infraestructura necesaria. Una de las situaciones que contempla es el efecto de las operaciones de bunkering de GNL sobre la infraestructura, dejando fuera los aspectos relacionados con la operación de bunkering per se.

Es de utilidad, ya que muchas terminales actuales de GNL deberán ser o bien adaptadas para buques de menor porte (barcazas de GNL) o bien revisadas para tener en cuenta las futuras operaciones de bunkering.

“Approach Channels. A Guide for Design” (1997) and “Harbour Approach Channels Design Guidelines” (2014)

Similar a la ROM 3.1-99 “Proyecto de la Configuración Marítima de los Puertos; Canales de Acceso y Áreas de Flotación”, por lo que recoge criterios de diseño para definir las dimensiones de los accesos y zonas de navegación necesarias en las obras marítimas y portuarias. Contempla igualmente distintas opciones de cálculo según las herramientas disponibles y/o la fase de diseño (Diseño conceptual/detallado).

Su aplicación principal es para las operaciones STS, tanto en terminal como con los buques fondeados.

“Criteria for Movements of Moored Ships in Harbours - A Practical Guide” (1995)

Establece criterios de los movimientos admisibles de los buques en puerto, de cara a garantizar la eficacia y seguridad en las operaciones portuarias, proporcionar recomendaciones de diseño de sistemas de amarre y optimizar los tiempos de operación.

Aplicación directa a las terminales, PTS, e indirecta al suministro mediante camión, TTS.

“Safety Aspects Affecting the Berthing Operations of Tankers to Oil and Gas Terminals” (2012)

Trata los aspectos de seguridad en las maniobras de acceso, atraque y desatraque de gaseros y petroleros a las terminales. Sirve de guía para las autoridades portuarias para la definición de manuales de operación, normas de acceso, condiciones meteorológicas límite, necesidad de remolque etc., para este tipo de tráficos.

Uno de los capítulos fundamentales de la guía y que es de gran utilidad para el caso de operaciones de bunkering es el referente a distancias de seguridad. Se destacan las recomendaciones en cuanto a: distancias entre buques atracados en terminales adyacentes, distancias de seguridad entre el canal de navegación un buque gasero/petrolero atracado y las zonas de seguridad a respetar alrededor de los manifolds de terminales y de los buques.

“Use of hydro/meteo information for port access and operations” (2012)

Uno de los factores que determina la viabilidad de las operaciones portuarias son las condiciones hidro-meteorológicas. Este documento es una guía básica de los métodos y fuentes de esta información y su aplicación a las operaciones portuarias.

Documento de interés para los manuales de operación.

“Recommendations for the Design and Assessment of Marine Oil and Petrochemical Terminals” (2016)

Guía de buenas prácticas que busca establecer una base común para el diseño, estudio y mantenimiento de las terminales marítimas de productos petrolíferos y petroquímicos, tanto para las terminales nuevas como para adecuaciones de las existentes. Contempla todos elementos de la terminal y partes de la operación.

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Aplicación directa a las terminales de bunkering, PTS.

Otras publicaciones del PIANC son de aplicación a componentes particulares, por ejemplo “Guidelines for the Design of Fenders Systems: 2002” tiene un capítulo específico para el diseño de las defensas STS.

5.10. Otras

El IAPH es la Asociación Internacional de Puertos (“International Association of Ports and Harbors”). Su objetivo principal es la promoción de los intereses portuarios, la creación de relaciones sólidas entre los distintos puertos y el intercambio de las mejores prácticas.

Entre los documentos relativos al bunkering con GNL destaca el Check-list: “LNG Bunkering Safety Checklists” publicado en 2015, que contempla las tres principales modalidades de bunkering de GNL indicadas: STS, TTS y PTS.

La “British Standard” dispone de diversas normas para el diseño de instalaciones de GNL que son de aplicación en el diseño de las terminales específicas de bunkering, entre las que destacan: BS 6349-4:1994 “Maritime structures - Part 4: Code of practice for design of fendering and mooring systems“, BS 1160:1997 “Installations and equipment for liquefied natural gas – General characteristics of liquefied natural gas”, BS 1532:1997 “Installation and equipment for liquefied natural gas - Ship to shore interface” and BS 1473:2007 “Installation and equipment for liquefied natural gas - Design of onshore installations”.

6. Conclusiones

El Bunkering de GNL se encuentra en estos momentos dando sus primeros pasos, que se basan especialmente en la experiencia previa en el mundo del GNL, en particular en las operaciones de carga y descarga y STS con unidades regasificadoras, y del bunkering de otro tipo de sustancias, principalmente fuel, gasóleo y otros derivados del petróleo.

El gas natural requiere de estándares de seguridad por encima de la media debido a las propias características de la sustancia. Este es uno de los principales motivos por el que los agentes involucrados en las operaciones de bunkering están desarrollando gran cantidad de códigos, normas y recomendaciones para garantizar la viabilidad y seguridad del suministro, siendo importante tener claro lo que se busca para saber dónde buscar si no se quiere correr el riesgo de no encontrar la respuesta necesaria. En este sentido, este trabajo ha pretendido dar una descripción selectiva del contenido de los principales códigos, recomendaciones y normas a fin de facilitar esa búsqueda, incluso a sabiendas de que en el mismo momento en el que se está escribiendo están apareciendo nuevos textos que habrán de tenerse en consideración.

La realización progresiva de las operaciones de bunkering de LNG en sus diversas modalidades, tanto experimentales como rutinarias, va a ir proporcionando experiencia y conocimiento práctico para el desarrollo de normas y guías.