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ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACION PUBLICA

ESAP

ESPECIALIZACION EN PROYECTOS DE DESARROLLO

PROPUESTA PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN BOGOTA

VICTORIA MOLINA ROJAS

Noviembre de 2009

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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION _______________________________________________________ 5

1. ANTECEDENTES _____________________________________________________ 6

2.1 ANALISIS DE INVOLUCRADOS ___________________________________________ 8

2.2 PROBLEMA ____________________________________________________________ 10

3. DIAGNOSTICO O CARACTERIZACION SOCIOECONOMICA DE LA POBLACION __________________________________________________________ 14

3.1 DATOS GENERALES. ____________________________________________________ 14

4. IDENTIFICACION OBJETIVOS Y ALTERNATIVA DE SOLUCION _________ 17

4.1 DETERMINACION DE OBJETIVOS _______________________________________ 17

4.2. JUSTIFICACION Y ALCANCE DE LA ALTERNATIVA _____________________ 24

4.2.2 ALCANCE ____________________________________________________________ 25

4.2.3 MATRIZ INVOLUCRADOS _____________________________________________ 27

5. MATRIZ DE MARCO LOGICO _________________________________________ 27

6 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL _________________________________ 29

6.1 MARCO LEGAL _____________________________________________________ 29

6.2 MARCO INSTITUCIONAL _______________________________________________ 31

7. ESTUDIO TECNICO _________________________________________________ 32

7.1 LA MODELIZACIÓN DE LOS ASUNTOS PÚBLICOS ________________________ 33

7.2 PRINCIPALES QUEJAS FRENTE A LA MEDIDA ACTUAL. _________________ 33

7.3 APLICACIÓN DEL JUEGO COOPERATIVO PARA LA OPTIMIZACION DE LA MEDIDA DE PICO Y PLACA _________________________________________________ 34

7.4 MATRIZ DEL JUEGO ___________________________________________________ 36

7.5 PROPUESTA OPTIMIZACION MATRIZ DE PICO Y PLACA ______________ 38

8. CONCLUSIONES __________________________________________________ 41

9. RECOMENDACIONES _____________________________________________ 41

BIBLIOGRAFIA _______________________________________________________ 43

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INDICE DE TABLAS Tabla 1 Matriz de Involucrados _________________________________________ 9

Tabla 2 Fuente: Asopartes (Estudios realizados por Econometria S.A. 2009) _ 12

Tabla 3. Accidentalidad Horarios previos Pico y Placa ____________________ 13

Tabla 4 Alternativa 1 _________________________________________________ 21

Tabla 5. Alternativa 2 ________________________________________________ 22

Tabla 6. Alternativa 3 ________________________________________________ 23

Tabla 7. Matriz de Involucrados frente a la Propuesta _____________________ 27

Tabla 8 Matriz de Marco Logico _______________________________________ 28

Tabla 9 Matriz de Involucrados Juego ___________________________________ 35

Tabla 10 DAP (En Horas) Ciudadanos ___________________________________ 37

Tabla 11 DAP (En Horas) Gremios ______________________________________ 37

Tabla 12 DAP (En Horas) Conductores __________________________________ 37

Tabla 13 Matriz de juego 1 ____________________________________________ 37



Tabla 16 Propuesta Pico y Placa Escenario 1 ____________________________ 39

Tabla 17. Propuesta Pico y Placa Escenario 2 ____________________________ 40

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INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 Movilidad en Bogotá _______________________________________ 8

Ilustración 2. Árbol del Problema _______________________________________ 10

Ilustración 3. Ciclo rutas ______________________________________________ 14

Ilustración 4 Árbol de Objetivos _______________________________________ 17

Ilustración 5 Mapa Distancia Promedio Viajes en Bogota __________________ 18

Ilustración 6 Identificación Alternativas _________________________________ 20

Ilustración 7 Avenida El Dorado, Bogotá ________________________________ 38

Ilustración 8 Glorieta en Avenida 68 ____________________________________ 40

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INTRODUCCION

Este trabajo tiene como objetivo presentar una propuesta para mejorar la movilidad, a través de la restructuración de la medida de pico y placa, para lo cual se parte del estudio de antecedentes y de la percepción que tienen los ciudadanos con respecto a la medida actual que paso de 8 a a14 horas a inicios de 2009, generando polémica por los impactos de la restricción en el desarrollo económico y social de la ciudad, por el malestar en los ciudadanos, usurarios y el comercio en general, así como en quienes transportan mercancías desde los municipios aledaños y las otras ciudades del país. La metodología utilizada para este estudio es la de Marco Lógico, en donde en primera instancia se identificó el problema, se realizo el diagnóstico a partir de la caracterización socioeconómica de la ciudad, posteriormente se identificaron las alternativas de solución mediante el estudio detallado del problema y la formulación de la matriz de involucrados. Una vez se escoge la alternativa de solución, se estudia mas al detalle el problema desde la perspectiva de pico y placa y se establece la matriz de marco lógico, mediante la cual se inicia el proceso de análisis de la información a partir de la elaboración de una encuesta referencial, que es fundamental en el estudio técnico permitiendo a través de la teoría de los juegos justificar la reforma de la medida de pico y placa sobre los supuestos de equidad, eficiencia y bienestar social de la comunidad Bogotana. Este análisis es una contribución desde la academia para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, desde mi propia percepción como ciudadana y recogiendo el pensar de los habitantes en temas de movilidad y que involucran, la administración publica, la cultura ciudadana, el bienestar de la sociedad y en general hacer una contribución para forjar un sistema de movilidad sostenible en el corto, mediano y largo plazo.

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1. ANTECEDENTES

Desde la década de los 90s se han realizado estudios técnicos mas detallados sobre el creciente problema de movilidad en la ciudad y las administraciones distritales han tomado medidas que reduzcan los efectos colaterales de las deficiencias de movilidad tales como los tiempos de desplazamiento, la contaminación del aire, que en ultimas reflejan las deficiencias en la calidad de vida de los ciudadanos. Un estudio realizado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón, sobre el Plan Maestro de transporte en Bogotá en 1996, estableció que el crecimiento del parque automotor fue de 2.3 veces el crecimiento en 1995, lo que pronostico un verdadero caos vehicular para el año 2020, sobre todo en las vías como la Avenida Ciudad de Quito, y la Carrera 7ma. Donde la reducción de velocidad de viaje es superior comparada con el volumen del trafico. Este estudio mostró además que la fluctuación de horario de transito se presentaba en tres horas pico así: 7:00 a.m a 9:00 a.m., de 11:00 a.m a 2:00 p.m y de 5:00 p.m a 7:00 p.m, y de estas las mayores fluctuaciones de presentaban en la hora del medio día.1 Estudios mas recientes (2006) muestran las mismas deficiencias en la ciudad donde circulan en la actualidad más de un millón de carros privados en los cuales se moviliza el 30% de los pasajeros, mientras que en el transporte público se realizan el 70% de los viajes con un parque automotor de alrededor de 18.000 vehículos de transporte público colectivo y 900 articulados del transporte masivo de Transmilenio. Los viajes a pie son alrededor del 15%, mientras que en bicicleta no alcanzan el 10%.2 La velocidad promedio en transporte público colectivo es de 20.7 kilómetros por hora, mientras que en transporte particular es de 29.9 km por hora, siendo carreras como la 11 y la 15 las que registran para ambos tipos de vehículos menores velocidades.3 En el mes de septiembre del 2006, a propósito del Día Internacional del No Carro y a un mes de ser expedido el Plan Maestro de Movilidad, la Administración Distrital abrió un intenso debate sobre las medidas de des estímulo del uso del carro particular con el fin de conseguir mejores condiciones de movilidad, al tiempo que puso en marcha otras medidas previstas en el Plan Maestro de Movilidad como las redes peatonales; desde el 15 de septiembre se implantaron como vías peatonales las calles 10 y 11 entre las carreras 3a y 10a en el centro de la ciudad y se dio un impulso a la construcción de circuitos zonales de ciclo rutas y

1 Estudio del Plan Maestro de Transportes en Bogota, Agencia de Cooperación Internacional del Japón, Bogota, 1996 2

Documento Técnico de Soporte. Plan Maestro de Movilidad. 2006.

3 Secretaría de Tránsito y Transporte. Mediciones en 22 intersecciones. Junio de 2006

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de promoción de los ciclo parqueaderos existentes en los portales de Transmilenio de las troncales Suba y NQS El Decreto Distrital 190 de 2004, en el artículo 162, determina la estructura del Sistema de Movilidad, conformado por los Subsistemas Vial (motorizado), Vial Peatonal (no motorizado, incluye bicicletas), de Transporte y de Regulación y Control del Tráfico. Tiene como fin atender los requerimientos de movilidad de pasajeros y de carga en la zona urbana y de expansión, en el área rural del Distrito Capital y conectar la ciudad con la red de ciudades de la región, con el resto del país y el exterior. El documento del Pacto de movilidad con los gremios señala la importancia del derecho a la libre movilidad de los ciudadanos y su incidencia en la productividad y competitividad en la ciudad así como su incidencia en la calidad de vida de los ciudadanos.4 Como se puede observar no ha sido la falta de implementación de políticas en el tema de la movilidad, ni la falta de programas o la inclusión de los gremios en la participación del tema, lo que poco se ve en los estudios es la opinión ciudadana sobre el tema, que son los directamente afectados. En estos términos, un factor que no se ha trabajado suficientemente es la cultura de movilidad, aun cuando la restricción vehicular a partir del pico y placa es parte de esta cultura, es evidente que para los ciudadanos no es mejor dejar el carro en la casa, lo muestran las variadas formas de evasión de la medida tales como: comprar otro carro, salir mas temprano , irse mas tarde, cambiar el horario de trabajo o de desplazamiento, por que en ultimas la comodidad del carro se entiende como calidad de vida, que es un aspecto que la gente culturalmente no esta dispuesta a intercambiar. Los ciudadanos estarían dispuestos a dejar el carro en casa si este costo de oportunidad es mayor que si están circulando en la ciudad, entonces: ¿Qué define el costo de oportunidad de una familia cuando elige tener un carro?.

4 Pacto de Movilidad con los Gremios, Bogota, Secretaria de Movilidad, 2007

2. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA Existe un descontento generalizado en la ciudadanía por las medidas adoptadas en la administración distrital para resolver las deficiencias de movilidad en Bogota, mas aun teniendo en cuenta el inicio de obras de infraestructura que agrava mas el problema y que trae consecuencias no solo de tipo social sino económico que afectan la calidad de vida de los ciudadanos.

Ilustración 1 Movilidad en Bogotá

La pobre eficiencia de las medidas, deriva en otros aspectos, toda vez que se afectan sectores que son clave para en el crecimiento de la ciudad, y compromete la cotidianidad económica y social de los ciudadanos; incluso afecta también la generación de recursos para la administración distrital. Si bien es cierto que el problema de movilidad en Bogotá se estaba saliendo de las manos, y teniendo en cuenta las múltiples obras de infraestructura, la medida de pico y placa podría ser una solución fácil para resolver el problema, pero con una incidencia profundamente perjudicial para la ciudad no solo en términos de desarrollo económico por la parálisis estacional de comerciantes, o por la reducción de impuestos para la misma ciudad, sino para la calidad de vida de los ciudadanos, pues muchos estudios indican que los altos índices de productividad están ligados también a como se sienten las personas en términos de comodidad, de seguridad, y de libertad, en este caso en términos de movilidad.

2.1 ANALISIS DE INVOLUCRADOS

Bueno, ¿quien se moviliza en esta ciudad?, quienes se movilizan en carros particulares, en trasporte publico, (Transmilenio, buses, colectivos, taxis) así como los estudiantes, los transportadores de bienes y servicios, los comerciantes, que se movilizan dentro y desde fuera de la ciudad, los que van a pie, los ciclistas, los motociclistas, los funcionarios públicos con su sequito de escoltas, en fin todos los habitantes de la ciudad y de sus municipios vecinos que conforman la ciudad región; asimismo están involucrados los sectores que dependen de este evento tales como los comercializadores de bienes y servicios para carros, el comercio en general y hasta la administración distrital.

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En al ciudad se movilizan diariamente alrededor de un millón doscientos mil vehículos, los cuales transportan tan sólo el 20% de los viajes que se generan en la ciudad. Mientras que el 64% de los viajes es servido por el transporte público colectivo, mediante 20.000 vehículos aproximadamente y el 16% restante entre el Sistema de transporte masivo Transmilenio y el transporte público individual.”5 A continuación entonces mostraremos los ciudadanos involucrados así:

MATRIZ DE ANALISIS DE INVOLUCRADOS

GRUPO

INTERESES

PROBLEMAS PERCIBIDOS

RECURSOS Y MANDATOS

PASAJEROS

-Mayores alternativas de transporte -Ahorrar tiempo en el desplazamiento -No sufrir stress por los trancones

-Demoras en desplazamientos -Deterioro de la calidad de vida -Aumento en el precio de los alimentos

-Aumento en gastos de transporte

CONDUCTORES PARTICULARES

-Ahorrar tiempo en el desplazamiento -No sufrir stress por los trancones -Prevención de los accidentes por dificultades en la movilidad -Derecho a la movilidad

Demoras en desplazamientos -Deterioro de la calidad de vida -Aumento en el precio de los alimentos -Accidentes frecuentes -Daños en vehículos por malla vial deteriorada -Calidad de vida

-Aumento en accidentes -Derecho a la libre movilidad -Derecho a la propiedad privada

SECTOR

AUTOPARTES

-Tener un buen nivel de ventas -Flujo en el mercado de autopartes

-Bajas ventas -Caída del empleo

-Libertad económica -Derecho al trabajo

SECTOR

COMERCIO

-Flujo de compradores -Transporte de sus mercancías en tiempos oportunos

-Bajas ventas -Caída del empleo

-Libertad económica -Derecho al trabajo

TRANSPORTE

INTERMUNICIPAL

-No tener restricciones en el ingreso de mercancías

-Deterioro de productos perecederos -Limitación en el desplazamiento por la ciudad -Perdida de tiempo y dinero

-Libre flujo de mercancías

SECRETARIA DE

MOVILIDAD

-Descongestión vehicular -Cumplimiento de su gestión

-Desgaste operativo -Perdida de la gobernabilidad

-Presupuesto anual y políticas y estrategias de movilidad

ALCALDÍA

MAYOR

-Cumplir con el programa de gobierno -Solucionar movilidad con equidad

-Ciudadanos inconformes -Ineficiencia en la gestión

-Servir a la comunidad -Elección popular

Tabla 1 Matriz de Involucrados 5 Página Web de la Secretaría de Tránsito y Transporte. Articulo “Transporte y movilidad en Bogota”

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2.2 PROBLEMA El problema a tratar en este estudio es la dificultad de movilidad en la ciudad que tiene una tendencia creciente, y viene asociada con problemas estructurales que se han mitigado con medidas de impacto inmediato que afectan en mayor o menor medida a la población, de la ciudad, de los municipios anexos, y del resto del país por ser esta una ciudad capital con alto flujo de bienes y servicios desde los otros departamentos. En este sentido la población afectada incluye no solo los habitantes de la ciudad y municipios anexos que conforman la ciudad región, sino los visitantes de otros municipios y departamentos que abastecen de bienes y servicios a la población; además el problema no es solo de movilidad, sino que este acarrea otras desmejoras en la calidad de vida de los ciudadanos en términos económicos y sociales. En Bogotá circulan a diario cerca de 1.200.000 de vehículos de los cuales el Parque Automotor aproximado registrados en Bogotá26 es de 708.086 vehículos, 43.454 son vehículos con motores de 2 tiempos a gasolina y 664.634 vehículos con motores de 4 tiempos a gasolina. El promedio de edad del parque automotor es de 25 años para transporte público colectivo y 15 años para transporte privado. De acuerdo con los reportes de la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME) en el año 2000, el consumo de combustible en Bogotá fue de 1058 miles de galones (Gasolina corriente) /día, y el número de viajes motorizados en la ciudad está cercano a los 8.200.000 para una población de cerca de 7.000.000 de habitantes y un incremento poblacional de 100.000 personas al año.

Ilustración 2. Árbol del Problema

6 Programa de monitoreo y control de emisiones por fuentes Móviles en Bogotá, www.movilidadbogota.gov.co/admin, 2008

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2.1 CAUSAS DEL PROBLEMA

Las medidas implementadas en los últimos años para mitigar los graves efectos del problema de movilidad en la ciudad, en cierta medida han dado resultados en el corto plazo, pero en este tiempo diferentes estudios han concluido que además de tener un efecto positivo transitorio, ha generado efectos negativos en el mediano plazo, por ejemplo, si hablamos de infraestructura vial vemos que las calidad técnica de las obras es deficiente lo cual genera continuos trabajos en un horizonte de tiempo para las mismas vías. Inadecuada Infraestructura Vial El sistema vial de Bogotá esta constituido por cuatro mallas, relacionadas por intersecciones entre ellas: - Arterial Principal: es el soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional. - Complementaria: articula operacionalmente los subsistemas de la arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como articulación a escala urbana. - Intermedia: constituida por una serie de tramos viales que movilizan la red que conforman la arterial principal y complementaria sirviendo como alternativa de circulación a estas. Permite el acceso y fluidez de la ciudad a escala zonal. - Vial Local: que establece el acceso a las unidades de vivienda. Según estudios llevados a cabo por los varios concejales, 14 de las 19 localidades, presentan un deterioro del 70% en su malla vial. De los 15.271 Km-Carril que tiene la extensión vial Bogotá, tiene el 53% de las vías en mal estado, el 19% en regular condición y tan sólo el 28% está en buena situación. Deficiencias en la Planeación En el marco de la planeación territorial vemos que no se realizan proyectos de readecuación de redes y de nuevas construcciones viales para el largo plazo, lo que trae como consecuencia mayores costos al visualizar en el tiempo vías autopistas en las que se tienen que comprar predios y terrenos para llevarlas a cabo, pues no se planificó para el futuro ni se normalizo el uso del suelo desde la visión futurista de una ciudad en continuo crecimiento. Los espacios metropolitanos se ven inmersos en profundas transformaciones que afectan a su morfología, estructura territorial o distribución de usos. Las relaciones entre la forma urbana y la movilidad son evidentes desde el momento en que la movilidad se define como la consecuencia de una falta de equilibrio en la distribución de los usos del suelo. Numerosos trabajos han constatado empíricamente las relaciones entre la forma urbana y la configuración espacial de los flujos, las distancias o los modos de transporte utilizados. Se han constatado empíricamente las relaciones entre las pautas en la distribución de usos, las densidades, las redes o el diseño urbano y la demanda de transporte. Numerosos autores han hecho contribuciones relevantes (Stover y Koepke, 1991; Giuliano y Small, 1993; Levinson, 1998; Priemus et al, 2001; Boarnet y Crane, 2001; Ca-

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magni et al, 2002; Schwanen et al, 2001; Banister, 2006 o Mella y López, 2006)7, pero en especial destacan los trabajos de Robert Cervero (1996, 2001, 2002, 2004, o 2006). Aumento del Parque Automotor En cuanto a las medidas de restricción vehicular, anudado al crecimiento normal de la ciudad en materia de vehículos, vemos que ha generado un mayor crecimiento del parque automotor, pues las familias han optado por tener dos vehículos para evitar la restricción, el comportamiento del aumento vehicular sobretodo de vehículos particulares en los meses de febrero a marzo de 2009 muestra que de acuerdo con el tipo de vehiculo, los automóviles particulares vendidos son el 53%, superando a los demás en un alto porcentaje como se observa en la siguiente tabla:

VENTA DE VEHICULOS POR TIPO

TIPO DE VEHICULO FEBRERO % FEB MARZO %MAR

Particulares 8260 53% 8110 53%

Taxis 1432 9% 1670 11%

Utilitarios 2595 17% 2110 14%

Pick Ups 1675 11% 1197 8%

Vans y Furgonetas 166 1% 689 4%

Comerciales de Carga 987 6% 1158 8%

comerciales de Pasajeros

511 3% 390 3%

total 15626 100% 15324 100% Tabla 2 Fuente: Asopartes (Estudios realizados por Econometria S.A. 2009) Por otro lado la creciente diversidad étnica y cultural de las áreas metropolitanas. El colectivo de inmigrantes tiene una movilidad diferente a la de población local. Giuliano y Gillespie (1997) han encontrado, en las ciudades estadounidenses, cómo determinados colectivos de inmigrantes y distintos grupos étnicos hacen mayor uso del transporte público. Estos grupos tienden a concentrarse en espacios con altas densidades y bien servidos por las redes colectivas. En Europa occidental encontramos una situación similar, la población inmigrante de niveles de renta inferiores tienden a agruparse en los espacios centrales, ya sea de la ciudad principal o de los núcleos urbanos de las periferias, igualmente bien servidos por el transporte público (Gutiérrez y García, 2005). No obstante, estos grupos presentan un peso cada vez mayor en la movilidad. Habitualmente se trata de población adulta, que busca rápidamente incorporarse al trabajo, necesidad que induce a asimilar más viajes y más largos. Falta de Cultura de Movilidad Por otra parte, no existe en la ciudad una política clara de cultura ciudadana que concientice a los habitantes al eficiente uso de los medios de transporte, del ambiente sano y de la tolerancia en la sociedad. Sin embargo, es claro que debe existir un mayor

7 Mella, J.M. & López, A. (2006). Forma urbana y movilidad sostenible. El caso de Madrid. Revista del Instituto de Estudios Económicos, 1-2, 157-190.

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nivel de participación ciudadana, la cual debe ser incentivada desde la administración distrital. 2.4 CONSECUENCIAS DEL PROBLEMA Todos estos problemas asociados a la movilidad traen consecuencias graves para la ciudad y para sus habitantes, y cada uno de ellos debe ser tratado casi por separado porque tocan temas técnicos, sociales, económicos y políticos, que afectan la calidad de vida de los ciudadanos si no se estudian o se tratan hoy mismo. Inconformidad Ciudadana Cada nueva medida tomada por el gobierno distrital ha sido altamente criticada por la ciudadanía en general, en el caso del pico y placa, se percibe un descontento general pues, el hecho de restringir la movilidad de personas y mercancías en los espacios metropolitanos se ve afectada por la medida creando un modelo insostenible, que no contribuye finalmente con las dificultades de movilidad en aspectos como: un incremento de los desplazamientos, sus distancias, los tiempos empleados, el uso del automóvil, asimismo, la incidencia en los sistemas económicos, en la aparición de nuevos comportamientos culturales o de ocio entre la población o en la propia distribución de los usos de suelo. Pero el incremento de la movilidad se denota no solo en el aumento del número de desplazamientos, también de sus distancias y de sus tiempos de viaje Existe una tendencia de los individuos a desplazarse con mayor frecuencia cuando los lugares de destino están más próximos y menos dispuestos al desplazamiento cuando se encuentran más alejados. Sin embargo, en los espacios metropolitanos, las transformaciones territoriales y sociales hacen necesario alcanzar un número cada vez mayor de destinos para realizar una variedad mayor de actividades, pero que están más dispersos y alejados del hogar. Con el desarrollo de los medios de transporte y las comunicaciones se alargan las distancias cotidianas, se multiplican las posibilidades de elección para una gran parte de la población en todos los aspectos de la vida urbana: en el lugar de residencia, en la localización de las actividades y de los trabajos, en las relaciones personales, todo ello a partir de una multiplicidad de movilidad Alta Accidentalidad En el tema de accidentalidad en justo antes de iniciar o terminar el horario de restricción; estudios sobre la efectividad del pico y placa analizaron los dos periodos diarios en la mañana y en la tarde desde cuando se implanto la medida, (1997). y encontraron que:

PICO Y PLACA EN LA MAÑANA PICO Y PLACA EN LA TARDE

1997 1997

HORA No. ACCIDENTES HORA No. ACCIDENTES

6.30 668 5.00 529

6.45 560 5.30 1112

7.00 870 5.45 1129

7.30 1342

Tabla 3. Accidentalidad Horarios previos Pico y Placa

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Deterioro Ambiental Otros problemas asociados, tienen que ver con el alto nivel de contaminación que produce el parque automotor y que genera enfermedades sobretodo de tipo respiratorio y que afectan principalmente a niños y ancianos; además, no se realizan programas en los que se estimule otros medios de transporte no contaminantes, o con bajos niveles de contaminación. Bogotá se encuentra ubicada en el puesto 37 entre 110 ciudades en cuanto a niveles anuales de contaminación por PM10 (polvo y hollín), siendo más contaminada que ciudades como Sao Pablo, Río de Janeiro, Barcelona o Los Ángeles.”8 Y es importante resaltar que “en las grandes ciudades colombianas la mayoría de la contaminación atmosférica es causada por fuentes móviles, esto es, vehículos automotores (…) y En Bogotá, el transporte como fuente móvil de emisión, genera el 100% de las emisiones de CO y HC, el 82% del NOx y el 17% del SOx.”9

3. DIAGNOSTICO O CARACTERIZACION SOCIOECONOMICA DE LA POBLACION

Ilustración 3. Ciclo rutas

3.1 DATOS GENERALES. ‐ Organización territorial y demográfica

Bogotá está dividida en 20 localidades, que cuenta cada una con una Alcaldía Menor que son administradas a partir de unas directrices sociales, económicas y administrativas aportadas por la Alcaldía Mayor. Para efectos de su ordenamiento territorial y de la

8 Estudio “World Development Indicators 2005.” Banco Mundial 9 formulación del plan maestro de movilidad para Bogotá d.c., componente ambiental , capitulo 8.

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reglamentación frente al uso del suelo Bogotá fue dividida por el Plan de Ordenamiento Territorial 2001-2010 en 117 Unidades de Planeación Zonal y en cinco piezas diferenciadas por su uso residencial, comercial, industrial y de expansión o reserva natural: 1. Centro Metropolitano; 2. Tejido Residencial Sur y Tejido Residencial Norte; 3. Ciudad Sur; 4. Ciudad Norte y 5. Borde Occidental. Según el Censo practicado por el DANE en el 2005 el área metropolitana de Bogotá, que incluye algunos municipios cercanos, contabiliza un total de 7, 881,156 personas y 2,262,251 hogares, mientras que el distrito capital cuenta con 6,776,009 personas y 1,968,974 hogares. La distribución de la población de acuerdo al estrato socioeconómico es la siguiente: el 44% de la población habita en los estratos 2 y 3, el 7% en el estrato 1 y el 2% en el estrato 610.

De acuerdo al Sistema de Información de Estadísticas Comparadas de la Secretaría de Hacienda Distrital las localidades con mayor número de habitantes son Suba (981,113), Kennedy (979,914) y Engativá (824,337), mientras que las localidades con menor número de habitantes son La Candelaria (22,115), Los Mártires y Santa Fe11. La población por estratos se distribuye en las localidades de la siguiente manera: las localidades que más hogares tienen de estrato 5 y 6 son en orden Usaquén, Suba y Chapinero, las localidades que más hogares tienen de estrato 4 son Usaquén, Suba y Teusaquillo, las localidades que más hogares tienen de estrato 3 son, en orden, Engativá, Kennedy, Suba y Puente Aranda y las localidades con más hogares de estrato 1 y 2 son Ciudad Bolívar, Kennedy, Bosa y Suba. Uno de los temas más difíciles que enfrenta la ciudad tiene que ver con la demanda de vivienda, según la página de Internet www.metrocuadrado.com la ciudad cuenta con 9 mil hectáreas para su desarrollo y para el 2010 sólo contará con 2 mil hectáreas, lo que significa el predominio de construcciones en las afueras de la ciudad (pues se considera que de 500.000 construcciones que se levanten en los próximos años en la ciudad sólo 110.000 se harán dentro de la zona distrital) y del tipo de vivienda de propiedad horizontal. Es decir, que el desarrollo urbano de la capital apunta al tipo de vivienda cuya naturaleza es la propiedad horizontal, que se caracteriza por la propiedad privada comunal sobre ciertas áreas compartidas junto con la propiedad privada exclusiva y que vienen a conformar espacios que en su dinámica dan pie a la presencia de la conflictividad o que al menos la hacen más probable12.

‐ La vivienda, la pobreza y el desempleo en Bogotá

La Encuesta Social de la Cámara de Comercio de Bogotá y Fedesarrollo nos ofrece algunos datos importantes a la hora de caracterizar los hogares que habitan la capital del país en relación con ciudades como Cali y Bucaramanga13. Son hogares que en promedio tienen un tamaño de 4.0 personas, presentándose en los estratos socioeconómicos bajos un tendencia a la familia extensa que es vista como una medida para amainar la situación de bajos ingresos económicos, con el agregado de que estos mismos estratos tienen las tasas de fecundidad más altas; mientras que en los estratos socioeconómicos altos la tasa de fecundidad es baja y hay un predominio de la población adulta y de la tercera edad. Como se observa, la extensión de la familia significa que hay una mayor dependencia económica entre sus miembros (existen más personas dependiendo económicamente de los ingresos de una sola persona o de un número limitado de

10 Observatorio de Impacto Social y Económico Local de la Secretaria de Hacienda Distrital, que puede ser consultado siguiente este link: http://www.shd.gov.co/portal/page?_pageid=237,3596275&_dad=portal&_schema=PORTAL 11 Íbidem. 12 Ver: http://contenido.metrocuadrado.com/contenidom2/ciudyprec_m2/inforbog_m2/informacingeneralbogot/ARTICULO-WEB-PL_DET_NOT_REDI_M2-1990929.html 13 CCB (2007). Perfil Social de Bogotá. Bogotá. Ver: http://camara.ccb.org.co/contenido/contenido.aspx?catID=86&conID=862

16

personas), lo que se traduce en la práctica en vivienda en condiciones de hacinamiento y en necesidades básicas insatisfechas, ambas relacionadas de una manera particular con mayores necesidades de las personas en temas como el aprendizaje dirigido a la convivencia, a compartir espacios, elementos y responsabilidades. La fecundidad alta en los estratos socioeconómicos bajos también influye en la dependencia económica (mayor número de personas que se deben cubrir con un único ingreso) y en las posibilidades que brindan los ingresos, pues una mayor tasa de personas en edad infantil, menores de 7 años, significa la dedicación de un miembro de la familia al cuidado del menor que lo necesita y su desvinculación del mercado laboral. En cuanto a la tenencia de vivienda la encuesta señala que alrededor de la mitad de los hogares bogotanos tiene vivienda propia (hay un 57% de propietarios), una cifra más baja de la que presentan las ciudades de Cali y Bucaramanga, mientras que el 35% de los hogares viven en arriendo. Esta tendencia se mantiene en los estratos medio y bajo, pero en el estrato socioeconómico alto cambia, allí el 80% de los hogares tiene su vivienda pagada y tan sólo el 15% vive en arriendo. - Realidad de la movilidad en Bogotá Como lo hemos mencionado antes, la red vial de la ciudad es deficiente, y se ha deteriorado más con el aumento del parque automotor, lo cual produce además del caos vehicular, un problema de contaminación y malestar general en la sociedad. Pese a los esfuerzos realizados por las distintas administraciones de Bogotá en lo últimos años los ciudadanos vemos como cada día se degrada la calidad de la movilidad en la ciudad, es decir, se aumentan los tiempos de viaje por los innumerables trancones a lo largo y ancho de la ciudad, el servicio de transporte público colectivo sigue siendo de baja calidad para los usuarios, los vehículos particulares, los taxis y las motos continúan creciendo en número contra una oferta inerte y costosa de vías, la contaminación del aire por cuenta de las fuentes móviles sigue en ascenso, la tendencia de crecimiento de la población de la ciudad continúa, la cultura de los actores en las vías (conductores de servicios público y particular, peatones, ciclistas, motociclistas, vehículos de cargue y descargue de mercancías) además de atentar contra la propia integridad contribuye enormemente al trancón. Bogotá como distrito capital demanda una gran movilidad vehicular, siendo este uno de los ejes fundamentales para las actividades productivas y/o laborales, en este orden de ideas la congestión en la ciudad va a tender a aumentar, razón por la cual es necesario existan acciones concretas para frenarlas e invertirlas, “la ciudad –invocando una analogía médica-, se enfrenta a un problema serio de arteriosclerosis, es decir, sus calles y avenidas se obstruyen como las arterias y afectan al organismo en su conjunto y al que cuesta mucho trabajo curar, con riesgo de infartarse”14. De acuerdo al Plan Maestro de Movilidad expedido en la administración de Lucho garzón establece políticas que se ajustan a la realidad de la ciudad: movilidad sostenible y competitiva; prioridad del peatón; transporte público como eje estructurador; racionalización del vehículo particular; integración modal; movilidad inteligente, socialmente responsable y orientada a resultados. De acuerdo a los resultados de la administración actual dicha problemática ha tendido aumentarse lo que conlleva a

14 www.bogotacomovamos.org

17

preguntarnos si se esta retomando totalmente al plan maestro elaborado en la administración pasada.15

4. IDENTIFICACION OBJETIVOS Y ALTERNATIVA DE SOLUCION

El Plan Maestro de Movilidad expedido en la administración de Lucho garzón establece políticas que se ajustan a la realidad de la ciudad: movilidad sostenible y competitiva; prioridad del peatón; transporte público como eje estructurador; racionalización del vehículo particular; integración modal; movilidad inteligente, socialmente responsable y orientada a resultados. 16 Sin embargo esta problemática tiende a aumentar , por lo que una vez identificados los factores que inciden en la movilidad, así como sus consecuencias, es necesario buscar soluciones que apunten a mejorar en cada uno de estos aspectos, por lo que a continuación presentamos la determinación de objetivos que serán los referentes en la búsqueda de soluciones que mejoren la calidad de vida de los ciudadanos, en el corto y largo plazo.

4.1 DETERMINACION DE OBJETIVOS

Ilustración 4 Árbol de Objetivos

15 Plan Maestro de Movilidad, formulación del plan maestro, 2005 16 Plan Maestro de Movilidad, formulación del plan maestro, 2005

MEJORAR LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ

ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL

ADECUADA POLANEACIÓN (POT)

DISMINUCIÓN Y CONTROL DEL

INCENTIVAR LA CULTURA DE MOVILIDAD

Cumplimiento y aplicación de la política pública en

Eficiente asignación

de los recursos

Mejoramiento en el enfoque de los proyectos en el mediano y largo plazo

Implementación de

estrategias de control

demográfico

Aumento de la

participación

Generación de

alternativas a partir del desarrollo económico

Exigencia en la calidad técnica en

la ejecución de los contratos de

infraestructura vial

Transparencia en la

Administración pública

APROBACIÓN Y CONFORMIDAD CIUDADANA

AUMENTO DE LA CALIDAD DE VIDA

BAJA ACCIDENTALIDAD

DISMINUCIÓN EN TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO

DISMINUCIÓN DEL ÍNDICE DE CONTAMINACIÓN

AMBIENTAL

Aumento de la productividad en general

Disminución de stress

Disminución de Enfermedades respiratorias

Mejoramiento en la relación

con el otro

ÁRBOL DE OBJETIVOS

Fomento de la identidad y sentido de pertenencia

18

4.1.1 OBJETIVOS DE FIN Aprobación y Conformidad Ciudadana Esta alternativa, contribuye a fortalecer la cultura de movilidad en los ciudadanos, desincentivando el uso del automóvil, reformando la medida de pico y placa de tal manera que todos, tanto administración como ciudadanos, comerciantes y transportadores, se vean beneficiados y asimismo aporten para mejorar la ciudad. Durante las administraciones Mockus y Peñalosala, la política de movilidad se conservó y complementó, a través de la recuperación de andenes, ciclo rutas, cebras, la entrada del Transmilenio y la medida de pico y placa, asimismo, se promovieron diferentes medios alternativos al uso del automóvil. El famoso “pico y placa” en principio no fue muy acogido pero se pudo observar una notoria mejoría en la movilidad, reforzando la “cultura Ciudadana” que va mas allá de una simple forma de hacer política: incluye al individuo en las decisiones de la ciudad, le recuerda sus derechos y obligaciones como ciudadano; en este sentido la medida debe continuar, pero debe ser modificada buscando sobretodo la equidad la eficiencia y que no desmejore la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Disminución del Tiempo de Desplazamiento Bogotá ha reconocido que para su adecuado crecimiento y desarrollo debe volcar esfuerzos hacia la región, no solo con los municipios vecinos sino con aquellos con los que guarda relaciones funcionales de dependencia mutua. Para esto no solo es indispensable que se continúen los procesos de acercamiento con la región, sino que se empiecen a estudiar juiciosamente los proyectos necesarios para el crecimiento conjunto de la región, todo esto con los respectivos esfuerzos financieros y económicos que esto representa. Es de esperarse que las políticas urbanas y regionales disminuyan el porcentaje de personas que viajen a Bogotá, por cuestiones de empleo y estudio.

Distancia Promedio Recorrida con Origen en Municipios Vecinos

DISTANCIA PROMEDIO DE VIAJES

0 9 18 27

Kilometers

DESTINO BOGOTÁ19 to 2424 to 2828 to 3434 to 3939 to 56

La Calera

ZipaquiráGachanzipa

Tocancipa

SopóChia

Cajicá

Tabio

Tenjo

Facatativa

Bojacá

MadridFunza

Cota

Mosquera

Soacha

Sibaté

Fuente: Elaboración propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Ilustración 5 Mapa Distancia Promedio Viajes en Bogota

19

Un estudio reciente encontró que al duplicar la tasa de densidad urbana se aumenta el nivel de productividad en un 6%.17. Esto sugiere que al aumentar la porción de tierras dedicadas a las vías, calles, parqueaderos y aumentando la expansión hacia la periferia de la ciudad se tiende a reducir la productividad económica mientras que las políticas y estrategias que favorecen la agrupación de actividades tienden a elevar la eficiencia de la economía.

Disminución del Índice de Contaminación Ambiental De acuerdo con el Conpes 3305 de Agosto 23 de 2004, las políticas e inversiones nacionales relevantes al desarrollo urbano están en cabeza de diferentes entidades, de modo que sus resultados son en algunos casos atomizados. Adicionalmente, está el hecho de que las inversiones nacionales no siempre generan un impacto positivo en el territorio, por la ausencia de estándares ambientales y urbanísticos, generando efectos adversos en la organización de las ciudades, por lo que una disminución de automóviles principal fuente de contaminación en la ciudad, disminuiría también el negativo impacto ambiental actual. 4.1.2 OBJETIVO DE PROPOSITO El propósito del proyecto es mejorar la movilidad en Bogotá, desincentivando el uso del automóvil en el marco de la cultura ciudadana, a través de una propuesta que garantice la equidad y la eficiencia de la medida de pico y placa, que propenda por aumentar la calidad de vida de los ciudadanos, que incentive el desarrollo social, económico y cultural así como la protección del medio ambiente, mejorando el bienestar general de la comunidad. 4.2 ALTERNATIVAS DE SOLUCION Una vez analizado el problema, podemos observar que hay alternativas que dependen directamente de un cambio en la política publica, tales como la planeación en materia de infraestructura vial y del uso del suelo, hay alternativas que tienen que ver mas con la participación ciudadana desde el punto de vista de las veedurías, lo cual tiene un contenido político que no es fácil abordar, sin embargo una tercera línea de alternativa nos muestran una contribución desde la academia para contribuir al mejoramiento de la movilidad en el sentido de mostrar que se puede mantener una medida de pico y placa que en forma equitativa contribuya a mejorar la movilidad en la ciudad, y que en cierta forma incentive el no uso del carro en los ciudadanos, evitando una sobreoferta de carros por parte de los ciudadanos, para evitar la medida, por lo tanto es importante analizar la medida actual desde el punto de vista económico y social de tal manera que se pueda replantear la medida, de forma eficiente equitativa y sostenible.

17 Andrew F. Haughwout, The Paradox of Infrastructure Investment, Brookings Review, 2000, p. 40-43.

20

Ilustración 6 Identificación Alternativas 4.2.1 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS El planteamiento y evaluación de las alternativas identificadas implicaron un ejercicio técnico riguroso, en tal sentido a continuación se plasman las alternativas con su respectiva calificación, para ello se tomaron como punto de referencia factores de análisis tales como, pertinencia, coherencia, viabilidad, sostenibilidad e impacto, de esta manera se obtuvieron los siguientes resultados:

MEJORAR LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ

• ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL

ADECUADA POLANEACIÓN (POT)

DISMINUCIÓN Y CONTROL DEL PARQUE AUTOMOTOR

INCENTIVAR LA CULTURA DE MOVILIDAD

Cumplimiento y aplicación de la política pública en

movilidad

Eficiente asignación

de los recursos

Mejoramiento en el enfoque de los proyectos

en el mediano y largo plazo

Implementación de estrategias de

control demográfico

Aumento de la

participación ciudadana

Generación de

alternativas a partir del desarrollo económico

localExigencia en la calidad técnica en

la ejecución de los contratos de infraestructura

vial

Transparencia en la

Administración pública

IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS

Fomento de la identidad y sentido de pertenencia

ALT 3= S3ALT 2= S4+S5+S6ALT 1= S1+S2+S4

S1Fortalecimiento

de las mesasde veedores

locales

S3Implementar en el observatorioel monitoreo del comportamiento demográfico dela ciudad y su incidencia en

la movilidad

S2Seguimiento al cumplimiento

de loscompromisos

Pactados en lasmesas de trabajo

S4Evaluación

de las medidas

actuales para elmejoramiento

de la movilidad

S6Incentivar procesos

de sinergia Entre el sector público

privado y todos los

interesados

S5Generaropciones

para mejorar las

alternativas implementadas

por la administración

21

Factor de Ponderac Ponderac Calificación

Análisis Factor Elemento 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ponderada

PERTINENCIA 0,8 x 1,1

0,2 x 0,15

COHERENCIA 0,25 x 0,2

0,25 x 0,2

Propósito.

0,5 x 0,6

VIABILIDAD 0,1 x 0,1

Cultural.

0,1 x 0,1

0,2 x 0,1

0,6 x 1,1

SOSTENIBILIDAD Económica 0,25 x 0,3

Ambiental 0,25 x 0,3

Social 0,25 x 0,3

Político 0,25 x 0,3

IMPACTO 0,7 x 1,1

0,3 x 0,3

Significativo.

6,18

0,25

0,2

Contribuirá a Mejorar Calidad

de Vida de los Involucrados.

El Impacto que generara es

TOTAL CALIFICACION PONDERADA

0,25

Comprensible en su entorno

Deseable en el Aspecto Social

Manejable en términos de la

Organización Existente.

Factible en sus aspectos técnicos

y Económicos.

0,15

Relación entre Problema y

la Solución Propuesta.

Relación entre el Fin y el

Relación Entre el Propósito y

los Resultados.

Elementos de Análisis

Calificación Ponderada

0,15Necesidades de la Población

Desafíos del Desarrollo

Alternativa 1: OPTIMIZACION DE LA MOVILIDAD MEDIANTE EL REPLANTEAMIENTO DEL PICO Y PLACA EN BOGOTA

Tabla 4 Alternativa 1

22


Análisis Factor Elemento 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ponderada

PERTINENCIA 0,5 x 0,3

0,5 x 0,4

COHERENCIA 0,3 x 0,03

0,3 x 0,03

Propósito.

0,4 x 0,04

VIABILIDAD 0,3 x 0,3

Cultural.

0,3 x 0,5

0,2 x 0,2

0,2 x 0,3

SOSTENIBILIDAD Económica 0,25 x 0,2

Ambiental 0,2 x 0,1

Social 0,3 x 0,2

Político 0,25 x 0,3

IMPACTO 0,5 x 0,3

0,5 x 0,2

3,28TOTAL CALIFICACION PONDERADA

Alternativa 2: CREACIÓN DE COMITÉ DISTRITAL DE EVALUACIÓN DE ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD

0,2

0,2




Significativo.

0,3






y Económicos.

0,1



Relación entre el Fin y el


los Resultados.

Elementos de Análisis


0,2Necesidades de la Población

Desafios del Desarrollo

Tabla 5. Alternativa 2

23


Análisis Factor Elemento 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ponderada

PERTINENCIA 0,5 x 0,5 0,5

0,5 x 0,6 0,6

COHERENCIA 0,4 x 0,1 0,08

0,3 x 0,1 0,06

Propósito.

0,3 x 0,1 0,06

VIABILIDAD 0,3 x 0,2 0,18

0,15 x 0,2 0,15

0,3 x 0,2 0,24

0,25 x 0,3 0,3

SOSTENIBILIDAD Económica 0,25 x 0,1 0,1

Ambiental 0,25 x 0,1 0,1

Social 0,25 x 0,2 0,2

Político 0,25 x 0,2 0,2

IMPACTO 0,5 x 0,2 0,2

0,5 x 0,2 0,15

TOTAL CALIFICACION PONDERADA 3,0

y Económicos.

0,15

0,15

Significativo.


Cultural.

Elementos de Análisi

0,3Desafios del Desarrollo

0,2Relación entre el Fin y el

los Resultados.

0,2












Necesidades de la Población

Alternativa 3: CREACIÓN DE UN OBSERVATORIO DE CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO QUE MONITOREE SU INCIDENCIA EN LA MOVILIDAD

Tabla 6. Alternativa 3 Alternativa seleccionada: “OPTIMIZACION DE LA MOVILIDAD MEDIANTE EL REPLANTEAMIENTO DEL PICO Y PLACA EN BOGOTA” Una vez identificadas y evaluadas las tres alternativas de solución al problema de movilidad, hemos seleccionado la alternativa 1 que esta conformada por las soluciones 4, 5 y 6, asi:

24

Solución No. 4: Evaluación de las medidas actuales para el mejoramiento de la movilidad

Solución No. 5: Generar alternativas para mejorar las medidas implementadas por la administración distrital, para este caso el Pico y Placa

Solución No. 6: Incentivar procesos de sinergia entre el sector público y privado y todos lo interesados

De acuerdo a los resultados obtenidos la alternativa más acertada es la optimización de la movilidad mediante el replanteamiento del pico y placa en Bogotá, la cual parte del análisis de la medida actual con miras a la identificación de las falencias y debilidades de la misma, e indagar a profundidad la afectación negativa de diversos grupos sociales que no comparten la medida implementada por la administración actual. El conocimiento de la realidad distrital permitirá contar con las herramientas necesarias para la generación de una propuesta donde se optimice la medida de tal manera que responda a las necesidades manifiestas por los ciudadanos afectados. Para lo cual, se realizara la evaluación de la medida de pico y placa, para proponer una optimización de la medida que contribuya a mejorarla, dentro de los principios de equidad y transparencia, de tal forma que a través de los procesos de sinergia entre los sectores involucrados, se pueda llega a acuerdos que satisfacen las partes, asi como lo establecen los juegos cooperativos en la Teoría de Juegos que será la base para el análisis de la nueva matriz de pico y placa.

4.2. JUSTIFICACION Y ALCANCE DE LA ALTERNATIVA 4.2.1. JUSTIFICACION El flujo vehicular se constituye en un aspecto fundamental para la ciudadanía ya que el desarrollo de las labores diarias de manera óptima depende en gran medida facilidad de trasladarse de un lugar a otro, en tal sentido el distrito capital se ha visto en grandes dificultades ya que por factores tales como, mantenimiento de la infraestructura vial, aumento del parque automotor, arterias y vías en mal estado, entre otros; de esta manera se observa en la urbe Bogotana inconformidad por parte de la ciudadanía, aumento de los índices de contaminación y niveles de accidentalidad cada vez mas altos. Buscando dar solución a parte de los problemas en mención, durante la administración del ex alcalde mayor Antanas Mockus se implementa el programa de cultura ciudadana el cual incluye dentro de las estrategias la medida del Pico y Placa dos días a la semana en las horas pico; dicha medida fue acogida por la ciudadanía con dificultad, pero con el tiempo se generó acoplamiento. Durante el presente año la administración distrital toma la determinación que la medida del pico y placa se implemente dos días a la semana durante todo el día lo que ha generado grandes cuestionamientos por parte de diversos grupos poblacionales que se han visto afectados de manera negativa, de tal forma se evidencia la necesidad de plantear el pico y placa de tal forma que responda a las necesidades de la ciudadanía,

25

desde lo que se ha denominado movilidad de masas, concentrada según motivos (trabajo y estudios), según dirección de los flujos (periferia-centro) o en la dimensión temporal (horas pico y horas valle), a una movilidad singular, que diversifica los motivos, los flujos o la distribución horaria de los mismos. Esta movilidad singular requiere políticas de transporte público individualizadas, servicios que se han denominado en la bibliografía anglosajona como one to one (Seguí y Martínez, 2004). Una vez realizada la matriz de involucrados, se realizara el análisis de la situación actual tanto de la administración como de los ciudadanos en los diversos sectores de la sociedad, utilizando la Teoría de Juegos que ha mostrado una gran versatilidad en la resolución de problemas. Muchos campos de la Economía —Equilibrio General, distribución de costes, etc.— se han visto beneficiados por las aportaciones de este método de análisis. En la actualidad, tanto en las relaciones económicas como en las políticas o sociales, son muy frecuentes las situaciones en las que, al igual que en los juegos, su resultado depende de la conjunción de decisiones de diferentes agentes o jugadores. Se dice de un comportamiento que es estratégico cuando se adopta teniendo en cuenta la influencia conjunta sobre el resultado propio y ajeno de las decisiones propias y ajenas, este planteamiento es el que se presenta en la adopción del pico y placa por parte de la administración en relación con los ciudadanos. El anterior planteamiento se retomara en el estudio técnico, donde teniendo como base la información secundaria que sobre movilidad abunda, y alguna información que conseguirá de fuentes primarias, se dará el valor agregado al proyecto, a través de una clase de juego en el que se plantean las observaciones de los jugadores (involucrados) en un escenario donde pueden comunicarse entre ellos y negociar los resultados, se trata de juegos con transferencia de utilidad (también llamados juegos cooperativos), en los que la problemática se concentra en el análisis de las posibles coaliciones y su estabilidad.

4.2.2 ALCANCE Inherente a la transformación productiva y a las sociedades modernas, la nueva organización interna de las empresas productivas se traduce también en un cambio en la composición interna del empleo, con una creciente especialización y división del trabajo. La división social del empleo se convierte en un elemento más a considerar a la hora de entender los cambios en la movilidad.

La movilidad de la población está estrechamente ligada a su propia caracterización socio-demográfica y cultural. Se ha mostrado cómo el tiempo y la distancia de los viajes, especialmente al trabajo, aumentan entre los solteros o se relacionan de forma inversa con el número de hijos, la edad de estos o del papel que cobren los abuelos en su cuidado. Otros estudios analizan la influencia de la edad, el nivel de estudios, los salarios o la movilidad diferencial entre los distintos grupos étnicos (Sanromá y Ramos, 1998).

26

Uno de los procesos de cambio más importantes que afectan a los espacios metropolitanos es el que tiene que ver con las estructuras demográficas, sociales o culturales, las transformaciones enmarcadas en la segunda transición demográfica inducen cambios en la movilidad, e inciden en aspectos socioeconómicos y culturales (aumento en el nivel de renta, desigualdades, cambios culturales). Si la movilidad está estrechamente vinculada a la caracterización sociodemográfica y cultural, estas transformaciones nos ayudarán, en gran medida, a entender algunos de los cambios actuales.

La destrucción del empleo productivo directo ha producido cambios en la movilidad al desaparecer de forma gradual los tradicionales transportes de empresa. El habitual desplazamiento de trabajadores desde las zonas urbanas a los espacios industriales (a la gran fábrica) realizado en modos de transporte masivo organizado y pagado por la propia fábrica es sustituido por desplazamientos individuales de los propios trabajadores, en la mayor parte de los casos en automóvil (Cebollada y Miralles, 2005)18. Por otro lado, el desarrollo creciente de nuevas tipologías de empleo se acompaña de una gestión de los tiempos de trabajo más flexible. La jornada continua, las reducciones de tiempos de trabajo o las semanas laborables de cuatro días inciden en una reducción del número de desplazamientos, al desaparecer muchos de los trabajadores que realizan más de un desplazamiento diario al trabajo, pero también posibilitan el desarrollo de la urbanización a larga distancia y por tanto, incrementan los desplazamientos (Seguí y Martínez, 2004)19.

Pero sobre todo, el aumento de la renta disponible se asocia con mayores demandas y motivaciones para el desplazamiento. Surge una diferente concepción del tiempo libre, que cobra una valoración mayor. Se realizan numerosas actividades relacionadas con el ocio, que tienen lugar en espacios cada vez más alejados. De hecho, uno de los cambios más significativos de la movilidad tiene que ver con los incrementos en los motivos de desplazamiento. El cambio cultural, asociado a la mayor calidad de vida, repercute igualmente en nuevas motivaciones de los viajes. Los viajes al médico o los relacionados con el cuidado del cuerpo y la belleza son, por ejemplo, cada vez más numerosos. Dentro de esta relación entre cambio social y movilidad hay que señalar el propio papel de la movilidad como elemento de satisfacción personal. En la sociedad de consumo, la movilidad se convierte en un factor más de distinción y de diferencia. En una sociedad donde el automóvil está presente en la mayor parte de los hogares, su posesión no es ahora el elemento diferenciador, así como el número de vehículos por hogar, que ofrece una mayor autonomía a los distintos miembros del hogar y con ella mayor capacidad de movilidad. Asimismo, frente a los grupos de población que han ampliado significativamente su nivel de renta y su calidad de vida, el uso del carro además promueve el movimiento del comercio de bienes y servicios, aumentando el crecimiento de la economía y la proliferación de establecimientos comerciales para satisfacer la demanda de una ciudad con un importante indicie de crecimiento anual, como lo hemos dicho anteriormente.

18 Miralles, C.. Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Barcelona: Ariel Geografía. 2002 19 Seguí, J. Ma & Martínez, R.M. . Geografía de los transportes 2004

27

4.2.3 MATRIZ INVOLUCRADOS Una vez socializada la propuesta, retomamos la opinión de los involucrados para establecer sus posiciones con respecto a la optimización de la medida, de una manera global y teniendo en cuenta los principales sectores que de una u otra manera se sienten afectados por la actual medida, con el fin de tener una visión generalizada de la situación con proyecto. De otra parte, esta nueva matriz de involucrados es el referente en el planteamiento del juego,

· Incentivos

· educción tiempo pico y placa

· Ciudadanos no conductores

· Acuerdo: porque podríantrasladarse de un lugar a otro conmayor rapidez

· Podrían contar con tiempos mas precisos de traslado

· Incentivos a quienes mejor colaboraciónmuestren y sean ejemplo decomportamiento ciudadano desde susespacios cotidianos

· Sector autopartes

· Acuerdo: porque podrían aumentarsus ventas

· Económico · Reducción tiempo pico y placa

· Comerciantes

· Desacuerdo: por la disminución deventas con la aplicación de lamedida

· Económico · Reducción tiempo pico y placa

· Secretaría de Movilidad

· Acuerdo: contribuye a ladescongestión de la movilidad y a ladisminución de los niveles decontaminación

· Regulación de la movilidad · Involucramiento de los sectoreseconómicos afectados en la Culturaciudadana promovida desde la Secretaríade Movilidad.

· Alcaldía Mayor de Bogotá

· Acuerdo: Apunta al cumplimiento de la política pública para movilidad

· Aceptación de los ciudadanos

· Mesas de trabajo concertadas con lossectores económicos afectados paraevaluar sus propuestas.

· Conductores de transporte público y particular

· Desacuerdo: Porque no tienen laposibilidad de usar sus vehículosdiariamente.

· Económico y lacomodidad para trasladarse

MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPOPOSICION FRENTE A LA

PROPUESTAINTERESES TRAS LA

POSICIONALTERNATIVA PARA LOGRAR LA

COOPERACION

Tabla 7. Matriz de Involucrados frente a la Propuesta

5. MATRIZ DE MARCO LOGICO

Los factores de cambio que inciden en la movilidad son numerosos: la descentralización y fragmentación de la actividad productiva, las zonas de comercialización, los centros financieros, intensifican la movilidad y favorecen la dispersión de los flujos y el uso del automóvil, también pueden aumentar los flujos locales, estos aspectos se han tenido en cuenta para el planteamiento de los objetivos, el propósito, los componentes y las actividades propias del proyecto, lo cual se resume en la matriz del marco lógico que a continuación presentamos:

Linea Base FUENTES DE SUPUESTOS

2009 2010 2011 2012 VERIFICACION

APROBACION Y CONFORMIDAD CIUDADANA

INDIDE DE SOSTENIBILIDAD DE

LA MEDIDA PYP Prom. (Is,Ie,Ia)

PROMEDIO TRES IND

10% 5% 5% ENCUESTA

DISMINUCION DEL TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO

TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO

(Min desplazamiento actual/ Min

desplazamiento nuevo PyP)

30 MIN EN PROMEDIO

20% 10% 10% ENCUESTA

PRESUPUESTO NAL CRÉDITOS REGALIAS APORTE INTERN

Facilidad de acceso a estudios ya realizados

propuesta responde a las necesidades de

los grupos poblacionales

20,000,000.00

10,000,000.00

RESULTADO DE LA EVALUACION DE LA MEDIDA ACTUAL

PROPUESTA DE REPLANTEAMIENTO DE LA MEDIDA DE PICO Y PLACA

MEJORAR LA MOVILIDAD EN BOGOTA

1 Documento de análisis sobre la medida

1 Documento que contenga una propuesta de

replanteamiento de la medida

N/A

MEDIDA SEA ADOPTADA POR LA ADMINISTRACION

SE MEJORA LA GESTIÓN DISTRITAL

N/A

PORCENTAJE DE MEJORAMIENTO

N/A

5%

ESTUDIOS BRINDAN INFORMACIÓN

VERAZ

PROPUESTA ACORDE CON LAS EXPECTATIVAS DE

LOS DIVERSOS GRUPOS

POBLACIONALES

N/A

N/A100% N/A

RECURSOS PROPIOS

3,000,000.00

100%N/A

MEDICION ANTES Y DESPUES

Documento de evaluación de la medida

Propuesta de replanteamiento de la

medida de P y P

5% 5%

15,000,000.00

METAS

26 Km/h

DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA MEDIDA DEL PICO Y PLACA

ELABORACION DE LA PROPUESTA

VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO

Velocidad Actual/Velocidad

Permitida

FORMULAINDICADORES

N/A

IMPLEMENTACION DE LA MEDIDA REPLANTEADA

EVALUACION

Objetivo Fin

Objetivo Propósito

Obj Componente

DISMINUCION DEL INDICE DE CONTAMINACION AMBIENTAL

Actividades

Actividades

PRESUPUESTO POR FUENTES DE FINANCIACION $ MILLONES

Disposición de la administración de implementar la

medida Py P replanteada

(Movilidad actual / /Movilidad programada )*

10030% 70% 15% 15%

INFORME DE MIOVILIDAD,

ELABORADO PORLA SECRETARÍA DE

MOVILIDAD

OBJETIVOS

MATRIZ DE MARCO LOGICO: PROYECTO: OPTIMIZACION DE LA MOVILIDAD MEDIANTE EL REPLANTAMIENTO DEL PICO Y PLACA EN BOGOTA

Tabla 8 Matriz de Marco Lógico

6 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

6.1 MARCO LEGAL

Estamos en una época en la que los gobiernos deben reaccionar de manera eficaz en un entorno cada vez más complejo y dinámico. En todos los países democráticos se observa que la legitimidad de las instituciones públicas tiende a deteriorarse poco a poco ante una ciudadanía cada vez más reflexiva y crítica, con nuevos valores que no pueden ser satisfechos con la simple provisión tecnocrática de servicios públicos (FONT, 2000). En este sentido, se hace necesario reconocer y aceptar la complejidad como un elemento intrínseco al proceso político y avanzar en la articulación de sistemas de gobierno que tengan en cuenta la existencia de una pluralidad de intereses y de múltiples percepciones sobre la realidad de la ciudadanía En Bogota, el Gobierno Distrital cuenta con diversos instrumentos de la gestión administrativa, de la planificación urbanística y de movilidad, pero se encuentran con el dilema de cómo hacerlo sin generar demasiados conflictos sociales que pueden minar su credibilidad. Hay que tener en cuenta que la ordenación urbana está vinculada a muchos intereses económicos y afecta de maneras diferentes a la vida cotidiana de toda la población que habita en el territorio, por lo que las decisiones que se tomen al respecto inevitablemente generarán expectativas contrapuestas entre dicha población, a continuación se resume los instrumentos de política publica con que cuenta el Gobierno Distrital para la regulación de la movilidad y que inicia con el Plan de Desarrollo de la Actual administraron:

PLAN DE DESARROLLO ECONÓMICO, SOCIAL, AMBIENTAL Y DE OBRAS PUBLICAS BOGOTA, D.C., 2008-2012: BOGOTA POSITIVA: “PARA VIVIR MEJOR”

En el tema de movilidad, plantea en su Titulo II: Objetivos estructurantes, Capitulo II sobre Derecho a la Ciudad, en el articulo 11: Programas, numeral 6, mejorar la movilidad a partir de la articulación operacional y tarifaria de los diferentes modos de trasporte publico y el desarrollo de estrategias para la inclusión de otras modalidades de transportes publico y su infraestructura, con visión de integración regional y optimización de los recursos. Numeral 7, sobre vías para la movilidad, en donde se establece la optimización de la infraestructura vial para mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad, la competitividad y la renovación y el desarrollo urbano y el numeral 8 sobre trafico eficiente: Optimizar la administración y el control del trafico a fin de hacer mas eficiente la movilidad y disminuir la accidentalidad.20

En el titulo III: Metas de Ciudad y de Proyectos, encontramos

20 Plan de desarrollo 2008-2012, Bogota Positiva, www.bogota.gov.co

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PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

El Plan Maestro de Movilidad fue adoptado mediante el Decreto 319 de 2006, y establece programas, proyectos y metas, a corto, mediano y largo plazo, con un horizonte a 20 años. El PMM da respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional y eficiente de los 15.348 kilómetros carril que componen la malla vial de Bogotá.

El plan en general contiene lineamientos en materia de movilidad que podemos tener en cuenta a la hora de abordar el tema del pico y placa, como componente del sistema general de movilidad en la ciudad y en la llamada ciudad región que comprende los municipios aledaños y los que en cierta medida proveen a la ciudad de bienes y servicios, mano de obra y otras provisiones. Entre los componentes del sistema podemos ver.

Articulación del Sistema Integrado de Transporte conformado por el transporte colectivo y masivo en una sola estructura física, operacional y tarifaria. La SDM adelantó el contrato para el diseño técnico legal y financiero del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá y actualmente se están ajustando y validando los productos del estudio y definiendo el cronograma de implementación gradual que deberá tener el proyecto.

Establecimiento de corredores viales para la operación de rutas de alta capacidad. media capacidad y complementarias de baja capacidad interna y externa. Estas rutas se adjudicarán vía licitación, tendrán características comunes de tecnología vehicular, estarán sujetas al diseño operacional de la red de rutas, incluyendo la definición de la ubicación de estaciones y terminales simples y de integración.

Conformación de zonas y corredores de actividad logística para mejorar la movilidad y productividad en Bogotá y la Región. Los vehículos de carga provenientes de otras ciudades, durante las 24 horas del día y los 7 días a la semana, dispondrán de corredores viales específicos para tener acceso a sus lugares de origen y destino y al interior de la Ciudad.

Implementación de una primera fase de cinco grandes redes peatonales en: Calle 53 entre carreras 30 y 7, Calle 45 entre las Universidades Nacional y Javeriana, Sector del Parque Simón Bolívar, Avenida I de Mayo de la carrera 59 a la Avenida Boyacá y Parque de la 93. El Plan busca implementar redes peatonales en toda la ciudad y fortalecer las ciclo rutas en procura de mejorar la calidad de vida en Bogotá.

Construcción de intercambiadores modales que permitan a los habitantes de Bogotá y la Región llegar a sus lugares de destino complementando su viaje con diferentes modos de transporte como la bicicleta, Transmilenio, vehículo particular, taxi, bus, o sencillamente caminando.

Consolidación de una red de estacionamientos, en vía y fuera de vía. Se priorizarán los estacionamientos aledaños a las zonas de prestación del servicio del Sistema Integrado de Transporte con un esquema tarifario que motive a los conductores a estacionar el vehículo y utilizar el transporte público. La organización de estacionamientos incluye la zona de residentes, zonas de comercio zonal y vecinal en temporadas específicas, zonas de cargue y descargue y zonas para las categorías restantes de usuarios.

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Creación del Sistema Integrado de Información de Movilidad Urbano Regional ’SI MUR’ que facilite la comunicación y el intercambio de información entre los actores (peatón, ciclista, pasajeros y conductores) y los componentes de la movilidad (infraestructura, vehículos, empresas) en un Centro de Control de tráfico, a la altura de las grandes ciudades del mundo

OBSERVATORIO DE MOVILIDAD Se trata de un centro de monitoreo que evalúa la implementación de los proyectos, lo que permite proceder con los correctivos pertinentes en las etapas posteriores de la planificación. Se concibe como una herramienta de recolección, sistematización, análisis, producción y difusión de datos. para monitorear el comportamiento de la movilidad en la ciudad, en cumplimiento del Plan Maestro de Movilidad. Entre los objetivos del observatorio de movilidad están: Ser el soporte fundamental de información que sirve para evaluar la estrategia y el cumplimiento de las metas trazadas en el Plan Maestro de Movilidad; disponer de un sistema de información oficial sobre datos específicos en materia de movilidad para ser utilizados por los entes públicos y privados; monitorear la evolución de los indicadores de movilidad en el tiempo y mantener informada a la comunidad en temas de movilidad. SISTEMA DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA En Bogota, durante la última década se han implementado diversos tipos de procedimientos encaminados a introducir participación ciudadana en la gestión política local. sin embargo hay que tener en cuenta que la exigencia natural ciudadana de abundantes servicios y de calidad esta condicionada a las restricciones presupuestarias, a la disposición de recursos más bien escasos. Además, en el contexto de ciudad capital, se observa un incremento de la población lo cual conlleva a nuevas problemáticas, que en el tema de movilidad obligan un cambio en el establecimiento de la política publica: por ejemplo, los estudios realizados han demostrado un aumento en los promedios de tiempo de desplazamiento en un día laboral, por lo que para dar respuestas a esta problemática, se debe parte del hecho de que es lo que quiere la ciudadanía y que le aporta bienestar a la sociedad, midiendo la eficacia y efectividad de medidas restrictivas como el pico y placa, y hasta que punto los ciudadanos esta dispuestos a pagar por su comodidad de desplazamiento o en que medida deben ser recompensados por la restricción vehicular obligatoria que actualmente se implanto con las 14 horas de piso y placa. Por lo anterior, la participación ciudadana es un eje fundamental del Plan Maestro de Movilidad, se basa en la experticia de los esquemas de veeduría que ha desarrollado la Municipalidad a través de la aplicación de la Ordenanza del Sistema de Gestión Participativa, Rendición de Cuentas y Control Social del Distrito, mediante los cuales de pueden establecer caminos de comunicación en doble vía con el fin ultimo de mantener el bienestar de los ciudadanos.

6.2 MARCO INSTITUCIONAL EVOLUCION NORMATIVA MEDIDA DE PICO Y PLACA

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La medida de pico y placa inicio con el Decreto 626 de julio de 1998, mediante el cual se establecía la restricción de vehículos particulares que circulan por la ciudad, basada en el ultimo digito de la placa en forma rotativa y en horas pico: de 7 a 9 a.m y de 5:30 a 7:30 p.m, con el objetivo de inmovilizar el 40% de vehículos particulares. Para el año 2000, con el Decreto 1098, se prohíbe de la circulación de vehículos particulares en la ciudad el primer día de febrero de todos los años desde las 6:30 a.m., a 7:30 p.m. En el año 2001 mediante el Decreto 621 de 01, se establece la restricción de circulación a vehículos de transporte publico colectivo e individual (taxis), para la cual según la matriz de restricción nuevamente se estaría restringiendo la circulación de el 40% de estos vehículos; este decreto fue modificado posteriormente con el decreto 660 de 2001 el cual disminuye la restricción al 20% diario incluyendo los sábados y de forma rotativa, de 5:30 a 9:00 p.m. Posteriormente la administración distrital expidió el decreto 007 de 2002, que modificaba el horario de restricción con el fin de incentivar la matricula de vehículos en Bogota y al mismo tiempo disminuir la congestión y la alta tasa de accidentes en los minutos previos al inicio de la restricción, y para desincentivar el uso del vehiculo particular, incentivando a los conductores a dejar voluntariamente el carro en casa el día de la restricción. En julio de 2003 con el Decreto 212 se vario la rotación de las placas para vehículos particulares, y se modifico el horario para matriculados fuera de Bogota de 6:00 a.m. a 9:00 a.m.; para matriculados en Bogota: de 6.30 a 9:00 a 4:00 a 7: 00 a.m y transporte publico de 5: 30 a.m. a 9:00 p.m. Sin embargo, con el incremento de obras de infraestructura vial en la ciudad y debido al continuo caos vehicular que aun con las diferentes medidas se sigue presentado, la Administración Distrital decidió incrementar la restricción vehicular a 14 horas diarias, con el Decreto 033 de 2009, mediante el cual se Dictan disposiciones para el mejor ordenamiento del tránsito de personas y vehículos por las vías públicas, restringiendo la circulación de vehículos particulares, de lunes a viernes, entre las 6:00 horas y las 20:00 horas, según el horario establecido. Esta medida generó el rechazo inmediato de todos los sectores, sin embargo, la medida continua vigente hasta el día de hoy, sin que se medie acuerdo entre la administración, los ciudadanos y en general los afectados, representados en los conductores de vehículos particulares, los comerciantes del sector vehículos y de los demás sectores, pues así como se reduce la circulación de vehículos, se disminuyen los a viajes a los mercados y centros de comercio de la ciudad, así como los consumos por gasolina y partes de automotores, por lo que además se ve afectado en el empleo, y en general en el desarrollo y crecimiento económico de la ciudad, disminuyendo el bienestar general de la población.

7. ESTUDIO TECNICO

Como lo hemos planteado durante el presente estudio, para optimizar la medida de pico y placa en la ciudad, tomamos como referencia la nueva matriz de involucrados que será

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nuestro referente para el desarrollo del modelo, a partir del instrumento matemático que justifique y argumente las decisiones de la Administración Distrital en un consenso con los involucrados, simulando un juego de estrategias en el que todos maximicen su utilidad o minimicen su perdida, en Pro del “Bienestar General”.

Para lo cual nos enfocamos en el campo de estudio de la Teoría de Juegos, que se centra en los modelos matemáticos de conflicto y de cooperación entre agentes decisores racionales. Las situaciones y problemas que analiza surgen de la interdependencia que tiene las decisiones de los agentes y de su repercusión sobre la utilidad de cada uno de ellos (repercusiones de tipo económico, de pode o, simplemente de satisfacción. ) Este planteamiento hace que un objeto de estudio importante para la Teoría de Juegos sea la Economía y, en general las ciencias sociales.

7.1 LA MODELIZACIÓN DE LOS ASUNTOS PÚBLICOS

Dixit y Nalebuff (1992:11) señalan que, nos guste o no, todos somos estrategas, que estamos imbuidos en un mundo de intereses y que todos los que se relacionan con nosotros afectan nuestras decisiones; aquel que denominamos él otro’ puede resultar conflictivo o coincidente sobre nuestras actuaciones, decisiones o posturas. Entonces, si la teoría de juegos no es más que la toma de decisiones estratégicas, no menos cierto es que su poderío para interpretar fenómenos políticos, sociales y económicos es más que una simple conjetura.

Situaciones de muy disímil circunstancia, impacto o complejidad son susceptibles de aplicación de la teoría de juegos: conflictos fronterizos, regulación de precios, problemas vecinales, escasez de bienes públicos, negociaciones salariales, privatizaciones, incentivos fiscales, tratados de libre comercio, entre otros.

La información es clave para el análisis político. Así como las políticas públicas mejor planeadas y diseñadas pueden fracasar por ser mal entendidas o explicadas a los sectores impactados o afectados con las mismas, así también la información incierta y la oculta generan reacciones diversas entre actores que tratan de afectarse mutuamente en algún escenario político.

Al ubicar la información como simétrica, completa, cierta o perfecta (Cfr. Rasmusen; 1993:63), nos referimos a múltiples situaciones, desde el jugador que sabe donde se localiza en el árbol de las decisiones, los movimientos de la naturaleza que no pueden ser anticipados, hasta abarcar el tipo de conocimiento que se tiene de las reglas de juego.

7.2 PRINCIPALES QUEJAS FRENTE A LA MEDIDA ACTUAL.

Retomando la matriz de involucrados, frente a las posiciones de las partes afectadas, se puede observar la inconformidad general, que se resumen en los siguientes aspectos:

El vehículo es un bien que cobija económicamente a una cadena de trabajo inmensa y productiva. Del vehículo logran su trabajo y su sustento el mecánico, el montallantas, el

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islero de las estaciones de servicio, el vendedor de autopartes, el electricista, el latonero, el importador y el fabricante. Esta inmensa fuerza generadora de riqueza para la ciudad, se ha visto truncada por una medida absurda, que ha hecho que las ventas del sector en la ciudad capital, que mensualmente asciende a $392.000 millones, se haya dejado de vender en el primer semestre de 2009 la suma de 235.200 millones de pesos.21

En las estaciones de servicio durante el año 2008 se vendió en promedio en la ciudad de Bogotá una cantidad de galones de combustibles que oscila entre los 20 y los 22 millones por mes. Sin embargo, con la ampliación de la medida del pico y placa, que sacó de circulación aproximadamente 500.000 vehículos, ha bajado el consumo de combustibles en la ciudad en una cantidad que según cifras del propio Ministerio de Minas y Energía asciende a 135.000 galones de combustibles diarios, es decir 4.050.000 gaones mensuales.

Así pues, según las cifras del propio Ministerio de Minas y Energía, publicadas en el diario El Tiempo del 27 de mayo de 2009, la reducción de la venta de combustibles en la ciudad de Bogotá se tasa en un promedio del 20% mensual, cifra esta que está totalmente acorde con las proyecciones que sobre la reducción en las ventas ha pronosticado nuestro gremio a la propia alcaldía mayor.

Mejora en la movilidad: Es lógico que al retirarse cerca del 40% del parque automotor haya aumentado la movilidad en las horas valle, pues entre menos carros haya, los que queden podrán circular más rápidamente. Sin embargo se debe considerar que no ha habido reducción de la circulación vehicular en las horas pico frente a la forma en que se aplicaba la medida en años anteriores, por lo cual, aún hoy, todos los ciudadanos de Bogotá debemos padecer aquellos trancotes que nos sacan de quicio en las horas pico.

Mejora en la calidad del ambiente: Los funcionarios de la alcaldía han plantado que una consecuencia directa de la ampliación de la restricción vehicular ha sido el mejoramiento de la calidad del aire que respiramos en la ciudad de Bogotá. Sin embargo, nuestro gremio disiente de dicho planteamiento al conocer por la operatividad de nuestro propio negocio, que al diesel que se comercializa en la ciudad se le ha reducido la cantidad de material particulado de azufre, pasando de casi 1.000 partes por millón en 2007 a 213 ppm en lo que va corrido del año, lo que necesariamente implica un mejoramiento en las condiciones ambientales, y que seguramente continuará en franca mejoría al entrar en funcionamiento las nuevas plantas de tratamiento que reducirán el material particulado a 50 PPM en el Diesel y 500 en la gasolina. Además de esto, se espera que para agosto o septiembre se empiece a comercializar diesel fósil con una mezcla de biodiesel, lo que traerá consigo educciones mayores en el material particulado.22

7.3 APLICACIÓN DEL JUEGO COOPERATIVO PARA LA OPTIMIZACION DE LA MEDIDA DE PICO Y PLACA

Las decisiones y acciones llevadas a cabo por los agentes pueden tomarse de forma independiente, aunque tomando en cuenta la actuación de otros decisores, o en cooperación y de forma coordinada con ellos. Estos dos enfoques dan lugar a la división de la Teoría de los Juegos cooperativos y en otra dedicada a los juegos no cooperativos.

21 Asopartes, www.asopartes.com, 2009 22 Fendipetroleos, www.Fendipetroleos.com, 2009

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Para nuestro caso en estudio, y teniendo en cuenta la connotación de los involucrados, nos ocuparemos de modelizar situaciones dentro del campo de la Teoría de Juegos cooperativos.

Un juego cooperativo de utilidad transferible se define como un par (N,v), donde N es un conjunto finito y v es una función v: 2N R, que asigna a cas S N un numero real y verifica que v(0) = 0

Los elementos de N = 1, 2, . . . . . .n se denominan jugadores. La función v se denomina habitualmente función característica del juego, siendo identificado –siempre que no haya lugar a confusión- el juego (N, v) mediante su función característica.

Para el juego en la que intervienen varios agentes, o jugadores, un juego cooperativo de utilidad transferible consiste en un conjunto de jugadores, N, y una función característica v: V (0) = 0, que describe, para cada subconjunto de jugadores, la máxima ganancia (o el mínimo coste) que estos jugadores pueden alcanzar si cooperan sin tener en cuenta al resto de jugadores.

Po lo cual este tipo de juego de puede utilizar para modelar un sistema de pico y placa en el que básicamente, analiza cual es el fruto de la cooperación conjunta entre los agentes con la intención de encontrar un criterio que permita la distribución de las ganancias o beneficios obtenidos lo que permite concluir que este modelo de cooperación siempre incrementa positivamente los resultados:

Para iniciar, retomamos la matriz de involucrados, en la que se distinguen las posiciones frente al juego, en la que reagrupamos a los interesados para hacer mas practico el ejercicio, en cuatro grandes grupos (jugadores), así:

∙ Incentivos

∙ Reducción tiempo pico y placa

CIUDADANOS ∙ Podrían contar disminucion

en tiempos de traslado

∙ Incentivos a quienes mejor colaboración

muestren y sean ejemplo de comportamiento

ciudadano desde sus espacios cotidianos

∙ Económico ∙ Reducción tiempo pico y placa

∙ Económico ∙ Reducción tiempo pico y placa

∙ Regulación de la movilidad ∙ Involucrar a los sectores económicos afectados

en la Cultura Ciudadana promovida desde la

Secretaría de Movilidad.

∙ Aceptación de los ciudadanos ∙ Mesas de trabajo concertadas con los sectores

económicos afectados para evaluar sus propuestas.

GREMIOS

ADMINISTRACION DISTRITAL

CONDUCTORES ∙ Económico y la comodidad

para trasladarse

MATRIZ DE INVOLUCRADOSGRUPO INTERESES TRAS LA POSICION ALTERNATIVA PARA LOGRAR LA COOPERACION

Tabla 9 Matriz de Involucrados Juego

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7.4 MATRIZ DEL JUEGO

El tipo de juego se toma de manera n-dimensional, este juego es una técnica matemática que se utiliza para resolver conflictos entre dos o mas componentes. Para resolver el juego tenemos en cuenta los siguientes elementos:

Jugadores u oponentes (Administración Distrital, gremios, transporte publico, ciudadanos)

Pagos de estrategias: (Horas que están dispuestos a ceder cada jugador, sobre la base de las 14 diarias de la mediad actual)

Valor del juego: (la mejor opción del juego para todos, sin que pierdan sustancialmente o ganen sustancialmente.

Tomando como base el pago de estrategias sobre la base de 14 horas día, que es lo que estamos negociando, partimos de la encuesta aplicada de manera aleatoria a 30 personas por grupo, sin incluir la Administración distrital, para medir el impacto de la medida y se planteo el modelo de pagos a través del método de valoración contingente, y se pregunto la disponibilidad a pagar, dada por las horas diarias así: ¿Cuántas horas del día estarían dispuestos a aceptar la restricción vehicular?. Con las siguientes opciones: 4,6,8, +10. En esta encuesta se tuvo en cuenta la educación y la edad, con el fin de medir la receptividad en la población en el grado de cultura ciudadana; los ingresos, para ver en que grado inciden en la pregunta y por ultimo el nivel de preocupación por la restricción como esta establecida. Así: PROBSI: Variable dependiente binaria. La cual toma el valor de 1 si la gente está dispuesta a la restricción vehicular, y 0 si no lo esta. HORAS: Numero de horas que estaría dispuesto a restringir el uso del carro. EDU: Nivel de educación. 1 educación superior. 0 de otra manera. ING: Nivel de Ingresos PREO: Preocupación por la mejora en la medida 1 si está preocupado y 0 si no lo está. EDAD: Variable binaria. Basada en la esperanza de vida de la gente. 1 menor de 50 años; 0 mayor de 50 años. Los datos que arrojo la encuesta fueron: En cuanto a las variables como educación, podemos observar que en el grupo de ciudadanos y comerciantes, esta variable es inversa con respecto a la variable dependiente, lo que indica que en estos grupos entre mas grado de educación, menos se esta dispuesto a restringir el uso del carro, mientras que en el grupo conductores, esta variable si tiene una relación directa, con lo que podemos estimar que el esfuerzo en la implementación de medidas de cultura ciudadana debe ser mayor por parte de la autoridad de movilidad. En cuanto a la edad, se puede observar en los tres grupos que su relación con la variable dependiente es directa, indicando que la gente joven es mas receptiva a este tipo de medidas; lo mismo se puede inferir de la variable: preocupación.

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En cuanto a los datos arrojados por grupos sobre la DAP en horas, obtuvimos que: GRUPO CIUDADANOS Variable | Obs Mean Std. Dev. Min Max

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐+‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

dap | 30 11.26086 6.880843 .9923099 22.48589 Tabla 10 DAP (En Horas) Ciudadanos GRUPO GREMIOS Variable | Obs Mean Std. Dev. Min Max

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐+‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

dap | 20 3.540945 5.838698 ‐16.30805 9.216407 Tabla 11 DAP (En Horas) Gremios

GRUPO CONDUTORES

Variable | Obs Mean Std. Dev. Min Max

‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐+‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐

dap | 30 4.604544 8.757486 ‐9.332347 18.7121 Tabla 12 DAP (En Horas) Conductores

Teniendo en cuenta los datos anteriores, y observando las decisiones de la Administración Distrital y la poca flexibilidad que ha mostrado hasta ahora, podemos esperar que máximo se volviera a las 7 horas de restricción que se tenia el año pasado; en esta medida, tenemos que cada grupo tiene 1/3 de probabilidades de negociación con lo que obtenemos:

Tabla 13 Matriz de juego

GRUPO PNeg. Horas

ADMINISTRACION DISTRITAL

1

7 A

GREMIOS 1/3 3.54 B

CONDUCTORES 1/3

4.60 C

CIUDADANOS 1/3 11.26 D

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CEDE NO CEDE CEDE NO CEDE CEDE NO CEDECEDE 2/3 (a) + 1/3 (b) 2/3 (a) + 1/3 (0) 2/3 (a) + 1/3 (c) 2/3 (a) + 1/3 (0) 2/3 (a) + 1/3 (d) 2/3 (a) + 1/3 (0)

NO CEDE 2/3 (0) + 1/3 (b) 2/3 (0) + 1/3 (0) 2/3 (0) + 1/3 (c) 2/3 (0) + 1/3 (0) 2/3 (0) + 1/3 (d) 2/3 (0) + 1/3 (0)

GREMIOS CONDUTORES CIUDADANOS

ADM DISTRITAL

Tabla 14 Matriz de juego 2

Reemplazando:

CEDE NO CEDE CEDE NO CEDE CEDE NO CEDECEDE 5,85 4,67 6,20 4,67 8,42 4,67

NO CEDE 1,18 0 1,53 0 3,75 0ADM DISTRITAL

GREMIOS CONDUTORES CIUDADANOS

Tabla 15 Matriz de juego 3

En este sentido, se puede deducir que dependiendo de la capacidad de negociación de los grupos, en el primer caso, si ceden tanto la Administración Distrital como los gremios, es probable una negociación de casi 7 horas día, relativamente igual para los conductores y con 8 horas según los ciudadanos; mientras que si la administración Distrital persiste en su decisión de no ceder, a causa de las negociaciones es probable disminuir en una hora el pico y placa que seria la ganancia de tanto gremios como conductores, y de casi 4 horas según los ciudadanos del común.

7.5 PROPUESTA OPTIMIZACION MATRIZ DE PICO Y PLACA

Ilustración 7 Avenida El Dorado, Bogotá

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Con este resultado y sacando un promedio de 6.8 horas día, podemos proponer una nueva distribución de numero de placas al día que facilite la movilidad tanto en horas pico como en horas valle, sin que se vea perjudicado el comercio de la ciudad, los conductores que cuando viven del transporte tiene dos días enteros perdidos, así como los ciudadanos que en momento dado pueden desmejorar en comodidad y hasta tiempo en los desplazamiento en la ciudad.

La propuesta contempla dos escenarios, El primero restringe el flujo vehicular en cuatro números de placa tal como se viene realizando, solo que los números rotan el mismo día en diferente horario, este escenario favorece el comercio, la entrada de mercancías desde otros departamentos, la flexibilización de los horarios laborales y la facilidad de movilización de los ciudadanos, restringido no solo a días enteros sino a horarios muy cortos, la disminución vehicular contemplada será mayor al 40% actual pues se desincentiva el uso de hasta dos carros por familia, que se disparo con la medida actual (14 horas/día).

En la siguiente tabla se muestran cada uno de los escenarios:

HORARIO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES

2 3 4 5 6

6-9 / 4-7 1-2-3-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0

9-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0 1-2-3-4

9 10 11 12 13

6-9 / 4-7 1-2-3-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0

9-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0 1-2-3-4

16 17 18 19 20

6-9 / 4-7 1-2-3-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0

9-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0 1-2-3-4

23 24 25 26 27

6-9 / 4-7 1-2-3-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0

9-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0 1-2-3-4

30 31

6-9 / 4-7 1-2-3-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0

9-4 5-6-7-8 9-0-1-2 3-4-5-6 7-8-9-0 1-2-3-4

ESCENARIO 1

Tabla 16 Propuesta Pico y Placa Escenario 1

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Ilustración 8 Glorieta en Avenida 68 En el segundo escenario solo se trabaja con dos números; estos escenarios pueden ser estudiados de acuerdo con los avances que se den en otros aspectos que inciden en la movilidad como la recuperación de la infraestructura vial, la implementación del sistema integrado de transportes, (metro, Transmilenio, etc.), con horarios rotativos que permiten cierta flexibilidad en la restricción sin interferir en la actividad comercial, recreativa, laboral etc., de los ciudadanos. Así:

HORARIO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO

2 3 4 5 6 7

6-9 / 4-7 1-2 3-4 5-6 7-8 9-0 1-2

9-4 3-4 5-6 7-8 9-0 1-2 3-4

9 10 11 12 13 14

6-9 / 4-7 3-4 5-6 7-8 9-0 1-2 3-4

9-4 5-6 7-8 9-0 1-2 3-4 5-6

16 17 18 19 20 21

6-9 / 4-7 5-6 7-8 9-0 1-2 3-4 5-6

9-4 7-8 9-0 1-2 3-4 5-6 7-8

23 24 25 26 27 28

6-9 / 4-7 7-8 9-0 1-2 3-4 5-6 7-8

9-4 9-0 1-2 3-4 5-6 7-8 9-0

30 31

6-9 / 4-7 9-0 1-2 3-4 5-6 7-8 9-0

9-4 1-2 3-4 5-6 7-8 9-0 1-2

ESCENARIO 2

Tabla 17. Propuesta Pico y Placa Escenario 2

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8. CONCLUSIONES

En el tema de movilidad en Bogota, sabemos que en los desplazamientos tanto de personas como de mercancías inciden varios aspectos que no solo están relacionados con los medios de transporte, sino que están ligados a la cultura, a la evolución de la ciudad, en cuanto al crecimiento demográfico, el ingreso de nuevos ciudadanos desde las otras ciudades ya sea por desplazamiento forzoso como voluntario, a los cambios en la formas de comercio, a la nuevas formas en las relaciones laborales, dadas también por los avances tecnológicos, e incluso de los cambios en la relación de los ciudadanos con la administración distrital.

Estos constantes cambios crean la necesidad de replantear normas, de buscar nuevas alternativas de trabajar continuamente en los programas y procesos de participación que estén acordes con la evolución de la ciudad, y que suplan las necesidades de la nueva ciudad sin desmejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

En este sentido es importante resaltar la participación de los grupos interesados y de gobernar en consenso con los gobernados, es mas fácil encontrar una solución concertada entre varios participantes que entre dos o tres; esta transparencia en el actuar de la Administración publica hace que las negociaciones sean mas equitativas y que las normas sean mas aceptadas por los ciudadanos y por ende mas respetadas y acatadas, pues todos están comprometidos.

Es así como cada vez es mas importante abrir los canales de participación ciudadana, que integren la forma de administrar una ciudad que como Bogota, Distrito Capital, hace parte del grupo de las grandes metrópolis de Latinoamérica, y con grandes responsabilidades sociales, culturales y económicas.

9. RECOMENDACIONES

Todos estos factores que influyen en la movilidad, deben estudiarse individualmente, y ser analizados con el objetivo de encontrar soluciones complementarias que logren el bienestar general aprovechando los espacios que generan los “observatorios” que son fuente para el análisis de estos hechos cambiantes y por tanto para la solución a los inconvenientes que pueden presentarse.

Rescatar los procesos de cultura ciudadana, para esto es necesario estudiar las percepciones de los individuos, sus hábitos, su forma de concebir ciudad, que depende de sus niveles de educación, de sus sitios de origen; recordemos la connotación cosmopolita de nuestra capital; depende también de la capacidad de expansión productiva de la ciudad y por supuesto de la percepción que tienen con respecto a la administración distrital.

Es importante también estudiar el comportamiento de la movilidad en diferentes ciudades, no solo en el país sino en Latinoamérica, incluso en las grandes capitales del mundo, su

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evolución y los cambios en factores que inciden en la movilidad tales como el nivel de producción, los cambios tecnológicos, el crecimiento poblacional, que son un buen referente a la hora de analizar la situación interna.

Otro aspecto que es relevante y que actualmente se esta estudiando es el tema de la movilidad sostenible que involucra un equilibrio entre los factores ambientales, económicos, sociales y culturales, buscando mejorar el desplazamiento de los individuos dentro de un marco de calidad y agilidad en sus comunes traslados, lo cual implica nuevas estrategias que deben ser formuladas dentro de los planes de desarrollo de la ciudad.

También es determinante la incorporación de los costos económicos y sociales en las políticas, planes y proyectos, de tal manera que se garantice la equidad, eficacia y eficiencia en la inversión de recursos y en los resultados con fines sociales y de mejoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos.

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