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LA UNICA LINEA CON ESE SISTEMA DE ADHERENCIA ENESPAÑA UNE EL VALLE PIRENAICO Y RIBES DE FRESSER

El cremallera de Nuria,ferroviario y singular

En el Pirineo gerundense se encuentra elFerrocarril de Cremallera de Nuria que

enlaza la localidad de Ribes de Fresser conel Valle de Nuria. Ser el único cremallera en

España, y el único sistema detransporte que da acceso al valle, terminar

en la estación más alta de la Península, yser el único ferrocarril con certificación de

gestión medioambiental,entre otras peculiaridades, le hacen ser un

ferrocarril singular.

El FC se inauguró en 1931

n ferrocarril de cremalleraes aquel que, en tramos defuerte pendiente, en losque la adherencia simple

no es suficiente para mantener lamarcha, necesita de un sistema deagarre que forman una o varias rue-das dentadas en la unidad tractoraque engranan en uno o varios carri-les dentados situados junto a losconvencionales.

El sistema comenzó a ensayarsea principios del siglo XIX en GranBretaña como una fórmula de adhe-rencia alternativa a la convencional,pero resultaba más cara y complejasin aportar ventajas significativas entrazados normales. Sólo la aplica-ción de sistemas ferroviarios en lu-gares con fuertes rampas justificó eluso de los cremalleras.

En 1869 se inauguró en Estados

Unidos el primer ferrocarril de cre-mallera del Mundo en el MonteWashington, proyectado por Syl-vester Marsh. En 1871 se abriría elprimero de Europa en Suiza, entreVitznau y Rigi, al que seguiríanotros como los de Monte Pilatus, losRéticos, La Rhune, Ferrovia de Mon-te Generoso, Schellenen Bahn, Pao-la-Cosenza, Metropolitano de Lyon,y un largo etcétera.

En España, los ferrocarriles decremallera han sido siempre unarara avis del panorama ferroviario ydesde que se inaugurase el primeroen Monserrat en 1892, sólo otrascuatro iniciativas ha culminado enferrocarriles de cremallera en servi-cio: Granada, Málaga, FernandoPoo y Nuria.

Es precisamente este último elFerrocarril de "Vall de Nuria" el úni-co que en la actualidad está funcio-namiento en nuestro país, lo que leconvierte en caso singular a una lí-nea, llena de por sí de magníficassingularidades, que fue inauguradaen marzo de 1931.

Los primeros proyectos datan de1917, cuando se plantea dar accesoal valle de Nuria y al santuario quealbergaba, de un modo más cómo-

do que el que proporcionaba el Ca-mino de herradura existente desdela localidad de Queralbs siguiendoel desfiladero del río. En 1924 Ferro-carriles de Montaña de GrandesPendientes que ya explotaba el cre-mallera de Montserrat, inició el pro-yecto de enlace Ribes de Freser-Nu-ria, en 1927 obtuvo la concesión yen 1928 se iniciaron las obras.

En 1935 se inauguró la segundaestación en Ribes, Ribes-Enlln jun-to a la línea que hoy explota Renfe,en 1956 se colocaron la placas querecuerdan a lo largo del trazadopuntos de altura similar en otras zo-nas montañosas del mundo y en1953 se inauguró, por fin, la esta-ción de Nuria, que hasta entoncesse encontraba en una instalaciónprovisional.

En 1966 se puso en servicio elcruzamiento de Fontalba y en 1971la estación auxiliar de Queralbs, unavez terminada la ampliación de susagujas y cruzamientos. En mayo de1957 se cerró el cremallera de Mon-serrat, en 1982 el valle sufre unasgraves inundaciones que dejan alferrocarril muy deteriorado y en1986, Ferrocarriles de Montaña aGrandes Pendientes queda integra-

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turístico del valle es responsabilidadtambién de FGC, mediante una con-cesión del propietario, la diócesisde la Seo de Urgell.

La línea. El cremallera de Nuriaes un ferrocarril eléctrico de anchométrico de 12.491 metros de longi-tud que incluye en su trazado cua-tro estaciones, Ribes-Enllac, Ribes-Vila (Pk 1,224), Queralbs (Pk 6,406)y Nuria. La línea supera un desnivelde 1.062 metros con una pendientemáxima de 150 milésimas para lle-gar a la estación de ferrocarril másalta de España, situada a 1.9

La línea cuenta con nueve puen-tes o viaductos, entre ellos los quesalvan los ríos Segadell y Fresser yla caretera N-152, y ocho túneles, delos que tres superan los 100 metrosde longitud ( Navarro de 166, Grande Fontalba de 190,89 y el de Nuria,en el último tramo de la línea, de166,91 metros. El carril es de 45kg/m salvo en la estación de Nuriaque es 20 kilos, siempre sobre ba-

D lasto y con traviesa de hierro salvoen los puntos de transición de adhe-rencia, donde es de madera.

El trayecto es de vía única salvoen el tramo comprendido entre losPk 9,605 y 9,489, en el paraje de-nominado Fontalba, donde es do-ble con desvíos manuales y en laestación Ribes-En114 también devía doble con desvíos manuales.En Ribes-Vila hay dos vías auxilia-res que a su vez se bifurcan, unade acceso a los talleres y otra a lascocheras, también con cambiosmanuales.

En Queralbs hay dos vías de ser-vicio con accionamiento eléctrico ytelecomandadas y dos vías en fondode saco -utilizadas para carga demateriales en el último punto de ac-ceso para automóviles- con desvíoseléctricos. En la estación de Nuriahay tres vías con desvíos manuales.

El sistema de electrificación tieneuna tensión de 1.500 voltios que sesuministra a los vehículos por unacatenaria apoyada en postes, 481 entotal, de 14.300 metros de longituden la que existen ocho seccionado-res.

El sistema de señalización inclu-ye los carteles anunciadores a losmaquinistas, las luces de pasos a ni-vel, estado de desvíos y sistemas de

Estación deNuria.

El trenrecorre un

paisajeagreste.

da en FGC que hoy es propietaria yexplotadora de la línea.

Desde su inauguración en 1931.el cremallera es el único acceso me-canizado a un valle que, gracias aque los automóviles sólo puedenllegara hasta Queralbs y al estrictocontrol medioamabiental de FGC,mantiene hoy - con santuario, esta-

ción invernal, lago artificial, hotel,restaurantes, salas de exposicionesy zonas de actividades deportivas ylúdicas, incluidos- una envidiable si-tuación de respeto al entorno quereconoce la certificación conforme ala norma ISO 140001 de su gestiónmedioambiental, obtenida en 1996.

La gestión de todo el conjunto

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„Imita del Cremallerade Montserrat

Sin duda el ferrocarril de cremallera más popular de Cataluña fue el de Monis-trol a Montserrat que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya prevé reabrir aprincipios del próximo año una vez culminadas las obras en curso que utilizanparte de la antigua infraestructura, y terminada la construcción de las cinco uni-dades eléctricas de dos coches y panorámicas que fabrica en Suiza Stadler.

En la recuperación de este ferrocarril se invirtió, en 2001, un total de 19,30millones de euros. La construcción de la estación subterránea del Monasterio,de la de Monistrol- Vila y de un gran aparcamiento a ella absorben la mayor par-te de las inversiones.

Así pues en 2003 se recuperará un ferrocarril inaugurado en 1892 por su em-presa propietaria, Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, con el objeti-vo de facilitar la peregrinación -como en el caso de Nuria- de los fieles al Monas-terio de Montserrat, accesible sólo a pie o con caballerías hasta entonces.

El Cremallera de Montserrat tenía un recorrido de 8.625 metros, todos elloscon cremallera, superando un desnivel de 540 con rampas de hasta un 15 porciento. El trazado se pegaba a la ladera, en ocasiones sobre taludes artificialessujetos por muros, y contaba con puente sobre el río Llobregat dos túneles (ElAngel y Los Apóstoles) y con un tramo de 1 -3 kilómetros de vía doble que per-mitía los cruces de los trenes ascendente y descendente.

La línea partía de Monistrol-Nord y tenía apeaderos en Monistrol Partida (Pk0,774), La bauma (Pk 1,837) Monistrol-Enlln (Pk 3,138) y Monistrol-Vila (Pk4,313), antes de llegar a su destino en Montserrat.

A lo largo de su historia, se construyeron enlaces con la línea Barcelona-Man-resa (1905) y con la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (1923). Peroquizá su símbolo característico más recordado sea el "perro guardabarreras" queen el lugar en el que hoy se construye un paso elevado para el nuevo cremalle-ra, y vestido y dotado de los atributos de la profesión de su dueño, el guardaba-rreras titular, vigilaba el paso a nivel y divertía con su presencia a los viajeros.

Su tracción fue de vapor, lo que probablemente le abocó al cierre en 1957 -previamente, en 1953 se registró un grave accidente- y a su desmantelamientoen los años 70. Llegó a contar con ocho locomotoras, 23 coches y siete vagones.Las locomotoras empujaban, por motivos de seguridad al tren en su ascenso loque obligaba a una maniobra de cambio en la tracción en el punto más bajo delrecorrido, entre Monistrol-Vila y Monistrol-Enllac. q

bloqueo y las señales acústicas enpasos a nivel y los silbatos de lostrenes. La línea dispone de un siste-ma de comunicaciones por radiote-lefonía y teléfono.

Además de las cuatro estacionesde la línea, el cremallera de Nuriadispone de otros cuatro edificios enRibes Vila destinados a almacén, co-cheras y talleres, una subestación enQueralbs y dos casetas de Vía yObras en los parajes de Fontalba yMatagalls.

El tramo en el que funciona elsistema de agarre por cremallera esel comprendido entre los Pk 5,570 y12,491. La cremallera, de sistemaABT, consta de dos carriles denta-dos y desplazados uno de otro me-dio paso en los que engrana la rue-da del vehículo.

El sistema ABT o de lámina do-ble, fue inventado en 1882 por el in-geniero Román Abt que en 1875fue nombrado director de la Com-pañía Internacional para Ferrocarri-les de Montaña.

Material Rodante. El ferro-carril de cremallera de Nuria cuentacon un variado y completo parquede material que incluye cuatro auto-motores de dos coches, nombradoscomo las cumbres de la zona, a losque se unirán en breve dos más quefabrica la suiza Stadler y que seránmuy similares a los encargados parala reapertura del cremallera deMontserrat.

Los automotores existentes,construidos por Gec Alsthom, ABBy SLM, tienen cuatro motores de

tracción ABB, que ofrecen una po-tencia de 724 kW y un esfuerzo detracción a las ruedas de 142 kN enrégimen normal y de 240 kN en ré-gimen de cremallera. La velocidadmáxima que alcanzan es de 37 kiló-metros por hora con el sistema deadherencia simple y de 19 con el decremallera, en descenso.

Cada uno de los automotores(numerados A5, A6, A7 y A8) queentraron en servicio en 1986 tieneun peso de 49,3 toneladas y puedecargar hasta 15 Tm. En total la uni-dad de dos coches ofrece 200 pla-zas, 104 de ellas sentadas. La longi-tud de la unidad es de 28.080 mm.,la altura de 3.336 y la anchura de2.500. Cada bogie (dos por coche)tiene una longitud de 3.844 mm. yun ancho de 2.400. La rueda tiene

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FGC haencargadonuevosautomotorespara Nuria.

Elautomotorllega allagoartificial deNuria.

un diámetro de 772 mm. y la ruedadentada de 688 mm.

Además, el cremallera disponede dos locomotoras eléctricas (El yE2) con dos motores de 180 CVcada una y tres ejes de adherencia ydos con ruedas dentadas. Estas dosmáquinas fueron construidas en1929 por SLM y Brown Boveri, yjunto a ellas conforman el parque,una locomotora diésel (D9), ochocoches de viajeros (números 11, 12,21, 22, 23, 24, 27 y 29) con 80 pla-zas de capacidad (40 sentadas).construidos en 1929 por la V.W.W.en Colonia, y modernizados en1984 y 1985 por Temoinsa.

Además, el cremallera, disponede un coche singular, el coche salónn° 51 construido también porV.W.W. en 1929 y que es el único

que se mantiene sin modificacionesde los 15 de su serie y característi-cas construidos por la fábrica ale-mana. Se trata de un coche de 11,51m de largo entre topes que con 18butacas ofrece un ambiente de lujopara ocasiones especiales.

El parque incluye también cuatrovagones cerrados, dos de ellos fri-goríficos (01 y 28) que sirven parala subida a las instalaciones hotele-ras del valle de todos los alimentosy bebidas que allí se consumen yotros dos que se ocupan en la baja-da de los residuos desde Nuria (K53y K54), claves para el cumplimientodel compromiso medioambiental deVall de Núria.

Además, la lista de material ro-dante se completa con dos quitanie-ves, eléctrica y diésel, una dresina,dos vagones plataforma, dos vago-nes de bordes bajos, un vagón tolvay un vagón cisterna (ver VIA LIBREn° 451 de marzo de 2002- páginas38 y 39).

En cuanto a los nuevos automo-tores que vendrán a mejorar el ser-vicio en la línea, tendrán una longi-tud entre topes de 36.432 mm, unaaltura de 3.950 mm. y una anchurade 2.600. Su peso en vacío será de45.000 kilos y podrán cargar 15 Tm,es decir 200 viajeros (82 plazas sen-tadas, 10 asientos abatibles y 82 depie).

La potencia de las nuevas unida-des será de 800 kW, que les permi-tirán alcanzar los 45 kilómetros porhora en adherencia simple, 30 en

cremallera ascendente en la rampamáxima y 24 en cremallera descen-dente en rampa máxima.

Servicios. En temporada alta -verano, temporada de esquí y finesde semana- el ferrocarril de Nuriaofrece 13 servicios ascendentes -ocho de ellos con conexión conRenfe- y otros tantos descendentescada día (seis con conexión). El pri-mer tren sube a las 7,42 desde RibesVila -el resto lo hacen desde Ribes-Enlln- y el último a las 20.55. Ensentido descendente el primer servi-cio baja a las 8,29, y el último a las21.45.

En temporada baja, los serviciosferroviarios se reducen a ocho encada sentido de los que seis ascen-dentes y cinco descendentes, tienenconexión Renfe. Los horarios prácti-camente no varía en relación conlos de temporada alta. El precio delbillete es de 14 euros, 7,70 para ni-ños y 12,60 para titulares de carnetjoven y mayores de 65 años.

El viaje viene a durara unos 43minutos y ofrece al viajero la posibi-lidad de observar desde un tren pai-sajes espectaculares y una naturale-za muy bien preservada de la pre-sión humana.

El trayecto se inicia en la esta-ción de Ribes-Enlln, situada a laentrada de la localidad, junto a laestación de Renfe de la línea Barce-lona-Puigcerdá, desde el tren se di-rige bordeando el casco de Ribes deFresser a la segunda estación Ribes-

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Vila, situada próxima al centro urba-no y típica estación de montaña cui-dada por FGC hasta en el mínimodetalle.

En esta estación, la principal de

la línea están las cocheras, los talle-res, las dependencias administrati-vas y de mando y control de circula-ción del cremallera. El tren se dirigeluego hacia Queralbs y al salir deRibes pasa junto a las ruinas de lavieja fortaleza de Sant Pere y sigueel curso del río Fresser en su cami-no hacia la montaña..

La vía cruza sobre el río y cam-bia de costado en el valle pasa porRialb, donde existe un apeadaro deparada facultativa. Y atraviesa el pri-mer túnel de la línea. Al alejarse deRialh, las pendientes se hacen ma-yores y comienza el tramo de cre-mallera. Inmediatamente el tren ysupera con un viaducto llamado deToses la confluencia con el valle deEstremera. Tras otra fuerte subida sellega a Queralbs, lugar de cruce detrenes ascendentes y descendentes,y pintoresco pueblo de montaña enel que destaca su iglesia románicade Sant jaume.

A partir de esta localidad el vallese estrecha y el paisaje se hace másabrupto y sorprendente. Fuertespendientes y túneles se suceden y

en el paraje llamado Vista Alegre elvalle se abre en dos, el tallado porel río Fresser y el que forma suafluente el Nuria, por el que sigue lalínea en ascenso.

Cada vez más abrupto y difícil, el

terreno ofrece más atractivo alpino,y gargantas, cascadas, picos y espo-lones pétreos, se ofrecen al ferroca-rril que se aferra a ladera junto ac-cidentes naturales como el murallónconocido como Dent d'en Rosell o

El únicocremalleraespañol esun factor deprocteccióndel Valle deNuria.

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las agujas rocosas llamadas Roquesde Totlomón.

Junto a la vía, cae ahora especta-cular la pared rocosa en el parajellamado el Salto del Sastre, que re-cuerda la leyenda del sastre quecayó casualmente por el cortado ysalvó la vida al invocar a la Virgende Nuria. Un intento de repetir elprodigio, terminó con la vida delsastre.

El tren llega después al paraje deFontalba, donde el' torrente del mis-mo nombre forma un espectacularsalto de agua conocido como laCola de Caballo. Tras este punto enque la doble vía permite el cruce detrenes, el valle se abre y suaviza susformas rocosas ganando en ampli-tud y en suelo fértil para pastos ybosques.

El tren continúa después a Sallenty desde allí enfila su último tramo.Un túnel, un nuevo estrechamientodel valle en zona de aludes inverna-les que han exigido obras de protec-ción de la vía, y el túnel final son loúltimos hitos antes de llegar al espec-tacular valle de Nuria, un circo alpinoen el que confluyen siete valles, vigi-lado por la mole del Puigmal y ali-mentado y protegido por el singular Santuario yCremallera. Angel Rodríguez q el complejo

hotelero.

Vista del

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luc y fricaLos ferrocarriles de cremallera nunca fueron habituales en Espa-ña, y sólo dos que funcionaron en Andalucía -Málaga y Granada-y un exótico cremallera en la entonces colonia española de Gui-nea Ecuatorial, pueden sumarse a los de Monserrat y Nuria.

En Málaga, la Compañía de los Ferocarriles Suburbanos de Má-laga, llegaron a explotar un total de 105 kilómetros de líneas devía métrica. Entre ellos estaban los 67 kilómetros de la linea Mála-ga-Torre del Mar-Vélez-Málaga-Ventas de Zafarraya. Hasta Torredel Mar la línea discurría junto a la costa para luego dirigirse al in-terior y afrontar importantes desniveles.

En 1908 se inauguró en dos fases el tramo hasta Torre del Mar yVélez Málaga, y también en distintas fases entre 1911 y 1922 la pro-longación hasta Ventas de Zafarraya. Desde Vélez-Málaga (Pk 35,5)el ferrocarril comenzaba su más fuerte ascenso - con rampas máxi-mas del 9 por ciento- para alcanzar en 13 kilómetros los casi mil me-tros de altura. Para superar los desniveles se instalaron tres tramosde cremallera de un total de 10.162 metros de longitud.

Desde Vélez_Málaga el ferrocarril pasaba por las estaciones deEl Trapiche, La Viñuela, La Matanza y Periana, antes de Llegara aVentas de Zafarraya, desde donde se proyectó continuar la líneahasta Granada, por Alhama y Lachar. En 1960 el tramo Vélez- Ven-tas que atendieron tres locomotoras de vapor construidas en Sui-za por SLM, cerró definitivamente.

En Granada el cremallera fue más peculiar si cabe, puesto que,en sentido estricto era un tranvía de cremallera que funcionabaen una de las líneas de la red tranviaria granadina concretamenteen el ramal que daba acceso a la Alhambra. En principio, el acce-so se pensó para un funicular, pero la opción del cremallera seimpuso finalmente

El primer tramo de la línea de ancho métrico que partía de laPlaza Nueva y llegaba hasta Las Vistillas de los Angeles, se inaugu-ró en 1905 y era de adherencia simple. Desde Las Vistillas el reco-rrido que se inauguró en 1907, la cremallera contribuía a facilitarel ascenso de los tranvías por rampas de hasta el 14 por ciento enun tramo de 560 metros.

El parque de material móvil estaba formado por dos cochesmotores -de 600 y de tensión de alimentación, dos motores Thom-son Huston de 56 caballos y un complejo sistema de freno eléctri-co y mecánico- fabricados por Carde y Escoriaza, con trucks paracremallera de SLM, coches remolques compartidos con otras líne-as y cuatro vagones para mercancías.

En 1944, por falta de viajeros quedó cerrado el tramo Vistillas-Alhambra que ya en 1924, después de un accidente, quedó muti-lado al eliminarse su tramo inferior Vistillas-Hotel Palace, dondelos viajeros debían hacer transbordo desde la línea del Penal deBelén.

En la colonia española de Guinea, hubo un ferrocarril de 600mm de ancho vía y apenas un kilómetro de longitud que unía elpuerto de Santa Isabel y la Plaza de España de la ciudad. Inaugura-do en 1913, posteriormente se prolongó hasta el pueblo de Bana-pá a 12 kilómetros.

En su tramo inicial el Ferrocarril Económico de Fernando Poodebía superar la cuesta llamada "de las fiebres" de 325 metros delongitud y pendientes de hasta el 8,5 por ciento que exigieron lainstalación de una cremallera central. Este cremallera hispano-africano contó con dos locomotoras de vapor 0-2-1, de 50 Hp y 10km7h de velocidad máxima fabricadas por la Societé FranÇaise deConstructions Mécaniques en 1913 y 1914. q

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