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ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE

“ALMIRANTE MIGUEL GRAU”

Programa Académico de Marina Mercante

Especialidad Puente

ACCIDENTES MARÍTIMOS EN BUQUES MERCANTES EN LA

COSTA PERUANA EN EL QUINQUENIO: ENERO 2010-AGOSTO

2015

TESIS PARA OPTAR AL TITULO PROFESIONAL DE

OFICIAL DE MARINA MERCANTE

PRESENTADA POR

CAVERO POLANCO, AUGUSTO ALFREDO

PROLEÓN VERDE, MIGUEL ANTONIO

CALLAO–PERÚ

2015

ii

ACCIDENTES MARÍTIMOS EN BUQUES MERCANTES EN LA

COSTA PERUANA EN EL QUINQUENIO: ENERO 2010-AGOSTO

2015

iii

DEDICATORIA

A Dios, por brindarnos paciencia y

perseverancia para culminar esta

investigación; a nuestros padres, por su

colaboración y apoyo, día a día, para lograr

nuestro progreso y convertirnos en

profesionales gracias a su apoyo

incondicional.

iv

AGRADECIMIENTO

A nuestros profesores, por inculcarnos

sus enseñanzas y experiencias; a nuestro

asesor, Rubén Barrios, por brindarnos su

apoyo y vasto conocimiento en el ámbito

marítimo; a nuestra asesora, Doris Medina,

por su valioso tiempo, dedicación para

realizar el presente trabajo y sus horas de

sacrificio en nosotros; a Rubén Neyra, por

brindarnos su experiencia laboral,

conocimientos y tiempo inestimable.

v

ÍNDICE

Páginas

Portada ......................................................................................................... i

Titulo ............................................................................................................. ii

Dedicatoria ................................................................................................... iii

Agradecimientos ........................................................................................... iv

ÍNDICE ......................................................................................................... v

LISTA DE FIGURAS ..................................................................................... viii

LISTA DE TABLAS ....................................................................................... ix

RESUMEN ................................................................................................... x

ABSTRACT .................................................................................................. xii

INTRODUCCIÓN.......................................................................................... xiv

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Descripción de la realidad problemática ...................................................... 1

1.2 Formulación del problema ............................................................................ 2

1.2.1 Problema general .............................................................................. 2

1.2.2 Problema específico .......................................................................... 2

1.3 Objetivos de la investigación ........................................................................ 2

1.3.1 Objetivo general ................................................................................ 2

1.3.2 Objetivo específico ............................................................................ 3

1.4 Justificación de la investigación ................................................................... 3

- Justificación teórica ........................................................................... 3

- Justificación metodológica ................................................................. 3

- Justificación práctica ......................................................................... 4

1.5 Limitaciones de la investigación ................................................................... 4

1.6 Viabilidad de la investigación ....................................................................... 5

vi

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación ........................................................... 6

2.2 Bases teóricas ........................................................................................ 10

2.2.1 Accidentes marítimos ................................................................... 10

2.2.2 Code for the investigation of marine casualties and incidents ...... 10

2.2.3 Clasificación de accidentes ........................................................... 11

2.2.4 Tipos de accidentes marítimos ...................................................... 12

- Abordaje ............................................................................................ 12

- Fuego o explosión ............................................................................. 13

- Accidente operacional ....................................................................... 14

- Fallo estructural ................................................................................. 14

2.2.5 Definición de buque ...................................................................... 15

2.2.6 Características de un buque ......................................................... 16

2.2.7 Clasificación de buques mercantes ............................................... 16

- Buque Petrolero................................................................................. 16

- Buque Quimiquero ............................................................................. 17

- Buque Gasero ................................................................................... 19

- Buque Frigorífico ............................................................................... 20

- Buque Portacontenedores ................................................................. 21

- Buque de Carga General ................................................................... 22

- Buque Roll on – Roll off ..................................................................... 23

- Buque granelero ................................................................................ 24

- Buque Especiales .............................................................................. 25

- Buque de Pasaje ............................................................................... 26

2.2.8 Principales factores causantes de accidentes marítimos .............. 27

- Factor humano .................................................................................. 27

- Factor técnico .................................................................................... 33

- Factor externo ................................................................................... 35

2.2.9 Costa peruana ............................................................................. 37

2.2.10 Características del mar peruano ................................................. 37

2.2.11 Ubicación de los casos recopilados de accidentes marítimos

en la costa peruana ..................................................................... 41

2.3 Definiciones conceptuales ...................................................................... 45

CAPÍTULO III: VARIABLES

3.1 Variable .................................................................................................. 47

3.2 Dimensiones ........................................................................................... 47

CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO

4.1 Diseño de la investigación ...................................................................... 48

4.2 Población y muestra ............................................................................... 48

4.3 Operacionalización de variables ............................................................. 50

vii

4.4 Técnica para recolección de datos ......................................................... 50

4.5 Técnicas para el procedimiento y análisis de los datos .......................... 51

4.6 Aspecto ético .......................................................................................... 51

CAPÍTULO V: RESULTADOS

5.1 Descripción de las variables ................................................................... 53

5.2 Objetivos ................................................................................................ 59

5.2.1 Objetivo general ............................................................................ 59

5.2.2 Objetivo específico……………………………………………………. 62

CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Discusión ................................................................................................ 65

6.2Conclusiones ........................................................................................... 67

6.3 Recomendaciones .................................................................................. 68

FUENTES DE INFORMACIÓN

Referencias bibliográficas ............................................................................ 70

Referencias hemerográficas ......................................................................... 72

Referencias electrónicas .............................................................................. 73

ANEXOS

Anexo 1. Matriz de consistencia ................................................................... 74

Anexo 2. Validación del instrumento de investigación por criterio de

Tres jueces y expertos.................................................................. 75

Anexo 3. Lista de verificación de accidentes marítimos en la costa peruana

en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015 ................................... 81

Anexo 4. Casuística de los accidentes marítimos en la costa peruana ........ 82

Anexo 5. Cuadro detallado de accidentes marítimos en la costa peruana

en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015 ................................... 118

viii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Abordaje ...................................................................................... 13

Figura 2. Explosión ..................................................................................... 14

Figura 3. Fallo estructural ........................................................................... 15

Figura 4. Buque Petrolero MONTESPERANZA ......................................... 17

Figura 5. Buque Quimiquero COVADONGA .............................................. 19

Figura 6. Buque Gasero CASTILLO DE SANTISTEBAN ........................... 20

Figura 7. Buque Frigorífico HORNCLIFF .................................................... 21

Figura 8. Buque portacontenedor MSC ILONA .......................................... 22

Figura 9. Buque de Carga General EDAMGRACHT .................................. 23

Figura 10. Buque Roll on- roll off ASTERIA LIDER ...................................... 24

Figura 11. Buque Granelero DOMINICA ...................................................... 25

Figura 12. Buque Especial BLUE MARLIN ................................................... 26

Figura 13. Buque de Pasaje FREEDOM OF THE SEAS ............................ 26

Figura 14. Frecuencias de los accidentes .................................................... 54

Figura 15. Frecuencias de las causas de accidentes ................................... 55

Figura 16. Frecuencia de indicadores según factores de accidentes ........... 56

Figura 17. Frecuencia de los indicadores de accidentes .............................. 58

ix

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Representación de la variable, sus dimensiones e

indicadores ............................................................................. 50

Tabla 2. Frecuencias de accidentes .................................................... 53

Tabla 3. Frecuencias de las causas de accidentes .............................. 54

Tabla 4. Frecuencia de indicadores, según factores de accidentes ..... 55

Tabla 5. Prevalencia de los indicadores de accidentes ....................... 57

Tabla 6. Cuadro de contingencia Accidente operacional - Factores de

accidentes .............................................................................. 59

Tabla 7. Cuadro de contingencia Abordaje-Factores de accidente ...... 60

Tabla 8. Cuadro de contingencia Suceso inesperado-Factores de

accidentes .............................................................................. 61

Tabla 9. Cuadro de contingencia Factor humano-Tipo de accidente ... 62

Tabla 10. Cuadro de contingencia Factor técnico-Tipo de accidente .. 63

Tabla 11. Cuadro de contingencia Factor externo-Tipo de accidente .. 64

x

RESUMEN

La presente tesis tuvo como objetivo determinar la prevalencia de factores de los

accidentes marítimos en los buques mercantes de la costa peruana durante el

quinquenio: enero 2010-agosto 2015. Además, los factores que se investigaron

son de origen humano, técnico y externo que influyen principalmente en los

accidentes marítimos, para lo cual se recopilaron casos registrados oficialmente

en las entidades competentes, tales como Dirección General de Capitanías y

Guardacostas (DICAPI), Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y

Minería (OSINERGMIN), así como Ministerio de Transportes y Comunicaciones

(MTC). La presente pesquisa posee un diseño no experimental de tipo descriptivo

porque se está presentando el fenómeno hasta el nivel de detalle razonable y no

experimental porque no se está manipulando las variables. La población de la

investigación estuvo constituida por quince casos de accidentes marítimos;

asimismo, el método de muestreo es censal, debido a que se consideró toda la

población y se cumplió con la lista de verificación de accidentes marítimos en la

costa peruana en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015. Como resultado del

análisis estadístico de los accidentes marítimos en la costa peruana y conclusión

xi

de la investigación, se obtuvo que la causa, con mayor frecuencia del total de

casos reportados, es el factor humano con 56.5% y, en cuanto a los accidentes,

correspondió al tipo operacional con 73.3%.

Palabras clave: Accidentes marítimos, buques mercantes, factor humano,

factor técnico, factor externo y accidente operacional.

xii

ABSTRACT

The main objective of the following thesis was to determine the prevalence of the

factors of shipping accidents within the merchants vessels along the Peruvian

coast which took place from January 2010 to August 2015. Moreover, the factors

that were investigated had human, technical, and external origin. So that the

registered information was collected from competent entities, such as “Dirección

General de Capitanías y Guardacostas” (DICAPI), “Organismo Supervisor de la

Inversión en Energía y Minería” (OSINERGMIN), “Ministerio de Transportes y

Comunicaciones” (MTC). The herein research is non-experimental design and

descriptive type because the phenomenon is characterized at a reasonable level

and it is non-experimental due to the lack of variables manipulation. The sample of

the research was made up by fifteen cases of maritime distress situations using a

census sampling method because the whole population was considered and the

verifying list of maritime distress situations was complied along the Peruvian coast

between January 2010 and August 2015. As a result of the statistics analysis of

the maritime distress situations along the Peruvian coast, it was observed that the

xiii

cause mostly reported was of human factor with a 56.6%, meanwhile the maritime

distress belongs to the operational type with 73.3%.

Keywords: maritime distress situations, merchant ships, human factor,

technical factor, external factor and operational type.

xiv

INTRODUCCIÓN

En los últimos años, la evolución del ámbito marítimo con los buques

mercantes han ido mejorando constantemente, asimismo existen naves donde la

tripulación es reducida. Tal es el caso que al mínimo error puede resultar un

accidente catastrófico; cuyos factores influyentes son el factor humano, técnico y

externo; los cuales, a su vez, deberían de ser motivo de estudio, para llegar a

conocerlos y prevenirlos.

Para ello se realizó una investigación de accidentes marítimos en buques

mercantes, que determinó las causas prevalentes que se han encontrado en los

casos ocurridos en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-agosto

2015, con el propósito de evitar o prevenir accidentes.

El presente trabajo exhibe en el primer capítulo, el planteamiento del

problema, formulando la respectiva pregunta de investigación, seguidamente los

objetivos, la justificación, las limitaciones y la viabilidad. En el segundo acápite, se

describe el marco teórico, teniendo como inicio los antecedentes;

xv

consecutivamente las bases teóricas indicando los accidentes junto a su

clasificación y tipos, de igual manera con buques mercantes, del mismo modo, se

menciona los factores causantes de los accidentes marítimos, además una

descripción del mar peruano, el cual es escenario de esta pesquisa.

Continuando con el tercer apartado donde se refieren a las variables y

dimensiones del problema. Luego en el cuarto título el enfoque será el diseño de

la investigación, población, muestra y la operacionalización de variables. En la

quinta sección se darán los resultados del trabajo, después de aplicarse el

método estadístico. Se finaliza con las conclusiones y recomendaciones.

Para el desarrollo de este trabajo, se han encontrado limitaciones como un

mínimo registro de accidentes en buques mercantes y escasa documentación de

antecedentes.

1

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Descripción de la realidad problemática

Al crecer la Marina Mercante en su ámbito laboral, el transporte marítimo es

quizá el más internacional de todos los grandes sectores comerciales del mundo y

uno de los más peligrosos. Es por eso que se está inmerso en cualquier tipo de

siniestro, como los casos que obtuvieron una mayor repercusión (Titanic, Exxon

Valdez, Erika, Costa Concordia).

A pesar de las mejoras y los reglamentos establecidos por la Organización

Marítima Internacional (OMI), continúan produciéndose accidentes que ocasionan

pérdida de vidas humanas, naufragios y contaminación del medio marítimo a

consecuencia del incumplimiento de las normas de seguridad y a las

recomendaciones dadas para ejecutar una labor apropiada, además de la fatiga

del personal, ya que no se cumplen con las horas asignadas al descanso.

2

Por lo tanto, se considera obtener y conocer la prevalencia de factores en los

accidentes marítimos de buques mercantes en la costa peruana durante el

quinquenio: enero 2010-agosto 2015.

1.2 Formulación del problema

1.2.1 Problema general

¿Cuál es la prevalencia de factores de accidentes marítimos en buques

mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-agosto

2015?

1.2.2 Problema específico

- ¿Cuál es la prevalencia del factor humano en los accidentes marítimos de

buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-

agosto 2015?

- ¿Cuál es la prevalencia del factor técnico en los accidentes marítimos de


agosto 2015?

- ¿Cuál es la prevalencia del factor externo en los accidentes marítimos de


agosto 2015?

1.3 Objetivos de la Investigación

1.3.1 Objetivo general

Determinar la prevalencia de factores en los accidentes marítimos de


agosto 2015.

3

1.3.2 Objetivo específico

- Determinar la prevalencia del factor humano en los accidentes marítimos de


agosto 2015.

- Determinar la prevalencia del factor técnico en los accidentes marítimos de


agosto 2015.

- Determinar la prevalencia del factor externo en los accidentes marítimos de


agosto 2015.

1.4 Justificación de la investigación

La presente investigación se justifica y adquiere importancia por las siguientes

razones:

- Justificación teórica:

Existen investigaciones en otros países que se han realizado con relación al

tema de accidentes marítimos, pero en nuestro caso es completamente nulo, no

se han encontrado investigaciones sobre accidentes en la costa peruana. Desde

esta perspectiva, la investigación se justifica por ser la pionera y nos permitirá

contar con información valiosa de cómo se puede contribuir en el proceso de

mejorar la seguridad marítima en nuestro país y prevenir futuros accidentes.

- Justificación Metodológica:

Los datos se toman de entidades oficiales encargadas de investigar los

accidentes en buques mercantes en la jurisdicción peruana como es el caso de

Dirección General de Capitanía y Guardacostas (DICAPI).

4

Se realizan análisis relacionales porque se pretende encontrar las causas más

relevantes en los diferentes tipos de accidentes marítimos.

Para determinar con mayor precisión los casos, se realizó la validación de una

lista de verificación de accidentes marítimos en la costa peruana en el quinquenio:

enero 2010-agosto 2015, por criterio de tres jueces con un promedio de 0.85.

- Justificación Práctica:

Los resultados del estudio, puede contribuir a la mejora de la seguridad

marítima y prevenir accidentes marítimos en nuestro país y en el mundo.

1.5 Limitaciones de la investigación:

Debido a que no todos los accidentes son informados a las instituciones

correspondientes sea el caso de la Dirección General de Capitanía y

Guardacostas (DICAPI), Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y

Minería (OSINERGMIN), Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), se

trató de recopilar la mayor cantidad de casos, para una mayor certeza de la

investigación realizada.

Existencia de escasa documentación de antecedentes nacionales referentes

al tema estudiado, ya que solo existen reportes de los accidentes y tan solo son

analizados para ver la causa del problema, mas no para ver la constante que se

presenta en todos los accidentes, buscar posibles soluciones y evitarlos en el

futuro.

Gracias al aporte de las entidades encargadas, fue posible la obtención de los

reportes para su estudio y así poder hallar cual(es) es (son) los factores

constantes y proponer medidas de seguridad para evitar su reincidencia.

5

1.6 Viabilidad de la investigación

Si bien existen limitaciones, la investigación fue viable, puesto que se contó

con los recursos esperados, ambiente de trabajo y personas, de tal manera que

se nos permitió ejecutar la investigación. También tenemos que resaltar, el gran

apoyo recibido por la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI),

Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (OSINERGMIN) y el

Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú (COMMPE), quienes fueron

principales fuentes para la recopilación de datos para el desarrollo de nuestra

tesis.

6

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación

Valencia y Vilela (2014) realizaron una tesis para optar el título profesional de

oficial de marina mercante titulada «Niveles de fatiga laboral en el desempeño

profesional de Oficiales de Marina Mercante», en la que señalan que el problema

de investigación fue analizar cuáles son los niveles de fatiga laboral en el

desempeño del Oficial de Marina Mercante.

Dicho análisis les permitió conocer los niveles de fatiga laboral a partir de lo

cual se diseñan estrategias y mejoras, aspectos que favorecerán a un mejor

desempeño laboral.

La investigación fue de tipo básica, obteniendo información de dos fuentes, se

utilizó el cuestionario estandarizado y validado H. Yoshitake, y el cuestionario de

karasek.

La información recabada con los instrumentos de evaluación permitió formular

conclusiones las cuales en líneas generales indican que existen una tendencia

hacia el nivel alto en cuanto a fatiga laboral, es bueno anotar que se presentan

algunos síntomas notorios de fatiga laboral destacando dolores de cabeza

7

seguido de dolores en las piernas, brazos y cansancio en la visión, es importante

que los resultados sean tomados en cuenta para que las instituciones pertinentes

deban aplicar programas o planes que contrarresten la fatiga laboral y así mejorar

y/o potencializar el desempeño laboral.

Obteniendo conclusiones sobre el personal de Oficiales de Marina Mercante,

la variable que interviene en relación a horas de trabajo diarias es un factor que

activa la presencia de fatiga laboral, ya que trabaja más de ocho horas diarias en

un jornada. Esto lleva a conducir que, en condiciones normales, hay un exceso de

horas de trabajo diarias.

El estudio que realizaron, muestra la presencia de algunos síntomas de fatiga

laboral en Oficiales de Marina Mercante, destacándose pesadez en la cabeza,

cansancio en el cuerpo y las piernas, a lo que se le suma constante deseo de

bostezar. Como resultados que el 72% de los sujetos sienten pesadez en la

cabeza luego de concluir el día de trabajo, lo que podría significar una

disminución significativa de los niveles de atención. Asimismo al final de la

jornada laboral el 84% del personal encuestado respondió que siente el cuerpo

cansado, aspecto que es propio de la fatiga laboral

Arbolí (1998) realizó una tesis doctoral «El riesgo en el seguro del transporte

marítimo», donde optó por un método sincrético, que parte del examen de los

supuestos fácticos y de su calificación jurídica, para concluir con el de las normas

reguladoras de la realidad acotada. El carácter diverso de estas normas les obliga

a contemplar el tema desde distintas perspectivas, de Derecho interno y de

Derecho Internacional, y desde diferentes sectores del Ordenamiento Jurídico.

8

La primera fase de revisión fue la realización de una tabla que les facilitó

enormemente la toma de datos, la diseñaron con la idea de disponer de la mayor

información posible y de forma rápida, para posteriormente, proceder al cálculo

estadístico, así como, su comparación y discusión.

La segunda fase del trabajo fue llevada a cabo con la colaboración del

departamento de Estadística de la Universidad de La Laguna, y consistió en

clasificar y calibrar todos los datos obtenidos, lo que les abrió un campo enorme

de posibilidades para investigar.

En relación con las causas de siniestros, llegaron al resultado y conclusión del

análisis de los datos que dedujeron, que la mayor parte de los accidentes debidos

a fallo humano son consecuencia del cansancio o extenuación por demasiadas

horas de trabajo continuo(63%), al llevar los buques tripulaciones reducidas; del

sueño provocado por la atención continuada a gran cantidad de instrumentos y

pantallas que llevan los puentes de los buques modernos; por confianza excesiva

en los aparatos y ayudas de la navegación(19%), que hacen olvidar la vigilancia

de la navegación; por estar el puente del buque sin personal en el momento del

siniestro; actuaciones negligentes o arriesgadas a la hora de maniobrar a otros

buques(10%); la carga y estiba no comprobada y vigilada adecuadamente por la

persona responsable de la misma(6%); el uso excesivo de bebidas alcohólicas o

sustancias alotrópicas, usados en horas de responsabilidad de guardia o de

carga/descarga (1%), etc.

Como se puede deducir de esta conclusión, este alto porcentaje de

siniestralidad por fallo humano (35%) es perfectamente evitable, con actuaciones

más responsables por parte de los tripulantes, y sobre todo de las compañías

navieras que en su afán de abaratar costos, en la mayoría de los casos,

9

descuidan la seguridad del buque y sus ocupantes, lo que ha ocasionado en este

período analizado, la muerte de 925 personas(16% del total) y 443 heridos de

consideración (7%) y 4.461 ilesos (77% del total) de un computo de 5.929

personas que estuvieron implicadas en estos siniestros, como víctimas.

Calle (2014) realizó una tesis para optar el título profesional de ingeniero

naval titulada «Estudio de Evaluación y Mitigación de los Riesgos operacionales

en un buque de crucero tipo A para el área de las Islas Galápagos», por ello tiene

como objetivo general, desarrollar un perfil de riesgos para un buque de crucero

tipo A, mediante un análisis cuantitativo, que permita en forma efectiva las

vulnerabilidades y los activos sujetos a un mayor nivel de riesgo, de acuerdo a la

metodología desarrollada ajustándose a las condiciones de operación exigidas en

las Islas Galápagos.

La metodología aplicada en este análisis de riesgos operacional se

fundamenta en el principio que un riesgo (R) se define como el producto de la

frecuencia (F) de ocurrencia de un evento, por las consecuencias (C) de carácter

negativo de la ocurrencia de un evento.

Como resultado del análisis, el autor llegó a la conclusión que los niveles de

incidencia más altos son los Accidentes personales y Daños a los equipos. Lo

cual resalta que la principal causa para que se materialicen estos peligros es el

No cumplimiento de procedimientos/ Instrucciones.

10

2.2 Bases teóricas

2.2.1 Accidentes marítimos

Según la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e

Incidentes Marítimos (CIAIM), son aquellos sucesos que afecten al buque en

su materialidad, alterando la regularidad de la navegación y que inciden

sobre la integridad y seguridad del mismo, la carga, la tripulación o el pasaje.

2.2.2 Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents

(CIMC)

La investigación y el correcto análisis de los accidentes marítimos está

regulado en el ámbito internacional por el Código para la Investigación de

Siniestros y Sucesos Marítimos, aprobado mediante la promulgación de la

Resolución A.849 (20) de la Organización Marítima Internacional, el 27 de

noviembre de 1997.

El propósito del código es promover un enfoque común en la

investigación de siniestros y sucesos marítimos, así como fomentar la

colaboración entre Estados para determinar qué factores contribuyen y dan

lugar a tales siniestros.

A los efectos del presente código, un siniestro marítimo se define como

un evento que ha tenido como resultado:

- La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las

operaciones de un buque o en relación con ellas.

- La pérdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las

operaciones de un buque o en relación con ellas.

- La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque.

- Daños materiales graves sufridos por un buque.

11

- La varada o avería importante de un buque, o la participación de un

buque en un abordaje.

- Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o

en relación con ellas.

- Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos

por uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o varios

buques o en relación con ellas.

2.2.3 Clasificación de accidentes

Según la circular MSC-MEPC.3/Circ.3 titulada "Informes sobre siniestros

y sucesos marítimos, clasifican los tipos de siniestros en "muy graves",

"graves", " menos graves" y “suceso marítimo”.

- Muy graves: Son aquellos que entrañan pérdida total, pérdida de vidas

humanas o contaminación grave.

- Graves: Son aquellos que, sin reunir las características del "muy grave",

entrañan un incendio, explosión, abordaje, varada, contacto, averías por mal

tiempo, averías causadas por hielos, grietas en el casco o supuesto defecto

del casco, etc., que a su vez provocan:

- parada de las máquinas principales, averías importantes en los

espacios del alojamiento, averías estructurales graves, como una

hendidura en la obra viva, etc., que hacen que el buque quede

incapacitado para navegar;

- contaminación (independientemente de la cantidad); y/o

- una avería que obligue a remolcar el buque o pedir ayuda a tierra.

12

- Menos graves: Son aquellos que no reúnen las características del "siniestro

muy grave" ni las del "siniestro grave", pero que a los efectos de compilar

información útil, también comprenden los "sucesos marítimos", que a su vez

comprenden los "sucesos potencialmente peligrosos" y los "cuasi-

abordajes".

- Suceso marítimo: Un acaecimiento, o serie de acaecimientos, distinto de un

siniestro marítimo, que haya ocurrido habiendo una relación directa con las

operaciones de un buque, que haya puesto en peligro o que, de no ser

corregido, pondría en peligro la seguridad del buque, la de sus ocupantes o

la de cualquier otra persona, o la del medio ambiente.

2.2.4 Tipos de accidentes marítimos

- Abordaje

Barrios (2012) define al abordaje como el choque o la colisión de 2 o

más buques. Sin embargo, la evolución doctrinal y jurídica del concepto

terminó por ampliar la noción de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en

que no hay verdadera colisión, contacto material entre los buques en

cuestión. Así, el remolino producido por la maniobra de un buque puede

echar a pique a una nave más débil o pequeña que se halle en las

inmediaciones (Recuperado de

http://argentinoinformado.fullblog.com.ar/abordaje-maritimo.html).

En materia de navegación y abordajes la OMI ha desarrollado y

adoptado el “Convenio Sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los

abordajes “(COLREG) de Londres de 1972, el cual establece directivas

13

claras y precisas de navegación en alta mar y en las aguas navegables por

los buques de ultramar.

Figura 1. Abordaje Fuente: https://ingenieromarino.wordpress.com/2014/02/26/18-s-o-p-e-p- shipboard-oil-pollution-emergency-plan/

- Fuego o explosión

Para Juan Martínez (2005)

Existe el peligro que el accidente mencionado pueda dar como

resultado explosión o fuego, esto incrementará el riesgo de fallo

estructural o rotura del buque y reducirá las posibilidades de

intervención de la tripulación. Desafortunadamente, el abordaje no es la

única causa de fuego y explosión a bordo de los buques, además del

riesgo común de fuego en las acomodaciones o en la sala de máquinas

atendidas por un número cada vez más limitado de personas, en

ciertos buques existe un riesgo permanente de explosión causado por

la naturaleza de la carga. No se debe considerar ningún trasiego de

carga antes de extinguir el incendio. El riesgo de este tipo de accidente

es mayor cuando el buque está en lastre, durante las operaciones del

14

lavado de tanques, ventilación y lastrado. También puede ser necesario

el trasiego de los tanques de fuel-oil, lubrificación y tanques de

residuos. (p. 279)

Figura 2. Explosión Fuente: http://t.panorama.com.ve/mundo/Se-registro-explosion-a-bordo-de-un-buque-petrolero-a-la-altura-de-Japon-20140528-0004.html

- Accidente operacional

Según la CIAIM "Comisión de investigación de accidentes e incidentes

marítimos", Son aquellos que se producen durante la realización de alguna

tarea a bordo del buque (deambulación por el buque, utilización de

maquinaria, maniobras, manipulación, etc.).

- Fallo estructural

Diez de Ulzurrun y Herreros (2003) señalan que el tipo de accidente

quizás más frecuente de los que actualmente producen vertidos de petróleo

al mar. Y entre ellos destaca el fallo por corrosión, proceso en el que la

flexión que se produce en el casco por el paso de las olas, es un factor

primordial junto con la acción del ambiente marino, la edad y el

mantenimiento de la estructura (p.4).

15

Figura 3. Fallo estructural Fuente: https://gruasytransportes.wordpress.com/2013/06/20/mol-comfort-un-incidente-que-genera-gran-preocupacion-presidente-de-la-iacs/

2.2.5 Definición de Buque

Según SOLAS (Safety Of Life At Sea), Capítulo I, Parte A, Regla 2,

define a los buques como:

- por buque de pasaje, un buque que transporte a más de 12 pasajeros;

- por buque de carga, todo buque que no sea buque de pasaje;

- por buque tanque, un buque de carga construido o adaptado para el

transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable;

- por buque pesquero, un buque utilizado para la captura de peces,

ballenas, focas, morsas u otras especies vivas de la fauna y flora

marinas;

- por buque nuclear, un buque provisto de una instalación de energía

nuclear;

Según el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA)

define buque como: *La palabra “buque” designa toda clase de

embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento, las naves

16

de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas

como medio de transporte sobre el agua*.

2.2.6 Características de un buque

Una de las principales características de un barco es la necesidad de

que exista agua para permitir su movilización de un lugar a otro.

Diferentes recursos son utilizados en la construcción de una

embarcación, lo que sí es imprescindible es que esos materiales posean dos

características fundamentales: deben flotar en el agua y garantizar su

resistencia a las condiciones propias del mar, los ríos, lagos, entre otros

cuerpos acuáticos. (Recuperado de http://definicionyque.es/barco/)

2.2.7 Clasificación de Buques Mercantes

En la actualidad observamos que a diario la tecnología va evolucionando

y nos encontramos con una gran variedad de clases y tipos de buques

mercantes, pero el fin de todos es único, de transportar su producto, y es por

eso que su clasificación a pesar de la tecnología es única y se mencionarán

de forma general.

- Petroleros (Crude oil Carriers)

Se entiende que buque tanque petrolero según, MARPOL (anexo I, regla

1), define, como un buque construido o adaptado para transportar

principalmente hidrocarburo a granel, en sus espacios de carga. Este buque

es conocido comúnmente como, petrolero, buque tanque, Oil Tanker o

simplemente Tanker.

17

Verdaderos monstruos cúbicos de casi 400 metros de largo (tres campos

de fútbol juntos). Aunque es más viable construir buque de medio tonelaje

por su flexibilidad de transporte y rentabilidad.

Son muy fáciles de identificar ya que son grandes. Su principal

característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de

las tuberías de carga y descarga del crudo.

El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos pequeñas grúas

situadas a estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se

conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.

Figura 4.Buque Petrolero Montesperanza Fuente: http://tecnologia-maritima.blogspot.pe/2012/05/los-buques-petroleros-y-su.html

- Buques Quimiqueros (Chemical Tankers)

La regulación de El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida

Humana en el MAR (SOLAS - Safety of Life At Sea), (2004) Capítulo II-1,

Regla 3, 19; define como buque tanque quimiquero a los buques de carga

construidos o adaptados y utilizados para el transporte a granel de

cualquiera de los productos líquidos enumerados ya en el:

18

1. capítulo 17 del Código internacional para la construcción y el equipo de

buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, en

adelante llamado ‘‘Código Internacional de Quimiqueros’’ (CIQ),

aprobado por el Comité de Seguridad Marítima mediante la resolución

MSC.4 (48), según pueda dicho Código quedar enmendado por la

Organización.

2. capítulo VI del Código para la construcción y el equipo de buques que

transporten productos químicos peligrosos a granel, en adelante

llamado ‘‘Código de Graneleros para Productos Químicos’’, aprobado

por la Asamblea de la Organización mediante la resolución A.212 (VII),

según haya sido o pueda ser enmendado por la Organización, si éste

es el caso. (Cap. II – 1 / Regla 3 / 19, p. 50)

Son buques pequeños (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los

50.000 TPM.Pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican,

según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2

3). La tendencia es que se construyan para las tres. Se dedican al transporte

de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, etc.).

Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como

el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de

pintura.

Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero (unos

150 m. de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la

cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta.

19

Figura 5. Buque Quimiquero COVADONGA Fuente: www.shipspotting.com

- Buques Gaseros - L.N.G. Carrier (Liquefied Natural Gas)

La regulación de El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida

Humana en el MAR (SOLAS - Safety of Life At Sea), (2004) Capítulo II-1,

Regla 3, 20; define como buques gaseros, como un buque de carga

construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera

de los gases licuados u otros productos enumerados:

- capítulo 19 del Código internacional para la construcción y el equipo de

buques que transporten gases licuados a granel, en adelante llamado

‘‘Código Internacional de Gaseros’’ (CIG), aprobado por el Comité de

Seguridad Marítima mediante la resolución MSC.5 (48), según pueda

dicho Código queda remendado por la Organización.

- capítulo XIX del Código para la construcción y el equipo de buques que

transporten gases licuados a granel, en adelante llamado ‘‘Código de

Gaseros’’, aprobado por la Asamblea de la Organización mediante la

resolución A.328 (IX), según haya sido o pueda ser enmendado por la

Organización, si éste es el caso.

20

Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy

sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto

costo de construcción.

Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (Liquified Natural Gas) y los LPG

(Liquified Petroleum Gas). La diferencia estriba en que los primeros

transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los

segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.

Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes

tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema

de transporte conocido por "Sistema Technigaz1".

Figura 6. Buque Gasero CASTILLO DE SANTISTEBAN Fuente: www.marinetraffic.com

- Buques Frigoríficos

Según Ramírez y Moncunill (2013), un buque frigorífico es aquel

destinado al transporte de mercancía que necesita un tratamiento térmico

para poder conservarse en buen estado. Este tratamiento térmico puede

consistir en la refrigeración o la congelación, oscilando entre los 12ºC y los -

30ºC de temperatura.

1En su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta

21

Este tipo de buque suele ser de color blanco o parecido para poder

reflejar los rayos del Sol lo máximo posible, evitando así el calentamiento del

casco, y en consecuencia, el de las bodegas y la carga.

Figura 7. Buque Frigorífico HORNCLIFF Fuente: www.marinetraficc.com

- Buques Portacontenedores

Son buques diseñados para transportar contenedores en bodega

y sobre cubierta. Los contenedores son cajas de hasta 40 pies de

largo (unos 13 metros) con un diseño estandarizado de forma que

encajan perfectamente tanto en las guías que llevan estos buques,

como en las plataformas de los vagones de tren y en los remolques

de los camiones, lo que simplifica muchísimo el transporte

multimodal de estos contenedores por todo el mundo.

Dentro pueden ir todo tipo de mercancías, desde cajas de

alimentos congelados, hasta artículos de regalo "made in China" o

coches de lujo. Los buques portacontenedores son cada vez

mayores (hoy en día se construyen con capacidad de hasta más de

18.000 contenedores y de más de 400 metros de eslora) por

economía de escala, y recorren todo el mundo distribuyendo

http://www.marinetraficc.com/

22

contenedores en todos los continentes. (Sánchez-Beaskoetxea,

p.104)

Figura 8. Buque portacontenedor MSC ILONA Fuente: www.marinetraffic.com

- Buques de Carga General

Son conocidos por multipropósito. Transportan diversos tipos de

mercancías, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden

llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan grúas en el centro

para su propia carga y descarga. Hay buques que deben transportar

cargas especiales que por su tamaño o peso no pueden transportarse

en buques de carga general. Para estos casos, los buques tienen

dispuestas las grúas en los laterales para dejar una cubierta abierta en

su totalidad.

Antes eran la mayoría de los buques, hoy cada vez son menos.

Son buques de tamaño medio o pequeño capaces de transportar

cargas de diferentes tipos, normalmente dentro de sus bodegas.

Suelen estar dotados de elementos propios de carga y descarga

(grúas) para poder operar en todo tipo de puertos (Sánchez-

Beaskoetxea, p. 105)

23

Figura 10.Buque de Carga General EDAMGRACHT FUENTE: www.marinetraffic.com

- Roll on- Roll of (Ro-Ro)

“Se conocen así por sus siglas en inglés roll-on roll-off, y son

utilizados para transportar vehículos, remolques de carretera, contenedores,

furgones sobre chasis, así como cualquier tipo de carga general sobre

cubiertas” (Asencio, 2009, p. 48).

Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa

que hacen las veces de rampa, así como una trailers cargados de

contenedores, su aspecto es el de un gran cajón flotante.

Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora

y que consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el agua de lastre de

un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta

estructura muy alta y larga.

http://www.marinetraffic.com/

24

Figura 11. Buque Roll on- roll off ASTERIA LIDER Fuente: www.marinetraffic.com

- Buques Graneleros

Son un tipo de buque que pertenece a la familia general, también

conocidos por la palabra inglesa “bulk carries” se dedican al transporte

de cargas secas a granel.

Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en

algunos casos los 300m de eslora, normalmente navegan a baja

velocidad. Son fácilmente identificables por tener una única cubierta

corrida con varias escotillas y unas correderas a uno o ambos lados por

donde corren la tapa o tapas de las escotillas.

Los graneleros tipo Panamax son aquellos de máximo tamaño que

pueden pasar por el canal de Panamá con unas limitaciones de calado

(32,2 m) y manga lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000

toneladas. Algunos buques pueden tener medios propios de descarga

con grúas.

“Son buques que también pueden llegar a ser de muy gran

tamaño (capaces de transportar más de 300.000 toneladas de un

25

producto) diseñados para el transporte a granel de productos

sólidos, como carbón, minerales, cereales, etc. en sus bodegas”

(Sánchez-Beaskoetxea, p. 105)

Figura 12.Buque Granelero DOMINICA Fuente: www.marinetraffic.com

- Especiales

Según el Decreto Supremo 1147, publicado en el periódico EL

PERUANO el 28 de noviembre de 2014, en Título VI Naves y Artefactos

Navales, Capítulo I Clasificación y Régimen Administrativo, Subcapítulo I

Clasificación, 574.5, indica la clasificación de los buques mercantes,

indicando en el la sección “e” a los buques especiales.

- Científicas

- Hidrográficas

- De instrucción

- Dragas propulsoras

- Diques con propulsión

- Motonaves

- Moto chatas

- Naves de alta velocidad


26

- Unidades de perforación costa afuera

(Recuperado de http://www.dicapi.mil.pe/pdf/reglamentos/reglamento

decreto-legislativo-1147.pdf)

Figura 13. Buque Especial BLUE MARLIN FUENTE: www.google.com - www.marinetraffic.com

- Buques de pasaje

“Para el transporte de pasajeros. Pueden ser ferrys que unen dos

puertos como medio de transporte o cruceros, verdaderos hoteles

flotantes para pasar en ellos las vacaciones” (Sánchez-Beaskoetxea, (p.

107)

Figura 14. Buque de Pasaje FREEDOM OF THE SEAS Fuente: http://www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:370601/#forward

http://www.google.com/


http://www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:370601/#forward

27

2.2.8 Principales factores causantes de accidentes marítimos

Para clasificar y estudiar la mayor prevalencia en los accidentes

marítimos, se consideró los factores humano, técnico y externo.

a) Factor Humano

Según OMI (2015), el factor humano es una cuestión compleja y

polifacética que afecta a la seguridad marítima, la protección marítima y la

protección del medio marino, comprendiendo todo el espectro de actividades

humanas llevadas a cabo por las tripulaciones de los buques, los

responsables de la gestión en tierra, los organismos reguladores y otras

partes interesadas. Todos ellos han de cooperar para resolver eficazmente

los problemas relacionados con el factor humano. (Recuperado de

http://www.imo.org/es/OurWork/HumanElement/Paginas/Default.aspx)

Para Moreno, Gomez-Cano (2014)

El término "factor personal/individual" no se debe identificar con "error

humano", puesto que también engloba otros aspectos como las

situaciones de fatiga o sueño o de superación de los límites operativos.

La rutina a bordo es uno de los factores que puede incrementar los

riesgos. Existe una tendencia a subestimar los riesgos que entrañan las

tareas habituales o rutinarias de manera que aumenta la probabilidad

de incumplir las normas de seguridad establecidas, deficiencias en la

valoración de las condiciones ambientales, permanencia del trabajador

en zona peligrosa, etc. Es importante tomar las medidas preventivas

adecuadas para evitar estas situaciones. Los trabajadores deben tener

la información y formación suficientes sobre las medidas de seguridad

y adoptar medidas organizativas adecuadas (rotación de tareas,

28

vigilancia de tareas peligrosas, tiempos de descanso adecuados etc.)

para evitar o disminuir los riesgos, y deben ser “refrescadas” con cierta

periodicidad para evitar los efectos de las rutinas (p. 19,20).

Particularmente en el ámbito marítimo el factor humano incluye:

- Personal que no sigue los procedimientos establecidos para llevar a

cabo una tarea o que es negligente en el incumplimiento de sus deberes;

- Impropio o inadecuado adiestramiento de los trabajadores o tripulantes;

- Errores en el procedimiento escrito que describe las instrucciones de

operación;

- Impropia o inadecuada inspección, prueba o reparación del equipo;

- Falta de vigilancia o de implantación de una gestión responsable por

parte de la dirección de la compañía entierra.

La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios

estudios realizados, los cuales demostraron que alrededor del 80% de los

accidentes marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo

estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El

factor humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a la

seguridad marítima se refiere y ello se infiere no solo en el propio Código

IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional

sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).

(Recuperado de, http://marygerencia.com/2014/11/19/codigo-internacional-

de-gestion-de-la-seguridad-codigo-igs-ism-code/)

29

Problemas comunes en el factor humano:

- Ignorar recomendaciones:

Muchas personas antes de realizar cualquier tipo de trabajo no toman en

cuenta las recomendaciones brindadas, por parte de algún compañero que

haya realizado aquel trabajo anteriormente, asimismo prefieren basarse en

la experiencia que tiene sin imaginar las consecuencias que ocasiona.

- Incumplimiento de las normas de seguridad:

Hacer caso omiso a las normas de seguridad, como el caso del código

IGS/ISM Code (que se encarga de establecer en las compañías marítimas

un sistema de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención

de la contaminación), que puede llegar a ocasionar un accidente en

cualquier parte del buque.

- Fatiga:

Fernández (2013) realizó un trabajo de fin de grado para acceder al

Titulo de Grado en Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo «El factor

Humano», teniendo en cuenta que la fatiga es prevalente en los barcos

mercantes, en donde las horas extras son habituales. A ello en algunos

casos los largos periodos de embarque. El auto matización, ha

permitido que haya barcos modernos que pueden navegar con pocos

tripulantes. Lo malo es que esta tendencia a la reducción se ha

extendido a barcos viejos, sin tener en cuenta que fueron diseñados

para un número mayor de tripulantes, que los que desea dejar el

naviero.

Esa misma reducción ha llevado a que de noche vaya

frecuentemente un hombre solo en el puente, lo cual supone en medio

30

del océano, pasar cuatro largas horas en plena oscuridad, sin nadie

con quien hablar. La resolución de la OMI nº A.722 dice así: “La fatiga

tiene como resultado la degradación del rendimiento humano, la caída

de reflejos físicos y psíquicos, así como el deterioro de la capacidad de

elaborar un juicio racional.”

Los factores causantes de fatiga, varían según las personas, pero

en cualquier caso, tienen una vertiente progresiva.

Breves estancias en puerto, que, en el caso de salir a tierra

requieren frecuentemente largos desplazamientos.

Un tráfico más denso en muchos puertos del mundo. La

automatización: aunque parezca una contradicción, ha contribuido a

aumentar la fatiga a bordo. De entrada, se enrolan menos tripulantes y,

cuando hay un fallo de los sistemas automáticos hace falta más

esfuerzo por parte de la tripulación, que en un barco convencional.

Las banderas de conveniencia, que al enrolar frecuentemente

personas poco capacitada tienen un riesgo de incendio y de accidentes

bastante elevado. Todo ello es causa de fatiga.

Actualmente, sin embargo, la tendencia de las empresas es

intentar disminuir gastos a costa de la disminución de personal. Al

verse disminuida la cantidad de tripulantes aumentan los periodos de

trabajo y disminuyen los periodos de descanso, lo que puede causar el

aumento de errores humanos.

La tendencia actual es quitar a los terceros oficiales y aumentar el

tiempo de guardias del resto de los oficiales. Sin tercer oficial, es

necesario cubrir las 8 horas de guardia que realizaba esto lo que

31

implica que en primer y segundo oficial tengan que hacer 12 horas al

día de guardia en dos periodos de 6 horas, más las horas

extraordinarias obligatorias debidas a necesidades operacionales del

buque, de esta forma el capitán queda libre de guardias y está más

descansado para realizar sus funciones.

En algunas ocasiones se descarga la presión laboral de los

oficiales a costa de aumentar la presión laboral del capitán, poniendo al

capitán de guardia, pero esto ocasionara que en muchas ocasiones el

capitán, no esté suficientemente descansado, aumentando

enormemente el riesgo de accidentes. Todo esto crea falta de sueño y

aumento de fatiga, lo que puede causar un aumento del error humano y

consecuentemente un aumento de los accidentes.

- Mala comunicación:

Fernández (2013) realizó un trabajo de fin de grado para acceder al

Título en Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo «El factor Humano»,

teniendo en cuenta que la comunicación es un vehículo fundamental de

entendimiento entre las personas, de reconocimiento de la propia

persona y de construcción objetiva de un mundo, al que se reconoce

por las palabras que uno ha aprendido desde niño.

Aunque sin duda habrá peculiaridades según sea la región o zona

de donde procede cada tripulante, habrá un importante nexo común,

que permitirá el perfecto entendimiento entre los miembros de la

tripulación.

Incluso si tomamos el caso español, aunque coincidan vascos,

gallegos, catalanes y castellanos en un mismo barco y aunque entre

32

ellos puedan hablar su propia lengua, el castellano será vehículo de

entendimiento entre todos ellos.

Por otro lado, en un barco se encuentren personas que hablan

distintos idiomas, el panorama cambiará mucho. Aquí habrá que

distingue también, según se traten, por ejemplo, de idiomas europeos o

haya mezcolanza con idiomas asiáticos.

- Exceso de confianza

A menudo nos hemos enfrentado a eventos que sin explicación alguna

ocurren pese a que los operarios, trabajadores o colaboradores de

determinada empresa lo llevan realizando por largo tiempo y varias veces

cada día.

Toda naviera se implementa protocolos de seguridad que se logran

determinar cuáles son las zonas, actividades o comportamientos que pueden

poner en peligro a los trabajadores.

Básicamente lo hacemos porque suele confundirse ésta con un problema

de percepción e identificación de los riesgos del entorno marítimo, ya que si

bien el trabajo puede ser rutinario o reiterativo, realizando los protocolos de

seguridad una y otra vez, el ambiente en el que se realiza el trabajo es

dinámica y cambiante. Por ello basta que alguna variable cambie para que

se genere un escenario nuevo que pueda ser más riesgoso que el normal.

De esta forma es muy importante que cada trabajador día a día pueda

prestar atención especial en percibir e identificar los peligros a su alrededor y

los cambios del entorno en el que labora, para poder adaptarse a ellos y

evitar un posible riesgo.

33

b) Factor técnico

Se considera que en un siniestro han intervenido factores técnicos

cuando se han producido fallos en el funcionamiento de los equipos,

sistemas o estructuras de la embarcación sea por mal mantenimiento o por

fallos de material.

Problemas comunes en el factor técnico:

- Mala calidad de implementos de trabajo

El material con que la gente labora, es otra de las fuentes de los

accidentes. Los materiales pueden ser: filosos, pesados, tóxicos,

energizados, calientes, entre otros, lo cual puede llevar a la ocurrencia del

accidente.

En cuanto a la utilización de implementos inadecuados para el trabajo

podemos citar algunos ejemplos de casos frecuentes:

- herramientas inadecuadas para el trabajo a realizar

- herramientas defectuosas o de mala calidad

- abandono de implementos de trabajo en lugares peligrosos

- Deficiente conservación y mantenimiento

- Poca familiarización con los equipos de trabajo

Con la finalidad de contar con la tripulación adecuada y capacitada para

el manejo correcto de los equipos de puente, la OMI creó un curso básico

para la gestión y planificación eficaz de los equipos de puente, Bridge Team

Management (BTM), el cual tiene la intensión de que el tripulante este

experimentado en el manejo de las naves en diversas condiciones y afecte

una contribución más efectiva al equipo del puente en situaciones de

maniobras de buques y de emergencia.

34

A pesar de la existencia de dicho curso mencionado, se siguen

presentando casos en el cual la causa del siniestro es por la falta de

familiarización que se tiene con los equipos de puente.

- Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque

El Código ISM (2010) señala que la compañía adoptará procedimientos

para garantizar que el mantenimiento del buque se efectúa de conformidad

con los reglamentos correspondientes y con las disposiciones

complementarias que ella misma establezca. Asimismo la compañía se

asegurará que:

- se efectúen inspecciones con la debida periodicidad,

- que sean notificados todos los casos de incumplimiento y, si se

conocen, sus posibles causas

- tomar medidas correctivas apropiadas y

- conservar expedientes de las actividades

También, la compañía adoptará procedimientos adecuados para

averiguar cuáles son los elementos del equipo y los sistemas técnicos que,

en caso de avería repentina, puedan crear situaciones peligrosas. Se

arbitrarán asimismo medidas concretas destinadas a acrecentar la fiabilidad

de dichos elementos o sistemas. Una de tales medidas consistirá en la

realización periódica de pruebas con los dispositivos auxiliares, así como

con los elementos del equipo o los sistemas técnicos que no estén en uso

continuo.

Según el Código IGS sobre el Mantenimiento del buque y el equipo,

hace mención que la compañía adoptará procedimientos para

garantizar que el mantenimiento del buque se efectúa de acuerdo con

35

los reglamentos correspondientes, asegurando inspecciones

periódicas, adoptando medidas correctivas, conservando los

expedientes de dichas actividades y adoptando procedimientos para

averiguar cuáles son los elementos del equipo y los sistemas técnicos

que puedan crear situaciones peligrosas.

- Falta de implementos de seguridad

Definitivamente, los accidentes que ocurren en nuestro lugar de trabajo

se deben, por una parte, al descuido o desatención por parte de la propia

persona, como también las condiciones inadecuadas en que se trabaja, a la

falta de implementos de seguridad (o la irresponsabilidad de no querer

utilizarlos).

c) Factor Externo

Se considera a los problemas meteorológicos y oceanográficos que

contemplan la influencia de las condiciones atmosféricas en el siniestro

(mucho viento, falta de visibilidad, altas temperaturas, etc.).

Problemas comunes en el factor externo:

- Visibilidad reducida

El Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los

abordajes (1972), para la navegación en cualquier tipo de visibilidad y la

estandarización de reglas de navegación, sin dejar de lado las reglas

especiales que se presentan en algunos estados.

Un punto en común en los siniestros marítimos a nivel mundial son por

esta causa, ya sea por la falta de concentración que se le toma a la guardia,

en lugares de la mar donde se presenta una neblina densa, falta de

36

experiencia, mala comunicación, desconocer las reglamentaciones

establecidas (COLREG), una mala calibración y/o mal funcionamiento de los

equipos de navegación, hacen que la visibilidad reducida se convierta en

una causa para los siniestros marítimos.

- Oleaje anómalo

Denominado también por los pobladores ribereños como "Braveza de

Mar", se refiere a la condición del estado del mar cuando el conjunto de olas

supera el comportamiento normal. Este oleaje anómalo puede presentarse

como ligero (mar ligeramente picado), moderado (mar picado o movido),

fuerte (mar muy movido) o de muy fuerte intensidad (mar con grandes

tumbos) y rompiente estrepitoso que los pobladores ribereños comúnmente

denominan Maretazo). (Recuperado de

http://www.indeci.gob.pe/objetos/microsite/OQ==/MTQw/fil20150612172040.

pdf)

- Viento anómalo

Características del viento de acuerdo con la escala internacional

- Calma: velocidades menor de un nudo

- Brisa Débil: velocidad de 1 a 3 nudos

- Viento Débil: velocidad de 07 a 10 nudos

- Viento Moderado: velocidad de 11 a 16 nudos

- Viento Moderado a Fuerte: velocidad de 17 a 21 nudos

- Viento Fuerte: velocidad de 22 a 27 nudos

- Viento Muy Fuerte: velocidad sostenida de 28 a 33 nudos

- Temporal: velocidad sostenida de 34 a 40 nudos

37

2.2.9 Costa peruana

El Mar de Grau o Costa Peruana, se encuentra ubicada en el Océano

Pacifico. Se extiende a lo largo de todo el litoral (Tumbes, paralelo de Boca

de Capones hasta Tacna, por el Hito Nº 1) y una línea imaginaria paralela a

la costa del Perú con una distancia de 200 millas, 3080 km2 (esta limitación

fue fijada en el gobierno del Dr. José Luis Bustamante y Rivero 1947).

Decreto Supremo N° 781 “…declara que ejercerá dicho control y

protección sobre el mar adyacente a las costas del territorio peruano en

una zona comprendida entre esas costas y una línea imaginaria

paralela a ellas y trazada sobre el mar a una distancia de doscientas

millas marinas, medida siguiendo la línea de los paralelos geográficos.”

2.2.10 Características del Mar Peruano

Las características oceanográficas del mar Peruano están regidas por un

complejo sistema de corrientes que dan origen a uno de los sistemas de

afloramiento más importantes del mundo. La corriente costera Peruana o

corriente de Humboldt, de aguas templadas y muy alta productividad

primaria, sigue una dirección general S-NO-NNO, pegada a la costa y sigue

su topografía hasta llegar a los 7 ó 6° de latitud Sur (Pimentel, Bayóvar),

lugar donde vira hacia el Oeste, en dirección a las islas Galápagos. Es aquí

donde se encuentran frente a frente la Corriente Costera Peruana y las

aguas tropicales que bañan Ecuador y Colombia. Esto permite la

convivencia de especies de aves, invertebrados y otros grupos de aguas

cálidas y templadas y produce una diversidad biológica que puede ser la

más importante de todo el mar peruano.

38

El área marina de la costa peruana es una de las más ricas del mundo

en términos de biomasa y diversidad. La corriente fría de Humboldt está

caracterizada por altos valores de biomasa pero relativamente pocas

especies, mientras que, en la parte tropical del norte del Perú, el número de

especies ícticas y de invertebrados es mucho mayor. Los mayores valores

de biodiversidad se encuentran a lo largo de la costa de Piura y en las islas

Lobos de Afuera y Lobos de Tierra, por estar localizado aquí el área de

transición entre las aguas frías y las aguas tropicales con especies

representativas de cada una de ellas.

(Recuperado de http://elmarabierto.blogspot.pe/2011/10/caracteristicas-

del-mar-peruano.html)

- Temperatura

Por su ubicación latitudinal, las temperaturas que corresponderían al mar

peruano serían 25° - 26°C (cálidas), que debería originar considerables

precipitaciones. Pero resulta que debido a la presencia de la Corriente

Peruana y el fenómeno de afloramiento (planteado en 1844 por Tessan),

presenta temperaturas muy por debajo a las de una zona tropical,

registrándose las siguientes temperaturas promedio:

- Sector norte: 20°C - 22°C.

- Sector central: 17°C - 19°C.

- Sector sur: 13°C - 14°C.

- Invierno: 13°C - 14°C.

- Verano: 17°C - 19°C.

(Recuperado de

39

http://cienciageografica.carpetapedagogica.com/2009/08/mar-peruano.html).

- Color

El color del mar peruano es verdoso debido a la presencia del

Fitoplancton (algas microscópicas de color verde).

(Recuperado de


- Salinidad

Un litro de agua marina contiene 35 gr de sal.

(Recuperado de


- Factores que permiten la riqueza ictiológica

Los factores que hace del mar peruano constituye uno de los más ricos

del mundo son:

- La frialdad de las aguas debido al fenómeno conocido como

afloramiento.

- La abundancia de plancton.

- La amplitud del zócalo continental.

- La convergencia de masas de agua de diferentes temperaturas

Las especies más representativas de la fauna marina son: La anchoveta,

cojinova, corvina, lorna, pintadilla, bonito, atún, etc. También tienen

importancia las aves guaneras debido a los excrementos que ellas dejan en

las islas del litoral y que son utilizados como fertilizantes en la agricultura.

(Recuperado de http://es.slideshare.net/MrsPusheen/mar-peruano-oficial-2).

40

- Corrientes marinas

Esta corriente juega un rol importante en la vida marina y en el tipo de

clima de la costa peruana, el afloramiento de aguas frías frente al litoral

peruano, que es de carácter físico. Permite el desarrollo del fitoplancton y

zooplancton, que sirven de alimento a especies marinas menores y estos a

la vez a otras especies mayores. Creando de esta manera una riqueza

ictiológica marina que sirve como fuente de recursos de la actividad

extractiva para el Perú

Corriente del niño tiene su origen en el golfo de Guayaquil y se desplaza

pegado al litoral en sentido contrario a la corriente peruana. Normalmente

llega hasta las costas de Piura y Lambayeque. Es de temperatura más alta y

se presenta anualmente en el mes de diciembre

Cuando esta corriente excepcionalmente avanza hasta las costas de

lima. Pisco. , incluso hasta Arica se conoce con el nombre de FENOMENO

DEL NIÑO este fenómeno es una anomalía de las interacciones atmosférica

oceanográficas con alteración del sistema climático a escala regional y

mundial. Caracterizado por un calentamiento anormal del pacifico ecuatorial

oriental como consecuencia de la transferencia de calor proveniente del

sector oeste. Con un clima más cálido que lo normal y lluvias inusuales en la

región Noroeste cuando se hace referencia al Perú.

(Recuperado de http://martinalanya.blogspot.pe/2010/01/el-mar-peruano-y-

su-importancia.html)

41

2.2.11 Ubicación, de los casos recopilados, de accidentes marítimos

en la costa peruana

Caso 1

- NOMBRE DE BUQUE: SEABORD CHILE

- TIPO DE BUQUE: Bulk Carrier

- UBICACIÓN: APM TERMINALS - Callao

- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor Humano

- FECHA: 05 de marzo 2012

Caso 2

- NOMBRE DE BUQUE: FAIRCHEM SILVER y

TRANS CATALONIA

- TIPO DE BUQUE: Chemical tanker, LPG tanker

- UBICACIÓN: Terminal Internacional del Sur

(TISUR) puerto Mollendo –

Matarani, Arequipa

- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor técnico

- FECHA: 01 abril 2014

Caso 3

- NOMBRE DE BUQUE: ELEGANT ACE

- TIPO DE BUQUE: Roll-On Roll-Off (RO-RO)

- UBICACIÓN: Muelle 1A APM

TERMINALS- Callao

42

- CAUSA DEL SINIESTRO: Factor Humano

- FECHA: 23 mayo 2013

Caso 4

- NOMBRE DE BUQUE: HUASCARÁN

- TIPO DE BUQUE: Tanquero

- UBICACIÓN: Pisco


- FECHA: 03 febrero 2010

Caso 5

- NOMBRE DE BUQUE: CAMISEA y YAN YU 664

- TIPO DE BUQUE: Tanquero, Pesquero

- UBICACIÓN: Bahía del Callao

- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano y factor externo

- FECHA: 08 febrero 2012

Caso 6

- NOMBRE DE BUQUE: TIMACHESVK


- UBICACIÓN: Pisco

- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano

- FECHA: Febrero del 2010

43

Caso 7

- NOMBRE DE BUQUE: TRADEWIND PALM


- UBICACIÓN: 10 millas mar adentro Caleta la

Cruz, Corvina Tumbes


- FECHA: 20 octubre 2013

Caso 8

- NOMBRE DE BUQUE: MANDARIN RIVER



- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor técnico y factor externo


Caso 9

- NOMBRE DE BUQUE: CNP ILO

- TIPO DE BUQUE: Container ship



- FECHA: 18 julio 2013

Caso 10

- NOMBRE DE BUQUE: SPAR CETUS


44

- UBICACIÓN: Puerto Salaverry – Muelle 1B del

Terminal Portuario de Salaverry

- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano, factor técnico y

factor externo

- FECHA: 27 agosto 2015

Caso 11

- NOMBRE DE BUQUE: KOTA LEMBAH e INCAMAR 1

- TIPO DE BUQUE: Container ship y Pesquero

- UBICACIÓN: Puerto del Callao

- TIPO DE ACCIDENTE: Abordaje


factor externo


Caso 12

- NOMBRE DE BUQUE: OVERSEAS SILVERMAR


- UBICACIÓN: Terminal Portuario Multiboyas Nº 3

de la Refinería La Pampilla


factor externo

- FECHA: 02 agosto 2011

45

Caso 13

- NOMBRE DE BUQUE: URUBAMBA


- UBICACIÓN: Multiboyas Conchán


- FECHA: 02 setiembre 2014

Caso 14

- NOMBRE DE BUQUE: ALORCA


- UBICACIÓN: Bahía del callao


- FECHA: 13 junio del 2011

Caso 15

- NOMBRE DE BUQUE: IKAN PANDAN

- TIPO DE BUQUE: Carguero

- UBICACIÓN: Puerto de Chimbote

- CAUSA DEL ACCIDENTE: Suceso marítimo

- FECHA: 03 enero 2014

2.3 Definiciones conceptuales

- Accidente marítimo: Acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente

relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a muerte,

pérdida, daños materiales, etc.

46

- Accidente: Suceso imprevisto que altera la marcha normal o prevista de

las cosas, especialmente el que causa daños a una persona o cosa.

- Buque mercante: Todo buque no englobado en la Armada y relacionado

con el comercio.

- Causa: Se conoce como causa al fundamento, motivo, origen y principio

de algo

- Costa peruana: Región longitudinal de costa o litoral del país que abarca

un estrecho y alargado territorio entre el océano Pacífico.

- Factor: Aquel elemento que puede condicionar una situación, volviéndose

los causante de la evolución o transformación de los hechos.

- Quinquenio: Período de cinco años.

47

CAPÍTULO III: VARIABLES

3.1 Variable

Factores de accidentes marítimos en buques mercantes de la costa

peruana

3.2 Dimensiones

- Factor Humano

- Factor Técnico

- Factor Externo

48

CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO

4.1 Diseño de la investigación

La presente investigación es de tipo descriptivo y de diseño no experimental.

Es de tipo descriptivo porque se caracteriza el fenómeno hasta el nivel de detalle

razonable y es diseño no experimental porque no se está manipulando las

variables. La consideración presentada anteriormente parte de lo expuesto por

Hernández, Fernández y Baptista (2003).

El enfoque que se mostrará será cuantitativo con datos históricos recopilados

de las fuentes referidas en la investigación.

4.2 Población y muestra

La población de la investigación está constituida por quince casos

encontrados de buques mercantes que sufrieron un siniestro en la costa del Perú

en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015.

49

La fórmula empleada para el tamaño de muestra correspondió a muestreo de

tipo aleatorio, no sistemático, con igual probabilidad de selección de cada uno de

los casos de la población.

Fórmula:

N: tamaño de la población = 15

Z: valor estandarizado al 95% = 1.96

e: error de precisión = 0.05

p: probabilidad de seleccionar un caso = 0.5

q: probabilidad de no seleccionar un caso = 1 – p = 0.5

Reemplazando:

La prueba aplicada determinó que la muestra es de 15.

En el estudio se ha considerado a la muestra como población.

50

4.3 Operacionalización de variables

Tabla 1. Representación de la variable, sus dimensiones e indicadores.

VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES

V: Factores de accidentes

marítimos en buques mercantes

de la costa peruana

1. FACTOR HUMANO

1.1 Ignorar recomendaciones

1.2 Incumplimiento de las normas de seguridad

1.3 Fatiga

1.4 Mala comunicación

1.5 Exceso de confianza

2. FACTOR TÉCNICO

2.1 Mala calidad de implementos de trabajo

2.2 Poca familiarización con los equipos de trabajo

2.3 Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque

2.4 Falta de implementos de seguridad

3. FACTOR EXTERNO

3.1 Visibilidad reducida

3.2 Oleaje anómalo

3.3 viento anómalo

4.4 Técnica para recolección de datos

Para la recopilación de información se utilizó una lista de verificación de

accidentes marítimos en la costa peruana que consta de 15 casos ocurridos

durante el quinquenio: enero 2010-agosto 2015

Así mismo los casos han sido recopilados por entidades competentes como:

Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI), Organismo Supervisor

51

de la Inversión en Energía y Minería (OSINERGMIN), Global Integrated Shipping

Information System (GISIS).

4.5 Técnicas para el procedimiento y análisis de los datos

Se utilizó el análisis estadístico descriptivo mediante tablas de frecuencias y

gráficos para caracterizar las variables.

Por otro lado, se emplearon tablas cruzadas para analizar las relaciones entre

los tipos de siniestros y los factores presentes en ellos las cuales además fueron

evaluadas mediante pruebas de Chi-cuadrado para determinar las significancias

estadísticas de dichas relaciones.

Se tomó de Webster (2000) la fórmula de Chi-cuadrado siguiente:

Dónde:

4.6 Aspecto ético

El desarrollo de la investigación está comprendido, principalmente, por el

marco teórico, la elaboración de los instrumentos de recolección de datos, la

presentación de resultados y en todos los procesos realizados en el presente

52

trabajo de investigación se han tenido en cuenta aspectos éticos y morales, se

logró obtener una presentación en base de hechos reales.

53

CAPÍTULO V: RESULTADOS

5.1 Descripción de las variables

Tabla 2 Frecuencias de Accidentes

Tipo de accidentes Frecuencia Porcentaje Porcentaje

acumulado

Accidente Operacional 11 73.3% 73.3%

Abordaje 3 20.0% 93.3%

Suceso inesperado 1 6.7% 100.0%

Total 15 100.0%

La mayor frecuencia de accidentes correspondió al “accidente

operacional” (73.3%, 11 casos) luego al Abordaje (20.0%, 3 casos) y

finalmente al Suceso inesperado (6.7%,1 caso). Esto se ilustra mejor en la

figura 14.

54

Figura 14. Frecuencias de los accidentes.

Tabla 3 Frecuencias de las causas de accidente

Causa de accidente Frecuencia Porcentaje Porcentaje

acumulado

Factor humano 13 56.5% 56.5%

Factor técnico 5 21.7% 78.3%

Factor externo 5 21.7% 100.0%

Total 23 100.0%

La causa más presente en los accidentes marítimos estudiados fue el

factor humano (56.5% del total de reportes, 13 menciones) luego técnico y

externo, ambos con el 21.7% del total de indicadores y cada uno con 5

menciones.

55

Figura 15. Frecuencias de las causas de accidentes

Tabla 4 Frecuencia de indicadores según factores de accidentes

Factores Indicador Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado

Indicadores de Factor Humano

Ignorar recomendaciones

6 18.2% 18.2%

Incumplimiento de las normas de seguridad

8 24.2% 42.4%

Fatiga

1 3.0% 45.5%

Mala comunicación

1 3.0% 48.5%

Exceso de confianza 4 12.1% 60.6%

Indicadores de Factor Técnico

Mala calidad de implementos de trabajo

3 9.1% 69.7%

Poca familiarización con los equipos de trabajo

1 3.0% 72.7%

Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque

2 6.1% 78.8%

Falta de implementos de seguridad

1 3.0% 81.8%

Indicadores de Factor Externo

Visibilidad reducida

2 6.1% 87.9%

Oleaje anómalo

3 9.1% 97.0%

Viento anómalo 1 3.0% 100.0%

56

En el factor humano, el indicador incumplimiento de normas de

seguridad es el más frecuente, seguido de Ignorar recomendaciones, luego

el exceso de confianza, los demás son menos relevantes.

En el factor técnico, los indicadores Mala calidad de implementos de

trabajo y Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque son

los más prevalentes.

En cuanto a Factor externo, los indicadores Oleaje anómalo y Visibilidad

reducida fueron los más frecuentes.

Figura 16. Frecuencia de indicadores según factores de accidentes

57

Tabla 5 Prevalencia de los indicadores de accidentes

Indicadores Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado

FH-02 Incumplimiento de las normas de seguridad

9 27.3% 27.3%

FH-01 Ignorar recomendaciones 6 18.2% 45.5%

FH-05 Exceso de confianza 4 12.1% 57.6%

FE-02 Oleaje anómalo 3 9.1% 66.7%

FT-01 Mala calidad de implementos de trabajo 2 6.1% 72.7%

FT-03 Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque

2 6.1% 78.8%

FE-01 Visibilidad reducida (Meteorológico) 2 6.1% 84.8%

FH-03 Fatiga 1 3.0% 87.9%

FH-04 Mala comunicación 1 3.0% 90.9%

FT-02 Poca familiarización con los equipos de trabajo

1 3.0% 93.9%

FT-04 Falta de implementos de seguridad 1 3.0% 97.0%

FE-03 Viento anómalo 1 3.0% 100.0%

Total 33 100.0%

Es importante notar que los tres indicadores más frecuentes pertenecen

al factor humano, que constituyen el 57.6% del total, encontrados en los

reportes de accidentes marítimos. Siendo las otras causas de menor

implicancia.

58

Figura 17.Frecuencia de los indicadores de accidentes

El 20% de los indicadores correspondió al incumplimiento de las normas

de seguridad.

59

5.2 Objetivos

5.2.1 Objetivo general

Determinar la prevalencia de factores en los accidentes marítimos de

buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero

2010-agosto 2015.

Tabla 6 Cuadro de contingencia Accidente operacional - Factores de los accidentes

Accidente operacional Total

No Sí

F % f % f %

Factor humano 3 23.1% 10 76.9% 13 100.0%

Factor técnico 2 40.0% 3 60.0% 5 100.0%

Factor externo 2 40.0% 3 60.0% 5 100.0%

Chi-cuadrado de Pearson = ,765a gl = 2 p = 0.682

La incidencia de los factores en el Accidente operacional fue la

siguiente:

El Factor humano, 76.9%

El Factor técnico, 60%

El Factor externo, 60%

Se observa mayor incidencia de factores de accidentes, en el

Accidente operacional que en los casos de no operacionales.

Por otro lado, la prueba de Chi-cuadrado revela que la asociación

entre Factores y Accidente operacional no es significativa (p=0.682)

En síntesis, en Accidente operacional se observa mayor

prevalencia del factor humano por sobre las incidencias de los técnico y

externo, aunque en todos los reportes la incidencia de los factores es

60

mayor cuando se trata de accidentes operacionales que cuando no lo

son. Esta tendencia es relevante aun cuando la prueba estadística no

corrobora la asociación entre factores y Accidente operacional

Tabla 7 Cuadro de contingencia Abordaje-Factores de los accidentes

Abordaje Total

No Sí

f % f % f %

Factor humano 11 84.6% 2 15.4% 13 100.0%

Factor técnico 3 60.0% 2 40.0% 5 100.0%

Factor externo 3 60.0% 2 40.0% 5 100.0%

Chi-cuadrado de Pearson = 1,776a gl = 2 p = 0.411

La incidencia de los factores en el Abordaje fue la siguiente:

El Factor humano, 15.4%

El Factor técnico, 40%

El Factor externo, 40%

De acuerdo con los resultados de la prueba de Chi-cuadrado

(p=0.411>0.05), no hay relación significativa entre Abordaje y tipo de

factor, lo cual no invalida las incidencias de dichos factores en este tipo

de accidente.

En conclusión, en Abordaje se observa mayor prevalencia de los

factores técnico y externo por sobre el factor humano; esta tendencia

es interesante aun cuando no hayan suficientes casos para comprobar

estadísticamente dicha asociación.

61

Tabla 8 Cuadro de contingencia Suceso inesperado-Factores de los accidentes

Suceso inesperado Total

No Sí

f % f % f %

Factor humano 12 92.3% 1 7.7% 13 100.0%

Factor técnico 5 100.0% 0 0.0% 5 100.0%

Factor externo 5 100.0% 0 0.0% 5 100.0%

Chi-cuadrado de Pearson = ,804a gl = 2 p = 0.669

La incidencia de los factores en el Suceso inesperado fue la

siguiente:

El Factor humano tiene una incidencia del 7.7%

Debido a que solamente se registró un accidente de tipo suceso

inesperado, no se puede argumentar una relación fehaciente con

ninguno de los factores, sin embargo en dicho evento no fue ajena la

presencia del factor humano.

La prueba de Chi-cuadrado, como era de esperarse no fue

significativa (p=0.669>0.05).

62

5.2.2 Objetivos específicos

- Determinar la prevalencia del factor humano en los accidentes

marítimos de buques mercantes en la costa peruana durante el


Tabla 9 Cuadro de contingencia Factor humano-Tipo de accidente

Factor humano Total

No Sí

f % f % f %

Accidente Operacional 1 9.1% 10 90.9% 11 100.0%

Abordaje 1 33.3% 2 66.7% 3 100.0%

Suceso inesperado 0 0.0% 1 100.0% 1 100.0%


En la tabla anterior se aprecia que el Factor humano tiene

incidencia diversa dependiendo del tipo de siniestro; así, se observa lo

siguiente:

El Factor humano se presenta en el 90.9% de los casos de

Accidente Operacional.

El Factor humano se presenta en el 66.7% de los casos de

Abordaje.

El Factor humano se presenta en el 100% de los casos de Suceso

inesperado.

En síntesis, el factor humano es prevalente en todos los accidentes

marítimos que se han revisado en el presente trabajo.

La prueba de Chi-cuadrado aunque no fue significativa

(p=0.506>0.05), no invalida las incidencias observadas del factor

63

humano en los accidentes, pues dicha tendencia debe alertar a los

encargados de seguridad de las embarcaciones.

- Determinar la prevalencia del factor técnico en los accidentes



Tabla 10 Cuadro de contingencia Factor técnico-Tipo de accidente

Factor técnico Total

No Sí

f % F % f %

Accidente Operacional

8 72.7% 3 27.3% 11 100.0%

Abordaje 1 33.3% 2 66.7% 3 100.0%



En la tabla anterior se aprecia que el Factor técnico tiene incidencia

diversa dependiendo del tipo de siniestro, así se observa lo siguiente:

El Factor técnico se presenta en el 27.3% de los casos de


El Factor técnico se presenta en el 66.7% de los casos de

Abordaje

En síntesis, este factor es prevalente en el accidente de tipo

Abordaje.

Por otro lado, la prueba de Chi-cuadrado no fue significativa

(p=0.336>0.05), es decir, no hay una asociación estadísticamente

significativa entre factor técnico con Tipo de accidente.

64

- Determinar la prevalencia del factor externo en los accidentes



Tabla 11 Cuadro de contingencia Factor externo-Tipo de accidente

Factor externo Total

No Sí

f % F % f %


8 72.7% 3 27.3% 11 100.0%

Abordaje 1 33.3% 2 66.7% 3 100.0%



En la tabla anterior se aprecia que el Factor externo tiene incidencia

diversa dependiendo del tipo de accidente ocurrido; así, se observa lo

siguiente:

El Factor externo se presenta en el 27.3% de los casos de


El Factor externo se presenta en el 66.7% de los casos de

Abordaje

En resumen, es prevalente en el accidente de tipo Abordaje.

Por otro lado, la prueba de Chi-cuadrado no fue significativa

(p=0.336>0.05), es decir no hay una asociación estadísticamente

significativa entre factor técnico con tipo de accidente.

65

CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

6.1 Discusión

Esta investigación nos llevó a conocer el principal factor causante en los

accidentes marítimos en buques mercantes en la costa peruana durante el

quinquenio: enero 2010-agosto 2015. Por tanto, se realizó un análisis

relacional, porque se pretende encontrar las causas más relevantes en los

diferentes tipos de accidentes.

Luego del análisis estadístico de los accidentes marítimos, se observó

que en ellos la causa con mayor frecuencia está presente, es el factor

humano con 56.5% del total de casos reportados; por otro lado, la mayor

frecuencia de accidente correspondió al tipo “accidente operacional” con

73.3%. El resultado anterior se asemeja al hallazgo de Arbolí (1998) en su

investigación «El riesgo en el seguro del transporte marítimo», donde el alto

66

porcentaje de siniestralidad por fallo humano (35%) es perfectamente

evitable, con actuaciones más responsables por parte de los tripulantes.

Valencia y Vilela (2014), muestran en sus estudios la presencia de

algunos síntomas de fatiga laboral en Oficiales de Marina Mercante,

destacándose pesadez en la cabeza, cansancio en el cuerpo y las piernas,

sin embargo unos de sus resultados muestran que a un 72% de los

encuestados les producía disminución de los niveles de atención, lo cual

puede provocar distracciones de los tripulantes y ocasionar un

incumplimiento de las normas de seguridad y en la obediencia de las

recomendaciones (como se ha descrito en la tabla 4, indicadores más

frecuentes encontrados) dadas para el trabajo a realizar. De modo que

nuestros resultados se asemejan, teniendo en cuenta que el factor humano

es la principal causa de los accidentes marítimos.

A su vez Calle (2014) en su trabajo sobre el estudio de evaluación y

mitigación de los riesgos operacionales en un buque de crucero tipo A para

el área de las islas Galápagos, concluyeron que los niveles de incidencia

más altos son los Accidentes personales y Daños a los equipos. Por lo tanto,

se resalta que la principal causa para que se materialicen estos peligros es

el No cumplimiento de procedimientos/ Instrucciones. Por lo que se puede

observar, una semejanza con el incumplimiento de normas de seguridad,

que es el indicador más frecuente en el factor humano de los resultados

obtenidos.

67

Se ha encontrado que los tres tipos de factores están presentes en

Abordaje, siendo los principales, e igualmente reportados los factores

técnico (40%) y externo (40%). La preponderancia del “factor externo” el

resultado obtenido va en la línea de las sugerencias del COLREG regla 7

(riesgo de abordaje).

Por otro lado, al hallarse que el factor humano es prevalente en todos los

accidentes que se han revisado en el presente trabajo, el resultado obtenido

concuerda con el Código IGS, los cuales demostraron que alrededor del

80% de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos.

El factor humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a

la seguridad marítima se refiere y ello se infiere no solo en el propio Código

IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional

sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).

6.2 Conclusiones

- Se determinó que el factor con mayor prevalencia es el humano con 56.5%

del total de causas reportadas y la mayor frecuencia de accidentes

correspondió al problema de tipo Accidente Operacional con 73.3%.

- Se determinó que el indicador con mayor porcentaje según cada causa de

accidente marítimo se encuentra en el factor humano con el Incumplimiento

de las normas de seguridad (24.2%), asimismo en los factores técnico y

externo, se encuentra el mismo porcentaje, Mala calidad de los implementos

de trabajo (9.1%) y Mala visibilidad con (9.1%).

68

- Se determinó que la prevalencia del factor humano de los accidentes

marítimos en la costa peruana se presenta en el 90.0% de los casos de

Accidente Operacional, 66.7% de los de Abordaje y el 100% de los casos de

Suceso inesperado, dando entender que el factor humano es prevalente en

todos los acontecimientos revisados.

- Se determinó que la prevalencia en los factores técnico y externo de los

accidentes marítimos en la costa peruana se presenta para ambas causas el

27.3% de los casos de Accidente Operacional y el 66.7% de los de Abordaje.

6.3 Recomendaciones

- Reforzar los Programas de capacitaciones de seguridad marítima, dando

una mayor sensibilización y profundización a toda la tripulación referente a

los accidentes marítimos, para conocer y evitar los puntos críticos de los

accidentes marítimos.

- Reforzar el Plan de seguridad a bordo, que contemple entre otros programas

de ejercicios y prácticas continuas, para asegurar que todo el personal

embarcado conozca sus obligaciones, riesgos en sus puestos y así tener

una actuación positiva frente a las emergencias, asegurando una operación

eficiente y segura de la nave.

- Verificar la correcta implementación del Manual de Gestión de Seguridad del

buque, asimismo la compañía deberá emitir disposiciones respecto a la

revisión y al cumplimiento de estos documentos para sus buques, para

asegurar los objetivos de seguridad, de acuerdo con los requisitos de la

Organización Marítima Internacional (OMI).

69

- Hacer cumplir las normas de seguridad impartidas por la OMI y por las

navieras, ya que están basadas en los códigos, convenios y regulaciones

para evitar todo posible accidente e incidentes.

- Brindar el conocimiento respectivo, con respecto a la seguridad a bordo,

dándole un énfasis en la mención de los riesgos a los que se está expuesto

la nave y la tripulación.

- Disponer como requisito indispensable un examen médico completo, el cual

contemple entre otros, los análisis correspondientes, evaluaciones psico-

físico, etc, para así contar con una tripulación con características médicas y

físicas óptimas.

70

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

- Arbolí (1998). El riesgo en el seguro del transporte marítimo (Tesis

doctoral). Universidad de la Laguna, Santa Cruz de Tenerife,

España.

- Asencio (2009) Investigación, análisis y propuesta de mejora para los

sistemas de operaciones portuarias en empresa portuaria quetzal, y

propuesta de un plan para el manejo y recepción de desechos

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(tesis). Universidad de San Carlos de Guatemala, Guatemala.

- Calle (2014). Estudio de evaluación y mitigación de los riesgos

operacionales en un buque de crucero tipo A para el área de las

Islas Galápagos. (Tesis de grado). Escuela Superior Politécnica del

Litoral, Guayaquil, Ecuador.

- Diez de Ulzurrun y Herreros (2003) Consideraciones sobre el accidente, la

fractura y el hundimiento del prestige, Madrid, España: Autor.

- Fernández (2013). El Factor Humano (Trabajo fin de grado para acceder al

Título de Grado en ingeniería náutica y transporte marítimo).

Cantabria, España.

- Martínez (2005) Análisis de la seguridad en las maniobras de trasbordo de

carga entre buques tanque y entre estos y las terminales, utilizando

un shuttle-tanker de propulsión diesel-eléctrica y posicionamiento

dinámico (Tesis doctoral), Universidad de La Coruña, España.

71

- Organización Marítima Internacional (2008). Cuestiones relacionadas con

siniestros, informes sobre siniestro y sucesos marítimos. Londres:

MSC-MEPC.3/Circ.3.

- Ramírez y Moncunill (2013). El transporte de carga congelada en buques

frigoríficos y su operativa (Trabajo Final de Carrera). Universidad

Politécnica de Cataluña, España.

- Sánchez-Beaskoetxea (2013). Un análisis de la información en los casos

de naufragios de buques petroleros entre 1976 y 2007 en seis

periódicos generalistas (Tesis Doctoral). Universidad Euskal Herriko

del País vasco Unibertsitatea, España.

- Valencia y Vilela (2014). Niveles de fatiga laboral en el desempeño

profesional de Oficiales de Marina Mercante (Tesis de licenciatura).

Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”,

Callao, Perú.

72

REFERENCIAS HEMEROGRÁFICAS

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los abordajes.

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3ra Edición, McGraw-Hill, México, D.F.

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- MARPOL (2002). 73/78 Edición refundida (p. 47).

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graves en la pesca 2008-2013. Catálogo. Instituto Nacional de

Seguridad e Higiene en el Trabajo. Madrid, España: Autor.

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Seguridad de la vida humana en el mar 1974 y su Protocolo de

1988: artículos, anexos y certificados Incorporados todas las

enmiendas en vigor desde el 1 de julio de 2004.

- STCW (1998). Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia

para la gente de mar.

- Webster, A. (2009). Estadística aplicada a los negocios y la economía

(3ra ed.). McGraw-Hill. Santa Fe de Bogotá, Colombia.

73

REFERENCIAS ELECTRÓNICAS

- Alanya, E. (2010). El Mar Peruano y su importancia geopolítica.

Recuperado de http://martinalanya.blogspot.pe/2010/01/el-mar-

peruano-y-su-importancia.html

- Barrios, P. (2011). Abordaje marítimo. Recuperado de

http://argentinoinformado.fullblog.com.ar/abordaje-maritimo.html

- Carpeta pedagógica (s.f.). Características del Mar Peruano. Recuperado de

http://cienciageografica.carpetapedagogica.com/2009/08/mar-

peruano.html

- definicionyque.es (s.f.). Recuperado de http://definicionyque.es/barco/

- El peruano (2014). Clasificación de las naves. Recuperado de

http://www.dicapi.mil.pe/pdf/reglamentos/reglamento-decreto-

legislativo-1147.pdf

- Kisner, M. (2011). Características del mar peruano. Recuperado de

http://elmarabierto.blogspot.pe/2011/10/caracteristicas-del-mar-

peruano.html

- Mar peruano (2013). Características del mar peruano. Recuperado de

http://es.slideshare.net/MrsPusheen/mar-peruano-oficial-2

- Mérida, L. (s.f.). Código Internacional de Gestión de la Seguridad.

Recuperado de http://marygerencia.com/2014/11/19/codigo-

internacional-de-gestion-de-la-seguridad-codigo-igs-ism-code/

- OMI (2015). Elemento humano. Recuperado de

http://www.imo.org/es/OurWork/HumanElement/Paginas/Default.asp

- Peligros marinos oleajes anómalos y su impacto en zonas costeras (s.f.).

Recuperado de

http://www.indeci.gob.pe/objetos/microsite/OQ==/MTQw/fil20150612

172040.pdf

74

Anexo 1. Matriz de consistencia

75

Anexo 2.

81

Anexo 3. LISTA DE VERIFICACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS EN LA

COSTA PERUANA EN EL QUINQUENIO: ENERO 2010 - AGOSTO 2015

NOMBRE DE BUQUE: ___________________________

TIPO DE BUQUE: ___________________________

BANDERA: ___________________________

UBICACIÓN: ___________________________

TIPO DE ACCIDENTE: ___________________________

CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: ___________________________

CAUSA DEL ACCIDENTE: ___________________________

CONSECUENCIAS DELACCIDENTE: ___________________________

DAÑOS PERSONALES: ___________________________

FECHA: ___________________________

DESCRIPCION DEL CASO: ___________________________

82

Anexo 4. Casuística de los accidentes marítimos en la costa peruana

CASO 01: ACCIDENTE ABORDO M/N SEABORD CHILE

NOMBRE DE BUQUE: SEABORD CHILE

TIPO DE BUQUE: Bulk Carrier

BANDERA: Chipre

UBICACIÓN: APM TERMINALS - Callao

TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional

CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Muy grave

CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor Humano

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Caída del estibador al fondo de la

bodega ocasionando su

fallecimiento por los diversos

traumatismos sufridos

DAÑOS PERSONALES: Muerte

FECHA: 05 de marzo 2012

83

DESCRIPCION DEL CASO:

Dentro del itinerario de la nave “SEABORD CHILE” que amarró en el muelle 5C

del puerto del Callao, el 4 de marzo 2012, con el propósito de descargar

mercadería general en contenedores. Asimismo el buque ya había arribado al

puerto del callao anteriormente, por lo tanto la tripulación y los estibadores ya

conocían los procedimientos. De acuerdo a lo planificado, el buque inició la

descarga de los contenedores a las 0930 horas del día 4 marzo 2012.

Aproximadamente a las 01:30 horas del 5 de marzo se para la descarga en la

bodega N° 2 para proceder al relevo de los estibadores y proceden a hacerse

cargo de la maniobra los estibadores Guillermo Guerra Zender y Juan Carlos

Reyes Flores, estando previsto descargar 1 contenedor de 40 pies y 8

contenedores de 20 pies. Al relevar el turno, el operador de la grúa Sr. Jorge

Echevarría Juárez maniobra con el spreader y lo coloca sobre la cubierta de la

bodega, instantes después que los estibadores proceden a rotar los puestos de

trabajo, en ese momento el Sr Guillermo Guerra y el operador de la grúa se

percatan de la ausencia del Sr. Juan Carlos Reyes Flores.

Simultáneamente, el 2do Oficial del buque, quien se encontraba de guardia

aprecia desde la brazola de la bodega cómo cae el Sr Reyes del pontón al fondo

de la bodega desde una altura de aproximadamente 7.2 metros. El estibador Juan

Carlos Reyes Flores queda gravemente herido, es auxiliado inmediatamente y

llevado a un hospital de la localidad para las atenciones médicas

correspondientes.

El Segundo Oficial comunicó lo ocurrido al Capitán y se tomaron las acciones

de avisar a la instalación portuaria, quienes enviaron una ambulancia.

Días después el estibador Juan Carlos Reyes Flores, falleció a consecuencia

de los diversos traumatismos sufridos.

La dotación del buque cumplía con las disposiciones del Convenio de

Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW-95).

Los estibadores cumplían con el registro como trabajadores portuarios. Del

análisis de la fatiga, se desprende que las condiciones físicas del 2do. Oficial y de

los estibadores eran óptimas.

84

Figura N°. M/N SEABORD CHILE Fuente: DICAPI

Conclusiones:

De lo investigado se concluye que el fallecimiento del estibador a bordo de la M/N

“SEABORD CHILE”, se debió a una inadecuada maniobra de posicionamiento del

spreader en el piso de la bodega.

La falla humana consistió en:

- Ubicarse muy cerca del borde del piso del entrepuente de la bodega.

- Colocar el spreader en el piso y no sobre el contenedor a ser retirado.

- No cumplir con las indicaciones de seguridad para el manipuleo de los

contenedores.

85

CASO 02: ABORDAJE EN EL PUERTO DE MOLLENDO

NOMBRE DE BUQUE: FAIRCHEM SILVER y TRANS

CATALONIA

TIPO DE BUQUE: Chemical Tanker, LPG tanker

BANDERA: Marshall Island - Singapore

UBICACIÓN: Terminal Internacional del Sur

(TISUR) puerto Mollendo –

Matarani, Arequipa

TIPO DE ACCIDENTE: Abordaje

CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Grave

CAUSA DEL SINIESTRO: Factor técnico

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Rotura de la manga, ocasionando

fuga alrededor de dos toneladas de

etanol

DAÑOS PERSONALES: Ninguno

FECHA: 01 abril 2014

86


El 01 de abril del 2014, se produjo el abordaje de la embarcación Fairchem

Silver de bandera Marshall Islands, que se encontraba amarrado al muelle

realizando operaciones de carga, donde fue alcanzada por la proa del buque LPG

Tanker Trans Catalonia de bandera Singapur, se presume habría sufrido una falla

en las máquinas.

Los trabajadores que se encontraban realizando su faena diaria escucharon el

fuerte golpe e inmediatamente salieron del lugar. El choque fue tal que se produjo

la rotura de la manga y con esto la fuga de alrededor de dos toneladas de etanol.

El Capitán de Puerto de Mollendo, manifestó que el accidente no generó daños

humanos pero si materiales.

Figura N°. B/T TransCatalonia Fuente: http://diariocorreo.pe/ciudad/dos-buques-chocan-en-puerto-de-tisur-molle-41503/

El factor técnico consistió en:

Falla en la maquina

http://diariocorreo.pe/ciudad/dos-buques-chocan-en-puerto-de-tisur-molle-41503/

87

CASO 03: ACCIDENTE EN EL PUERTO DEL CALLAO

NOMBRE DE BUQUE: ELEGANT ACE

TIPO DE BUQUE: Roll-On Roll-Off (RO-RO)

BANDERA: Cayman Island

UBICACIÓN: Muelle 1A APM TERMINALS -

Callao


CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Muy Grave

CAUSA DEL SINIESTRO: Factor Humano

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Muerte del tripulante


FECHA: 23 mayo 2013

88


En su proceso de la finalización de la maniobra de amarre al muelle 1A de la

instalación portuaria APM TERMINALS, el día 23 de mayo del 2013 en el puerto

del Callao, el Capitán de la M/N “ELEGANT ACE” dispuso que se reforzaran las

amarras y se colocaran las defensas como era habitual al término de cada

maniobra.

Para el Capitán y su tripulación no era la primera vez que efectuaban dicha

maniobra, por lo tanto conocían perfectamente los procedimientos. El Segundo

Oficial y dos tripulantes procedieron a reforzar las amarras de popa estribor.

Durante la maniobra, uno de los tripulantes le grita y hace señas de alerta al

Segundo Oficial, quien inmediatamente para el funcionamiento del molinete,

indicándole que el tripulante Deasio Justin Ortiz había caído fuera del buque.

La caída de tripulante fue ocasionado porque su brazo quedo enganchado con

las amarras de la bita mientras las acomodaba, siendo expulsado fuera del buque

cayendo a la loza del muelle y posteriormente al agua. Otro tripulante que se

encontraba en la maniobra bajó inmediatamente al muelle y se lanzó al agua con

un salvavidas para auxiliar a su compañero.

El Segundo Oficial reportó lo ocurrido al Capitán y tomaron las acciones de

avisar a la instalación portuaria, quienes enviaron una ambulancia. Asimismo se

procedió a rescatar al tripulante, quien se encontraba con serios daños en la cara

y lo trasladaron a una clínica para la atención correspondiente. Posteriormente se

informó que había fallecido como consecuencia de la caída.

89

Figura N°: “ELEGANT ACE” Fuente: www.marinetraffic.com

Conclusiones:

Se debió a una inadecuada manipulación de las amarras por el tripulante, no

siendo la primera vez que participaba en dicha maniobra.


- Ubicarse erróneamente muy cerca de las bitas de popa.

- No dar cumplimiento a las indicaciones de seguridad para el manipuleo de

las amarras.


http://www.google.com.pe/imgres?q=IMO+9561265&hl=es&biw=1088&bih=424&tbm=isch&tbnid=GvJNkhR4Q3oBYM:&imgrefurl=http://www.shipsofthemersey.me.uk/picture?/9214&docid=XXDRJ2BL5i0LMM&itg=1&imgurl=http://www.shipsofthemersey.me.uk/_datas/c/i/x/cixm5siehi/i/uploads/c/i/x/cixm5siehi//2012/09/18/20120918152128-140821f1-me.jpg&w=910&h=606&ei=LlQJUqbQOeOo2wW8yoHYAw&zoom=1&iact=hc&vpx=2&vpy=127&dur=6396&hovh=183&hovw=275&tx=173&ty=107&page=1&tbnh=144&tbnw=214&start=0&ndsp=10&ved=1t:429,r:5,s:0,i:90

90

CASO 04: ACDIDENTE EN MANIOBRA DE AMARRE A BOYAS

NOMBRE DE BUQUE: HUASCARÁN

TIPO DE BUQUE: Tanquero

BANDERA: Perú

UBICACIÓN: Pisco


CLASIFICACIÓN EL ACCIDENTE: Menos grave


CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Caída del tripulante al mar

DAÑOS PERSONALES: Accidente

FECHA: 03 febrero 2010

91


El 3 de febrero del 2010, durante la maniobra de amarre del B/T Huascarán de

bandera peruana, uno de los cabos se enganchó en la bita de la lancha que

apoyaba en dicha maniobra, asimismo el marinero solicitó al Patrón de la lancha

que pare máquinas, para que no haya tensión de los cabos de amarre. El marinero

al desenganchar la funda de la bita pierde el equilibrio y tropieza con uno de los

soportes de la defensa de la lancha cayendo al agua sin daño alguno.

El factor humano consistió:

Pérdida de equilibrio del tripulante en plena maniobra.

92

CASO 05: ABORDAJE ENTRE B/T CAMISEA Y E/P YAN YU 664

NOMBRE DE BUQUE: CAMISEA y YAN YU 664

TIPO DE BUQUE: Tanquero, Pesquero

BANDERA: Perú - China

UBICACIÓN: Bahía del Callao



CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano y factor externo

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Daños materiales a las

embarcaciones


FECHA: 08 febrero 2012

93


Durante la aproximación al puerto de destino y con bajas condiciones de

visibilidad, el B/T Camisea colisionó con una embarcación pesquera, cuando se

encontraba con dirección a la zona de fondeo. Para el Capitán no era la primera

vez que ingresaba al puerto, es decir, tenía la suficiente experiencia. De acuerdo a

la ruta planificada, en las órdenes dadas, se dispuso que se avisara al Capitán

cuando estuvieran a pocas millas del ingreso a puerto, a fin de tomar el mando de

la nave.

Esta disposición no la cumplió la Oficial de Guardia del puente, comunicando

cuando ya estaban a la cuadra de la boya de ingreso al puerto. La Oficial de

Guardia comunicó al Capitán la posición del buque sin referirle que no era la

posición que había indicado en sus órdenes y él le ordenó que redujera la

velocidad a “muy despacio”, sin embargo nuevamente incumplió la orden y

permaneció en una velocidad de 10 nudos, pese a que las disposiciones de la

Autoridad Marítima indican que debe reducir su velocidad a 5 nudos. La Oficial se

comunicó con el Centro de Control de Tráfico Marítimo, quien dispuso que

procediera a la zona de fondeo respectiva. Durante este trayecto incumplió las

disposiciones del área de separación de tráfico.

El buque pesquero al dejar su fondeadero no procedió directamente al

canal de salida, sino que navegó entre los otros buques que se encontraban en los

fondeaderos asignados hasta alcanzar el área de separación de tráfico. En el

puente del pesquero se encontraban el Capitán, el Oficial de Guardia y otros

tripulantes, dados las bajas condiciones de visibilidad. El pesquero también

navegaba a una velocidad superior a la reglamentada para salir de puerto.

Posteriormente, la Oficial de Guardia del buque volvió a llamar al Capitán y le

indicó la posición real del buque, a lo cual el Capitán se apresuró en subir al

puente. En este trayecto se produce la colisión con la embarcación pesquera,

causándole un orificio de aproximadamente 1 metro de diámetro y el

desgarramiento de parte de la borda a la altura de la amura de babor, sin daños

personales a la tripulación del pesquero y sin poner en peligro la estabilidad de la

nave. El buque pesquero al haber avistado al buque tanque realizó maniobras

para evitar la colisión sin lograrlo pero no redujo su velocidad, solo consiguió

reducir los daños.

La velocidad de ingreso/salida al área de separación de tráfico que llevaban

ambos buques era superior a la reglamentada. No respetaron los canales de

navegación dispuestos en el dispositivo de separación de tráfico. Conforme a

disposiciones de gestión del buque tanque, el timonel de guardia debió

encontrarse cubriendo su facción. Sin embargo, se encontraba realizando trabajos

94

en cubierta a órdenes del Primer Piloto. La Oficial de Guardia en dicha facción, se

encontraba sola en el puente, con los equipos de navegación en servicio. Las

condiciones climatológicas eran de baja visibilidad por la neblina existente a dicha

hora y el alcance de visión no sobrepasaba los 50 metros considerando que el

buque tanque tiene más de180 metros de eslora, y que la superestructura del

buque, donde se encuentra el puente de navegación, está ubicada en popa.

La Oficial de Guardia no informó oportunamente la posición real del buque a

su ingreso al área de separación de tráfico. El pesquero no realizó las maniobras

para evitar el abordaje oportunamente, pese a haber avistado al buque tanque

mantuvo la velocidad por encima de lo reglamentado. En los dos buques no había

un servicio eficaz de vigía en el puente.

B/T CAMISEA

E/P YAN YU

Figura N°: Colisión entre B/T CAMISEA y E/P YAN YU 664 Fuente: DICAPI

El factor humano fue:

Ignorar recomendaciones

Incumplir las disposiciones de separación de tráfico marítimo

(incumplimiento de las normas de seguridad)

El factor externo consistió en:

Mala visibilidad

95

CASO 06: DERRAME DE PETRÓLEO EN EL PUERTO DE PISCO

NOMBRE DE BUQUE: TIMACHESVK


BANDERA: Libanes

UBICACIÓN: Pisco



CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Rotura de la tubería ocasionando

derrame, siendo controlado de

inmediatamente


FECHA: febrero del 2010

96


El accidente se produjo en la región de Ica, cuando el buque-tanque

"Timachesvk" tiró sus anclas y al momento de maniobrar dañó una tubería

submarina de la Compañía Consorcio Terminales Pisco Camisea (GMP) explicó el

jefe de la Capitanía de Puertos de Pisco, ocasionando daños en las mismas.

La empresa informó que la tubería contenía diésel B2 y que ésta sufrió una

fisura al momento de ser izada conjuntamente con el ancla del buque. Según

indicó la compañía GMP, la tubería estaría a unos 200 metros del amarradero

multi-boyas y presentaba al momento del incidente- un burbujeo de diésel, que

género la fuga del hidrocarburo.

Inmediatamente se inició los trabajos de sellado de la tubería. La empresa

activó su plan de contingencia para prevenir la contaminación por hidrocarburos,

con el apoyo de barreras de contención y paños absorbentes, por lo que se

controló el derrame.

El factor humano consistió en:

No seguir procedimientos establecidos al momento de tirar el ancla.

Exceso de confianza

97

CASO 07: SINIESTRO EN TANQUE DE CARGA

NOMBRE DE BUQUE: TRADEWIND PALM


BANDERA: Panamá

UBICACIÓN: 10 millas mar adentro Caleta la

Cruz, Corvina Tumbes


CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Menos grave


CONSECUENCIAS: Cadete en prácticas terminó con

brazo izquierdo roto y escápula

(omoplato) izquierda fisurada


FECHA: 20 octubre 2013

98


El 20 de octubre de 2013, a las 09:40 hrs, en la zona de Corvina, luego de

haber realizado el checklist, el Primer Oficial, y el cadete Miguel Proleón,

ingresaron al interior del tanque N°3 Estribor del BT TradeWind Palm para realizar

una inspección, cuando estaban bajando al taque el Primer Oficial decide salir del

tanque para llamar al ingeniero Walter Huamán (aprox. a 2.5 metros del manhold

de ingreso) indicando al Sr. Proleón que lo esperará dentro del tanque. Al salir le

pregunta al bombero (que estaba de vigía en el ingreso al tanque) por el Ingeniero,

asimismo indicándole que vaya a buscarlo.

Luego de unos minutos el Primer Oficial retorna al tanque con el Ingeniero,

encontrando al Sr. Proleón en el piso del tanque, quejándose por los golpes

sufridos en la región pre frontal y el brazo izquierdo producto de una caída a

desnivel. Inmediatamente la tripulación procedió a brindarle los primeros auxilios.

Como consecuencia del accidente, el cadete sufrió la fractura de la escápula y

húmero izquierdos, requiriendo hospitalización y descanso médico por 60 días a

más.

Detalles por parte de la empresa investigadora:

Luego de la evaluación de los hechos descritos por BPZ Exploración y

Producción S.R.L. y de la revisión de la información adicional de la investigación

del accidente realizada por la empresa fiscalizada, determinaron lo siguiente:

Se ha revisado el Instructivo de “Ingreso a Espacios Confinados” (Código

SAF 11 “EncloseSpaceEntryPermit”), presentado por la empresa BPZ a

requerimiento de OSINERGMIN, y de su evaluación se verifica que solamente es

el formato de “Permiso de Ingreso a Espacios Confinados”, no correspondiendo a

un Procedimiento de Trabajo, dado que no cumple con la definición señalada en el

“Glosario, Siglas y Abreviaturas del Subsector Hidrocarburos” aprobado por D.S.

N° 032-2002-EM 1 , por lo que la empresa no contaba con un Procedimiento

adecuado para el ingreso a espacios confinados como el tanque de la nave donde

se originó el accidente.

1De acuerdo con el D.S. 032-2002-EM, se define Procedimiento de Trabajo como: “Aquel que establece la

secuencia de acciones, la forma correcta de ejecución, el equipo de seguridad requerido y demás información

necesaria para realizar cada trabajo específico de manera segura”.

99


Fatiga por el motivo que el cadete no cumplió con su tiempo de descaso

(aclaración por el afectado)

Según la empresa investigadora no se siguió un procedimiento de trabajo

adecuado, basándose solamente en el formato de “Permiso de Ingreso a

Espacios Confinados”

Figura N°. Clavo en el húmero izquierdo y en la escápula izquierda, cicatriz de la operación del brazo Fuente: Miguel Proleón

100

CASO 08: SINIESTRO EN APM TERMINALS

NOMBRE DE BUQUE: MANDARIN RIVER


BANDERA: Singapore



GRAVEDAD DEL ACCIDENTE: Grave

CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor técnico y factor externo

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Trabajador herido por recibir el

latigazo de la bosa en la cabeza



101


El 30 abril del 2013 a las 09:40 horas, se produjo un accidente en APM

TERMINALS, un oleaje anómalo causó que la nave MANDARIN RIVER se

desplace hacia avante; en ese momento la nave estaba muy pesada desplazando

mucho peso. Debido a la longitud de la nave y la limitada longitud del muelle solo

había tres cabos de retenida para el movimiento del buque. Lo cual estaba

amarrado en el espigón 2A, también los malos implementos para el amarre como

bosas, fueron lo que ocasionaron que al momento de la descarga, el buque suba

por disminución del peso, produciéndose así que se rompa dicha bosa,

latigueando de tal manera que impacta en la cabeza del trabajador portuario Víctor

Cortezs y rozándole a su compañero Ivan Vilela, dejando al primero inconsciente

en el suelo y al segundo atónito debido al impacto.

FIGURA N°: Cabo roto del buque FUENTE: Dicapi

El factor técnico consistió en:

Malos implementos que se usaban para la maniobra de amarre

El factor externo consistió en:

Presencia de oleaje anómalo

102

CASO 09: SINIESTRO EN APM TERMINALS

NOMBRE DE BUQUE: CNP ILO

TIPO DE BUQUE: Container ship

BANDERA: Perú


TIPO DE SINIESTRO: Accidente operacional

GRAVEDAD DEL ACCIDENTE: Menos grave


CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Estibador quedó herido debido a

que se soltó la amarra


FECHA: 18 julio 2013

103


El día 18 de julio del 2013 aproximadamente a las 06:35 horas el señor José

Lima (trabajador de la empresa TRABAJOS MARITIMOS S.A.) Sufrió un accidente

(laceración en el torso abdominal) en plena maniobra de amarre, que fue

ocasionado por el cabo de retenida que llego a soltarse en el momento que el

buque CNP ILO con bandera peruana amarraba a muelle.


No seguir procedimientos establecidos para amarrar a muelle.

104

CASO 10: SINIESTRO EN BUQUE POR RUPTURA DEL ESPÍA AMARRADO

EN UNA BITA

NOMBRE DE BUQUE: SPAR CETUS


BANDERA: Noruega

UBICACIÓN: Puerto Salaverry – Muelle 1B del

Terminal Portuario de Salaverry



CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano, factor técnico y

factor externo

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Muerte del trabajador por recibir el

latigazo de una espía


FECHA: 27 agosto 2015

105


El 27 de Agosto del 2015, durante la maniobra de atraque del buque M/N

SPAR CETUS, el práctico manifestó que había oleaje anómalo, continuando con

la maniobra, asimismo quedando amarrado al muelle 1B asignado por ENAPU

(estribor a muelle) a las 15:30 horas. El capitán estaba solicitando un remolcador

para mantener estable la nave, debido a que había roto una espía reasegurando

sus amarras, por tal motivo el Capitán insistió en salir a bahía porque consideraba

un muelle inseguro, al estar moviéndose su nave de proa a popa y abriéndose del

muelle, habiendo colocado 8 líneas de amarras de consistencia delgada, que al

parecer estarían desgastadas.

Siendo las 1630 hrs. fueron informados que el estibador Leonardo Cabrera

recibió el impacto de la rotura de una espía que se encontraba amarrada en la bita

Nro. 3 (a la altura de la bodega 1), cayendo el mencionado señor al muelle, de

espalda, el mismo que fue evacuado inmediatamente a la clínica San Gabriel,

donde comunicaron su fallecimiento.


El práctico no tomó en cuenta las palabras del capitán en salir a bahía,

porque consideraba un muelle inseguro.

El factor técnico consistió:

Fallo de material porque las amarras tenían consistencia delgada y al

parecer estarían desgastadas

El factor externo consistió:

Presencia de oleaje anómalo

106

CASO 11: ABORDAJE ENTRE BUQUE MERCANTE Y EMBARCACIÓN

PESQUERA

NOMBRE DE BUQUE: KOTA LEMBAH e INCAMAR 1

TIPO DE BUQUE: Container ship y Pesquero

BANDERA: Singapore - Perú

UBICACIÓN: Puerto del Callao




factor externo

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Colisión entre ambas

embarcaciones, sin dejar pérdidas

de heridos



107


El día 15 de abril del 2015, la embarcación “KOTA LEMBAH” de bandera

Singapur se encontraba acercándose a la zona de prácticos para arribar al puerto

del callao encontrándose con visibilidad reducida, que por tal motivo colisionó con

la embarcación pesquera “INCAMAR 1”, que se encontraba cruzando la zona de

prácticos.

Testimonios de la nave KOTA LEMBAH manifestaron que siendo las 1500

horas se detectó la presencia de un contacto en el radar seguidamente hicieron

señales acústicas y se pusieron a la escucha de alguna señal en respuesta del

contacto, asimismo a través del AIS trataron de identificar al contacto, donde se

percataron que no aparecía en el sistema y al observar que el contacto se dirigía

hacia la ruta de cruce, el capitán dispuso maniobrar hacia estribor, dando full

marcha atrás, luego observaron en el radar que el contacto maniobro a babor

realizando una maniobra cerca de la nave, siendo inevitable él abordaje; habiendo

ocurrido a las 1525 horas, instantes donde se pudo apreciar visualmente que se

trataba de una embarcación pesquera, el cual hicieron contacto radial VHF

indicando que producto del abordaje tenían un forado en la banda de estribor sin

tener ingreso de agua y que no habían heridos a bordo.


No hubo comunicación por VHF entre ambas embarcaciones hasta el

momento de la colisión.

El factor técnico consistió:

No se identificó el contacto en el AIS

No hubo respuesta por la señal acústica emitida

El factor externo consistió:

Visibilidad reducida

108

CASO 12: DERRAME EN LA PAMPILLA POR MAL TIEMPO

NOMBRE DE BUQUE: OVERSEAS SILVERMAR


BANDERA: Marshall Island

UBICACIÓN: Terminal Portuario Multiboyas Nº 3

de la Refinería La Pampilla




factor externo

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Contaminación en la costa


FECHA: 02 agosto 2011

109


El derrame de petróleo de Fuel Oil y el daño sufrido a las instalaciones del Terminal Portuario Multiboyas Nº 3 de la Refinería La Pampilla se produjo por la ruptura de los cabos de amarre de la proa estribor del B/T Overseas Silvermar durante las operaciones de carga del producto procedente de la refinería, materia de la investigación, produciéndose la deriva de la nave en sentido contrario, dirigiéndose hacia atrás y hacia el tren de mangueras de ambas líneas y ductos del Terminal multiboyas; estirando las líneas y produciendo el derrame y daño de las mismas.

Por lo que se ha observado que se han presentado situaciones riesgosas no consideradas por el Terminal Portuario Multiboyas a ser determinadas en un análisis de los documentos.

Dentro de las posibles causas del accidente podemos mencionar las siguientes:

1) Ingresar el B/T Overseas Silvermar en condiciones de mal tiempo con pronósticos de oleajes anómalos en la zona.

2) Los cabos de amarre deben contar con la certificación de trabajo

correspondiente debiendo ser inspeccionados antes del amarre.

3) El no contar con un manual de operaciones de amarre del terminal de acuerdo al estudio de maniobras aprobado por la Autoridad Portuaria donde se determina las condiciones mínimas y máximas para el atraque y salida de las naves.

4) Teniendo en consideración que el amarradero no cuenta con la facilidad para el fondeo de las anclas como parte de las medidas de seguridad de amarre de una nave a un terminal multiboyas en puertos abiertos, al igual que el amarradero Nº 1 y el amarradero Nº 2 del Terminal Portuario de la Pampilla, deberá contar con la autorización de la Autoridad Portuaria Nacional.

5) No hacer caso a las recomendaciones de los prácticos encargados de la maniobra para retirar la nave al recibir los mensajes de la presencia de oleajes anómalos.

6) No contar con barreras de contención y no activar el plan de contingencia

contra derrames inmediatamente de sucedido el accidente.

110


No hacer caso a las recomendaciones de los prácticos encargados de la

maniobra para retirar la nave al recibir los mensajes de la presencia de

oleajes anómalos.

Factor técnico consistió en:

Falta de implementos de seguridad, al no contar con barreras de contención

y no activar el plan de contingencia contra derrames inmediatamente

sucedido el accidente.

Factor externo consistió en:

Oleajes anómalos en la zona.

111

CASO 13: ACCIDENTE EN MANIOBRA DE AMARRE

NOMBRE DE BUQUE: URUBAMBA


BANDERA: Perú

UBICACIÓN: Multiboyas Conchán


CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Menos grave


CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Mano aplastada por la máquina y

dedos lesionados


FECHA: 02 setiembre 2014

112


Durante la maniobra de reposicionamiento del B/T Urubamba, en el Terminal

Multiboyas Marítimo de Conchán; el bombero Luis Suyon, sufrió un accidente con

daño grave, cuando se encontraba operando el winche (molinete para tesar los

cabos de amarre) de popa babor de la nave.

Dicha persona se encontraba dando indicaciones con la mano izquierda y

realizando el control del winche con la otra mano, quedando atrapada entre el

capo y el rolete, ocasionándole el aplastamiento de la mano, produciéndole

lesiones en los dedos, activándose el Plan de evacuación de emergencia.


Descuido del tripulante al manejar el winche

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CASO 14: SINIESTRO FATAL

NOMBRE DE BUQUE: ALORCA


BANDERA: Perú

UBICACIÓN: Bahía del callao



CAUSA DEL SINIESTRO: Factor humano

CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Muerte de un tripulante al término

de la limpieza del tanque


FECHA: 13 junio del 2011

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El día 13 de junio del 2011, de acuerdo a manifestaciones abordo del B/T

ALORCA, siendo las 2200 hrs el primer oficial da concluido las operaciones de

limpieza de tanque con el siguiente personal: cuatro (04) marineros en la escotilla

de acceso para efecto de apoyo y comunicación: En el tanque se encontraban el

Sr. Cristian Salazar, Sr. Manuel Salvatierra, Sr. Juan Carlos García (fallecido); y

en la escotilla el Sr. Christian Zurita , paralizando las bombas de contraincendios y

bombas de achique, a su vez procedieron a retirar el material ingresado para la

limpieza. Al término de esta operación, los marineros dispusieron a salir,

encontrándose uno detrás del otro con distancia de un cajón. De acuerdo a

información del Sr. Cristian Salazar (que contaba con una linterna), el Sr. Juan

García, se quitó los guantes, al momento de salir sujetó la guía de luz que estaba

colgada en el mamparo (pared) para retirarla.

El Sr. Juan García, manifestó, “CORRIENTE”, a lo que el Sr. Cristian Salazar al

tratar de asirlo, sintió “corriente” (sensación de electricidad), procediendo a salir

inmediatamente y avisando al Sr. Salvatierra y al Sr. Christian Zurita, quien

comunicó al primer Piloto; inmediatamente se cortó de fluido eléctrico de la guía

de luz. El Oficial bajó con el bombero para brindarle Primeros auxilios, se encontró

al accidentado de rodillas inclinado hacia adelante apoyado del mamparo,

encontrándolo inconsciente y con signos vitales mínimos.

A 22:30 horas se inicia las operaciones de rescate, el Oficial y el bombero

ingresaron al tanque a prestar los primero auxilios y masaje cardíaco, al ver que

no reaccionaba, el timonel Jhon Reina trasladó al accidentado desde su ubicación

a cuatro (04) metros de la escotilla entre las estructuras del tanque. Fue retirado

colocándole un arnés de seguridad e izado a la cubierta con la ayuda de la grúa

de la nave.

En cubierta se colocó al accidentado en la camilla para su traslado a tierra.

Siendo trasladado y acompañado por el Oficial de Puente con dirección al muelle,

prestándole los primeros auxilios durante el viaje. Al arribo al muelle “Graú”, se

constató el deceso por un paramédico de la ambulancia de los bomberos.

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Personal no siguió los procedimientos establecidos para llevar a cabo una

tarea, quitándose los guantes al momento de salir, por lo que sujetó la guía

de luz que estaba colgada en el mamparo (pared) para retirarla cuando aún

tenía fluido eléctrico.

Figura N°. Lugar del accidente, vista aérea y línea de cable Fuente: DICAPI

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CASO 15: SUCESO INESPERADO

NOMBRE DE BUQUE: IKAN PANDAN

TIPO DE BUQUE: Carguero

BANDERA: Panamá

UBICACIÓN: Puerto de Chimbote

TIPO DE ACCIDENTE: Suceso inesperado


CAUSA DEL ACCIDENTE: Suceso marítimo

CONSECUENCIA DEL ACCIDENTE: Muerte de tripulante por paro

cardíaco


FECHA: 03 enero 2014

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El día 03 de enero a las 1230 horas, el tripulante filipino Bermúdez Pablo Alunan

(45), quien laboró en el barco carguero “Ikan Pandan” (Panamá); falleció mientras

navegaba frente a las costas de la ciudad de Chimbote con rumbo hacia un país

asiático.

La nave que zarpó del Callao, realizó una parada de emergencia en el puerto de

Chimbote, al promediar la 01:30 horas, para prestar el auxilio necesario

del tripulante filipino, quien sufrió una insuficiencia respiratoria.

El representante de la empresa naviera Serpac, Samuel Velásquez, informó

que se solicitó el apoyo al Hospital “La Caleta”; sin embargo, el personal

exigió el pago adelantado para atender al paciente, motivo que Bermúdez

Pablo Alunan no fuera atendido con rapidez y sufriera un paro respiratorio

que acabó con su vida.

Por su parte, el representante del área de sanidad marítima de la Red de

Salud Pacífico Norte, Delmer Lara Gonzales, lamentó la muerte del

tripulante extranjero y responsabilizó al representante de la empresa

naviera y al Hospital por no haber prestado la atención médica inmediata al

paciente.

Por orden del fiscal de Turno el cadáver fue llevado a la morgue central de

Chimbote para la necropsia de ley.

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Anexo 5. Lista de verificación de accidentes marítimos en la costa peruana

en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015.

escuela nacional de marina mercanterepositorio.enamm.edu.pe/bitstream/enamm/46/1/tesis... · por lo...

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