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i

ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE MIGUEL GRAU

PROGRAMA ACADÉMICO DE MARINA MERCANTE

ESPECIALIDAD PUENTE

CONOCIMIENTO Y CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN LA MAR EN OFICIALES EGRESADOS DE LA ESPECIALIDAD DE PUENTE DE LA ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE

MIGUEL GRAU 2014

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE OFICIAL DE MARINA MERCANTE

PRESENTADA POR:

RAMOS VARGAS, CARLOS JHOAOMARCO REY GUILLEN, DIEGO ALONSO

CALLAO, PERÚ

2016

ii

CONOCIMIENTO Y CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO

INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN LA MAR EN

OFICIALES EGRESADOS DE LA ESPECIALIDAD DE PUENTE DE

LA ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE

MIGUEL GRAU 2014

iii

DEDICADO:

A Dios Creador, a nuestros padres, por su

tesón e inculcarnos el amor al trabajo y la

superación personal.

iv

AGRADECIMIENTO:

A nuestra alma mater, por cada uno de los

docentes que hemos tenido durante los

años de formación profesional, quienes

dieron toda su experiencia hasta lograr la

meta ansiada.

v

ÍNDICE

Páginas

Portada ........................................................................................................................... i

Título ............................................................................................................................... ii

Dedicatoria ...................................................................................................................... iii

Agradecimiento ............................................................................................................... iv

Índice ............................................................................................................................... v

Índice de tablas ............................................................................................................... vii

Índice de figuras .............................................................................................................. ix

Resumen ......................................................................................................................... 10

Abstract ........................................................................................................................... 13

Introducción ..................................................................................................................... 14

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................................... 17

1.1 Descripción de la realidad problemática .................................................................... 17

1.2 Formulación del problema ......................................................................................... 18

1.2.1 Problema general ............................................................................................ 18

1.2.2 Problemas específicos ..................................................................................... 18

1.3 Objetivos de la investigación ..................................................................................... 19

1.3.1 Objetivo general ............................................................................................... 19

1.3.2 Objetivos específicos ....................................................................................... 19

1.4 Justificación de la investigación ................................................................................. 20

1.4.1 Justificación teórica .......................................................................................... 20

1.4.2 Justificación práctica ........................................................................................ 20

1.4.3 Justificación metodológica ............................................................................... 21

1.5 Limitaciones de la investigación ................................................................................ 21

1.6 Viabilidad de la investigación ..................................................................................... 21

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO .................................................................................. 22

2.1 Antecedentes de la investigación .............................................................................. 22

2.2 Bases teóricas ........................................................................................................... 26

2.2.1. Cumplimiento y conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir

abordajes en la mar RIPA ............................................................................. 26

2.2.2 Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar .......................... 28

2.2.2.1 Historia del Reglamento Internacional para evitar los abordajes en la

mar ................................................................................................................ 28

2.2.2.2 RIPA (Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar) 30

2.2.2.3. Dimensiones del Reglamento Internacional para prevenir abordajes

en la mar ....................................................................................................... 31

2.2.2.3.1 Visibilidad ......................................................................... 31

2.2.2.3.2 Luces y marcas ................................................................ 40

2.3 Definiciones conceptuales ................................................................................... 42

CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES .................................................................... 44

3.1 Formulación de la hipótesis ....................................................................................... 44

3.1.1 Hipótesis general ................................................................................................... 44

3.1.2 Hipótesis específicas ............................................................................................. 45

vi

3.1.3 Variables y dimensiones ........................................................................................ 46

3.1.3.1 Variable X ........................................................................................................... 46

3.1.3.2 Variable Y ........................................................................................................... 46

CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO ................................................................... 47

4.1 Diseño de la investigación ......................................................................................... 47

4.2 Población y muestra .................................................................................................. 48

4.3 Operacionalización de variables ................................................................................ 48

4.4 Técnicas de recolección de datos ............................................................................. 49

4.4.1 Técnicas ................................................................................................................ 49

4.4.2 Instrumentos .......................................................................................................... 49

4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos ............................................ 51

4.6 Aspectos éticos ......................................................................................................... 51

CAPÍTULO V: RESULTADOS ........................................................................................ 52

5.1 Análisis estadístico descriptivo .................................................................................. 52

5.1.1 Descripción de los resultados del conocimiento del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA .................................. 53

5.1.2 Descripción de los resultados del cumplimento del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA .................................. 54

5.1.3 Descripción de los resultados de la dimensión conocimiento

de las reglas de rumbo y gobierno ................................................................ 55

5.1.4 Descripción de los resultados de la dimensión del conocimiento

de las reglas de Luces y Marcas ................................................................... 56

5.1.5 Descripción de los resultados de la dimensión del conocimiento

de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar ........................................... 57

5.2 Análisis estadístico inferencial ................................................................................... 58

5.2.1 Evaluación de la normalidad de la variable (cumplimiento del

Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar). ..................... 59

5.2.2 Prueba de hipótesis general ............................................................................ 61

5.2.3 Hipótesis específicas ....................................................................................... 62

5.2.3.1 Prueba de Hipótesis especifica 1 ...................................................... 62

5.2.3.2 Prueba de Hipótesis específica 2 ...................................................... 63

5.2.3.3 Prueba de Hipótesis específica 3 ...................................................... 64

CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................... 66

6.1 Discusión ................................................................................................................... 66

6.2 Conclusiones ............................................................................................................. 68

6.3 Recomendaciones ..................................................................................................... 70

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 72

REFERENCIAS HEMEROGRÁFICAS ............................................................................ 73

REFERENCIAS ELECTRÓNICAS .................................................................................. 74

ANEXOS ......................................................................................................................... 76

Matriz de Consistencia

Instrumentos

Ficha de Validación de encuesta

Propuesta

vii

Lista de Tablas

Tabla N° 1 Operacionalización de variables. 48

Tabla N° 2 Resultados del conocimiento del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en

oficiales egresados de la especialidad de puente de la

“Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel

Grau del año 2014”.

52

Tabla N° 3 Resultados del cumplimiento del Reglamento





54

Tabla N° 4 Resultados del grupo de oficiales egresados de la

especialidad de puente de la “Escuela Nacional de

Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014” en

el conocimiento de reglas de rumbo y gobierno del

Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la

mar.

55




el conocimiento de luces y marcas del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar.

56




el conocimiento de señales acústicas y luminosas del

Reglamento internacional para prevenir abordajes en la

mar.

57

Tabla N° 7 Prueba de normalidad de Shapiro Wilk a la variable

cumplimento del reglamento Internacional para prevenir

abordajes en la mar.

58

viii

Tabla N° 8 Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson

para demostrar si existe o no relación entre las variables

conocimiento y cumplimiento.

60


para la dimensión cumplimiento de reglas de rumbo y

gobierno.

61


para la dimensión conocimiento de reglas de luces y

marcas.

62


para la dimensión conocimiento de las reglas de señales

acústicas y luminosas.

64

ix

Lista de Figuras

Figura N° 1 Frecuencia en Hertz 33

Figura N° 2 Equipos de visión nocturna 35

Figura N° 3 Iluminancia 36

Figura N° 4 Luces y marcas 40

Figura N° 5 Indicativos de remolcador 41

Figura N° 6 Resultados del conocimiento del Reglamento





53

Figura N° 7 Resultados del cumplimento del Reglamento





54

Figura N° 8 Resultados del grupo de oficiales egresados de la



el conocimiento de reglas de rumbo y gobierno del


mar.

55



56

x


el conocimiento de reglas de luces y marcas del


mar.




el conocimiento de reglas de señales acústicas y

luminosas del Reglamento internacional para prevenir


57

10

Resumen

La investigación realizada tuvo como objetivo identificar la relación entre el

conocimiento y cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir

abordajes en la mar (RIPA) en oficiales egresados de la especialidad de

puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del

año 2014; la investigación se realizó bajo el diseño no experimental, de corte

transversal, de tipo básico y de enfoque cuantitativo y de nivel descriptivo

correlacional, porque se determinó la relación entre las variables de estudio

apoyándose en el método general hipotético–deductivo y el método

correlacional como el específico. La población estuvo constituida por el total

de oficiales de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina

Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014, con una muestra no

probabilística de 21 oficiales egresados de la Escuela Nacional de Marina

Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014, a quienes se les aplicó una

encuesta validada, por la junta de expertos para ambas variables. Cuyo valor

11

de confiabilidad Alfa de Cronbach, alcanzado fue .783 para el conocimiento

del reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA y .882,

para el cumplimiento del reglamento internacional para prevenir abordajes en

la mar, mediante el software SPSS 21, se utilizó el estadígrafo chi cuadrado

de Pearson.

Los resultados mostraron que el conocimiento del reglamento para prevenir

abordajes en la mar tiene relación con el cumplimiento del reglamento para

prevenir abordaje RIPA, Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de

significancia =0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi),

permite indicar que la hipótesis general quedo demostrada, así también como

las hipótesis especificas tienen correlación, se concluye que existe relación

significativa entre entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la

especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante

Miguel Grau 2014”.

Palabras clave: Conocimiento, Cumplimiento, Reglamento Internacional para

prevenir abordajes en la mar.

12

ABSTRACT

The research aimed to identify the relationship between knowledge and

compliance with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea at

sea (RIPA) in official graduates of the specialty Bridge National Merchant Marine

School Admiral Miguel Grau 2014; The research was conducted under the non-

experimental design, cross-sectional base rate and quantitative approach and

correlational descriptive level, because the relationship between the study

variables was determined by relying on the general method hypothetical -

deductive and correlational method as specific. The population was constituted by

the total of officers specializing in bridge of the National School of Merchant

Marine Admiral Miguel Grau 2014, with a nonrandom sample of 21 officers

graduated from the National School of Merchant Marine Admiral Miguel Grau 2014

, who were applied a validated survey by the board of experts for both variables.

The value of reliability Cronbach's alpha, was reached .783 for the knowledge of

the International Regulations for Preventing Collisions at Sea in the sea and 0.882

13

RIPA, for compliance with the International Regulations for Preventing Collisions

at Sea at sea, using SPSS 21 software was used the Pearson chi-square statistic.

The results showed that knowledge of Regulations for Preventing Collisions at

Sea is related to compliance with the rules to prevent approach RIPA, as the p

value. = 0,000 is less than the significance level = 0.05, then we accept the

hypothesis of the investigator (Hi), to indicate that the general hypothesis was

demonstrated, as well as the specific assumptions are correlated, it is concluded

that there is significant relationship between knowledge and compliance with the

International Regulations for preventing Collisions at sea in official graduates of

the specialty bridge National Merchant Marine School Admiral Miguel Grau 2014 ".

Keywords: Knowledge, Compliance, International Regulations for Preventing

Collisions at Sea at sea.

14

INTRODUCCIÓN

La seguridad en los buques está garantizada en tanto se cumpla estrictamente los

reglamentos emanados por la comunidad internacional, es por muy importante

que los oficiales tengan pleno conocimiento y del mismo modo cumplan y hagan

cumplir el Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA.

El conocimiento y el cumplimiento del reglamento de prevención de abordajes

por parte de los oficiales contribuirán significativamente a la reducción de

accidentes durante la travesía y permite ejecutar la maniobra adecuada y eficaz

para evitar el abordaje y ubicarse a la distancia que sea apropiada.

El presente estudio tiene como finalidad describir la relación entre el

conocimiento y el cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir

abordajes en la mar RIPA, por parte de los oficiales egresados de la especialidad

de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del

año 2014.

15

La investigación consta de VI capítulos estructuralmente interrelacionadas en

forma secuencial determinados.

El capítulo I corresponde al planteamiento del problema, donde se expone la

realidad problemática y luego pasa a la formulación del problema; los objetivos de

la investigación, la justificación, las limitaciones, y, por último, la viabilidad de la

investigación.

En capítulo II corresponde a la presentación de la hipótesis general e

hipótesis específicas; así como las variables estipuladas en esta investigación, y

la operacionalización de las mismas.

El capítulo III corresponde al marco teórico donde se presenta los

antecedentes internacionales y nacionales de la investigación, así como las bases

teóricas que sustentan el estudio, y las definiciones conceptuales necesarias en

esta investigación.

El capítulo IV comprende los aspectos del diseño metodológico, el cual lo

comprenden el diseño de la investigación, la población y muestra; así como las

técnicas para la recolección de datos y para el procesamiento y análisis de los

datos, concluyendo por último con los aspectos éticos propios de la presente

investigación.

El capítulo V se refiere a los resultados de investigación, la descripción de los

resultados por dimensiones y variables, utilizando las tablas y gráficos mediante el

programa estadístico SPSS 21 y Excel. Así como la contrastación de las

hipótesis.

16

El capítulo VI trata sobre las discusiones, es la parte más importante, donde la

idea es presentar, exponer, explicar y discutir los resultados de la investigación,

asimismo se presenta las conclusiones y recomendaciones, seguidas de las

referencias bibliográficas, fuentes, y anexos.

17

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Descripción de la realidad problemática

En el quehacer marítimo, como en cualquier otra labor realizada por el

hombre, ha tenido que superar diversas incidencias, para lo cual se ha visto

obligado a reglamentar sistemáticamente con la finalidad de amenguar los

abordajes, de este modo nace el Reglamento Internacional para prevenir

abordajes en la mar RIPA.

La propia actividad de marina mercante ha conllevado a mejorar y

salvaguardar la vida de los tripulantes en las diversas travesías, dotándoles

de conocimiento y entregándoles responsabilidad, con la finalidad que

siguiendo estrictamente los protocolos internacionales exista una suerte de

respeto entre las naves que surcan los mares.

18

De modo tal el Reglamento internacional para la prevención de abordajes

(RIPA) contempla una serie de señales y signos, mediante luces y sonidos

que permiten facilitar el desplazamiento de las naves.

Este reglamento ha permitido disminuir drásticamente las ocurrencias de

accidentes en la navegación, para lo cual es necesario que los tripulantes no

solo conozcan el contenido en forma teórica, sino que tengan las habilidades

y destrezas para hacer frente a cualquier eventualidad.

De acuerdo a las estadísticas de los accidentes, se contempla que la

acción humana es el mayor indicador de siniestros.

La presente investigación pretende dar respuesta a la relación entre el

conocimiento y cumplimiento por parte de los oficiales egresados de la

especialidad de puente de la escuela nacional de Marina Mercante Almirante

Miguel Grau 2014.

En base a lo expuesto se plantea el problema de investigación.

1.2 Formulación del problema.

1.2.1 Problema general

¿Existe la relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento

internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la


Miguel Grau 2014?

19

1.2.2 Problema específico

¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y

gobierno del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su

nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de

la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014?

¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y

marcas del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su

nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de

la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014?

¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales

acústicas y luminosas del Reglamento internacional para prevenir abordajes

en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad

de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau

2014?

1.3 Objetivos de la investigación

1.3.1 Objetivo general

Identificar la relación entre el conocimiento y cumplimiento del

Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar de oficiales

egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de

Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.

20

1.3.2 Objetivo específico

Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de

rumbo y gobierno del Reglamento internacional para prevenir abordajes

en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la

especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante

Almirante Miguel Grau 2014.


luces y marcas del Reglamento internacional para prevenir abordajes en

la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la




señales acústicas y luminosas del Reglamento internacional para

prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales



1.4 Justificación de la investigación

1.4.1 Justificación teórica

La investigación desarrolla los indicadores medibles del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar, los cuales han sido

corroborados por la Organización Marítima Internacional (OMI).

21

1.4.2 Justificación práctica

La presente investigación se justifica porque el mayor conocimiento y

cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la

mar, permitirá actuar a los oficiales con responsabilidad y experticia

frente a cualquier eventualidad que se presente durante la travesía.

1.4.3 Justificación metodológica

A partir del estudio, puede ser considerado como un antecedente en

nuestra institución, pudiendo servir como base para posteriores

investigaciones, si el caso lo amerita. De manera tal que con este

estudio se podría corroborar la importancia del conocimiento y

cumplimiento de los reglamentos para prevenir abordajes en la mar.

1.5 Limitaciones de la investigación

Escaso material sobre antecedentes nacionales sobre el Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar, lo cual fue superado

mediante los antecedentes internacionales y algunos artículos publicados en

revistas de habla hispana.

1.6 Viabilidad de la investigación.

La presente investigación fue viable, por el rigor científico del tema y porque se

contó con la disposición de los oficiales egresados de la especialidad de

puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del

año 2014, que estuvieron prontos a colaborar con este propósito.

22

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la investigación

A continuación se presentan los antecedentes en relación con el tema de la

presente investigación:

Antecedentes internacionales

Arcar (2014), en su investigación “El Colreg y sus aplicaciones en la mar”,

presentada en el Instituto de Estudios Marítimos de Turquía, tuvo por objetivo

Identificar el Colreg (Convention on the International Regulations for

Preventing Collisions at Sea) como un medio de prevención de colisiones

para evitar encallamientos, la acuñación de obstáculos fijos y el choque entre

barcos. Metodología descriptiva simple y documental.

Durante el último medio siglo, a pesar de las mejoras en ayudas a la

navegación, tales como ARPA y los intentos para elevar el nivel de formación

23

a través de diversos convenios de formación, resultados del análisis

documentario, se estima que todavía se producen colisiones. Muchos

estudios y los informes de accidentes indican que los accidentes son

causados por error humano o se asocian con el error como resultado de las

respuestas humanas inapropiadas. Las colisiones comúnmente representan

la mayoría de estos accidentes. Este documento no pretende examinar todas

las reglas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar,

pero tiene que ver con las reglas fundamentales que por lo general se hace

caso omiso, con el fin de identificar las deficiencias en la aplicación de las

normas de colisión en la mar. Este documento también se referirá a las

deficiencias en la educación y formación marítimas de navegación (MET),

programa de oficiales que se relaciona con la enseñanza del COLREG. Como

conclusión este documento sugiere el desarrollo de un curso con un conjunto

de normas y unidades para el análisis de estudios, la comprensión de la gente

de mar en la aplicación de las normas del Reglamento Internacional para

prevenir abordajes en la mar. Los estándares se desarrollarán a partir de

casos de accidentes durante las pruebas de comprensión de los potenciales

navegantes con situaciones en tiempo real, esto sería mejorar la aplicación de

las normas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar

en el medio marino.

Gonzales (2010) en su investigación Aplicación de los sistemas de visión

nocturna en la navegación marítima y la seguridad en la mar. Presentada en

la Universidad de Catalunya–España, ostentó como objetivo identificar las

posibles aplicaciones en el campo de la navegación y la seguridad marítima.

Esta tesis estudia la eficacia y fiabilidad de las posibles aplicaciones de los

24

sistemas de visión nocturna y la correcta interpretación y evaluación de las

observaciones, de forma que permitan al marino efectuar de forma efectiva

las maniobras para evitar accidentes durante la navegación. Con metodología

descriptiva, se utilizó los documentos informativos de navegación. Aquellos

aspectos que se han tenido en consideración son la seguridad durante la

navegación, las maniobras del buque, la detección humana en la mar, la

seguridad en los accidentes marítimos y la seguridad interior y exterior del

buque. Para el desarrollo de esta tesis, se ha hecho un estudio general de los

sistemas de intensificación de luz residual y de infrarrojo así como los factores

y parámetros que afectan a su rendimiento en el medio marítimo. También, en

un trabajo de campo, se ha estudiado la capacidad de reconocimiento e

identificación de buques, la interpretación de imágenes de infrarrojo y la

detección humana en la mar. Después, los resultados fueron contrastados

con un estudio estadístico entre el personal usuario de estos sistemas. En

general, los resultados confirman la capacidad de los sistemas de visión

nocturna para incrementar la seguridad en la mar, excepto los sistemas de

intensificación de luz residual que no son suficientemente efectivos. Entre los

sistemas de infrarrojos, las cámaras térmicas ofrecen una buena relación

entre el rendimiento y el coste, y para operaciones en que no se requieran

grandes distancias de detección son una buena opción, para incrementar la

seguridad en la navegación. Desde el punto de vista del marino y en lo

referente a la seguridad en la navegación y en las maniobras del buque, los

sistemas de infrarrojo mejoran la correcta aplicación del Reglamento

Internacional para la Prevención de Abordajes en la mar (RIPA) y la adecuada

25

identificación de las señales marítimas, así como incrementan la probabilidad

de encontrar y rescatar un hombre en la mar.

García (2010), en su investigación Aplicación de visión nocturna en la

navegación marítima y la seguridad en la mar, presentada en la Universidad

Politécnica de Catalunya- España, tuvo como objetivo estudiar la eficacia y

fiabilidad de las posibles aplicaciones de los sistemas de visión nocturna y la

correcta interpretación y evaluación de las observaciones, de forma que

permitan al marino efectuar de forma efectiva las maniobras para evitar

accidentes durante la navegación. Aquellos aspectos que se han tenido en

consideración se resumen en la seguridad durante la navegación, las

maniobras del buque, detección humana en la mar, la seguridad en los

accidentes marítimos y la seguridad interior y exterior del buque. Para el

desarrollo de esta tesis, se ha hecho un estudio general de los sistemas de

intensificación residual y de infrarrojo así como los factores y parámetros que

afectan a su rendimiento en el medio marítimo. Metodología descriptiva de

corte longitudinal. También, en un trabajo de campo, se ha estudiado la

capacidad de reconocimiento e identificación de buques, la interpretación de

imágenes de infrarrojo y la detección humana en la mar. Después, los

resultados son contrastados con un estudio estadístico entre en personal

utilizador de estos sistemas. En general, los resultados confirman la

capacidad de los sistema de visión nocturna para incrementa la seguridad en

la mar, excepto los sistemas de intensificación de luz residual que no son

suficientemente efectivos. Entre los sistemas de infrarrojos, las cámaras

térmicas ofrecen un buena relación entre el rendimiento y el coste y para

operaciones en que no se requieran grandes distancias de detección son una

26

buena opción, para incrementar la seguridad en la navegación. Se concluye;

desde el punto de vista del marino y en lo referente a la seguridad en la

navegación y en las maniobras del buque, los sistemas de infrarrojo mejoran

la correcta aplicación del Reglamento Internacional para la Prevención de

Abordajes en la mar (RIPA) y la adecuada identificación de las señales

marítimas, así como incrementan la probabilidad de encontrar y rescatar un

hombre en la mar. También puede ser muy efectivo contra el robo y la

piratería. No obstante, estos sistemas no pueden considerarse el elemento

principal de la navegación sino como accesorio del radar. Aunque el uso de

las cámaras nocturnas es fácil, es importante tener en cuenta que sin un

apropiado entrenamiento y una vigilancia efectiva, estos sistemas pueden

perder efectividad.

Svante (2007), en su investigación El reparto de responsabilidades por la

colisión, presentada en la Universidad de Cantabria-España, tuvo como

objetivo conseguir una mejor comprensión de la responsabilidad para evitar

colisión entre barcos. El Reglamento Internacional para prevenir los

abordajes, 1972 (COLREG) facilita las reglas de la carrera para el navegante

y una buena comprensión es de vital importancia con el fin de entender la

responsabilidad de colisión entre buques. Algunos de ellas son bastante

simples y las reglas absolutas que no requieren mucha consideración, son sin

embargo complementadas con algunas reglas más generales que sirven

como una guía sobre cómo realizar la navegación del buque. Estas reglas de

orientación solo pueden ser plenamente comprendidas por conocimiento de la

jurisprudencia.

27

Por tanto, se ha estudiado jurisprudencia colisión nórdica a partir de 1977,

cuando el actual conjunto de reglas se pusieron en vigor. Se ha incluido casos

civiles de colisión y la acción pública contra los oficiales de guardia (ODG),

después de colisiones. Metodología descriptiva, como instrumento se ha

utilizado solo el aspecto documentario y estadístico de las colisiones.

Después de aplicada la entrevista a los oficiales se alcanzó el resultado que el

uso adecuado del COLREG, bajo el término "por todos los medios

apropiados", siempre han sido interpretados por los tribunales como

incluyendo el uso eficaz de los instrumentos y equipos disponibles, en el

buque. Además de la utilización de la vista y el oído. Esto se aplica en

particular a radar, sino también al uso de prismáticos, y la información recibida

por VHF de un VTS u otros buques sería incluida en el término "todos los

medios disponibles adecuados”. Se concluye que la aplicación del COLREG

no solo se debe tener en cuenta durante la travesía, sino también, el deber de

mantener el puesto de observación además se aplica mientras que está

anclado, especialmente en circunstancias donde las fuerzas de viento o

corrientes puedan causar arrastre del ancla o si el anclaje es expuesto a

embarcaciones de paso.

2.2 Bases teóricas

28

2.2.1 Cumplimiento y conocimiento del Reglamento Internacional para

prevenir abordajes en la mar RIPA

Durante años las organizaciones de desarrollo internacional han

planteado que la capacitación era la forma de mejorar el desempeño. En

realidad, para que tenga un impacto duradero, la capacitación no puede

realizarse como un evento aislado. En vez de ello, necesitamos usar un

proceso integrado que identifique la solución más apropiada, definiendo

primero el desempeño que se desea y luego averiguando que está

impidiendo el logro de dicho desempeño. Este proceso debe también

asegurar que se mantenga la calidad por medio de un monitoreo y una

evaluación continuas. (Morales, 2005)

“La capacitación es la función educativa de una empresa u organización

por la cual se satisfacen necesidades presentes y se prevén

necesidades futuras respecto de la preparación y habilidad de los

colaboradores” (Siliceo 2008, p.17).

La capacitación es una de las funciones clave de la administración y

desarrollo del personal en las organizaciones y, por consiguiente, debe

operar de manera integrada con el resto de las funciones de este

sistema.

- Estructura de la Capacitación

Capacitación inicial: Es recibida por todos los trabajadores de nuevo ingreso

quienes al concluir la misma deberán examinar como vía de comprobación de

que posee los conocimientos necesarios para comenzar su trabajo.

29

Capacitación periódica: En la práctica se comprueba si la aplicación de los

conocimientos que adquirió durante la capacitación inicial son o no

satisfactorios. De serlo así, no es necesario volver a capacitar al trabajador.

Capacitación extraordinaria: Es recibida por todos los trabajadores en los

casos en que ocurran situaciones no previstas que indiquen la necesidad de

ejecutarla (cambio de proceso, equipamiento, materiales, inclusión de nuevas

normas, regulaciones, recomendaciones tanto de carácter nacional como

internacional, etc.) (Reza 2007, p.41).

La capacitación ha sido considerada como sinónimo de la necesidad de

adquirir conocimientos. Este concepto evolucionó posteriormente hacia la

adquisición de lo que se llamó conocimientos.

Históricamente, el perfeccionamiento, la capacitación o educación de los

recursos humanos, ha sido de difícil solución en todo el mundo, esta transita

por múltiples modalidades y comienza con la auto preparación de los

involucrados.

La Marina mercante y la necesidad de implantar normas

La revolución industrial de los siglos XVIII y XIX y el resultante auge del

comercio internacional dieron pie a la adopción de una serie de tratados

internacionales relativos al transporte marítimo y la seguridad. Entre los

temas que abarcan esos instrumentos están el arqueo, la prevención de

abordajes, la señalización, y otros. Ya a finales del siglo XIX se había

propuesto la creación de un órgano marítimo internacional permanente que

se encargase de esas medidas y otras que pudieran adoptarse en el futuro.

30

El plan no se llevó a cabo, pero la cooperación internacional prosiguió en

el siglo XX, con la adopción de más tratados de ámbito internacional.

Cuando nació la OMI, en 1958, ya se habían elaborado varios convenios

internacionales importantes, en particular el Convenio Internacional para la

Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1948, y el Convenio Internacional

para Prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos,

1954, así como tratados relativos a las líneas de carga y a la prevención de

los abordajes en el mar. (Castro 2007, p.4).

2.2.2 Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar

2.2.2.1 Historia del Reglamento Internacional para evitar los

abordajes

En los MTC (Control de tráfico marítimos) destaca por su

antigüedad el Reglamento internacional para prevenir los

abordajes en la mar, siendo el Reino Unido en 1846, el primer

país que obligó su cumplimiento. Fueron redactadas por el

London Trinity House en 1840 y se presentaron al Parlamento

en 1846, en el año 1848 se presentaron las reglas que se

referían a las luces. En 1863, los gobiernos inglés y francés

redactaron una nueva reglamentación que un año después ya

habían ratificado más de una treintena de países, incluidos

Estados Unidos y Alemania. En 1880, se introdujeron las

señales acústicas para indicar las maniobras que hacía el

buque para evitar el abordaje. En 1884, finalmente se

especificaron las señales que debía utilizar un buque en

31

peligro, quedando en 27 el número de reglas. (Vargas, 2009,

p.31).

La primera conferencia marítima internacional que consideró

la reglamentación para prevenir los abordajes fue la que se

celebró en Washington en 1889. Estas reglas entraron en

vigor en 1897 en varios países. En otra conferencia posterior

celebrada en Bruselas en 1910, se acordó una

reglamentación que se diferenciaba escasamente de la

aprobada en Washington. Esta reglamentación permaneció en

vigor hasta 1954. En 1898 las compañías que operaban

buques de pasaje adoptaron la práctica de seguir

determinadas rutas en el Atlántico Norte, llamado el North

Atlantic Track Agreement; las recomendaciones relacionadas

fueron posteriormente incorporadas al SOLAS. En 1911, en

Estados Unidos se implantó un sistema de separación de

tráfico situado en los Lagos Superior y Hurón, siendo en 1950

cuando se establecieron rumbos separados para la entrada y

salida de todos los grandes lagos. En 1967 se implantaron las

rutas de entrada y salida de los puertos de Nueva York y

Delaware, posteriormente el de la bahía de San Francisco,

dichas rutas están impresas en las Coast and Geodetic

Survey Charts. (Vargas 2009, p.32).

2.2.2.2 RIPA (Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar)

Ripa es uno de los convenios acordados internacionalmente en

la mar. Es esencial para garantizar que todos los agentes

32

responsables de los relojes de navegación tienen una

comprensión completa y una buena interpretación de las

normas de aplicarlos en el mar para evitar colisiones. La

Organización Marítima Internacional (OMI) desarrolló las

primeras normas para la educación y la formación profesional

(EFP) programas para los oficiales de la marina mercante

(STCW) en 1978, y que ha sido modificado en 1991, 1995,

2003 y 2010 respectivamente. Sin embargo, actualmente no

hay mecanismos para vigilar cómo se aplican estas normas,

muchos proveedores de FP no siguen muchos de los

requisitos. Por lo tanto, siempre ha habido una diversidad

sustancial en el conocimiento, la comprensión, la interpretación

y la aplicación de estas normas en alta mar y en aguas

costeras que siempre ha amenazado la seguridad de la vida en

el mar. Reglas del Reglamento de Abordajes son reportados a

ser difícil de entender y aplicar en el mar por los oficiales de

navegación (Stitt, 2002).

Ziarati (2007) informa que la mayoría de estos accidentes y

los incidentes están relacionados con colisiones e

incidentes. Por lo tanto, hay una necesidad de reducir los

accidentes y casi accidentes en el mar.

Las reglas del Reglamento de Abordajes son básicamente un

conjunto de reglas que se requieren para ser seguidas por

todos los oficiales de navegación. Las normas establecen

33

distintas directrices en cuanto paso a paso, adelantamientos

que se harán; detallando que se incluye tener el derecho de

paso en función de las circunstancias y del tipo de buques

implicados, y qué acciones deben tomar estos barcos. También

se describen las reglas de las señales (luces, formas y sonidos

de señales). Es uno de los convenios internacionales más

importantes en materia de educación y formación de la gente

de mar, donde plena comprensión y el conocimiento deben ser

realizadas por la interpretación de las normas del Reglamento

de Abordajes. (Quintana, 2008, p.21).

2.2.2.3. Dimensiones del Reglamento Internacional para prevenir

abordajes

2.2.2.3.1 Visibilidad

Visibilidad y naturaleza de la luz. Visibilidad es la mayor

o menor distancia a que según las condiciones

atmosféricas, pueden percibirse por los ojos los objetos

mediante la acción de la luz. Por lo tanto la visibilidad,

está directamente relacionada con las condiciones

atmosféricas y la cantidad de luz. La luz que llega a

nuestros ojos y nos permite ver es un pequeño

conjunto de radiaciones electromagnéticas de

longitudes de onda comprendidas aproximadamente de

0.36 a 0.8 µm. La luz forma parte del espectro

34

electromagnético que comprende tipos de ondas tan

dispares como los rayos cósmicos, los rayos gamma,

los ultravioletas, los infrarrojos y las ondas de radio o

televisión entre otros. (Quintana, 2008, p.41).

Asímismo, la naturaleza de las diferentes condiciones

atmosférica que pueden alterar, de una forma u otra en

la visibilidad, es variada. Dado que las condiciones

atmosféricas resulta imposible modificarlas y en cuanto

a la cantidad de luz, la producción artificial de la misma

es muy limitada comparada con la superficie a iluminar,

se llega a la conclusión elemental que la única forma

de aumentar la visibilidad en la mar es mediante la

ayuda de medios electrónicos u optoelectrónicos, que

permitan ver sin luz. Descartando la aplicación del

radar como elementos de visión, solo nos queda el

recurso de la visión nocturna, en cualquiera de los dos

sistemas actuales que la tecnología ha puesto a

disposición del marino y que son la intensificación de la

luz residual y la visión térmica o de infrarrojos.

(Quintana, 2008, p.23).

35

Figura 1. Frecuencia en Hertz. Fuente: http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf

Seguridad se entiende como aquellas acciones que se

tomen para el buen funcionamiento del buque o que

conduzcan a evitar accidentes y riesgos durante la

navegación. Por tanto debemos identificar las actuaciones,

acciones o procedimientos en los que se pueda incrementar la

seguridad y que están condicionadas de una forma directa por

la visibilidad. Estás actuaciones son:

Seguridad en la navegación y en las maniobras del buque.

Observancia en la aplicación del RIPA.

Evitar la colisión con elementos flotantes o animales marinos.

36

Identificar correctamente las señales marítimas o elementos

prominentes de la costa durante la noche.

Navegación con visibilidad reducida.

Seguridad en las maniobras nocturnas.

Recaladas nocturnas en puertos, fondeaderos o radas.

Seguridad del personal de tierra y a bordo durante las

maniobras.

Seguridad en caso de falta de energía eléctrica.

Maniobras nocturnas del buque por personal en cubierta.

a) Sistema de visión nocturna

Los equipos de visión nocturna son aquellos que permiten

realizar múltiples tareas visuales, como por ejemplo distinguir

objetos en la oscuridad de la noche. Los sistemas son:

Intensificadores de luz residual (I2).

Cámaras de Infrarrojos (IR).

Cada uno de estos sistemas, aunque comparten una misma

finalidad, son completamente distintos en cuanto a su

funcionamiento. Así pues, los equipos de visión nocturna

pueden dividirse en dos grandes grupos:

Los sistemas que utilizan la luz residual de la noche

amplificándola mediante tubos intensificadores.

Los sistemas denominados de infrarrojos (IR), que a su vez se

dividen en los que detectan la emisión infrarroja emitida por

los objetos observados como consecuencia de su condición

37

térmica (cámaras fotónicas) o los que miden las diferentes

temperaturas de la imagen observada (cámaras térmicas).

Figura 2. Equipos de visión nocturna.

Fuente: http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf

Aunque el láser no sea un equipo de visión nocturna, puede

ser utilizado conjuntamente con las otras dos tecnologías para

la iluminación o telemetría de los objetivos observados,

además de otras aplicaciones puramente militares (guiado de

misiles, iluminación de blancos...). También se están

desarrollando sistemas que mejoran la detección utilizando

láser pulsado. A medida que se desarrolla la tecnología de

estos equipos, existe una tendencia a unir en un mismo

sistema de visión diferentes cámaras (infrarrojo,

intensificación y visión diurna) dentro de un único equipo.

38

b) Intensificadores de luz residual

Durante la noche, existe una pequeña cantidad de luz o

radiación procedente de distintas fuentes, que pueden ser

naturales (luna, estrellas) o artificiales (por ejemplo la luz

procedente de una ciudad). El valor de la iluminancia nos

indica la cantidad de luz residual existente durante la noche.

Figura 3. Iluminancia.

Fuente: http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf

Los valores de la iluminancia durante la noche procedente de

astros y/o estrellas oscila entre 10-1 lx a 10-4 lx, un función

39

del número de octas de cielo cubierto. La cantidad de luz la

llamamos “iluminancia” y es la magnitud que expresa el flujo

luminoso que incide sobre la unidad de superficie y su unidad

en el sistema internacional es el Lux (lx). Los equipos de

visión nocturna mediante la amplificación de la luz residual

trabajan en el rango de 10-6 lx a 10-1 lx. El rendimiento de

estos equipos variará en función del valor de la iluminancia. A

mayor iluminancia obtendremos mejores resultados.

c) Comportamiento infrarrojos

La radiación infrarroja tiene un comportamiento similar al de

la luz visible, viaja a la misma velocidad y también puede

absorberse, reflejarse, refractarse, transmitirse y emitirse.

El comportamiento de esta radiación se estudia en la

radiometría infrarroja. La detección y observación mediante

la utilización de la energía infrarroja permite la formación

de una presentación visual del objeto en la total oscuridad.

Durante el día la Tierra y todo la materia se calienta por

efecto de la luz solar. Este calor es liberado

constantemente por todos los cuerpos, y es esa radiación

de calor la que constituyen la radiación infrarroja. Todos

los objetos emiten radiación infrarroja en función de su

temperatura. A mayor temperatura del objeto, mayor

energía infrarroja emite. Está energía puede detectarse

mediante cámaras de infrarrojos. Estás cámaras no

40

pueden ver la temperatura, pero sí pueden detectar su

radiación térmica. Sin embargo mucha emisión IR del

espectro no se puede usar por los sistemas de detección

ya que la radiación es absorbida durante la transmisión

atmosférica. Por lo tanto, podemos definir la tecnología de

la visión infrarroja, como la técnica que produce una

imagen visible de un objeto, captando su emisión infrarroja

debido a su condición térmica. (Ziarati 2007, p.49).

d) La aplicación de la visión nocturna en el ámbito

marítimo

La posibilidad que ofrecen los equipos de visión nocturna

de detectar y reconocer buques en la mar durante la noche

supone un gran avance en la seguridad de la navegación.

Estos sistemas, dado sus limitaciones actuales, quizá no

puedan considerarse como un elemento principal de

detección, ya que no pueden compararse con las

cualidades del radar, pero considerándolo como

complemento de este, permite incrementar

considerablemente la seguridad de navegación. El radar

puede detectar a otro buque a mucha mayor distancia, y

nos da información de su rumbo, velocidad y distancia a la

que pasará, y también podemos interpretar los cambios de

rumbo, pero solo vemos un punto en la pantalla. Con un

equipo de visión nocturna podemos ampliar

41

considerablemente esa información, viendo directamente

otros aspectos que pueden ser muy importantes a la hora

de efectuar una maniobra, como puede ser el tipo de barco,

porte y antigüedad, nivel de carga y las condiciones en que

navega, cómo le puede estar afectando el estado de la mar

y cualquier otra información que aporte elementos de

juicios necesarios para poder efectuar una maniobra en

situaciones comprometidas. Las consideraciones anteriores

son esenciales para los barcos de pasaje de alta velocidad

ya que tienen menor tiempo de respuesta. En la actualidad

se están utilizando las cámaras de visión nocturna VN

como sistemas anticolisión en diferentes áreas del planeta.

(Ziarati 2007, p.51).

En estas zonas puede darse un alto grado de

concentración de embarcaciones pequeñas o riesgo de

colisión con elementos flotantes, boyas, troncos, palangres

o artes de pesca, animales marinos (ballenas) o cualquier

otro peligroso para la navegación. Dentro de este

aplicación como sistema anticolisión se han efectuados

estudios para algún tipo de tráfico específico, como puede

ser el riesgo de choque con ballenas en zonas de mucha

densidad, aportando soluciones efectivas.

42

2.2.2.3.2 Luces y marcas

Deberán cumplirse en todas las condiciones

meteorológicas. Las reglas relativas a luces deben

cumplirse desde la puesta del Sol hasta su salida,

durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz,

salvo aquellas que no puedan ser confundidas.

Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.

Figura 4. Luces y marcas. Fuente: http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf

- Luz de alcance: Luz blanca, sin interrupción, a popa formando un arco de

135º (12 cuartas).

- Luz de remolque: Luz amarilla de las mismas características que la de

alcance.

- Luz todo horizonte: Visible sin interrupción en un arco de 360º.

- Luz centelleante: Produce centelleos regulares con una frecuencia de 120 o

más por minuto.

Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:

43

Dos luces de tope en vertical. Cuando la longitud del remolque (distancia entre

las popas del remolcador y remolcado) sea mayor de 200 mts, exhibirá tres

luces de tope en vertical.

* Luces de costado.

* 1 luz de alcance.

* 1 luz de remolque en vertical y por encima de la luz de alcance.

* 1 marca bicónica de día cuando el remolque tenga una longitud mayor de

200 mts.

Figura N 5. Indicativos de remolcador.

Fuente N° http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf

http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf

44

2.3 Definiciones conceptuales

Baliza

Cualquier señal levantada en una posición visible sobre una costa, un

banco de arena, un arrecife, un muelle, etc. Que sirve de guía o

advertencia a los navegantes. Hay balizas de señal, de refugio, de

enfilación, flotantes, iluminadas, etc. (Blanes, 2010, p.4)

Buque con capacidad de maniobra restringida

Significa todo buque que debido a la naturaleza de su trabajo, tiene

reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este

reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro

buque. (Blanes, 2010, p.16)

Buque sin gobierno

Significa todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es

incapaz de maniobrar en la forma exigida por este reglamento y por

consiguiente no puede apartarse de la derrota de otro buque. (Blanes,

2010, p.18)

Conocimientos

El conocimiento es un conjunto de representaciones abstractas que se

almacenan mediante la experiencia o la adquisición de conocimientos o a

través de la observación. En el sentido más extenso que se trata de

la tenencia de variados datos interrelacionados que al ser tomados por sí

solos, poseen un menor valor cualitativo. (Piscoya, 2000, p.17)

45

Cubiertas

Cierre superior del casco que se contribuye a la estanqueidad del mismo y

que permite la existencia de un espacio habitable para la tripulación. / Cada

uno de los pisos ó suelos de la embarcación que se sujetan en los

costados. (Blanes, 2010, p.21)

Faro

Torre alta, construida en un sitio elevado para fijar en la parte superior

luces que sirvan de guía a los navegantes. (Blanes, 2010. p.28)

Longitud de atraque

El tramo que en un atracadero o muelle ocupa una embarcación para sus

maniobras de carga y descarga, embarque y desembarque.(Nieto, 2008.

p.34)

Luz roja

Luz situada a babor (Blanes, 2010, p.35)

Luz verde

Luz situada a estribor (Blanes, 2010, p.35)

Maniobra

Evolución y movimiento de un buque o embarcación. Faena hecha a bordo.

Conjunto de aparejos y cabos de labor de un buque. (Blanes, 2010, p.36)

46

CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1 Formulación de la hipótesis

3.1.1 Hipótesis general

Hi: Existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales



H0: No existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del

Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en

oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela

Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.

47

3.1.2 Hipótesis específicas

H1: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo

y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en

la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la



H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de

rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir

abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales



H2: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces

y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la

mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la




luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir




H3: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de

señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para




48


señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para




3.1.3 Variables y Dimensiones

3.1.3.1 Variable X

Conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir


Dimensiones

Conocimiento de reglas de rumbo y gobierno

Conocimiento de reglas de Luces y marcas

Conocimiento de reglas de señales acústicas y luminosas

3.1.3.2 Variable Y

Cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir


Dimensiones

Cumplimiento de reglas de rumbo y gobierno.

Cumplimiento de reglas de luces y marcas.

Cumplimiento de reglas de señales acústicas y luminosas.

49

CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO

4.1 Diseño de la investigación

El diseño de la investigación es descriptivo y correlacional.

Descriptivo, porque se busca medir las variables de estudio, para poder

describirlas en los términos deseados, es decir describir una realidad en base

a hechos y a partir de ella buscar la solución del problema. (Hernández, 2010,

p.327).

Correlacional, porque que estamos interesados en la determinación del grado

de correlación existente entre dos variables del estudio. La utilidad y el

propósito principal de los estudios correlacionales es saber cómo se puede

comportar un concepto o variable conociendo el comportamiento de otra u

otras variables relacionadas. (Hernández, 2010, p.329)

4.2 Población y muestra.

Población.-

50

Total de oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela

nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. (Treinta y

tres (33) egresados).

Muestra.-

Veintiún (21) oficiales egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante

Almirante Miguel Grau del año 2014.

Se ha trabajado con una muestra no probabilística de veintiún (21) oficiales

egresados puesto que se encontraban en tierra, y los restantes se hallaban

navegando.

4.3 Operacionalización de variables

Tabla N° 1. Operacionalización de variables

Variables Definición Conceptual Dimensiones

Variable (x) Conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.

Aprehensión del conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar

Conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno. Conocimiento de las reglas de luces y marcas. Conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas

51

Variable (y)

Cumplimiento del

Reglamento

internacional

para prevenir

abordajes en la

mar

Aplicación del reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar

Cumplimiento de las reglas de rumbo y gobierno. Cumplimiento de las reglas de luces y marcas. Cumplimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas.

4.4 Técnicas para la recolección de datos.

4.4.1 Técnicas

La técnica para recaudar los datos fue la encuesta para cada variable de

estudio materia de la investigación.

4.4.2 Instrumentos

Se aplica un cuestionario para cada variable, conocimiento del

Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y

cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la

mar que consta de veintiún preguntas con escala de Likert y veintiún

preguntas dicotómicas considerando las dimensiones de cada variable.

Tendrá una duración de veinte (20) minutos.

52

Confiabilidad

De una sola administración del instrumento de medición y produce valores que

oscilan entre una y cero. Es aplicable a escalas de varios valores posibles, por lo

que puede ser utilizado para determinar la confiabilidad en escala cuyos ítems

tienen como respuesta más de dos alternativas. Su fórmula determina el grado de

consistencia y precisión, la escala de valores que determina la confiabilidad está

dada por los siguientes valores:

Criterio de confiabilidad valores: no es confiable – 1 a 0

Baja confiabilidad 0.01 a 0.49

Moderada confiabilidad 0.5 a 0.75

Fuerte confiabilidad 0.76 a 0.89

Alta confiabilidad 0.9 a 1.

Confiabilidad de la prueba:

Conocimiento del RIPA Cumplimiento del RIPA

Alfa de Cronbach N° de elementos

.783 18

Alfa de Cronbach N° de elementos

.882 18

Fuente: Base de datos de la encuesta en una muestra piloto.

Se ha obtenido el resultado de .783 para la prueba de Conocimiento del RIPA

resultando con una fuerte confiabilidad y en la prueba de Cumplimiento del RIPA

se obtuvo el resultado de .882 de la misma manera con una fuerte confiabilidad.

53

4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos.

a) Fase inicial: Se iniciará con la recopilación de la información diversa, sobre

las variables de estudio y otros que serán comprobados en el terreno, de

igual forma se confeccionarán la encuesta y se realizarán el análisis e

interpretación de datos.

b) Fase de campo: Se realizará la recolección de datos.

c) Fase de Gabinete: Es la última etapa en donde se analizaran e

interpretaran los datos acumulados tanto bibliográficos como de campo, en

esta fase se desarrollará el análisis de datos a partir del SSPS 21,

elaborándose luego el informe final.

4.6 Aspectos éticos

a) Para la elaboración del cuestionario se utilizará expertos en la construcción

de materiales impresos tipo cuestionario.

b) Se establecerán nexos entre las organizaciones involucradas en el

presente estudio.

c) Se informa a los participantes el propósito de la investigación, para que

puedan colaborar del llenado de la ficha del cuestionario.

54

CAPÍTULO V: RESULTADOS

5.1 Análisis estadístico descriptivo

Para identificar la relación entre el conocimiento y cumplimiento del

Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales

egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina

Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014 se procedió a determinar el

cálculo de frecuencias con los gráficos respectivos.

Los parámetros usados para definir los niveles bajo, medio y alto en la

determinación de los resultados de las encuestas fueron los siguientes:

Variable Conocimiento del RIPA

Nivel 3 alto si y solo si preguntas acertadas = 6 y 7

Nivel 2 medio si y solo si preguntas acertadas = 4 y 5

Nivel 1 bajo si y solo si preguntas acertadas = 1,2 ,3

55

Variable Cumplimiento del RIPA

Nivel 3 alto si y solo si preguntas acertadas = 16 al 20

Nivel 2 medio si y solo si preguntas acertadas = 13 al 15

Nivel 1 bajo si y solo si preguntas acertadas = < 12

5.1.1 Descripción de los resultados del Conocimiento del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA

Tabla 2. Resultados del conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes RIPA en oficiales egresados de la especialidad de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.

CONOCIMIENTO

Frecuencia Porcentaje

Porcentaje

válido

Porcentaje

acumulado

Válidos NIVEL BAJO 2 9,5 9,5 9,5

NIVEL MEDIO 3 14,3 14,3 23,8

NIVEL ALTO 16 76,2 76,2 100,0

Total 21 100,0 100,0

De la tabla 2 (figura 1) se deduce que del grupo de oficiales egresados de la

especialidad de puente, el 76.2 % tiene un nivel alto del conocimiento del

Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar, mientras el

14.3 % tiene un nivel medio de conocimiento de este reglamento, el 9.5 % lo

tiene bajo.

56

Figura 6. Resultados del conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en oficiales egresados de la especialidad de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.

5.1.2 Descripción de los resultados del Cumplimento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA

Tabla 3. Resultados del cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en oficiales egresados de la especialidad de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.

CUMPLIMIENTO


Porcentaje

válido

Porcentaje

acumulado


NIVEL

MEDIO

6 28,6 28,6 38,1

NIVEL ALTO 13 61,9 61,9 100,0

Total 21 100,0 100,0

De la tabla 3 (figura 2) se deduce que el cumplimiento del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar, es de un nivel alto para el

61.9% y es de nivel medio para el 28.6 % de oficiales egresados. El 9.5 %

presenta un nivel bajo.

57

Figura 7. Resultados del cumplimento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en oficiales egresados de la especialidad de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.

5.1.3 Descripción de los resultados de la dimensión conocimiento de

las reglas de rumbo y gobierno.

Tabla 4. Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad

de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel

Grau del año 2014” en el conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno

del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar.

Reglas de Rumbo y gobierno


Porcentaje

válido

Porcentaje

acumulado


NIVEL MEDIO 7 33,3 33,3 47,6

NIVEL ALTO 11 52,4 52,4 100,0

Total 21 100,0 100,0

De la tabla 4 (Figura 3) se deduce que el grupo de oficiales egresados con un nivel

alto es de 52.38% en el conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno, mientras

el 33.33 % tiene un nivel medio, y bajo el 14.29 %.

58

Figura 8: Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad de puente

de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del

año 2014” en el conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del

Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.


las reglas de luces y marcas

Tabla 5. Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad de

puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau

del año 2014” en el conocimiento de luces y marcas del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar.

Luces y Marcas


Porcentaje

válido

Porcentaje

acumulado


NIVEL MEDIO 4 19,0 19,0 28,6

NIVEL ALTO 15 71,4 71,4 100,0

Total 21 100,0 100,0

De la tabla 5 (figura 4) se deduce que el 71.4 % de oficiales egresados

presenta un nivel alto en el conocimiento de las reglas de luces y marcas,

mientras el 19.0 % logra un nivel medio, siendo el 9.5 % el que tiene un

nivel bajo.

59

Figura 9: Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad

de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante

Miguel Grau del año 2014” en el conocimiento de las Reglas de

luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir



las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar

Tabla 6. Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad de

puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau

del año 2014” en el conocimiento de las Reglas de señales acústicas y

luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.

Señales acústicas y luminosas


Porcentaje

válido

Porcentaje

acumulado


NIVEL MEDIO 3 14,3 14,3 23,8

NIVEL ALTO 16 76,2 76,2 100,0

Total 21 100,0 100,0

De la tabla 6 (Figura 5) se deduce que el 76.2 % de los oficiales

egresados tienen un nivel alto en el conocimiento de las Reglas de

60

señales acústicas y luminosas, estando 14.3 % en un nivel medio,

mientras el 9.5 % presenta un nivel bajo.

Figura 10. Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad de

puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel

Grau del año 2014” en el conocimiento de las Reglas de señales

acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir


.

5.2 Análisis estadístico inferencial

Se procederá al contraste de hipótesis previa determinación de la

normalidad de la variable dependiente.

Las respuestas de la variable dependiente (cumplimiento del

Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar) fueron del tipo

dicotómicas. Al hacer el análisis estadístico se tuvo que adoptar un criterio

similar al que se usó para la variable independiente y sus dimensiones

(número de preguntas acertadas). Es por eso que se usa los parámetros de

nivel bajo, medio y alto similar al de la variable independiente.

61

5.2.1 Evaluación de la normalidad de la variable (cumplimiento del

Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar).

Se utilizara la prueba de normalidad de Shapiro Wilk pues la

muestra es de tamaño menor a 50 datos u observaciones.

En la Tabla 9 se muestran los resultados de aplicar la prueba de

normalidad de Shapiro Wilk a la variable cumplimento del

reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.

Tabla 7. Prueba de normalidad de Shapiro Wilk a la variable cumplimento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.

Pruebas de normalidadb

CONOCIMIENT

O

Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk

Estadístico gl Sig. Estadístico gl Sig.

CUMP

LIMIE

NTO

NIVEL MEDIO ,385 3 . ,750 3 ,000

NIVEL ALTO ,462 16 ,000 ,546 16 ,000

a. Corrección de la significación de Lilliefors.

b. Cumplimiento es una constante cuando CONOCIMIENTO = NIVEL BAJO y se ha

desestimado.

Comprobamos que el p valor= 0.000 es menor que 0.05, entonces

para este caso la distribución para las variables no es normal.

Por lo tanto se hace uso de una prueba no paramétrica para la

prueba de hipótesis. En este caso usaremos la prueba de Chi

Cuadrado la cual se utilizará para examinar la relación entre dos

variables categóricas.

62

Tabla de contingencia

Tabla de contingencia CONOCIMIENTO * CUMPLIMIENTO

Recuento

CUMPLIMIENTO

Total NIVEL BAJO NIVEL MEDIO NIVEL ALTO

CONOCIMIENTO NIVEL BAJO 2 0 0 2

NIVEL MEDIO 0 2 1 3

NIVEL ALTO 0 4 12 16

Total 2 6 13 21

Tabla de contingencia Reglas de rumbo y gobierno * CUMPLIMIENTO

Recuento

CUMPLIMIENTO


Reglas de rumbo

Y gobierno

NIVEL BAJO 2 1 0 3

NIVEL MEDIO 0 3 4 7

NIVEL ALTO 0 2 9 11

Total 2 6 13 21

Tabla de contingencia Reglas de Luces y Marcas * CUMPLIMIENTO

Recuento

CUMPLIMIENTO


Reglas de luces

y marcas

NIVEL BAJO 2 0 0 2

NIVEL MEDIO 0 3 1 4


Total 2 6 13 21

Tabla de contingencia Reglas de Señales acústicas y luminosas * CUMPLIMIENTO

Recuento

CUMPLIMIENTO


Reglas de Señales

acústicas y luminosas

NIVEL MEDIO 1 1 2 4


Total 2 6 13 21

63

5.2.2 Prueba de hipótesis general

La prueba de hipótesis general, se realiza mediante las hipótesis

estadísticas siguientes:

Hi: Existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del



Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.

Ho: No Existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del



Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.

Tabla 8: Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para

demostrar si existe o no relación entre las variables conocimiento y cumplimiento.

Pruebas de chi-cuadrado

Valor Gl

Sig. asintótica

(bilateral)

Chi-cuadrado de Pearson 23,244a 4 ,000

Razón de verosimilitudes 15,094 4 ,005

Asociación lineal por lineal 11,102 1 ,001

N de casos válidos 21

a. 8 casillas (88.9%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La

frecuencia mínima esperada es .19.

Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de significancia =0.05,

entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo tanto se

concluye que: “Existe relación entre el conocimiento y

cumplimiento con el Reglamento internacional para prevenir

abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de

64

puente de la escuela nacional de Marina Mercante Almirante

Miguel Grau del año 2014”.

5.2.3 Hipótesis Específicas.

5.2.3.1 Prueba de Hipótesis especifica 1

La prueba de hipótesis especifica 1 se realiza mediante las hipótesis


Hi: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de

rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir



Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.

Ho: No Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas

de rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir




Tabla 9. Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para la dimensión cumplimiento de reglas de rumbo y gobierno.


Valor gl

Sig. asintótica

(bilateral)









concluye que: “Existe relación entre el nivel de conocimiento de

las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento internacional

65

para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en

oficiales egresados de la especialidad de puente de la escuela

nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año

2014”.


La prueba de hipótesis especifica 2, se realiza mediante las hipótesis


Hi : Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de

luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes

en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la


Almirante Miguel Grau del año 2014.


de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir




Tabla 10. Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para la dimensión conocimiento de reglas de luces y marcas.


Valor gl

Sig. asintótica

(bilateral)






frecuencia mínima esperada es .19

Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de significancia

=0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo

66

tanto se concluye que: “Existe relación entre el nivel de

conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de

cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de

puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante



La prueba de hipótesis especifica 3, se realiza mediante las hipótesis


Hi: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas

de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional



Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año

2014.


de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para




Tabla 11: Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para la

dimensión conocimiento de las Reglas de señales acústicas y luminosas.


Valor Gl

Sig. asintótica

(bilateral)







67




conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas

del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar

y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la

especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina

Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.

68

CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Discusión

En base a los hallazgos diremos que la presente investigación se reafirma la

existencia de la relación entre el conocimiento y el cumplimiento del

Reglamento Internacional para la prevención de abordajes, cabe destacar lo

afirmado por Silíceo (2008), cuando afirma que la capacitación es la función

educativa de una empresa u organización por la cual se satisfacen

necesidades presentes y se prevén necesidades futuras, a lo que diremos

que la preparación o la formación de los egresados de la Escuela Nacional de

Marina Mercante Almirante Miguel Grau, es importante en tanto le permite

tener las competencias para conocer y aplicar asertivamente cada uno de los

contenidos en lo respecta al Reglamento Internacional para prevenir

abordajes en la mar RIPA. El logro del conocimiento, debe ser fortaleciendo

69

con diversas actividades de fortalecimiento del conocimiento con el efecto de

estar preparados para cualquier eventualidad.

El Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar tiene una larga

data, remontándose a 1840, por parte del Reino Unido.

Arcar (2014) en su investigación llega a considerar que las deficiencias en el

cumplimiento del reglamento llevan íntima relación con la educación y la

formación marítima, frente a estos conceptos consideramos que estamos de

acuerdo, sin embargo el mencionado autor solo sé que en el conocimiento,

por medio de la formación, a lo que diremos que en nuestra investigación,

tomamos el conocimiento pero este solo tendrá aplicación en el desarrollo de

la práctica, por eso ambos conceptos no pueden estar desligados sino por el

contrario el segundo será consecuencia de una acertada preparación y lo

contribuirá a una aplicación adecuada cuando sea necesario.

Por su parte García (2010) nos muestra la importancia de los sistemas de

visión nocturna y la correcta interpretación y evaluación de las observaciones,

las que están contempladas en nuestra investigación con la expresión luces y

marcas, del mismo modo como el referido autor considera, que el marino

mercante debe tener las suficientes competencias, para hacer frente a una

eventualidad debiendo de hacer la correcta evaluación en cump0limiento con

el Reglamento internacional para prevenir abordajes.

Como observamos en el desarrollo de la investigación, tenemos que la mayor

cantidad de abordajes se produce por causa humana, siendo los

responsables en primer término el capitán y toda la tripulación, los cuales

deben de cumplir a cabalidad de su labor profesional en el marco del

70

cumplimiento de los reglamentos y normatividad internacional. Svante (2007)

en su investigación indica que frente a un abordaje los marinos deberán

asumir la responsabilidad indicando que ese es el riesgo del quehacer

profesional del marino mercante.

71

6.2 Conclusiones

En base a los hallazgos, de la presente investigación alcanzamos las siguientes

conclusiones:

Primera



concluye que: “Existe relación entre el conocimiento y

cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir

abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de



Segunda



concluye que: “Existe relación entre el nivel de conocimiento de

las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento Internacional



Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año

2014”.

Tercera



72


conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de

cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de



Cuarta




conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas

del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar

y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la

especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina

Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.

73

6.3 Recomendaciones

Nos permitimos alcanzar las siguientes recomendaciones en base a la

investigación realizada.

Primera

Es importante ahondar en la capacitación periódica y permanente de los oficiales

egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina

Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014, con la finalidad de mantener esta

relación positiva entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento

Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA.

Segunda

Planificar capacitaciones con respecto al conocimiento de las reglas de rumbo y

gobierno del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar, lo cual

redundará en el nivel de cumplimiento permanente en los oficiales egresados de

la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante

Miguel Grau.

Tercera

Programar capacitaciones presenciales y virtuales sobre el conocimiento de las

reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en

la mar, lo cual incrementará el nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la

74


Miguel Grau.

Cuarta

Desarrollar un software sobre el conocimiento de las reglas de señales acústicas

y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar, lo

cual permitirá ser usado en cualquier momento por los oficiales egresados de la


Miguel Grau.

75

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Instituto de Estudios Marítimos de Turquía.

Blanes A. (2010) Diccionario de términos náuticos. Edit Nautillus. Barcelona.

Hernández, R., Fernández, C., Baptista, P. (2010) Metodología de la

investigación científica. Mac Graw Hill DF. México.

Piscoya L. (2000) El uso decreciente del concepto de verdad en la epistemología

contemporánea, La filosofía del siglo XX: balance y perspectivas, Fondo

Editorial, Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima.

Quintana J. (2008) Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar

(RIPA) Edit. José Simón Quintana 11° edición. La Coruña.

Reza J. (2007). Evaluación de la capacitación en las organizaciones. México:

Panorama.

76

Silíceo, A. (2008). Capacitación y desarrollo de personal (4ª ed.) México: Limusa.

REFERENCIAS HEMEROGRÁFICAS

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superior en América Latina y el Caribe. Rev. Cubana Educ. Med. Super.

Vargas G. (2009) Historia de la marina mercante retos y desafíos. Revista de la

marina Chilena.

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Castro, A. (2007). Tesis Equipos, instalaciones y procedimientos exigidos a bordo

para la disminución de la contaminación y los efectos de esta sobre el

Medio Ambiente.. Retrieved 14 September 2016, from

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marítima y la seguridad en la mar. Universitat Politècnica de Catalunya.

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https://upcommons.upc.edu/handle/10803/7013?show=full [Accessed 14

Sep. 2016].

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http://www.tesisenred.net/bitstream/handle/10803/7013/TJGLF1de3.pdf?se

quence=1 [Accessed 14 Sep. 2016].

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Sitiit, A. (2002). Sector Marítimo. [online] Available at:

https://sectormaritimo.es/wp-content/uploads/2016/02/200311.pdf


Svante, J. (2007). Ingeniería Naval Koden nuevas tecnologías. [online] Available

at: https://sectormaritimo.es/wp-content/uploads/2016/02/200311.pdf


Ziarati, H. (2007). Collisions And Groundings – Major Causes Of Accidents At

Sea. [online] Available at:

http://www.marifuture.org/Publications/Papers/Collisions_and_groundings_

major_causes_of_accidents_at_sea.pdf [Accessed 14 Sep. 2016].

80

ANEXOS

1

Título: Conocimiento y cumplimiento del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014

Problema Objetivo Hipótesis Variables Dimensiones Índice

¿Qué relación existe entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014?

Problema Específico

¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014?

Identificar la relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014 Objetivo especifico

Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de

Hi: Existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. H0: No existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.

(Variable X)

Conocimiento del

Reglamento internacional

para prevenir abordajes

en la mar.

Conocimiento

de las reglas de

rumbo y

gobierno

Conocimiento

de las reglas de

luces y marcas

Conocimiento

de las reglas de

señales

acústicas y

luminosas

Alto Medio Bajo

Alto Medio Bajo

Alto Medio Bajo

2

¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014? ¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014?

Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.

Hipótesis especifico

H1: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.

(Variable Y)

Cumplimiento del

Reglamento Internacional

para prevenir abordajes

en la mar

Cumplimiento

de las reglas

de rumbo y

gobierno

Cumplimiento

de las reglas

de luces y

marcas

Cumplimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas

Alto

Medio

Bajo

Alto

Medio

Bajo

Alto

Medio

Bajo

3

H2: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.

4

H3: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.

5

ENCUESTA

“CONOCIMIENTO Y CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN OFICIALES EGRESADOS DE LA

ESPECIALIDAD DE PUENTE DE LA ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE MIGUEL GRAU 2014”

INSTRUMENTO: Conocimiento del Reglamento internacional para prevenir abordajes

Estimado Colaborador: Después de haber sido informado adecuadamente sobre el propósito

científico de nuestra encuesta, agradeceremos su colaboración respondiendo cada una de las

preguntas de la presente encuesta. Para ello, sírvase marcar la respuesta correcta a las

preguntas formuladas:

CONOCIMIENTOS

Dimensión: Reglas de rumbo y gobierno

1. ¿Qué factores se deben tomar en cuenta para determinar una velocidad de seguridad?

a) El estado de visibilidad

b) La densidad de tráfico

c) El calado

d) La maniobrabilidad del buque

e) Todas las anteriores

2. No estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro

de un paso o canal angosto

a) Buques de eslora inferior a 20 metros

b) Buques de vela

c) Buques de eslora superior a 20 metros

d) a y b son correctas

e) Ninguna de las anteriores

3. No estorbarán el paso de ningún otro buque que navegue dentro de un paso o canal

angosto

a) Buques dedicados a la pesca

b) Buques gaseros

c) Buques petroleros

d) Todas las anteriores

e) b y c son correctas

4. Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo

desde una marcación mayor a…….. a popa del través de este último

a) 45 grados

b) 37 grados

c) 22.5 grados

6

d) 30 grados


5. Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos

opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje; cada uno de ellos:

a) Caerá a estribor de tal forma que caiga por la banda de babor del otro

b) Caerá a babor de tal forma que caiga por la banda de estribor del otro

c) Ninguna de las anteriores

6. Los buques de propulsión mecánica en navegación, se mantendrán apartados de la

derrota de:

a) Un buque sin gobierno

b) Un buque con capacidad de maniobra restringida

c) Un buque dedicado a la pesca

d) Un buque de vela


7. Los buques de vela en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:

a) Un buque sin gobierno

b) Un buque con capacidad de maniobra restringida

c) Un buque dedicado a la pesca

d) Todas las anteriores

e) Sólo a y b

Dimensión: Reglas de Luces y marcas

8. Es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que muestra su luz sin

interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados

a) Luz de alcance

b) Luz de remolque

c) Luz de tope

d) Luces de costado


9. Es una luz amarilla de las mismas características de la luz de alcance

a) Luz de tope

b) Luz de remolque

c) Luces de costado

d) Luz todo horizonte


10. ¿Qué distancia mínima debe tener la luz de tope en los buques de eslora igual o

superior a 50 metros?

a) 3 millas

7

b) 4 millas

c) 5 millas

d) 6 millas

e) 7 millas

11. ¿Qué distancia mínima debe tener la luz de remolque de en los buques de eslora

inferior a 12 metros?

a) 1 milla

b) 2 millas

c) 3 millas

d) 4 millas

e) 6 millas

12. Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:

a) Luces de costado

b) Una luz de alcance

c) Una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance

d) Una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud de remolque sea

superior a 200 metros


13. Los buques sin gobierno exhibirán :

a) Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible

b) Una sola luz roja todo horizonte, en el lugar más visible

c) Tres luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible

d) Dos luces verdes todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible


14. Un buque varado exhibirá, en el lugar más visible:

a) Dos bolas en línea vertical

b) Tres bolas en línea vertical

c) Cuatro bolas en línea vertical

d) Ninguna de las anteriores

Dimensión: Reglas de señales acústicas y luminosas

15. La expresión “una pitada larga” significa un sonido de una duración aproximada :

a) De 4 a 6 segundos

b) De 7 a 12 segundos

c) De 13 a 18 segundos

d) De 20 a 25 segundos


16. Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión

mecánica en navegación, al navegar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas

8

reglas, deberá indicar su maniobra mediante las siguientes señales, emitidas con el

pito, marcar lo incorrecto:

a) Una pitada corta para indicar “caigo a estribor”

b) Dos pitadas cortas para indicar “estoy dando atrás”

c) Tres pitadas cortas para indicar “caigo a babor”

d) a y b son incorrectas

e) b y c son incorrectas

17. Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias mediante señales

luminosas según las circunstancias, durante la duración de la maniobra “estoy dando

atrás” corresponde:

a) 1 destello

b) 2 destellos

c) 3 destellos

d) 4 destellos


18. Cuando un buque pretenda alcanzar al otro por su banda de estribor, corresponde

a) Una pitada larga seguida de una corta

b) Dos pitadas largas seguidas de una corta

c) Dos pitadas largas seguidas de dos cortas

d) Una pitada corta seguida de una larga

e) Tres pitadas largas seguidas de dos cortas

19. El buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad, haciendo la siguiente señal

con el pito:

a) Una pitada larga, una corta, una larga y una corta

b) Una pitada corta, una larga, una corta y una larga

c) Dos pitadas cortas seguidas de una pitada larga

d) Dos pitadas largas seguidas de dos cortas

e) Una pitada larga, dos cortas y una larga

20. En visibilidad reducida, un buque de propulsión mecánica con arrancada, emitirá:

a) Dos pitadas largas a intervalos que no excedan de dos minutos

b) Dos pitadas cortas a intervalos que no excedan de dos minutos

c) Una pitada larga a intervalos que no excedan de dos minutos

d) Una pitada larga a intervalos que no excedan a cuatro minutos


21. En visibilidad reducida, un buque de propulsión mecánica en navegación, pero parado

y sin arrancada, emitirá a intervalos que no excedan de dos minutos:

a) Dos pitadas cortas consecutivas separadas por un intervalo de dos segundos

b) Dos pitadas cortas consecutivas seguidas de dos pitadas largas

c) Dos pitadas largas consecutivas seguidas de dos pitadas cortas

d) Dos pitadas largas consecutivas separadas por un intervalo de dos segundos

9

e) Ninguna de las anteriores.

10

ENCUES TA

“CONOCIMIENTO Y CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN OFICIALES EGRESADOS DE LA

ESPECIALIDAD DE PUENTE DE LA ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE MIGUEL GRAU DEL AÑO 2014”

INSTRUMENTO: Cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes

Estimado Colaborador: Después de haber sido informado adecuadamente sobre el propósito

científico de nuestra encuesta, agradeceremos su colaboración respondiendo cada una de las

preguntas de la presente encuesta. Para ello, sírvase marcar la respuesta correcta.

CUMPLIMIENTO

Dimensión: Reglas de rumbo y gobierno

1. Utiliza todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y

condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de

abordaje.

a) SI

b) NO

2. Mantiene Ud. durante su guardia de navegación una velocidad de seguridad tal que le

permita ejecutar la maniobra eficaz y adecuada para evitar cualquier abordaje.

a) SI

b) NO

3. Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, cumple Ud. con su uso en

forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto

conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga

de observación sistemática de los objetos detectados.

a) SI

b) NO

4. Realiza las maniobras para prevenir abordajes de forma clara, con la debida

antelación, y respetando las buenas prácticas marineras.

a) SI

b) NO

5. Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para

estudiar la situación, reduce la velocidad del buque o suprime toda su arrancada o

invirtiendo sus medios de propulsión.

a) SI

b) NO

11

6. En un dispositivo de separación de tráfico, navega en la vía de circulación apropiada,

siguiendo la dirección general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía.

a) SI

b) NO

7. Cuando abrigue dudas si está alcanzando o no a otro buque, considerará que no lo

está haciendo y actuará como tal.

a) SI

b) NO

Dimensión: Reglas de Luces y marcas

8. Cumple con colocar todas las luces de las reglas relativas según las situaciones, desde

la puesta del sol hasta su salida.

a) SI

b) NO

9. Cumple con colocar y exponer las luces y marcas reglamentarias en caso de que su

buque se quede sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.

a) SI

b) NO

10. Si Ud. se encuentra fondeado o varado, exhibe las luces y marcas correspondientes a

tales situaciones.

a) SI

b) NO

11. Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de noche.

a) SI

b) NO

12. La “luz de alcance” es una luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 112,5

grados y las “luces de costado” son luces sin interrupción en todo un arco de 135

grados.

a) SI

b) NO

13. Si su embarcación es un buque de propulsión mecánica y está en navegación exhibirá

definitivamente una luz de tope a proa, luces de costado y una luz de alcance.

a) SI

b) NO

12

14. Si su buque es un buque de propulsión mecánica y se encuentra remolcando o

empujando a otra embarcación exhibirá definitivamente una luz de remolque en línea

vertical y por encima de la luz de alcance

a) SI

b) NO

Dimensión: Reglas de señales acústicas y luminosas

15. Su embarcación cuenta con el equipo de señales acústicas para satisfacer los

requerimientos ya sea pito, campana o gong.

a) SI

b) NO

16. Cuando varios buques están unos a la vista de otros, advierte su maniobra con las

señales acústicas determinadas para tal situación.

a) SI

b) NO

17. Si necesita llamar la atención de otro buque, hace señales luminosas o acústicas que

no puedan confundirse con ninguna de las señales autorizadas en cualquiera otra de

estas reglas o dirige el haz de su proyector en la dirección del peligro.

a) SI

b) NO

18. Si en su embarcación los pitos están instalados a una distancia entre sí superior a 100

metros, utilizará solamente uno de los pitos para hacer señales de maniobra y

advertencia.

a) SI

b) NO

19. En visibilidad reducida y su buque está fondeado dará un repique de campana de

unos diez segundos de duración a intervalos que no excedan de un minuto.

a) SI

b) NO

20. Si va a utilizar señales para llamar la atención de otra embarcación usted evitará la

utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces

estroboscópicas.

a) SI

b) NO

21. En visibilidad reducida y su buque es de propulsión mecánica con arrancada, emitirá

dos pitadas largas a intervalos que no excedan de dos minutos.

a) SI

b) NO

escuela nacional de marina mercante ...repositorio.enamm.edu.pe/bitstream/enamm/61/1/tesis 52...los...

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