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Equilibrio Económico, Año XII, Vol. 7 No. 1, pp. 31-69
Primer Semestre de 2011
Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
Federico Muller Rodríguez*
Arnoldo Ochoa Cortés**
Resumen
El artículo examina la realidad económica de la ciudad de
Saltillo, Coahuila durante la segunda mitad del Siglo XX,
diversos aspectos de la situación laboral y características de la
población que le han dado cierta relativa ventaja competitiva
en el sector automotriz, así como los condicionantes urbanos
que pueden afectar en el corto plazo su capacidad para dar
empleo a la población económicamente activa. El artículo toca
el problema específico del factor industrialización en el
desarrollo de centros urbanos, llevándolos hasta el límite de su
capacidad para soportarla, muchas veces en detrimento de la
calidad de vida de sus habitantes
Abstract
The authors examine the economic reality of Saltillo Coahuila,
during the second half of the XXth Century, a diversity of
aspects about the labor situation, and population
characteristics which have given a certain relative advantage in
the automotive sector, and the urbanistic conditions that might
affect the possibility of providing employment to the
economically active population. This article refers specifically
to the problem of the industrialization factor in the
development of urban areas, leading them to the limit of their
capacity to support it, on occasions en detriment of the quality
of life of its inhabitants.
Palabras clave: Crecimiento urbano, transporte, Vialidad y agua. Clasificación JEL: J15, J3O, O40 Recibido el 9 octubre de 2010, aceptado 13 enero de 2011
*Director de la Facultad
Economía de la
Universidad Autónoma de
Coahuila. Doctor en
Economía
.mx
** Maestro investigador de
la Facultad de Economía
de la Universidad
Autónoma de Coahuila.
Doctor en Ciencias
Sociales.
mx
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
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Introducción Los seres humanos somos una especie gregaria, necesitamos los
unos de los otros para protegernos, para alcanzar el máximo de
nuestro potencial individual, para amarnos, para compararnos los
unos con los otros, para diferenciarnos en nuestras semejanzas, y
en último término, para sobrevivir.
A lo largo de nuestra historia como especie hemos intentado
infinidad de formas de gregarismo y de interrelación, casi
podríamos decir que cada interacción entre dos o más individuos, es
un experimento analítico de hasta donde podemos llegar en tanto
que humanidad. Una de las formas más acabadas de esta
experimentación incansable lo es el urbanismo, la tendencia cada
vez más acendrada de nuestras sociedades contemporáneas a
agruparnos en ciudades para encontrar en la convivencia lo mejor
de nosotros mismos. Esto si pensamos en una intencionalidad de la
persona de participar en la vida colectiva como medio de
sublimación del individuo, aunque la verdad es que nuestra vida
citadina está más bien marcada por la inercia, nacemos en
ciudades, vivimos en ellas toda nuestra existencia, y morimos en
ellas, sin que la volición o la reflexión hayan tenido mayor cosa que
ver.
El hombre en cuanto ente económico lleva esta condicionante hasta
su vida en comunidad. Tan es así que las ciudades desde que
comenzaron a existir como tales y hasta su delicado grado de
complejidad en el mundo actual, están directamente en función de
la capacidad del ser humano para generar satisfactores que puedan
ser adquiridos como objeto de cambio.
Poco se ha explorado la idea de la ciudad como factor de
producción, pero de hecho lo es. Las ciudades nacen a la vera de
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
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las explotaciones de materias primas, y mueren cuando estas se
agotan, florecen a lo largo de las rutas comerciales, y sufren
cuando estas cambian, solemos pensar en nuestras urbanizaciones
como algo permanente, cuanto que no pasan de ser un activo más
en los modos de producción.
Desde este punto de vista, las ciudades compiten unas con otras,
ofrecen ventajas al productor, quien en la comparación entre una
gran diversidad de ventajas y desventajas, elije instalarse en una o
en otra, o hacerlo hasta que permanezcan las condiciones que en
primera instancia la hicieron atractiva.
Quizá en los orígenes de la fundación de los primeros presidios en el
norte de México, las características ideales para su ubicación se
redujeran a solo tres: estar a cierto número de jornadas a caballo o
a pie del punto de origen, ofrecer algún grado de protección contra
los enemigos, y poseer una fuente de abastecimiento de agua, la
suficiente para abastecer las necesidades de la guarnición y los
colonos.
Hoy en día, las características deseables de una ciudad interesada
en la atracción de inversión económica, no son demasiado
diferentes de las del norte de México hace cuatro siglos: sin agua
ninguna ciudad puede soportar el crecimiento indefinido de su
población, menos atraer industria con alta demanda de líquido para
sus procesos y productos, sin rutas de llegada de insumos y de
salida de producto terminado a costos competitivos, simplemente
no es viable el sostenimiento de una empresa.
Cabrero, Orihuela y Zic-Cardi (2009) citan a Gordon en cuanto a que
la competitividad de una ciudad puede definirse por la forma en
que encaja un lugar en el sistema urbano a través de cuatro
aspectos principales: carácter jerárquico, patrón de
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
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especialización/ diversificación de actividades y productos, división
funcional del trabajo, y papel de las relaciones interurbanas (2009).
En este trabajo de investigación nos avocamos al análisis de estos
patrones de especialización en torno a la industria automotriz en la
ciudad de Saltillo, capital del Estado de Coahuila de Zaragoza, el
efecto que esta especialización ha tenido en la vocación de la mano
de obra local, y el papel cada vez más importante que ha venido a
representar en la conformación urbana de Saltillo.
El trabajo de investigación comienza haciendo una semblanza de la
ciudad de Saltillo y el Estado de Coahuila de Zaragoza en los
aspectos geográfico, económico y lo tocante al desarrollo social de
su conglomerado poblacional. Se continúa con el examen de algunos
elementos teóricos relativos al comportamiento del desarrollo
urbano influenciado por la industrialización, seguido de la
descripción de la realidad del entorno saltillense para la inversión
productiva en el momento presente, y hacer un breve
planteamiento prospectivo de su potencial en el corto plazo.
I Localización Localización espacio temporal. Coahuila es una de las seis entidades
federativas de México, que colindan con los Estados Unidos, su
capital político-administrativa es Saltillo, ciudad que fue fundada
en el año de 1577 como parte de la expansión de la dominación
colonial española hacia el norte del continente. Durante tiempos de
paz y tiempos de guerra ha representado un papel importante en la
conformación y consolidación de la nación mexicana. En Saltillo
ocurrieron hechos trascendentes de la lucha por el México
independiente, desde la ciudad partió la insurrección hacia las
provincias de Nuevo León y Tejas. Fue importante centro de
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reunión de los sublevados, hasta que fueron prendidos en Acatita de
Baján Miguel Hidalgo, Ignacio Rayón y José María Liceaga.
En la capital de Coahuila se fraguó una rebelión contra el poder de
Antonio López de Santa Anna en 1935, durante la intervención
norteamericana la ciudad fue ocupada por los invasores, y diversos
hechos de guerra en la región decidieron el curso del avance
estadounidense. Durante la intervención francesa Saltillo dio
refugio al presidente Benito Juárez y a los poderes de la nación,
que huían de las fuerzas invasoras.
Coahuila es cuna de la revolución mexicana, habiendo sido
Francisco I. Madero y Venustiano Carranza dos de los principales
instigadores de los movimientos en contra de Porfirio Díaz y
Victoriano Huerta.
MAPA 1 Coahuila en el contexto de la región norte del país
Fuente: INEGI
La capital coahuilense tiene según el último conteo de población
648,929 habitantes (INEGI, 2005), se localiza en el sureste del
estado de Coahuila, en las coordenadas 25° 31'al norte, al sur 24°
32' de latitud norte, al este 100° 43' y al oeste 101° 37' de longitud
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
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oeste; a una altura de 1,600 metros sobre el nivel del mar. El
municipio cuenta con una superficie de 6,837 kilómetros cuadrados,
que representan el 3.7 por ciento del total de la superficie del
Estado. Ocupa el lugar 11 en extensión, respecto a los 38
municipios de Coahuila. El clima en el municipio es de subtipo seco
semicálido; al suroeste subtipo semiseco templado y grupos de
climas secos y semifríos, en la parte sureste y noreste.
La temperatura media anual es de 17.5°C y la precipitación media
anual en el sur del municipio se encuentra en el rango de los 300 a
400 milímetros; la condicionante climática de ser la tercera región
donde menos llueve en el país, tuvo en el pasado y continua
teniendo en el presente gran influencia para orientar el tipo de
actividad económica desarrollada por sus habitantes en las diversas
épocas de su historia. Su ubicación geográfica la ubica en la ruta
comercial más corta entre el Distrito Federal y la frontera, y forma
parte de la estrategia multinacional Ports to Plains15, que pretende
crear una de las zonas comerciales más activas e importantes de
todo el orbe, ofreciendo salida a los productos de los países
integrantes, Estados Unidos, Canadá y México, a los mercados
mundiales a través de una moderna infraestructura de
comunicaciones.
El potencial de la región sureste del Estado de Coahuila es
altamente promisorio, sin embargo su avance en lo social y lo
económico ha sido bastante accidentado, habiendo sido relegado
durante prácticamente durante todo el siglo pasado a ser la entidad
más atrasada de la frontera norte, en comparación con las ventajas
relativas de Baja California por su estrecho vínculo social y
económico con California, el desarrollo de la frontera chihuahuense
como contraparte del polo estratégico de El Paso, Texas durante y
15 http://www.portstoplains.com/ en línea consultada 20/11/10
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
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después de la segunda guerra mundial, y el desarrollo del corredor
fronterizo Nuevo Laredo- Reynosa-Matamoros que sustentan en gran
medida la economía de Tamaulipas Andrew de Bell (2005). Coahuila
no contaba con la infraestructura productiva de Nuevo León o
Sonora, ni formaba en ese entonces parte de algún esquema
comercial o económico que impulsara su despegue.
Como lo comenta este investigador, fue hasta la década de los años
setenta que en Coahuila se sientan las bases para atraer inversión
extranjera directa en forma de instalación de importantes empresas
maquiladoras, y es hacia mediados de los noventa cuando
beneficiándose del Tratado de Libre Comercio de América del
Norte, se consolida el estado como uno de los más exitosos en
cuanto a su actividad exportadora, amparándose en la industria
automotriz y textil (Andrew de Bell, 2005, p.201).
II Aspectos demográficos y socioeconómicos De acuerdo a datos del Conteo Nacional de Población y Vivienda del
2005, Coahuila contaba con 2 millones 495 mil habitantes, de un
total nacional de 103 millones, 263 mil. La tasa de crecimiento
poblacional es de 1.5% en el período 2000-2005, superior a la media
nacional de 1.0.
Coahuila tiene una densidad de población de 16 habitantes por
kilómetro cuadrado, una de las más bajas de todo el país, muy por
debajo de la media de 53, situación que contrasta con el hecho de
que el 90% de los coahuilenses residen en áreas urbanas de más de
2,500 habitantes, consecuentemente la mayor parte del territorio
estatal está inhabitado.
En el año 2005 el municipio de Saltillo contaba con 648,929
habitantes, equivalentes al 26% de la totalidad del Estado.
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
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Coahuila mantiene una tasa de natalidad ligeramente por debajo
del promedio nacional de 17.8, ubicándose en el lugar 18 del país
con 17.5, la esperanza de vida igualmente se halla por debajo de la
expectativa nacional de 75.4 años, siendo de 75.1 para los
coahuilenses.
En el año 2005 Coahuila ocupaba el quinto lugar en cuanto a
porcentaje de la población afiliada a servicios de salud, con un
75.6%. Si bien en el año 2005 se registraban los más altos índices de
bienestar social en aspectos como viviendas con piso diferente de
tierra (97%), agua entubada (95.5%) energía eléctrica (98.4%), las
estrategias públicas en estos y otros rubros ubican a Coahuila como
una de las cuatro entidades del país con mayores niveles de
desarrollo humano (Gobierno del Estado de Coahuila, 2010, p.13).
Otros indicadores relevantes de la población coahuilense lo son los
altos grados de educación con respecto a los promedios nacionales,
con un 3.3% de población analfabeta respecto a un 8.4 de la media,
y en general niveles superiores de eficiencia terminal en cada uno
de los grados del sistema educativo. A nivel global, los coahuilenses
tienen un promedio de 9.0 años de instrucción, un año más que el
promedio de México.
I.1 Situación económica
En aspectos de orden específicamente económico el Estado de
Coahuila manifiesta una tasa neta de participación económica de
58.5%, en tanto que la tasa de ocupación de los años 2009 y 2010
fue de 91.1 y 92.2%, las de peor desempeño a nivel nacional.
En las últimas tres décadas Coahuila ha enfrentado un fenómeno
muy complejo en lo tocante a empleo, en el año 2010 se reproduce
la grave situación, ocupando el estado el primer lugar en población
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
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económicamente activa en situación de desocupación, con un 8.1%
para la entidad, y 7.6% para la ciudad de Saltillo, cuando el
promedio nacional es de 5.3.
CUADRO 1 Tasa de desocupación, 2000-2010
Nacional Coahuila Ciudad a/ 2000 2.6 3.0 ND 2001 2.8 3.6 ND 2002 3.0 4.8 ND 2003 3.4 5.5 ND 2004 3.9 4.8 ND 2005 3.6 4.5 6.3 2006 3.6 5.4 7.3 2007 3.7 5.3 6.6
2008 4.0 5.6 6.5
I 3.9 5.6 6.2 II 3.5 4.9 5.9 III 4.2 6.1 6.7 IV 4.3 5.7 7.1
2009 5.5 8.4 9.6 I 5.1 8.6 8.7 II 5.2 7.8 10.4 III 6.2 9.7 11.0 IV 5.3 7.4 8.1
2010 I 5.3 7.9 8.5 II 5.3 8.1 7.6
NOTA: Porcentaje de la población económicamente activa (PEA) que se encuentra desocupada. El dato anual corresponde al promedio simple de los cuatro trimestres del año, excepto 2000 que corresponde al promedio de
los tres trimestres para los que existe información. La Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo entró en vigor para el 100% de la muestra a partir del primer trimestre de 2005.
Los resultados de los trimestres anteriores se obtienen de aplicar criterios ENOE en la construcción del indicador a las bases de datos de su encuesta antecesora (ENE) completando la brecha remanente con un factor de ajuste según la cobertura y
tipo de población (total, hombres y mujeres). a/ Se refiere a la ciudad de Saltillo, Coah.
Fuente: INEGI
De los coahuilenses que trabajan, 4.5% no percibe ingresos, la
mitad de la media nacional, lo cual contradice el crónico
desempleo que se registra en las ciudades de Torreón, Monclova y
Saltillo.
También de manera contradictoria, en la ciudad de Saltillo los
trabajadores perciben una remuneración promedio muy superior al
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
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resto del estado, 35.6 pesos por hora trabajada, contra 32.0 de
Coahuila y 29.8 de la media nacional.
Por contraste, en la parte económica Saltillo tiene un lugar
privilegiado en la economía regional y nacional, como se aprecia en
la tabla siguiente:
CUADRO 2
Saltillo-Ramos Arizpe
IND
ICA
DO
RE
S E
CO
NÓ
MIC
OS
/
EC
ON
OM
IC IN
DIC
AT
OR
S16
Saltillo Relativo al Estado / % of State
Relativo al Nal. / % of national
85.737 28.5% 0.9%
773.103 30.0% 0.7%
115.830 0.97 veces/times 1.31 veces/times
9.591
128.052 32.4% 0.7%
33.8% 0.83veces/times 0.91%
9.7 0.90 veces/times 1.07 veces/times
14.742 1.24 veces/ times 0.81 veces/times
Fuente: http://www.banamex.com.mx/esp/pdf_bin/esem/coah-irae-0209.pdf
Otro elemento interesante lo constituye el del Producto Interno
Bruto, a nivel nacional, la entidad se ubica en el lugar número 11
en todo el país, en tanto que en el cálculo per-cápita oscila entre el
4 y 5 sitios.
CUADRO 3
Producto interno bruto y per cápita, 2003-2008
AÑO PRODUCTO INTERNO BRUTO TOTAL
PRODUCTO INTERNO BRUTO PER
CÁPITA a/
Millones de
pesos
(base 2003=100)
% En el total
nacional
Lugar
nacional
Pesos
(base 2003=100)
Lugar
nacional
2003 234 361 3.3 11° 95 545.9 4°
2004
P/ 244 763 3.3 11° 98 500.4 4°
2005
P/ 249 904 3.3 11° 99 349.1 5°
2006
P/ 265 940 3.3 11° 104 491.8 4°
2007
P/ 270 838 3.2 11° 105 222.7 5°
2008
P/ 275 921 3.3 11° 106 046.5 5°
16 Estimaciones del PIB elaboradas por el Departamento de Estudios Económicos / GDP estimats by the Economic Research Department.
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
41
NOTA:Cifras revisadas. El producto bruto (PIB) que aquí se presenta está
valorado a precios básicos y constituye la suma de los valores
monetarios de los bienes y servicios producidos durante un periodo
(trimestre, año, etc.); es un valor libre de duplicaciones, el
cual corresponde a la suma del valor agregado que se genera durante un
ejercicio en todas las actividades de la economía.
Asimismo, se define como la diferencia entre el valor bruto de la producción,
menos el valor de los bienes y servicios (consumo
intermedio) que se usan en el proceso productivo.
El indicador per cápita se calculó con datos de población a mitad de año,
estimados por el CONAPO.
Fuente: CONAPO
Una visión clara de la vocación económica de Coahuila queda de
manifiesto en la siguiente tabla, en donde es notoria la
participación del sector automotriz en la economía de la entidad.
CUADRO 4 Características seleccionadas de las 15 ramas seleccionadas más importantes de
la entidad, 2003
LUGAR DE
LA RAMA a/
RAMA DE
ACTIVIDAD b/
UNIDADES
ECONÓMICAS
PERSONAL
OCUPADO c/
REMUNE-
RACIONES TOTALES
ACTIVOS
FIJOS d/
VALOR AGREGADO
CENSAL BRUTO
LUGAR
NACIONAL
(Miles de pesos)
Total de la
entidad 66 469 551 108 28 989 709 154 826 457 91 226 791
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
Subtotal de las 15 ramas 28.4 34.5 41.5 65.1 50.7
4° 3363
Fabricación de
partes para vehículos automotores
0.1 11.1 13.8 12.9 9.8 3° de 32
9° 3361
Fabricación de automóviles y
camiones * 1.4 4.3 7.1 9.1 3° de 13
2° 2211
Generación, transmisión y
suministro de energía eléctrica
* 0.6 2.4 20.8 4.2 10° de 32
24° 3152 Confección de prendas de vestir
0.4 6.7 5.4 1.2 4.0 2° de 32
20° 3273
Fabricación de cemento y productos de
concreto 0.3 0.3 0.6 1.9 3.1 3° de 32
164° 2121 Minería de
carbón mineral * 1.5 2.4 3.8 2.9 1° de 04
114° 3311
Industria básica del hierro y del
acero * 0.9 3.7 6.9 2.8 1° de 12
15° 4621
Comercio al por lo menos en
tiendas de autoservicio
2.6 3.8 2.4 0.7 2.2 9° de 32
8° 3121 Industria de las bebidas 0.2 0.9 2.0 1.9 2.1 9° de 32
13° 3254
Fabricación de productos
farmacéuticos NS 0.3 1.0 0.6 2.1 5° de 25
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
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135° 3314
Industrias de metales no
ferrosos, excepto aluminio
* 0.4 1.0 4.7 2.1 1° de 14
12° 4611
Comercio al por menor de alimentos 24.7 5.8 0.7 0.7 1.8 13° de 32
49° 3119 Otras industrias alimentarias
0.1 0.3 0.4 0.2 1.7 5° de 32
14° 2221
Captación,
tratamiento y suministro de agua
* 0.5 0.9 0.7 1.5 10° de 32
162° 3336
Fabricación de motores de combustión
interna, turbinas y transmisores
NS 0.3 0.4 1.0 1.4 1° de 16
Las ramas
restantes 70.1 65.5 58.5 34.9 49.3 NA
Fuente: INEGI (2010) Perspectiva Estadística septiembre 2010, p 48
III Marco teórico Las fuerzas modernas del urbanismo y el industrialismo han alterado
de manera fundamental la naturaleza de la vida en prácticamente
la totalidad de los centros urbanos en el mundo (Popenoe, D. 1969,
p. 3). La relación entre la actividad productiva de los
conglomerados urbanos y los individuos ha variado radicalmente en
el siglo XX de nuestra era, respecto de cualquier momento de la
historia anterior de la humanidad.
A instancias del capital, se crean centros productivos en las
cercanías de núcleos poblacionales, o con una visión estratégica a
mucho más largo plazo, se planean y desarrollan ciudades cuya
urbanización está directamente en función de las necesidades de la
actividad empresarial que tendrá lugar en ella.
Como lo manifiesta Popenoe, los nuevos modos de producción
industrial en gran escala representan auténticos retos a la
capacidad de adaptación de las sociedades humanas, sobre todo en
tratándose de inversión extranjera, que exige y propicia
adaptaciones a modelos totalmente ajenos a los esquemas seguidos
tradicionalmente por ciudades y habitantes a lo largo de décadas y
aún siglos (p. 44).
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
43
En lo individual el reto demanda una mayor capacitación, una de
orden especializado a la rama industrial en la que la persona habrá
de incorporarse, la adaptación a trabajar en turnos, dentro de
márgenes de seguridad, estándares de rendimiento y parámetros de
calidad a los que no se está acostumbrado, y que definitivamente
son una innovación a la cual no todos los habitantes de una
población pueden evolucionar.
El drama individual se multiplica exponencialmente cuando la
escala es la de la ciudad o la región que recibe el nuevo complejo
industrial. De repente la ―ciudad vieja‖ de la que sus habitantes
pueden estar orgullosos por su importancia histórica y sus
monumentos arquitectónicos, es desafiada por los requerimientos
de adaptación de lo que Popenoe denomina los retos de la frontera
urbana industrial (p.3).
La disyuntiva para los conjuntos urbanos es de una crueldad clara, o
adaptan su plano urbano a recibir las demandas de las nuevas
grandes empresas, o son dejadas de lado por estas, a buscar su
vocación económica en planteamientos más tradicionales u otros
que exploten precisamente su falta de modernidad (Popenoe, p.
110). El capital, como es de suponerse, no tiene esta clase de
prurito, siempre encontrará ciudades y poblaciones dispuestas a
recibirlos con brazos abiertos, a realizar las inversiones públicas
que sean necesarias para acomodar sus instalaciones, a correr los
riesgos que acarrea una economía de mercado, y aun a sufrir las
consecuencias y desventajas del progreso, contaminación,
aglomeración, insuficiencia de las vías de comunicación,
inseguridad, migración, desempleo, y en el súmmum de lo
indeseable, a que en determinado momento la empresa cierre
actividades para buscar algún sitio más conveniente, o a que
simplemente no sea capaz de sostener su posición en el mercado
(Popenoe, p. 132).
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
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Las ciudades se convierten en un insumo más de producción de la
empresa, como tales son objeto de uso intensivo, lo mismo que el
medio ambiente que en un principio sustentaba el área urbana y
ahora alimentarán la actividad productiva (Popenoe, p. 124). Esto
es de especial relevancia para las ciudades del norte de México,
condicionadas por una permanente limitación en la disponibilidad
de agua para las actividades humanas y productivas.
Popenoe plantea que los efectos de la industrialización en el
urbanismo contemporáneo son irrevocables, siendo ya imposible
que las sociedades pudieran o desearan regresar a modelos urbanos
superados (p. 117). De allí que tenga por fuerza que llegarse a una
síntesis de las ventajas de la sociedad industrial, el tipo de
urbanismo que exige, niveles satisfactorios de vida de los
habitantes y de manera muy especial, el vínculo con el medio
ambiente para que los recursos que se toman de él, tengan la
capacidad de reponerse para ser empleados indefinidamente.
La región sureste del Estado de Coahuila se halla inmersa en una
dinámica que dejó de ser de economía urbana hacia mediados del
siglo pasado, en la actualidad se inserta de manera preponderante
en la economía global, conforme al modelo de Michael Pacione,
Saltillo puede definirse plenamente como una ciudad industrial
sustentada en el capitalismo altamente competitivo de la industria
automotriz. Muy lejos se halla de la etapa del capitalismo avanzado
que requiriera una ciudad posindustrial de producción flexible,
demandante de espacios industriales nuevos, de una
desindustrialización y terciarización (p. 5). En este estado de cosas,
se examina las posibilidades reales de sostener este estado
económico de cosas.
IV Evolución de la estructura económica La dimensión histórica que se aborda en el presente trabajo
corresponde tanto al modelo de industrialización en México
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
45
sustentado en un proceso de sustitución de importaciones
apuntalado en una política oficial de corte proteccionista
(Reynolds, K,1973 p.58), como posteriormente a partir de los años
ochenta en que inicia un proceso acelerado de apertura económica
e integración económica con los Estados Unidos (Solís, 1986;
Guillen, 1988; Lustig, 1994). También se contempla el periodo en
que la economía mexicana vivió bajo un régimen proteccionista,
con todos los aparentes beneficios inmediatos y defectos a largo
plazo que esto conlleva, se divide en una etapa caracterizada por
un fuerte crecimiento, sin embargo asociado este a un proceso de
inflación descontrolada y un alto déficit comercial que transcurre
desde los años treinta hasta mediados de los cincuenta. Es a
mediados de los años sesenta que el gobierno de la República
decide dar un vuelco a su estrategia económica, estableciendo
como política de Estado el control inflacionario, manteniendo fijo
el tipo de cambio, como medida para dar sustento al llamado
modelo de desarrollo estabilizador (Reynolds, K,1973 p. 60). Hacia
el inicio de los años setenta, y haciéndose necesario un
replanteamiento de la política económica del gobierno, se
comienza a articular el modelo denominado de desarrollo
compartido con el que se pretende sostener el nivel de crecimiento
económico del país, sin embargo variando el énfasis a un esquema
de mejoramiento de la distribución del ingreso y la riqueza.
En los años setenta, y ante las fuertes presiones del exterior
(Sánchez Barajas, G 2009), el modelo de economía cerrada
comienza a mostrar signos de debilidad, pese a ello la economía
mexicana mantiene el nivel de crecimiento sobre la base de la
exportación de petróleo, industria que por estar en manos del
Estado, permite al gobierno el acceso a recursos para impulsar a la
economía en su conjunto. Sin embargo, la bonanza aparente
generada por el petróleo no duró mucho, la caída de los precios
internacionales del hidrocarburo a principios de la década de los
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
46
ochenta, aparejada al incremento en las tasas de interés
internacionales detonaron una severa crisis económica en México
(Vázquez Cotera, D. 2009) que marcó los límites a un modelo de
economía protegida, para dar pie a una política de apertura
económica, estrategia que se ha ido ampliando y acrecentando, y
que persiste hasta nuestros días, con una clara intervención
foránea.
Durante la vigencia del modelo de economía cerrada, las
actividades económicas que caracterizaron a la ciudad de Saltillo en
esa época y que incidieron en su crecimiento, dependieron
sustancialmente del Grupo Industrial Saltillo (GIS) y algunas otras
empresas como una trasnacional dedicada a la fabricación de
maquinaria agrícola. Por otro lado, Saltillo como capital del estado
de Coahuila se constituyó en sede de dependencias tanto de
carácter federal como estatal y por supuesto municipal, lo que
aunado a que la ciudad operaban diversas instituciones de
educación media superior y superior, se generaba una derrama de
ingresos que mantenía un crecimiento económico.
En el plano regional, objeto de este estudio, después de 1982, la
estructura de la economía saltillense empezó a modificarse, del
tradicional sector servicios y comercio de una capital de provincia
con fuertes vínculos a la actividad primaria a uno de industria
manufacturera de exportación. A raíz de la llegada de importante
inversión extranjera directa (IED) en el ramo automotriz, lo que
vino a detonar un acelerado crecimiento en los sectores
habitacional, comercial y de servicios. Esto fue posible gracias al
cambio de modelo que adoptó la economía mexicana, que
abandonó el proteccionismo comercial, y se incorporó al paradigma
de promoción de exportaciones, que tácitamente implicó una
apertura al comercio exterior y al flujo de los capitales
internacionales.
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
47
Desafortunadamente, el crecimiento económico que se acelera en
los años ochenta, no trajo aparejada la solución de tres
apremiantes necesidades inherentes al desarrollo humano y
económico de la región sureste de Coahuila, y concretamente a su
capital: contar con una provisión regular garantizada de agua
potable para uso humano y alimentar las siempre crecientes
demandas de la industria; disponer de una vialidad urbana racional
y moderna para sus desplazamientos peatonales y en automóvil; y
contar con un medio de transporte colectivo competitivo y
sustentable.
Las principales actividades económicas que se desarrollaron en la
ciudad de Saltillo, a lo largo del siglo próximo pasado, se pueden
dividir en dos grandes etapas. Cada una de ellas sería resultado en
menor o mayor grado de las acciones de la política económica
nacional que adoptó el gobierno federal para orientar su
crecimiento en el siglo recién concluido.
Bajo el modelo económico de corte nacionalista, de un crecimiento
endógeno (Toral Arto, Ma. Amparo 2001) que transcurre de los años
treinta a los setenta, se sustentó la política oficial en la promoción
de la sustitución paulatina de importaciones, que al menos en su
concepción, haría transitar al sector productivo nacional de la
generación interna de bienes de consumo para arribar más adelante
a los intermedios y de capital, la economía saltillense abandonó las
formas de producción rural e industrial que caracterizaron al
régimen del presidente Porfirio Díaz y a los primeros gobiernos
post-revolucionarios, como la preindustrial producción agrícola de
cereales, hortalizas y frutos cultivados en forma tradicional en las
ex-haciendas de la región y en huertas que se localizaron
principalmente en los límites de la mancha urbana; también
desaparecieron las emblemáticas fábricas textiles que satisfacían
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
48
sus requerimientos de producción con insumos como el algodón de
la región lagunera de Coahuila y la procesadora de guayule, materia
prima demandada por la industria bélica norteamericana para la
fabricación de llantas, esto aconteció durante la Segunda Guerra
Mundial (1939-1944) (National Academies, 1977, p.75). Con ello,
también la ciudad empezaría a perder su fisonomía urbana colonial
y provinciana, construida utilizando adobe de canto grisáceo y
rojizo, por la textura y composición de los materiales de la región
con que los fabricaban, para pasar poco a poco a un paisaje de
nuevas edificaciones con materiales modernos de superior valor
agregado, pero que lamentablemente no se adaptan a las
exigencias que impone el clima tanto en invierno como en verano.
Durante la etapa del desarrollo estabilizador, la actividad
productiva en Saltillo se consolidó en torno a la industria
manufacturera, destacándose la producción de alimentos, que se
orientaba casi exclusivamente a atender la demanda del mercado
regional y en menor medida nacional. Asimismo, se perfilaba una
especialización productiva en torno a la industria metalmecánica,
las empresas pertenecientes al Grupo Industrial Saltillo (GIS) tenían
una presencia determinante, más allá de lo económico en el ámbito
social de la capital coahuilense; el control y administración de este
grupo dependían de una sola familia saltillense, lo que le confería
una fuerte influencia política además de su poderío económico. El
GIS, se integró por factorías que presentaban cierto grado de
diversificación; éstas producían desde artículos de cocina y mesa,
hasta harinas de trigo, pasando por la fabricación de calentadores
para agua, monoblocks y cabezas de hierro para motores de
gasolina y diesel, así como, pisos y recubrimientos cerámicos
utilizados en la construcción de viviendas y edificios, entre otras
actividades productivas muy diversas.
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
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Otra empresa que completaba el reducido paisaje económico
industrial, era International Harvester, ensambladora de
implementos agrícolas de capital norteamericano, cuya producción
era en su mayoría exportada hacia los Estados Unidos. Operaba
también en Saltillo la paraestatal Zincamex dedicada al beneficio
de metales.
La estructura del empleo industrial dependió, en gran medida, de la
demanda de trabajo que requería el GIS. El perfil de los puestos de
trabajo se caracterizó por cuadros de obreros con escaso grado de
escolaridad y de precaria calificación técnica, muchos de ellos
provenientes del sector rural regional y de los barrios populares de
la ciudad, quienes paulatinamente se adentraban en los sistemas de
producción taylorista-fordista que se difundieron a nivel mundial
después de la segunda guerra mundial. Es indudable que después
de algún tiempo en el desempeño de sus tareas rutinarias, los
trabajadores de la industria local desarrollaban destrezas y
lograban niveles aceptables de productividad laboral para el
entorno nacional de aquel entonces, sin competencia internacional.
Los mandos medios técnicos, eran formados por el Instituto
Tecnológico Regional de Saltillo, mientras que los administrativos
llegaban de las academias comerciales y centros educativos
localizados igualmente en la capital.
En la firma de los contratos laborales como cesantías, finiquitos,
pensiones, jubilaciones, negociaciones salariales y requerimientos
de protección mínimas para trabajar, se aprovechaba al máximo la
concentración de los activos industriales que ostentaba el GIS y la
casi nula combatividad de los sindicatos oficiales como la
Confederación de Trabajadores de México (CTM) y Confederación
Revolucionaría de Obreros y Campesinos (CROC) que teóricamente
debían representar los intereses de sus agremiados, pero
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
50
generalmente incurrían en negociaciones obrero-patronales
asimétricas que incluían remuneraciones salariales muy bajas en
relación a la productividad de los operarios, quienes no laboraban
en las condiciones óptimas de seguridad industrial.
V Crecimiento demográfico bajo el modelo abierto
El acelerado crecimiento urbano que experimentó la ciudad durante
el período 1980 – 1990 con una tasa que llegó a ascender a 5.6 por
ciento, muy superior, al de la población urbana nacional que en el
período alcanzó el 3.5 por ciento (Garza, 2002); si bien es cierto
benefició a su estructura económica. La creación de nuevas fuentes
de trabajo, el incremento del ingreso per-cápita de su población, el
establecimiento de supermercados y tiendas departamentales,
entre otros avances económicos, hicieron de la ciudad un polo
atractivo para radicar y de relativa mejora en la calidad de vida de
sus habitantes; la gráfica 1, representa en crecimiento de la ciudad
a lo largo de 50 años, en relación a otras del propio estado de
Coahuila. Sin embargo, diez años después de esa ―década
explosiva‖ se han observado inconsistencias en las dimensiones
sociales y económicas, situaciones que han frenado la tendencia de
―desarrollo‖ que mantuvo la región años atrás. En la primera,
desafortunadamente los viejos problemas que presentaba el Saltillo
de los años 50 y 60, lejos de resolverse se agudizaron por el
incremento en su tasa de crecimiento demográfico. Los que se
consideran de mayor relevancia, a juicio del autor del trabajo, son:
la escasa disponibilidad de agua potable para la población y la
carencia de drenaje pluvial; la obsoleta vialidad urbana y; el
ineficiente servicio de transporte público.
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GRAFICA 1 Crecimiento de la población en las principales ciudades de Coahuila,
(1950-2000)
Fuente: INEGI
VI La monoespecialización productiva La acciones políticas que se gestaron en pro de industrializar la
economía regional a través de la inversión extranjera en la industria
automotriz, sin desdeñarlas y de ninguna manera menospreciar la
labor perseverante del entonces gobernador de la entidad: Oscar
Flores Tapia (1971-1975) quien supo aprovechar la coyuntura
económica que se le presentaba al país, y atrayendo las inversiones
extranjeras al estado; fructificaron más que todo debido a la crisis
petrolera de 1973, que obligó a las multinacionales fabricantes de
automóviles a diseñar nuevas tecnologías en la producción de sus
motores, más eficientes en el consumo de gasolinas y diesel, a la
instrumentación de procesos productivos relacionados con el
paradigma tecnológico de la producción flexible que iniciaba su
difusión en el ámbito productivo, así como a su contraparte física-
espacial asociada: la reubicación geográfica de sus plantas en las
regiones periféricas del mundo.
Lo lamentable y que sólo se evidenció años después del
advenimiento de la IED, fue la falta de visión de los gobernantes
que asumieron el poder político coahuilense después de Flores
Tapia, quienes siguieron considerando al sector automotor,
especialmente el estadounidense, como clave y generador de todas
las actividades económicas que se desarrollaban en la ciudad al
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
52
grado de que a principios del presente siglo tres cuartas partes de
la producción industrial y una tercera parte del empleo dependía de
la industria automotriz (Palacios y Ochoa, 2008). Los esfuerzos por
diversificar el ―tejido económico‖ regional fueron marginales, de
tal manera que lo único que se consiguió fue una dependencia
malsana del consumidor norteamericano, si éste, dejaba de
comprar vehículos armados en México o prefería autos de marcas
europeas o asiáticas, su conducta repercute negativamente en la
tasa de empleo, en el ingreso de los trabajadores de las empresas
armadoras y de autopartes de la región, así como en las relaciones
obrero-patronales.
Derivado de lo anterior, Saltillo durante varios meses ha ocupado el
primer lugar en la tasa de desempleo en el país; una ciudad con una
planta productiva que se ve seriamente afectada cuando la
demanda de automóviles y motores disminuye en los Estados Unidos
o cuando las plantas automotrices en ese país suspenden su
producción por huelgas o paros sindicales. Ante la amenaza de
perder su empleo, los trabajadores mediante la intervención de su
sindicato, prefieren trabajar jornadas laborales de cuatro o seis
horas diarias, así como renunciar a incrementos salariales y al
derecho de participar en la repartición de utilidades de su empresa;
todo lo cual, ha debilitado la ya de por si escasa combatividad de
los sindicatos regionales, quienes ahora asumen el papel de
protectores de las fuentes de trabajo de sus agremiados, a pesar
del elevado costo social, que tiene para el obrero sindicalizado
aceptar salarios y estipulaciones laborales, que con frecuencia
violentan los preceptos de la Ley Federal del Trabajo (LFT). Es
meritoria la actitud de los sindicatos automotrices, para el capital
extranjero, pues en más de 20 años de existencia de las armadoras
norteamericanas (GM, Chrysler) han sido mínimos sus paros
laborales sindicales; y las huelgas de trabajadores han brillado por
su ausencia.
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
53
VII El mercado laboral
La escasez de empleadores dificultaba la incorporación de nuevos
trabajadores, y los ya contratados veían obstaculizado su posible
ascenso jerárquico intraempresa y la movilidad entre factorías, no
solamente por la concentración de los activos industriales y
financieros en unas cuantas familias de la localidad, sino por la
administración familiar conservadora, vertical y rígida con que
manejaban los planes y proyectos de inversión, así como la toma de
decisiones operativas. Fue casi una constante que la inversión
empresarial provino de una parte de las utilidades obtenidas por los
propios capitalistas locales y de los ahorros de los saltillenses, pues
en aquella sosegada vida provinciana saltillense, el GIS y otros
grupos industriales, también administraban las llamadas
financieras, instituciones de ahorro y préstamo y para cerrar el
circuito ―endogámico‖ financiero-industrial en forma casi perfecta,
eran además accionistas principales de varios bancos comerciales
regionales y nacionales.
En síntesis, se puede aseverar que la rigidez en la oferta de trabajo
en la economía de Saltillo fue en parte la responsable de la
incapacidad que mostró su mercado laboral para absorber la
demanda de empleo en proporciones superiores, o al menos iguales
al crecimiento de su población17 y, muchos menos de atraer mano
de obra de otras ciudades de la república. La ya de por sí reducida
tasa de crecimiento del empleo18, también se vio afectada por la
escasa participación de la inversión pública, privada nacional y
extranjera directa en la economía domestica. Eso explicaba, junto
con la sui géneris administración industrial local, el lento
crecimiento demográfico y mediocre desarrollo urbano e industrial
17 Según el economista, Solís Manjarrez, Leopoldo, este no es un problema privativo de algunas ciudades del país, sino que se viene arrastrando a nivel nacional desde la época del general Díaz Mori, que ha deteriorado la participación del factor trabajo en la distribución del ingreso. Ver, su texto. La realidad económica mexicana: reprovisión y perspectivas. FCE, tercera edición, 2000. Página 62 18 Si se compara con las que experimentaron las principales ciudades industriales de México, como el D. F., Monterrey, Guadalajara, etc.
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
54
que experimentó la ciudad en ese período de desarrollo sustentado
en el mercado interno.
Para comprender mejor la transición que se presentó en la
economía mexicana a partir de los años 80 del siglo XX, es necesario
revisar, al menos brevemente, el contexto económico mundial que
sin lugar a dudas influyó en el cambio de derrotero de la política
económica nacional.
La segunda parte del siglo XX fue testigo de la reconfiguración que
empezaba a experimentar la economía mundial. La economía
nacional atravesó por un proceso lento y gradual de apertura en su
primera fase, que se fue acelerando progresivamente, básicamente
impulsado por tres factores: la creciente movilidad internacional de
capitales; la reducción de barreras comerciales y; las grandes
innovaciones en los transportes, la informática y las
telecomunicaciones.
Aunque, México se incorporó plenamente a la apertura
internacional, luego de la debacle de su modelo de sustitución de
importaciones, cuando ingresó en 1986 al Acuerdo General sobre
Aranceles y Comercio (GATT), y se comprometió a la reducción
dosificada de sus aranceles. Estos cambios en la orientación
económica de alguna manera beneficiaron a Coahuila, entre otras
entidades federativas de la república, que recibieron relevantes
flujos de inversión extranjera directa (IED).
En el caso de Saltillo la IED se canalizó principalmente hacia el
sector automotriz, la cual fue atraída por una conjunción de dos
elementos, el primero geográfico, laboral y político, mientras que
el segundo estuvo determinado por el carácter locativo
transnacional independiente de las decisiones locales y
características de la región.
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
55
La ubicación geográfica de Saltillo, no muy distante del sur de
Texas, que le permite comunicarse sin costos de transporte
demasiado onerosos, por carretera y ferrocarril, con las ciudades
fronterizas de Nuevo Laredo y Piedras Negras; la experiencia de los
trabajadores, particularmente los que se encargaban del
vaciamiento de los chasis de los motores de combustión interna
para automóviles en la Compañía Industrial Fundidora del Norte
(Cifunsa) del corporativo GIS; el entorno laboral sindical ―apacible‖
controlado por la ―todopoderosa‖ CTM y la sorprendente capacidad
de negociación del gobierno del Estado de aquel entonces con las
multinacionales automotrices, fueron entre otros factores locativos
y políticos, los que finalmente determinaron la llegada de dos
armadoras de automóviles a la región: General Motors y Chrysler.
Es pertinente también decir, que independientemente de las
ventajas comparativas que podría ofrecer Saltillo con respecto a
otras ciudades del país, las inversiones no se habrían recibido, sin el
cambio que se daba en el patrón locativo industrial automotor en el
país, que se orientaba al mercado internacional. Los corporativos
llegaban a la decisión de trasladar sus empresas del centro al norte
del país, particularmente las empresas norteamericanas General
Motors, Ford y Chrysler, en virtud que era más rentable para ellas,
asumir el costo de la re-localización, o de apertura de nuevas
plantas, que absorber las des-economías que se presentarían al
permanecer ubicadas en la zona metropolitana de la ciudad de
México (Arteaga, 1988; Muller, 1994).
La industria automotriz que llegó a la región sureste19 de Coahuila
abastecía de motores y automóviles al mercado estadounidense,
cubriendo además la demanda nacional de automóviles, pero ésta
19 Administrativamente se compone de los municipios de: Arteaga, Ramos Arizpe, Saltillo, Parras y General Cepeda; para los fines que nos ocupan, la circunscribiremos solamente a los tres primeros municipios que cuentan con mayor inversión extranjera.
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
56
representaba una parte marginal de su volumen de operaciones.
Con el advenimiento de las transnacionales, se incorporaron
también a la región sus proveedores, es decir empresas de auto-
partes que les suministraban insumos y servicios, particularmente
en aquellas áreas y funciones no sustantivas para ellas. El patrón de
localización que se formaba respondió a los requerimientos de los
modelos de organización industrial integrados y flexibles, de los
cuales, se derivaron los programas control estadístico del proceso,
control total de calidad, y justo a tiempo, entre otros (Ramírez,
1999). A partir de esos cambios en la localización industrial, las
actividades económicas en Saltillo, comenzaron a depender de una
sola rama industrial: la automotriz, gestándose con ello
modificaciones importantes en la dinámica económica de la región
(Ochoa, 2009). Además la ciudad, derivado del crecimiento
industrial, experimentó un aumento demográfico que rebasaba sus
límites administrativos-políticos municipales y formaba de facto un
corredor industrial con los municipios vecinos de Arteaga y Ramos
Arizpe. Esta conurbación intermunicipal, le permitió conformar un
centro de intercambio de bienes y servicios que podían competir
con otras zonas metropolitanas del norte del país por el
establecimiento de nuevas empresas, principalmente de capital
extranjero (Gobierno del Estado de Coahuila, 2003). El empleo en la
región y su calidad, a raíz de la explosión industrial, aumentaba y
mejoraba su competitividad social e influía positivamente en el
abatimiento de los índices de marginación de la región (ver gráfica
no.2).
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
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GRAFICA 2 Índices de marginación en los 38 municipios de Coahuila, 2000
Fuente: Tomado de: Coahuila, Plan Estatal de Desarrollo 2006-2011. Página 27
De acuerdo con el Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo (PNUD)20 un empleo es de calidad si cumple con las
siguientes características: si el puesto laboral no es ocupado por
infantes; se genera en la economía formal; el empleado tiene
acceso a los servicios de atención médica; la jornada laboral no
excede las ocho horas por día; y por último su remuneración le
permite al trabajador obtener los satisfactores básicos para vivir
con decoro (PNUD, 2007). Estas condiciones son las que debe
cumplir una fuente laboral ―decente‖, que finalmente son
agrupadas, por el organismo internacional, en un indicador general:
el índice de competitividad social (ICS) que relaciona la faena
laboral con el bienestar que propicia en el hogar del asalariado.
Si se acepta el ICS como un indicador fiel del desarrollo de una
ciudad o región en cuánto a la calidad de su empleo, entonces
Saltillo y su área metropolitana se han mantenido en los últimos
años (1994-2000) entre las mejores ciudades del país. En el año
2000 ocupó la segunda posición a nivel nacional, solamente por
debajo de Chihuahua, en el ranking de las 32 ciudades que ausculta
20 Ver, Índice de Competitividad Social, PNUD, México. Boletín, primer semestre, año 2007, número 1
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
58
la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), que es
auspiciada por el INEGI (Cuadro no. 1).
CUADRO 5
Las ciudades con más calidad en el empleo en México CIUDAD ICS* Lugar en el año 2000
Chihuahua 0.8549 1
Saltillo 0.8499 2
Monterrey 0.8209 3
Tijuana 0.8176 4
La Paz 0.8015 5
Fuente: INEGI
*Índice de competitividad social
La población de la región Sureste del estado de Coahuila ha
presentado un constante incremento en su nivel de educación
formal. Lo anterior se refleja en que en el año 1980, el 12.6 por
ciento de la población mayor de 15 años contaba con estudios
mínimos correspondientes a algún grado de estudios de preparatoria
o bachillerato, en 1990 el indicador llegó al 21.9 por ciento y diez
años después al 27.1 por ciento.
Los datos nos hablan de un proceso constante de incremento en los
niveles de escolaridad de la población de la región e indirectamente
de una mayor exigencia en los niveles formales de educación como
condición de acceso al empleo, dado el avance tecnológico y los
requerimientos de instrucción de la fuerza de trabajo.
El contar con trabajadores más preparados desde el punto de vista
de la educación formal, puede ser un elemento explicativo de que
las empresas elijan a esta región como una alternativa viable para
su instalación, aunque también el crecimiento mostrado por la
región y las posibilidades de empleo que ello representa,
seguramente motivan a que la población acceda a mayores niveles
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
59
educativos para concurrir con mejores condiciones al mercado
laboral.
En cuanto a nivel de ingresos medido en salarios mínimos, es difícil
realizar comparaciones precisas para todo el periodo porque los
datos censales correspondientes a 1980, no presentan la
información en salarios mínimos sino en pesos, que al ser
convertidos en salarios mínimos, nos arrojan rangos difíciles de
comparar con los datos de 1990 y 2000. Sin embargo con fines de
tener una visión de los estratos de ingreso predominantes
comentaremos que en 1980 el rango con mayor incidencia de
trabajadores fue aquel que se encontraba entre 0.85 y 1.56 salarios
mínimos, con el 30.9 por ciento del personal ocupado.
Más adelante, el censo de población de 1990 arrojó que en la
industria manufacturera de la región, el 47.6 por ciento de la
población ocupada percibía ingresos entre uno y dos salarios
mínimos, el segundo rango en importancia con el 19.6 por ciento
fue el correspondiente a más de dos y hasta cinco salarios mínimos.
En el año 2000, los rangos de ingreso predominantes en la región
Sureste habían ascendido al que se ubicó entre 2 y 3 salarios
mínimos con el 34.5 por ciento, el segundo rango en importancia
fue el de entre tres y cinco salarios mínimos. Sin embargo, esta
situación no necesariamente implica un mejoramiento en las
condiciones salariales puesto que en términos reales entre 1990 y
2000 el poder adquisitivo del salario mínimo se reduce en un 30 por
ciento.
Más recientemente y con datos de las encuestas nacionales de
empleo, encontramos que en 2002 y 2004 el estrato de ingresos
correspondiente a más de dos y hasta cinco salarios mínimos agrupa
al contingente más numeroso con el 61.7 y 57.9 por ciento de
trabajadores en los años señalados. Sin embargo, entre estos años
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
60
se registra un aumento de personal ocupado que obtuvo entre uno y
dos salarios mínimos que pasó del 8.8 por ciento en 2002 al 15 por
ciento en 2004. Por otro lado, el grupo de trabajadores que ganaron
más de cinco salarios mínimos se redujo del 24.8 al 18 por ciento,
lo que indica un movimiento hacia segmentos de población que
percibe menos de cinco salarios mínimos y particularmente los
rangos que más se incrementan son aquellos conformados por
trabajadores que perciben de 2 salarios mínimos hacia abajo.
Para tener una idea del deterioro del poder adquisitivo del salario
mínimo bajo el modelo de apertura internacional agregaremos que,
en términos reales, cinco salarios mínimos del año 2004 fueron
equivalentes a 1.53 salarios mínimos de 1982, por lo que el traslado
de un mayor contingente de trabajadores a estratos de ingreso
menores a este nivel, significa un deterioro en las condiciones
salariales en términos de poder adquisitivo para una parte
considerable de la población ocupada.
Por otro lado, los datos de las encuestas de empleo permiten un
acercamiento a otro factor que se relaciona con las condiciones de
empleo en la región en los años recientes. El registro de
trabajadores que cuentan con prestaciones laborales nos dice que
entre 2001 y 2004 en el área urbana de Saltillo, el porcentaje de
trabajadores contratados sin prestaciones laborales se incrementó
del 29.6 a 40 por ciento, lo que manifiesta una trayectoria hacia la
difusión de este tipo de contratación. Independientemente de lo
anterior, el trabajo sin prestaciones no puede considerarse decente
de acuerdo a los términos empleados por la Organización
Internacional del Trabajo.
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VIII Cobertura y eficiencia en los servicios de agua potable, vialidad y transporte El crecimiento industrial y demográfico de la región Sureste de
Coahuila, ha generado presiones de carácter urbanístico
relacionadas con el abasto de servicios públicos elementales como
el abastecimiento de agua potable y la construcción de vialidades
para el traslado de personas sobre una mancha urbana cada vez
más extensa. Sobre estos aspectos comentaremos brevemente a
continuación y que son dos de los principales problemas que limitan
a la población de Saltillo, el acceso a mejores condiciones de vida y
pueden constituirse como factores que obstaculicen en un futuro el
crecimiento económico de la región.
VIII.1 Agua potable La escasa disponibilidad de agua potable para la población y la
carencia de drenaje pluvial son males crónicos que la ciudad ha
tenido que soportar durante muchos años. La sobreexplotación de
las fuentes acuíferas subterráneas, lo antiguo de las redes de
distribución del líquido que propician desperdicios alarmantes por
fugas, aunado a la ineficiente gestión de la misma por los
organismos operadores públicos, son elementos que han influido en
la prestación de un servicio muy irregular a la población.
En 1978 el agua que llegaba a la ciudad, para abastecer una
población de 238,174 habitantes, provenía de tres zonas: Loma Alta
con 530 litros por segundo; Buenavista con 280 litros por segundo y
San Lorenzo con 100 litros por segundo (Plan de urbanismo
propuesto, 1980-2000). Sumando los tres abastecimientos la
cantidad de agua que recibía era de 910 litros por segundo;
mientras que su demanda, fue aproximadamente de 820 litros por
segundo, no obstante, el reducido superávit que prevalecía entre
oferta y demanda, era anulado casi automáticamente por más del
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
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35 por ciento de perdidas en la distribución del liquido debido a lo
deteriorado de las cañerías.
Como una perversa acción de política pública, en la parte antigua
de la ciudad, el drenaje de las aguas de superficie se ha integrado
en el sistema de evacuación de las aguas residuales, a través de
―bocas‖ de drenaje localizadas en las intersecciones de las calles;
ello, aunado al voraz crecimiento habitacional, que ha urbanizado y
construido sobre arroyos y hondonadas, que durante años fueron
causes naturales de escurrimiento de las lluvias, ha ocasionado que
las partes bajas de la ciudad se inunden cuando las precipitaciones
pluviales son abundantes.
VIII.2 Vialidad y transporte De acuerdo con un estudio de transito urbano elaborado por una
dependencia federal en Saltillo en el año de 1977 (SAHOP; 1978), la
ciudad contaba con 18,399 automóviles y una población de 238,174
habitantes, que representaba un vehículo por cada 13 personas y
equivale a un índice de motorización (cantidad de automóviles por
100 personas) de 7.725. Para el año 2000 la cantidad de vehículos
que circulaban en la ciudad rebasaba los 50,000. Este explosivo
crecimiento automotor, convirtió a las calles del primer cuadro en
verdaderos ―embudos‖, que al transitar por ellas elevaban los
costos de transporte, contaminación y sobre todo las pérdidas de
―tiempo humano‖. Las funciones tradicionales de las calles del
llamado ―centro histórico‖ fueron trastocadas al asignarles, por las
autoridades de tránsito municipal en turno, desplazamientos (en
uno o dos sentidos) vehiculares y de transporte colectivo, que
rebasaban su capacidad de transito, es decir sus dimensiones de
arroyo, cuneta y banqueta fueron insuficientes para ―soportar‖
dichos aforos. El tratar de cruzar, en automóvil la ciudad de norte a
sur o de oriente a poniente, en cualquiera de los sentidos para
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
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acceder a las zonas industriales y habitacionales de nueva creación,
implicaba serias dificultades sobre todo en las horas pico, por el
congestionamiento vehicular y la ausencia de libramientos y
arterías de comunicación hacia esas áreas.
En relación al transporte público, se puede señalar que las
autoridades públicas de la ciudad encargadas del desarrollo urbano,
siempre han privilegiado el uso del automóvil, sobre otros medios
de transporte, desestimando los desplazamientos de la gente a pie
y el transporte colectivo, lo que indudablemente ha impedido llegar
a una ordenación urbana racional. Un reflejo de ello, ha sido el
deplorable servicio de transporte que se presta a la comunidad
saltillense, que se ha agudizado al mezclar en su operación
aspectos de carácter político y técnico. Como una reminiscencia de
la vieja estructura corporativa priista nacional de los años sesenta,
en Saltillo, muchas de las concesiones de las rutas de transporte se
han otorgado a sindicatos como la CTM y la CROC, centrales
sindicales a las que, a cambio de favores políticos, se les dispensan
ineficiencias como operar con unidades obsoletas, contaminantes,
ruidosas, sucias y tarifas elevadas en relación a la distancia que
recorren.
Los elementos técnicos que se requieren para manejar un
transporte público eficaz, parten de un plan espacial que conciba la
integración de equipamientos generadores de desplazamientos,
unidos entre sí por medio de vías o de paseos peatonales, que
permiten un acceso fluido a la red de transporte colectivo en los
lugares en que existan o que se diseñen (. Al carecer la ciudad de
un plan director de transporte, la red de autobuses se ha convertido
con el crecimiento demográfico de la comunidad en inflexible, es
decir con circuitos fijos, que no han discriminado los sitios de baja,
media y alta densidad demográfica, con paradas en casi todas las
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
64
esquinas, causando serios embotellamientos en las estrechas calles
de la ciudad.
Conclusiones
En este trabajo ubicamos la evolución de la ciudad de Saltillo en el
proceso de apertura económica de México que inicia en la década
de los años ochenta del siglo XX para consolidar un modelo
económico sustentado en el libre flujo de mercancías y capitales
que permanece hasta nuestros días. En este contexto señalamos
que en el estado de Coahuila se observa un proceso de crecimiento
económico que en una medida importante se debe a la
relocalización productiva que se emprende en dos acepciones, por
un lado el traslado de la producción manufacturera de los centros
industriales hacia regiones periféricas para abatir costos salariales y
por esta vía mejorar su posición competitiva. Por otro lado, la
industria nacional tiende a ubicarse en los estados de la frontera
norte para buscar ventajas de localización respecto al mercado
estadounidense que se consolida como el principal ámbito de
relación con nuestra economía, tanto para la venta como para la
adquisición de mercancías.
Le región Sureste de Coahuila, debido a su tradición industrial y a
su estratégica ubicación, que le permite una rápida comunicación
tanto con el centro del país como hacia el norte con los Estados
Unidos, se constituye en el eje principal de crecimiento industrial
de la entidad. Sin embargo, existen algunos aspectos de dicho
crecimiento que es necesario tocar con más detalle. En primer
lugar, el modelo de economía abierta consolida al sector
manufacturero como la actividad más relevante para la dinámica
económica de la región. Asimismo, se presenta una modificación en
la especialización regional que, de estar relativamente
diversificada, paulatinamente se concentra en una sola rama como
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Muller Rodríguez y Ochoa Cortés
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la industria automotriz que no sólo se convierte en la más relevante
en la producción local, sino también en el eje de las transacciones
comerciales con el mercado externo. Esta excesiva concentración
en torno a una actividad dependiente del mercado externo, ha
vuelto a la región muy vulnerable a los procesos recesivos de la
economía norteamericana, como ocurrió en los años 2000 a 2003,
así como en la coyuntura actual, que se ha traducido en desempleo
y una fuerte caída en la dinámica económica regional.
Adicionalmente, la evolución del mercado laboral en los últimos
veinticinco años ha definido tendencias que nos han sido del todo
favorables para los trabajadores manufactureros de la región.
Primeramente, la caída en los salarios que se presentó en los años
de la transición al modelo abierto, no se ha recuperado a pesar de
que la fuerza laboral está cada vez más preparada y más
familiarizada con los procesos productivos basados en la tecnología
flexible. Asimismo, las tendencias a laborar jornadas más extensas
y a la contratación sin prestaciones laborales es cada vez más
frecuente y nos hablan de un deterioro en la calidad del empleo.
Por otro lado, el crecimiento demográfico asociado al crecimiento
industrial, ha generado demandas en equipamiento y prestación de
servicios urbanos que no han respondido cabalmente a las
exigencias de la población. En esta ocasión mencionamos solamente
dos ejemplos, que son representativos de la problemática urbana,
el primero de ellos es el servicio de agua potable que no satisface
las necesidades actuales y sobre todo que genera preocupaciones
en relación a las expectativas en un futuro cercano ya que es
administrado por una empresa extranjera que podría no estar
comprometida con la necesidades de las próximas generaciones de
saltillenses.
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Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana
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La vialidad y el transporte urbano es otro de los aspectos que
inquietan porque no corresponden con una ciudad de la dimensión
del Saltillo actual. En el caso de la vialidad sobre todo en sectores
que corresponden al centro de la localidad y en relación al
transporte urbano es una problemática que se extiende a la
totalidad de la mancha urbana.
Los problemas mencionados como son la dependencia de la
dinámica económica externa, el deterioro de las condiciones
laborales y las carencias en algunos servicios básicos, nos permiten
relativizar las bondades del crecimiento industrial y urbano de
Saltillo y su área conurbada.
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