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Teniendo en cuenta el auge de la expansión urbana hacia las áreas suburbanas, era evidente la

necesidad de que cualquier nuevo desarrollo generaran nuevos parques considerando el

aumento de la población, del desarrollo vial y del parque automotor, el cual ganaba primacía

dentro del espacio de la ciudad. Por lo anterior, se manifestaba la necesidad de dotación de

áreas verdes y parques de barrio, jardines y bosques, y por primera vez se hace referencia a la

demanda de espacios recreativos para los niños, lo cual evidencia una separación funcional del

espacio público y un gran interés por el reconocimiento de este tipo de espacios, ya que mucha

de las inversiones se dirigían al mejoramiento de la infraestructura vial y de los sistemas de

transporte.

“…Es Medellín la ciudad sin árboles , la ciudad sin lugar donde jugar y recrearse los niños,

donde respirar aire puro si no son las calles llenas de polvo y de vehículos…. El municipio tiene

gastos enormes y hacer parques no es un negocio como hacer tranvías: pero tanta obligación

tiene de lo uno como de lo otro (González, 2007)”

4.1.2 Los  Planes  y  La  Normativa  

Al analizar las principales tipologías de espacio público que predominan en el periodo de

estudio se hace necesario revisar la evolución de los diferentes planes, normativa y los

principios que dispusieron e introdujeron la configuración de estos espacios en la ciudad.

- Las Leyes de Indias:

La legislación española definió proporciones rectangulares para la configuración de la plaza, sin

embargo como ya se mencionó por las condiciones topográficas el modelo urbanístico indiano

tuvo que adaptarse a las realidades locales trazando un cuadrado de dimensión igual a la de la

manzana. Desde la plaza mayor se impartía la retícula, la localización de una iglesia al oriente,

la casa del cabildo y posteriormente la localización de una ermita con su plazuela. (DAPM,

2005)

“La plaza mayor donde se ha de comenzar la población (…) si fuera lugar mediterráneo, en

medio de la población su forma en cuadrado prolongada, que por lo menos tenga un largo una

vez y media de su ancho(…) su grandeza proporcionada al numero de vecinos, y teniendo la

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consideración de que la población puede ir aumentando, no sea menos, que de doscientos pies

de anchos y trescientos de ancho ni mayor de ochocientos pies de largo y quinientos treinta y

dos de ancho, y quedara de mediana y buena proporción“ (Pérez de Soto, 1774)

Adicionalmente, esta legislación otorgó un nivel jerárquico a la iglesia y la plaza mayor, que

reafirmaron su papel como lugares emblemáticos e hitos urbanos.

- El Plano de Medellín Futuro:

Desde 1890 se evidenciaba una gran preocupación por el devenir de la ciudad, teniendo en

cuenta que la ciudad presentaba un acelerado crecimiento, y considerando el estado actual de

su infraestructura, como calles estrechas, y pocas áreas verdes, se manifestó la necesidad de

sentar las bases de una ciudad con sus plazas, avenidas y calles satisfaga las exigencias del

progreso y la higiene (González, 2007), que estuviera planeada desde los principios de

movimiento, hermosura y salubridad, por lo tanto se realiza una primera propuesta del Plano

para el ensanchamiento futuro de la ciudad, que tuviera en cuenta la aplicación de estas

propuestas higienistas y estéticas, resaltando la importancia del espacio público y de la trama

urbana en al configuración espacial de la ciudad.

En 1890 el Concejo de Medellín expidió el Acuerdo 4, con el fin de direccionar el desarrollo de

la ciudad, en su artículo 1, Se establece” El ingeniero del distrito procederá a trazar el plano del

ensanchamiento futuro de la ciudad de manera que las plazas, avenidas y calles tengan las

condiciones requeridas para el movimiento , salubridad y hermosura de una ciudad populosa”

Imagen 62 Plano de Medellín futuro, proyectado por el ingeniero Jorge Rodríguez Lalinde, 1913 Fuente : DAPM( 2005)

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No obstante, el plano propuesto que debía definir la ampliación futura para regularizar las vías,

mejorar el tráfico, definir los lugares para la localización del matadero y el mercado y mejorar las

condiciones higiénicas, definir la longitud y latitud de las manzanas, dirección de las avenidas y

calles, las dimensiones de las plazas, el lugar de avenidas, calles y plazas, no pudo concretarse

debido a los conflictos de intereses entre los agentes públicos y privados, considerando que las

instituciones políticas que decidían sobre la ciudad estaban dominadas por fuertes intereses

privados. Posteriormente, en 1906 se elaboró un plano que trató de recoger algunas de estas

ideas pero que no tuvo mucha incidencia dentro del planeamiento.

A pesar de estos avances, desde la planeación no se contaba con una concepción urbanística

integral del desarrollo y crecimiento de la ciudad, por lo tanto se convoca nuevamente a la

construcción del Plano de Medellín Futuro, que definiera las espacialidades públicas, con un

énfasis en resolver las necesidades de aperturas y ensanches vías, como elementos

determinantes en la configuración de la ciudad.

Con motivo del centenario de la Independencia de Antioquia la Sociedad de Mejoras Públicas

abrió el concurso para la elaboración del “Plano de Medellín Futuro “. Este plano fue adoptado

finalmente en 1913 dentro de una visión relativamente amplia, reiterando los principio de

higiene, comodidad y estética, “lleva a tener en cuenta el desarrollo de zonas verdes, espacios

públicos, vías para un transporte que se percibe será motorizado (tranvía, automóvil, tren),

servicios públicos (electricidad, teléfono, pero sobre todo agua y en menor escala alcantarillado)

y equipamientos sociales” (Melo, 1997), básicamente representó el primer esfuerzo desde la

planeación desde una función reguladora de pensar la ciudad con cierto orden y sentido

integrador, de construir una ciudad a partir de una visión integral y del buen manejo del espacio

urbano.

El plano de Medellín Futuro, marcó las primeras nomas para el desarrollo urbanístico de la

ciudad, su motivación fue el alto crecimiento de la ciudad, la necesidad de mejorar el tránsito y

las condiciones de higiene y movilidad, la necesidad de sentar las bases para una ciudad bien

planificada, señalando la importancia de un regulación pública del crecimiento de la ciudad y

por ende del espacio público, desde una estrecha vinculación entre lo público y lo privado.

(Botero, 1996)

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El resultado de este esfuerzo fue un plano racional influenciado por los ensanches de la ciudad

europea postliberal, con una regularidad en su trazado, se propusieron una serie de ensanches

de tramas regulares, “tablero de ajedrez” de forma cuadrada y rectangular, se evidencia la

estandarización, racionalidad y eficiencia, donde es posible reconocer algunos parques

decorativos .

Dicho plano estuvo vigente hasta 1926 y enfrentó muchas dificultades en su aplicación por la

fuerte presión de intereses privados, en cuanto a la oposición de los propietarios hacia las obras

públicas. Reiteradamente, se manifestó a través de muchos medios, la necesidad de la

actualización del plano de Medellín futuro y la generación de un plano regulador debido al

acelerado crecimiento de la ciudad.

...” Tal es la carencia de un plano regulador que oriente con sabia previsión futurista el

planeamiento de las vías arterias, la conexión por rutas de trafico rápido con los barrios satélite

de la ciudad, la ausencia de áreas verdes , parque y plazas, el haber abandonado el desarrollo

urbano al capricho interesado de los particulares, quienes en el desmedido afán de lucrarse han

erigido construcciones que no se compadecen con el clima , con el género de vida y la

idiosincrasia de nuestras gentes…. Nos asfixiamos en calles desoladas, sin árboles , ni fuentes.

(Revista Progreso no 65 1944, tomado de González 2007 )

En 1929 el Concejo Municipal contrató la elaboración de un plano también denominado

“Medellín futuro” terminado en 1931, el cual delimitó la ciudad áreas comerciales, industriales,

residenciales y de circulación, este plano nuevamente tuvo dificultades en su aplicación y sufrió

varias modificaciones, concibiendo algunas plazas y plazuelas y la reserva de bosques en la

ciudad.

Finalmente el plano de Medellín Futuro, fue una herramienta para planificar el crecimiento de la

ciudad pero no tuvo gran efecto en la definición de usos del suelo, no estableció normas

exigentes de espacio público, limitándose a aspectos centrales de la urbanización de los

nuevos barrios (Melo 1996) como su localización, la movilidad y planteamiento vial.

86

Debido a la pérdida de vigencia del Plano de Medellín Futuro La Alcaldía invitó en 1940 al

urbanista Karl Brunner a visitar la ciudad. El urbanista insistió en la necesidad prioritaria de un

plano regulador y del ensanche urbano para la ciudad, enfocó sus propuestas hacia cuatro

puntos fundamentales: la reglamentación del desarrollo urbano mediante un código urbano, un

plano de las futuras vías y la regularización de las vías existentes, un plano guía de las futuras

urbanizaciones y un plano de zonificación donde se indicaran las distintas destinaciones,

residenciales, industriales, mixtas y zonas verdes.

La modernización de la ciudad sumada a este tipo de propuestas, introducen un énfasis

ingenieril y racional en la planeación de la ciudad con un desarrollo de tecnologías constructivas

y nuevos materiales, evidenciados en diferentes hechos como el diseño del infraestructura vial ,

de servicios públicos, la canalización del rio en 1940 que definió las vías estructurantes de la

ciudad y la canalización de la quebrada Santa Elena entre 1920 y 1930.

En esta época era evidente la necesidad del ensanche, apertura y rectificación de vías, el

urbanismo y la planeación fueron retados por los problemas de la movilidad, la cual se convirtió

en el énfasis del desarrollo, por encima de la preocupación por la generación de nuevos

espacios públicos de ámbito barrial. A partir de estos conceptos y recomendaciones el

desarrollo vial y la movilidad se convirtieron en los temas prioritarios en el desarrollo de la

ciudad y definiendo buena parte del ordenamiento y la planeación física de la misma.

No obstante, de manera paralela se realizaron algunas propuestas de embellecimiento y

enverdecimiento de la ciudad promovidas por la Sociedad de Mejoras Públicas y la oficina del

Ingeniero Municipal, en 1916 se creo la Comisión de Estética nombrada por el Consejo para

asesorar el Alcalde en materia de parques, jardines, arborización y espacio público, conformada

por el Ingeniero Municipal y miembros del Concejo y La Sociedad de Mejoras Públicas,

adicionalmente se generaron campañas de arborización de parques y paseos, en 1930 se

elaboró y aprobó un Plan General de arborización que rápidamente se puso en ejecución,

evidenciando como la arborización era un aspecto sustancial para la higiene y estética urbana.

Finalmente, el papel del plano de Medellín Futuro no fue tan importante y su incidencia fue poca

en el crecimiento de la ciudad ya que fue un poco tímido en sus planteamientos, aun mas

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cuando comienza a desarrollarse la parte occidental de la ciudad con mayor fuerza y a

instalarse grandes industrias a lo largo del valle en el eje del tren como Vicuña, Argos,

Tejicondor, Fabricato, Peldar.

- Evolución Normativa:

En cuestión de legislación urbanística, es interesante revisar las disposiciones normativas

expedidas después de la aprobación del Plano de Medellín Futuro; la mayoría de normativa

municipal estaba orientada a establecer los primeros parámetros de edificación, a través de

normas técnicas y procedimientos, donde temas como el alineamiento y la definición de la

sección y ocupación de las vías fueron determinantes, reafirmando su importancia dentro del

desarrollo y regulación de la ciudad.

Es así como el trazado de las vías en la ciudad cumplió un papel fundamental en el desarrollo

de la urbanización y la concentración de la población, en esta época la Administración avanzó

en la elaboración de reglamentos, la definición de condiciones técnicas de edificación y

especificaciones y dimensiones de las secciones viales.

Se definieron varios instrumentos de intervención del Estado para el ordenamiento urbano: la

entrada en vigencia del Código de Construcciones en 1935 que definía las especificaciones que

debían cumplir las construcciones de la época, en cuanto a las normas para construcciones

nuevas y reformas de lo existente, establecido por el Acuerdo Municipal 153 de 1935, la

expedición del estatuto de valorización en 1938 y un año después la reglamentación para el

ancho de las vías y la altura de las edificaciones.

En 1923 se promulga el Código de Urbanización y en 1930 aparece la primera reglamentación

para su desarrollo, se comienzan a definir parámetros para la configuración de los espacios

públicos en los nuevos barrios, no obstante, la tipología de parque barrial como tal no aparece

definida, es tratada de forma genérica y no hay parámetros específicos que definan su

configuración, en general, se establecen porcentajes de cesión de áreas públicas y las vías

continúan teniendo un papel preponderante, por la necesidad de conectar estos nuevos

desarrollos con la ciudad ya consolidada.

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El Acuerdo 18 de 1930, definió los requisitos para el desarrollo de las urbanizaciones,

estableciendo que toda urbanización previa a la edificación debería ceder gratuitamente todas

las calles y plazas al Municipio.

Posteriormente en el Acuerdo 154 de 1935 se estableció que el urbanizador debería dedicar un

30% del tamaño del lote a plazas y calles. En el Acuerdo 65 de 1939, el cual estableció las

bases para otorgar licencias de construcción, se definió como requisito para la aprobación de la

urbanización la presentación “ del proyecto de urbanización, de aceras, prados y de calles “ y el

“proyecto de plazas, jardines y locales especiales”, adicionalmente estableció en el artículo 64

un apartado para la definición de cesión de áreas verdes, definiendo un porcentaje de 35% de

suelo “genérico” para vías , plazas jardines y establecimientos como iglesias, escuelas y

campos de deporte.

Se avanzó en la elaboración de reglamentación que definió las condiciones técnicas respecto a

dimensiones de los componentes de la sección vial y sobre lo relacionado con servicios

públicos de alcantarillado, asesorados por la Sociedad de Mejoras Públicas.

En conclusión con la normativa anteriormente citada se llevó a cabo las tareas de planeación de

la ciudad. Hasta 1948 no hay una normativa que realice un énfasis en la planeación de la

ciudad y por ende del espacio público de manera mas integral y articulada, que además de

porcentajes de áreas definiera la localización óptima de los espacios públicos en los nuevos

desarrollos.

Respondiendo a lo anterior, la ley 88 de 1947, en su artículo 7, establece para los “Municipios

que tengan un presupuesto no inferior a los (200.000) pesos estará en la obligación de levantar

el Plano Regulador, que indique como deberá continuarse la urbanización futura de la ciudad”,

haciendo la claridad de que este plano no solo propondrá las mejoras sobre las áreas ya

construidas sino también la definición de los sitios donde deben ubicarse los sitios públicos,

sitios de recreo y deporte, templos, plazas, áreas verdes, escuelas y demás edificios necesarios

para la población “. Finalmente, la elaboración e implementación de dicho Plano representó el

mayor reto par la planificación de la ciudad y del espacio público a partir de 1948.

89

4.2 La Ciudad del Plan Piloto de 1948 a 1970. “Transformación del Parque Barrial y surgimiento de las áreas verdes y el Parque Lineal”

 Este segundo momento se caracterizó por los fenómenos de industrialización, migración y auge

de la urbanización de la ciudad; en la mitad del siglo XX Medellín enfrentó un acelerado proceso

de crecimiento demográfico, agravado por la violencia en zonas rurales que impulsó un proceso

de migración de esta población a las ciudades que estaban en proceso de consolidación, en

busca de mejores oportunidades de vida.

En 1950 Medellín, se consideraba la segunda ciudad de Colombia y principal centro industrial

en desarrollo con una población aproximada de 385.000 habitantes, la cual ascendió en la

década de los sesenta a 772.887 habitantes. En dicha época el Valle de Aburrá se

caracterizaba por una configuración urbana con una ocupación polinuclear, cuyos núcleos

fundacionales de las cabeceras municipales respondían en su mayoría a un trazado ortogonal

derivado de la reinterpretación de las Leyes de Indias, por su parte Medellín, vivía el auge del

proceso de industrialización que lo destacaba como el gran centro urbano del valle

sobrepasando el desarrollo urbano de las otras cabeceras municipales, destacándose como el

núcleo dominante. A partir de 1950 y a hasta 1970 se evidenció un crecimiento acelerado de la

ciudad, reafirmando su condición de núcleo principal consolidando el proceso de conurbación

hacia el norte y el sur del Valle de Aburrá. (Schnitter 2006).

Según esto, Medellín con su centro histórico se extendía hacia la ladera nororiental en unidades

menores o barrios definidos a partir del trazado ortogonal continuando las características

regulares de su trazado, urbanizaciones impulsadas por gestores privados legales e ilegales.

Hacia el suroriente se encontraba el trazado del Poblado separado del núcleo central, hacia el

suroccidente la ciudad se extendía hacia Belén, hacia el centro occidente se ubicaban los

nuevos desarrollos urbanos como Laureles, San Joaquín, la Floresta y pequeños núcleos o

fracciones como La América y Robledo; de igual forma se encontraban desarrollos en forma

lineal siguiendo el curso de las vías en las dos márgenes del río. (Schnitter 2005).

En el Valle de Aburrá, las industrias se localizaron diseminadas aprovechando la materia prima

y las fuentes de agua, algunas de estas se ubicaron desde principios del siglo cerca del eje del

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rio (en las áreas pensadas para el proyecto del parque nacional y zona residencial) y otras en

las periferias hacia las laderas orientales y occidentales, en este periodo estas siguieron

consolidando los principales barrios obreros y proyectos de vivienda generados en

inmediaciones de sus instalaciones entre la década de los años treinta y los años cuarenta a lo

largo de todo el valle, este proceso de urbanización buscaba rápidamente solucionar el

problema de la vivienda, tratando de satisfacer el aumento de la población por la aparición de la

industrialización y fue retomado posteriormente por las llamadas Cooperativas de Habitaciones

para Empleados que surgieron a mediados de siglo, construyendo muchos de los barrios del

costado nororiental y centro occidental de la ciudad.

Entre la década de los años sesenta y setenta, la ciudad vivió lo que muchos denominan “la

colonización urbana” (DAPM,2011) dónde el déficit de vivienda y la movilidad se convirtieron en

las principales problemáticas que debía atender el desarrollo y la planeación de la ciudad.

Imagen 63 Planos de Medellín 1950 Evolución Histórica de la ciudad y Estructura de al ciudad original , Fuente: ( Calle, CJ; Arbeláez, LF, Plan

Estratégico de Medellín, y del Valle de Aburrá 1997)

La infraestructura vial y la movilidad definieron la configuración urbana de Medellín, dónde la

estructura viaria y ferroviaria enmarcada en las condiciones longitudinales del valle y el eje

estructurador del río, del que se adelantaban obras parciales de canalización, comenzaron a

evidenciar la estructura de carácter metropolitano que adquiría el territorio.

Dentro de esta estructura basada en la movilidad y la vialidad, es importante mencionar las

unidades morfológicas mas representativas de dicho periodo, según el “Estudio de la forma

urbana y el crecimiento urbano de la región metropolitana” (Área Metropolitana, 2007) se

identifican las siguientes: