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Ens hem de moure tant?

Límits de la Mobilitat: transport públic, vianants, ciclistes, aparcament

Ole Thorson, Dr. Ing. Caminos

Director de INTRA SL

Vicepresidente de P(A)T

Presidente de IFP

Barcelona, 13 de Julio 2007

Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico

P (A)TAsociación de Prevención de Accidentes de Tráfico

P (A)T Universitat Progressista d’estiu de Catalunya 2007

Visión Global Movilidad Sostenible

¿ES NECESARIO MOVERSE TANTO?

A la pregunta se puede añadir:

• ¿Es necesario que tanta gente se mueva en solitario?

• ¿Necesitamos que los desplazamientos sean motorizados?

• ¿Es necesario que dejemos el transbordador tan cerca del destino? ¿no podemos caminar un poco?

• ¿Hay suficiente oferta de transporte a primera y última hora?

0. Presentación (1)


• Europa, y en especial España, no cumple ni de lejos los objetivos de Kyoto. Nuestro entorno se sitúa un 50 % por encima de lo prometido.

• Se busca una movilidad sostenible y segura con accesibilidad a todos los lugares y a todas las horas. Se persigue gastar menos energía.

• Algunas ciudades europeas empiezan a emplear sistemas de limitación del uso del coche: Zonas ambientales, zonas de pago, aparcamiento de pago, prioridad al peatón, el ciclista y el pasajero del transporte público.

• En el norte de Europa planificamos nuestras actividades en función de la oferta y los horarios del transporte público (pensamiento cívico y colectivo). Aquí muchos pensamos en beneficio individual e inmediato.



Organizaciones Catalanas y Europeas de Movilidad


LOS DIFERENTES COLECTIVOS RELACIONADOS CON EL USO DEL COCHE. (% Sobre el total de la población)


Muchos ciudadanos necesitan Transporte público


• La planificación de la movilidad requiere que tanto los políticos como los técnicos incorporen una movilidad más humana y con menor coste energético.

• Esto conlleva las máximas:

• El estudio inicial de cada proyecto requiere primero solucionar las necesidades de peatones, ciclistas y pasajeros del transporte público.

• Cada proyecto de infraestructura de la movilidad debe implicar obligatoriamente un proyecto de explotación y gestión del transporte público en el eje.

• A cada proyecto de calle y carretera se le deben asociar inexcusablemente los datos actuales y futuros de peatones, pasajeros del transporte público y ciclistas, para poder incorporar sus necesidades de forma prioritaria.



• Bastantes administraciones evitan estas premisas y piensan solamente en solucionar el tráfico privado.

• Se requiere clara colaboración entre los diferentes departamentos y empresas con responsabilidades en movilidad.

• Comparado con el transporte público, resulta bastante inseguro moverse en vehículo privado. Además, la ocupación del coche privado es “ridícula” (1.18 personas/veh), especialmente preocupante para los que se desplazan al puesto de trabajo.

• Modo de transporte Riesgo relativo

por kilómetro conducido

Moto 14

Turismo 2

Veh. Pesado/autocar 0.5

Peatón 6



• En los centros de las ciudades la mayoría de los viajes se realizan a pie.

• Gran parte de los ciudadanos no tiene carné de conducir por lo que precisa de un transporte público adecuado y completo.

• El espacio vial público es para moverse. En la lista de prioridades, aparcar el coche está en el último lugar.

• No existe el derecho a aparcar vehículos en la calle.

• Hay que reducir las externalidades de la movilidad. Actualmente los conductores no pagan a la sociedad lo que cuesta su movilidad. (Emisiones, ruido, siniestralidad, energía etc.)



Estructura de Ley de Movilidad (Junio 2003)

Principios: Accesibilidad en todo el territorio y para todos. Incluido polígonos. Participación económica en el transporte público por los promotores. Prioridad a medios con menor coste ambiental. Medios seguros.

Objetivos de la Ley. Sostenibilidad y seguridad

• Directrices Nacionales de Movilidad (2006)

• Decreto de movilidad Generada (2006) (todo promotor urbanístico: estudio de movilidad, coste de transporte público, equilibrio de contaminación). Todavía no hay tradición de exigir servicio en horario nocturno.

• Planes Directores de Movilidad (ATM)

• Planes Municipales de Movilidad (> 50.000 hab)

1. Ley de Movilidad (1)


• Las externalidades: Emisiones de gases, ruido, gasto de combustible, gasto de espacio para infraestructuras y siniestros de tráfico, especialmente con víctimas.

• Los conductores solamente pagan una pequeña parte de estas externalidades. Hay que limitar los efectos y hacer que circular resulte más caro. Afecta vehículos privados y de mercancías

• No solamente el tráfico mata. La contaminación también mata. Debemos salvar la especie humana.

2. Importancia de externalidades (1)


Los Peatones andan en línea

recta. Las obligaciones de desvío no

son efectivas y además son peligrosas




La permeabilidad del territorio y de las infraestructuras es lo principal. Si no se puede visitar a los vecinos a pie es que algo falla; se utiliza demasiado el vehículo privado.

Es igualmente importante cruzar que moverse transversalmente


Volumen de tráfico ambiental o ecológico: • La capacidad física de coches de una calle se utiliza

normalmente como expresión de la capacidad de movilidad. Esto resulta a menudo demasiado para el medio ambiente y para los residentes.

• En el futuro se necesita definir el concepto de “Capacidad Ambiental” que depende deo Seguridad Vialo Nivel sonoroo Contaminación (Partículas)o Ocupación - % de aceras – Nº de Peatones

• El volumen ambiental depende también de los usuarios de la calle (residentes, oficinas, comercio, etc.)



3. Oferta insuficiente (1)

Charlar y pasear. Los usuarios no caben


• Las paradas de autobúsno solamente deben

ofrecerun servicio en el horario necesario, sino que

tambiénla parada debe ser accesible, agradable ysegura.

• El acceso a la parada y su equipamiento es esencial para su aceptación.

3. Oferta insuficiente (2)


Movilidad interna en los municipios de

Catalunya. EMO’96. La mitad de los viajes

obligados internos son a pie.

EMQ’2001, Área de Barcelona. La mayoría de

los ciudadanos se mueven sosteniblemente

Distribución modal en Catalunya

4. Distribución modal (1)


2006


2006


2006



Hace 1 década Actual Horizonte plan

% de viajes

años

en coche

a pieen transporte público

Hace 1 década Actual Horizonte plan

% de viajes

años

en coche

a pie

en transporte público

Objetivos definidos de distribución modal

Planificación tradicional de evolución de la movilidad

Planificación en función de

objetivos: p.ej. Movilidad

Sostenible



Visión Global Movilidad Sostenible5. Necesidades de Peatones (1)

Diseñar para los clientes

Aceras muy justas para cruzarse 2 peatones


BASES PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE CALLES URBANAS: LOS PEATONES.

• El dimensionamiento de calles empieza con la definición del espacio peatonal con datos suficientes de peatones.

Una acera no debe tener menos de 3 metros

• Hay demasiados responsables que contínuamente quieren negociar el ancho de las aceras a la baja.

• Si se quiere obtener menor contaminación y menos accidentes, se precisan menos carriles de tráfico y tráfico más lento.

• Calles de menos de 9 metros entre fachadas: Pavimiento único

5. Necesidades de Peatones (2)


¿Peatones o coches?

Un efecto muro hará que los posibles usuarios se dirijan a otro entorno a buscar servicios.



Los ciudadanos requieren a menudo ayudas para andar: superar desniveles



Visión Global Movilidad Sostenible6. Acceso al transporte público (1)

• Si no es cómodo llegar a la parada no habrá pasajeros

• Cada proyecto vial requiere un proyecto adjunto con futura financiación de transporte público.

• Un tramo de autovía, una nueva carretera, un túnel etc. no solamente son un proyecto vial sino que deben incorporar el servicio de autobús necesario.

• Cada proyecto de calle o carretera debe incluir datos y previsión para todos los modos de transporte.

• Para llegar al aeropuerto es igual de importante el autobús que el coche. Los turistas usan transporte público, no vehículo privado, también los que llegan a la 1 de la madrugada o tienen que estar a las 5 en el aeropuerto.


6. Acceso al Transporte Público (2)

• El Transporte público funciona como una cadena de desplazamientos: Pie, transporte, trasbordo, transporte y pie.

• Si no se planifica así la gente no responde.

• Se necesita una estrecha colaboración entre responsables de la vía pública y operadores del transporte.

• En nuestra área juega un rol importante la ATM.

• Cada proyecto de la vía pública (por pequeño que sea) requiere una auditoría independiente para valorar la atención a los derechos de los pasajeros y los de peatones y ciclistas.

• Los técnicos municipales precisan cursos de reciclaje de: acceso al transporte público, necesidades de peatones y de seguridad vial.


POLÍGONOS INDUSTRIALES Y URBANIZACIONES EN EL VALLÈS OCCIDENTAL


• Los usuarios no pueden esperar años la llegada del bus.

• Los carriles que garantiza la regularidad del bus se deben pintar

Si no se pone en marcha centenares de autobuses a polígonos industriales ya – se podrá declarar perdida la batalla.


• En áreas cercanas a Barcelona hay mucho que hacer. Es extraño que cueste tanto “pensar como el pasajero” o “think pedestrian”. No se debe marear al pasajero con rodeos y escaleras complicadas, barro u otros problemas a la hora de acceder a las paradas.



• Ejemplo de coches en aceras. Los propietarios están trabajando. Esto limita el movimiento de los peatones.

7. Aparcamiento y Carga y descarga (1)


Visión Global Movilidad Sostenible7. Aparcamiento y Carga y descarga (2)

• Algunos opinan que sin poder llegar en coche a todos los lugares habrá recesión económica.

• Implantaciones de áreas de calidad vial y calles de convivencia han demostrado que no existe esta relación directa.

• La calle céntrica es principalmente para andar cómodamente mientras compras, paseas o realizas gestiones.

• Así llegamos a la frase: “Nadie tiene derecho a aparcar en la calle”

• Si el propietario insiste en querer aparcar céntricamente, debe pagar por este derecho, fuera del espacio vial.

• Las actividades económicas, si lo consideran importante, podrán subvencionar el aparcamiento de sus clientes. No pueden exigir que lo pague el resto de la sociedad y/o la ciudad.


• No es necesario – sino más bien nocivo – que la velocidad permitida en todas las calles sea de 50 km/h

• A unos cientos de metros del destino se puede circular a menor velocidad: Se recomienda 30 km/h

• Así, se invita a dividir la red vial urbana en calles principales (25 % de la red) con 50 km/h y en el resto se trabajará con velocidades menores: entre 30 y 20 km/h.

• La red local se agrupa en áreas ambientales.

8. Red Básica y local. Límites 50 y 30.


• Los conductores y peatones deben poder distinguir el tipo de calle en el que se encuentran por su diseño físico y saber cuál es la velocidad que permite.

• Hay muchas maneras de transmitir esta visión.

• En calles principales (50 km/h) se deben cumplir las reglas básicas para peatones y PMR: Aceras anchas y pasos de peatones cada 100 metros, como mucho, y colocados en la línea de camino de los peatones.

• En calles básicas: todo punto de cruce con semáforo. No se aplicará sistemas reductores de velocidad en calzada.

9. Zonas con moderación de tráfico (1)


Entre calles básicas se define Áreas Ambientales como:

• Situación de ruptura en el diseño entre calle básica y local.

• Uso de aceras continuas en las calles básicas.

• Calles locales cortas en una misma dirección.

• Dificultad en atravesar una área ambiental en coche.

• Sólo calle tradicional con 9 metros entre fachadas. El aparcamiento requiere 11 metros.

• Facilidades para cruzar las calles básicas



Aceras continuas (en calles básicas) de acceso a calles

locales disminuyen la velocidad de manera importante y definen

diferencias.

Un estrechamiento de calzada y una sobreelevación evitan correr demasiado en las calles locales.

No se debe usar en vías básicas.



PLATAFORMA SOBREELEVADA EN INTERSECCIÓ

Roquetes, Sant Pere de Ribes



10. Ciclistas (1)

• El uso de la Bicicleta se está convirtiendo en una moda y una realidad en nuestras ciudades.

• Se elaboran planes estratégicos a todos los niveles, casi con mayor atención que hacia el otro modo muy sostenible: el andar.

• Se presenta parte del contenido de planes de la bicicleta en l’Hospitalet, Barcelona y Lleida

• Hay indicaciones de parámetros básicos para la implantación de facilidades para ciclistas.


10. Ciclistas (2)


10. Ciclistas y otros (3)

Espacio que fomenta la calidad


Comentario final

Todos debemos colaborar para lograr una movilidad más sostenible y segura.

• Cada Proyecto de espacio público y movilidad empieza con dos bases: Disponer de todos los datos de la movilidad (Peatones, Ciclistas, pasajeros TP y conductores) y el proyecto de un espacio empieza por trabajar las necesidades de los peatones.

• Todo proyecto con definición y financiación de explotación de transporte público.

• Elegir andar, usar el transporte público o la bicicleta antes de decidirse por el coche.

• En el coche. Conducir sostenible y seguro: la Conducción defensiva y económica.

GRACIAS POR VUESTRA ATENCIÓN

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