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Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosi del sector de l’automòbil a Catalunya: situació actual i perspectives

Enginyers Industrials de Catalunya - Diagnosis del sector del automóvil de Catalunya: situación actual y perspectivas

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Este trabajo ha sido realizado por José Antonio Bueno Oliveros, socio de Roland BergerStrategy Consultants y director de la oficina de Barcelona, bajo la dirección técnica deVicenç Aguilera, presidente de la Sociedad Técnica de la Automoción, por encargo delColegio Oficial de Ingenieros Industriales de Catalunya.


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CONTENIDO PÁGINA

Resumen ejecutivo

Situación actual del sector del automóvil en Catalunya 7

Tendencias sectoriales 47

Oportunidades y amenazas para el sector del automóvil en Catalunya 51

Propuesta de líneas de actuación 55

Conclusiones 71


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DIAGNOSIS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL DE CATALUNYA: SITUACIÓNACTUAL Y PERSPECTIVAS

Catalunya siempre ha sido un país industrial. El sector secundario siempre ha tenido unpeso muy relevante en la economía catalana, superando sus sucesivas crisis históricas,reinventándose y saliendo fortalecida tras ellas.

Aunque estamos en una fase de crecimiento económico, la industria retrocede. ¿Es unefecto cíclico o el principio de un cambio de modelo económico?¿Está la industriainiciando una importante fase de declive? En este principio de siglo el tejido industrialcatalán se enfrenta a la, tal vez, más importante y profunda de las amenazas frente a lasque se ha enfrentado hasta ahora: la deslocalización. Las industrias no cierran porque latecnología o el mercado las echen, porque los empresarios abandonen la actividad, nisiquiera por acumulación de pérdidas que conduzcan a la quiebra. Las industrias cierranporque sus accionistas, en gran medida no residentes en Catalunya ni siquiera en España,han descubierto que fabricar en otros países puede ser más rentable que hacerlo aquí.

Varios sectores ya han sufrido los efectos de la deslocalización. El textil, sector histórico enCatalunya, ha ido perdiendo actividad industrial porque ya hace tiempo que en Asia todoes extraordinariamente más barato. Sólo el diseño, la comercialización y las fibrastecnificadas pueden desarrollarse de forma rentable en Catalunya. Pero lo que antes erauna amenaza concentrada en pocos sectores se extiende a otros, y el sector del automóvil,un sector de extraordinaria relevancia en Catalunya, es uno de los más amenazados.

El sector del automóvil es, desde hace muchos años, un sector globalizado. Aunque unagran mayoría de pequeñas y medianas empresas son de capital catalán, la propiedad de lasprincipales empresas tractoras y el poder de decisión asociado a ella está fuera de nuestropaís. ¿Por qué un directivo, sea de la nacionalidad que sea, debe preocuparse por otra cosaque no sea su propia empresa? ¿A quién le importa que se cierren o se abran instalacionesen Catalunya? En la lógica internacional donde el sector ha caído en una peligrosa lógicadeflacionista (más barato, más barato, más barato), Catalunya ha perdido atractivo.

El capital internacional va a invertir (está invirtiendo ya) muy poco en Catalunya pues elfuturo está, al menos de momento, en China y en Europa del Este, en países con mano deobra muy barata y con mercados todavía por desarrollar. Y el sector del automóvil necesitainversiones permanentemente para ser competitivo.

Entre todos los actores del sector existe la visión compartida que no se pueden esperarmás inversiones de fabricantes internacionales en Catalunya. La apertura de una fábricanueva sería una sorpresa mayúscula. De igual modo si un proveedor internacional sedecidiese a invertir en nuestro país sería desplazando a otro que realiza un suministrosíncrono o, como máximo, como consecuencia de un proceso de outsourcing, es decir,transfiriendo puestos de trabajo de un proveedor a otro o de un fabricante a un proveedor.Por tanto el sector parece haber tocado techo. ¿Iniciará ahora su fase de declive?

Para acabar de describir el escenario del automóvil catalán debe indicarse que lasadministraciones no han creído necesario dedicar recursos para prevenir percancesempresariales pues es un sector que, hasta la fecha, siempre ha ido bien. Las ayudas se hancentrado por tanto en paliar las crisis “históricas” como las de Seat o en la periódica


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subvención de inversiones para desarrollar y fabricar nuevos modelos. Así mismo el sectorno ha visto, hasta la fecha, la necesidad de organizarse ni de asociarse.

El futuro es complicado, muy complicado. Si no se actúa, lo más probable es que en 2010se fabriquen en Catalunya menos coches de los que se fabrican hoy, se produzcan menoscomponentes y haya menos fábricas de automóviles y de componentes de las que hayhoy. Los cierres de Lear, TRW, Valeo iluminación, Valeo cableado, Autotex o la planta deIrisbus en Mataró pueden ser algo más que incidentes aislados. Si algo tiene de bueno elsector del automóvil es que el futuro es fácil de predecir.

No es sencillo actuar para corregir un futuro poco prometedor como el descrito, peromerece la pena intentarlo. Lo más preocupante es que parece que no existe conciencia delproblema ni en la sociedad catalana ni en sus gobernantes. Mientras que comunidadesautónomas con igual o menor tradición y relevancia sectorial (Euskadi, Galicia, Valencia,Cantabria, etc.) se afanan en crear foros y clusters, en mejorar su tejido industrial y deconocimiento, en Catalunya, a pesar de disponer de un muy elevado número deexcelentes activos, no existe un mínimo movimiento asociacionista entre las empresas niuna corriente de comunicación suficiente entre éstas y la administración y la Universidadpara mejorar la competitividad global y, de esta forma, asegurar el futuro del sector. Y si lasociedad civil no despierta, la responsabilidad recae directamente en las administraciones,en especial en la Generalitat de Catalunya. Nuestros gobernantes tienen que comenzar apensar en la próxima generación y no en la próxima elección.

Hay tiempo para actuar y las palancas de actuación son varias: innovación, trabajoconjunto, sentido de la anticipación, etc. Pero si no se actúa, el consenso es que el futuroserá peor que el presente. Ojalá el sector y las administraciones se den cuenta de quemerece la pena luchar por conservar (y desarrollar) una industria que genera una riqueza yun empleo más allá del turismo, la construcción y el consumo interno, las tres palancas queexplican el último ciclo de crecimiento y que presentan riesgos estructurales evidentes.Desde hace más de tres años la industria está perdiendo terreno en Catalunya frente a losservicios y la construcción, y parece que no es un efecto cíclico sino estructural. Demomento no se habla de crisis porque el conjunto de las actividades económicas es, engeneral, positivo. Pero cuando se frene el crecimiento desmedido de la construcción,cuando el turismo flaquee o el consumo se debilite, nos daremos cuenta que el sector máscaracterístico de la economía catalana se habrá debilitado notablemente y puede queirremediablemente en los últimos años.

Este documento trata de cuantificar la magnitud de las amenazas sobre el sector delautomóvil y establecer unas líneas básicas de actuación para contrarrestarlas e inclusopoder aprovechar las oportunidades que también se presentan. Su finalidad no va más alláde alertar a la sociedad industrial para que tome conciencia de la magnitud del problema.Y una vez asumido que tenemos, como sociedad, un problema, las administraciones, lossindicatos, los profesionales y los empresarios deben empezar a trabajar coordinadamentesi se desea evitar una crisis industrial de un calado y un impacto mucho mayor que las queperiódica e históricamente se han cernido sobre la Catalunya industrial. Catalunya siempreha sido capaz de responder a todas las crisis que ha sufrido su tejido industrial. Esperemosque también lo sea a ésta.


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1. SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN CATALUNYA

Las estadísticas oficiales no siempre coinciden con los sectores reales de actividad. Noexiste ningún índice que certifique sin lugar a dudas la relevancia del sector del automóvil.Existe en la estadística oficial un subsector de fabricación de automóviles a motor perotambién hay muchas industrias dentro del epígrafe de industrias metálicas o detransformación de plástico que pertenecen al sector del automóvil. En cualquier caso sepuede llegar a una visión bastante aproximada por agregación.

De esta forma, dentro del sector del automóvil catalán pueden incluirse empresasdedicadas a:

• Producción de vehículos automóviles: coches, autobuses y camiones. No se incluyenmotocicletas ni ciclomotores, aunque su vinculación con Catalunya pero también laproblemática asociada es incluso superior y los riesgos asociados son enormes.

• Producción de piezas, componentes y módulos para automoción: En esta industria auxiliarhay muchas compañías con actividad única para el automóvil, pero otras tambiéntienen clientes en otros sectores industriales.

• Servicios asociados al desarrollo y fabricación de vehículos y componentes: centros dedesarrollo, de test, de formación, etc. Sólo permanecerán abiertos en tanto que seansatélites de fábricas de automóviles y componentes.

• Transporte y logística: la actividad de este sector está muy influenciada por el hecho detener o no centros de fabricación de automóviles y componentes en Catalunya. Cercade un tercio del transporte total de mercancías por tren es de vehículos terminados y el20% del transporte por carretera tiene que ver con el automóvil (vehículos terminadosy componentes).

• Venta y distribución de automóviles y servicios de mantenimiento y reparación:importadores, concesionarios, agentes y talleres independientes. Su actividadprácticamente no depende del lugar donde se fabriquen los vehículos pero se enfrentaa un proceso de reconversión brutal motivado por fuerzas económicas del sector yacelerado por un cambio trascendental en la regulación europea (Reglamento deExención en Bloque). El líder de la distribución de vehículos del estado español, Quadis,es una empresa con sede en Barcelona propiedad de un empresario catalán.

En este análisis nos referiremos a estos cinco conceptos, ya que su punto de vista esfundamental. Pero, además, el automóvil también engloba otra serie de actividades:

• Financiación, seguros y otros servicios asociados: se prestan por entidades financieras yaseguradoras. No hay ninguna amenaza específica para ellos, más bien al contrario, sonlíderes europeos en eficiencia y rentabilidad. No serán objeto de este análisis, aunqueno deja de ser preocupante la situación de las aseguradoras en algunos segmentos,tales como los ciclomotores y los automóviles para jóvenes. En Barcelona tienen susede varias aseguradoras y algunas financieras especializadas.

• Reciclaje de automóviles: es un segmento también en proceso de reordenamientodebido a legislación comunitaria (Descontaminación y reciclado de vehículos fuera de


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uso) pero, de nuevo, poco o nada tiene que ver su evolución con la actividad industrialdel automóvil en Catalunya.

• Servicio al automovilista: los servicios de apoyo y asistencia al automovilista son unmundo interesante en el que se está viviendo una interesante transformación con laentrada de Repsol. El RACC, con sede en Barcelona, es la asociación con mayorpenetración de las que operan en todo el estado español.

• Certificación: no podemos pasar por alto que el primer certificador de ITVs del estadoespañol y uno de los líderes mundiales, Applus, tiene su sede en Barcelona.

Puesto que el objetivo de este informe es analizar el presente y el futuro de la industria delautomóvil en Catalunya, nos centraremos en la práctica totalidad del estudio en lasactividades manufactureras, pues son las que se enfrentan a unas mayores amenazas. Sibien se fabriquen aquí o en cualquier otro lugar, en Catalunya se venderán, financiarán,mantendrán, certificarán y reciclarán vehículos. En cualquier caso se dedicará, por su fuerteimpacto en las Pymes, un breve espacio a los cambios de la distribución debido a la nuevareglamentación europea.

Hay una última lectura del automóvil: el impacto medioambiental en su producción, en suuso y en su reciclado. Esta lectura no será objeto de este análisis; si bien, tanto el debatedel impacto del automóvil en las ciudades como el desarrollo del tejido necesario para elreciclado de los coches fuera de uso, son muy interesantes en sí mismos. Con relación alreciclaje, debe señalarse que la realidad económica está muy retrasada respecto a los hitosmarcados por las directivas europeas pues, en general, ni los fabricantes, ni losproveedores ni las administraciones públicas saben cómo acometer un problema máseconómico que medioambiental.


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1.1. Relevancia del sector del automóvil

Existe una creciente tendencia a valorar la evolución de una sociedad por el grado detercerización de su economía. Así se asume que un país con un fuerte peso del sectorservicios es un país más desarrollado que aquél que sustenta su PIB en la agricultura o laindustria. Si seguimos este indicador, Catalunya es un país crecientemente próspero. Sinembargo, merece la pena analizar con más detalle estos indicadores. No todos los serviciosson iguales ni representan de igual modo la evolución socioeconómica de un país. Debeanalizarse tanto la naturaleza del servicio como el valor añadido de los mismos. El valorañadido por empleado es un indicador muy relevante.

La mayoría de servicios en Catalunya se prestan “entre nacionales” y, sobre todo, enactividades relacionadas con el turismo. Por tanto, gran parte de la actividad terciariacatalana se fundamenta en la riqueza disponible de los propios catalanes y en la capacidady deseo de ocio vacacional de ciudadanos de todo el mundo, en especial, los europeos.Adicionalmente Catalunya ha sido históricamente un país industrial y no está ni muchomenos claro que haya perdido vocación de serlo.

Aunque llegar por agregación a cifras relativas no es siempre fácil, parece existir un ciertoconsenso estadístico en que la fabricación de automóviles supone algo más del 4% delvalor añadido bruto catalán a coste de los factores y alrededor del 3,5% de la ocupación. Laexportación de automóviles supone un 20% del tráfico internacional con origen enCatalunya. La fabricación de componentes, el sector auxiliar del automóvil, emplea a unos100.000 trabajadores, estimándose en otros 100.000 el empleo indirecto generado. Concifras nunca exactas, el automóvil significa en Catalunya más del 10% de su PIB y empleo,así como el primer epígrafe del comercio internacional. En el contexto del Estado español,Catalunya concentra el 38% de la actividad de los fabricantes en España y el 37% de laindustria auxiliar. Sin lugar a dudas, Catalunya es la comunidad autónoma más relevanteen el sector del automóvil dentro del estado español, la tercera potencia europea delsector y la séptima mundial (hasta hace muy poco era la quinta).

El sector del automóvil tuvo experiencias pioneras más que interesantes en Catalunyaantes de la Guerra Civil, como fueron la fabricación del primer turismo en Barcelona en1898 (La Cuadra) y posteriormente míticos coches tales como los Hispano Suiza. Pero fue lacreación en los primeros 50 de Seat lo que acabó por consolidar a Catalunya como elcentro de la industria del automóvil en el estado español. Seat, perteneciente en laactualidad al 100% al grupo Volkswagen, es la primera empresa por facturación deCatalunya, emplea a unos 14.000 trabajadores directos y se estima que el empleo indirectogenerado supera los 50.000 trabajadores, siendo su repercusión total en el empleo catalánsuperior a los 100.000 empleos. Muchos de los proveedores que nacieron a la sombra deSeat crecieron y diversificaron su actividad sirviendo a otros fabricantes europeos.Lamentablemente casi todos ellos fueron vendidos a grupos multinacionales y salvo pocaspero más que honrosas excepciones, sus centros de decisión están fuera de Catalunya.

A pesar de la relevancia del sector, las empresas grandes, y por tanto con capacidad desupervivencia, son escasas. Entre las 250 empresas con mayor facturación con sede enCatalunya sólo 20 se dedican al sector del automóvil:


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Facturación de las principales empresas del automóvil en Catalunya (2002)

Ranking(CAT)

Compañía Propiedad Facturación(M EUR)

1 Seat Alemana 6.0005 VAESA Alemana 3.3009 Nissan MI Japonesa/Francesa 2.200

18 Nissan ME Japonesa/Francesa 1.20023 Lear Spain USA 1.00029 Quadis CAT 80046 Siemens VDO Alemana 60047 Ficosa CAT 60062 Expert Comp Alemana 450

108 Frape Behr Alemana 300128 Pirelli neumáticos Italiana 250140 Gearbox del Prat Alemana 250152 Tyco electronics USA 200169 PPG Ibérica Alemana 200173 Est.Sabadell CAT 200176 Trety Francesa 200200 Infun CAT 150209 Peguform Alemana 150210 Metalbages Española 150213 Tradisa CAT 150

De ellas tan sólo cinco son de capital catalán: Quadis, primer grupo de distribución devehículos del estado español, Ficosa, Estampaciones Sabadell, e Infun son proveedores decomponentes, y Tradisa, empresa especializada en el transporte de vehículos terminados.

La lista previa seguro que no es exhaustiva, pero sí se aproxima bastante a la realidad. Muypocas empresas de capital autóctono y de un tamaño insuficiente para asegurar sucompetitividad futura.

Además de la importancia cuantitativa del sector del automóvil también es de subrayar surelevancia cualitativa. La industria del automóvil es de las más sofisticadas y avanzadas ensus técnicas y procedimientos de producción y una excelente escuela de profesionales.Antes o después estas técnicas y procedimientos se transmiten al resto de sectores,incrementándose su productividad, reduciendo costes y siendo, en definitiva, máscompetitiva. La producción sincronizada (just in time) o los modernos conceptos decompras son sólo dos ejemplos de técnicas de gestión universalmente extendidas quenacieron en el sector del automóvil y luego se adaptaron a otros entornos.

Los centros de diseño de automóvil que recientemente se han instalado en Catalunyaocupan a pocas personas, pero generan una corriente de opinión muy favorable hacia eldiseño y la marca BCN que deben reforzarse y apoyarse.

No es un secreto que la industria en su conjunto no está en su mejor momento enCatalunya. En diciembre de 2003 el índice de producción industrial era de 92,0, situándosela base 100 en 2000. Es decir, en cuatro años no sólo no se ha crecido sino que se haretrocedido en 8 puntos porcentuales. El empleo, lógicamente, se ha resentido y la


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industria ocupaba en diciembre de 2003 a 738.600 personas, un 7% menos que el añoanterior. En este entorno el índice de confianza industrial caía 12 puntos. La automoción,principal industria manufacturera, presenta un escenario igual o peor.

De todas las estadísticas que pueden indicar que se está en el inicio del declive la inversiónindustrial es, sin lugar a dudas, la estadística más preocupante. El sector del automóvil esintensivo en capital. Cada nuevo modelo, cada nuevo proceso requiere inversiones. EnCatalunya la inversión industrial está en declive, siendo el sector del automóvil en el quepodemos ver esta tendencia de una forma más acentuada.

Variación anual de la inversión industrial en Catalunya (%)

Nos encontramos ante una coyuntura económica con un crecimiento económicototalmente desequilibrado, sostenido por el consumo y la construcción, y que presentagravísimos riesgos de sostenibilidad para los años venideros. Una aparente bonanzaeconómica coincide con un tremendo parón inversor en la industria.

Para que los servicios que se prestan en Catalunya generen riqueza, para que el consumono se debilite y para que la construcción siga siendo un motor del PIB es imprescindibleestar en un entorno de economía saneada. Y dada la vulnerabilidad de nuestra economía,su desarrollo depende en demasía del clima económico internacional y de la evolución delas actividades del sector primario y secundario. Una oleada de despidos y un crecimientodel paro produciría un nivel de desconfianza tal que el consumo caería automáticamente.

Afortunadamente el nuevo Gobierno central parece haber identificado el problema yapunta las soluciones correctas para corregirlo: productividad e innovación. Habrá que versi, una vez identificado el problema y las líneas de actuación, su aplicación es correcta yrápida.

Aunque no sea “estadísticamente moderno”, Catalunya necesita de un sector primariofuerte reforzado, eso sí, por subvenciones europeas, por fondos estructurales y por manode obra barata gracias a la emigración, y de un sector secundario, una industria, estable,


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diversificada y sostenible. De lo contrario, cuando el desempleo despunte, el consumocaerá y todo el milagro económico actual se desmoronará como un castillo de naipes.

Por lo tanto, se puede llegar por muchos caminos a la misma conclusión: el sector delautomóvil es muy relevante en la economía catalana y, como veremos, su fragilidad es alta,por lo que sería conveniente que la sociedad civil y las administraciones tomen concienciadel problema y busquen soluciones conjuntamente.


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1.2. Fabricantes de automoción

España constituye una auténtica potencia en la fabricación de automóviles. Es el tercerpaís productor europeo, detrás de Francia y Alemania, y ha ocupado durante varios años elquinto puesto mundial, tras Estados Unidos, Japón y los dos países europeos antes citados.Dentro de los países que forman este ranking, España ha sido el primer país del mundoproductor de automóviles tras los países de origen de los principales fabricantesmundiales. Esta lectura cualitativa se complementa con la cuantitativa: hasta el 80% de losvehículos producidos en España se exportan. Pero en los dos últimos años la posiciónrelativa mundial ha caído al séptimo lugar, colocándose por delante China y Corea del Sur.Antes o después Brasil, México e incluso Canadá nos precederán y, tras ellos, Polonia,Chequia o cualquier otro nuevo país integrante de la Unión Europea. En 2010 Españapuede haber caído al puesto duodécimo o decimotercero sin haberse producidonecesariamente un gran descenso en la producción. Simplemente el crecimiento no sedará en el mercado natural de las fábricas españolas, Europa Occidental. Por supuesto estedescenso se puede acelerar si alguna de las fábricas instaladas en el estado español secierran o reducen su capacidad, posibilidad bastante real.

Todos los países citados son países con un futuro al alza en el universo de la automoción(con la probable excepción de Canadá que presenta varias similitudes con España: fuecompetitiva respecto a Estados Unidos, aunque no lo es ya tanto frente México) mientrasque España está retrocediendo desde hace unos años.

Producción turismos y comerciales ligeros en España (miles uds. 1996-2003)

Para entender las razones de este leve e irreversible declive es necesario repasar lasrazones por las que se instalaron diversos fabricantes en España. Estas sonfundamentalmente dos:

• La España previa a la entrada en la Unión Europea era un mercado cerrado, con un granpotencial de crecimiento, asumiendo que una probable integración europea elevaría


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nuestro nivel de vida. Estando la venta de automóviles directamente relacionada con lariqueza disponible de los ciudadanos, algunos fabricantes se establecieron parafabricar coches que luego venderían en el mercado interior.

• España ofrecía una mano de obra barata comparada con los principales paísesproductores europeos. La creación de un mercado único haría de las fábricas españolasla principal fuente de coches baratos para Europa. De hecho la industria española deautomoción es en la actualidad una industria eminentemente exportadora (más del80% de la producción).

Pero estas condiciones estructurales ya no se cumplen. España hace años que ya es unmercado abierto y el nivel salarial, afortunadamente, ha crecido notablemente. Con laincorporación de diez nuevos países a la Unión Europea el diferencial de coste horario esclaramente negativo para España, puesto que va a ser “estadísticamente” un país muchomás rico.

Media del coste horario de la mano de obra en Europa (USD) – (selección)

Todo lo comentado hasta aquí para el estado español es aplicable con mayor crudeza paraCatalunya. En Catalunya existe la mayor concentración de actividad automotriz del estadoy tanto la reducción de producción como la carestía de la mano de obra se están dando deuna manera más acentuada. Los fabricantes que tienen su sede en Catalunya estánabsolutamente integrados en grupos multinacionales y su producción es,fundamentalmente, para la exportación. Para acabar de dibujar un escenario pocohalagüeño, al cierre de la redacción de este dossier, los dos fabricantes de referencia estánen plena negociación de sus convenios colectivos que podrían terminar incluso (ojalá no)en deslocalizaciones parciales o totales de su producción.

En nuestro entorno no hace falta estudiar muchas estadísticas, nos podemos centrar en elanálisis de las empresas concretas. Todas ellas son parte de grupos multinacionales queentraron en España mediante la compra de empresas ya existentes. No se trata en ningún


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caso de implantaciones exnovo como puede ocurrir con el caso de Opel (Zaragoza) o Ford(Valencia).

Seat. Empresa de referencia del automóvil no sólo en Catalunya sino en todo el Estadoespañol al ser el único fabricante “completo” de automóviles en la península ibérica. Seatno sólo cuenta con una fábrica en Barcelona y otra en Martorell, sino que además su sedesocial, su centro de desarrollo, su departamento comercial, su administración, es decir,todos sus departamentos están ubicados en Catalunya. Es, por tanto, una empresacompleta, no una fábrica como sucede con el resto de los fabricantes radicados en elEstado español. Pero en Catalunya no reside el más importante de los componentes deuna empresa, su accionista. Seat es 100% propiedad Volkswagen y su futuro no depende nide ella ni de Catalunya, su futuro se decide en Alemania.

Siempre es bueno repasar la historia para entender el presente. Seat fue fundada en 1950por el INI como uno de los motores del desarrollismo de la España franquista. Y yaentonces se inició con una debilidad, no tenía tecnología propia sino que ésta dependía deFiat. El primer Seat (un 1400) salió de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona en 1953 ySeat se convirtió en el motor de la motorización de toda España. Pero cuando llegaronotros fabricantes, cuando el entorno monopolista terminaba, Fiat salió del capital de Seaten 1981.

Entre 1981 y 1986 transcurre un periodo que puede caracterizarse de épico. De nuevo sintecnología, siendo el INI el único accionista, la dirección de Seat reinventa la empresa ymientras mantiene varios pleitos con Fiat es capaz de desarrollar el primer Ibiza, un cocherealizado con tecnología de terceros (Giugaro y Porsche fundamentalmente) querealmente salva a la empresa. El INI negocia con varias empresas y tras estar Toyota muycerca de adquirirla finalmente se cierra el acuerdo con Volkswagen en 1986.

Volkswagen primero pensó en quedarse solamente con la red comercial y mantener lamarca en España, pero el relativo éxito internacional del modelo Ibiza animó a la direccióndel grupo alemán a mantener no sólo la marca, sino toda la empresa y construyó para ellauna nueva fábrica en Martorell.

Lo que fue la confirmación de la salvación de Seat, la nueva fábrica, supuso el principio delos problemas actuales. Martorell se diseñó a lo grande, en un momento optimista. Seinvirtió mucho, se arriesgó demasiado. La fábrica se concluyó con una dirección en elgrupo distinta a la que la aprobó. La nueva dirección trataba de reconducir un grupodemasiado grande y demasiado expansionista. La reducción de costes era una de laspremisas fundamentales cuando el mercado se contrajo, la peseta se devaluó y en esenuevo entorno estalló una nueva y profunda crisis en 1993. La dirección, hasta entoncesalabada en el grupo y con un elevado número de españoles, fue reemplazadafulminantemente y se comenzó a reemplazar directivos catalanes y españoles pordirectivos internacionales, alemanes en su gran mayoría. Y Seat comenzó a integrarse másy más en el grupo, perdiendo autonomía y capacidad de decisión.

Seat se salvó una vez más con un plan de recuperación (recovery plan) avalado por elpropio presidente Dr. Piech. Así renovó su paleta de productos y trató de crecer en todoslos mercados. El volumen era la prioridad pues había que amortizar la nueva planta. Laplanta de Martorell se diseñó para fabricar 1.500 coches Ibiza por día. En su “mejor”momento ha llegado a producir 2.350 unidades diarias de nueve carrocerías diferentes.Toda una oda a la complejidad. Seat fue durante muchos años esclava de su fábrica y delos costes financieros.


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Pero cuando empezaba a ver la luz al final del túnel Seat, gracias a haber sido capaz desobresaturar Martorell, se comenzó a vacilar en la orientación estratégica de la compañía.El entonces presidente Pierre Alain de Smedt dejó la compañía en junio de 1999 paraunirse a Renault y se abrió un periodo transitorio, en el cual tres directivos distintosocuparon el puesto de presidente en un periodo de tres años que concluyó con elreemplazo del presidente en el Grupo Volkswagen. Demasiada transición para unacompañía que era presidencialista.

Tras este periodo de transición finalmente se redefinió una nueva estrategia de la marcaSeat: menos volumen pero más rentabilidad con una gama de modelos de diseño agresivoy enfocado a un público joven con la deportividad y el diseño como valoresfundamentales. Para comprender este reenfoque estratégico no debe olvidarse que Skodafue adquirida por Volkswagen después de Seat y el encaje de ambas marcas no es sencillopues no basta con posicionarse en precio por debajo de Volkswagen. Por ello se hancreado dos grupos de marcas, racionales y emocionales, y Seat es la marca de entrada en lafamilia de las emocionales, donde Audi es la referencia. De algún modo, desde mediadosde 2002 Seat está más próxima a Audi que a Volkswagen. En esta línea algunosdepartamentos están coordinados o incluso integrados.

La nueva reorientación prima la rentabilidad frente al volumen. Por eso no es de extrañarque tras alcanzar un techo en 2000 de 613.000 unidades vendidas, se vendieron un 22%menos (473.000) en 2003 y las previsiones para 2004 son, de nuevo, producir menosunidades.


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Seat – Producción anual de vehículos

No hay nada que objetar a la nueva estrategia de Seat. Focalización en la rentabilidad yabandono de la lucha por el volumen. Pero esta nueva estrategia tiene su impacto directoen el sistema productivo que gira entorno a Seat. Sus proveedores tienen que prepararsepara producciones menores y de productos más sofisticados. El mayor margen que buscaSeat no parece que vaya a transferirse a sus proveedores.

Una reflexión sobre Seat no puede estar completa sin referencias a su situación económicay sindical.

Desde hace años Seat no gana dinero. Bien es cierto que ganar o perder dinero por unafilial de una multinacional es siempre relativo y el efecto económico debería analizarseconsolidado dentro del grupo para tener el diagnóstico correcto de la situación. Pero sinentrar en estas consideraciones, sólo hay que analizar la memoria anual de Seat y seobserva que los resultados sólo son positivos porque se consolidan, por motivosmeramente fiscales, los números de otras filiales de Volkswagen en España (la importadorade Volkswagen, Audi y Skoda, la fábrica de Volkswagen en Pamplona o la planta decambios del grupo, Gearbox del Prat) que nada tienen que ver con la realidad operativa deSeat. ¿Estamos de nuevo ante las puertas de otra crisis?¿Cómo influirá la reestructuracióndel Grupo Volkswagen en Seat? No podemos olvidar que Volkswagen está actualmenteante una crisis de resultados, y no son descartables nuevas medidas de recorte de gastos,por lo que Seat, que supone alrededor del 12% del volumen del grupo, puede verseseriamente afectada.

Y las relaciones laborales no aportan más tranquilidad. Este año se está negociando elconvenio colectivo y la negociación, al menos por el momento, parece difícil. No hay queolvidar que en 2002 Seat decidió trasladar al menos el 10% del volumen de su productoestrella, el Ibiza, a la fábrica de Volkswagen en Bratislava, también en un momento deenfrentamiento con los sindicatos. Por el momento la dirección de Seat presiona con eldespido de hasta 600 trabajadores a mediados del año que viene, al cesar la produccióndel Toledo actual y ya ha presentado un E.R.E. de 480 empleados ante la ausencia de


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aceptación de los sindicatos de los nuevos conceptos de flexibilidad. Por su parte lossindicatos han convocado movilizaciones y paros. El riesgo de deslocalización parcialtambién del Altea es alto, pues una huelga durante la rampa de lanzamiento de un cochenuevo es algo que puede hacer mucho daño a un fabricante.

Seat, motor indiscutible del sector en Catalunya, afronta un futuro esperanzado connuevos productos como el Altea o el nuevo Toledo que deberán reposicionar y reforzar sumarca, pero por el camino se ven posibles nubarrones en su situación financiera, en lasituación financiera del propio grupo y en las relaciones con sus trabajadores. Confiemos,por el bien de la industria del automóvil catalana, que Seat logre superar los problemasapuntados. Seat es demasiado importante para el sector en Catalunya como para noobservar detenidamente su evolución y apoyarle en todo lo posible.

Nissan. La segunda empresa del sector en Catalunya tampoco atraviesa unos momentosfáciles.

Nissan entró en España adquiriendo la compañía Motor Ibérica. Y como toda adquisiciónrealizada por una compañía japonesa la integración fue lenta y compleja.

Sin embargo, Nissan Motor Ibérica encontró su hueco en el grupo nipón, concentrándoseen el desarrollo y la fabricación de vehículos cuatro por cuatro. Además Nissan MotorIbérica fue la encargada de desarrollar motores diésel, imprescindibles para vehículos 4x4en Europa y unos grandes desconocidos en Japón.

De esta forma, Nissan Motor Ibérica encontró su acomodo en el grupo japonés y Barcelonase convirtió en el centro de operaciones de la marca japonesa para España, convirtiéndoseen la novena compañía por facturación en Catalunya.

El grupo Nissan Motor se compone de seis sociedades en el Estado español, cuatro de lascuales tienen su sede social en Barcelona:

• Nissan Motor España: distribuidora (importadora) de vehículos, con sede en Barcelona.• Nissan Distribution Service España: gestión logística de vehículos, con sede en

Barcelona.• Nissan Motor Parts Center: gestión de recambios, con sede en Barcelona.• Nissan Motor Ibérica: sociedad con sede en Barcelona que gestiona las plantas de

Nissan en España: Zona Franca, Montcada y Cuatro Vientos (esta última planta estápróxima a cerrar).

• Nissan Forklift: especializada en volquetes y con sede en Navarra.• Nissan Vehículos Industriales: fabrica camiones y furgonetas, con sede en Ávila.

Desgraciadamente el grupo japonés atravesaba por una mala situación financiera casicrónica que le llevó en 1999 a formalizar una alianza/venta con Renault. Hoy Renault esdueño del 44,4% de Nissan y Nissan del 15% de Renault. Pero lo que es innegable es que elresponsable de la reestructuración de Nissan es el equipo de Renault, encabezado porCarlos Ghosn. La reestructuración de Nissan ha sido espectacular, logrando pasar depérdidas casi crónicas a ganancias históricas, consiguiendo, además, un reparto muycoherente de los mercados entre Renault y Nissan.


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Hasta no hace mucho el efecto de la alianza no se había notado excesivamente enCatalunya. Sin embargo poco a poco se ven sus efectos. Para empezar el actual consejerodelegado de Nissan Motor Ibérica (las fábricas) es un directivo japonés que proviene delequipo de Ghosn en Japón, y el consejero delegado de Nissan Motor España (laimportadora) es un directivo francés desde hace unos pocos meses. Pero lo que es másimportante, algunas de las actividades tradicionales de Nissan se están trasladando yfusionando con otras unidades:

• Nada más producirse la fusión, la financiera de Nissan se integró en la de Renault.• El centro de I+D se ha reducido a su mínima expresión.• El backoffice comercial podría fusionarse con el de Renault (en Madrid) en 2005, de

acuerdo con unas primeras declaraciones tras la alianza en 1999, ni desmentidas niactualizadas.

• ¿Qué ocurrirá con las fábricas?

La planta de Cuatro Vientos en Madrid se cerrará en breve. La de Ávila tiene un futuro muycomplicado si nos damos cuenta que acaba de anunciarse el cierre de la planta de RenaultVehículos Industriales de Villaverde. Respecto a las dos plantas catalanas hay algunasseñales preocupantes, tanto por su paleta de productos como por la difícil relación, denuevo, con los sindicatos.

La producción está cayendo en la planta de zona franca, fundamentalmente por unarenovación vacilante de la paleta de productos. En un primer momento se anunció que laplanta de zona franca sería un nodo importante de fabricación para Nissan-Renault,aspirando a superar holgadamente los 150.000 vehículos al año. Sin embargo, en 2002 losvolúmenes alcanzados fueron sustancialmente menores, poco más de 64.000, lo quesupuso un 41,1% menos que en 2001. El monovolumen Almera Tino, destinado a ser laestrella de la planta, no acabó de funcionar comercialmente, y la furgoneta X-83,comercializada como Renault Traffic, Opel Vivaro y Nissan Primastar arrancó más tarde delo esperado, coincidiendo estas caídas con el cese de producción ya planificado de losmodelos Trade, Vanette Cargo y Serena.

Recientemente se ha anunciado que el Almera Tino no tendrá sucesor y la furgoneta, conmenos éxito del esperado, se reparte con la planta de Luton en Gran Bretaña. Así el futurode Zona Franca vuelve a concentrarse en la producción de 4x4 y en la furgoneta realizadaconjuntamente con Renault y Opel. Algo alejado de los planes iniciales.

Parece que especializar la planta de Zona Franca en 4x4 y furgonetas podría garantizar unfuturo más seguro que su transformación en una planta más generalista y de volumen,pues el grupo Renault-Nissan ya cuenta con dos centros muy eficientes en España y ZonaFranca que nunca llegaría a sus ratios. Pero hasta la fecha no está claro cuál será el modelodefinitivo de la planta.

En cualquier caso el problema principal (o el desencadenante de otros problemas) es larelación con los sindicatos. Y para entenderla hay que recordar que en 2003, en plenaselecciones sindicales, CC.OO. denunció ante la autoridad laboral la existencia de una dobleescala salarial. Fuentes sindicales reconocen que esta denuncia tenía, fundamentalmente,un objetivo electoralista. Pero para sorpresa de empresa y sindicatos, la demanda triunfó,bloqueando un camino sencillo y asumible de ajuste de costes salariales. Nadie duda quelos costes laborales unitarios en Nissan son altos. Hoy en día, en un año también denegociación del convenio, la empresa pide una reducción del 31% de los costes salariales.Esto sólo se podrá lograr mediante reducción de plantilla. A fecha de cierre de este informe


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no se veía la solución del conflicto. Es más, la dirección de Nissan ha anunciado lareducción inicial de 160 puestos de trabajo que podrían llegar hasta los 600 y lossindicatos, movilizaciones y paros, lo que hace pensar que la negociación tampoco seráfácil.

Nissan, contrapunto al liderazgo de Seat y centro de una actividad automotriz muyimportante, afronta un futuro de integración de varias de sus actividades con Renault fuerade Catalunya y tiene que resolver alguna que otra duda para que sus centros productivostengan el futuro asegurado. El primer examen lo está pasando ahora, con la negociacióndel convenio. En cualquier caso Catalunya no puede permitirse el lujo de que su novenaempresa más relevante por facturación no encuentre pronto una solución.

Irisbus. Esta es una empresa de ida y vuelta. Irisbus es una empresa especializada en lafabricación de autobuses que se creó en 1999 con la participación al 50% de RenaultVehículos Industriales e Iveco-Pegaso. En Catalunya tenía dos fábricas dedicadas a laconstrucción de chasis, una en la Zona Franca de Barcelona y otra en Mataró. Hasta 2001 lasede operativa de la empresa estaba en Barcelona, pero entonces se trasladó a Lyon. Laempresa es una empresa global y tiene centros en Italia, Francia, Hungría y la RepúblicaCheca. Es el tercer fabricante mundial y segundo europeo, con una cuota de mercadosuperior al 25% en el segmento de más de 3,5 toneladas. Irisbus es líder del mercado en lospaíses donde tiene plantas de fabricación. Sus vehículos se venden en más de cuarentapaíses, con las marcas Iveco, Renault, Ikarus, Karosa, Heuliez y Orlandi.

La alianza de Renault Vehículos Industriales (RVI) y Volvo Global Truck sellado en el año2000, mediante el cual Volvo se hacía con el 100% de RVI y Renault el 15% de Volvo, alteróla estructura accionarial de Irisbus. La Comisión Europea obligó a RVI a desinvertir enIrisbus para no entrar en posición dominante en el mercado de autobuses europeo tras laalianza con Volvo. Así en 2001 vendió un 15% a Iveco y en 2003 el 35% restante. Así hoyIrisbus es una empresa del Grupo Iveco, grupo que está en pleno proceso dereestructuración.

En abril de 2002 se cerró la planta de Mataró. Unos 60 trabajadores se prejubilaron y elresto se trasladó a la planta de Zona Franca. Estas instalaciones son las mismas que antestenía Iveco-Pegaso en Catalunya y son, de alguna forma, herederas de Hispano Suiza, através de la sociedad pública ENASA. Irisbus fue en 1999 una solución para la planta deIveco en Barcelona y, ahora, cinco años después, todo vuelve a su origen.

Su futuro es difícil de predecir pues Iveco, dentro del grupo Fiat, está reduciendo costes ylos cierres de fábricas no son improbables ¿Italia?, ¿Francia?, ¿Chequia?, ¿Hungría?,¿Barcelona?. En cualquier caso debe subrayarse que Irisbus posee un centro de I+D enBarcelona, un activo relevante en lo tocante al capital intelectual del sector en nuestro país.

Mercedes Benz. La planta de Sant Andreu es el resto de una fábrica que está viviendo unasegunda juventud tras reconvertirse como fabricante de componentes y módulos para laplanta de Vitoria, especializada en furgonetas y monovolúmenes. La planta de Sant Andreufabrica el bastidor de los productos fabricados en Vitoria y se suministra de formasincronizada con la cadena de montaje de la planta alavesa.

Su actividad se complementa con la gestión de recambios de la furgoneta Vito y la Clase V,así como es centro de consolidación de los proveedores de España y Portugal derecambios de Mercedes. Desde Sant Andreu se envían a la central de recambios en


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Alemania. Finalmente la antigua línea de puertas de la planta de Vitoria se ha trasladado aSant Andreu para producir recambios. Una buena señal, al menos en el corto plazo, es lasuspensión de la aplicación del expediente de regulación de empleo que afectaba a 300 delos 500 trabajadores de la planta y que se pactó hace un año. La buena acogida de lafurgoneta Vito y el monovolumen Viano hacen, de momento, innecesaria esta medida. Sufuturo es el de una planta satélite y que en cualquier caso está ligado al de la planta deVitoria, recientemente modernizada y que ha duplicado su capacidad.

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Tras habernos detenido en cada uno de los fabricantes en Catalunya ¿se puede predecir sufuturo? Se pueden dar pinceladas que indiquen el desarrollo más probable pero no sepuede vaticinar si en 2010 se habrán cerrado uno, dos o ningún centro, ni cuál será elprimero en tomar tan drástica decisión.

No puede olvidarse que todos los fabricantes con fábricas en Catalunya tienen sus centrosde decisión fuera de nuestro país: en Alemania, Francia e Italia. Por tanto sólo mantendránsus inversiones en Catalunya si son más rentables que las que tienen en otros lugares.Catalunya ya no es un país interesante desde la óptica estratégica (como pueden serlo hoyChina o Polonia) y el impacto en las ventas locales por el cierre de una planta no serádramático. Ni el consumidor catalán ni el español son activos socialmente hablando. No esde esperar que nadie deje de adquirir un coche en Catalunya o en España porque se cierrealgún día una planta del mismo grupo en nuestro territorio.

Los fabricantes de automoción renuevan completamente sus modelos aproximadamentecada cinco o siete años. Cada nuevo modelo implica importantísimas inversiones en lasfábricas, por lo que es bastante aproximado que la renovación de instalaciones ocurra cadavez que se industrializa un nuevo modelo. Y la política industrial más frecuente es la defomentar la competencia entre los centros. Así el futuro de cada centro se fundamenta enconseguir renovar su cartera de productos. Si el Seat Altea o el nuevo Nissan Patrol notienen una buena acogida en el mercado, Martorell o Zona Franca sufrirán fortísimaspresiones desde las centrales de sus respectivos grupos.

El futuro de los centros catalanes dependerá exclusivamente de su productividad encomparación con el resto de centros de su mismo grupo en el momento de asignar nuevosmodelos. Es muy importante entender la importancia temporal de la comparación. Si ungrupo tiene todos sus centros saturados en el momento de asignar un vehículo nuevo, elfuturo de todos ellos está asegurado. Pero en la actualidad se están construyendo nuevoscentros en Europa del Este que, siguiendo lo que ha ocurrido en otros países emergentes,padecerán de sobrecapacidad por un exceso de optimismo en la planificación. En elmomento de asignar nuevos productos, con fábricas eficientes, nuevas, baratas ydesocupadas, los centros catalanes estarán en riesgo. Por tanto, el riesgo de cierre decentros no se materializará en un año o dos, pero puede materializarse en cinco o diez.Todo ello si un desencuentro sindical no aporta la excusa para acelerar decisiones dedeslocalización.

Otro factor de temporalidad está vinculado a los planes de reducción de costes. Losfabricantes entran en crisis de forma más o menos cíclica (de los fabricantes actuales sóloToyota ha logrado resultados positivos en todos y cada uno de sus ejercicios). Y una de lassalidas a dichas crisis suele ser replantearse su implantación industrial mundial. Por eso hayfábricas que cierran aunque no se tengan pérdidas en el último ejercicio.


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Finalmente el clima social puede actuar de catalizador de decisiones. En el actual marco derelaciones laborales en Catalunya sería injusto que cualquier centro pueda cerrar debido alas malas relaciones con sus sindicatos. Pero una alta conflictividad social en un momentodelicado en lo económico puede acelerar las dudas y acelerar las decisiones. El traslado del10% de producción a Eslovaquia del modelo Ibiza de Seat es un claro ejemplo.

Las cifras de empleo son muy importantes, pero es de reseñar la caída continuada delmismo en la mayoría de los centros en los último años. La principal causa ha sido labúsqueda de mayor eficiencia, con nuevos procesos y tecnologías, ya que en este periodono ha habido un descenso significativo de volúmenes, sino más bien al contrario. Portanto, se puede afirmar que las plantas catalanas y españolas son cada año másproductivas pero este incremento de la productividad, imprescindible para lasupervivencia de los centros, sólo puede ser a costa de destruir empleo. ¿Cuál es el límite?

Comparativa plantillas medias 2000-2003


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1.3. Proveedores de Componentes

El desarrollo de las fábricas antes citadas ha ido acompañado del desarrollo de una muyimportante industria de componentes. Seat y Nissan (Motor Ibérica) iniciaron su andadurafabricándose ellos mismos gran parte de sus componentes y, poco a poco, fueroncomprando algunos de ellos en empresas fundamentalmente catalanas. La entrada deambas empresas en grupos internacionales modificó sustancialmente su portafolio deproveedores, ofreciendo a compañías internacionales la posibilidad de instalarse ennuestro país. Éstas fueron comprando empresas locales o instalándose desde cero y poco apoco se fue creando un auténtico tejido industrial que se desarrolló con capacidad yeficiencia, acompañando al crecimiento del sector. Este tejido de proveedores fueabriéndose al exterior y dejó de ser satélite de las fábricas de coches catalanas. Alguna delas empresas que se instaló en Catalunya para servir a Seat o Nissan hoy los pueden haberperdido como cliente de referencia y, sin embargo, siguen instaladas en nuestro país pueshan encontrado un tejido industrial eficiente.

Las plantas a las que inicialmente sirvieron los proveedores catalanes fueron las instaladasen el Estado español, por lo que cabe hablar de un mercado de proximidad, peroenseguida se convirtieron en proveedores de plantas europeas. Y de nuevo se produjo unefecto similar al de las fábricas de coches: la eficiencia de las compañías hizo que secomenzase a exportar y los proveedores dejaron de ser meros satélites de las fábricascatalanas y españolas y se ubicaron internacionalmente, del mismo modo que las fábricascatalanas y españolas buscaban proveedores en todo el mundo. Hoy España es el sextoproductor mundial de componentes.

Evolución del consumo de componentes de plantas españolas(M EUR)


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Demanda española de componentes y origen de suministro (M EUR)

Las plantas catalanas exportan a varios mercados, pero los polos de decisión están muymarcados. Seat ha sido un excelente embajador dentro del grupo Volkswagen y el acceso amercados tales como Chequia, Eslovaquia, México o incluso Portugal sólo se puedenentender bajo la óptica de este grupo alemán.

Destino de la exportación de componentes desde las plantas catalanas


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Comparando los destinos de exportación de las compañías catalanas con las del resto delestado español se puede confirmar la hipótesis expresada anteriormente del efectoVolkswagen en el mercado de componentes catalán.Chequia es, sobre todo, destino para las plantas de Volkswagen. Eslovaquia produce un10% del volumen anual del modelo Ibiza y en Portugal se produce el monovolumenAlhambra de Seat. Por su parte, el peso de Francia es bastante más relevante para la mediaespañola que para la catalana, pues las plantas de PSA están ubicadas en la Comunidad deMadrid y de Galicia y las de Renault en Castilla y León.

Evolución de las exportaciones españolas por destino (1998-2002 - M EUR)

La industria de componentes es una industria piramidal, donde los proveedores de mayortamaño (conocidos en el sector como proveedores de primer nivel o tier#1) suministran alos fabricantes de automóviles y compran a otros proveedores (conocidos como desegundo nivel o tier#2, de tercer nivel o tier#3, etc.), creando un efecto multiplicador deriqueza y empleo. Los proveedores de primer nivel están completamente especializadossectorialmente, siendo el producto su eje de desarrollo. Según profundizamos en lapirámide de proveedores, es el proceso y la tecnología de producción la que marca ladiferenciación y muchos de los proveedores de niveles inferiores comparten su actividaden el automóvil con otras ramas de la actividad.

Analizando el origen de estos componentes aparece una debilidad: la industria decomponentes española importa gran parte de lo producido ¿cómo es posible si España esun lugar relativamente barato para producir?


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Origen de consumos – fabricantes y proveedores

La respuesta viene, de nuevo, de la mano de la principal debilidad del sector del automóvilespañol: la carencia de tecnología. Los proveedores catalanes y españoles carecen de latecnología suficiente para responder a las necesidades de los fabricantes y, en su mayoría,realizan procesos básicos o ensamblan pero no desarrollan los componentes que tienenmayor contenido tecnológico, los cuales se fabrican en Alemania, Francia, Estados Unidoso Japón.

La industria auxiliar del automóvil ocupa en Catalunya a unas 100.000 personas de formadirecta y se estima que a otras 100.000 de forma indirecta. Estos proveedores puedenubicarse en la antes mencionada pirámide (tier#1, tier#2, etc.) pero también en un modelorelacional de red, donde los fabricantes son el centro de la red y los integradores desistemas tienen una relación constante con ellos. Aquellos proveedores con tecnología yproducto propio son también recibidos por los fabricantes, los llamados satélitestecnológicos. Finalmente los proveedores de proveedores, los que asumen las subcontra-taciones locales, son los que denominamos satélites de proceso.

Los integradores de sistemas, equivalentes a los proveedores de primer nivel o tier#1, soncompañías de gran dimensión, con una facturación de varios miles de millones de euros,con presencia global y tecnología y productos propios, que cada vez asumen mayoresresponsabilidades a lo largo del ciclo de vida del producto.

Muy pocas empresas catalanas caben en esta clasificación. La gran mayoría sonproveedores de segundo o tercer nivel, tier#2 y #3. Pero no por ello tienen que resignarse aperder al fabricante de vehículos como cliente y tener que dedicarse solamente a losintegradores. En nuestra clasificación de proveedores caben dos tipos de proveedoresauxiliares:

• Satélites de tecnológicos . Son proveedores con tecnología propia, capaces de acceder alfabricante al disponer de una oferta de valor muy definida y concreta, su producto, quees diferencial.


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• Satélites de procesos . Realizan actividades subcontratadas por otros proveedores. Supropuesta de valor es un precio y una calidad adecuadas y sólo la excelencia en almenos uno de estos dos elementos puede evitar que se conviertan en una commodity ,en algo no diferencial y fácilmente reemplazable. Su capacidad de interlocución con losfabricantes se pierde con el paso del tiempo, convirtiéndose los integradores en suinterlocutor único.

Modelo relacional fabricante – proveedor

Por tanto, sólo el tamaño (integrador), la innovación (satélite tecnológico) o la excelenciaoperacional (satélites de procesos con calidad muy por encima de la media) permitenmantener la diferenciación y el contacto directo con el fabricante.

En Catalunya se estima que hay unas 300 compañías de primer nivel, es decir, quedisponen de producto propio y que tienen a los fabricantes de vehículos como principalesclientes e interlocutores. Acaparan aproximadamente el 80% de la facturación del sector yson, en su grandísima mayoría, de capital internacional. Son, conjuntamente con losfabricantes, las empresas tractoras del sector y en nuestra clasificación son los integradoresde sistemas y algunos, muy pocos, satélites tecnológicos. El resto, más del 70% del númerode empresas, ocupan a menos de 250 trabajadores y tienen como clientesfundamentalmente a otros proveedores de mayor tamaño. Normalmente se dedican a lasubcontratación, están enfocados a procesos y tecnologías y completan el tejido industrialautomotriz. Permanecerán en el sector en tanto que haya proveedores de primer nivel ennuestro territorio. Así el cierre de un proveedor internacional puede acarrear el cierre devarias de estas plantas de segundo nivel. Son proveedores mayoritariamente de capitalcatalán, eficientes en calidad y precio pero que carecen de la dimensión suficiente paracompetir internacionalmente sin tener clientes de referencia estables. En nuestraclasificación son satélites de procesos.


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Categorías de proveedores: integradores y satélites

La transformación de las empresas catalanas en grandes grupos globales es una tarea muydifícil sino imposible para la gran mayoría de ellas. Pero la diferenciación por la tecnologíaes todavía posible. Para ello es necesario que las empresas dediquen recursos y esfuerzoen innovar, en que sus productos sean diferentes. Así, sea cual sea su dimensión, tendránasegurado el acceso al fabricante de automóviles, quien actuará como prescriptor ante elintegrador, su cliente real, evitando así la pérdida de la diferenciación, la "comoditización"o banalización de sus productos. La otra vía de diferenciación es la excelencia operativa.Para un proveedor catalán es muy difícil ser el proveedor más barato del mundo si no es através de una gran innovación en proceso. O también puede encontrar esta diferenciaciónmediante una calidad realmente única, a la que llegará también innovando en el proceso oen la tecnología. Por tanto la innovación en producto o en proceso es la clave para no serun proveedor más que sólo compita por precio en un mundo donde otros muchos paísestienen estructuras de costes mucho menores que los proveedores catalanes.

¿Pueden existir comunidades de automoción sin fabricantes? En el Estado español elcluster de proveedores vascos es el mejor ejemplo: es la segunda comunidad autónomaespañola por producción de componentes, tras la catalana, que concentra más del 25% dela facturación española de componentes. Y sin embargo no hay un fabricante local dereferencia pues la planta de Mercedes de Vitoria no es, ni por tamaño ni por relación, uncentro tractor. En el otro extremo está la industria gallega. Casi todas las empresasproveedoras se han desarrollado a la sombra del centro de PSA Vigo, un centro dirigidopor unos profesionales absolutamente comprometidos con el desarrollo de su entorno.

El sector catalán puede ubicarse entre ambos escenarios. No hay duda que Seat, Nissan,Mercedes e Irisbus son y deben ser empresas tractoras del sector. Sin ellas la actividad seríamucho menor, pero no nula. Existe un tejido autónomo automotriz.

Vamos a repasar la estructura de la industria de proveedores catalana. De formasimplificada pueden definirse cuatro tipos de proveedores:

• Proveedores de capital catalán, con proyección internacional. Muy pocas compañíaspueden entrar en esta categoría:


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FICOSA: Es, sin lugar a dudas, la empresa proveedora de componentes más importantee interesante de Catalunya. Sus accionistas pertenecen a las dos familias fundadoras(Pujol y Tarragó) así como a un par de entidades financieras internacionales queentraron en el capital hace unos años. Es una empresa catalana con auténticaproyección internacional. Su facturación está en el umbral de los mil millones de eurosy es probable que se ubique entre las 30 mayores compañías catalanas en 2004. Ficosaes uno de los principales proveedores de capital español.

Ficosa inició su actividad produciendo cables metálicos de acelerador, freno yembrague, productos que prácticamente han desaparecido en el automóvil actual. Poreso es de destacar el enorme esfuerzo en investigación y desarrollo que desde haceaños está acometiendo esta empresa, reinventándose y definiendo nuevos productos,basados en la electrónica. Más de 500 ingenieros conforman el departamento de I+Dde Ficosa. Además Ficosa ha logrado ser líder en el desarrollo y fabricación de espejosy retrovisores, actividad en la que ha crecido exponencialmente mediante la comprade compañías tales como Wilke o Magneti Marelli. El tercer eje de crecimiento ha sidola globalización. Ficosa ha sido pionera en abrir centros fuera de Catalunya y España.Tiene centros en Estados Unidos, Rumanía, China, India, Tailandia, Alemania, Turquía,etc., siendo probablemente la compañía catalana con más implantaciones industrialesfuera de Catalunya y España.

Ficosa, por tanto, ha ido creciendo a lo largo de los años transformando radicalmentesu portafolio de productos mediante la innovación, adquiriendo empresas yexpandiéndose internacionalmente. Todo esto siendo una empresa familiar financiadapor el propio cash flow de la empresa y por deuda bancaria.

Tarea difícil pero no imposible. Por eso se dio entrada a inversores financieros, por esotiene créditos ICO y del ICF y por eso reestructuró su deuda bancaria a finales de 2003.

Ficosa es un ejemplo muy positivo para todo el sector en Catalunya. Ha sabidoadelantarse a las tendencias tecnológicas e invertir masivamente en I+D para renovarsu paleta de productos, creando un importante centro técnico. Ha entendido que laindustria del automóvil es global y se ha implantado en muchos lugares del mundosiguiendo a sus clientes de referencia. Su actitud demuestra que es posible ser alguienen el mundo manteniendo las esencias de una empresa familiar catalana. Tienen unaclara visión de futuro y actúan en consecuencia, invirtiendo y apostando por seguirdesarrollando una empresa líder. Además están siendo capaces de realizar unatransición generacional ejemplar. En el futuro tal vez empleen a menos operariosdirectos en Catalunya de lo que lo hacían hace unos años, y busquen también lugarescon mano de obra más barata, pero a cambio están creando puestos de trabajo de altovalor añadido en su centro de I+D de Mollet, creando y consolidando riqueza enCatalunya.

El futuro no es fácil, como no lo es para ningún proveedor, pero en este caso puededecirse que Ficosa es dueño de su futuro. Embarcados en una más que exitosatransición generacional, siempre ajustando costes, siempre innovando y siemprecreciendo internacionalmente es, sin lugar a dudas, la empresa de automocióncatalana que tiene mayor recorrido, con o sin salida a bolsa.


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ESTAMPACIONES SABADELL: Esta es una empresa de una dimensión menor a la deFicosa. Con una facturación en el rango de los 200 millones de euros se dedica a laestampación de piezas metálicas y está entre las 175 primeras empresas catalanas.

Tiene a Nissan y a Mercedes como principales clientes y su actividad se centra enEspaña y, desde hace unos años, también en Chequia.

Es una empresa de capital familiar (Jaime Bonet) y su situación económica no hapasado por sus mejores momentos. Recientemente ha conseguido un crédito del ICF yha reestructurado su deuda, pero más bien antes que después un socio internacionalentrará en su accionariado, ya que ésta es una de las condiciones impuestas por losbancos que han suscrito la refinanciación. Estamos, por tanto, ante una empresa quepuede que pierda parte de su catalanidad y que, en cualquier caso, está en un procesode reestructuración.

INFUN: Es una empresa de una dimensión similar a la de Estampaciones Sabadell,entre 150 y 200 millones de euros de facturación, por lo que se ubica entre las 200mayores empresas catalanas. Se dedica al diseño, producción, mecanización yensamblaje de piezas y componentes de fundición de hierro. En la actualidad, tras laadquisición de una empresa alemana en 2003, también ha incorporado la fundición dealuminio y de magnesio en su portafolio tecnológico.

Su accionista principal es su presidente (Pedro Alonso) y completa su accionariado lasociedad de capital riesgo Axis, perteneciente al Instituto de Crédito Oficial.

En el estado español cuenta con una planta en Sant Vicenç del Horts, donde tambiénse ubica su sede central, y otra en Utrillas (Teruel). La gran mayoría de la producción deestas plantas se destina a la exportación, principalmente a Alemania.

Infun es una de las empresas catalanas pioneras en implantarse en China, pues tieneuna planta en aquel país (Zhenjiang) desde hace más de siete años. Así mismoincrementó su actividad internacional con la compra en el año 2000 de una planta deTeksid y más recientemente, en 2003, al comprar a la empresa alemana LMS.

La compra de LMS es un hito muy relevante en la historia de Infun. Por un lado no dejade ser noticia que una empresa catalana compre una empresa en Baviera. Pero es aúnmás relevante que esta adquisición también significa la entrada en el mundo de lafundición de aluminio y magnesio. De esta forma Infun no sólo se ha acercado más asu mercado más relevante (Alemania) sino que también accede a tecnologías con granfuturo, como son las citadas inyección de aluminio y de magnesio.

Infun es una empresa que entiende que la internacionalización es un elementoimprescindible para sobrevivir en el sector y mediante estas sucesivas compras eimplantaciones internacionales está consiguiendo reforzar su implantación enCatalunya al asegurar el futuro de la empresa.

ZANINI: Es una empresa de menor tamaño que las anteriores, del orden de los 100millones de euros de facturación. Se dedica a la inyección de tapacubos, pieza enrecesión en el mercado de automoción pues por un lado el proceso está muydominado, lo que está banalizando la pieza, y por otro las llantas de aleación estáncada vez más extendidas, por lo que son una alternativa al tapacubos.


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Sin embargo hace unos meses la familia accionista (Torras) recompró al fondo decapital riesgo 3i su participación, iniciando así una nueva etapa.

Sus clientes son fabricantes de automoción de todo el mundo. Se convierten así enuno de los especialistas mundiales de tapacubos.

DOGA: Esta compañía con sede en Abrera tiene una dimensión menor a las citadaspreviamente, unos 60 millones de euros, pero su evolución también merece mención.

De capital familiar (familia García Coma), se dedica a la fabricación de equiposlimpiaparabrisas, motores de corriente continua y estampación de conjuntos soldados.

Doga tiene plantas en Abrera, Navarra y Brasil, así como empresas de distribución enEstados Unidos y Francia.

Doga ha pasado de ser un fabricante de limpiaparabrisas para automóviles a serlofundamentalmente para maquinaria de obras públicas y maquinaria agrícola. Asímismo también fabrica para el mercado de postventa. De esta forma, Doga haencontrado un nicho de mercado que le permite desarrollarse sin tener que pelear conlas mismas armas que sus competidores globales, mucho más grandes e implantadosen todo el mundo.

Yorka, el Grupo Castellón y Ros Roca son también empresas de capital catalán conproducto o dimensión suficiente para considerarse como empresas independientesrelevantes.

Todas estas empresas podrán tener una mayor o menor implantación industrial enCatalunya, pero es muy difícil que piensen en deslocalizarse de Catalunya. Podrántener mejores o peores resultados, pero hasta el momento del cierre (que ojalá nollegue nunca) seguirán peleando desde aquí. En cierta medida son como las empresas“de toda la vida”. Les puede ir bien, mal o regular, pueden comprar o ser compradas,pero su futuro se decide aquí y no es previsible que un mal día abandonen su actividaden Catalunya simplemente para mejorar sus resultados y satisfacer las expectativas desus accionistas. La principal debilidad del sector del automóvil catalán es que hay muypocas compañías como las citadas en este apartado. La lista previa no pretende serexhaustiva, pero no hay muchas más que las ocho citadas anteriormente. Demasiadopoco para un país de 6,6 millones de habitantes que se llama industrial.

• Proveedores de capital español, con proyección internacional. De nuevo muy pocascompañías pueden entrar en esta categoría:

GESTAMP: Es el primer proveedor de capital español, con una facturación del grupopor encima de los 2.300 millones de euros. Es una empresa en manos de una familia(Riberas) que dio entrada a su capital al primer grupo europeo productor de acero,Arcelor. Su origen lo tiene en Burgos, su sede operativa en Madrid y su sede social enBilbao. Cuenta con numerosas implantaciones en el Estado español; en Catalunyatiene por ejemplo una destacadísima presencia.


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Se dedica a la estampación y ensamblaje de partes metálicas y tiene varias líneas denegocio. Conocido y reconocido por la mayoría de los fabricantes de automoción, es elproveedor español más saneado financieramente hablando y tiene un largo recorrido.

En Catalunya tiene varias implantaciones, entre las que destaca Metalbages.Metalbages es la unidad de negocio del grupo que goza de mayor autonomía, siendola única con estructura legal de sociedad y que cuenta con varias implantaciones en elmundo. Así mismo está desarrollando un interesantísimo centro técnico cerca de laplanta de Seat en Martorell.

El Grupo Gestamp completa su presencia en Catalunya con un centro de Servicio deGonvarri, una planta de corte just in time (la primera en Europa - Gonvauto y una plantade flanes soldados, con material de espesor variable, Solblank).

CIE AUTOMOTIVE: El quinto grupo español dedicado a la fabricación de piezas ycomponentes tiene una importante presencia en Catalunya, sobre todo desde laadquisición de Componentes Vilanova.

CIE Automotive no es comparable a otros proveedores nacionales. Nació como unproyecto fundamentalmente financiero, que adquirió varios proveedores de segundoy tercer nivel (satélites de procesos). Sus accionistas originales hay que encontrarlos enla sociedad INSSEC, una sociedad de inversión formada por relevantes hombres denegocios: Juan Abelló, Pedro Ballvé (de Campofrío), José Antolín (de Grupo Antolín),Francisco Riberas (de Gestamp), Abel Matutes (exministro de Exteriores), entre otrosaccionistas individuales, conjuntamente con el Banco de Santander como inversorinstitucional. Pero en su crecimiento se fusionó con la empresa vasca Aforasa, por loque ahora CIE cotiza en bolsa y tiene un tamaño, más de 600 millones de euros, que leconfiere un claro trasfondo industrial. Sus clientes son fabricantes, pero sobre todo, ycada vez más, proveedores de primer nivel. Domina casi todas las tecnologías clásicas(forja, estampación, fundición, inyección de plástico, inyección de aluminio, montaje,etc.). Su inversión en innovación de producto es prácticamente nula, pero no así eninnovación de proceso.

El futuro previsible en relación con Catalunya es que CIE pudiese adquirir algunaempresa pequeña o mediana de segundo o tercer nivel si bien está en pleno procesode reorientación industrial.

GRUPO ANTOLIN: Esta empresa de capital familiar, con sede en Burgos, cuentatambién con varias instalaciones en Catalunya, fundamentalmente dedicadas alservicio de Seat.

Este grupo, con facturación por encima de los 1.300 millones de euros y pedidoscomprometidos que superan los 2.000, acaba de dar entrada en su capital a cinco cajasde ahorro que suman el 20% del capital, por medio de la capitalización de su deuda.

El Grupo Antolín no tiene una presencia tan arraigada en Catalunya como Gestamp oel propio CIE, pero desde luego sus implantaciones son más que reseñables y no sonprevisibles deslocalizaciones (si Seat sigue siendo cliente de Antolín).


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• Resto de proveedores de capital catalán (y alguna de capital español): son compañíasno muy grandes, con menos de 250 empleados, algunas simplemente talleresfamiliares que ejercen de proveedores de proveedores. La dependencia de sus clienteses muy alta y, en especial, de las plantas próximas. Son compañías que tienencapacidad de decisión y que, en un escenario negativo, pueden seguir siendo viablessaliendo del sector y diversificando su actividad. En cualquier caso sería deseablemonitorizar su evolución pues tienen una alta relevancia local respecto a la creación deempleo y riqueza y, debido a su menor estructura, los cambios les pueden sorprendersin capacidad de reacción suficiente. Si se pensase en la creación de un cluster oasociación serían las compañías más beneficiadas.

• Proveedores de capital internacional: son filiales de multinacionales que, en granmedida, se instalaron en Catalunya y adquirieron proveedores de capital nacional. Sufuturo es altamente incierto y son el tipo de empresas que pueden sufrir el tristementefamoso problema de la deslocalización (algunos ya la han sufrido).

Puede abrirse esta categoría en, al menos, dos grupos:

• Proveedores satélites . Tienen su actividad dedicada a una única planta,suministrando en just in time o en secuencia. Fabrican piezas grandes (asientos,cockpit , parachoques, etc.) cuyo transporte es caro o complejo. Además suelenrealizar labores de montaje sincronizado para personalizar el módulo según lasórdenes de montaje del fabricante. Los tendremos en Catalunya mientras existanfábricas de coches. Además Seat ha sido pionero en Europa en desarrollarproveedores satélites, por lo que su crecimiento no puede ser muy alto. Puede quese cierre alguna planta, pero será por la pérdida de un contrato que recogerá otrocompetidor, por lo que la generación o destrucción de empleo no vendrá por aquí(salvo cierre de Seat o Nissan, claro está).

• Proveedores tecnológicos. Tienen sus plantas en Catalunya pero suministran aclientes en todo el mundo. En algún caso tienen capacidad de desarrollo y sonparte de una red mundial de fábricas. Son muy interesantes, pero su debilidadradica en que su capacidad de decisión es muy baja. Casi todos los proveedoresinternacionales están reconsiderando sus implantaciones europeas y, en algúncaso, ya ha habido cierres en Catalunya. Estos cierres tienen un impacto tremendoen el tejido industrial catalán, no sólo por los cientos de puestos de trabajo que sepierden, sino también por la caída de actividad de sus proveedores tanto de piezascomo de servicios (logística, mantenimiento, seguridad, etc.). Estos empleosinducidos suelen ser en su práctica totalidad también catalanes.

Muchas de estas empresas han echado raíces en Catalunya y su presencia entrenosotros se extiende a lo largo de varias décadas. Pero es necesario ayudarles aarraigarse más, y no sólo mediante las subvenciones, que también. Las empresasque han sido capaces de ubicar en Catalunya alguno de sus centros de desarrollo,como Lear o Frape Behr, son empresas con un futuro más claro entre nosotros.Podrán cerrar algún centro, como fue caso de Lear en Cervera, pero la empresacontinuará, con puestos de trabajo de alto valor. La innovación, de nuevo, es lamejor medicina contra la deslocalización.

No hay ninguna empresa que tenga especial voluntad por abandonar Catalunya. Acasi todas las que se han implantado en nuestro país les ha ido bien o muy bien.Pero en época de ciclo bajo todos los costes se revisan y el futuro del automóvil no


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está en esta parte del mundo. El futuro está en Europa del Este y en China. Por esohemos visto cierres como el de TRW en Santa Perpetua de Mogoda muy silencioso,muy ordenado. La planta no perdía dinero, tenía clientes en España pero en unareorganización europea fue una de las plantas que se cerró. Lo mismo pasó en Lear.En Valeo cableado, en Milliken, y seguirá pasando en los próximos meses en otrasempresas. No son de esperar buenas noticias, sino más bien lo contrario.

Hagamos un repaso por alguno de los proveedores radicados en Catalunya, repasoque, de nuevo, no pretende ser exhaustivo sino tan sólo ilustrativo.

LEAR: El cierre de su planta en Cervera en 2002 fue recogido por los medios con grandifusión por distintos motivos. El primero y más significativo por el volumen depuestos destruidos: 1.280 directos, 300 indirectos y cerca de 1.000 inducidos. Perotambién fue seguido con especial detalle por motivos políticos en los que noentraremos y, seguro, por la estrategia de comunicación seguida. No debe olvidarseque la unidad de cableados de Delphi ha destruido cerca de 5.000 empleos en Españasin que escribiese ni una sola línea en los diarios. El motivo del cierre, ladeslocalización, poder fabricar lo mismo en otro lugar de Europa (Polonia) con uncoste muchísimo menor.

Pero no es justo que Lear se le asocie, sólo, al cierre de Cervera. Lear en Catalunyacreció notablemente al adquirir esta multinacional la división de automoción de UTA,con un importantísimo centro en Valls. Y en Valls se ha desarrollado un importantecentro de desarrollo de Lear, desplazando al que estaba localizado en París. En VallsLear invierte mucho en I+D en cableado y en productos de futuro, en intertronis,soluciones electrónicas embebidas en piezas de interior, fundamentalmente deplástico. Lear tiene su sede española en Catalunya, facturando más de 1.000 millonesde euros, lo que le coloca entre las 25 principales empresas catalanas por esta variable.

VALEO: Este fabricante francés también se ha hecho lamentablemente popular por elcierre de dos centros en Catalunya. Primero fue la planta de Sant Esteve Sesrovires dela división de iluminación, que dejó sin empleo a más de 200 trabajadores. Suproducción se trasladó a la planta de Martos, en Jaén (planta que, por cierto, ahora seenfronta a sus propios problemas). Después cerró la planta de cableado de Abrera,despidiendo a más de 400 trabajadores. “Todavía” quedan tres plantas de Valeo enCatalunya: Martorelles, climatización; Olesa de Montserrat, sistemas de seguridad, ySanta Perpetua de Mogoda, refrigeración. El caso de Valeo es de los clásicos en unproceso de reorganización industrial. Los resultados mundiales de Valeo no sonbuenos y está concentrando producciones en fábricas más eficientes y rentables. Demomento Sant Esteve y Abrera cayeron. Confiemos que el resto resista.

DELPHI: merece la pena recordar la historia de la planta de Delphi en Sant Cugat, puesha vivido en primera persona lo que está ocurriendo en el sector de componentesdesde hace unos años donde las compras y las ventas se suceden.

Condiesel fue, durante muchos años, una planta del grupo británico Lucas. Lucas fuecomprado por una empresa de menor tamaño, Varity, formándose Lucas Varity. Elproducto estrella de la planta de Sant Cugat, bombas de inyección de diesel, fuecatalogado como no estratégico por la nueva propiedad y la planta se vendió a TRW.


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Finalmente TRW se deshizo de esta división y ahora la planta pertenece a Delphi, elprimer proveedor mundial del automóvil.

La planta de Sant Cugat ha sobrevivido así a cuatro cambios de propiedad en losúltimos años gracias a su eficiencia, productividad, saber hacer y tecnología.Confiemos que sea capaz de mantener su liderazgo dentro de Delphi, pues es unaempresa puntera en tecnología en Catalunya.

PEGUFORM: Esta empresa que factura 150 millones de euros en España y está entre las200 primeras compañías con sede en Catalunya merece una mención especial.

Peguform tiene su origen en España en una empresa catalana, Inerga, comprada por ladivisión industrial del Banco Hispano Americano. Posteriormente fue vendida aPeguform, grupo franco alemán de reconocido prestigio técnico en el sector de lainyección y pintura de grandes piezas de plástico. Luego fue absorbida en su totalidadpor un conglomerado alemán que vendió la división de plásticos a una agresiva yapalancada empresa norteamericana, Venture.

Hace dos años la empresa alemana Peguform GmbH, matriz legal de la empresaespañola, entró en suspensión de pagos por falta de liquidez, en un complejo procesopues la propiedad norteamericana no estaba de acuerdo con iniciar esteprocedimiento. Tras Alemania entraron en situación concursal Francia y la propiamatriz norteamericana. Pero la filial española, dirigida desde Polinyà, ha sido capaz deresistir un entorno tan negativo, reestructurarse e incluso ganar nuevos pedidos.Ahora la tenedora de las acciones, Peguform GmbH, está a punto de ser vendida por eladministrador de la suspensión de pagos a un inversor internacional, por lo quePeguform Ibérica tendrá un nuevo dueño en breve. Seguro que el buen hacerdemostrado en estos dos duros años por la unidad catalana harán que PeguformIbérica encuentre su lugar dentro del grupo en el que se integre.

BENTELER: En el Prat del Llobregat está ubicada la sede para todo el Estado español deesta empresa alemana. A su vez, su director general, el catalán Francesc Anguera, lo espara el sur de Europa (España, Portugal, Italia y Francia).

Benteler es una empresa familiar con 17.400 empleados que opera más de 40 plantasen Europa, América y Asia. La división más grande es la de Automoción con 11.500empleados y unas ventas totales de 2.400 millones de Euros. Es uno de los mayoresfabricantes mundiales de componentes de acero para coches: chasis, ejes, puertas,bajos, depósitos, tubos, etc.

Cuenta con diversas unidades y plantas en el Estado español:• Automoción: plantas en Barcelona, Martorell, Almussafes (Valencia) y Burgos y

oficina comercial en El Prat• Acero y Tubos: oficina comercial de El Prat• Ingeniería Mecánica: oficina comercial en Barcelona

Recientemente ha confirmado la apertura de una nueva planta en Vigo y su intenciónde abrir otra pared con pared con el centro de PSA de la misma ciudad. Tal vezmerezca la pena analizar por qué en esta ocasión ha sido posible la inversión y no lofue el serio intento de ubicar en Catalunya su centro técnico para el sur de Europa. Talvez la Xunta de Galicia entienda mejor cómo ser cómplice de un proveedor


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internacional. ACICAE, CTAG y la decidida actitud de la dirección del centro de PSAVigo de enraizarse en su entorno son piezas de un entorno que, en alguna medida,sabe coordinarse mejor que el catalán.

ROBERT BOSCH: es una de las mayores empresas industriales privadas del mundo,empleando a más de 220.000 empleados y con una facturación cercana a los 40.000millones de euros. Su sede para el Estado español está en Madrid y todas sus divisionesfacturan más de 1.500 millones de Euros.

En Catalunya cuenta con dos plantas:• Lliçà d’Amunt, perteneciente a la división de chasis, produce componentes para

sistemas de freno (frenos de disco, servofrenos y componentes hidráulicos)• Castellet i la Gornal, perteneciente a la división de sistemas de energía y carrocería,

se especializó recientemente en la fabricación de actuadores y pequeños motoreselectromecánicos, perdiendo la fabricación de motores para limpiaparabrisas, quese ha trasladado a Alemania. Emplea a cerca de 1.000 trabajadores

Robert Bosch tiene una estructura crecientemente divisionalizada, por lo que el futurode las plantas catalanas se decide en dos divisiones distintas en Alemania. Por ello lasperipecias de la planta de Aranjuez, perteneciente a la división de sistemas degasolina, amenazada primero de venta y posteriormente de cierre, y finalmenterescatada en febrero de 2003 mediante la aprobación de un plan de viabilidad, nopuede servir de indicio para lo que pueda ocurrir en un futuro a las plantas catalanas.

En cualquier caso, la capacidad de decisión de Robert Bosch dentro de Catalunya o delEstado español es muy baja.

SIEMENS VDO: Casi todo lo dicho para Robert Bosch aplica para Siemens multiplicadoal menos por dos. Tambien una empresa industrial alemana de grandes dimensiones,siendo la tecnología su valor principal. Siemens emplea a más de 400.000 personas en190 países del mundo. Su facturación en 2003 rondó los 80.000 millones de euros,siendo ligeramente inferior a la de 2002. Cuenta con numerosas divisiones, alguna deellas fruto de alianzas o compras de otras empresas. Entre ellas destacan:• Información y Comunicación• Energía• Automatización y Control• Médico• Iluminación• Servicios Financieros e inmobiliarios• TransporteDentro de esta última división, transporte, nos encontramos con las actividadesdedicadas a la automoción. Bajo la empresa Siemens VDO, resultado de la integraciónde algunas de las actividades de automoción de Siemens con la adquirida VDO.

Siemens VDO a su vez cuenta con cuatro divisiones:• Motor y sistema propulsor• Chasis y carrocería• Interior e Infotaiment• Servicios de Postventa


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Siemens tiene su sede para el Estado español en Madrid, pero su presencia enCatalunya es muy destacable, siendo Cornellà el centro de una de sus cuatro divisionesterritoriales. Es de destacar que la estructura territorial es más marcada en España queen la mayoría de los demás países europeos, donde Siemens está muy divisionalizado.

Siemens VDO cuenta con una planta en Rubí de más de 7.000 m2, empleando a unas550 personas. Esta unidad tiene previsto facturar en 2004 entorno a 140 millones deeuros en sus distintas líneas de negocio:• Cuadros de instrumentos• Sistemas de alimentación y aforadores• Sensores, recambios y otros• Circuitos electrónicos

La primera de las líneas citadas, cuadros de instrumentos, es la más relevante, puesfabrica más de dos millones de unidades, que suponen una facturación superior a los100 millones de euros. Sistemas de alimentación y aforadores es la siguiente por surelevancia, produciendo más de un millón de unidades, que reportan una facturaciónentorno a 25 millones de euros.

FRAPE BEHR: Arrancó una nueva fábrica en Montblanc, una de las últimas inversionesinternacionales del automóvil en Catalunya. Aunque este centro absorbe producciónde otras plantas alemanas, la cruz de la moneda es que la planta de Zona Franca tieneun futuro menos claro.

La sede española de Frape Behr está en Catalunya, estando entre las 100 primerasempresas por su facturación, algo superior a los 300 millones de euros.

EATON LIVIA: Ha trasladado en 2002 el 30% de su producción a otras plantas del Estede Europa. ¿El principio del fin?

La lista de proveedores internacionales con intereses en Catalunya no acaba ni muchomenos con las nueve empresas mencionadas. La lista puede engrosarse con, entre otras,las siguientes compañías:

Alliedsignal, Autoliv, Brose, Calsonic, Denso, Dynamit Nobel, Magna Donelly, Ikeda,Faurecia, Findlay, Grammer, Hayes Lemmerz, Hutchinson, Johnson Controls, Kostal,Magna, Mahle, Meritor, Nifco, Pirelli, Trety, Tyco AMP, Visteon y Yamashita. Lapráctica totalidad de los líderes mundiales del automóvil tienen al menos unaplanta en Catalunya.

Combinando los riesgos de los fabricantes con los de los proveedores parece claro que elsector de componentes de automoción comenzará a disminuir su importancia en lospróximos años. De hecho, esa tendencia negativa ya puede verse en las estadísticas, eincluso en la prensa, pues los cierres de plantas de Lear, Milliken, Gates, Valeo, etc., no sonun riesgo sino una triste realidad que irá creciendo en los próximos meses.


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Evolución del empleo (Fabricantes y proveedores – total España)

El riesgo para el empleo directo es mucho más relevante para la industria de componentesque para la de fabricantes (puede considerarse que el riesgo real de pérdida de puestos detrabajo es actualmente el triple para los proveedores que para los fabricantes). Y ambastienen un multiplicador muy alto de empleo indirecto (entre 3 y 5 veces). Además, lasposibilidades de anticipación de los proveedores de segundo y tercer nivel son muy bajas,cuando no nulas.


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1.4. Investigación y Desarrollo

Como se ha referido en varios de los puntos previos, la carencia de suficiente investigaciónes un problema estructural de la industria catalana en general y del automóvil en general.

A pesar de ello, el tejido de I+D es reseñable, pero insuficiente para garantizar el ritmo queexige la industria del automóvil.

De entre los fabricantes, SEAT ha desarrollado el principal centro técnico del Estadoespañol, empleando a más de 1.200 técnicos y subcontratando a mediados de los 90 a casiotros tantos. Así, entorno de SEAT se instaló la práctica totalidad de ingenierías europeas.

El escenario hoy no es tan boyante. Sigue existiendo un centro técnico, pero ya no es partede SEAT sino una empresa independiente directamente dependiente del GrupoVolkswagen y la subcontratación ha descendido tanto que alguna de las ingenierías hacerrado sus puertas. En cualquier caso, sigue siendo el centro de referencia no sólo enCatalunya sino de todo el Estado español. La actual asociación con Audi de SEAT le hapermitido desarrollar vehículos de esa prestigiosa marca, tales como el A3 cinco puertas, loque ha elevado, sin lugar a dudas, el nivel técnico del centro.

Nissan desarrolló un equipo de hasta 500 técnicos, que hoy ha disminuido drásticamente.Se encargaba tanto de los desarrollos de los modelos 4x4 como de los motores diesel. En laactualidad, los motores diesel los diseña y produce Renault y los 4x4 se diseñan enInglaterra. Su relevancia sí ha disminuido bastante.

Irisbus sigue contando con un centro técnico que emplea a unos 150 técnicosespecializados en el desarrollo de chasis de autobuses.

Cabe destacar una creciente actividad de la primera fase del desarrollo de un vehículo, eldiseño, que emplea a pocas personas, pero que contribuye a potenciar la imagen deBarcelona tanto en el mundo del diseño como en el de la automoción.

Tienen oficinas de diseño en Barcelona y su entorno Renault, Grupo Volkswagen, Volvo ySubaru. Italdesign y el equipo del Dr. Himmel, ex responsable del centro de diseño deSitges de Volkswagen son dos gabinetes independientes también con sede en Barcelona.Esta importante actividad de diseño, conjuntamente con la presencia en Catalunya de unode los gurús mundiales de esta actividad, Walter da Silva, responsable del grupo Audi,donde se encuadra SEAT, hace que esté desarrollándose también un tejido deconocimiento y formación entorno a esta prestigiada actividad.

Respecto a los proveedores, Ficosa cuenta con un gran centro técnico en Mollet, volcadoen desarrollo de sistemas electrónicos y buscando nuevas aplicaciones para sus productos.Como se ha indicado anteriormente, la transformación de Ficosa ha sido espectacular y, engran medida, gracias a su decidida apuesta por el I+D.

Lear ha centralizado varias actividades de I+D en su sede en Valls. Cerca de 300 técnicosdan vida a este centro que concentra actividades antes dispersas por Europa. Valls venció aParís como sede de este centro. Puede considerarse un modelo a seguir pues no sólo hayque pelear por fábricas de montaje; también, y sobre todo, por centros de desarrollo.

Robert Bosch, Frape Behr, Dynamit Nobel y Peguform son otros de los proveedores quecuentan con equipos de desarrollo en Catalunya.


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Además de fabricantes y proveedores en Catalunya hay un buen número de ingenierías ytambién de instituciones públicas o privadas que tienen el desarrollo como actividadprincipal.

Entre las ingenierías destacan 3D Systems, Barcelona Centre de Tecnologies, la ya citadaItaldesign, Encopim, Edag, Engineering Prototyping, Integral design and development, IVMdesign, Lypsa, Mazel ingenieros, Rücker Ibérica, ST Mecánica Aplicada y Tecno Disseny.

De las instituciones merece mención especial IDIADA.

IDIADA: es una de las instituciones de punteras en Europa en el desarrollo y prueba deautomóviles que provee a fabricantes y proveedores de servicios de ingeniería, test ycertificación. Las instalaciones de IDIADA son de titularidad pública, de la Generalitat deCatalunya, y las gestiona la unidad de automoción de Aguas de Barcelona, Applus+.

Las instalaciones de IDIADA, a 30 minutos al suroeste de Barcelona, ocupan unas 370hectáreas y constan de pistas de pruebas, instalaciones de crash test, de fatiga y deenvejecimiento, así como de avanzados sistemas de simulación numérica.

La gestación de IDIADA es un excelente ejemplo de la complicidad positiva que debieraexistir entre las administraciones y las empresas y que sí se dio en el momento de sucreación.

IDIADA fue diseñado para ser útil sobre todo a los fabricantes de la zona, en especial aSEAT. Gracias a la existencia de IDIADA, SEAT pudo realizar pruebas en un entorno cercano,incluido el complicado y caro crash test, en lugar de utilizar instalaciones del GrupoVolkswagen en Alemania. Y, de esta forma, el número de proyectos y la autonomía delCentro Técnico de Martorell creció notablemente. A su vez, IDIADA se consolidó con laexperiencia obtenida con los primeros proyectos de SEAT y pudo obtener más clientes yampliar sus instalaciones y actividades. Un auténtico círculo virtuoso gracias a que, en esteejemplo concreto, la Generalitat encontró una forma inteligente y útil de ayudar al sector.

IDIADA es un centro de certificación autorizado para homologaciones europeas y colaboraen el desarrollo de normativas y certificaciones.

Sus áreas principales de investigación son prueba de vehículo completo, dinámica devehículo, crash test, ruidos, vibraciones, ingeniería de powertrain y emisiones, seguridadpasiva, pruebas de componentes y certificación.

IDIADA da soporte y complementa el centro de desarrollo gallego, CTAG, protagonizandoun interesante modelo de colaboración entre dos comunidades autónomas.

Entre otros centros de investigación catalanes vinculados con el automóvil caben destacar:Instituto de Ciencia de los Materiales de Barcelona (ICMAB), Centro Nacional deMicroelectrónica (CNM), Asociación Catalana de Moldes y Matrices (ASCAMM), Centro deCIM, Centro Internacional de Métodos Numéricos e Ingeniería (CIMNE), Centro Catalán dePlásticos, Laboratorio General para Ensayos e Investigación (LGAI), Centro de Visión porComputador (CVC), Centro de Transferencia Tecnológica de la UPC, Instituto Químico deSarriá (IQS), Instituto de Tecnología Robótica y de Computación industrial (IRI) y el Centrode Supercomputación de Catalunya (CESCA).


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1.5. Servicios logísticos

Teniendo en cuenta las grandes cifras del sector objeto del estudio se puede deducir sugran incidencia en el apartado de logística (datos total España):

• Se exportan más de 2.200.000 vehículos.• Se importan más de 800.000 vehículos.• Se importa el 55% de los componentes utilizados en las fábricas de automóviles

españolas.• Se exporta el 60% de los componentes fabricados en España.• Se importa el 25% de los componentes utilizados en las fábricas de proveedores

españoles.• Muchos productos se envían en secuencia, es decir, sincronizando pieza a pieza los

envíos con las necesidades instantáneas de las líneas de montaje de los fabricantes,desde los proveedores de primer nivel a las fábricas. Este tipo de suministro implica ungran valor añadido logístico.

Todos estos movimientos implican miles de camiones, trenes y barcos que dependen de laactividad industrial en el sector del automóvil. Sin esta actividad industrial, tantoscamiones, trenes y barcos dejarían de ser necesarios y, en consecuencia, la actividadlogística caería en picado.

No existe una estadística fiable en el ámbito catalán, pero no sería una mala aproximacióndecir que al menos un tercio de estas cifras corresponden a Catalunya. Lo que sí puedeafirmarse sin lugar a dudas es que las infraestructuras de transporte en Catalunya hacetiempo que están colapsadas, reduciendo la competitividad de la industria en general y delautomóvil en particular ya que los modelos logísticos de las plantas de automocióncatalanas son de los más adelantados de Europa y, por tanto, necesitan de unasinfraestructuras que hoy no disponemos.

En Catalunya existen varias empresas dedicadas al transporte de vehículos destacandoTradisa por su volumen y notoriedad.

TRADISA: Con una facturación superior a los 150 millones de euros, Tradisa se ubica entrelas 200 primeras empresas catalanas.

De capital familiar (familia Guiral) acaba de sufrir un cambio generacional y se encuentraen un proceso de profesionalización y revitalización.

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Es interesante reflexionar en este momento sobre las consecuencias del cierre de unaplanta de fabricación de coches. Los empleos y la riqueza que están en juego van muchomás allá de los empleos directos:• Actividad directa del fabricante: pérdida total.• Servicios ligados a la fabricación (mantenimiento, seguridad, test, etc.): pérdida total.• Transporte de vehículos terminados: pérdida total.• Transporte de componentes a la fábrica: pérdida total.• Proveedores de primer nivel (suministro directo): pérdida total de los proveedores con

suministro en secuencia (just-in-time) y de los proveedores de piezas voluminosas(estampación, inyección de grandes piezas de plástico, etc.). Reducción de actividad de


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proveedores multiclientes, poniendo en grave riesgo su continuidad en Catalunya(¿para qué seguir en un país que ya no es tan barato si, además, no tiene clienteslocales?).

• Proveedores de segundo y tercer nivel: reducción de actividad, generando un númeromuy importante de cierres.

• Transporte de componentes para la exportación: reducción de actividad.• Transporte de componentes para la importación: reducción de actividad.• Pérdida de ingresos de las Administraciones al caer las recaudaciones por impuesto de

sociedades o el IVA entre las empresas afectadas, así como caída del IRPF de lostrabajadores que pierdan su puesto de trabajo.

El cierre de una planta de fabricación de automóviles que emplee a 10.000 trabajadorespuede tener un impacto directo en una masa de más de 50.000 trabajadores y son, almenos, otros tantos los afectados por la pérdida de riqueza de la zona. Evidentemente elimpacto es tanto mayor y evidente cuanto mayor es la dependencia local de la actividadindustrial del fabricante. La industria del automóvil es una industria madura, peronecesaria en Catalunya.


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1.6. Venta y distribución de vehículos

La venta y distribución de vehículos no tiene nada que ver con su producción ni con la decomponentes. Este es un principio básico que las administraciones deben tener claro. Losfabricantes no tienen ninguna justificación para asociar impuestos sobre la venta otenencia de vehículos con el hecho de producir o no en España o en Catalunya. Cualquiermodificación impositiva tendrá otros objetivos (incentivar el consumo, rebajar la presiónfiscal, etc.) pero nunca puede asociarse una hipotética eliminación del impuesto dematriculación con el mantenimiento de los puestos de trabajo de las plantas deautomóviles y componentes. Por esta razón debe distinguirse muy claramente entre losintereses industriales defendidos por los fabricantes de automóviles mediante suasociación ANFAC con los intereses comerciales lícitamente defendidos por la mismaasociación, pero también por la asociación de importadores, ANIACAM.

Esta reflexión se aplica de forma similar al subsector de venta y distribución de vehículos.Los importadores, concesionarios y agentes venden vehículos pero su actividad poco tieneque ver con la fabricación. A pesar que muchos de ellos se refieren a sus relaciones confábrica, la distribución está en contacto con las organizaciones comerciales de losfabricantes, no con las fábricas implantadas en nuestro país. Su problemática es, por lotanto, eminentemente comercial. Y podría no hacerse ninguna referencia a la misma eneste estudio, pues nada tiene que ver su evolución con la entrada de tal o cual país en laUnión Europea, ni con la pérdida de competitividad relativa del sector.

Sin embargo, existe también un número muy elevado de amenazas en el futuro próximo y,además, el líder indiscutible del sector en España es una empresa catalana. Por ellopensamos que merece, al menos, reflexionar sobre los principales ejes de su desarrollo.

El sector va a sufrir, está sufriendo, una profunda reorganización; destruyéndose muchospuestos de trabajo para lograr una mayor eficiencia y, tal vez, entrando por vez primeraaccionistas internacionales en el sector, lo que cambiará probablemente las reglas deljuego.

La venta y distribución de coches es hoy una actividad minorista extraordinariamentefragmentada y con grandes oportunidades de racionalización y optimización. Buscando unejemplo fuera del sector, la venta de vehículos se encuentra hoy como estaba la venta alpor menor hace veinte años en España, con multitud de tiendas de proximidad, negociosfamiliares que están perdiendo su rentabilidad pero con un excelente patrimonioinmobiliario. Hoy en día el modelo de tienda generalista de proximidad ha sidoprácticamente eliminado, desarrollándose nuevos formatos como las grandes superficies,los hard discount, las tiendas especializadas, etc. No es por tanto aventurado pensar que enun plazo de diez a veinte años este sector se reorganizará tal vez con la misma intensidad.Pero, de igual modo que en la distribución generalista, no habrá un formato único y lalegislación local será muy relevante en todo lo relacionado con días y horarios de apertura.

A lo largo del presente estudio se puede comprobar cómo los fabricantes están haciendolo imposible por mejorar la rentabilidad de sus operaciones. Por eso se deciden a abrircentros en nuevos países en detrimento de otros más estables y con menos riesgos. Ytambién por ello están rediseñando sus redes de distribución, buscando una mayoreficiencia, es decir, ahorros en costes.

El sistema de distribución de coches no ha sido sustancialmente modificado desde laimplantación de la cadena de montaje, hace casi cien años, cuando el fabricante empezó a


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fabricar volúmenes importantes. En ese momento los fabricantes decidieron desarrollarredes de distribución propiedad de terceros, en general, prósperos hombre de negociosreconocidos en sus comunidades y con capacidad de influencia en su comunidad. Losfabricantes, compañías entre las más grandes del mundo, se han sentido cómodos con unretail muy fragmentado y en ocasiones poco profesionalizado, pues en su gran mayoría setrata de empresas familiares con muy pocos empleados. Esta situación se ha vistoreforzada en Europa al regir un régimen especial, el denominado Reglamento de Exenciónen Bloque, que ha permitido unas relaciones fabricante-distribuidor muy asimétricas. Sinembargo, en octubre de 2002 se modificó sustancialmente el Reglamento y esto permitiráuna evolución del sistema hacia relaciones diferentes entre fabricante y distribuidor. Elcambio no será automático, pero las tendencias se pueden adivinar fácilmente.

El subsector de la distribución permitiría la elaboración de otro estudio similar al actual.Pero para no distraer la atención del lector sobre los riesgos industriales, los más severos ysobre los que la Administración debe tomar una postura clara, marcaremos solamente laslíneas maestras de su evolución futura.

• Concentración. Este es un sector bastante opaco, tanto por el carácter familiar de lasempresas como por la resistencia de los principales fabricantes a permitir el desarrollode grupos multimarca. Sirva como ejemplo que el líder indiscutido del sector, Quadis,sólo cuenta con poco más del 2% del mercado nacional y a pesar de ello prácticamentedobla al siguiente actor de la distribución. Además, el modelo económico de ladistribución y reparación de vehículos permite obtener importantes economías deescala, siempre y cuando el crecimiento se haga centrado en un territorio. Por tanto,antes o después, el sector se concentrará fuertemente. Hoy hay más de 3.000concesionarios y 9.000 agentes (puntos de venta secundarios). En menos de diez años,el número de concesionarios puede verse reducido a la mitad y el de agentes a menosde la tercera parte. Y la mayoría de los puestos de trabajo se perderán al producirse unanotable mejora de la eficiencia en las empresas que sobrevivan.

• Venta directa del fabricante. En la búsqueda de mejoras de productividad, losfabricantes se están planteando todo tipo de alternativas para ahorrar costes. La ventadirecta es una línea de actuación muy importante que no puede descartarse. Enprincipio, muchos de los importadores mayoristas privados han sidoreemplazados por oficinas comerciales de los fabricantes. Esta tendencia se verátambién cada vez más en la venta al por menor. Desde el punto de vista del empleo,éste no va a sufrir un impacto directo negativo, más bien al contrario, los fabricantestienden a realizar más funciones de soporte, por lo que el número y la cualificación depersonas empleadas pueden aumentar. Sin embargo, el beneficio y la iniciativaempresarial saldrán del territorio nacional y pasarán a englobar la cuenta de resultadosde los fabricantes en sus países de origen. Este traslado del poder de decisión podríatener también un impacto negativo en la recaudación de impuestos pues, de una uotra forma, los beneficios empresariales se repatriarán.


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• Entrada de agentes internacionales. El proceso de concentración es imparable y sóloun reducidísimo grupo de empresas españolas menos de diez pueden o quierenliderarlo. No será extraño que agentes de otros países entren en España con nuevosmodelos de venta al por menor o simplemente adquiriendo concesiones. De igualforma que en el retail generalista compañías de capital internacional tales comoAuchan, Carrefour, Promodes, Lidl, Tengelmann, AKI, Bauhaus, se han convertido enlíderes en sus segmentos, es más que probable que en un futuro no muy lejanocompañías como D’Ieteren, Porsche Automotive Holding, SAG, Salvador Caetano,Dixon, P.O.N., comiencen a tomar posiciones de relevancia.

• Desaparición del taller de proximidad. El taller de proximidad está tremendamenteamenazado tanto por la lógica del negocio existen muchísimas economías deescala como por la creciente complejidad de los automóviles. Hoy en día la calidadde los vehículos y su complejidad técnica hacen que los requerimientos de los talleressean cada vez mayores en dimensión, medios y en formación.

• Poco a poco éstos talleres se van a especializar en reparaciones de vehículos más y másantiguos, convirtiéndose en una actividad poco menos que marginal. El riesgo depérdida de puestos de trabajo es muy alto pues en la actualidad hay más de 50.000 deestos talleres y, tal vez, en menos de diez años este número quede reducido a pocomás de 10.000. La reparación en talleres más modernos y sofisticados requiere demano de obra más cualificada y menos numerosa.

• Ventas estabilizadas. Ninguna previsión sectorial espera grandes variaciones nipositivas ni negativas en las ventas de automóviles en los próximos años. Españaparece haber encontrado un volumen de ventas estabilizado entre 1.300.000 y1.450.000 vehículos. Cualquier volumen por encima o debajo de esta cifra sería un añoexcepcional. Esto le posiciona en un quinto lugar europeo, muy distante de los 2,2millones de mercados como Italia o Reino Unido y tremendamente distante de lospoco más de 500.000 de Bélgica y Holanda. Evidentemente las políticas deincentivación (Plan Prever), fiscales (impuesto de matriculación, tratamiento delrenting) y la evolución del sector turístico (alquiler de coches) son las palancas externasque pueden hacer variar el consumo de coches más allá de la renta disponible, losíndices de consumo o el precio del dinero.


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La distribución puede, y tal vez deba, reinventarse, buscando una mayor eficiencia quellevará a una reducción del número de personas empleadas, pero muchas de ellas conmayor formación que la necesaria en la actualidad. Las empresas se modernizarán y sedará una paulatina entrada de capital extranjero. No estaría de más abordar un plan derenovación del sector, incluyendo una adecuación de las necesidades de formación entodos los niveles y en especial en la formación profesional. Incluso desarrollar políticas deinmigración selectiva (por ejemplo varios grupos de concesionarios están reclutandoprofesionales cualificados en la reparación de vehículos en la Europa del Este ante la faltade profesionales disponibles en las grandes ciudades). Pero cualquiera de estasactuaciones debería desarrollarse de una forma absolutamente independiente de lo quepueda realizarse sobre las actividades industriales.

Hemos citado de pasada al líder español del sector, Quadis. Dediquémosle unas líneas.

QUADIS: Con una facturación superior a los 800 millones de euros se encuentra entre las30 primeras empresas catalanas por su facturación. Quadis es 100% propiedad de unempresario catalán (Joan Manel Soler) y es un grupo extraordinariamente profesional ysaneado.En un sector muy disperso, Quadis tiene cerca de 40 concesiones, representando a lamayoría de fabricantes: Mercedes, Smart, Chrysler, SEAT, Audi, Volkswagen, Peugeot,Nissan, Land Rover, Ferrari, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, etc. La mayoría de sus instalaciones selocalizan en Barcelona, Tarragona y Castellón.

Quadis combina ciertas dosis de conservadurismo (es una compañía muy pocoapalancada) con formatos novedosos, como Fórmula Q para la venta de coche usado oAutocentre, un formato absolutamente novedoso en Mataró. Quadis no sólo vendecoches, desarrolla y comercializa servicios de movilidad.

Quadis es la referencia nacional del sector y está excelentemente relacionado con loslíderes europeos de la distribución, pudiendo considerarse sin lugar a dudas uno de ellos.

No puede concluir este capítulo sin hacer mención a las marcas que tienen su centralcomercial (la importadora) en Barcelona: SEAT, Volkswagen, Audi, Skoda, Honda y Nissan,aunque, respecto a esta última marca, se anunció en los primeros momentos de su alianzacon Renault una probable integración de backoffices a partir de 2005, lo que podríaimplicar el traslado en el medio plazo de algunas de sus actividades a Madrid.


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2. TENDENCIAS SECTORIALES

El sector del automóvil es, desde hace muchos años, un sector globalizado. Los fabricantesde automóviles son multinacionales, empresas de las más grandes del mundo, quecuentan sus empleados por cientos de miles y sus implantaciones industriales por decenas.Cada vez que descubren oportunidades de crecimiento en un mercado, los fabricantesdeciden abrir nuevas fábricas y, casi siempre, instalan más capacidad de la necesaria, bienporque las previsiones no se cumplen, bien porque son varios los fabricantes que decidensimultáneamente ampliar su capacidad.

Siendo el del automóvil un sector intensivo en capital, la capacidad ociosa tiene un efectodirecto en la cuenta de resultados de los fabricantes. Los costes financieros y la necesidadde repercutir un mayor porcentaje de amortización por coche son las principales causas demalos resultados. Y esa sobrecapacidad generada siempre se trata de compensarmediante agresivos planes de reducción de coste para conseguir ajustar los precios ylograr vender más, ocupando esa capacidad ociosa.

Pero mientras en una parte del mundo los fabricantes ajustan capacidades, en otra instalanmás capacidad para conquistar un nuevo mercado. Y en ocasiones la capacidadexcedentaria de un mercado llega a otro, complicando aún más la situación. La industriadel automóvil está inmersa en un peligrosísimo ciclo deflacionario: siempre más y másbarato.

La deflación en el sector del automóvil

Lo descrito en los párrafos anteriores no es simple teoría económica, es la historia recientedel automóvil en Catalunya.

Catalunya ha tenido una vinculación histórica con el sector del automóvil. En los alboresdel sector, en Catalunya había decenas de talleres fabricantes de coches artesanales (LaCuadra, Elizalde, Abadal, etc.). Al ir industrializándose la fabricación de automóviles,


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destacó Hispano Suiza como auténtico pilar de la historia del sector. Como catalán eraWifred Ricart, una de las personalidades históricas del sector, ingeniero, diseñador decoches reconocido internacional-mente y fundador de la Sociedad de Técnicos deAutomoción, S.T.A. en 1948.

La decisión del Gobierno de Franco de fundar SEAT en Barcelona seguro que se basó encriterios económicos, sociales y políticos, pero probablemente algo tuvo que ver latradición a la que se hace mención. Y SEAT fue el motor de una segunda edad de oro delautomóvil en Catalunya.

SEAT, conjuntamente con Motor Ibérica-Nissan y, en menor medida, Mercedes, fueronsubcontratando actividades en proveedores que fueron desarrollándose en su entorno.

Y posteriormente estos fabricantes buscaron proveedores fuera de Catalunya y losproveedores clientes fuera de Catalunya. Así, en estos más de cincuenta años, se hadesarrollado un tejido industrial que está, para lo bueno y lo malo, totalmente imbricadoen el mundo. El sector del automóvil no es una isla, es una parte del sector europeo y, portanto, amenazado de sobrecapacidad.

Europa del Este - ¿Sobrecapacidad para toda Europa?

La próxima entrada el 1 de mayo de este mismo año de diez nuevos países en la UniónEuropea supone la incorporación de unos 80 millones de ciudadanos, un nuevo mercadopotencial. Pero si se observan las estadísticas con un poco más de detalle, vemos que es unmercado débil. El P.I.B. de todos ellos es escasamente superior al de la mitad del español. Elmercado de automóviles, por tanto, no puede ser superior a unos 800.000 coches año.Dado que las inversiones previstas exceden de los 3.000.000 de coches, es más queevidente que se está generando sobrecapacidad que se volcará sobre esta parte deEuropa. Las plantas de Europa occidental, y las plantas catalanas, se verán amenazadas, aligual que los proveedores internacionales que están radicados en esta parte del mundo.

El caso de los proveedores no es teoría, es presente (Lear, Valeo, Milliken, Gates, etc.).Muchos de ellos han realizado proyectos de redefinición de su implantación industrial y,


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cuando no hay causas logísticas (como por ejemplo que la pieza o módulo producido seentregue en secuencia o sea muy voluminosa) están concentrando producciones enplantas más eficientes que, muchas de ellas, son nuevas implantaciones en Chequia,Eslovaquia, Polonia o Hungría.

China puede significar tanto una oportunidad como una amenaza para el tejido industrialcatalán, de nuevo buscando nuevos mercados y menores costes.

Europa del Este y China - ¿Oportunidad o amenaza?

La globalización, que un día fue fuente de riqueza para Catalunya, es ahora la principalamenaza para el sector del automóvil catalán pues las empresas tractoras son, en su granmayoría, de capital internacional y sus decisiones de ubicación se mueven sólo porfactores económicos, siendo éstos ahora más favorables en Europa del Este y China.

En cualquier caso también deben intentar explotar las empresas de capital catalán lasoportunidades que ofrecen estos nuevos mercados. La expansión internacional que haniniciado Ficosa, Estampaciones Sabadell, Zanini, Doga o Infun es un ejemplo a analizar yseguir por muchas otras empresas.La globalización, y la deslocalización como uno de sus efectos más negativos, es latendencia que más afecta y afectará al sector catalán del automóvil. Pero vamos a repasarlas tendencias generales del sector, pues ellas nos ayudarán a entender mejor el porqué deesta búsqueda permanente del más barato que lleva a las multinacionales a implantar susempresas en países poco desarrollados


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Tendencias sectoriales

Estas tendencias sectoriales se pueden transcribir en acciones que deberían acometer losproveedores.

Agilidad, tamaño, innovación, visión propia del negocio y flexibilidad son las claves paracompetir en un entorno cada vez más y más difícil, donde buen precio y mejor calidad noson suficientes para garantizar la supervivencia en el medio plazo.


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3. OPORTUNIDADES Y AMENAZAS PARA EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL ENCATALUNYA

Según se ha tratado de demostrar en capítulos anteriores, el sector del automóvil es muyimportante para la economía y el empleo industrial en Catalunya. El desarrollo actualpuede considerarse positivo. Entonces, ¿por qué debe monitorizarse la evolución de estesector? El objetivo de este capítulo es identificar las principales amenazas que se ciernensobre el mismo y apuntar también algunas de las oportunidades que pueden potenciarsepara lograr un desarrollo positivo. Antes de tratar de adivinar las oportunidades y losriesgos futuros, analizaremos las fortalezas y debilidades actuales.

Fortalezas – Qué es positivo hoy

• Volumen muy importante de actividad: primera Comunidad Autónoma del tercer paíseuropeo productor de coches, primer país europeo productor de vehículos industrialesligeros, tercer país europeo de componentes de automóvil. Catalunya significa más deun tercio de la industria del automóvil de España.

• Sector abierto y globalizado: se exporta el 80% de la producción de vehículos y el 60%de la producción de componentes.

• Desarrollo de un auténtico sistema productivo: contamos con fabricantes de vehículos,proveedores de primer nivel, proveedores de segundo y tercer nivel, fabricantes deinstalaciones y maquinaria, sofisticados servicios logísticos y de soporte, etc.

• Diversificación: España es el país europeo donde hay un mayor número de fábricas defabricantes distintos. No hay una dependencia de uno o dos fabricantes que hagan queel futuro industrial pueda estar demasiado ligado a la situación coyuntural de unreducido número de fabricantes. La situación es, por tanto, radicalmente opuesta a lasituación italiana, donde el futuro de todo el sector depende de la evolución de FIAT.En Catalunya, no obstante, el peso de SEAT es muy relevante. SEAT y su entorno tieneuna influencia superior al 70% sobre el sector del automóvil catalán.

• Multiculturalidad: el accionariado de las plantas catalanas es, fundamentalmente,alemán, francés-japonés e italiano, lo que da una variada visión de las culturas delautomóvil mundiales.

• Competitividad: varios de los centros catalanes son de los más productivos de Europa yaparecen así en los principales rankings especializados, así como son referencia internaen muchos grupos internacionales.

• Calidad: los productos y procesos están totalmente homologados en niveles de calidadmundiales, en un sector tremendamente exigente con aspectos relacionados con lacalidad.

• Gran relevancia del I+D: varios de los principales centros de I+D en Catalunya sededican a la automoción.

• Estabilidad social y económica del país. Seguridad jurídica. Catalunya no genera ningúnrecelo que no sea económico a los inversores internacionales.

• SEAT y su entorno han sido pioneros en la definición de nuevos modelos logísticosavanzados (parques de proveedores, just in time, etc.).

• Es muy sencillo, aunque no gratuito, ajustar las capacidades de los centros, víaexpedientes de regulación de empleo temporales o definitivos.


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Conforme a lo descrito, Catalunya es una potencia industrial europea en el sector, fiable ycompetitiva.

Debilidades – Qué no es tan positivo hoy

• No está claro que Catalunya sea consciente de la relevancia del automóvil en sueconomía y, sobre todo, de su fragilidad

• No se cree en el asociacionismo.• La principal razón de las inversiones extrajeras fue el ofrecer bajo coste de la mano de

obra dentro de la Unión Europea, situación que hoy ha cambiado.• Los vehículos que se producen son del segmento medio bajo, por tanto con bajos

márgenes.• Los proveedores producen componentes de baja tecnología. La tecnología se importa

en su mayoría.• España, y en menor medida Catalunya, sigue teniendo una imagen de país barato

aunque ya no lo sea tanto.• Gran parte de las compañías que operan en Catalunya son de capital extranjero, con los

centros de decisión en otros países. Los centros son, en su mayoría, unidades deproducción, no empresas completas.

• Sólo tres proveedores de capital catalán tienen relevancia internacional. Si ampliamosla lista con proveedores de capital español, no pasaría de diez.

• Esos pocos proveedores con escala internacional están en un rango de facturación queles lleva a ser menos eficientes en el corto plazo, pues necesitan seguir creciendo ytodavía no tienen un tamaño que les permita gozar de economías de escala reales.

• La dirección de muchas compañías internacionales carece de vínculos con el territorio.Muchas decisiones pueden tomarse sin involucrar ni siquiera informar a los podereslocales.

• No hay una relación directa, fluida y eficaz entre Universidad e industria.• Muy pocos de los proveedores catalanes invierten en I+D.• Los principales centros de I+D son de capital extranjero.• El sector no tiene interlocutores únicos, ni por la parte empresarial ni por parte de las

administraciones.• Está incrementándose el número de conflictos entre empresas y sindicatos, tanto en las

negociaciones de convenios como la aplicación de cláusulas de flexibilidad.• Se está desarrollando una mala imagen internacional respecto a la flexibilidad de la

mano de obra.• La historia de las compañías japonesas del sector en Catalunya ha sido muy mala, en

ocasiones, debido simplemente a la mala suerte. No hay casos de éxito.• No hay una visión común del sector.• La energía eléctrica es cara comparada con otros países y en momentos punta (verano

e invierno) puede interrumpirse para dar prioridad a los núcleos urbanos.• Lejanía a los principales mercados de vehículos: Francia y Alemania. Sobrecoste

logístico.• Lejanía a los principales proveedores tecnológicos: Francia y Alemania.• El transporte por ferrocarril no es suficientemente fiable para las necesidades del

sector, en especial cerca de los grandes núcleos urbanos saturados por el tráfico decercanías (p.ej. Barcelona).

• Descoordinación entre la administración central y las autonómicas en la políticaindustrial que provoca duplicidades, ineficiencias y necesidades sin satisfacer.


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• Pirámide de edad de las plantillas no equilibrada: muchos trabajadores cercanos a los50 años y nuevas incorporaciones sólo en formatos precarios.

• El automóvil padece una cierta presión social negativa por su responsabilidad en lacontaminación y emisión de gases.

Para concluir este apartado se puede decir que el modelo industrial del sector presentanumerosas debilidades, siendo la mayor la lejanía de los centros de toma de decisión y laprogresiva pérdida de competitividad relativa.

En una primera lectura de estas fortalezas y debilidades se puede inferir con cierta razónque el sector del automóvil es un gigante con pies de barro. La realidad no es mala, pero seidentifican muchas debilidades. Para completar este análisis veamos la evolución probableen el tiempo: amenazas y oportunidades.

Amenazas – Qué puede cambiar a peor en el futuro

• La principal razón de las inversiones extrajeras fue el bajo coste de la mano de obradentro de la Unión Europea. La ampliación de la misma hacia los países del Este haceque en un futuro cercano Catalunya tenga un coste horario simplemente medio,siendo mucho más barata la mano de obra en la mayoría de estos nuevos paísesmiembros.

• El crecimiento de los mercados europeos estará en esos nuevos países que debentransformarse como Catalunya lo ha hecho en los últimos 25 años social yeconómicamente.

• Los nuevos miembros de la Unión tienen, en su mayoría, tradición industrial yacadémica fácilmente transformable a las necesidades de la industria.

• Los nuevos miembros de la Unión están más cerca geográficamente e inclusoculturalmente de Alemania, el principal mercado automovilístico así como el primerfabricante y consumidor de componentes. El centro de gravedad de la Unión sedesplaza hacia el Este, agravando el sobrecoste logístico.

• Fuera de Europa, China y Latinoamérica son las nuevas esperanzas para el sector.Desde Catalunya no se tiene ninguna ventaja competitiva para producir para esosmercados.

• Las compañías con sede fuera de Catalunya la mayoría tendrán menos barrerassociales y emocionales para reducir capacidad en Catalunya que en sus propios países.

• La mayoría de las compañías con plantas en Catalunya están realizando planes dereducción de costes y todos sus centros están siendo examinados para ajustarcapacidades y reasignar productos a centros.

• Cada vez será más difícil subsidiar y apoyar los centros industriales siguiendo lasdirectivas comunitarias.

• Los trabajadores pueden tener la percepción de que no hay futuro en el sector, por loque su acción sindical se puede radicalizar, buscando únicamente condiciones desalida favorables en lugar de mantenimiento de puestos de trabajo en el medio plazo.

La principal amenaza es perder ventajas competitivas respecto a otros países sin poderparticipar en la toma de decisiones y que esto conduzca al desmantelamiento de varioscentros industriales, tanto de fabricación de vehículos como de componentes. Estospotenciales cierres conllevarán una importante pérdida de puestos de trabajo directos eindirectos, así como un fuerte empeoramiento de variables macroeconómicas, como labalanza internacional. Una primera aproximación llevaría a predecir el cierre de la


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capacidad dedicada a la exportación, es decir, alrededor del 50%, o lo que es lo mismo,hasta 8 centros en el Estado español.

Oportunidades – Qué puede cambiar a mejor en el futuro

• El desarrollo de los países del Este puede no ser tan rápido como el esperado y lasprimeras implantaciones pueden ser no tan exitosas como se desea, por lo que esposible que algunas amenazas de desinversión no se materialicen. Así mismo, puedeque algunos países emergentes incrementen sus costes salariales muy rápidamente,con lo que el diferencial se acorte y la amenaza de desinversión también se aminore.

• Las empresas de capital catalán pueden aprovechar algunas de las características de lospaíses del Este abriendo nuevos centros en ellos: mano de obra más barata, formacióntécnica, cercanía a Alemania, etc.

• Es posible que el poder de atracción de China sea tan elevado que relegue a unsegundo plano el ajuste intraeuropeo, con lo que los fabricantes no buscarán tantooptimizar su red europea como completarla con inversiones en China.

• Las inversiones industriales realizadas en Catalunya son muy importantes por lo que elcoste de desmantelamiento y de depreciación puede llegar a ser alto. Si a esto se le uneel coste de despido, el coste total de desinversión puede que no sea amortizable en unhorizonte cercano sólo con la diferencia salarial, que también se reducirá a medioplazo.

• Los sindicatos son cada vez más flexibles al incorporar elementos de flexibilidad decalendario, horarios y dobles tablas salariales.

• Es posible rejuvenecer la plantilla, reduciendo además costes y derechos adquiridos.No debe olvidarse la importancia de la inmigración extracomunitaria, que puedeacelerar estos procesos. En algunos países occidentales la mano de obra de las líneasde montaje es mayoritariamente de origen no comunitario.

• Algunos proveedores de capital catalán pueden crecer en los nuevos mercados, graciasa la excelente reputación lograda en su relación con los fabricantes. Ya existen casos enlos que los fabricantes sugieren a proveedores catalanes iniciar sus operaciones enEuropa del Este o China.

• Algunos centros industriales están siendo rodeados por zonas residenciales. Puedenofrecerse traslados de plantas en un radio cercano a coste real cero aprovechandopotenciales recalificaciones de los terrenos actuales. Esto haría posible que algunosfabricantes realizasen nuevas inversiones en Catalunya, lo que haría muy difícil sudesmantelamiento en el medio plazo.

• Pueden desarrollarse, y apoyarse, varias líneas de investigación: pila de combustible,generación de hidrógeno ecológico, sistemas de aire acondicionado de CO2, ingenieríade procesos, electrónica, diseño de coches, sistemas de reciclado, etc.

• La administración autonómica es la plataforma ideal para desarrollar asociacionesterritoriales (clusters) especializados, así como para desarrollar iniciativas tecnológicaslocales y conseguir la convergencia Universidad-empresa.

• Trabajando conjuntamente las administraciones y los sindicatos pueden anticipar lamayoría de los problemas del futuro. Ningún fabricante está preparado para discutirabiertamente los procesos decisionales que conducen a realizar desinversiones. Llevarla iniciativa en este debate puede ser una excelente oportunidad para evitarlas.

Todavía hay tiempo para reaccionar. Las amenazas no se materializarán hasta dentro deunos meses o incluso años; por tanto, se puede trabajar para evitarlas o, al menos, parareducir su impacto.


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4. PRINCIPALES LÍNEAS DE ACTUACIÓN

4.1. Definición de una visión común de la industria del automóvil

El sistema económico europeo se basa en la libertad de los mercados. Las administracionessólo deben intervenir para garantizar la competencia o para defender un bien superior.Pero tampoco pueden hacer dejación de su función tutelar de la evolución de la economía,en especial en los sectores relevantes en las variables macroeconómicas y en el empleo.

Entendiendo que el sector del automóvil reúne las citadas características de relevanciacualitativa y cuantitativa, la sociedad civil o en su defecto el Govern debería promover lageneración de una visión del sector del automóvil en Catalunya: ¿qué futuro tiene elsector?, ¿merece la pena invertir para cambiar alguna tendencia del mismo?, ¿o es mejordejarlo languidecer hasta su desaparición?

El modelo actual sobre el que se sustenta el relativo éxito de la industria catalana delautomóvil es muy similar al que hizo que, en los años setenta y primeros ochenta hubieseuna segunda ola de inversiones industriales: probablemente España era el mejor país de laUnión Europea respecto al balance entre el coste de mano de obra, productividad ycalidad. A la luz de esa eficiente mano de obra relativamente barata se implantaron lapráctica totalidad de fabricantes de automóvil y se desarrolló un tejido auxiliar que sitúahoy en día a España en la tercera potencia industrial europea del sector del automóvil y aCatalunya como la Comunidad Autónoma de referencia en el sector.

El crecimiento de las plantas españolas y catalanas fue espectacular. España logró ser eltercer país productor de vehículos, delante de países con mayor tradición y mercado,como Italia y Reino Unido. Ese modelo tuvo una debilidad estructural: la única forma deconseguir un crecimiento rápido en un sector maduro fue permitiendo la entrada acompañías extranjeras, bien instalándose directamente, bien adquiriendo empresaslocales. Catalunya se convirtió en un país manufacturero con muy poca capacidad dedecisión. Esta situación se ha ido acrecentando en cuanto el sector, y la economía engeneral, se ha ido globalizando y las decisiones se han ido centralizando.

Catalunya ha mejorado muchísimo su desarrollo social, pero sigue siendo un país dinámicoy atractivo por sus bajos salarios comparado con el resto de los países de la actual UniónEuropa. Sin embargo, en los últimos años están entrando en juego una serie de países demuy bajo coste laboral unitario que ponen en peligro el desarrollo futuro del país. Anteeste cambio de escenario cabe preguntarse qué hacer. Y para eso es necesario crear unavisión del sector. Luchar contra la corriente.

La administración española ha hecho bastante poco en los últimos años por el sector. Ladesaparición del Ministerio de Industria en 2000 dejó sin interlocutor en la Administraciónal sector, pues sus funciones nunca fueron asumidas plenamente por el nuevo Ministeriode Ciencia y Tecnología (MCT). La vuelta del antiguo titular de Industria a este Ministerio denueva creación supuso un periodo de seis meses de cierto acercamiento entre el sector y laAdministración, pero este periodo duró poco, pues las prioridades políticas del Ministrocandidato de su partido a la presidencia de una comunidad autónoma le hicieroncambiar de nuevo.


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Si la legislatura 2000-2004 se ha perdido para el sector, la del 2004 al 2008 no puededesperdiciarse. De lo contrario, en la siguiente sólo cabrá plantearse cómo ayudar a que loscierres sean más llevaderos. No es mal inicio el hecho de rescatar el Ministerio de Industria.La circunstancia actual donde el Ministro de Industria proviene de Catalunya deberáfacilitar la coordinación de las iniciativas para el sector de ambas Administraciones.

Varias administraciones han promovido estudios sectoriales. El más relevante de ellos es elLibro Blanco sobre la competitividad del sector del automóvil en España, encargado por laFundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), dependiente delMCT, al Instituto de Estudios Superiores de Empresa (IESE). El estudio fue encargado enverano de 2002 por una ministra y presentado en 2003 por su sucesor. Hasta donde seconoce no consta ningún debate con los agentes del sector ni consecuencias derivadas delestudio.

En lo tocante a Catalunya, el panorama todavía es peor. No existe ninguna asociaciónterritorial sectorial. Sólo hay, de vez en cuando, peticiones de subvenciones que se suelenotorgar en momentos críticos para las empresas o en momentos electorales. La únicainiciativa de los últimos años ha sido la creación de un Observatorio Sectorial del cual no seconocen resultados ni continuidad tras la primera reunión. Es de esperar que el nuevoGovern, y el nuevo Gobierno central, estimulen a la sociedad civil a definir conjuntamenteuna visión de futuro. En un sector que sólo sabe moverse a largo plazo, tener una visión alargo plazo es más que imprescindible.


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4.2. Dinamización del observatorio sectorial

Los analistas del sector en general coinciden en el pronóstico de una pérdida de actividady empleo. La duda es cuándo se materializará esta amenaza y con qué intensidad. Por elloes necesario vigilar y tutelar la evolución del negocio de los principales actores. La pérdidade un contrato, un cambio de tecnología o una reorganización puede significar la decisióndel cierre de una planta que se materializará en un plazo de meses o incluso años.

Cuando se decide cerrar un centro no se pregunta la opinión ni al centro ni a laadministración ni a los sindicatos; por lo tanto, no hay ninguna capacidad de reacción,salvo maximizar la indemnización a pagar a los empleados despedidos. Pero las decisionesestán, casi siempre, basadas en datos y la evolución de esas variables se puede conocer ymonitorizar. Y, entonces, sí que es posible intervenir para influir en el cambio de latendencia.


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4.3. Definición de una interlocución sectorial única

Si en algo hay consenso en un sector, difícil de poner de acuerdo, es en el sentimiento deorfandad que durante la legislatura 2000-2004 ha padecido, salvo en los breves meses de2002 donde el ex Ministro de Industria lo fue del MCT. No ha habido, en general, ningúnreferente oficial al que dirigirse.

Es cierto que la Unión Europea no ve con buenos ojos la defensa de sectores y promocionamucho más los programas transversales. Pero con la Unión Europea o sin ella, Españanecesita defender sus fuentes de riqueza y empleo. Por ello la creación de una figura dereferencia, un Señor Auto , del rango que sea más conveniente y con acceso directo alMinistro de Industria, es muy necesaria. Y, tal vez, pueda tener cabida la creación de suhomónimo en algunas Comunidades Autónomas, como la catalana. En España y enCatalunya se están prejubilando los pioneros de la modernización del sector. Muchos deellos desempeñarían este papel a la perfección tanto por conocimiento como porvocación.

El nuevo Gobierno ha prometido la ubicación de algunas agencias y organismos de ámbitoestatal fuera de Madrid. Barcelona sería una sede ideal para la Oficina de Coordinación delAutomóvil.

Esta interlocución única debería estar permanentemente informada de los avatares de laindustria. Debería conocer al día los costes reales de la mano de obra en paísescompetidores, las inversiones, las desinversiones. En definitiva, debería ser un interlocutorque se hiciese respetar por el sector, en especial, en la comunidad internacional.


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4.4. Modificación pactada de la legislación laboral

En los últimos meses la palabra flexibilidad ha sido muy utilizada por algunos fabricantespara tratar de justificar decisiones o simples amenazas. No es muy popular comunicar queun vehículo traslada su fabricación o que se cierra un centro porque la mano de obraespañola ya gana demasiado y, en otros países, hay mano de obra más barata. Por eso seha extendido el mito de la flexibilidad. ¿Qué es la flexibilidad?

Idealmente sería disponer de un sistema productivo que operase sólo cuando hubiesepedidos y cerrase cuando las ventas bajasen. Así todos los costes y retribuciones seríanvariables. Esta flexibilidad máxima no es realizable en ningún lugar del mundo por dosrazones:

1. Los procesos y las máquinas no lo permiten.2. No hay ningún lugar del mundo donde los trabajadores acepten un esquema laboral

similar.

Finalmente no se puede olvidar que la del automóvil es una industria muy intensiva encapital y económicamente se necesita invertir lo justo en capacidad y hacer producir alsistema cuantas más horas mejor.

Estas consideraciones llevan a que la flexibilidad real se limite principalmente a dosaspectos:

1. Facilidad para el despido: El actual marco laboral consagra en la práctica el despidolibre. Mediante la figura del despido improcedente cualquier empresa puedeprescindir de sus trabajadores con algunos costes: simplificando 45 días decompensación por año trabajado. La distinta casuística de la normativa laboral(fundamentalmente los Expedientes de Regulación de Empleo, E.R.E.) simplementesitúa el inicio de la negociación en umbrales menos lesivos para la empresa,generalmente 20 días de compensación por año trabajado. A partir de ahí empresa ysindicatos negocian una u otra compensación en función de lo mucho o poco que leinterese a la empresa cerrar un centro de forma ordenada o no. En la actualidad,estamos viendo cierres de empresas del sector donde la compensación llega a los 60e incluso 80 días por año trabajado. Estas compensaciones son muy elevadas y sólose entienden como un pago que hacen las empresas para evitar que sustrabajadores paren las fábricas de sus clientes. Siendo ésta una reflexión que debetomar en consideración que no será posible atraer muchas más inversiones, laAdministración debe retener las que hay. Las terminaciones contractuales sonsuficientemente flexibles, mucho más que en países de nuestro entorno comoPortugal, Italia, Alemania o Francia. Además, cabe realizar una reflexión compleja ydifícil sobre la desigual protección de los trabajadores con alta antigüedad respectode los que acaban de iniciar su relación laboral. Por ello se podría legislardiferencialmente, con las complejidades que esto conlleva, pero en ningún casodebería facilitarse y abaratar el despido por cese de actividad. Más bien al contrario,encarecer el despido en caso de cierre por traslado de actividad introduciría unnuevo elemento en la toma de decisiones.

2. Horario y calendario flexible. Merece la pena trabajar en este campo en particularcon la Administración, sindicatos y empresas. Aunque la realidad va por delante dela legislación, debería simplificarse el marco laboral en lo relativo a horarios,corredores de vacaciones y calendarios. Los modelos desarrollados en Alemania,


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fundamentalmente basados en el uso de bolsas de horas y calendarios flexibles,podrían tener aquí difícil aplicación. Por ejemplo, no es legal traspasar jornadas devacación de un año a otro aunque algunos convenios de empresa lo contemple.

En este capítulo merece la pena señalar el uso de doble escala salarial. En ocasiones, elrecorte de la masa salarial a cambio de la incorporación de trabajadores más jóvenes, perocon menor retribución, puede salvar el cierre de más de un centro. Parte de los problemasactuales de Nissan en Catalunya provienen por la imposibilidad legal de aplicar dichadoble escala salarial.


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4.5. Coordinación autonómica de las políticas de apoyo sectorial

La gran mayoría de las Comunidades Autónomas tienen transferidas las competencias deIndustria. Algunas de ellas han mostrado cierta sensibilidad respecto al sector delautomóvil (no mucho la catalana) pero los enfoques de defensa y desarrollo del sector sondiversos, cuando no divergentes.

El modelo de Estado que nos hemos dotado es un modelo relativamente joven y quetodavía necesita ajustes, en especial, en lo relativo a la vertebración del Estado y a lacoordinación de sus administraciones.

En un modelo descentralizado en lo político pero, en ocasiones, centralizado en loeconómico es difícil crear organismos de coordinación que no despierten suspicacias. Perosi hay alguna industrial global es la del automóvil y el ámbito autonómico es demasiadopequeño como también lo es el nacional. Sirva como ejemplo que toda la industriaespañola de componentes factura menos (25.000 millones de euros) que el mayorproveedor mundial (Delphi con 27.000 millones de euros) o que todo el empleo directogenerado en España (320.000 empleados) es menor que la plantilla de cualquier fabricantemundial.

Por tanto, los recursos limitados que se empleen en mantener empleo deberíancoordinarse, como se coordina el sistema sanitario, aunque todas las atribuciones esténtransferidas. Evidentemente cuando se compita por una nueva inversión es muy lícito,hasta sano, competir entre Comunidades Autónomas, pero ese escenario será muy raro yla tarea de las administraciones será más mantener que incrementar.

Además de una coordinación para evitar duplicidades y olvidos del sistema, hay temasfundamentales que deben tratarse en el ámbito estatal: infraestructuras y energía.

Se ha indicado en alguna ocasión que España no está favorecida por su ubicacióngeográfica en el mundo del automóvil pues la mayoría de lo exportado e importado sehace al resto de países de la Unión Europea. La única manera de reducir este sobrecostelogístico al que en muchas ocasiones se hace referencia con razón, cuando se ponen trabasal desarrollo del sector en España, es mejorando las infraestructuras. Carreteras, pero sobretodo tren y barco deben mejorar para permitir un transporte mucho más eficiente. Elferrocarril europeo dista mucho de ser suficientemente eficaz para los fabricantes, pero enla planificación de las infraestructuras el tráfico de mercancías debe dejar de ser elhermano pobre del transporte. Es cierto que el tráfico de cercanías es vital para eldesarrollo de las grandes ciudades pero, no es menos cierto que, si el transporte porferrocarril fuese más eficiente, la lejanía de las fábricas a los polos de los consumidores nosería una dificultad adicional. En cuanto al tráfico marítimo, la clave está en las terminales ycampas (grandes zonas de aparcamiento y almacenamiento) de vehículos, así como en lospuertos secos que faciliten el acceso a los fabricantes y principales proveedores directo ysin trabas administrativas.

Hablar de déficit de infraestructuras en Catalunya es algo más que recurrente, pero muyreal. Baste con tratar de ir en coche desde la fábrica de SEAT en Zona Franca a la deMartorell a cualquier hora laborable o desde Martorell al puerto para darse cuenta de queasí no se puede competir.

Un organismo coordinador seguro que resulta más eficiente a la hora de plantear lasnecesidades a otros sectores. El sector eléctrico es una clara muestra de ello. Tanto el coste


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como la continuidad del servicio se han convertido en un elemento de no competitividadimportante.

Otro elemento de coordinación es el de los centros tecnológicos. Es imprescindible eldesarrollo de centros que intervengan en el desarrollo del automóvil para que laaportación española sea también en la fase de desarrollo. Pero, una vez más, debenevitarse duplicidades y falta de tamaño crítico. Sólo con una coordinación eficaz y unaactitud generosa de las distintas Comunidades Autónomas podrá completarse y ajustarseel mapa nacional de centros tecnológicos vinculados al automóvil y con muy distintaestructura accionarial.

Finalmente la creación y desarrollo de una imagen de marca es algo necesario para elsector. El sector turístico se ha promocionado en el exterior de una manera consistente yeficaz durante los últimos años. Nadie duda que España es una potencia turística. Peropoca gente sabe, ni siquiera algunos profesionales del sector, del peso del sector delautomóvil de nuestro país en Europa. El desarrollo de una imagen de marca España, un paísdel automóvil puede tener un efecto positivo a la hora de retener inversiones.

Esta imagen puede desarrollarse mediante inversión muy selectiva en marketing y, sobretodo, con la celebración de reuniones periódicas, encuentros, seminarios y una claraapuesta por el único Salón Internacional que se celebra en España, el de Barcelona.

Los principales ejecutivos del sector deben tener una cita ineludible en Barcelona, como latienen, por ejemplo en el Salón de Ginebra (o en el congreso mundial de FISITA 2004 acelebrarse en junio en Barcelona).

Como se ha indicado en la línea de acción 4.3 (Definición de una interlocución sectorialúnica), Barcelona sería una excelente sede para la Oficina de Coordinación del Automóvil.


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4.6. Potenciación, apoyo y coordinación de las asociaciones yclusters del automóvil

Lo expuesto anteriormente en relación con las políticas industriales de las distintasComunidades Autónomas se aplica en igual medida, e incluso con varias agravantes, a lasdistintas asociaciones y clusters. En España existe una pléyade de asociaciones sectoriales,con muy distinto enfoque y capacidad de influencia que, en alguna medida, sería buenocoordinar. En general, pueden dividirse las asociaciones en dos tipos fundamentales,sectoriales y territoriales.

Las asociaciones sectoriales y gremiales nacen de la iniciativa privada para defender losintereses de sus asociados. Con el riesgo de relegar a alguna de ellas citaremos las másrelevantes:

• ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones). Agrupa a losfabricantes con plantas en España. Pero no es una asociación o lobby sólo de losintereses industriales, sino que también lo es de los intereses comerciales de las marcasque la integran. La Administración ni puede ni debe interferir en estas asociacionespero sí que puede pedir interlocutores diferenciados para los aspectos industriales y loscomerciales. La Administración no debe caer inconscientemente en la trampa devincular el impuesto de matriculación o sea ventas con el desarrollo industrial. Lasúltimas actuaciones de ANFAC van en esta línea y puede ser peligrosa para estableceruna comunicación franca y fluida.

• ANIACAM (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles y Camiones). Seagrupan en ella las marcas que venden coches en España que no tienen centros defabricación. Es, por tanto, una asociación de los mayoristas de cada marca, sean éstospropiedad de los fabricantes o de terceros (importadores independientes). Susinquietudes están exclusivamente vinculadas a aspectos comerciales, por lo que eldiscurso de los impuestos de compra y uso tiene todo el sentido. En cualquier caso, surelevancia respecto al futuro industrial es nula.

• SERNAUTO (Asociación de fabricantes de componentes de automoción). Estaasociación representa a todos los fabricantes de componentes con planta en España,sean o no de capital español. Debería potenciarse sus asociados puesto que generan elmayor número de puestos de trabajo pero tiene un riesgo importante: muchos de susasociados tienen poder de decisión. Se enfrenta a varios problemas de difícil solución:los intereses e inquietudes de los más grandes no son los mismos que los del resto,como asociación necesita más contenido y tiene una creciente competencia con lasasociaciones territoriales. La transformación de SERNAUTO en una coordinadora declusters no es bien recibida por los principales clusters nacionales.

• FACONAUTO (Federación de Concesionarios de Automóviles). Es una federación de lasdistintas asociaciones territoriales y de marca de los concesionarios de automóviles.Debido a las recientes modificaciones del marco regulador ha tenido mucha visibilidaden los últimos meses. No tiene ningún interés industrial aunque el sector deconcesionarios tiene una gran relevancia en el comercio y en el tejido de pequeñas ymedianas empresas.

• STA (Sociedad de Técnicos de Automoción). Esta entidad, con sede en Barcelona, fuefundada en 1948 por el célebre ingeniero y diseñador catalán Wifred P. Ricart. Es


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miembro fundador de la Fédération Internationale des Sociétés d'Ingénieurs desTechniques de l'Automobile (FISITA) de la que ostenta la representación exclusiva parael Estado español.

• La finalidad de STA es la de fomentar y divulgar las técnicas de la automoción eimpulsar el progreso del automóvil estableciendo vínculos técnicos, sociales, humanos,comerciales, y docentes entre sus asociados, relacionados de cualquier modo con laAutomoción. La componen personas vinculadas, por profesión o afición, al sector de laAutomoción al igual que Instituciones.

Las líneas de actuación de la STA son:

• Organización de Congresos, Seminarios, Jornadas Técnicas• Creación del master en automoción de más éxito y prestigio del Estado español,

realizado conjuntamente con la Fundación Politécnica de Catalunya• Entrega de los prestigiosos Premios de Innovación del sector de Automoción

dentro del Salón Internacional del Automóvil• Organización, creación y desarrollo de bibliotecas, exposiciones, homenajes,

cursillos…• Promoción y difusión de todo lo relacionado con la automoción• Promoción de la cooperación nacional y internacional en materia de investigación y

desarrollo en el campo de la automoción

STA tiene ámbito estatal, con seis delegaciones territoriales (Aragón, Catalunya,Euskadi, Navarra, Valencia y Galicia).

• La lista de asociaciones sectoriales se complementa con la asociación de talleres, devendedores de vehículo usado, de fabricantes de recambios, etc. A pesar de suimportancia en el desarrollo económico nacional, no se consideran relevantes desde laperspectiva de este estudio.

Con posterioridad a las asociaciones sectoriales han surgido asociaciones territoriales. Lasmás relevantes son:

• ACICAE (Asociación Cluster de Industrias de Componentes de Automoción de Euzkadi).Es una asociación promovida por el Departamento de Industria del Gobierno Vascohace ahora diez años y que trata de desarrollar una serie de relaciones y servicioscompartidos que mejoren la competitividad de las industrias del automóvil vascas. Elfabricante de referencia en la zona, Mercedes, nunca se ha integrado en él. Tiene, comoSERNAUTO, dificultades para compaginar la diversidad de intereses de sus afiliados,debido a su gran diferencia de tamaño.

• CEAGA (Cluster de Empresas del Automóvil de Galicia). El cluster gallego cuenta con unapoyo mucho más decidido del fabricante (PSA) y gracias a él se está desarrollando untejido productivo muy eficiente, excelentemente imbricado en el tejido social y políticode Galicia. Ha desarrollado un interesante Centro Tecnológico (CTAG). Su principalvirtud reside en su principal riesgo: depende fuertemente de PSA Vigo.

• El Foro de Automoción de Castilla y León y la Asociación Valenciana de la Industriadel Automóvil (AVIA) son dos modelos embrionarios de cluster en torno a los centros


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de Renault y Ford. La Comunidad de Madrid también tiene previsto desarrollarconceptos similares en torno a PSA Villaverde, Renault V.I. (aunque ya llega tarde) eIveco. Hasta Cantabria está desarrollando una iniciativa propia.

¿Tiene sentido crear un cluster del automóvil en Catalunya? Creemos que sí. El sector delautomóvil no tiene ningún referente local en Catalunya y eso es, esencialmente, malo. Lasempresas tractoras (SEAT, Nissan, Ficosa, Lear, Valeo...) deben echar raíces en su entorno.De ello ganarían tanto las empresas como la sociedad. Catalunya no está sólo para darsubvenciones.


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4.7. Priorización de líneas de investigación

Catalunya ha tenido tradicionalmente mano de obra barata cualificada y productiva. Perono ha sido en general capaz de convencer a los centros de decisión de las empresas que seimplantan en Catalunya de la valía de sus técnicos e ingenieros (también más baratos quesus colegas franceses y alemanes). Por tanto, es necesario hacer un gran esfuerzo en laequiparación técnica de los graduados catalanes, dotando a la enseñanza de elementosmás prácticos. Esta línea de actuación sólo tiene sentido a largo plazo pero es unainversión rentable. Véanse algunos ejemplos:

• En Reino Unido la producción anual de vehículos ha descendido notablemente. Un paíscon la gran tradición automovilística de Reino Unido produce sólo unos dos tercios delo producido en España (1,8 millones unidades), a pesar de la singularidad de susmercados (recordemos que en Reino Unido se conduce por el lado izquierdo demarcha, lo que implica modelos especiales, conocidos como de guía derecha). Sinembargo, la élite de las ingenierías de competición es inglesa y los profesionalesbritánicos son muy reconocidos en el sector. La combinación de ingeniería y deportepuede ser también una receta para aplicar al sector en Catalunya.

• En Alemania el sistema educativo es muy práctico, hasta el extremo que para graduarselos ingenieros necesiten un largo periodo de prácticas en empresas y los catedráticosde muchas carreras técnicas necesitan, además de su doctorado, un currículumdemostrable en la industria. Esta permeabilidad empresa-universidad se materializa eninstitutos tecnológicos (como la red Franhuefer Institute), universidades técnicas(como Munich TU) y, en general, en colaboraciones concretas y tangibles. A modo deejemplo puede señalarse que la soldadura láser o las nuevas ópticas de los faros de gasnoble no se diseñan y prueban fundamentalmente en universidades y centrostecnológicos, sino no en empresas.

Sin embargo, el punto de partida del sistema educativo es bien distinto. En los últimosaños se ha primado la cantidad, el libre acceso, la apertura de nuevas Universidades. Pero,como en casi todo en el desarrollo del Estado democrático español, esa fase de juventudha pasado y ahora debe insistirse más la labor de la universidad, orientándola hacia lasnecesidades reales de la sociedad. La libertad de las universidades es un bien en sí mismoen el que ninguna administración debe interferir. Pero sí que las administraciones tienenderecho a seleccionar líneas de investigación prioritarias, dotándolas del presupuestonecesario. En un mundo complejo y descentralizado como es el del automóvil se apuntanal menos varias líneas de investigación con futuro:

• Fuel cell o pila de combustible. La gasolina y el petróleo son finitos y, antes o después,el motor de combustión interna dejará de ser el elemento motriz de los coches. Entretodas las alternativas en desarrollo la pila de combustible, esto es, la generación deenergía eléctrica a partir del hidrógeno, parece la tecnología de futuro. Catalunya no vaa poder liderar este concepto, ya es tarde, pero sí hay muchos frentes donde todavíahay tiempo para tener una presencia internacional que se materialice en desarrolloeconómico.

• Biocombustible. Un país con tradición agrícola podría investigar y potenciarcombustibles con base orgánica fundamentalmente alcoholes para reducir lasemisiones y potenciar el ahorro de combustible.


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• Sistemas de fabricación. La ingeniería de procesos y de fabricación es un campo en elque las empresas catalanas podrían exportar tecnología.

• Aire acondicionado de CO2. Varios fabricantes están desarrollando el reemplazo de losgases refrigerantes, causantes en parte del debilitamiento de la capa de ozono de laatmósfera, por CO2. Siendo el mercado español uno de los de mayor uso de aireacondicionado, ¿por qué no investigar en este campo?

La innovación, el I+D, se ha demostrado una excelente herramienta para la transformaciónde las empresas. Así hemos citado varias veces en este estudio que una de las claves deléxito de Ficosa es haber sido capaz de reinventarse a través de una decidida apuesta por lainnovación, haciendo posible la necesaria transformación de su portafolio de productos.

Podemos encontrar otro caso de éxito basado en la innovación en un sector cercano, enlas motos: Gas Gas es un fabricante de nicho, de éxito, que nace y se desarrollafundamentalmente gracias a su innovación en producto.


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4.8. Potenciación de la creación de una cultura del automóvil

Como se apuntaba en el apartado de coordinación sectorial, la imagen de marca deCatalunya se asocia a los valores tradicionales o típicos. Esta asociación ha beneficiado aldesarrollo del turismo pero, por el contrario, no ha tenido el mismo impacto positivo enotros sectores, como el del automóvil.

Siendo tan relevante el sector puede ser bueno el fomentar el desarrollo de una cultura delautomóvil. Este es un componente muy psicológico pero no por ello deja de tenerimportancia. Esa cultura existe de forma latente, en cuanto hay muchas personasdedicadas al sector, pero no se exterioriza suficientemente. Para completarla sólo restanpequeños elementos, como congresos, ferias, estudios de todos los niveles especializadosy la recuperación de la historia del automóvil catalán, que también existe. Marcas comoHispano Suiza, Elizalde, Abadal o La Cuadra, personalidades como Wifred Ricart o el hechoque el primer automóvil fabricado en el Estado español lo fuese en Barcelona en 1898,merece la pena que se divulguen como parte de un pasado que nunca volverá pero que daun sentido histórico a la vocación del automóvil. Catalunya no es, sólo, un país defabricación para terceros.

El desarrollo de una cultura del automóvil no sólo tiene un valor emocional o sentimental.La transformación del sector británico del automóvil, de un país fabricante de coches a unpaís cuna de los ingenieros de competición del sector sólo es posible en un entorno quecuida, mantiene y desarrolla su cultura del automóvil.

Catalunya podría intentar aprovechar una oportunidad similar combinando innovación ytradición.


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4.9. Trato fiscal coherente

La rebaja de la fiscalidad del automóvil es una demanda casi histórica del sector delautomóvil. Como ya se ha indicado en un apartado anterior poco o nada tienen que ver losincentivos fiscales a la venta con la continuidad de las implantaciones industriales enCatalunya. Prueba de ello es el caso de Portugal. En los últimos años el recaudador haincrementado muy notablemente los impuestos sobre los coches, en especial de los todoterreno y los monovolúmenes. La única fábrica de dimensiones importantes, Autoeuropaen Pamela, fabrica monovolúmenes de las marcas Ford, Volkswagen y SEAT, estando portanto muy afectada por dicho incremento de impuestos. Sin embargo, antes del verano seanunció la asignación de un nuevo vehículo, el Golf Cabrio, a esta planta. Este hecho vienea confirmar que no hay relación alguna entre impuestos de matriculación y actividadindustrial. Pero los directivos del sector parecen empeñarse en pensar lo contrario cuandomezclan sus problemas de competitividad con la reclamación de bajar los impuestos quegravan la venta del automóvil.

La rebaja de la fiscalidad de los automóviles afectaría, salvo una legislación discriminatoriaimposible de defender, a todos los fabricantes, tuviesen o no fábricas en España. ¿Tienealgún sentido industrial incentivar por igual a las marcas que crean empleo de las que no?

La administración puede, o debe, tener un plan de incentivación fiscal, en los aspectos máscercanos a la actividad industrial:

• Impuesto de sociedades• Precios de transferencia• Formación• Cotizaciones a la seguridad social en planes de rejuvenecimiento

Los planes de rejuvenecimiento deben considerarse como una acción prioritaria. Sialgunos centros pueden dejar de ser eficientes por falta de inversiones, también lo puedenser por el envejecimiento de su mano de obra. Una media alta de edad de la plantilla sueleconllevar una menor productividad, tanto por un incremento del absentismo como poruna menor flexibilidad ante nuevas técnicas y procesos. La media de edad de las plantillasde las plantas españolas es, en general, elevada. Varios centros tienen la media de edad desus trabajadores entre 48 y 53 años. Algún fabricante, como SEAT, ha iniciado procesos derejuvenecimiento de plantillas, usando formatos de contrato incentivados tales comocontratos de relevo.

4.10 Complicidad positiva de las Administraciones con el sector

La Administración debe ser cómplice en el sentido positivo del sector y tratar deanticiparse a los conflictos. IDIADA es un excelente ejemplo de complicidad entre laGeneralitat y el sector, donde se creó una infraestructura muy interesante para el sector,anticipándose a sus necesidades. Lamentablemente esta complicidad de momento no hadado sus frutos.

Esta complicidad puede materializarse, por ejemplo, permitiendo recalificaciones deterrenos industriales para financiar nuevos centros que conserven o incrementen elnúmero de puestos de trabajo; buscando vías de subvención que no colisionen con lasdirectrices de Bruselas; evitando actuaciones urbanísticas que coarten la expansión de los


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centros actuales; teniendo en cuenta las necesidades de los fabricantes a la hora de diseñarinfraestructuras; asignando el parque móvil público de las distintas administraciones afabricantes con fábricas en Catalunya. De igual modo también es lícito legislar para retenerempresas, asumiendo que atraeremos a pocas más. Legislar sobre el uso del sueloindustrial abandonado es algo que se está haciendo en varios países. ¿Por qué no enCatalunya? No debe permitirse que la especulación inmobiliaria acelere y financie ladesindustrialización, como recientemente ha ocurrido con la planta de Renault VehículosIndustriales en Villaverde (Madrid).

Se trata, en definitiva, de ir creando un clima de confianza mutua que sea la mejor medidapreventiva para evitar sobresaltos y sorpresas negativas.


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5. CONCLUSIONES

Catalunya cuenta con los mejores activos de todo el Estado español en el mundo delautomóvil:

• el único fabricante integral de automóviles radicado en el Estado español• 4 plantas de fabricantes• 5 centros de diseño• 3 centros técnicos de fabricantes• uno de los tres primeros proveedores de capital español• más de 300 proveedores de primera fila• un tupido tejido de proveedores auxiliares• el mejor centro de pruebas del sur de Europa (IDIADA)• 15 Universidades y centros tecnológicos que mantienen una estrecha relación con el

mundo del automóvil• el único Salón internacional del Automóvil• la única escuela de diseño de automóviles• el master en automoción más consolidado• más de diez firmas de ingeniería• el primer grupo de concesionarios• el primer grupo de servicios logísticos especializado en el automóvil• el primer club de automovilistas• la primera compañía de asistencia al automovilista• el único circuito que alberga un Gran Premio de Formula 1• el único rally del mundial• la mayor y más arraigada cultura del automóvil

Y sobre todo una tradición y un tejido industrial que ha sido capaz de superar todas lascrisis a las que se ha enfrentado.

Pero el tener esta gran cantidad y calidad de activos no debe llevarnos a laautocomplaciencia:

Los fabricantes con sede en Catalunya no pasan por su mejor momento:

• SEAT está reduciendo el volumen de fabricación de una forma notable, buscando larentabilidad en lugar del volumen, aplicando una arriesgada estrategia que debereposicionarle en productos, mercados y clientes. Sus proveedores tienen quereinventarse. ¿Lo podrán hacer? Además, su situación financiera no es nada boyante,en un grupo que se enfrenta a una grave crisis. El cuadro, cuando menos preocupante,se culmina con una cada vez más tensa relación entre empresa y sindicatos.

• Nissan tiene un futuro por definir. ¿Se irán actividades fuera de Catalunya,centralizándose con Renault? ¿Hasta dónde podrá desarrollarse la planta de ZonaFranca? La relación con los sindicatos, de nuevo, incrementa la tensión y los riesgos.

• Irisbus. Tras el cierre de Mataró, ¿está a salvo la planta de Zona Franca?• Mercedes Benz. ¿El incremento de actividad actual es temporal o permanente? ¿Vivirá

una segunda juventud?

Los proveedores catalanes de dimensión significativa son pocos y con situación en generalno muy holgada:


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• Ficosa, la mayor y mejor empresa de componentes catalana, acaba de realizar susegunda reestructuración de deuda. ¿Tendrá por fin tranquilidad financiera paradedicarse sólo a desarrollar el negocio?

• Estampaciones Sabadell tiene que dar entrada a corto plazo a un socio. ¿Mantendrá susinstalaciones actuales en Catalunya?

• Infun, ¿podrá digerir bien su crecimiento e internacionalización?• Zanini, ¿hacia dónde evolucionará ahora que ha salido su socio financiero?

Respecto a los internacionales, sólo citar los casos de Valeo iluminación, Valeo cableado,Gates, Lear, Milliken. ¿Quién será el siguiente? ¿Hasta dónde llegará la deslocalizaciónacelerada por la entrada de países de Europa del Este en la Unión Europea?

Y los proveedores catalanes de pequeña dimensión sólo podrán seguir el camino que lesmarquen fabricantes y proveedores de mayor dimensión, como se ve con un futuro nimucho menos sencillo.

El cuadro descrito es negro, seguro que las amenazas descritas en este dossier sonexcesivas. Pero, por si alguna de ellas fuese verdad, ¿no merecería la pena tomarconciencia? ¿No debería hacer algo el Govern?

Está en juego la primera industria catalana, están en juego más del 10% de nuestro PIB,más del 20% de nuestras exportaciones. Lo más importante es que todavía hay tiempopara actuar, tanto desde la administración como desde la sociedad civil.

Proponemos diez líneas de actuación:1. Definición de una visión común de la industria del automóvil2. Dinamización del observatorio sectorial3. Definición de una interlocución sectorial única4. Modificación pactada de la legislación laboral5. Coordinación autonómica de las políticas de apoyo sectorial6. Potenciación, apoyo y coordinación de las asociaciones7. Priorización de líneas de investigación8. Potenciación de la creación de una cultura del automóvil9. Trato fiscal coherente con los intereses de empleo10. Complicidad positiva de las administraciones con el sector

Estas líneas de actuación pueden ayudar a reducir, al menos retrasar, el impacto de lasamenazas que se ciernen sobre el sector y a aprovechar las oportunidades que también sepresentan.

Vivimos un momento único. Coinciden el cambio en el Govern y el cambio de GobiernoCentral. Pueden actuar sin tener que responsabilizarse del pasado, sólo son responsablesdel futuro. Ahora es el momento.

A través de estas líneas de actuación, o de cualesquiera otras, Catalunya debe empezar aactuar. Sería una auténtica irresponsabilidad que, entre todos, no trabajásemos porconservar y desarrollar este auténtico tesoro industrial. Lo que no puede hacer, en ningúncaso, ni un gobierno ni una sociedad responsables es esperar a la evolución de losacontecimientos para luego lamentarse de la falta de sensibilidad de las empresas. Elfuturo no es fácil, pero se puede predecir con bastante precisión lo que puede ocurrir si nose hace nada. Todavía hay tiempo para actuar.

enginyers industrials de catalunya - diagnosi del sector de … · iniciando una importante fase de...

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