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Page 1: Enciclopedia vda

http://www.vdalliance.com

VIRTUAL

DRIVERS

ALLIANCE

ENCICLOPEDIA DEL PILOTA

VDA

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Enciclopedia Del Pilota VDA

1

Sommario Prefazione .....................................................................................................................................................................3

Miti da sfatare ..............................................................................................................................................................3

Impostazioni del volante ............................................................................................................................................4

Gradi sul volante .....................................................................................................................................................4

Configurazione pulsanti .........................................................................................................................................4

Conoscenza della pista ................................................................................................................................................5

Fase iniziale ..............................................................................................................................................................5

Miglioramento progressivo ....................................................................................................................................6

La gestione della bagarre ............................................................................................................................................6

Allenamento solitario ..............................................................................................................................................6

Allenamento in gruppo ..........................................................................................................................................6

Tutto qua? ................................................................................................................................................................7

Gestione di un attacco .............................................................................................................................................8

Gestione di una difesa ........................................................................................................................................... 11

Gestione di un doppiaggio ................................................................................................................................... 13

Gara ............................................................................................................................................................................ 14

Rientro in pista ...................................................................................................................................................... 14

Accorgimenti per il TeamSpeak ........................................................................................................................... 15

Sosta ai box ................................................................................................................................................................. 15

Settaggi teamspeak .................................................................................................................................................... 17

Motec .......................................................................................................................................................................... 17

Guida all’assetto ........................................................................................................................................................ 18

Freni ........................................................................................................................................................................ 18

Pressione ............................................................................................................................................................ 18

Ripartizione ....................................................................................................................................................... 18

Condotto ............................................................................................................................................................ 18

Differenziale........................................................................................................................................................... 19

Power ................................................................................................................................................................. 19

Coast ................................................................................................................................................................... 19

Preload ............................................................................................................................................................... 19

Sospensioni ............................................................................................................................................................ 20

Molle .................................................................................................................................................................. 21

Ammortizzatori ................................................................................................................................................. 21

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2

Packers ............................................................................................................................................................... 23

Barre antirollio ....................................................................................................................................................... 24

Camber ................................................................................................................................................................... 25

Caster ...................................................................................................................................................................... 26

Convergenza .......................................................................................................................................................... 28

Problemi comuni e soluzioni comuni .................................................................................................................. 29

Frenata ............................................................................................................................................................... 29

Trazione ............................................................................................................................................................. 29

Comportamento generale ................................................................................................................................. 30

Gestione gomme................................................................................................................................................ 30

Percorrenza ........................................................................................................................................................ 30

Cordoli ............................................................................................................................................................... 30

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Prefazione Questa guida ha lo scopo di racchiudere tutte le informazioni necessarie per i piloti VDA. Essendo l’Online

Racing un hobby, il tempo che abbiamo per preparare le gare è limitato, ed è subordinato alle necessità della

vita reale.

Perciò serve ordine e metodo per poter ottimizzare il tempo da impiegare con i simulatori di guida.

Miti da sfatare Partiamo subito con eliminare alcune idee sbagliate che si fanno strada nell’immaginario di chi muove i

primi passi nell’online racing.

I forti, vanno forte anche senza allenamento.

Diffidate dai piloti forti che dicono “io non mi sono allenato”. Non è vero, o almeno è vero solo in parte.

L’allenamento, serve per prendere confidenza con mezzo e soprattutto pista. Un bravo pilota, riesce fin da

subito a portare al 90% un’auto, ma la stessa cosa non si può dire di una pista. Se non la si è mai vista,

serviranno almeno 30 giri per conoscerla discretamente.

A questo punto, un pilota potrà andare bene anche “senza allenamento”, se affronterà un evento su pista /

auto con i quali si è allenato nel passato.

Alcuni vanno forte perché sanno assettare la macchina.

Altro mito da sfatare. La differenza tra un assetto ottimo, ed uno non buono è 1 secondo (2 secondi se si

tratta di auto con ali che creano molta deportanza, come per esempio le formula). Non di più. Se si accusa un

ritardo superiore lo si deve imputare solamente a sé stessi.

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Impostazioni del volante Spesso una buona periferica ci permette di essere più precisi, regalandoci un po’ più di consistenza in gara.

Sulla velocità pura invece c’è poco da fare. C’è chi ha tanto talento e chi un po’ meno.

Il setting perfetto del volante non esiste, nel senso che ognuno ha il suo. Nel vero senso della parola! In VDA

non abbiamo due piloti con le stesse impostazioni sul volante.

Tuttavia esistono delle linee guida che aiutano a creare la propria configurazione.

Gradi sul volante Attualmente io uso 900°. Diversi anni fa usavo 300°. Il settaggio è fortemente soggettivo e dipende anche dai

riflessi di ognuno di noi.

Più gradi date al vostro volante e più questo vi darà modo di essere precisi. A primo acchito, uno sarebbe

portato a impostare 900°, ma le cose non sono cosi semplici.

Se girate il volante di 90°, ed avete impostato 900°, vuol dire che state sfruttando il 10% della vostra sterzata

massima.

Se girate il volante di 90°, ed avete impostato 200°, vuol dire che state sfruttando il 45% della vostra sterzata

massima.

Perciò più aumentiamo i gradi sul volante, e a parità di sterzata, meno giriamo le ruote. Ma vuole anche dire

che sarete più precisi perché invece di distribuire la vostra manovra lungo 200°, la distribuite lungo 900°,

quadruplicando la vostra precisione.

Il contro di questa soluzione è che nei tornanti e nelle curve strette, dovete girare tanto il volante. E girare

tanto il volante, vuol dire allungare il tempo di ottenimento della sterzata cercata.

Da questi pro e contro potete iniziare ad intuire, perché ogni pilota ha le sue impostazioni. Tutto dipende da

quanto vogliamo girare il volante. C’è chi vuole lo sterzo direttissimo, stile monoposto, e chi lo vuole stile

GT. Ovvero un po’ + lento nelle reazioni.

Vi starete chiedendo, che impostazioni hanno i più forti. Le più disparate.

Dai 280°, ai 400°, fino ai 900°, perciò non affidatevi alle impostazioni dei più veloci. Spesso sono meno attenti

ai dettagli di quanto si pensi perché compensano col talento.

Configurazione pulsanti Il settaggio della periferica è molto soggettivo e dipende da tantissimi fattori. Il consiglio è quello di

posizionare sul volante le operazioni che vengono svolte più spesso. Mentre nel cambio le funzioni

secondarie.

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Conoscenza della pista La conoscenza della pista, rappresenta il fattore più importante nella preparazione di una gara. Conoscere i

segreti e le insidie di una pista, può essere un’ottima carta da giocare sia in qualifica che in bagarre.

Fase iniziale Consiglio di imparare la pista in maniera progressiva. Fate finta che l’auto sia la vostra e che un’uscita di

pista possa distruggervi irrimediabilmente l’auto ponendo fine alla sessione di test. Con un po’ di disciplina,

questo accorgimento vi farà risparmiare un sacco di tempo.

Se non farete cosi, vi troverete a conoscere solo la prima parte della pista. Perciò se fate 100 giri, dovete fare

in modo di percorrere sia la prima curva, che l’ultima, 100 volte.

Ogni giro accumulate delle nuove informazioni sulle curve della pista. Le informazioni possono essere

disparate. Questa fase è importante, e vi darà dei benefici durante la gara, e quando vi occuperete di

migliorare l’assetto.

Capite dove mettere le ruote e soprattutto dove NON metterle.

Iniziate a capire dove si possono fare/subire sorpassi.

Scoprite le insidie dell’asfalto. Per esempio, sulla pista di Donington alla curva Coppice, troverete

delle sconnessioni che vi renderanno la vita difficile quando cercherete di dar gas.

Figura 1 - La pista di Donington con dettaglio sulla curva “Coppice”

In questa fase, dovete anche cercare dei punti di riferimento, in modo da poter staccare/accelerare alla stessa

maniera tutti i giri. I punti di riferimento sono numerosi: cartelli, cordoli ed inscurimento dell’asfalto

possono essere dei validi alleati.

Diffidate dai cartelli che possono essere abbattuti. In caso di abbattimento, vi troverete senza il vostro punto

di riferimento, con conseguenze disastrose per la vostra gara, per quella della vostra squadra e soprattutto

per quella dei vostri avversari.

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Miglioramento progressivo Una volta che conoscete la pista, e che non commettete più errori, il consiglio è quello di migliorare un

settore alla volta. Perciò battezzate una curva e provate ad affrontarla via via più veloce, ma con criterio. Il

criterio è quello di evitare sempre e comunque l’uscita di pista. Perciò forzando potreste arrivare larghi

oppure lunghi, ma questo non deve sfociare in un’uscita di pista.

Arriverete ad un punto in cui la macchina non ne ha più e perciò dovete fare un passo indietro nei vostri

test, e passare alla curva successiva.

Questa fase è molto importante perché vi abitua a controllare l’auto in una fase critica. Negli allenamenti è

molto difficile che capiti (anzi, si lavora affinché non capiti mai), ma in gara è una eventualità probabile. Una

mischia in partenza, due piloti che si toccano davanti a noi, possono farci fare manovre improvvise che

vanno controllate con grande maestria. Se si è abituati fin dai test ad aver a che fare con situazioni difficili, si

avrà una marcia in più in gara.

La gestione della bagarre La corretta gestione della bagarre rappresenta la principale differenza tra un pilota bravo ed un campione.

Saper cogliere ogni occasione, saper intimidire gli avversari e cogliere il massimo risultato col minimo

sforzo, è un’arte. Che almeno parzialmente può essere imparata.

La qualità più importante è non sbagliare mai. Quando un pilota, sa di aver a che fare con un robot che non

sa sbagliare, ha una pressione supplementare dovuta a questo aspetto. Ovviamente serve tanta bravura, ma

è una cosa che si acquisisce col tempo. Per avere la nomea del “non sbaglia mai” serve almeno un

campionato impeccabile dal punto di vista della bagarre.

Allenamento solitario Conclusa anche la fase di “tuning” della conoscenza della pista, dovete passare alla gestione della bagarre.

Ovviamente vi starete chiedendo come fare, perché può capitare di essere soli in pista. La risposta è che

bisogna assolutamente essere soli.

In tutte le curve dove ci possono essere degli attacchi (normalmente sono curve precedute da staccate

importanti, oppure curve da raccordare), bisogna provare a staccare fuori dalla traiettoria ideale simulando

una traiettoria di difesa. L’obiettivo è non arrivare lunghi, mantenendo sempre il pieno controllo del mezzo.

Sembra semplice, ma non lo è. Staccare fuori traiettoria, comporta un anticipo della frenata. Questo perché si

i metri disponibili per la frenata sono meno e l’angolo della curva da affrontare si accentua.

Vi starete chiedendo a cosa serva questa cosa. In fase di difesa o in fase di attacco sarete voi a dover staccare

fuori dalla traiettoria ideale, perciò è molto importante che arriviate alla gara pronti a questa eventualità.

In fase di bagarre, molto è lasciato al buon senso e quando si riesce a fare un gran sorpasso, lo si deve anche

alla bravura dell’avversario che è riuscito ad opporre resistenza senza venirci addosso.

Allenamento in gruppo Quando si è tutti abbastanza allenati si può iniziare a simulare delle situazioni di gara. La situazione classica

è quella dove, un pilota più lento sta davanti e quello veloce dietro. A questo punto, può scattare la bagarre.

Il più lento non deve farsi sorpassare. Il più veloce invece deve riuscire nella manovra.

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Figura 2 - Due Ferrari 599xx affrontano l'insidiosissima Eau Rouge

Fare con una certa regolarità queste situazioni, fa si che ci si abitui alle manovre d’emergenza e quando si è

in gara, non saranno altro che classiche situazioni di allenamento in cui si ha tutto sotto controllo.

Tutto qua? In realtà no. Quello che manca ora è la prova del nove. Ovvero i test di gara.

Per preparare al meglio un evento, bisogna fare almeno due test di gara. Comunque già dopo 1 test di gara si

hanno tante informazioni.

La variabile che si introduce in questa fase è che, se usciamo di pista, non possiamo più premere esc e

ripartire. Qua dimostrerete a voi stessi quanto siete stati bravi ad applicare il concetto espresso inizialmente

e riassumibile in “fate finta che sia la vostra auto”.

Un’altra variabile è il degrado dei pneumatici. Questo implicherà un adattamento pressoché continuo al

decadimento della gomma. L’adattarsi velocemente alle nuove condizioni di grip, rappresenta una delle cose

più difficili da fare, e solamente facendo pratica potrete vedere dei risultati. Inoltre vi da informazioni sulla

bontà dell’assetto. Perché se la macchina rimane stabile a prescindere dal consumo gomma, vuol dire che è

un ottimo setup.

In questa situazione, comincerete a capire quanto conta il pilota e quanto conta il setup. All’inizio della gara

guiderete l’auto con gomme nuove, perciò il buon assetto ha molta importanza.

Più si gira e più le gomme si degradano. In questo caso l’assetto comincia a perdere sempre più

importanza, in favore del pilota, che deve “capire” qual è la tenuta massima del pneumatico, giro dopo

giro. Questa capacità differenzia una seconda guida da un top driver.

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Gestione di un attacco Un attacco non è mai frutto dell’improvvisazione. Va studiato e curato nei minimi dettagli. Ci sono diversi

approcci che si possono applicare e dipendono da quanto siamo allenati, e da che tipologia di pilota

dobbiamo sorpassare.

Se in fase di allenamento abbiamo curato la gestione della bagarre, ci troveremo in una situazione già vista.

Sapremo dove staccare fuori dalla traiettoria, ed avremo i nostri punti di riferimento alternativi lungo il

tracciato.

Nella gestione di un attacco devono essere ben fissati in mente le seguenti cose.

Se un pilota è più lento, ma non ci porge il fianco e non sbaglia, dobbiamo accettarlo e rimanere

dietro. La bagarre è una questione soprattutto di testa e freddezza. Chi rimane più freddo, ha la

meglio. Sempre.

Dobbiamo avere paura di perdere la posizione conquistata fino a quel momento. Nessun pilota

intelligente vorrebbe gettare al vento gli sforzi compiuti durante la gara.

Oltre la freddezza, ha un valore rilevante la decisione. Dobbiamo essere decisi a passare, e finché

non decidiamo cosa e come fare, bisogna star dietro.

Una volta ben fissate queste cose puramente teoriche passiamo alle cose estremamente pratiche

Un sorpasso non si tenta. Un sorpasso si fa. Perciò dobbiamo essere certi che la manovra andrà a

buon fine. A primo acchito questa frase potrebbe quasi farvi sorridere, e potreste (a ragione) pensare.

Ma come si fa ad esser certi che una manovra andrà a buon fine?

La domanda è lecita, la risposta anche. Sta tutto nella preparazione al sorpasso, e nella decisione con

cui lo facciamo. Se si è alle prime armi, limitatevi ad accettarlo. Ben presto capirete di cosa si parla.

Non è possibile fare una manovra evasiva, una volta che si decide di passare. Nel caso in cui

decidessimo di passare in staccata, se freniamo dopo, non potremmo mai e poi mai, abortire il

tentativo ed accodarci al nostro avversario. Non si può frenare più del limite. Perciò quando

attacchiamo dobbiamo essere certi di volerlo fare.

Una volta che arriviamo dietro ad un pilota, dobbiamo tentare di capire quali sono i suoi punti deboli, e

dove siamo più veloci.

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Figura 3 - Sorpasso al limite

Fondamentale è capire che ali usa il nostro avversario. Questo ci darà informazioni su quanto tempo ci farà

perdere il sorpasso. Se sul dritto si allontana, sarà un sorpasso molto difficile, e in ottica gara,

potenzialmente potrebbe farci perdere tanti secondi. Alle volte si può tentare di sorpassare, anticipando il pit

e sperando di avere pista libera al rientro.

Per capire se il nostro avversario è più carico o più scarico di noi, dobbiamo soltanto aspettare il rettilineo

principale della pista e metterci in scia. Se ci avviciniamo di gran carriera siamo più scarichi. Se ci

avviciniamo piano siamo uguali. Se non ci avviciniamo, o addirittura ci allontaniamo il nostro avversario è

più scarico.

Oltre l’ala, un’informazione spesso utile è capire lo stato delle gomme di chi ci precede. Se in staccata fuma,

probabilmente ha le gomme usurate. In caso contrario potremo capire lo stato dei pneumatici dal sottosterzo

che il nostro avversario ha nei punti veloci della pista.

Un’altra informazione da capire è, la sicurezza e la combattività che ha il nostro avversario. Se appena

arriviamo sotto, prende il centro – pista, abbiamo scoperto che sarà molto dura effettuare il sorpasso, e che il

nostro pilota teme la nostra staccata. Quindi abbiamo a che fare con un pilota combattivo ma insicuro.

Altri piloti invece non prendono mai il centro pista. In questo caso possiamo aver a che fare con un pilota

poco combattivo, oppure con un pilota sicuro della sua staccata e del suo mezzo. Nel primo caso, di solito il

sorpasso è relativamente semplice. Nel secondo, invece, è la casistica più complicata.

Una volta che abbiamo raccolto queste informazioni, dobbiamo pensare a dove effettuare il sorpasso. Una

volta battezzato il/i punti siamo pronti al sorpasso.

Dobbiamo scegliere come comportarci. Abbiamo fondamentalmente due scelte, ma l’obiettivo è uno solo.

Non far capire al nostro avversario dove vogliamo passare.

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Figura 4 - Trenino di piloti che si studia

La prima condotta è quella di farsi vedere sempre in prossimità della staccata. Un vantaggio di questo

approccio è che vi permette di vedere sempre l’intera pista, e consente l’utilizzo dei normali punti di

riferimento. Perciò, è da preferire quando non si è tanto allenati, anche perché siete meno condizionati dalla

presenza dell’auto davanti a voi. Questo comportamento può infastidire parecchio un pilota insicuro, ma

solitamente accresce la sicurezza di un pilota che non vi teme, perché capisce che lo volete attaccare e si

concentrerà al massimo per non commettere sbavature.

La seconda condotta è quella di non farsi vedere mai. Questo approccio è generalmente più efficace del

primo, perché oltre a non dare punti di riferimento, non fa capire al nostro avversario se lo vogliamo passare

oppure se al momento ci sta bene quella posizione. Questo comportamento va applicato soltanto se

L’allenamento per la bagarre è stato intenso e ben preparato.

Avete a che fare con piloti molto bravi nello stare in pista.

Il primo punto è motivato dal fatto che, avendo davanti un’auto dovete ricorrere ai punti di riferimento

alternativi che avete scelto in sede di allenamento.

Il secondo punto è molto delicato. Dal punto di vista del comportamento in pista ci sono piloti bravi e piloti

meno bravi. Notate bene: il fatto che un pilota sia veloce non vuol dire che sia anche bravo nel

comportamento in pista. E viceversa! Perciò, se avete a che fare con un pilota che un giro stacca a 100 metri

e il giro dopo a 120, non potete stargli dietro perché finirete per tamponarlo.

Altresì, si può incappare in quei piloti che pur di disorientarci, frenano prima volontariamente. Anche in

questo caso è preferibile il primo approccio.

Ribadisco che finché non siamo sicuri, non dobbiamo fare nessuna manovra. Non rispettare questa regola,

sarà causa di numerosi incidenti.

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Una volta effettuata la manovra, non dobbiamo fare altro che continuare nella nostra guida. E siccome siamo

più veloci, staccheremo il nostro avversario. Può capitare di vedere piloti che una volta effettuato un

sorpasso, cercano quel “di più” per andare via. Non c’è cosa più sbagliata, perché quel “di più”

semplicemente non lo abbiamo. Dobbiamo limitarci ad andare al nostro limite, pena una o più escursioni

fuori pista.

Gestione di una difesa Quando siamo davanti ad un pilota più veloce di noi, la prima cosa da fare è scegliere l’approccio difensivo.

Ancora prima di sentirci minacciati dobbiamo dare una risposta a questo quesito. Notate bene che la scelta

non è tra difendersi e arrendersi; ma tra diversi approcci di difesa.

Per capire cosa fare e come comportarci, dobbiamo fare alcune considerazioni sulla nostra gara, tenendo

conto che difendersi comporta sempre un aumento dei tempi sul giro. Questo vuol dire che impiegheremo

più tempo ad arrivare al traguardo.

Esistono fondamentalmente due approcci di difesa:

Difesa mantenendo le nostre traiettorie.

Difesa in cui ci spostiamo in zone di pista dove non vogliamo ci sia il nostro avversario.

Il primo approccio consiste nel proseguire nel nostro passo e nelle nostre traiettorie, non curanti del fatto che

dietro abbiamo un avversario.

L’indubbio vantaggio del primo approccio è quello di mantenere i tempi sul giro quasi inalterati. Con questa

scelta, diamo un segnale forte al nostro avversario, e gli facciamo capire che non abbiamo paura di lui. Lo

affrontiamo sul campo rendendogli molto difficile l’individuazione dei nostri punti deboli.

Il contro di questa scelta è che in caso di attacco in staccata, noi saremo nella scomodissima posizione di

essere all’esterno. Perciò se chi attacca sbaglia la staccata, verremo probabilmente coinvolti in un incidente.

L’utilizzo di questo approccio è indicato quando abbiamo a che fare con piloti molto forti nel corpo a corpo,

che sanno sempre prendere la decisione giusta, al momento giusto. Inoltre, è una soluzione preferibile

quando in sede di allenamento, non abbiamo provato le staccate fuori traiettoria.

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Figura 5 - Il famoso duello Arnoux - Villeneuve

Il secondo approccio, prevede l’utilizzo di traiettorie difensive, nel momento in cui il nostro avversario si fa

sotto. Perciò, immaginiamo di essere alla staccata della variante della roggia a Monza. Normalmente si

stacca a destra della sede stradale. Ma se in quella particolare zona di pista, ci sentiamo deboli e/o attaccabili,

è possibile prendere l’interno e staccare sulla sinistra. In questo modo l’avversario dovrà prendere più rischi

per sorpassarci, restando nella parte esterna della curva.

Il vantaggio di questo approccio è che rendiamo nettamente più difficile il sorpasso. Il contro è che alziamo

di un bel po’ il nostro passo, perciò potrebbe anche capitare in qualche giro si possa formare un trenino. In

caso di incidente perciò non perderemo soltanto la posizione su chi ci attacca, ma anche su quelli che nel

frattempo ci hanno rimontato.

L’utilizzo di questo approccio è indicato quando teniamo particolarmente alla posizione, quando ci siamo

allenati a staccare fuori traiettoria, e quando abbiamo a che fare con piloti che entrano spesso in contatto con

gli avversari.

Le casistiche sono molto varie, e dipendono da diversi fattori. Ecco qualche scenario di gara

Siamo all’inizio della gara, e abbiamo dietro un pilota che scalpita. In questo caso, potrebbe

convenire difendersi con il secondo approccio. All’inizio della gara si è tutti ancora abbastanza

vicini; se teniamo dietro il nostro avversario, ben presto verrà agganciato da chi lo segue e sarà

costretto ad attaccare e difendere nello stesso momento.

Siamo alla fine della gara e ho dietro un pilota più veloce di me. Cosa faccio? In questo caso, se

l’avversario deve fare più pit di noi, possiamo difenderci col primo approccio, in caso contrario,

dobbiamo difenderci con le unghie e con i denti.

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Gestione di un doppiaggio La gestione di un doppiaggio è una delle fasi più delicate di una gara, e spesso è fonte di incomprensioni tra

i primi ed i primi doppiati, perché non viene preparato adeguatamente in sede di allenamento.

Una concetto che deve essere universalmente accettato è che un doppiaggio è a tutti gli effetti un sorpasso.

Quindi, chi doppia non può pretendere che il doppiato sparisca, e il doppiato non può entrare in bagarre con

chi doppia.

Figura 6 - Ecco cosa succede quando ci sono delle incomprensioni in un doppiaggio

Il comportamento da seguire, ai fini di evitare in comprensioni è che il sorpasso è a cura di chi doppia.

Perciò, il doppiato non si sposta mai dalla traiettoria ideale, e deve agevolare il sorpasso alleggerendo il gas

in un lungo rettilineo. Questa fase è delicatissima, e l’operazione di alleggerimento del gas va fatta da metà

rettilineo in poi.

Un errore è quello di tirare su il piede del gas, in uscita di una curva. Spesso e volentieri si viene tamponati

perché in quella fase non ci si aspetta assolutamente che un pilota doppiato riduca repentinamente la

velocità.

Chi doppia, deve farsi vedere in modo da accertarsi che il doppiato sappia che dovrà agevolare la manovra.

Può capitare che il doppiato non si renda conto della situazione. In quei casi bisogna rimanere freddi e

continuare a farsi vedere, magari aiutandosi con i fari. In ogni caso, non bisogna mai dimenticare che il

doppiato ha la stessa dignità del primo. Perciò non bisogna mai dimenticarsi che il doppiato sta facendo la

sua gara.

Chi doppia deve essere particolarmente prudente, quando ha a che fare con doppiati che sono in bagarre. In

quel caso bisogna essere pazienti ed attendere il momento opportuno per effettuare la manovra.

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Gara Arriva il giorno della gara, e spesso siamo tesi. L’unica cosa che bisogna capire fin da subito e che va

accettata, è che ora, non c’è più niente da inventare. Non dobbiamo fare calcoli sugli altri piloti, ma solo su

noi stessi. Dobbiamo andare al nostro limite, e solo cosi non potremo mai rimproverarci nulla.

Spesso si tende a confrontare la nostra prestazione con altri piloti, con frasi del tipo “la scorsa gara, andavo

come lui, ora invece mi da mezzo secondo. Adesso tiro e miglioro”. Questo è l’errore più grosso che si possa

fare perché al 100% non finirete la gara.

Figura 7 - La delicata fase della partenza

Se vediamo che un pilota è troppo forte, lo dobbiamo semplicemente accettare, e se volevamo andare come

lui, dovevamo pensarci PRIMA in sede di allenamento.

Ribadiamo il concetto: il giorno della gara bisogna andare al nostro limite e nulla più (perché di più non ne

abbiamo). Bisogna solo ripetere ciò che è stato fatto negli allenamenti, perché se si prova a far di più si va a

muro. E se invece si riesce a far meglio, vuol dire che il nostro metodo di allenamento non è sufficientemente

efficace.

Rientro in pista Durante una gara è possibile fare un’escursione di pista per più di un motivo. E’ di fondamentale

importanza prestare la massima attenzione al rientro.

Il rientro in pista è una situazione molto delicata, che se non fatta adeguatamente può provocare effetti

disastrosi. Non fatevi prendere dalla foga di rientrare immediatamente. La fretta è una brutta consigliera e se

non volevate perdere del tempo…dovevate pensarci prima. Accettate l’errore e siate estremamente prudenti

nel rientro.

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Innanzitutto il rientro deve essere molto graduale e SEMPRE parallelo alla pista. Controllate gli specchietti in

modo da accertarvi di non intralciare la traiettoria dei piloti che sopraggiungono.

Una volta tornati in pista, non tornare immediatamente in traiettoria. Aspettate di avere una velocità simile a

chi arriva lanciato. Solo a quel punto potete rimettervi in traiettoria e proseguire con la vostra gara.

Accorgimenti per il TeamSpeak Se si corre in squadra con altri piloti, e si è nello stesso canale, bisogna ridurre le comunicazioni al minimo

indispensabile. Se veniamo buttati fuori, dobbiamo stare zitti. Questa è una forma di rispetto verso la

propria squadra, ma soprattutto verso i propri compagni di squadra.

Vi starete chiedendo cosa si intende per “comunicazioni minime”. Ecco qualche esempio

In caso di pilota freezato, dobbiamo segnalarlo ai nostri compagni dicendo anche la curva e se sta

all’interno o all’esterno della stessa.

In caso di incidente o mucchio in qualche punto nascosto, sarebbe bene segnalarlo ai nostri

compagni.

In caso di doppiaggio tra compagni di squadra, è bene programmare il sorpasso.

Sosta ai box Se un evento, richiederà una sosta ai box, bisogna assolutamente curare maniacalmente questa fase. Diverse

volte ho sentito dire “ma come fa a prendermi 7 secondi ai box?” Beh, si chiama allenamento. Questa attività

non prende tanto tempo, solitamente bastano 4 – 5 tentativi per essere a posto.

Pre-impostare la sosta è propedeutico al pit. Questa operazione va fatta diversi giri prima della sosta, e

bisogna modificare i parametri soltanto su lunghi rettilinei, altrimenti si rischia di compromettere la gara.

Il giro di rientro è molto importante. Spesso, analizzando il cronologico dei tempi di alcuni piloti, mi rendo

conto che nel giro di rientro, si tende ad andare più piano perché “tanto bisogna andare ai box”. Questo è un

approccio sbagliato. Per questa leggerezza ho visto piloti perdere 2 secondi in un solo giro.

In una gara, si va al proprio limite sempre, senza mai strafare, e senza fare mai niente di improvvisato.

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Figura 8 - La sosta ai box

Per quanto riguarda la sosta vera e propria, la prima cosa da capire è l’ingresso ai box. Fondamentale è,

capire dove inizia la zona a velocità limitata, in modo da ridurre i secondi in cui viaggiamo a bassa velocità.

Questa fase può tranquillamente farci perdere/guadagnare 2-3 secondi.

Una volta che siamo entrati in corsia box e siamo a velocità controllata, l’unico accorgimento è fare meno

metri possibile. Zigzagare è controproducente.

La fase successiva è quella di fermata nel nostro box. Questa fase è delicatissima perché qualunque errore in

fase di decelerazione ci farà perdere tempo prezioso.

Nella ripartenza, dobbiamo essere pronti a scattare nel momento in cui il capo-meccanico dice di partire.

Questa fase è molto semplice, e l’unica accortezza è non far spegnere la vettura in partenza.

Completato il pit, ha tanta importanza il rientro in pista. Dobbiamo farlo in completa sicurezza, controllando

dagli specchietti eventuali auto che sopraggiungono.

I primi giri sono delicatissimi. Bisogna ritrovare immediatamente il ritmo e bisogna considerare che per le

prime curve abbiamo i freni freddi e per il primo giro, anche le gomme. Anche qua, valgono le stesse

osservazioni del giro precedente alla sosta. Bisogna andare al limite da subito e non bisogna essere troppo

conservativi. In questa fase si possono perdere 3-4 secondi molto facilmente.

Page 18: Enciclopedia vda

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Settaggi teamspeak In Settings OptionsWhisper

- Disattivare “play notify sound when receiving a whisper.

- Disattivare Always show whisper history when receiving a whisper.

Motec Il forum VDA è il forum più completo per quanto riguarda la telemetria e il motec. Esistono le lezioni di

“Miles Gloriosus” che nella realtà fa veramente il telemetrista.

L'angolo del telemetrista di Miles Gloriosus

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Guida all’assetto Il setup perfetto non esiste. Il setup è la continua ricerca verso il miglior compromesso.

Freni

Figura 9 - Dischi incandescenti

Pressione

Tendenzialmente andrebbe tenuta al 100%. Se però non riusciamo a risolvere i bloccaggi in frenata allora

come ultima spiaggia possiamo ridurre la pressione.

Ripartizione

Spostarla in caso di bloccaggi all’anteriore o al posteriore. E’ una regolazione estremamente soggettiva e

dipende anche dalla periferica che si usa.

Condotto

Bisogna fare in modo che i freni non vadano troppo su di temperatura. Il limite di temperatura è molto

variabile, ma possiamo capire il limite osservando attentamente l’XD. Quando le barrette dell’impianto

frenante passano da verdi a arancioni e infine rosso, siamo in fuori dal range ottimale entro la quale i freni

hanno massima efficienza.

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Differenziale

Figura 10 - Differenziale

Diff. aperto => no slittamento a centro curva in condizioni neutre perché le ruote girano come vogliono, tanto

slittamento quando si trasmette la potenza del motore (o il freno motore) per la ruota con meno aderenza,

perché il differenziale aperto scarica su quella tutta la coppia

diff. Chiuso => un po' di slittamento a centro curva in condizioni neutre per la ruota interna, perché le ruote

sono costrette a girare alla stessa velocità anche se i raggi di curva (delle due ruote) sono diversi, meno

slittamento quando si trasmette la potenza del motore o il freno motore, perché il differenziale blocca e

trasmette coppia anche alla ruota con più aderenza.

Power

% di coppia trasferita dalla ruota interna alla ruota esterna quando si dà gas.

Power 100 vuol dire che, nel momento in cui il differenziale sentirà una differenza di rotazione tra le due

ruote di uno stesso asse, tenterà di mandare la stessa potenza ad entrambe le ruote. Il risultato solitamente è

una velocità simile, tra ruota sinistra e destra.

Power 0, dà tutta la potenza alla ruota che oppone meno resistenza (la interna) e perciò succede che la

gomma interna sgomma oltremodo, mentre l’esterna viene trascinata. Il vantaggio è che l’auto mantiene +

agevolmente la traiettoria. Lo svantaggio è che l’auto fatica ad incrementare la velocità.

Coast

% di forza utilizzata per bloccare la ruota interna ed esterna in rilascio.

Preload

Quanto velocemente il differenziale andrà a bloccarsi. Più basso è e più lento sarà a chiudersi/aprirsi. Il

preload agisce fondamentalmente nelle fasi iniziali di frenata e accelerazione.

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Sospensioni

Figura 11 - Sospensioni

Per sospensione di un veicolo si intende l'insieme dei componenti che collegano le ruote e quanto ad esse

connesso (freni, mozzi, ecc.), dette masse non sospese, al telaio del veicolo, ovvero la carrozzeria e tutte le parti

meccaniche in essa contenute, che appoggiando sugli elementi elastici della sospensione (molle, barre

o balestre) viene definito massa sospesa.

I componenti della sospensione controllano i movimenti del telaio rispetto alle ruote (cosiddetti braccetti o

puntoni, molla), consentendo la compressione o l'estensione al variare delle forze in gioco, inoltre

all'elemento elastico venne quasi subito applicato l'ammortizzatore, un elemento che ne smorza e rallenta

l'oscillazione.

Le caratteristiche di un sistema di sospensione/ammortizzatore sono solitamente un compromesso tra le

esigenze di tenuta di strada e quelle di comfort. L'obiettivo principale dell'impiego delle sospensioni è

comunque quello di ottenere, nel complesso e durante i vari percorsi, un'ottimale stabilità del veicolo ed un

elevato comfort per gli occupanti del veicolo.

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Molle

Le molle si occupano di assorbire le asperità del terreno. Sono molto importanti, non solo in fase di

beccheggio, ma anche in quelle di rollio.

Le molle determinano quanto beccheggio e quanto rollio ha l’auto, ma come in tutte le parti del setup è

molto difficile capire la natura dei problemi. Per esempio, se ho un retrotreno difficile da controllare non è

semplice capire se il problema è originato da delle molle troppo morbide(che trasferiscono il carico troppo

violentemente), o viceversa troppo dure(e non assorbono le asperità del terreno).

Con molle troppo rigide ho una macchina sostanzialmente stabile, ma nervosa sulle sconnessioni e molto

sottosterzante. Inoltre risulta + stabile in frenata.

Con molle troppo morbide ho troppo rollio (soprattutto nei cambi di direzione) e beccheggio. Inoltre risulta

una macchina lenta nei cambi di direzione.

Ammortizzatori

Gli ammortizzatori si occupano di frenare le oscillazioni delle molle. Infatti se non ci fossero, le molle

oscillerebbero all’infinito. Si può dire che gli ammortizzatori determinano la velocità dei movimenti delle

molle, ma non la quantità di movimento.

Inoltre molle e ammortizzatori sono molto importanti sui cordoli. L’obiettivo non è contrastare i movimenti

ma assecondarli.

Solitamente si modifica il "salto veloce" se l'auto manifesta problemi sui cordoli o sulle sconnessioni della

pista. Occorre un'impostazione morbida a sufficienza per assorbire questi movimenti, ma non troppo, per

evitare che il telaio risponda troppo lentamente in queste condizioni. Se l'auto sottosterza ammorbidisci il

"salto veloce" all'avantreno e diminuisci di conseguenza il "rimbalzo veloce". Se l'auto sovrasterza

ammorbidisci il "salto veloce" e "lento" al retrotreno. Se l'auto tende ad allargare verso l'esterno curva (con

tutte e quattro le ruote), ammorbidisci tutte e quattro gli ammortizzatori. Se l'auto non sembra reagire alle

connessioni indurisci gli ammortizzatori fino a che inizia a manifestarsi qualche problema, quindi torna

indietro di un click o due.

Impostazioni ammortizzatori "lenta" - Solitamente utilizzate per bilanciare l'auto sui transitori e nei cambi di

direzione. Questo comprende ogni reazione ai comandi del pilota (sterzo, freno e acceleratore).

L'impostazione più comune per l'ammortizzatore "lento" viene scelta per ridurre i comportamenti anomali

del telaio dall'ingresso all'uscita di una curva, ad esempio quando tende a sottosterzare in ingresso e

sovrasterzare in uscita. Le impostazioni "lente" contribuiranno maggiormente ad influenzare questi

comportamenti. Per ridurre il sottosterzo in ingresso ammorbidisci il "salto lento" all'anteriore, oppure

aumenta il valore del "rimbalzo lento" al posteriore. Per ridurre il sovrasterzo in ingresso irrigidisci gli

ammortizzatori anteriori, o ammorbidisci il "rimbalzo" al posteriore. Per ridurre il sovrasterzo di potenza in

uscita di curva, riduci il "salto lento" al posteriore, o aumenta il "rimbalzo lento" all'anteriore.

Per settare le sospensioni dobbiamo ricordarci di lasciare i valori di bump/rebound lento della parte

anteriore + bassi di quelli al posteriore. Otterremo un maggior trasferimento di carico verso la parte anteriore

durante la frenata o nell'impostazione di una curva.

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Se in uscita curva sento la macchina sobbalzare (uscita di curva di alcune curve di dubai) e andare in

sovrasterzo, vuol dire che la sospensione non riescono a “seguire” le asperità dell'asfalto. Diminuire fast

bump e fast rebound al posteriore.

Se in uscita curva sento la macchina sobbalzare (uscita di curva di alcune curve di dubai) e andare in

sottosterzo, vuol dire che la sospensione non riescono a “seguire” le asperità dell'asfalto. Diminuire fast

bump e fast rebound all'anteriore.

In piste veloci il rebound dev'essere relativamente alto.

+ Bump anteriori

Più sottosterzo in frenata/rilascio.

Miglioramento nei curvoni veloci.

Qualche problema sulle disconnessioni.

Più precisione in inserimento.

Tiene più facilmente la traiettoria.

Più difficile sulle sconnessioni.

Più inserimento.

Se aumento troppo

Molto nervosa sui cordoli.

Troppo sottosterzo.

Si allunga la frenata(rimbalza).

In accelerazione molto sottosterzo.

+ Bump posteriori

Più sovrasterzo in accelerazione.

Più precisione nel controllo del posteriore.

Più inserimento.

Più grip in uscita.

+ Rebound anteriori

Meno sottosterzo in accelerazione.

Più percorrenza (più precisione nel tenere la traiettoria).

Meno grip in inserimento (più sottosterzo in ingresso).

Meno rollio nei curvoni veloci.

Anteriore più preciso.

Più controllabile nelle reazioni.

Meglio nello stretto soprattutto in ingresso.

Se induriamo il rebound(rispetto ad un valore ottimale o quasi)

Maggior sottosterzo in ingresso.

Sottosterzo (contenuto in uscita).

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Se ammorbidiamo il rebound(rispetto ad un valore ottimale o quasi)

Miglior ingresso.

Peggioriamo l'uscita(molto).

Se aumento troppo

Sottosterzo in accelerazione.

Più sottosterzo nel veloce.

+ Rebound posteriori

Più sovrasterzo in frenata/rilascio.

Più precisione nel controllo del posteriore.

Più sottosterzo in uscita (soprattutto nelle curve veloci).

Possibile sovrasterzo a centro-curva.

Se aumento troppo

Lunga sulle frenate.

Se riduco troppo

Meno stabilità in frenata (si alza troppo dietro).

Inserimento meno preciso.

Tiene meno la traiettoria.

Difficoltosa sui cordoli.

Macchina generalmente troppo sottosterzante.

Rebound posteriori troppo bassi

Problemi in frenata.

Inserimento impreciso.

Poca percorrenza.

Packers

Tamponi che si mettono sugli ammortizzatori per fare in modo che la macchina non tocchi (o quasi perché i

packers hanno una loro elasticità).

Se mettiamo 1 cm di packer, la macchina scenderà a massimo 1 cm da terra circa (in realtà anche il tampone

ha una sua elasticità).

Se si và a packers in fasi di transizione si perde aderenza.

Una macchina senza packers è tendenzialmente più permissiva ma meno reattiva e precisa.

Troppi packers all'anteriore portano sottosterzo e ho problemi in frenata perché arriva a packers.

Troppi packers al posteriore portano sovrasterzo e instabilità generale della macchina.

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Barre antirollio

Figura 12 - Barra Antirollio

Le barre si occupano di controllare il rollio dell’automobile. Anche le molle hanno una grande influenza, ma

al contrario delle molle, in fase di beccheggio le barre non hanno nessun effetto. Perciò normalmente la

modifica delle barre non influenza la frenata.

Più e alto il valore della barra antirollio più è alta la differenza di temperatura tra una gomma e l’altra.

Se ho davanti una barra troppo morbida rispetto al posteriore, nelle curve si genera una sorta di effetto

perno.

Più è dura e più la macchina è reattiva.

Aumentare Barra posteriore per favorire i curvoni veloci.

Meno barra anteriore = più grip più rollio.

Più barra anteriore = più sottosterzo più inserimento.

Più barra posteriore = Più sovrasterzo e miglioramenti nei curvoni veloci.

Più è alto il valore della barra antirollio più è alta la differenza di temperatura tra le gomme.

Se ho barre molto rigide (sia davanti che dietro), il risultato è avere una macchina molto scorrevole ma anche

molto sottosterzante. Inoltre risulta imprevedibile perché tenderà a passare dal sottosterzo al sovrasterzo

molto repentinamente.

Le barre funzionano solo in rollio e non in beccheggio.

Se ho davanti una barra troppo morbida rispetto al posteriore, nelle curve si genera una sorta di effetto

perno.

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Camber

Figura 13 - Camber

Nei veicoli dotati di pneumatici la campanatura (indicata talvolta col termine anglosassone camber, da cui

anche camberaggio) è la misura dell'angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota,

osservando il veicolo davanti e con due ruote in posizione di marcia rettilinea. Se le ruote hanno la parte

superiore inclinata verso l'esterno la campanatura si dice positiva, verso l'interno è detta invece negativa.

Il camber va di pari passo con il grip della pista. Più c’è grip e probabilmente più camber servirà.

Sul bagnato il camber va generalmente ridotto perché affrontando le curve a velocità più bassa, il rollio si

riduce cosi come l’impronta a terra della gomma. Riducendolo opportunamente questo problema si annulla.

Poco camber

In uscita sottosterzo.

Macchina generalmente sottosterzante.Poca tenuta di strada.

Nel lento è passabile.

Troppo camber

Sovrasterzo in uscita.

Frenata poco valida

In ingresso sovrasterzo.

Troppo camber davanti, poco camber dietro

Sovrasterzo cronico.

Poco camber davanti, troppo camber dietro

Buona frenata ma sottosterzo molto accentuato.

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Caster

Figura 14 - Caster

Il caster è l'inclinazione del portamozzo. Esso agisce a ruote sterzate rendendo più negativo il camber della

ruota esterna e più positivo quello della ruota interna alla curva.

Più è alto, più senti diretto lo sterzo e l'inserimento in curva, e più hai camber dinamico (più hai caster, più il

camber aumenta con l'aumentare dell'angolo di sterzo...). Se la macchina inserisce troppo violentemente e

tende a partire dietro in inserimento, oppure inserisce bene e poi a centro curva sembra che "manchi"

davanti e va in sottosterzo, forse, se differenziale e ripartizione di frenata sono ok, c'è troppo caster (o troppa

convergenza).

Caster alto ci dà più stabilità ed è adatto ai circuiti veloci.

Se tolgo caster

Macchina + reattiva.

Più sottosterzo.

Più inserimento.

Più sottosterzo a centro curva.

Caster alto

Più stabilità sul dritto.

Meno agilità in ingresso.

Il passo della macchina aumenta.

Meno sottosterzo.

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Caster troppo basso

Più sottosterzo (di brutto).

Caster troppo alto

Meno inserimento.

Più percorrenza.

Tendenza al sovrasterzo a centro curva.

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Convergenza

Figura 15 - Convergenza

La convergenza è l'inclinazione delle ruote rispetto al loro parallelismo (guardandole dall'alto).

Angoli troppo pronunciati (negativi o positivi) possono rallentare l'auto, incrementando la resistenza

all'avanzamento. Angoli eccessivamente positivi provocano sottosterzo e un maggior consumo dei

pneumatici.

Nella realtà la convergenza si usa positiva all'anteriore solo sulle trazione anteriore.

Convergenza chiusa = toe In = positiva. Convergenza aperta = toe out = negativa

Aumentare convergenza posteriore

Più sottosterzo.

Più stabilità del posteriore.

Meno velocità di punta.

Diminuire convergenza anteriore

Più inserimento.

Più sottosterzo. Passando da 0 a -0.2 è molto evidente.

Se diminuisco troppo ho sovrasterzo in ingresso.

Più velocità nei cambi di direzione.

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Problemi comuni e soluzioni comuni

Frenata

Problemi di bloccaggio all’anteriore

Spostare ripartizione più sul posteriore.

Ammorbidire bump anteriori e/o rebound posteriori.

Ammorbidire molle posteriori e/o anteriori.

Ridurre la pressione freno.

Problemi di bloccaggio al posteriore

Spostare ripartizione più sull’anteriore.

Irrigidire bump anteriori e/o rebound posteriori.

Irrigidire molle posteriori e/o anteriori.

Ridurre pressione freno.

Frenata instabile

Aumentare il coast.

Diminuire il camber.

Giocare sul caster(ancora non ho ben capito, con alcune auto è meglio aumentare, con altre ridurre).

L’auto beccheggia troppo, alleggerendo troppo il retrotreno. Irrigidire molle anteriori e/o irrigidire

molle/ posteriori. Irrigidire bump anteriori e/o irrigidire rebound posteriori.

Trazione

Troppo sovrasterzo in uscita

Ridurre il power(se è molto basso, può darsi che vada alzato perché il power troppo basso può

comunque generare dei sovrasterzi, soprattutto nel lento).

Aumentare il preload.

Irrigidire molle anteriori e/o ammorbidire molle posteriori.

Ammorbidire barra posteriore e/o irrigidire barra anteriore.

Alzare dietro la vettura e ammorbidire gli ammortizzatori/molle posteriori.

Aumentare convergenza dietro (perdiamo in ingresso curva).

Ridurre il camber dietro.

Ridurre convergenza posteriore.

Troppo sottosterzo in uscita

Aumentare il power.

Ridurre il preload.

Irrigidire molle posteriori e/o ammorbidire molle anteriori.

Ammorbidire barra anteriore e/o irrigidire barra posteriore.

Ridurre convergenza dietro (Sovrasterzo in ingresso curva).

Aumentare camber dietro.

Aumentare convergenza posteriore.

Irrigidire rebound anteriori e/o bump posteriori.

Ammorbidire bump anteriori e rebound posteriori (non favoriscono il trasferimento di carico verso

le ruote esterne).

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Enciclopedia Del Pilota VDA

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Comportamento generale

Auto poco reattiva

Irrigidire molle in maniera proporzionale tra davanti e dietro in modo da non perdere l’equilibrio

raggiunto fino a quel momento.

Irrigidire le barre.

Aumentare i packers.

Ridurre caster.

Ridurre convergenza anteriore.

Poco inserimento

Irrigidire le barre.

Aumentare i packers.

Ridurre caster.

Ridurre convergenza anteriore.

Gestione gomme

Gomme troppo calde

Per il 95% è colpa della guida e delle impostazioni del volante.

Ammorbidire molle/ammortizzatori/barre.

Percorrenza

Poca percorrenza nei curvoni veloci

Ammorbidire barra anteriore e/o irrigidire barra posteriore.

Ammorbidire molle anteriori e/o irrigidire molle posteriori.

Ridurre il preload.

Ridurre ala posteriore e/o aumentare lo splitter.

Aumentare i rebound anteriori.

Aumentare caster.

Troppa convergenza anteriore.

Irrigidire molle/ammortizzatori sia davanti che dietro.

Cordoli

Sottosterzo sui cordoli

Irrigidire rebound anteriori e/o bump posteriori.

Ammorbidire molle anteriori e/o irrigidire molle posteriori.

Sovrasterzo sui cordoli

Irrigidire rebound posteriori e/o bump anteriori.

Ammorbidire molle anteriori e/o irrigidire molle posteriori.