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EMS 3 Desarrollado por KIA Motors. Todos los derechos reservados.

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EMS A GASOLINA DE KIA

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Page 1: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Desarrollado por KIA Motors. Todos los derechos reservados.

Page 2: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Índice

Tema Página

Módulo de control, compuertas lógicas y reprogramación 4

Introducción 5

Esquema del sistema 6

Estructura del micro computador 10

Microcontrolador 12

Compuerta lógica “AND” 14

Compuerta lógica “OR” 16

Compuerta lógica “NOT” 17

Compuerta lógica “NAND” y “NOR” 18

Compuerta lógica “XOR” y circuito flip flop 19

Condiciones de fallas 20

Ejemplo de Rango/rendimiento del ECT - DTCP0116 21

Historia del desarrollo del ECM 22

Elementos necesarios para la reprogramación 23

Procedimiento de descarga/carga de software 24

Información de reprogramación del ECM (muestra) 25

Sistema de diagnóstico a bordo en motores a gasolina y diesel 30

Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD) 31

Regulaciones OBD-II 34

Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD) 37

Regulaciones OBD de Japón 39

Luz indicadora de fallas y conector de enlace de datos 40

Códigos de diagnóstico de fallas 42

Datos en cuadro congelado 43

Indicador de estado de preparación 44

Ciclo de conducción y Ciclo de Calentamiento 45

Modo de prueba en ralentí 46

Modo de prueba en conducción corta 47

Modo de prueba en conducción larga 48

Lazo Abierto y Lazo Cerrado 50

Corrección de aire / combustible 52

Monitoreo del sistema de combustible 53

Reinicio de valores adaptativos 57

Monitoreo del catalizador 59

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Monitoreo del sensor de oxígeno delantero (S1) 61

Monitoreo del sensor de oxígeno trasero (S2) 63

Detección de falla de encendido utilizando la señal CKP 64

Detección de Falla de Encendido utilizando el sensor de falla de encendido 68

Monitoreo del EVAP del tipo de presión 69

Monitoreo del EVAP del tipo de vacío 71

Monitoreo del EVAP del tipo de vacío (EOBD) 73

Monitoreo de la válvula EGR 74

Diesel EOBD 76

Datos en cuadro congelado & indicador de estado de preparación 78

Monitoreo del sistema de combustible 80

Monitoreo del sistema EGR 81

Monitoreo de los componentes asociados 82

Sensores de oxígeno 83

Ion transiente en la celda Nernst 84

Sensor de oxígeno de zirconio del tipo planar 86

Sensor de relación de aire / combustible 89

Filtro catalizador de partículas 92

Finalidad del filtro de partículas 93

Construcción y principios de funcionamiento 95

Ciclos de conducción y regeneración del filtro 96

Revisión del sistema 99

Sensor de presión diferencial y sensor de temperatura 100

Entradas y salidas 102

Determinación del modo de regeneración 104

Servicio y diagnóstico 106

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EMS 3

Módulo de Control,

Compuertas Lógicas y

Reprogramación

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Page 5: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Introducción

El Módulo de Control del Motor (ECM) es una pieza extremadamente confiable del hardware que

tiene la capacidad de recibir y procesar información cientos de veces por segundo. En el corazón

del EMC esta el microprocesador. Este es el centro de procesamiento del ECM, donde se

interpreta la información de entrada y se ejecutan los comandos de salida. El sistema de Inyección

Electrónica de Combustible es un sistema controlado electrónicamente que provee al motor los

medios para medir apropiadamente el combustible y controlar la sincronización del encendido.

Este sistema puede dividirse en tres fases de funcionamiento. Los tres elementos del sistema son:

Entradas de los Sensores

Unidad de control electrónica (Microcomputador)

Salidas a los Actuadores

Los sistemas electrónicamente controlados que se aplican en los vehículos están diseñados para

suministrar tecnología de punta en el control electrónico con el fin de responder a las diferentes

circunstancias externas más eficientemente que los sistemas mecánicos convencionales. En esta

sección se explicaran los detalles del sistema de control electrónico, el hardware y el software.

Este concluirá con una mirada de cerca de las funciones de proceso del EMC y la estrategia de

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control para el auto diagnóstico.

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EMS 3

Esquema del Sistema

Dispositivos de entrada

El Módulo de Control del Motor (ECM), así como computador de uso automotriz, depende de los

sensores para monitorear las funciones de los diferentes sistemas y reportar su estado al

computador. Una vez que el computador recibe los datos desde los sensores, los analiza y

compara con los estándares programados y actúa de acuerdo a éstos. Un problema con varias de

estas entradas es que ellas no hablan el mismo lenguaje del computador. El computador entiende

solamente señales digitales o señales ON/OFF. Un sensor resistivo entrega al computador una

señal de voltaje variable, conocida como una señal análoga. Otros sensores, como los del tipo

interruptor, sí entregan una señal digital al computador. En este caso, el computador puede

interpretar la señal, porque está ON u OFF y nada intermedio. Debido a que el computador

necesita entradas digitales para interpretar los datos recibidos, todas las señales análogas deben

convertirse a digitales.

Dispositivos de Salida

La salida del computador a la mayoría de los actuadores es digital. La señal indica al actuador si

debe activarse o desactivarse por un tiempo especificado. Los motores paso a paso, relés y

solenoides tienen sólo dos modos de funcionamiento: ON y OFF. Cuando los actuadores

necesitan un voltaje variable, como por ejemplo, el control de velocidad de un motor de ventilador

en un sistema FATC, el computador necesita otro intérprete. En este caso, el intérprete es el

conversor A/D.

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EMS 3

Conversor Análogo / Digital (A/D)

El conversor A/D cambia la señal análoga a un lenguaje binario tomando muestras de la señal

análoga con frecuencias conocidas, como el patrón de muestra. El conversor mide la onda y le

asigna un valor digital. Mientras más alta la relación de muestra, más parecida es la señal digital a

la señal análoga. En muchos casos cada muestra es dividida en ocho bits. Cada bit es asignado a

“0” ó “1”. Estos ocho bits son llamados palabra. Cuando el conversor A/D muestra una señal, este

le asigna un número binario del voltaje en ese punto (que el computador lee como una serie de

“ON” y “OFF”). Con la señal convertida en palabras de ocho bits, el computador puede utilizar los

datos desde el sensor. El computador entonces envía instrucciones en forma de una señal digital

a un actuador. En muchos casos estos actuadores son solenoides o motores paso a paso que

funcionan con comandos digitales. Existen, sin embargo, algunos componentes que necesitan un

voltaje variable para funcionar a diferentes velocidades. En tales casos el conversor digital /

análogo (D/A) cambia la señal digital a una análoga. El principio de funcionamiento del conversor

D/A es el mismo que para el conversor A/D.

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EMS 3

Memoria del Sistema

Memoria del computador

Los computadores tienen su propio sistema de llenado conocido como memoria, que es el circuito

interno donde se almacenan los programas y datos. La memoria del computador esta dividida en

direcciones separadas a las cuales son enviados los datos por la CPU. La CPU entonces sabe

donde encontrar ese dato cuando sea necesario. Los computadores utilizan su memoria principal

para grandes cantidades de datos o información de programas. Existen dos tipos de memoria.

Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) y Memoria Sólo de Lectura (ROM).

Memoria de Acceso Aleatorio (RAM)

RAM es la memoria en la que el computador puede leer y escribir. Aquí es donde el computador

almacena los datos recibidos desde los sensores, tales como las rpm del motor o temperatura del

refrigerante. Esta memoria funciona como miles de interruptores de palanca que pueden estar en

posición ON u OFF para representar 0 y 1. De esta forma se almacenan los datos en la RAM. Los

interruptores funcionan como interruptores cargados por resortes, por lo tanto deben mantenerse

en la posición ON eléctricamente. Si se pierde la energía, todo lo almacenado en la memoria RAM

se pierde. En muchos computadores, la RAM esta dividida en dos secciones. Una sección recibe

energía desde el interruptor de encendido. Aquí es donde se almacenan los datos de la condición

de funcionamiento, tales como la velocidad del vehículo y la temperatura del refrigerante. La otra

sección, llamada Memoria Activa, esta energizada directamente por la batería. La información de

códigos de diagnósticos se almacena en esta memoria de forma que es retenida después de

poner el encendido en OFF. Por este motivo debe removerse un fusible o un cable de la batería

para borrar los códigos de diagnóstico.

Rev:0 01.01.2007 9 FLEM-3ST8K

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EMS 3

Memoria No Volátil

Algunos computadores utilizan un tipo de memoria RAM que no es volátil, esta retiene su memoria

cuando se desconecta la energía. Este tipo de memoria puede borrarse solamente a través de un

procedimiento específico. Este tipo de memoria puede encontrarse por ejemplo dentro de la

Unidad de Control SRS-Airbag.

Memoria Solamente de Lectura (ROM)

Aquí es donde se localizan las instrucciones básicas de funcionamiento del computador. Estas

instrucciones están integradas en un chip cuando es fabricado y no pueden cambiarse. El

computador puede solamente leer la información ubicada en la memoria ROM y no puede escribir

en ella o utilizarla para almacenar datos. Aunque la información en la memoria ROM se ingresa

durante la fabricación, esta no se pierde cuando se interrumpe la energía.

Memoria Solamente de Lectura Programable (PROM)

Una PROM es semejante a una ROM con la excepción de que puede ser programada o tener

información escrita a la vez. Esto se realiza antes de instalarla en el computador. El computador

solamente puede leer la PROM y no puede escribir en ella. La PROM contiene las instrucciones

específicas de programas para el computador, tales como la curva de avance de encendido para

un motor en particular o los tiempos de cambio de marcha en una transmisión automática. Hay

otros tipos de ROM programable en uso, la cual puede ser borrable, programable o sólo de lectura

de memoria (EPROM) la que puede ser borrada con luz ultravioleta. Otro tipo es la Memoria

Solamente de Lectura Programable (EEPROM), que puede ser borrada electrónicamente. La

última versión de Unidades de Control utiliza las llamadas EPROM Flash que también pueden ser

borradas electrónicamente. Todas estas son fabricadas en forma separada del computador.

Estructura del Microcomputador

Rev:0 01.01.2007 10 FLEM-3ST8K

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EMS 3

Los principales componentes de un microcomputador estan instalados como un conjunto en

circuitos impresos sobre placas o en forma independiente, o en grandes circuitos integrados o

están incorporados en un chip simple de silicio.

Unidad de Entrada y Salida (I/O)

Esta unidad maneja la comunicación de datos con el mundo exterior. Las señales de entrada son

requeridas tan frecuentemente como se necesite. Las señales de salida son leídas con una

velocidad apropiada para procesamiento y una secuencia óptima o se mantienen separadas hasta

ser requeridas. El circuito de salida esta compuesto por la parte de control de inyección, control de

encendido y la control de velocidad de ralentí. Adicionalmente, pueden agregarse circuitos de

salida como por ejemplo para EGR, PCSV o VGT.

Bus Interno

El bus interno enlaza los elementos individuales del microcomputador. Un bus es un grupo de

líneas paralelas (bus de dirección, bus de datos y bus de control) en las cuales un gran número de

componentes con diferentes funciones, pero con interfases eléctricas equivalentes, pueden estar

conectados. El número de elementos de información capaces de transferir en forma paralela (igual

al número de líneas bus) es una medida de las capacidades del bus de datos. Existen

principalmente buses de 8 bit, 16 bit y 32 bit utilizados en los ECM de KIA. El bus de datos es

dimensionado de acuerdo con la capacidad de la CPU.

Rev:0 01.01.2007 11 FLEM-3ST8K

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EMS 3

La capacidad total, que se utiliza para expresar la velocidad máxima de computación, es

conseguida por un sistema en el que la CPU y el bus tiene la misma capacidad, es decir una CPU

de 8 bit / bus de 8 bit, CPU de 16 bit / bus de 16 bit o una CPU de 32 bit / bus de 32 bit.

Solamente dos de estos componentes pueden utilizar el bus a la vez y los otros deben desactivar

sus salidas durante este tiempo para evitar disturbios en la conexión entre los componentes

actualmente activos.

Reloj generador de pulsos

Este reloj asegura que todas las operaciones en el microcomputador se desarrollan con un patrón

de tiempo definido. El reloj generador debe estar igualado a la velocidad requerida de la operación

de computación (tiempo real).

Regulador de Voltaje

El regulador de voltaje suministra la energía estable de 5V necesaria para el funcionamiento del

microcomputador y los sensores.

Conversor Análogo / Digital

Muchos sensores periféricos de entrada suministran señales que cambian a análoga para

medición de variable. Los microcomputadores sin embargo, son capaces solamente de procesar

cadenas de dígitos. Para un procesamiento posterior, el conversor análogo/digital transforma las

señales análogas a señales digitales.

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Microcontrolador

El microcontrolador es un componente integrado a la función de la CPU, Memoria Solamente de

Lectura (como ROM, EPROM o EEPROM) y Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) y es capaz de

funcionar sin componentes adicionales (funcionamiento independiente). Este recibe el nombre de

microcomputador de un chip. Los microcontroladores están subdivididos en familias de acuerdo

con los tamaños de palabras que procesan. Una palabra de datos designa grupos de bit que son

transferidos y procesados en conjunto.

Unidad Central de Procesamiento (CPU)

La tecnología permite la integración de sistemas muy complejos en un chip. Sin embargo,

mientras más complejo es un sistema, más pequeño es el número de aplicaciones para las cuales

este sistema puede utilizarse con precisión. Por lo tanto, mientras más alto el nivel de integración

de un chip individual, más especial es su aplicación. Una CPU es incapaz de funcionar por si

misma y siempre es parte de un microcomputador. Por su parte, la CPU contiene la ALU (Unidad

Aritmética y Lógica): Las operaciones Aritmética (por ejemplo adición) y Lógica (por ejemplo AND)

son ejecutadas en la unidad aritmética. La Unidad Lógica asegura la ejecución de los comandos

desde la memoria del programa. Los resultados intermedios momentáneos de la ALU son también

almacenados en un acumulador. La unidad de control dirige la secuencia de operaciones, pasos

de procesamiento del reloj, ubica los datos necesarios y suministra control de entradas y salidas.

Ante la detección de un problema en el microcomputador, el modo de seguridad reinicia la CPU a

su condición inicial.

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EMS 3

Memoria de Acceso Aleatorio (RAM)

El corto plazo RAM permite acceso directo a cada ubicación de memoria y es capaz de escribir y

leer la información una cierta cantidad de veces. Esta información debe suministrarse en forma

binaria (lógica 1 y lógica 0). Ante la interrupción de energía la RAM pierde los datos almacenados.

Para los automóviles, la memoria RAM se utiliza para almacenar datos necesarios para el control

del motor y para almacenar DTC ante la falla de un sensor.

Memoria Solamente de Lectura (ROM)

Esta memoria solamente lee datos almacenados en ella y no puede almacenar datos nuevos. La

ROM típicamente almacena programas necesarios para el control del motor. Los siguientes tipos

de ROM pueden ser utilizados:

ROM: Una vez que los datos han sido programados, no pueden ser borrados

EPROM (Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable): Los datos pueden ser re-

programados en la EPROM utilizando un haz ultravioleta, escritor ROM y borrador ROM.

EEPROM (Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Eléctricamente): La

construcción es similar a la EPROM, pero los datos pueden borrarse eléctricamente a través de

un voltaje instantáneo.

Memoria Flash

Similar a la EEPROM, la Memoria Flash permite borrar y rescribir datos a través de la aplicación

de pulsos eléctricos. Esta memoria permite escritura y lectura libre de datos.

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EMS 3

Compuerta Lógica “AND”

Un símbolo de compuerta lógica es simplemente una forma abreviada para representar un circuito

electrónico que funciona de forma determinada. La compresión de los símbolos lógicos puede

hacer entendible el funcionamiento de un circuito mucho más fácil y rápido que si el circuito

estuviera representado mostrando todos los transistores, diodos y resistores. Cualquier elemento

conectado con un computador esta basado en el lenguaje digital ON/OFF. Lo mismo sigue siendo

verdadero para los circuitos lógicos, que están compuestos por transistores combinados en

unidades llamadas “compuertas”. Estas compuertas procesan dos o más señales lógicas. En

esencia estos son interruptores. Dependiendo del voltaje de entrada la compuerta o interruptor

estará ON u OFF. Las cinco compuertas lógicas comunes son: AND, OR, NOT, NAND y NOR.

Cada una esta representada por un símbolo diferente y tiene una carta llamada “tabla de verdad”

la que muestra todas las diferentes combinaciones de entrada y salidas correspondientes. Las

entradas están representadas por 0 y 1, donde 0 significa OFF o sin voltaje y 1 significa ON o con

voltaje.

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Compuerta Lógica AND

Esta compuerta puede considerarse como un circuito con dos interruptores conectados en serie.

Si sólo un interruptor esta abierto, el circuito no funcionará. Lo mismo es cierto si ambos

interruptores están abiertos. Ambos interruptores deben estar cerrados para que el circuito

funcione. Referirse a la tabla de verdad y observar como funciona una compuerta lógica AND, a

menos que ambas entradas estén ON, la salida esta OFF.

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Compuerta Lógica “OR”

Una compuerta lógica OR puede ser comparada a un circuito mecánico con dos interruptores

conectados en paralelo. Si ambos interruptores están abiertos, el circuito no funciona, pero si uno

de ellos esta cerrado el circuito puede funcionar. Lo mismo es cierto si ambos interruptores están

cerrados.

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EMS 3

Compuerta Lógica “NOT”

La compuerta NOT es en ocasiones llamada inversor, debido a que el voltaje en la salida es

siempre opuesto al de entrada. En otras palabras, si hay un voltaje en la entrada simple, la salida

esta OFF y la entrada esta OFF y si la entrada es OFF, la salida es ON. La compuerta NOT puede

ser representada por un interruptor y un relé normalmente cerrado. Cuando el interruptor esta

abierto, el relé no esta energizado y los contactos están cerrados, pero cuando el interruptor esta

cerrado, el relé esta energizado y sus contactos están abiertos.

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Compuerta Lógica “NAND” y “NOR”

Compuerta lógica NAND

Una compuerta lógica NAND es una combinación de una compuerta AND y una NOT. Esto

funcionará como una compuerta AND pero la salida será opuesta. Esto significa que la salida es

ON para todas las condiciones de entrada excepto cuando hay un voltaje en ambas entradas.

Compuerta NOR

Una compuerta NOR combina la compuerta OR y NOT, de forma que esta funciona como la

compuerta OR, excepto que la salida será opuesta. Esto significa que la salida solamente es ON

si no hay voltaje en ambas entradas.

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EMS 3

Compuerta Lógica “XOR” y Circuito Flip Flop

Compuerta XOR

La exclusiva compuerta XOR limita la salida a ciertas combinaciones de entradas. Una cierta

cantidad de 1 producirá 0 ó una salida baja. Una cantidad impar de 1 producirá un 1 o salida alta.

El símbolo XOR es diferente al de la compuerta OR y en esta se ha agregado una línea curva

para indicar una característica exclusiva.

Circuito Flip Flop

Combinando dos compuertas NAND en conjunto, puede crearse un circuito llamado Restauración-

Fijación Flip-Flop. El R-S flip-flop conmuta la entrada entre 1 y 0. La única característica del

circuito es la habilidad de recordar o retener la última salida (0 ó 1), si ambas entradas son 0.

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EMS 3

Condiciones de Falla

La mayoría de las Unidades de Control tales como el Módulo de Control del Motor (ECM), la

Unidad de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo (ABSCU) o la Unidad de Control del

Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCU) son capaces de monitorear los componentes del

sistema tales como los sensores y actuadores. Esta función es controlada utilizando compuertas

lógicas con umbrales programados. El ejemplo muestra el manejo de autodiagnóstico de un

Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT).

Sin Condición de Falla

El ECM suministra 5V al ECT. Basado en la temperatura, la resistencia del ECT cambia. El cambio

en la resistencia produce un cambio en el voltaje que es detectado por el ECM. El autodiagnóstico

es realizado a través de la conexión de dos compuertas NOT con una compuerta AND. Ambas

compuertas NOT detectan el voltaje por lo cual NOT1 entrega un 1 lógico si el voltaje no excede

4.5V y NOT 2 entrega un 1 lógico si el voltaje no esta bajo los 0.5V. Como ambas compuertas

NOT entregan un 1 lógico, la compuerta AND entregara un 1 lógico y el indicador CHECK

ENGINE estará OFF.

Condición de Falla

En este ejemplo NOT1 detecta un voltaje sobre 4.5V. Este puede ser el caso del conector del

sensor que esta desconectado. Bajo esta condición NOT1 entrega un 0 lógico. Puesto que la

compuerta AND recibe un 0 lógico y un 1 lógico, la salida de la compuerta AND será 0 y el

indicador CHECK ENGINE se encenderá. Bajo esta condición se fijará un DTC.

Rev:0 01.01.2007 21 FLEM-3ST8K

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EMS 3

Ejemplo: DTC P0116 Rendimiento/Rango del Circuito de Temperatura del Refrigerante del Motor

Este ejemplo muestra el DTC lógico fijo, descrito en el Manual de Servicio para el modelo KM

(Sportage). La estrategia para fijar un DTC es manejada desarrollando una prueba de racionalidad

bajo la condición de encendido ON. Al poner el encendido en ON, el Módulo de Control del Motor

(ECM) mide la temperatura del refrigerante, por ejemplo – 20°C (- 4°F). Bajo condiciones

normales de funcionamiento, toma un mínimo de 750 segundos el aumento de la temperatura del

refrigerante a + 40°C (113°F). Si por alguna razón, por ejemplo, por problemas en el sensor o

cableado, la temperatura medida aumenta o disminuye muy rápido, el ECM fijará un DTC. Bajo

condiciones de falla, el ECM ira al modo de seguridad. La temperatura indicada en el HI SCAN

Pro se fija en 80°C en este modo. En el modo de seguridad, durante el arranque, el ECM calcula

la duración de la inyección basada en 25°C. Los subsistemas, como por ejemplo el aire

acondicionado o el calefactor de agua serán desviados. El ventilador del radiador y condensador

funcionarán permanentemente durante el modo de seguridad.

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Historia del Desarrollo del ECM

Esta diapositiva indica los pasos de desarrollo 1 al 5 de desempeño del Módulo de Control del

Motor con el fin de mejorar el rendimiento del motor y reducir las emisiones.

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Page 24: Ems 3 textbook spanish

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Elementos Requeridos para la Reprogramación

Para descargar la actualización del Software a la tarjeta de software, el HI SCAN Pro necesita

estar conectado al PC (puerto de comunicación 1 ó 2) a través del cable RS-232C.

La actualización del software esta disponible en dos formatos diferentes, formato de datos o

numerado. Para descargar el software en la tarjeta de reprogramación se necesita un PC con

sistema operativo Windows 98, 2000, XP o NT y el programa PC Scan. Dependiendo del formato

de actualización del software debe utilizarse la función de Descarga de Software o

Reprogramación del ECM del PC Scan.

Para los modelos equipados con un ECM MELCO, es necesario el Juego de Reprogramación de

ECM. Este Juego también es necesario para la reprogramación de la Unidad de Control de la

Transmisión (TCU).

Rev:0 01.01.2007 24 FLEM-3ST8K

Page 25: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Procedimiento de Descarga / Carga del Software

Descargar el software de reprogramación al PC. Conectar el HI-SCAN Pro al PC utilizando el

cable RS-232C e insertar la tarjeta de reprogramación en la ranura superior del HI-SCAN Pro.

Descargar el software a la tarjeta de reprogramación.

Nota: utilizar la descarga de software del PC SCAN para cargar las carpetas de datos en la tarjeta

de software y utilizar la PC SCAN EMT Upgrade (Herramienta de Actualización de Manejo del

Motor) para cargar carpetas numeradas. (Referirse al Material de Entrenamiento de la

Herramienta de Actualización de Manejo del Motor para mayor información).

En los ECM Bosch/Siemens el software puede ser cargado conectando el HI-SCAN Pro

directamente al Conector de Enlace de Datos (DLC). Es necesario el Juego de Reprogramación

para reprogramar las Unidades de Control de la Transmisión (TCU) o ECM MELCO.

Rev:0 01.01.2007 25 FLEM-3ST8K

Page 26: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Información de Reprogramación del ECM (Ejemplo)

1. Descripción

Este boletín suministra el procedimiento para reprogramar el ECM de algunos vehículos

SORENTO (BL)-2.5L VGT con transmisión manual para reducir las emisiones de material

particulado.

2. Vehículo Afectados

■ Modelo: Vehículos SORENTO (BL) con motor A-2.5L VGT y transmisión manual

■ Rango de fecha de producción del vehículo afecto: Producido desde el 12 de Junio de 2006 al

16 de Agosto de 2006

■ Rango de VIN afecto: Ver el archivo VIN LIST adjunto.

■ Área: Europa, Asia y Pacífico, Medio Oriente

3. Información de Partes

■ TABLA DE INFORMACIÓN DE IDENTIFICACIÓN ROM

TIPO DE

TRANSMISIÓN

APLICACIÓN DE

INMOVILIZADORECM P/N

IDENTIFICACIÓN ROM

PREVIA NUEVA

Automática○ 39114 - 4A410

90BL4A4EI02S 90BL4A4EI03S

Manual 90BL4M4EI02S 90BL4M4EI03S

[NOTA]- El archivo de reprogramación BL150390.NRD adjunto esta disponible solamente para

vehículos SORENTO (BL) 2.5L VGT con transmisión manual. 

4. Código y Tiempo de Operación

MODELOCÓDIGO DE

OPERACIÓN

NOMBRE DE LA

OPERACIÓN

TIEMPO DE

OPERACIÓN

CÓDIGO DE DEFECTO

NATURALEZA CAUSA

SORENTO (BL) 060031R0REPROGRAMACIÓN

DEL ECM0.4H/H *N17 **C40

*N17: Gases de escape incorrectos

*C40: Ajuste incorrecto

Procedimiento de Reprogramación del ECM■ PRECAUCIONES DURANTE LA REPROGRAMACION

1) Revisar si la batería esta completamente cargada antes de la reprogramación.

2) Toda la reprogramación debe realizarse con el encendido en ON. Sin arrancar el motor.

3) Asegurarse que todos los accesorios eléctricos, como el sistema de audio, motor del ventilador

y luces interiores, están OFF durante la reprogramación.

Rev:0 01.01.2007 26 FLEM-3ST8K

Page 27: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

4) Tener la precaución de no desconectar ningún cable desde el vehículo o Hi-Scan Pro durante la

reprogramación.

5) No encender el motor durante la reprogramación.

6) No poner el encendido en OFF o interrumpir el suministro de energía durante la

reprogramación.

■ PROCEDIMIENTO DE REPROGRAMACIÓN DEL ECM

[NOTA]

-Verificar que el vehículo esta afecto, identificando los datos de producción del vehículo y la

identificación del ROM ECM.

1. PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN DEL HI-SCAN PRO

 

A: Adaptador CAN

B: Ranura superior del Hi- Scan Pro

C: Conector DLC de 16 pines

1) Conectar el adaptador CAN al cuerpo del Hi-Scan Pro y asegurarlo con los dos pernos.

2) Conectar el conector DLC (cable de enlace de datos) de 16 pines al adaptador CAN y

asegurarlo con los dos pernos.

3) Remover la tarjeta de software del sistema desde el Hi-Scan Pro e insertar la tarjeta de

reprogramación de software con el nuevo programa del ECM en la ranura superior del Hi-Scan

Pro.

4) Insertar el conector DLC desde el Hi-Scan Pro al conector de enlace de datos del vehículo

ubicado debajo del panel de instrumentos en el lado de conductor.

2. PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN DEL GDS (SISTEMA GLOBAL DE

DIAGNÓSTICO)

Rev:0 01.01.2007 27 FLEM-3ST8K

Page 28: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

1 : Al conector del vehículo / 2: Al suministro de energía

A : VCI (Interfase de Comunicación del Vehículo) / B: Terminal de diagnóstico (o PC)

C: Cable USB(Bus Serial Universal) / D: Conector DLC (Cable de Enlace de Datos) / E: Cable de

suministro de energía

1) Conectar el cable de suministro de energía al terminal de diagnóstico (o PC).

[NOTA]

Si se intenta realizar la reprogramación con el cable de suministro de energía desconectado del

terminal de diagnóstico (o PC), asegurarse de revisar si el terminal de diagnóstico esta

completamente cargado entes de la reprogramación.

Si el terminal de diagnóstico (o PC) no esta completamente cargado, puede ocurrir una falla en la

reprogramación del ECM.

Por lo tanto, es muy recomendable conectar el conector de suministro de energía al terminal de

diagnóstico.

2) Conectar el cable USB al VCI y al terminal de diagnóstico (o PC).

[NOTA]

Cuando se realiza la reprogramación utilizando el GDS, la comunicación inalámbrica entre el VCI

y el terminal de diagnóstico (o PC) no esta disponible. Por lo tanto, asegurarse de conectar el

cable USB al VCI y al terminal (o PC).

3) Insertar el conector DLC (16 pines) desde el VCI al conector del vehículo bajo el panel de

instrumentos al lado del conductor.

4) Encender el VCI y el terminal de diagnóstico (o PC) con el encendido en ON y entonces realizar

la reprogramación de acuerdo con las instrucciones desplegadas en la pantalla del terminal de

diagnóstico (o PC).

[NOTA]

Las contraseñas para la reprogramación manual o automática utilizando el GDS son las mismas

Rev:0 01.01.2007 28 FLEM-3ST8K

Page 29: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

que se utilizan en el Hi-Scan Pro, por lo tanto, referirse a las contraseñas mencionadas en el

procedimiento de reprogramación utilizando el Hi-Scan Pro.

3. PROCEDIMIENTO DE REPROGRAMACIÓN AUTOMÁTICA

[NOTA]

Asegurarse de seguir las "PRECAUCIONES DURANTE LA REPROGRAMACIÓN" mencionadas

anteriormente. En caso contrario, la reprogramación puede fallar.

1) Poner el interruptor de encendido en posición ON.

2) Encender el Hi-Scan Pro y presionar ENTER.

3) Seleccionar la opción "39. BL F/L 2.5

EURO 4 +IMMO EXHAUST" y presionar

ENTER.

 

4) Seleccionar la opción "01. BL F/L 2.5 EURO 4 + IMMO [AUTO]" y presionar ENTER.

5) Ingresar "0525" como contraseña para el modo de reprogramación automática y presionar

ENTER.

6) El Hi-Scan Pro establecerá la comunicación, comprobar la identificación del ECM y reprogramar

el ECM.

[NOTAS]

El Hi-Scan Pro detecta la identificación actual del ECM, asigna la nueva identificación y la

despliega en la pantalla. Comprobar la identificación del ECM desplegada en la pantalla del Hi-

Scan Pro para verificar que se esta descargando el software correcto para el ECM. Referirse a la

"TABLA DE INFORMACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DEL ROM."

- Si el Hi-Scan Pro no descarga el programa, utilizar el “PROCEDIMIENTO MANUAL DE

REPROGRAMACIÓN."

7) Cuando aparece el mensaje "REPROGRAMACIÓN COMPLETA", apagar el Hi-Scan Pro.

8) Girar el interruptor de encendido a OFF por alrededor de 20 segundos y luego encender le

motor para confirmar un funcionamiento correcto del vehículo.

9) Comprobar si hay algún código de diagnóstico de falla (DTC) de la sección del motor o de la

transmisión utilizando el Hi-Scan Pro con la tarjeta de Software del sistema y eliminar cualquier

DTC presente.

[NOTA] Adicionalmente, verificar los DTC de la sección "4-wheel drive" y eliminarlos.

4. PROCEDIMIENTO DE REPROGRAMACIÓN MANUAL

Rev:0 01.01.2007 29 FLEM-3ST8K

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EMS 3

[NOTA]

La reprogramación manual debe ejecutarse solamente cuando falla la reprogramación automática.

Si la reprogramación automática falla, poner el encendido en OFF por cerca de 10segundos,

activarlo nuevamente a ON y entonces realizar la reprogramación manual.

1) Desactivar a OFF el encendido por alrededor de 10segundos y nuevamente activarlo a ON.

2) Encender el Hi-Scan Pro y presionar ENTER.

3) Seleccionar la opción "39. BL F/L 2.5 EURO 4 + IMMO EXHAUST" y presionar ENTER.

4) Seleccionar la opción "02. BL F/L 2.5 EURO 4 + IMMO [ERROR]" y presionar ENTER.

5) Seleccionar el tipo de vehículo, correspondiente al vehículo conectado y presionar ENTER.

6) Ingresar la contraseña para el modo de reprogramación manual y presionar ENTER.

MENÚ CONTRASEÑA

01. BL 2.5 AT + IMMO : 39114-4A410 4410

02. BL 2.5 MT + IMMO : 39114-4A410 4411

[NOTA]

El "01. BL 2.5 AT + IMMO: 39114-4A410" es inútil para esta reprogramación debido a que los

vehículos SORENTO (BL) equipados con transmisión automática no están afectados.

7) El Hi-Scan Pro establecerá la comunicación, comprobar la identificación del ECM y reprogramar

el ECM.

[NOTA]

El Hi-Scan Pro detecta la identificación actual del ECM, asigna la nueva identificación y la

despliega en la pantalla. Comprobar la identificación del ECM desplegada en la pantalla del Hi-

Scan Pro para verificar que se esta descargando el software correcto para el ECM. Referirse a la

"TABLA DE INFORMACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DEL ROM."

8) Cuando aparece el mensaje "REPROGRAMACIÓN COMPLETA", apagar el Hi-Scan Pro

9) Girar el interruptor de encendido a OFF por alrededor de 20 segundos y luego encender le

motor para confirmar un funcionamiento correcto del vehículo.

10) Comprobar si hay algún código de diagnóstico de falla (DTC) de la sección del motor o de la

transmisión utilizando el Hi-Scan Pro con la tarjeta de Software del sistema y eliminar cualquier

DTC presente.

[NOTA] Adicionalmente, verificar los DTC de la sección "4-wheel drive" y eliminarlos

Rev:0 01.01.2007 30 FLEM-3ST8K

Page 31: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Sistema de

Diagnóstico a Bordo en

Motores Gasolina y Diesel

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Desarrollado por KIA Motors. Todos los derechos reservados.

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EMS 3

Rev:0 01.01.2007 32 FLEM-3ST8K

Page 33: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD)

En Abril 1985, el Departamento de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board

(CARB)) aprobó las regulaciones del Sistema de Diagnóstico a Bordo referido como OBD. Estas

regulaciones que aplican casi a todos los vehículos y camiones livianos desde 1988 y más

nuevos, estos requieren que el Módulo de Control del Motor (ECM) este monitoreando los

componentes críticos relacionados con las emisiones para proporcionar un funcionamiento

apropiado y encender la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) en el tablero de

instrumentos cuando se detecta una falla. El sistema OBD también suministra Códigos de

Diagnóstico de Falla (DTC) y cartas lógicas de aislamiento de fallas en el Manual de Servicio,

como ayuda para que los técnicos determinen la causa más probable de falla en el sistema de

control del motor y emisiones. Los objetivos básicos de esta regulación son:

Mejorar el cumplimiento de las emisiones en uso advirtiendo al conductor cuando se

produce un mal funcionamiento.

Ayudar a los técnicos en la identificación y reparación de los circuitos defectuosos en el

sistema de control de emisiones del automóvil.

Rev:0 01.01.2007 33 FLEM-3ST8K

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EMS 3

El autodiagnóstico OBD se aplica a los sistemas que son considerados las causas más probables

de aumento significativo en las emisiones de gases de escape en caso de mal funcionamiento.

Los elementos más notables incluyen:

Todos los sensores principales del motor

El sistema de medición de combustible

Funcionamiento de la recirculación de gases de escape (EGR)

Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL)

Cuando se produce una falla, la luz MIL permanece encendida hasta que la falla es detectada y se

apaga una vez recuperadas las condiciones normales de funcionamiento, dejando un Código de

Diagnóstico de Falla (DTC) almacenado en la memoria del ECM. Los circuitos son monitoreados

verificando continuidad, cortes y en algunos casos el rango normal de los parámetros. La luz MIL

también es un elemento de inspección visual en muchos programas de revisión y mantenimiento

de emisiones, permitiendo al inspector de emisiones realizar una rápida inspección visual del

sistema de control / emisiones del motor, para determinar si esta funcionando normalmente.

Rev:0 01.01.2007 34 FLEM-3ST8K

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EMS 3

Códigos de Diagnóstico de Fallas del OBD (DTC)

Los Códigos de Diagnóstico de Falla (DTC) son generados por el Sistema de Diagnóstico a Bordo

y se almacenan en la memoria del Módulo de Control del Motor (ECM). Ellos indican el circuito en

que se ha detectado la falla, la información de los DTC permanece almacenada dentro de la

memoria de largo plazo del ECM prescindiendo si la falla que genero el código es continua o

intermitente. Aunque el OBD suministra valiosa información acerca de un número de sistemas y

componentes críticos relacionados con las emisiones, existen varios elementos importantes que

no fueron incorporados en los estándares OBD debido a las limitaciones técnicas del momento en

que los sistemas fueron puestos en producción. Desde la introducción del OBD, se han producido

varios adelantos técnicos. Por ejemplo, la tecnología para monitorear fallas de encendido en los

motores y la eficiencia del catalizador han sido desarrolladas e implementadas en la producción

de vehículos como resultado de estos avances técnicos, se ha desarrollado un sistema OBD más

completo, el CARB. El OBD-ll, implementado sobre los modelos del año 1996, agrega el

monitoreo de la eficiencia del catalizador, detección del fallas de encendido del motor, monitoreo

del sistema de purga del Canister, monitoreo del sistema secundario de aire y monitoreo de la

relación de flujo del sistema EGR. El EOBD fue implementado en los modelos desde el año 2000

para el mercado Europeo.

Rev:0 01.01.2007 35 FLEM-3ST8K

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EMS 3

Regulaciones OBD-II

En las regulaciones OBD-ll definen que el monitoreo del sistema de combustible y detección de

fallas de encendido deben realizarse continuamente. Si se produce una falla, la luz indicadora de

mal funcionamiento (MIL) debe encenderse y un DTC debe almacenarse dentro de los Datos en

Cuadro Congelado durante el segundo ciclo de conducción. Si se detecta una falla relacionada

con el sistema de combustible y/o encendido debe almacenarse información adicional acerca de la

temperatura del motor en los Datos en Cuadro Congelado. La luz MIL se apaga después de 3

ciclos de conducción consecutivos sin mal funcionamiento. El DTC se eliminará después de 40

ciclos de conducción de calentamiento sin producirse nuevamente la falla.

Rev:0 01.01.2007 36 FLEM-3ST8K

Page 37: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

El OBD-ll monitorea los siguientes sistemas:

- Convetidor Catalítico

- Sistema de Encendido (Detección de Falla de Encendido)

- Sistema Evaporativo (Fugas)

- Sistema de Combustible

- Sensores de Oxígeno

- Aire Acondicionado (perdida de refrigerante)

- Termostato

- Ventilación Positiva del Carter (PCV)

- Recirculación de Gases de Escape (Flujo)

- Sistema Secundario de Aire (no aplicado a los vehículo KIA)

- Componentes asociados

Rev:0 01.01.2007 37 FLEM-3ST8K

Page 38: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Definición de “Componentes Asociados”

Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia

relacionados con las emisiones o sistemas que están conectados a un computador y que pueden

influir en las emisiones de un vehículo.

La función OBD-ll se deshabilita bajo las siguientes condiciones:

- Nivel de combustible menor que 15%

- Temperatura de arranque inferior a 20°F (-6,7°C)

- Altitud superior a 8000ft (2.438m)

Rev:0 01.01.2007 38 FLEM-3ST8K

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EMS 3

Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD)

En la regulación EOBD se define que el sistema de combustible y detección de falla de encendido

deben ser monitoreados continuamente. Si se produce una falla, la luz indicadora de mal

funcionamiento (MIL) debe encenderse y un DTC debe almacenarse en los Datos en Cuadro

Congelado durante el tercer ciclo de conducción. Si se detecta una falla relacionada con el

sistema de emisiones debe almacenarse información adicional acerca de la distancia recorrida

desde que se activo la luz MIL en los Datos en Cuadro Congelado. La luz MIL se apaga después

de 3 ciclos de conducción consecutivos sin mal funcionamiento. El DTC será eliminado después

de 40 ciclos de conducción de calentamiento sin falla.

El EOBD monitorea los siguientes sistemas:

- Convertidor Catalítico

- Sistema de Encendido (Detección de Falla de Encendido)

- Sistema Evaporativo (Continuidad del Circuito del Solenoide de Purga)

- Sistema de Combustible

- Sensores de Oxígeno

- Componentes Asociados

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Page 40: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Definición de “Componentes Asociados”

Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia

relacionados con las emisiones o sistemas que están conectados a un computador y que pueden

influir en las emisiones de un vehículo.

La función EOBD se deshabilitará bajo las siguientes condiciones:

- Temperatura de arranque inferior a -7°C

- Altitud sobre 2500m

- Baja relación de falla de encendido a velocidades y condición de carga específica

Rev:0 01.01.2007 40 FLEM-3ST8K

Page 41: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Regulaciones OBD para Japón

En las regulaciones OBD para Japón definen que la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL)

debe apagarse cuando se elimina la falla. No se definen requerimientos de monitoreo

El OBD para Japón monitorea los siguientes sistemas:

- Convertidor Catalítico (no definido)

- Sistema de Encendido (Detección de Fallas de Encendido, no definido)

- Sistema de Combustible

- Sensores de Oxígeno

- Aire Acondicionado (perdida de refrigerante)

- Recirculación de Gases de Escape (Flujo)

- Sistema Secundario de Aire (no aplicable a los vehículo KIA)

- Componentes asociados

Definición de “Componentes Asociados”

Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia

relacionados con las emisiones o sistemas que están conectados a un computador y que pueden

influir en las emisiones de un vehículo.

Las condiciones de deshabilitación del OBD no están definidas.

Rev:0 01.01.2007 41 FLEM-3ST8K

Page 42: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Luz Indicadora de Fallas y Conector de Enlace de Datos

Luz Indicadora de Fallas (MIL)

Cuando se produce un mal funcionamiento, la luz MIL permanece encendida hasta que la falla es

detectada y se apaga una vez recuperadas las condiciones normales de funcionamiento, dejando

un Código de Diagnóstico de Falla (DTC) almacenado en la memoria del ECM. Los circuitos son

monitoreados revisando la continuidad, cortes y en algunos casos el rango normal de los

parámetros. La luz MIL también es un elemento de inspección visual en muchos programas de

revisión y mantenimiento de emisiones, permitiendo al inspector de emisiones realizar una

inspeccion visual rápida del sistema de control / sistema de emisiones del motor y verificar si esta

funcionando normalmente. Una vez que se ha establecido un mal funcionamiento (tres viajes de

detección lógica) la luz MIL se ilumina y permanece encendida si la condición es intermitente. La

luz MIL permanece encendida después de arranques subsecuentes aún si la condición de mal

funcionamiento ya no esta presente. El sistema OBD-ll / EOBD apaga la luz MIL si el mal

funcionamiento no vuelve a ocurrir durante tres ciclos secuenciales de viaje. El sistema

OBD-ll/EOBD puede eliminar un DTC almacenado sólo si el mal funcionamiento no se detecta

durante 40 ciclos secuenciales de viaje (80 ciclos si el convertidor catalítico pudiese estar

dañado). Los DTC pueden ser eliminados utilizando la herramienta de escaneo genérica o

desconectando la alimentación desde el terminal de la batería.

Rev:0 01.01.2007 42 FLEM-3ST8K

Page 43: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

La luz MIL tiene las siguientes funciones:

- Informa al conductor que ha ocurrido una falla que afecta los niveles de emisiones del

vehículo y que el vehículo debe ingresar a servicio lo antes posible.

- Como es una ampolleta y un sistema de chequeo, la luz MIL se encenderá con la llave de

encendido activada a ON y con motor detenido. Cuando se enciende el motor, la luz MIL

se apaga.

Cuando la luz MIL permanece encendida mientras el motor esta funcionando o cuando se

sospecha de un mal funcionamiento debido a la manejabilidad o un problema de emisiones, debe

realizarse una Revisión del Sistema de Diagnóstico del Tren de Potencia.

La línea de datos OBD-ll / EOBD es un enlace de comunicación bi-direccional capaz de transmitir

y recibir datos. Esta característica permite al Medidor de Diagnóstico operar los actuadores del

sistema y enviar comandos al ECM además de desplegar el flujo de datos. Los datos son

accesados desde el Terminal 7 y 15 del Conector de Enlace de Datos (DLC). Este es activado por

una señal de comunicación generada por el Tester de Diagnóstico cuando se ha seleccionado

alguna función. Cuando se selecciona una función OBD, una señal de Pulso de Amplitud Variable

(VPW) es transmitida al terminal de la Línea Serial de Datos (SDL) del DLC. Esto establece dos

formas de comunicación entre el ECM y la herramienta de escaneo. Una vez establecida la

comunicación, se comparte el tiempo entre los dos dispositivos, la comunicación sale desde la

herramienta de escaneo al ECM por una cantidad específicada de tiempo, luego el ECM se

comunica con la herramienta de escaneo.

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Page 44: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Códigos de Diagnóstico de Falla

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) exige Códigos de Diagnóstico de Falla para los

sistemas OBD-II / EOBD. Los DTC relevantes para estos sistemas pueden identificarse a través

de su estructura alfanumérica y son únicos entre los fabricantes de vehículos.

Rev:0 01.01.2007 44 FLEM-3ST8K

Page 45: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Datos en Cuadro Congelado

Muchos sistemas de combustibles continuamente cambian su calibración básica para compensar

los cambios en la presión atmosférica, temperatura, consumo de combustible, variación de los

componentes y otros factores. Esta conducta adaptativa es normal mientras permanece dentro de

los límites diseñados del sistema. Cuando se produce una condición que haga que el sistema de

combustible funcione fuera de sus parámetros designados, por ejemplo un inyector goteando u

otro problema mecánico, el sistema OBD-II / EOBD esta diseñado para detectar esta condición

anormal de funcionamiento. Si la condición se produce por una cantidad de tiempo mayor que la

especificada, se almacenará un DTC. Cuando se genera un DTC, la velocidad del motor, carga y

estado de calentamiento se almacena en un cuadro de datos congelados en serie recuperable.

Los datos transmitidos desde el ECM serán las lecturas actuales de los sensores y no valores

sustitutos o por defecto. Este cuadro de datos congelados, puede ser recuperado utilizando la

herramienta genérica de escaneo.

Nota:

¡Solamente los DTC relevantes del OBD-II/EOBD tienen Datos en Cuadro Congelado!

Rev:0 01.01.2007 45 FLEM-3ST8K

Page 46: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Indicador de Estado de Preparación

El Estado de Preparación significa una señal o indicador para cada prueba del sistema de

emisiones que es definida en el Módulo de Control del Motor (ECM). Este estado indica que el

diagnóstico a bordo del vehículo ha sido ejecutado.

Nota:

Dependiendo del sistema de Control del Motor, el Indicador de Estado de Preparación puede ser

desplegado de diferentes formas.

Rev:0 01.01.2007 46 FLEM-3ST8K

Page 47: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Ciclo de Conducción y Ciclo de Calentamiento

Un ciclo de conducción consiste en un modo de arranque del motor y conducción donde una falla

puede ser detectada si esta presente y el motor se apaga. Un ciclo de conducción también incluye

un ciclo de calentamiento. El ciclo de calentamiento corresponde al funcionamiento del vehículo

de forma que la temperatura del refrigerante puede elevarse por al menos 22°C desde el arranque

del motor y alcanzar una temperatura mínima de 70°C.

Nota:

¡Para confirmar si la reparación de un vehículo ha sido exitosa, al menos deben ejecutarse dos

ciclos de conducción!

Rev:0 01.01.2007 47 FLEM-3ST8K

Page 48: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Modo de Prueba en Ralentí

Las entradas análogas, tales como Temperatura del Aire de Admisión (IAT), Temperatura del

Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF) y Posición del Estrangulador (TPS) son

inspeccionados para chequear circuitos abiertos, en corte o racionalidad, monitoreando el voltaje

de entrada análogo a digital (A/D). Después del arranque (motor en condición de ralentí) el Módulo

de Control del Motor (ECM) monitorea los circuitos de los componentes relevantes de control del

motor. Esta prueba se desarrolla dentro de los primeros 30 segundos después de haber arrancado

el motor. Durante 120 segundos después del arranque, otros componentes relevantes de las

emisiones, tales como el Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) son monitoreados

para chequear circuitos en corte o abiertos.

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EMS 3

Modo de Prueba de Conducción Corta

Algunas señales de salida, tales como la señal del Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) pueden

solamente ser revisadas por el Módulo de Control del Motor (ECM) durante la conducción. Para

revisar la señal del Sensor MAF, el ECM calcula un rango permisible basado en el Sensor de

Posición del Estrangulador (TPS) y las rpm del motor. El rango permisible esta almacenado dentro

del mapa del ECM y varia dependiendo de la Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT),

Temperatura del Aire de Admisión (IAT) y la Presión Barométrica (altitud). Si el valor medido esta

fuera de rango por un tiempo específico (tiempo / contador), se fija un DTC.

Rev:0 01.01.2007 49 FLEM-3ST8K

Page 50: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Modo de Prueba de Conducción Larga

Ciertos componentes, tales como la señal del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor

(ECT) son revisados adicionalmente por el Módulo de Control del Motor (ECM) durante la

conducción estable (por 10 minutos) a una velocidad entre 85-105km/h y a rpm del motor entre

1700-2500. Se realiza la prueba de racionalidad del ECT para asegurarse que el ECT no esta

atascado en un rango que provoque que otras funciones del OBD-II / EOBD se deshabiliten.

Adicionalmente al sensor ECT, el Sensor de Temperatura del Aceite y el Termostato son

monitoreados en los vehículos OBD-ll.

Monitoreo del Termostato

El tiempo de calentamiento del refrigerante del motor es monitoreado. Si la Temperatura del

Refrigerante del Motor (ECT) falla en alcanzar una temperatura mínima especificada (por ejemplo

140°F / 60°C) dentro de un período de tiempo específico, se indica la siguiente falla de

funcionamiento: “temperatura insuficiente para lazo cerrado”. Si el motor funcionando de tal forma

que genera suficiente calor, el ECT se calentara de una forma predecible. Un temporizador es

incrementado mientras que el motor esta con carga moderada y la velocidad del vehículo esta

sobre un límite calibrado. El valor de temporizador mínimo / objetivo esta basado en la

temperatura del aire ambiental al momento del arranque. Si el temporizador excede el tiempo

objetivo y el ECT no se ha calentado hasta la temperatura objetivo, se indica un mal

funcionamiento. La prueba se ejecuta si la temperatura del aire de admisión en el arranque es

inferior a la temperatura objetiva.

Rev:0 01.01.2007 50 FLEM-3ST8K

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EMS 3

Ejemplo para la Prueba de Racionalidad:

El vehículo fue estacionado por 6 horas. Mientras se enciende el motor, el ECM monitorea la

Temperatura del Refrigerante del Motor y la Temperatura del Aire de Admisión. Si la medición de

temperatura del refrigerante es muy alta (por ejemplo, superior a 230°F / 110°C), se asume que el

Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor esta atascado arriba.

Rev:0 01.01.2007 51 FLEM-3ST8K

Page 52: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Lazo Abierto y Lazo Cerrado

Monitoreo del Sistema de Combustible

El Módulo de Control del Motor (ECM) necesita monitorear el flujo de escape y ajustar la relación

aire/combustible de tal forma que el convertidor catalítico funcione con su máxima eficiencia,

reduciendo la emisión de gases.

Modo de Lazo Abierto

El ECM estará en el modo de Lazo abierto:

- Durante el arranque del motor

- Mientras el motor esta frío

- Durante una aceleración brusca

- Durante el corte de combustible

- Con el acelerador completamente abierto

Si el motor no ingresa al modo de lazo cerrado, el problema puede ser por temperatura

insuficiente del motor, que no haya respuesta desde el sensor de oxígeno o sensor de aire /

combustible, o el circuito de calefactor esta inoperativo. Cuando esta en lazo abierto, el ECM no

utiliza el sensor de oxígeno para ajustar la duración de la inyección.

Rev:0 01.01.2007 52 FLEM-3ST8K

Page 53: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Funcionamiento en Lazo Cerrado

Cuando el voltaje es superior a 450mV, la relación aire / combustible es considerada más rica que

la relación ideal y la cantidad de combustible inyectado se reduce con una relación constante. La

reducción de la duración continúa hasta que la señal del sensor de oxígeno conmuta a bajo voltaje

(relación aire / combustible pobre).

Tipo Zirconio:

Tipo Titanio:

Cuando esta en lazo cerrado, el ECM utiliza la señal de voltaje del sensor de oxígeno para hacer

correcciones menores en la duración de la inyección. Esto se realiza para ayudar el convertidor

catalítico a funcionar con el máximo de su eficiencia.

Rev:0 01.01.2007 53 FLEM-3ST8K

Pobre Baja, inferior a 0.45VAlto

RicaAlta, sobre 0.45VBajo

Mezcla A/C considerada:Salida del sensor de oxigeno Contenido de oxígeno en el escape

PobreAlta, sobre 2.50VAlto

RicaBaja, inferior a 2.50VBajo

Mezcla A/C considerada:Salida del sensor de oxigeno Contenido de oxigeno en el escape

Page 54: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Corrección de Aire/Combustible

Dependiendo de muchos factores diferentes, la cantidad de corrección requerida para la

retroalimentación del O2S variará. Si la cantidad para la corrección necesaria permanece

relativamente baja, por ejemplo menos del 10%, el ECM puede fácilmente ajustar la mezcla. Al

acercarse la corrección de retroalimentación del O2S al límite de + / - 20%, el rango de corrección

de combustible del ECM también se limita. El ECM puede hacer correcciones de retroalimentación

del sensor de oxígeno hasta + / - 20% de la inyección básica. Si el motor necesita suministro de

combustible fuera de este rango, es necesario hacer una corrección de largo plazo. El ajuste de

combustible puede observarse en el Tester de Diagnóstico como un porcentaje o ms. Un valor

positivo significa que el ECM ha aumentado la duración de la inyección y uno negativo significa

que la ha reducido. Existen dos valores diferentes de ajuste de combustible que afectan la

duración final de la inyección, ajuste de combustible a largo plazo (FT largo) y ajuste de

combustible a corto plazo (FT corto). El ajuste de combustible a largo plazo es parte del cálculo

básico de duración de la inyección. Este esta determinado por la condición en que el sistema de

combustible alcanza la relación aire/combustible diseñada. Este ajuste es un valor aprendido que

cambia gradualmente en respuesta a factores más allá del diseño del sistema de control. Por

ejemplo, contenido de oxígeno en el combustible, desgaste del motor, filtraciones de aire,

variaciones en la presión de combustible y así por el estilo. El ajuste de combustible a corto plazo

es una adición (o una sustracción) de la duración básica de la inyección. La información del

sensor de oxígeno le indica al ECM cuan cerca está de la relación diseñada de aire / combustible

y el ajuste a corto plazo de combustible corrige cualquier desviación de este valor.

Rev:0 01.01.2007 54 FLEM-3ST8K

Page 55: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo del Sistema de Combustible

Condición #1: Normal

El funcionamiento del sistema de combustible esta dentro de los parámetros de diseño normal.

Basados en la carga y velocidad del motor, la inyección básica se calcula a 3.0 ms. El FT de corto

plazo esta variando +/- 10% y la conmutación de voltaje del sensor de oxígeno es normal.

Ajuste de combustible a corto plazo

Este ajuste es una corrección temporal al suministro de combustible que cambia con cada ciclo

del sensor de oxígeno. Bajo condiciones normales, este fluctúa rápidamente alrededor de su valor

ideal de 0% corrección y es solamente funcional durante el lazo cerrado. El ajuste de combustible

a corto plazo es un parámetro de los datos actuales del EOBD, que puede ser desplegado en el

Tester de Diagnóstico. El ajuste de combustible a corto plazo responde a los cambios en la señal

del sensor O2. Si la duración básica de inyección da como resultado una relación de

aire/combustible pobre, el ajuste responde con una corrección positiva para agregar combustible o

enriquecer la mezcla. Si la inyección básica es muy rica, el ajuste responde con correcciones

negativas para sustraer combustible o empobrecer la mezcla. Cuando el ajuste de combustible a

corto plazo esta variando cerca de +/- 0% (ms), esto indica una condición neutral donde la

duración básica de inyección es muy cercana a la estequiométrica, sin una corrección significativa

para el O2S.

Rev:0 01.01.2007 55 FLEM-3ST8K

Page 56: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Condición #2: Fuga de Aire (recién producida)

Fuga de aire en el múltiple de admisión. La inyección básica permanece por 3.0ms debido a que

ninguna de las entradas que afectan la duración básica de inyección ha cambiado. El aire extra

produce que el motor funcione pobre, haciendo que el sensor de oxígeno se vaya a pobre. El de

combustible ajuste corto trata de corregir, pero alcanza el límite de +20% sin lograr que el sensor

de oxígeno llegue a la conmutación normal. El ECM aprende que será necesario aumentar la

duración básica de inyección de manera que el sensor de oxígeno pueda volver al rango normal

de funcionamiento.

Rev:0 01.01.2007 56 FLEM-3ST8K

Page 57: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

El ajuste de combustible a largo plazo es un parámetro en los datos actuales del EOBD. Esta es

una corrección permanente al suministro de combustible debido a que es parte del cálculo de la

duración básica de inyección. Este ajuste cambia lentamente, en respuesta al ajuste de

combustible a corto plazo. Los valores positivos indican una corrección rica y los valores negativos

indican una corrección pobre. Si el ajuste de combustible a corto plazo se desvía notoriamente por

mucho tiempo, el ajuste a largo plazo cambia, variando la duración básica de inyección este

cambio en la duración básica de la inyección traerá de vuelta el ajuste a corto plazo a su rango

normal. De manera diferente al ajuste de combustible a corto plazo, que afecta la duración de

inyección sólo durante el lazo cerrado, el factor de corrección del ajuste de combustible a largo

plazo afecta el cálculo de la duración básica de inyección en lazo abierto y lazo cerrado. Debido a

que el ajuste de combustible a largo plazo se almacena en la memoria RAM no volátil y no se

elimina cuando se apaga el encendido, el sistema de combustible es capaz de corregir las

variaciones en las condiciones de motor y combustible aún durante la condición de calentamiento

y acelerador completamente abierto.

Condición #3: Fuga de Aire (después de 30 segundos)

Muestra lo que ocurre después que el Módulo de Control del Motor (ECM) cambia el FT largo a

+10%. Aunque el MAF y las rpm permanecen iguales, la inyección básica aumenta en 10%

basada en un cambio en el ajuste de combustible a largo plazo. La inyección básica ahora es

3.3ms. El sistema de combustible ahora esta suministrando suficiente combustible para restaurar

la conmutación normal del sensor de oxígeno. La conmutación esta teniendo lugar pero las

oscilaciones de voltaje son menores que lo normal.

El ajuste de combustible a corto plazo esta todavía realizando una corrección excesiva (+15%)

para conseguir esto.

Rev:0 01.01.2007 57 FLEM-3ST8K

Page 58: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

El ECM aprende que debe continuar cambiando el ajuste de combustible a largo plazo para

conseguir que el ajuste a corto plazo vuelva a +/- 10%.

Condición #4: Fuga de Aire (después de 60 segundos)

Muestra el resultado de otro cambio en el ajuste de combustible a largo plazo. El MAF y las rpm

son todavía las mismas que en la condición #1, sin embargo la duración básica de inyección ha

aumentado en 20%, osea a 3.6ms. La inyección básica ahora ha vuelto dentro de +/- 10% de la

inyección requerida. La conmutación normal del sensor de oxígeno es acompañada por la

conmutación de ajuste de combustible a corto plazo de +/- 10% de la duración básica de la

inyección.

Rev:0 01.01.2007 58 FLEM-3ST8K

Page 59: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Reinicio de Valores Adaptativos

Los valores adaptativos pueden ser reiniciados en los EMS Bosch y Siemens utilizando el HI-

SCAN Pro. En los sistemas MELCO y Sistema de Control del Motor KIA (EMS) es necesario

desconectar la batería para reiniciar los valores adaptativos.

Seguimiento de fallas

Cuando se realiza un seguimiento de fallas por problemas de manejabilidad, una de las primeras

revisiones a realizar es una rápida inspección de sistema de retroalimentación de oxígeno.

Determinar si el vehículo esta funcionando en lazo cerrado y si el sistema de combustible esta

corrigiendo las condiciones de funcionamiento excesivamente pobres o ricas. El valor de ajuste de

combustible fuera del rango del funcionamiento preescrito no es un problema en si mismo. Esta

condición es típicamente un indicador que existe otro problema. Los datos de ajuste de

combustible pueden ayudar a encontrar la causa de estos problemas. Típicamente se utilizan los

datos de ajuste de combustible para:

- Realizar un diagnóstico previo de revisión rápida del control de retroalimentación.

- Investigar la causa de la falla del sistema de emisiones (Luz MIL)

- Investigar la causa de problemas de manejabilidad, particularmente cuando estos problemas se

producen durante los modos de funcionamiento en lazo abierto (es decir arranque,

calentamiento, enriquecimiento para obtener potencia)

- Realizar una rápida revisión post-reparación del control de retroalimentación

Rev:0 01.01.2007 59 FLEM-3ST8K

Page 60: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Sub-sistemas y condiciones que afectan el ajuste de combustible

Una vez conocido el síntoma de manejabilidad y estando capacitado para confirmar que la

relación aire/combustible es excesivamente rica o pobre, es una tarea fácil identificar todos los

sub-sistemas que pueden afectar la mezcla. Revisar cada sub-sistema para confirmar el

funcionamiento apropiado.

Corrección A/F Positiva

En el caso de que los valores sean demasiado Altos, esto indica una mezcla Pobre.

El ECM corrige la situación aumentando la cantidad de combustible suministrada por los

inyectores.

Las causas posibles son:

Fuga de aire en el lado de la admisión, inyectores tapados, fallas con las bujías o el sistema de

encendido, sensor TPS defectuoso, Sensor de temperatura del motor defectuoso, Sensor de

oxígeno defectuoso, Módulo de Control del Motor (ECM) defectuoso.

Corrección A/F Negativa

En el caso de que el valor sea demasiado Bajo, esto indica una mezcla Rica.

El ECM corrige la situación reduciendo la cantidad de combustible suministrada por los inyectores.

Las posibles causas son:

Falla en las bujías o sistemas de encendido, filtro de aire tapado, filtración de los Inyectores, TPS

defectuoso, Sensor de temperatura del motor defectuoso, Compresión insuficiente, Presión de

combustible muy alta, Sensor lambda defectuoso, Resistencia en los contactos del ECM o en la

tierra del motor, ECM defectuoso.

Rev:0 01.01.2007 60 FLEM-3ST8K

Page 61: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo del Catalizador

El Monitor de Eficiencia del Catalizador utiliza un sensor de oxígeno antes (S1) y después (S2) del

catalizador para determinar la eficiencia de éste, basado en la capacidad de almacenaje de

oxígeno del cerio y metales preciosos en el baño del revestimiento. Bajo condiciones normales, de

lazo cerrado de combustible, el catalizador de alta eficiencia tiene un almacenaje significativo de

oxígeno. Esto produce que la frecuencia de conmutación del Sensor de Oxígeno Calefaccionado

trasero (HO2S) sea muy lenta y reduce la amplitud de sus conmutaciones en comparación con la

frecuencia de conmutación y amplitud del Sensor de Oxígeno Calefaccionado delantero (HO2S).

Como la eficiencia del catalizador disminuye debido al deterioro térmico y/o químico, su capacidad

para almacenar oxígeno se reduce. La señal del HO2S (S2) post-catalizador comienza a conmutar

más rápidamente con amplitud creciente, acercándose a la frecuencia de conmutación y amplitud

del HO2S precatalizador (S1). La falla predominante para los catalizadores con alto kilometraje es

el deterioro químico (depósitos fosfóricos en el bloque delantero del catalizador), no deterioro

térmico. Con el fin de evaluar el almacenamiento de oxígeno del catalizador, el monitor cuenta las

conmutaciones del HO2S delantero y trasero durante aceleración parcial, condiciones de lazo

cerrado de combustible después del calentamiento del motor y concluir que la temperatura del

catalizador esta dentro de sus límites. El número total de conmutaciones del HO2S trasero es

dividido por el número total de conmutaciones del HO2S delantero para computar una relación de

conmutación.

Rev:0 01.01.2007 61 FLEM-3ST8K

Page 62: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Una relación de conmutación cercana a 0.0 indica una alta capacidad de almacenamiento de

oxígeno por lo tanto gran eficiencia de HC. Una relación de conmutación cercana a 1.0 índica una

baja capacidad de almacenamiento de oxígeno, por lo tanto una baja eficiencia de HC. Si la

relación de conmutación actual excede el umbral, se considera que el catalizador esta defectuoso.

Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un ciclo particular de conducción, el dato

acumulado de conmutación/señal larga es retenido en una Memoria Activa y se utiliza durante el

próximo ciclo de conducción para permitir una mejor oportunidad para completar el monitoreo del

catalizador, aunque sea durante condiciones de conducción cortas o transcientes.

Se utilizan dos etapas para monitorear la eficiencia del catalizador.

- Una falla en la primera etapa indica que el catalizador requiere una prueba mayor para

determinar su eficiencia.

- La segunda etapa que observa las entradas para los sensores pre y post catalizador más de

cerca antes de determinar si el catalizador esta de hecho degradado.

Este procedimiento estadístico adicional se realiza para aumentar la precisión del monitoreo de la

capacidad de almacenamiento de oxígeno. Una falla en la primera prueba (etapa 1) NO indica un

catalizador defectuoso. El catalizador puede ser marginal o el contenido de azufre del combustible

pudiera ser muy alto.

Rev:0 01.01.2007 62 FLEM-3ST8K

Page 63: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo del Sensor de Oxígeno Delantero (S1)

Los diagnósticos mejorados para el (los) sensor(es) de oxígeno (S1) incluye el monitoreo por

degradación y contaminación supervisando la frecuencia de conmutación y el tiempo de

conmutación de pobre a rica, rica a pobre. El tiempo entre las conmutaciones del Sensor de

Oxígeno Calefaccionado (HO2S) es monitoreado después de haber arrancado el vehículo cuando

fue demandado el lazo cerrado y durante condiciones de circuito cerrado de combustible. Un

tiempo excesivo entre conmutaciones con ajuste de combustible a corto plazo en el límite (por

ejemplo hasta +/- 20%), o que no haya conmutaciones desde el arranque, indica un mal

funcionamiento. Como la “falta de conmutación” puede ser causada por mal funcionamiento del

HO2S o por cambios en el sistema de combustible, se almacenan DTC para suministrar

información adicional acerca de la falla “falta de conmutación”. Diferentes DTC indican si el sensor

esta siempre señalando mezcla pobre o siempre mezcla rica, si el sensor ha sido desconectado,

etc.

La señal del Sensor de Oxígeno Trasero se utiliza para compensar el cambio de señal debido al

deterioro del sensor delantero.

Rev:0 01.01.2007 63 FLEM-3ST8K

Page 64: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Circuito del Calefactor del Sensor de Oxígeno Delantero

La temperatura normal de funcionamiento del HO2S (Sensor Calefaccionado de Oxígeno) tiene un

rango entre 350°C a 850°C (662°F a 1562°F). El Calefactor del HO2S reduce en gran manera la

cantidad de tiempo necesario para que el control de combustible se active. El Módulo de Control

del Motor (ECM) suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para ajustar la

corriente a través del Calefactor. Cuando el HO2S esta frío, el valor de la resistencia es bajo y la

corriente en el circuito es alta. Por el contrario si la temperatura en el resistor aumenta, la corriente

cae gradualmente. El ECM fija un DTC si detecta que el circuito de control del Calefactor del HO2S

delantero esta en corte a tierra.

Rev:0 01.01.2007 64 FLEM-3ST8K

Page 65: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo del Sensor de Oxígeno Trasero (S2)

Se realiza una prueba funcional al Sensor Calefaccionado de Oxígeno (HO2S) trasero durante el

funcionamiento normal del vehículo. Los voltajes máximos de mezcla rica y pobre son

continuamente monitoreados. Los voltajes que exceden los umbrales calibrados para mezcla rica

y pobre indica un sensor funcional. Si el voltaje no excede los umbrales después de un largo

período de funcionamiento del vehículo, la relación aire / combustible puede ver ser forzada a rica

o pobre con la finalidad de conseguir que el sensor trasero conmute. Si el sensor no excede los

umbrales máximos para mezcla rica y pobre, se indica un mal funcionamiento.

Circuito Calefactor del Sensor de oxígeno trasero

La temperatura normal de funcionamiento del HO2S (Sensor Calefaccionado de Oxígeno) tiene un

rango entre 350°C a 850°C (662°F a 1562°F). El calefactor del HO2S reduce de gran manera la

cantidad de tiempo necesario para que el control de combustible se active. El Módulo de Control

del Motor (ECM) suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para ajustar la

corriente a través del Calefactor. Cuando el HO2S esta frío, el valor de la resistencia es bajo y la

corriente en el circuito es alta. Por el contrario si la temperatura en el resistor aumenta, la corriente

disminuye gradualmente. El ECM fija un DTC si detecta que el circuito de control del Calefactor

del HO2S delantero esta en corte a tierra.

Rev:0 01.01.2007 65 FLEM-3ST8K

Page 66: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Detección de Falla de Encendido Utilizando la Señal CKP

El sistema electrónico de encendido controla el consumo de combustible suministrando la chispa,

en el instante correcto de tiempo, para para encender la mezcla de aire/combustible comprimida.

El Módulo de Control del Motor (ECM) controla directamente las bobinas de encendido y el avance

de chispa conectado del sistema de encendido con el fin de suministrar el rendimiento óptimo del

motor, economía del combustible y control de las emisiones de escape. Falla de encendido es

cuando no se produce el proceso de encendido (combustión) en un cilindro, producido por un

problema del combustible, encendido o compresión. La falta de combustión producr el ingreso de

mezcla sin quemar al convertidor catalítico. Esta mezcla potencialmente destruye el catalizador y

también es dañina para el medio ambiente. Este incidente es detectado por el sistema para

prevenir altas emisiones de escape. La falla de enecndido se detecta cuando la señal de

combustión es inferior a un valor predeterminado. La falla de encendido se calcula una vez cada

100 ciclos del motor. El OBD requiere de un sistema que detecte el falla de encendido para evitar

que se excedan los límites de emisiones de gases de escape. Se utilizan diferentes métodos para

la detección de falla de encendido, tales como, observar la velocidad del cigüeñal o detección de

iones. Las condiciones para exceder los límites de emisiones de escape están registradas.

Cuando una falla de encendido excede el nivel de emisiones de escape, el cilindro afectado es

identificado y se reporta la falla. Si la falla de encendido vuelve a producirse (una o tres veces

dependiendo del sistema de control del motor utilizado) bajo las mismas condiciones, se enciende

la luz MIL y se almacena un DTC.

Rev:0 01.01.2007 66 FLEM-3ST8K

Page 67: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Ejemplo:

En un motor de 6 cilindros, se producen 600 chispas de encendido cada 100 ciclos y si se produce

falla de encendido 12 veces durante ese tiempo, la falla de encendido es 12/600 x 100 = 2%.

Utilizando una señal de alta frecuencia de posición del cigüeñal, el ECM puede monitorear muy de

cerca las variaciones de velocidad del cigüeñal durante las carreras de trabajo de cada cilindro en

frma individual. Cuando un motor esta encendiendo limpiamente en todos los cilindros, la

velocidad de cigüeñal aumenta con cada carrera de trabajo. Cuando se produce una falla de

encendido, el aumento de velocidad del cigüeñal para ese cilindro es afectado.

Ejemplo:

Al utilizar un sensor CKP con 36 menos 2 dientes que mide directamente la velocidad y posición

del cigüeñal. Esta información es procesada por el ECM para determinar si se produce falla de

encendido y en que cilindro se esta produciendo y el grado de falla de encendido. Cuando se

detecta una falla de encendido de cierta importancia, se genera un DTC y se almacena junto con

la velocidad, carga y estado de calentamiento del motor en el tiempo de la falla de encendido.

Adicionalmente, el conductor del vehículo será advertido de la condición a través del parpadeo

rápido de la luz MIL durante los periodos en que se produce el falla de encendido. El ECM

monitorea la velocidad y posición del cigüeñal con las entradas del sensor CMP y CKP. Debido a

que la velocidad del cigüeñal normalmente aumenta durante los eventos de encendido, el ECM

puede monitorear la presencia y grado de la falla de encendido. Cuando se produce una falla de

encendido parcial, la relación de aumento de velocidad del cigüeñal se reduce. Si se produce una

falla de encendido total, no habrá aumento de velocidad del cigüeñal en absoluto.

Rev:0 01.01.2007 67 FLEM-3ST8K

Page 68: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Duración del Segmento

La detección de falla de encendido se basa en la variación del segmento del período. La duración

del segmento se utiliza para aprender y corregir las impresiciones mecánicas en el espacio entre

dientes de la rueda de posición del cigüeñal. Como la suma de todos los ángulos entre los dientes

del cigüeñal debe ser igual a 360°, un factor de corrección puede calcularse para cada intervalo

que muestra falla de encendido y que hace que todos los ángulos entre los dientes sean iguales.

El ECM compara la duración de segmento de los cilindros durante los periodos de corte de

combustible y desaceleración. Con esta comparación el ECM ejecuta una duración del segmento

para adaptar la diferencia de duración de cada segmento.

CKP T/WEELS- LO CMP (ejemplo 41 dientes)

El ECM mide la cantidad de dientes desde el punto de referencia del CKP al punto de caída de

señal del CMP

CKP T/WEELS- HI CMP (ejemplo 99 dientes)

El ECM mide la cantidad de dientes desde el punto de referencia CKP al punto de aparición de

señal del CMP

En ciertos Sistemas de Control del Motor (EMS), por ejemplo Siemens se puede observar además

el parámetro en los datos actuales.

Rev:0 01.01.2007 68 FLEM-3ST8K

Page 69: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Detección de Camino Áspero

Las condiciones severas del camino también tienen una influencia del cigüeñal. Cuando el

vehículo esta recorriendo en un camino áspero, la velocidad angular CKP es afectada por esta

condición. Esto puede indicar al Módulo de Control del Motor (ECM) una falla de encendido. Para

prevenir que estas fluctuaciones sean consideradas como falla de encendido por el ECM, se

necesitan entradas adicionales de referencia. Actualmente se utilizan dos variantes por KIA.

Detección de Camino Áspero utilizando el Sensor de Velocidad de la Rueda Delantera Derecha

En esta variante el ECM utiliza la señal del sensor de velocidad de la rueda delantera derecha

para detectar una condición de conducción en camino áspero. Como esta condición tiene una

influencia en la velocidad de la rueda, también influye en la amplitud y frecuencia de la señal de

salida del sensor de velocidad de la rueda.

Detección de Camino Áspero utilizando un Sensor de Aceleración

En esta variante el Sensor de Aceleración detecta la condición de camino áspero y ordena al ECM

no considerar esta situación como falla de encendido. Esta localizado en el alojamiento de la

rueda del lado izquierdo, cerca de la estructura principal del chasis. El sensor de aceleración esta

provisto con 5V de energía desde el ECM. Un diafragma piezo eléctrico localizado dentro del

sensor cambia su forma y por lo tanto su resistencia dependiendo de las fuerzas longitudinales

que actúan sobre la carrocería del vehículo. El cambio en la resistencia produce un cambio en la

salida de voltaje del sensor. La señal de salida es procesada por el ECM y utilizada para detectar

la condición del camino.

Rev:0 01.01.2007 69 FLEM-3ST8K

Page 70: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Detección de Mal Encendido Utilizando Sensor de Falla de Encendido

El uso del Sensor de Falla del Encendido permite al Módulo de Control del Motor (ECM)

monitorear el sistema de encendido. Este sensor mide la Fuerza Contra Electromotriz (CFEM)

creada en la bobina primaria y el circuito para generar la señal de falla de encendido (IGf). El

sensor de falla de encendido esta conectado a un suministro de energía (B+), tierra, bobina

primaria de encendido (IG+) y la línea de señal de falla de encendido (IGf) (5V de referencia

desde el ECM). Cuando se necesita una chispa, el ECM interrumpe el suministro de energía (IB)

al transistor de potencia ubicado dentro de la bobina de encendido. El colapso del campo

magnético genera un voltaje en la bobina secundaria y se produce una chispa en la bujía. El

colapso del campo magnético a su vez genera un voltaje en la bobina primaria. Este voltaje es

recibido por un comparador dentro del Sensor de Falla de Encendido. Ya que el voltaje primario

medido es igual o mayor que el voltaje de referencia (VB) en el comparador, no se detecta falla de

encendido. Bajo esta condición, un transistor localizado dentro del sensor es puesto en OFF a

través de un generador de pulso. Como la línea de señal de falla de encendido ya no esta

conectada a tierra, el ECM mide un voltaje máximo. En caso de detectar una falla de encendido, el

ECM desactiva los inyectores del (los) cilindro(s) que están suministrados por la bobina,

eliminando por lo tanto el riesgo de sobrecarga térmica y daño al convertidor catalítico.

Rev:0 01.01.2007 70 FLEM-3ST8K

Page 71: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Presión

Los vehículos que han mejorado los requerimientos del sistema evaporativo utilizan una presión

basada en la revisión de integridad del sistema. La revisión de integridad del sistema evaporativo

utiliza una Entrada de Nivel de Combustible (FLI), una Válvula del Contol del Vapor (VMV), una

Bomba de Presión y una Válvula Interruptor para determinar perdidas en el sistema. La prueba de

integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generación de

vapor y la presión del tanque de combustible cambia debido a salpicaduras puesto que estas

pueden resultar en una iluminación falsa de la luz MIL. La prueba se realiza después de 6~8 horas

que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en autopistas con

temperatura ambiental de 40°F y 100°F (4.5°C y 37.8°C). Una prueba para condición de llenado

del tanque se realiza al attancar el motor. Se fija un objetivo de combustible, si el nivel en el

arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor detenido. Este

permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de Referencia de la

prueba descrita abajo.

Modo Normal

Bajo este modo la bomba de presión eléctrica es desactivada a OFF. El vapor es arrastrado desde

el Canister de Carbón producto del vacío generado por el motor. La válvula interruptora esta sin

energía bajo esta condición, permaneciendo así en su posición normalmente abierta.

Rev:0 01.01.2007 71 FLEM-3ST8K

Page 72: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Modo de Referencia

Primero, la Válvula de Control de Vapor esta cerrada para sellar el sistema evaporativo totalmente.

La válvula interruptora permanece en su posición abierta. El motor de la bomba comienza a

funcionar, arrastrando aire desde el exterior a través de un orificio calibrado dentro de la tubería de

vapor. Bajo esta condición se mide el consumo de corriente del motor eléctrico. El valor medido es

la base para calcular una filtración, lo que se explica en el modo de monitoreo.

Modo de Monitoreo

La Válvula Interruptora esta energizada, abriendo así un conducto al Canister de Carbón. El motor

de la bomba de presión comienza a funcionar, bombeando aire presurizado al Canister y al

tanque. La válvula de control de vapor esta cerrada en esta condición. El Módulo de Control del

Motor (ECM) mide el consumo de corriente del motor eléctrico. Si existe alguna filtración dentro

del sistema, baja el consumo de corriente del motor. Dependiendo del valor de corriente medido,

el ECM puede detectar pequeñas filtraciones (menor a 0.002”) o grandes filtraciones (sobre 0.04”).

Rev:0 01.01.2007 72 FLEM-3ST8K

Page 73: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Vacío

Los vehículos que han reunido los requerimientos de mejoramiento del sistema evaporativo

utilizan un vacío basado en la prueba de integridad del sistema. La prueba de integridad del

sistema evaporativo utiliza un Transductor de Presión del Tanque de Combustible (FTPT), un

Solenoide de Ventilación del Canister (CVS) y la Entrada de Nivel de Combustible (FLI) junto con

la Válvula de Control de Vapor (VMV) para determinar filtraciones en el sistema. La prueba de

integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generación de

vapor y los cambios de presión del tanque de combustible debido a las salpicaduras, puesto que

estas pueden resultar en una iluminación falsa de la luz MIL. La prueba se realiza después de 6~8

horas que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en autopistas

con temperatura ambiental de 40°F y 100°F (4.5°C y 37.8°C). Se realiza una prueba para eventos

de llenado del tanque al arrancar el motor. Se fija un objetivo de combustible si el nivel en el

arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor detenido. Este

permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de Referencia de la

prueba descrita abajo. Primero, el Solenoide de Ventilación del Canister esta cerrado para sellar

totalmente el sistema evaporativo. Entonces la Válvula de Control del Vapor se abre para

succionar vacío. Si el vacío inicial no puede conseguirse, se indica una gran filtración en el

sistema. Esto puede ser causado por la tapa de combustible que no esta instalada

apropiadamente, un gran orificio, un tanque de combustible sobre llenado, líneas de vapor

desconectadas o torcidas, un Solenoide de Ventilación del Canister atascado abierto o una

Válvula de Control de Vapor atascada cerrada. Si el vacío inicial es excesivo se indica un mal

funcionamiento de vacío. Esto pudiera ser causado por líneas de vapor torcidas o una Válvula de

Control de Vapor atascada abierta. Si se genera un código, la prueba del sistema no continúa con

las fases subsecuentes 1-4 como se describe abajo.

Rev:0 01.01.2007 73 FLEM-3ST8K

Page 74: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Si se logra el vacío objetivo, la Válvula de Control de Vapor se cierra, lo que permite estabilizar el

vacío. Luego, el vacío es retenido por un tiempo determinado y su nivel es nuevamente registrado

al final de este período de tiempo. Los niveles de inicio y término de vacío se revisan para

determinar si el cambio en vacío excede el criterio de purga de vacío. La entrada de nivel de

combustible se utiliza para ajustar el criterio de purga del vacío para un apropiado volumen de

vapor en el tanque de combustible. Las condiciones de estado estable deben mantenerse a través

de esta porción de purga de prueba. El monitoreo se suprimirá si hay un excesivo cambio en la

carga, presión del tanque de combustible o entrada de nivel de combustible debido a que estos

son todos indicadores de inminente o actual salpicadura de combustible. Si el monitoreo se

suprime, este tratará de iniciarse nuevamente (hasta 20 o más veces). Si el criterio de purga de

vacío no se excede en tres eventos sucesivos de monitoreo, es probable una filtración y una

prueba final de generación de vapor se realiza para verificar la filtración, fases 3 y 4. La excesiva

generación de vapor puede causar una activación falsa de la luz MIL. La prueba de generación de

vapor se realiza liberando cualquier vacío, luego cierra la Válvula de Control de Vapor, espera un

período de tiempo y determina si la presión del tanque permanece baja o si ha subido debido a la

generación excesiva de vapor. Si la aparición de presión debido a la generación de vapor esta en

el umbral límite para la presión absoluta y cambio en la presión, se genera un DTC.

Rev:0 01.01.2007 74 FLEM-3ST8K

Page 75: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Vacío (EOBD)

En los vehículos EOBD la válvula de purga del Canister es monitoreada pa verificar circuitos

abiertos o en corte.

Rev:0 01.01.2007 75 FLEM-3ST8K

Page 76: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo de la Válvula EGR

El óxido de nitrógeno (NOx) se genera cuando las temperaturas en la cámara de combustión son

muy altas. Con 2500°F (1370°C) o más, el nitrógeno y el oxígeno en la cámara de combustión

pueden combinarse químicamente para formar óxido nitroso. La Válvula de Recirculación de

Gases de Escape (EGR) recircula estos gases en el flujo de aire de admisión. Los gases de

escape están actualmente quemados, de manera que ellos no son quemados nuevamente cuando

se recirculan, estos gases disminuyen algo de la carga normal de admisión. Esto químicamente

retrasa y enfría el proceso de combustión por varios cientos de grados, reduciendo así la

formación de NOx. OBD-ll requiere que el sistema EGR sea monitoreado para verificar mal

funcionamiento en relaciones anormalmente altas o bajas. Pueden utilizarse dos tipos de modo

de prueba para monitorear el sistema EGR.

Variante 1, utilizando un sensor MAP

El Módulo de Control del Motor (ECM) monitorea el flujo de recirculación de gases de escape

(EGR) observando los cambios en la presión del múltiple cuando la válvula EGR es activada a ON

y OFF. Por ejemplo, la prueba de diagnóstico EGR forzará la apertura de la válvula EGR durante

el cierre de la mariposa del acelerador (desaceleración) y/o forzara a la válvula a cerrarse durante

el estado estable. Cada acción debe resultar en un cambio de presión del múltiple.

Rev:0 01.01.2007 76 FLEM-3ST8K

Page 77: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Variante 2, utilizando el ajuste de combustible a corto plazo

El ECM opera la válvula EGR y observa los cambios en el ajuste de combustible a corto plazo.

Cuando se abre la válvula EGR, esta desplaza algo de la mezcla aire / combustible. Cuando la

válvula esta cerrada, ingresa más oxígeno a la cámara de combustión, lo que empobrece de

alguna forma la mezcla. El sensor O2 responderá con una señal de pobreza al ECM, el que a su

vez aumenta la amplitud de pulso de inyección. El monitoreo EGR observa para verificar si esta

acción a su vez causa un cambio en la señal O2. Estas pruebas se repiten y se prorratean los

resultados.

Rev:0 01.01.2007 77 FLEM-3ST8K

Page 78: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

EOBD Diesel

Desde Enero de 2004 se aplica el Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD) a los motores diesel.

Dependiendo de la clasificación del vehículo, las nuevas regulaciones serán aplicadas como se

establece abajo:

El sistema EOBD Diesel monitorea el sistema de combustible, el sistema de recirculación de

gases de escape (EGR) así como los componentes asociados y enciende una Luz Indicadora de

fallas (MIL) en caso de detectar una falla.

Luz Indicadora de Fallas (MIL)

Cuando se produce un mal funcionamiento, la luz MIL permanece encendida puesto que se ha

detectado una falla y se apaga una vez que se recuperan las condiciones normales, dejando un

Código de Diagnóstico de Falla (DTC) almacenado en el Módulo de Control del Motor (ECM). Los

circuitos son monitoreados para verificar la continuidad, cortes y en algunos casos los rangos

normales de los parámetros. La luz MIL se apagará cuando no se detecta una falla durante tres

ciclos subsecuentes de conducción o cuando la falla a sido eliminada utilizando una herramienta

de escaneo.

Rev:0 01.01.2007 78 FLEM-3ST8K

Page 79: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Códigos de Diagnósticos de Falla OBD (DTC)

Estos códigos (DTC) son generados por el sistema OBD y son almacenados en la memoria del

Módulo de Control del Motor (ECM). Estos indican el circuito en el que ha sido detectada la falla.

La información del DTC permanece en la memoria de largo plazo del ECM prescindiendo de si la

falla causante del código es continua o intermitente. Aunque el OBD diesel suministre información

valiosa acerca de un número de sistemas y componentes críticos relacionados con las emisiones.

Rev:0 01.01.2007 79 FLEM-3ST8K

Page 80: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Datos en Cuadro Congelado e Indicador de Estado de Preparación

Datos en Cuadro Congelado

Muchos sistemas de combustibles cambian continuamente su calibración base para compensar

los cambios en la presión atmosférica, temperatura, consumo de combustible, variaciones en los

componentes y otros factores. Esta conducta adaptativa es normal ya que esta permanece dentro

de los límites de diseño del sistema. Cuando se producen situaciones que produzcan que el

sistema de combustible funcione fuera de sus parámetros designados, por ejemplo, un inyector

goteando y otros problemas mecánicos, el sistema EOBD diesel esta diseñado para detectar esta

condición anormal de funcionamiento. Si la condición se produce por un tiempo superior al

especificado, se almacenará un DTC. Cuando se almacena el código, también se almacenan

datos específicos de parámetros relevantes en un cuadro de datos congelados recuperable. Los

datos transmitidos desde el ECM serán las lecturas actuales de los sensores y no valores por

defecto o sustitutos. Este cuadro de datos congelados puede recuperarse utilizando una

herramienta de escaneo genérica. Al seleccionar Código de Diagnóstico de Falla en el menú de la

herramienta de escaneo, se despliegan los DTC al presionar el botón DTAL (detalle) y pueden

observarse los datos en Cuadro de Congelado.

Rev:0 01.01.2007 80 FLEM-3ST8K

Page 81: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Nota:

¡Solamente los DTC relevantes del EOBD Diesel tienen un Cuadro de Datos Congelados!.

Indicador de Estado de Preparación

La prueba de estado de preparación es una revisión realizada por el ECM para comprobar el

funcionamiento apropiado de los diferentes componentes del sistema. Después de una prueba

positiva la revisión para estado de preparación de este componente o función se fija.

Los sistemas componentes están agrupados en diferentes clases:

1. Clase del sistema de combustible: Elementos relacionados con el sistema de combustible

2. Clase EGR: Elementos relacionados con el sistema EGR

3. Clase de componentes asociados: Elementos relacionados con los componentes asociados

Nota:

La condición del Indicador de Estado de Preparación puede observarse utilizando la herramienta

de escaneo.

Rev:0 01.01.2007 81 FLEM-3ST8K

Page 82: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo del Sistema de Combustible

Los componentes del sistema de combustible son monitoreados para verificar circuitos abiertos o

en corte y rango normal de funcionamiento. Específicamente estos componentes son:

- Sensor de Temperatura del Combustible

- Regulador de Presión

- Sensor de Presión del Riel

- Inyectores

Rev:0 01.01.2007 82 FLEM-3ST8K

Page 83: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo del Sistema EGR

El ECM monitorea el flujo de recirculación de gases de escape (EGR) observando los cambios en

el Flujo de Masa de Aire cuando la válvula EGR es activada a ON y OFF. En el caso de detectar

una falla, se genera un Código de Diagnóstico de Falla (DTC).

Rev:0 01.01.2007 83 FLEM-3ST8K

Page 84: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Monitoreo de los Componentes Asociados

La entradas análogas tales como Temperatura del Aire de Admisión (IAT), Temperatura del

Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF), Sensor del Pedal del Acelerador (APS),

Solenoide de la Compuerta de Descarga son revisados para verificar circuitos abiertos, en corte o

racionalidad monitoreando el voltaje de entrada de la señal análoga a digital (A/D). El ECM realiza

un autodiagnóstico cada vez que el encendido es activado a ON.

Rev:0 01.01.2007 84 FLEM-3ST8K

Page 85: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Sensores de Oxígeno

Rev:0 01.01.2007 85 FLEM-3ST8K

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Page 86: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Rev:0 01.01.2007 86 FLEM-3ST8K

Page 87: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Ion Transiente en la Celda Nernst

Con el fin de reducir las emisiones, los motores de automóviles modernos controlan

cuidadosamente la cantidad de combustible que combustionan. Ellos tratan de mantener la

relación de aire combustible muy cercana al punto estequiométrico, que es el cálculo de la

relación ideal de aire/combustible, utilizando la retroalimentación de un sensor Lambda.

Teóricamente, en esta relación, todo el combustible es quemado utilizando todo el oxígeno del

aire. Para los motores a gasolina esta es de alrededor de 14.7:1. Como las condiciones del motor

y de conducción cambian, esta relación también cambia. En ocasiones esta será más rica o más

pobre que el 14.7:1 ideal. En los vehículos KIA se aplican diferentes tipos de sensor de oxígeno.

Estos tipos pueden ser divididos en dos grupos principales:

- Sensor de Oxígeno de banda Estrecha

- Sensor de Oxígeno de banda Ancha

Los Sensores de Oxígeno de banda estrecha son por ejemplo el de Zirconio y Titanio. El Sensor

de Oxígeno de banda ancha es también referido como el Sensor de Relación Aire/Combustible y

se aplica en los motores diesel y gasolina.

Todos los sensores de oxígeno funcionan electroquímicamente, basados en el principio Nernst.

Rev:0 01.01.2007 87 FLEM-3ST8K

Page 88: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Celda Nernst

El físico Alemán Walther Nernst (* 25 de Junio de 1864, † 18 de Noviembre de 1941) desarrollo

los principios termodinámicos de la celda de concentración en la que se basa el sensor de

oxígeno Lambda. Nernst es reconocido con el premio Nóbel en 1920 por su trabajo. El voltaje Us

del sensor depende de la temperatura del sensor y la relación entre la concentración de oxígeno

en el aire de referencia y gas de escape.

Ion transiente en la Celda Nernst

En la superficie del electrodo de platino poroso que esta expuesta a la corriente de gas de escape,

la conversión catalítica del oxígeno libre con el monóxido de carbono, produce hidrocarburos e

hidrógeno. El sensor mide el oxígeno residual o balanceado remanente después de la conversión.

Este contenido de oxígeno residual depende del valor Lambda de los gases de escape. Con el fin

de que el sensor de óxido de Zirconio funcione, el óxido debe ser móvil. Para hacer el óxido más

móvil y el sensor más estable, el óxido de Zirconio es adulterado con óxido de itrio y calentado

sobre 450°C

Itrio Adulterante

El Itrio adulterante introduce un defecto en los cristales de zirconio que deja vacíos. En el zirconio

sólido, algunos iones Zr4+ son reemplazados por iones Y3+ de forma que se producen vacíos de

oxígeno que permiten al anion óxido, O2-, moverse en el sólido, suministrando un electrolito sólido.

Rev:0 01.01.2007 88 FLEM-3ST8K

Page 89: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Sensor de Oxígeno de Zirconio del Tipo Planar

El sensor de oxígeno de dióxido de zirconio es una celda galvánica de concentración de oxígeno

que utiliza un electrolito en estado sólido de unidad de cerámica de dióxido de zirconio

estabilizada con óxido de itrio. El elemento sensor esta abierto a la atmósfera en un extremo y

cerrado en el otro. Montado en ambas superficies, interior y exterior de núcleo cerámico hay

electrodos de platino permeables al gas. El electrodo de platino del exterior actúa como un

catalizador para soportar reacciones en los gases de escape que ingresan, este también tiene una

capa de cerámica porosa para protegerlo contra la contaminación. La cavidad interior esta abierta

a la atmósfera la que sirve como unidad de gas de referencia.

Rev:0 01.01.2007 89 FLEM-3ST8K

Page 90: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

El Sensor de Oxígeno de Zirconio funciona electroquimicamente, en el principio Nernst. Cuando el

electrolito cerámico se calienta a 350°C o a mayor temepratura este conduce iones de oxígeno.

Entonces como un electrodo poroso de platino esta expuesto a la atmósfera y el otro a los gases

de escape, las diferencias en la densidad iónica de los gases en cualquier extremo del electrodo

tiende a entrar en equilibrio. Esto origina un flujo de iones desde el aire atmosférico a través de la

cerámica y los gases de escape. Este flujo de iones a través de la cerámica roduce el voltaje

medible. Los Sensores de Oxígeno de Zirconio no detectan la presencia de oxígeno. Lo que

hacen es generar un voltaje relacionado con la diferencia en el contenido de oxígeno de la

atmósfera y los gases de escape. Como la cantidad de oxígeno residual en el escape (siempre

menor a la referencia del sensor) cambia, la salida del sensor varia desde 0V a 1V. Con la relación

aire / combustible ideal de 14.7:1 (conocida como la relación estequiométrica) la salida es 0.45V a

0.5V. Es muy importante comprender que variaciones muy pequeñas alejadas de la relación ideal

de aire / combustible producirán que la salida del sensor oscile entre sus extremos rico y pobre,

por esta razón son llamados sensores de banda estrecha, ellos son capaces solamente de

producir una señal proporcional al contenido de oxígeno en el escape en un rango estrecho

alrededor del punto ideal estequiométrico.

Rev:0 01.01.2007 90 FLEM-3ST8K

Page 91: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Puede considerarse un sensor O2 de banda estrecha como un interruptor que cambia su salida de

baja a alta y de vuelta cada vez que la relación aire/combustible cambia de su mezcla ideal 14.7:1.

El Módulo de Control del Motor (ECM) y Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM) utilizan

esta señal rescatando el promedio de múltiples lecturas y ajusta constantemente la apertura del

inyector de combustible para mantener el promedio de la lectura de voltaje de los sensores en

0.45V. Por esta razón la falla y aún los sensores O2 defectuosos no generan un código de error

inmediato. El ECM tiene que monitorear el sensor en el modo de lazo cerrado por un período de

tiempo antes para reconocer que su salida no esta cambiando, o no esta cambiando lo

suficientemente rápido o dentro del rango apropiado. Esto puede tomar tanto como 3 a 5 minutos

de conducción con velocidad estable. Es necesaria una velocidad estable para asegurar que el

ECM permanece en el modo de lazo cerrado durante el tiempo suficiente para conseguir una

lectura promedio limpia. La conducción a otra velocidad que no sea estable (alrededor de la

ciudad) fuerza al ECM a cambiar de modo de lazo abierto durante la aceleración y desaceleración,

cada transición reinicia el acumulador de prorrateo.

Rev:0 01.01.2007 91 FLEM-3ST8K

Page 92: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Sensor de Relación de Aire/Combustible

Los nuevos estándares NLEV (National Low Emission Vehicle) más California’s LEV (Low

Emission Vehicle), ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) y estándares SULEV (Super Ultra Low

Emission Vehicle) requieren un control muy preciso de la relación aire/combustible. La reciente

generación de sensores de oxígeno ha sido llamada sensores Lambda de “banda ancha” o

“sensores de relación aire/combustible” debido a que ellos suministran una información precisa de

la relación exacta de aire/combustible sobre un rango más amplio de mezclas, desde Lambda 0.7

(relación aire/combustible 11:1) a aire puro. El sensor de oxígeno de banda ancha es un sensor de

5 cables que lee oxígeno de forma muy similar al sensor tradicional de oxígeno. Este utiliza la

última construcción planar con elemento sensor especial de dos partes para medir cuanto oxígeno

hay en el escape. En comparación con un sensor de oxígeno usual de zirconio o titanio, el Sensor

de Oxígeno de banda ancha puede medir la relación aire/combustible en un rango mucho más

amplio.

Celda de Referencia

La celda de referencia funciona como un sensor de oxígeno común de titanio. Esta entrega una

señal de voltaje (VS) basada en la mezcla. Una salida de bajo voltaje = mezcla pobre, una salida

de alto voltaje = mezcla rica.

Rev:0 01.01.2007 92 FLEM-3ST8K

Page 93: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Aire

Como la Celda de Referencia funciona de manera semejante al Sensor de Zirconio convencional,

un extremo de la celda esta abierto a la atmósfera.

Celda Bomba

Esta celda en conjunto con una reacción catalítica en la superficie de los electrodos, puede

descargar el oxígeno excesivo o bombear oxígeno desde el gas de escape que rodea la cavidad

de la celda, dependiendo de la dirección de la corriente IP. El objetivo es mantener un valor

Lambda 1 dentro de la cámara de difusión.

Circuito Calefactor

Este circuito calienta el sensor de oxígeno de banda ancha hasta la temperatura de

funcionamiento de 700°C a 800°C dentro de 10 segundos.

Resistor

Cada sensor de oxígeno de banda ancha esta individualmente calibrado y un resistor integrado al

cuerpo del conector esta ajustado con láser a este valor.

Rev:0 01.01.2007 93 FLEM-3ST8K

Page 94: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

La celda de referencia todavía mide la relación aire/combustible como lo hace un sensor de

oxígeno de banda estrecha. Para conseguir precisión adicional, la celda bomba utiliza un cátodo y

ánodo de bomba calefaccionado y algo de oxígeno desde el escape hacia la cámara de difusión

entre la referencia y la celda bomba. La celda de referencia y la celda bomba están cableadas en

conjunto de manera que toman una cierta cantidad de corriente mantener un nivel balanceado

dentro de la cámara de difusión.

Mezcla Pobre

Cuando a mezcla es pobre la señal de salida generada por la celda de referencia es inferior a

450mV (VS). El circuito de control dentro del Módulo de Control del Motor (ECM), Módulo de

Control del Tren de Potencia (PCM) suministra una corriente (positiva) a la celda bomba (IP). La

celda bomba descarga el oxígeno excesivo desde es espacio de difusión al exterior para mantener

el valor lambda en 1 dentro del espacio difusión. El PCM calcula la relación estequiométrica

basado en la cantidad y dirección del flujo de corriente.

Mezcla Rica

Cuando la mezcla es rica, la señal de salida generada por la celda de referencia es superior a

450mV (VS). El circuito de control dentro del PCM suministra una corriente “negativa” a la celda

bomba (IP). La celda bombea oxígeno desde los gases de escape alrededor de la cámara de

difusión para mantener el lambda en 1 dentro de ésta. El PCM calcula la relación estequiométrica

basado en la cantidad y dirección del flujo de corriente.

Rev:0 01.01.2007 94 FLEM-3ST8K

Page 95: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Filtro Catalizador de Partículas

Rev:0 01.01.2007 95 FLEM-3ST8K

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Page 96: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Finalidad del Filtro de Partículas

Finalidad del Filtro de Partículas

Durante la combustión se producen los siguientes gases en el escape: dióxido de carbono (CO2),

monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxido de nitrógeno (NOx) y hollín. Hasta donde

es posible, el control del aire de admisión y de la inyección de combustible aseguran una

combustión completa de la mezcla y así se reduce la cantidad de sustancias tóxicas en el gas de

escape. El control de las emisiones remueve el máximo de contaminantes posibles. Al incorporar

el Catalizador de Oxidación Diesel se reduce la cantidad relativamente alta de óxido de nitrógeno

(NOx) en los gases de escape. El catalizador por oxidación diesel convierte el óxido de nitrógeno

del gas de escape en nitrógeno. Debido a la introducción de los sistemas de Inyección Diesel por

Riel Común (CRDI), la salida de Material Particulado (PM) del vehículo se reduce, pero, debido a

las altas presiones de inyección, el material particulado es mucho más pequeño y por lo tanto muy

peligroso para el ser humano. Con el fin de cumplir con las demandas para los vehículos con baja

emisión de particulados (regulación EURO – 4, 25mg/km), se aplican filtros de partículas a los

modelos con cilindrada del motor de 2000cm³ como mínimo.

Rev:0 01.01.2007 96 FLEM-3ST8K

Page 97: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Material Particulado (PM)

La definición viene desde el año 1987 y fue establecida como un estándar nacional de calidad del

aire para Material Particulado (brevemente llamado PM) de la Agencia de Protección del Medio

Ambiente de US-América (EPA). Esto representa un cambio fundamental en la evaluación de las

emisiones. Mientras que el total de emisiones era considerado anteriormente, ahora el enfoque

esta en la cantidad irrespirable de emisiones. El material particulado es esencialmente

responsable de los efectos de la contaminación del aire y sus efectos en la salud actualmente.

Estos efectos van desde enfermedades de las vías respiratorias (por ejemplo tos) pasando por el

aumento de acumulaciones asmáticas hasta el cáncer al pulmón. Mientras más pequeña es la

partícula (diámetros inferiores a 0,1 µm), más profundamente pueden penetrar en el pulmón. Las

siguientes sustancias pueden encontrarse en el material particulado:

- Fracciones Orgánicas Solubles (SOF): Partículas de combustible sin quemar, partículas de

aceite

- Fracciones Sólidas: Polvo, hollín, humo, vapor y otras partículas pequeñas de materias sólidas

que están relacionadas o se mueven en el aire.

- Sulfatos: Por ejemplo Ácidos o Agua.

Rev:0 01.01.2007 97 FLEM-3ST8K

Page 98: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Construcción y Principio de Funcionamiento

Hay dos tipos diferentes de Filtros de Partículas ampliamente utilizados en la industria automotriz

referidos como Filtro de Partículas Diesel (DPF) o Filtro Catalizador de Partículas (CPF). En un

DPF, el catalizador por oxidación y el filtro de partículas están separados, mientras que en un CPF

ambos componentes están incorporados en un solo cuerpo. El DPF y CPF filtran las partículas de

hollín en los gases de escape por medio de un filtro poroso. Las paredes del filtro pueden estar

compuestas de diferentes materiales porosos, que generalmente contienen fibras o polvos. Las

fibras o el polvo consisten en cerámicas. Las cerámicas clásicas son la corderita y carburo de

silicio (SiC). Se utiliza una estructura de canales, donde los canales están mutuamente

bloqueados por una celda tapón. El gas de escape es forzado a fluir a través de las paredes

cerámicas porosas. Los filtros de partícula tienen una relación muy alta de separación (> 95%)

para partículas de todos los tamaños. Es común un pequeño aumento en el consumo de

combustible. Este incremento puede deberse a la regeneración (post inyección) y por la alta

contrapresión de escapes causada por el filtro. En la práctica este efecto es sin embargo

difícilmente comprensible.

Rev:0 01.01.2007 98 FLEM-3ST8K

Page 99: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Ciclos de Conducción y Regeneración del Filtro

Los depósitos de partículas (hollín) se acumulan en las paredes del filtro y causan una diferencia

de presión producida por la relación del flujo de escape. El aumento de la presión diferencial es

por lo tanto una función de las partículas almacenadas. Con el fin de proteger el motor diesel

contra una muy alta contrapresión de escape, las partículas deben ser quemadas en intervalos

regulares con una alta presión diferencial. Este proceso es llamado regeneración. El monitoreo de

la presión diferencial y la introducción de la regeneración son ejecutados por el Módulo de Control

del Motor (ECM) / Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM). Para quemar las partículas de

hollín, se necesitan altas temperaturas. Para aumentar la temperatura de los gases de escape

existen diferentes técnicas que pueden ser combinadas.

Ciclo de Conducción Urbano

Durante la conducción en la ciudad, la temperatura de los gases de escape es muy baja

(alrededor de 200°C). Los principales contaminantes durante la conducción en ciudad son los

Hidrocarburos (HC) y el Monóxido de Carbono (CO). Ellos son oxidizados en el catalizador con

una alta relación de conversión. El gas es purificado de forma que sólo el Dióxido de Carbono

(CO2) y vapor son evacuados por el escape.

Rev:0 01.01.2007 99 FLEM-3ST8K

Page 100: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Ciclo de Conducción Extra Urbano

Durante la conducción extra urbana, la temperatura de los gases de escape alcanza entre 300°C

~ 450°C. Se acumula hollín en la sección posterior del filtro de partículas, como se muestra en la

figura #1. Bajo estas condiciones de conducción, se forma Oxido de Nitrógeno (NO). En

condiciones apropiadas de temperatura, por ejemplo durante una alta velocidad de conducción, el

Oxido de Nitrógeno (NO) reacciona con el oxígeno en los gases de escape. Esta reacción, NO

convirtiéndose en Dióxido de Nitrógeno (NO2) tiene lugar solamente en la presencia de un

catalizador. El NO2 es un gas muy reactivo. Es capaz de reducir la acumulación de hollín o hasta

de quemar el hollín como se muestra en los destellos rojos de la figura #2. El catalizador puede

oxidar el NO, el que aparece como un producto intermedio durante la quema del hollín,

convirtiéndolo en NO2.

Rev:0 01.01.2007 100 FLEM-3ST8K

Page 101: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Conducción en Autopista

Durante la conducción en autopista, los gases de escape alcanzan una temperatura sobre 600°C.

La figura #3 muestra un filtro que esta cargado con hollín. Debido a la alta velocidad de

conducción, la temperatura es suficiente para encender el hollín. Este comienza a quemarse en la

parte delantera del filtro (indicado en los destellos rojos). Aparece Monóxido de Carbono (CO)

como un producto intermedio. El catalizador oxida el CO convirtiéndolo en Dióxido de Carbono

(CO2). Esto produce calor que además promueve el proceso de quemado. La quema del hollín

aumenta intensamente, especialmente en la sección posterior. Bajo estas condiciones de

conducción el filtro puede ser completamente regenerado sin ninguna estrategia especial de

control del motor.

Regeneración Dinámica del Filtro

Con el fin de alcanzar temperaturas de quemado de al menos 600°C bajo condiciones urbanas de

conducción, se necesitan estrategias especiales de control del motor. El hollín se produce en el

extremo del filtro de partículas, como se muestra en la figura #4. Bajo condiciones urbanas de

conducción, este hollín no puede ser removido únicamente por la reacción con Dióxido de

Nitrógeno (NO2). El procedimiento de control del motor bajo esta condición consiste en elevar la

temperatura de los gases de escape agregando dos post inyecciones. El hollín alcanza la

temperatura de encendido y se quema (figura #5). La combustión conduce a la formación usual de

Dióxido de Carbono (CO2). El Monóxido de Carbono (CO) que se forma como un producto

intermedio es oxidado catalíticamente. El calor de la reacción adicionalmente promueve la quema

de hollín. De esta manera el filtro puede ser completamente regenerado.

Rev:0 01.01.2007 101 FLEM-3ST8K

Page 102: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Revisión del Sistema

El sistema de Filtro Catalizador de Partículas (CPF) esta compuesto por dos Sensores de

Temperatura de Gas de Escape (EGTS) y un Sensor de Presión Diferencial (DPS). Las entradas

del sensor son necesarias para monitorear la saturación del filtro de partículas y para iniciar y

controlar el ciclo de regeneración.

Rev:0 01.01.2007 102 FLEM-3ST8K

Page 103: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Sensor de Presión Diferencial y Sensor de Temperatura

Sensor de Presión Diferencial

Este sensor (DPS) se utiliza para monitorear la cantidad de partículas almacenadas en el filtro. El

DPS esta ubicado dentro del compartimiento del motor al lado derecho del torpedo. Esta

conectado a puntos de medición delante y atrás del elemento del filtro a través de tuberías

metálicas y mangueras de goma. El DPS mide la presión adelante y atrás del elemento del filtro

de partículas. Mientras más partículas hay almacenadas dentro del filtro, menos gas de escape

puede fluir a través de él, causando de esta forma un aumento de presión (contrapresión) en la

parte delantera del elemento. Bajo esta condición la presión detrás del filtro disminuye. Esta

diferencia de presión es medida por el DPS. Este es un sensor del tipo piezo eléctrico. La presión

en ambas mangueras actúa contra un diafragma que se deforma dependiendo de las diferencias

de presión. El DPS solamente reacciona ante diferencias de presión. ¡No puede medirse presión

diferencial si esta es igual en ambos lados del sensor!.

Nota:

¡Los parámetros deben ser reiniciados cuando se reemplaza el DPS!

Referirse a la Sección de Servicio y Diagnóstico en este manual para mayor información.

Rev:0 01.01.2007 103 FLEM-3ST8K

Page 104: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Sensor de Temperatura

Se utilizan dos Sensores de Temperatura del Gas de Escape (EGTS) para medir la temperatura

del flujo de escape. El EGTS #1, localizado en la parte delantera del Catalizador por Oxidación, se

utiliza para prevenir la sobrecarga térmica y dañar el Turbo Cargador y el Catalizador.

Nota; ¡La posición del EGTS#1 difiere entre los modelos!

El EGTS #2, localizado entre el Catalizador y el Filtro de Partículas, es utilizado por el ECM/PCM

para decidir si se ha alcanzado la temperatura necesaria de los gases de escape para la

regeneración del filtro de partículas. Ambos sensores son del tipo de Coeficiente Negativo de

Temperatura (NTC). Las señales de salida de ambos sensores pueden observarse en los datos

actuales. El EGTS#1 es también referido como T3 – VGT en el Manual de Servicio y el EGTS#2

es también el referido en el Manual de Servicio como T5 – CPF.

Rev:0 01.01.2007 104 FLEM-3ST8K

Page 105: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Entradas y Salidas

La carga del filtro de partículas (A) es constantemente calculada por el ECM/PCM. Las mayores

entradas para el cálculo son la carga del motor (sensor de posición del estrangulador, TPS) y las

rpm del motor (sensor de posición del cigüeñal, CKP). También se toman en cuenta otras señales

tales como Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisión (IAT),

Señal de Velocidad del Vehículo (VSS), Temperatura de Gas de Escape 1/2 (EGTS 1/2) y Sensor

de Presión Diferencial (DPS), para calcular la saturación del filtro. La regeneración del filtro

también puede producirse bajo condiciones de conducción extra urbanas. Esta condición de

regeneración es detectada por el EGTS#2 y también se toma en cuenta para calcular la saturación

de filtro de partículas. Basado en las señales de entrada mencionadas arriba, el intervalo de

regeneración del filtro es calculado por el ECM/PCM. El Sensor de Presión Diferencial (DPS)

debe confirmar el cálculo dinámico (B) del ECM/PCM. Si los valores medidos por el DPS no

concuerdan con el cálculo del ECM/PCM, se origina un Código de Diagnóstico de Falla (DTC).

Bajo esta condición se enciende la Luz Indicadora de Fallas (MIL).

Las principales razones para generar un DTC son:

- Muchas regeneraciones fallidas

- Muchas regeneraciones interrumpidas en una etapa temprana

- Filtro de partículas saturado

Rev:0 01.01.2007 105 FLEM-3ST8K

Page 106: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Regeneración Dinámica

Si el ECM/PCM decide que el filtro de partículas necesita ser regenerado, se inicia una

regeneración dinámica. Durante este proceso se agregan dos post inyecciones al patrón de

inyección. La primera post inyección se produce muy cerca de la inyección principal. El propósito

de ésta es aumentar la temperatura de combustión aproximadamente a 450°C. Por lo tanto la

cantidad de combustible inyectado aumenta y la válvula EGR se cierra. El ECM/PCM cierra

parcialmente el Actuador de Control del Estrangulador para reducir la cantidad de aire en la

admisión. Cuando la temperatura medida en los gases de escape es de aproximadamente 350°C

con el EGTS#2, se agrega una segunda post inyección al patrón de inyección. El combustible

inyectado de esta segunda post inyección no se quema dentro de la cámara de combustión sino

que se vaporiza y es quemada en el catalizador. Cuando la temperatura medida por el EGTS#2

alcanza aproximadamente 580°C, se inicia un contador en el ECM/PCM. El ECM/PCM detiene el

ciclo de regeneración después de aproximadamente siete minutos deteniendo ambas post

inyecciones. La cantidad de combustible para la post inyección se calcula sobre la base de la

carga del motor y las rpm. Este se corrige adicionalmente con la temperatura del refrigerante del

motor, temperatura de aire de la admisión y las señales del sensor de velocidad del vehículo. El

proceso de regeneración es monitoreado constantemente por los Sensores de Temperatura del

Gas de Escape #1 y #2 y el Sensor de Presión Diferencial (DPS).

Rev:0 01.01.2007 106 FLEM-3ST8K

Page 107: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Decisión del Modo de Regeneración

Si la saturación calculada del filtro alcanza un valor de aproximadamente 100%, el ECM/PCM

inicia la regeneración dinámica.

La regeneración dinámica puede iniciarse solamente bajo las siguientes condiciones:

1. Kilometraje:>1000km

2. Velocidad del motor: 1000 – 4000rpm

3. Carga del motor: alrededor de 0.7 bar (8mg/st)

4. Velocidad del vehículo: > 5km/h

5. Temperatura del Refrigerante del Motor: >40°C

La carga saturación del filtro cae bajo 100% después de un ciclo de regeneración. Si no puede

realizarse una regeneración del filtro debido a las condiciones de conducción (baja velocidad /

distancias cortas) y la saturación calculada del filtro excede de un cierto umbral, se genera un

Código de Diagnóstico de Falla (DTC) y se enciende la luz MIL. Bajo estas circunstancias es

necesario desarrollar un Servicio de Regeneración (estático).

Rev:0 01.01.2007 107 FLEM-3ST8K

Page 108: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Criterio de interrupción de la regeneración

Un ciclo de regeneración puede ser interrumpido bajo las siguientes condiciones:

- El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura de gas de escape es muy alto

- El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura del gas de escape es muy alto

- La cantidad de combustible inyectado es muy alta o muy baja

- RPM del motor muy altas o muy bajas

- Encendido OFF

- Corte de Inyección de combustible

Regeneración de Servicio (estática)

Bajo ciertas condiciones de conducción, por ejemplo, sólo en distancias cortas o baja velocidad de

conducción, la regeneración del filtro no puede ser ejecutada por el ECM/PCM. Entonces se

enciende permanentemente la luz MIL para indicar al cliente que debe ingresar al taller. Bajo esta

condición es necesaria una Regeneración de Servicio (estática) del filtro de partículas. Referirse a

la sección de Servicio y Diagnóstico en este manual.

Rev:0 01.01.2007 108 FLEM-3ST8K

Page 109: Ems 3 textbook spanish

EMS 3

Servicio y Diagnóstico

Regeneración de Servicio (estática)

Condición Forzada de Regeneración:

- Temperatura del Refrigerante del Motor: alrededor de 70°C

- Motor en Ralentí

- Rango P (AT) o Neutro (MT)

- Voltaje de batería normal

- Cargas eléctricas en ON (ventilador del A/C a máxima velocidad, faros principales ON,

Desempañador Trasero ON, etc).

Seleccionar Control del Motor en el menú del HI-SCAN Pro y elegir Regeneración del CPF. Luego

confirmar los datos desplegados para distancia total conducida, distancia conducida desde la

regeneración, extensión cubierta de conducción y tiempo del motor en ON presionando el botón

enter. El motor ahora funcionará a una alta velocidad de ralentí hasta finalizar el ciclo de

regeneración.

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EMS 3

Reemplazo de Componentes

Al reemplazar los componentes del sistema CPF tales como Sensor de Presión Diferencial (DPS),

Unidad CPF, Sensor de Flujo de Aire, etc. Los valores deben ser reiniciados. Seleccionar el

componente apropiado desplegado en el menú del HI-SCAN Pro.

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