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8/18/2019 Elementos móviles.doc

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Elementos móviles

Indice del curso

La distribuciónSe llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en elcilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal para que lasaperturas y cierres de las v!lvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones delpistón dentro del cilindro y en los momentos adecuados.

La distribución esta formada por los siguientes componentes"

•

Las v!lvulas con sus muelles asientos gu#as y elementos de fijación. • El !rbol de levas y elementos de mando.

• Los empujadores y balancines.

Tipos de distribuciónLos sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del !rbol delevas. $asta los años %& los motores estaban configurados con el !rbol de levas situado en elbloque motor. 'ctualmente pr!cticamente todos los motores tienen el !rbol de levas montadoen la culata.

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La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del !rbol de levas en elmotor"

• El sistema SV o de v!lvulas laterales representado en la figura inferior en el que sepuede ver que la v!lvula ocupa una posición lateral al cilindro es decir la v!lvula estaalojada en el bloque. El mando de esta v!lvula se efect(a con el !rbol de levas situado

en el bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde )ace tiempo ya quelas v!lvulas no est!n colocadas en la culata sino en el bloque motor lo que provocaque la c!mara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de lasv!lvulas se vea limitada por el poco espacio que se dispone.


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• El sistema OHC *+ver$ead 1am-" se distingue por tener el !rbol de levas en la culatalo mismo que las v!lvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos losautomóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementosentre el !rbol de levas y la v!lvula por lo que la apertura y cierre de las v!lvulas es masprecisa esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero derevoluciones. 2iene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento delcigüeñal al !rbol de levas ya que se necesitan correas o cadenas de distribución demayor longitud que con el paso de los /ilómetros tienen mas desgaste por lo quenecesitan mas mantenimiento. Este sistema en general es mas complejo y caro peroresulta mas efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.


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3entro del sistema +$1 tenemos dos variantes"

• SOHC (Single OverHead Cam)" esta compuesto por un solo !rbol de levas queacciona las v!lvulas de admisión y escape.


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• DOHC (Double OverHead Cam)" esta compuesto por dos !rboles de levas unoacciona la v!lvulas de admisión y el otro las de escape.

Las v!lvulas pueden ser accionadas directamente por el !rbol de levas a travs de losempujadores o el accionamiento se puede )acer indirectamente a travs de balancines y

palancas basculantes. 4odemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en elaccionamiento de las v!lvulas"


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1. 5rbol de levas situado en la parte superior *+$1 +ver$ead 1ams)aft-balanc#n de palanca y v!lvulas en paralelo.

2. 'rbol de levas situado en la parte superior *+$1 +ver$ead 1ams)aft- conempujadores de vaso invertido y v!lvulas en paralelo.

3. 5rbol de levas situado en la parte superior *+$1 +ver$ead 1ams)aft- con

balancines y con las v!lvulas colocadas en forma de 6,6. ' este sistematambin se le puede denominar S+1$ *Single +ver$ead 1ams)af- cuandoaccione 7 o 8 v!lvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo" la marca$onda *,2E1- utiliza esta configuración.

4. 3os arboles de levas situados en la parte superior *3+$1 3ouble +ver$ead1ams)aft- con la v!lvulas colocadas en forma de 6,6. Es el accionamiento delas v!lvulas preferido para la tcnica del motor de 8 y 9 v!lvulas.

Mando de la distribuciónEl movimiento de rotación del !rbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal para lacual se emplean distintos sistemas de transmisión a base de"

• :uedas dentadas.

• 1adena de rodillos.

• 1orrea dentada.

El sistema que se adopta depende del tipo motor situación del !rbol de levas y costo defabricación. En la actualidad se tiende en la mayor#a de los casos a obtener una transmisiónsilenciosa.Sea cual sea el tipo de transmisión empleada como la velocidad de giro en el !rbol de levastiene que ser la mitad que en el cigüeñal los piñones de mando acoplados a los !rbolesconducido y conductor tienen que estar en la relación ;


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'ctualmente tambin podemos ver el accionamiento de la distribución en motores condistribución variable como se ve en la figura inferior.


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Transmisión por ruedas dentadas1uando la distancia entre el cigüeñal y el !rbol de levas es corta la transmisión se realiza pormedio de dos piñones en toma constante que est!n en relación dimensional ya indicada. Eneste caso el giro de ambos !rboles se realiza en sentido contrario lo cual debe tenerse en

cuenta para la puesta a punto de la distribución y del encendido.


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1uando la distancia entre el cigüeñal y !rbol de levas es muc)o mayor y no permite elacoplamiento directo de dos ruedas se suele montar un tren simple de engranajes con unarueda intermedia. Este montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que gira libre entreel piñón del cigüeñal y el piñón del conducido. 3ic)o piñón intermedio no interviene en larelación de transmisión por lo que el n(mero de dientes de esta rueda es indiferente aunquesuele ser el mismo que el del piñón conducido.En este montaje el sentido de giro en ambos !rboles es el mismo porque la rueda intermediacambia el sentido de giro que aporta el cigüeñal.4ara obtener una transmisión lo mas silenciosa posible se emplean piñones de dientes)elicoidales que al tener mayor superficie de contacto ofrecen un mayor grado derecubrimiento y por consiguiente un engrane m!s suave y continuo. 4ara que a(n sea mas

silenciosa la marc)a en ocasiones se lubrican con aceite montando el tren en el interior de unc!rter cerrado )ermticamente llamado c!rter de la distribución.En motores destinados a turismos se suele construir el piñón intermedio de material pl!stico afin de evitar el contacto directo entre ruedas met!licas.


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En motores modernos con !rbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas dedistribución accionados por piñones. 1omo la distancia entre el cigüeñal y el !rbol de levas esmuy grande )acen falta unos cuantos piñones intermedios capaces de transmitir el movimientoentre los distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento dela distribución de un motor 3iesel ;.% L. 8 cyl. inyección directa.


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Transmisión por cadena de rodillosLa cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el !rbol de levasindependientemente de la distancia que e0ista entre ambos. 4or lo tanto la cadena se puedeutilizar tanto si el !rbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el !rbol delevas. El piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los dem!s piñones. Lacadena de rodillos puede ser simple o doble.La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento pero tiene elinconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su

longitud produciendo un desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruidos. Estosinconvenientes son mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena.Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la figurainferior" cadena de rodillos y cadena silenciosa.


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En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el !rbol delevas en el bloque *+$,-.

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el !rbol delevas situado en la culata *+$1-.


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Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos deldesgaste. La cadena cuando arrastra los distinto piñones que conforman el accionamiento de ladistribución se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. En laparte que queda destensada es donde se instala el tensor. La posición del sensor depender!por lo tanto del sentido de giro del motor.

Accionamiento por correa dentadaEs el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. 2iene la ventaja de un costorelativamente económico con una transmisión totalmente silenciosa pero con el inconvenientede una duración muc)o mas limitada *%&.&&& a =;&.&&& /m.-.En los motores actuales es tendencia generalizada montar el !rbol de levas en la culata *+$13+$1- por lo que el accionamiento de la distribución se )ace con correas de gran longitud. Elmaterial de las correas dentadas es el cauc)o sinttico y fibra de vidrio *neopreno- que tienenla caracter#stica de ser fle0ibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no seestiran ni se alteran sus dimensiones. 2ambin tienen la ventaja de tener un funcionamientomuy silencioso son mas ligeras mas f!cil de reemplazar y no necesitan engrase.


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EstructuraEstas correas tienen una estructura compleja *figura inferior- se fabrican de vitrofibra o conalma de acero laminado trenzado *cuerdas longitudinales- recubierto con cauc)o sinttico oneopreno que es resistente al desgaste. El dorso de la correa *parte e0terior- protege lascuerdas de tracción y se fabrica de un material *como el policloropreno- resistente a la abrasióny acciones de agentes e0ternos como el aceite.

.Los dientes que pueden ser redondeados o trapezoidales est!n moldeados en la pieza paraobtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que


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proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño yconstrucción da como resultado una correa que se estira poco con el uso.

VlvulasLas v!lvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escapesincronizados con el movimiento de subida y bajada de los pistones. ' su vez mantiene estancao cerrada la c!mara de combustión cuando se produce la carrera de compresión y combustióndel motor.Se utilizan dos v!lvulas por lo menos para cada cilindro *una de admisión y una de escape-aunque actualmente )ay muc)os motores con 7 8 y )asta 9 v!lvulas por cilindro.

En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del numero de v!lvulas por cilindro.


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Las v!lvulas est!n constituidas por una cabeza mecanizada en todo su periferia con unainclinación o conicidad en la superficie de asiento generalmente de 89> que )ace de cierre)ermtico sobre el orificio de la culata. ?nido a la cabeza lleva un v!stago o cola perfectamentecil#ndrico cuya misión es servir de gu#a en el desplazamiento a0ial de la v!lvula centrar lacabeza en su asiento y evacuar el calor de la misma durante su funcionamiento. En la parte delpie de la v!lvula lleva un rebaje o c)avetero para el enclaje y retención de la v!lvula sobre laculata.


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Las v!lvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y n#quel quele dan una gran dureza pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y lascorrosiones debidos a las grandes temperaturas a que est!n sometidas.La v!lvula de admisión puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 8&& >1 y eso que esrefrigerada por los gases frescos de admisión.

La v!lvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzartemperaturas de )asta %&& >1. 4ara soportar estas temperaturas tiene que estar fabricada conmateriales que soporten estas condiciones de trabajo.El calor que soportan las v!lvulas es evacuado en mayor parte a travs de los asientos en laculata el resto es evacuando a travs de las gu#as de las v!lvulas. 4ara evacuar mas calor lasdimensiones de las gu#as son distintas dependiendo que sea para la v!lvula de escape o deadmisión. La gu#a utilizada para la v!lvula de escape ser! mas larga para evacuar mas calor El la mayor parte de los motores las v!lvulas de admisión tienen la cabeza con mayor di!metroque las de escape para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las v!lvulas de escape por elcontrario suelen )acerse con menor di!metro de cabeza para darle mayor consistencia ya queestar!n sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. 4or esta causa enalgunos casos el v!stago es )ueco y esta relleno de sodio que tiene la propiedad de que conel calor se )ace l#quido y transmite muy bien el calor con lo que se consigue que la elevadatemperatura de la cabeza de la v!lvula se disipe r!pidamente a travs del v!stago. El sodiotiene un bajo punto de fusión *@A >1- y es muy buen conductor del calor. 'l calentarse el sodio


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Tipos de vlvulasLas v!lvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas caracter#sticasespeciales en cuanto a su fabricación. Las mas empleadas en automoción son las siguientes"

• ,!lvula de cabeza esfricaLa zona de la cabeza e0puesta directamente a los gases tiene forma abombada con

un !ngulo de cierre en el cono de asiento de @&>. Es la m!s empleada para motores enserie de gran potencia ya que su forma esfrica le da una configuración robustalimitando con ello la deformación por efecto de la temperatura.

• ,!lvula de cabeza planaEsta v!lvula presenta la superficie de la cabeza e0puesta a los gases completamenteplana y como la anterior dispone de un !ngulo de cierre en el cono de @&>. Es menosrobusta que la abombada pero muc)o m!s económica. Se emplea para motores deserie de pequeña y media cilindrada.

• ,!lvula de tulipaEste tipo de v!lvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza.2iene un !ngulo de asiento en el cono de =;&> que facilita grandemente la entrada delos gases. 3ebido a su elevado costo de fabricación no se utiliza para motores en serie.Su aplicación queda limitada e0clusivamente a motores para ve)#culos de competicióny en aviación.


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Vlvulas especiales3entro de este grupo est! la v!lvula con deflector que se emplea como v!lvula de admisión enlos motores donde se necesita dar una orientación adecuada a los gases cuando entran en elcilindro. 2ambin dentro de este grupo estar#an las v!lvulas refrigeradas por sodio.

Monta!e " disposición de las vlvulas en la culata

El montaje de las v!lvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro delas gu#as que est!n alojadas fijamente sobre la culata. La v!lvula es empujada por el muelleque la mantiene pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya sobre la culata y porel otro es retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la v!lvula mediante unossemiconos o c)avetas.


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3ebido a construcción de motores multiv!lvulas la disposición de las mismas adopta distintasdisposiciones como se puede ver en la figura inferior. 4ara saber mas sobre motoresmultiv!lvulas visitar el articulo que tenemos publicado en la Ceb.

Asientos de vlvulasSon piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las cuales asientan lasv!lvulas para lograr el cierre )ermtico de la c!mara de combustión. Los asientos se montanporque el material de la culata es e0cesivamente blando respecto al de la v!lvula y no puedesoportar el continuo golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris centrifugada y nitrurada

aleada con cromoDniquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.El montaje de estas piezas se efect(a a presión por medio de un ajuste trmico que consiste en

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calentar la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza aensamblar se mantiene en un baño de )ielo seco para su contracción. ?na vez colocados losasientos en su alojamiento el calor de la culata se transmite a las piezas postizas de formaque al contraerse la culata y dilatarse las piezas stas quedan perfectamente ajustadas apresión.En algunas culatas de )ierro fundido los asientos se tornean directamente sobre la misma

culata.

#u$as de vlvulasLas gu#as de v!lvula al igual que las piezas postizas son unos casquillos cil#ndricos que seinsertan a presión en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunasculatas de fundición la gu#a se mecaniza directamente sobre el propio material.


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Su misión es servir de gu#a al v!stago de la v!lvula durante su apertura y cierre evitar el

desgaste de la culata y transmitir el calor de la v!lvula al circuito de refrigeración.El material empleado en la fabricación de gu#as se v!lvula es el 6nilresiste6 aleación parecida ala de los asientos de piezas postizas. *fundición gris al cromoDvanadio- que presenta adem!slas siguientes caracter#sticas"

• ran resistencia a la fricción.

• Fuena conductibilidad al calor.

• 4ropiedades autolubricantes para compensar el escaso flujo de aceite

Las dimensiones de estas gu#as deben permitir un ajuste muy preciso con el v!stago de lav!lvula con el fin de garantizar un deslizamiento suave y a la vez evitar fugas de gases a

travs de una e0cesiva )olgura. En v!lvulas de admisión suele darse un ajuste de montaje quecorresponde con la )olgura m!0ima de &&9 a &&A mm y en las v!lvulas de escape debido asu mayor dilatación suele darse una )olgura de &&A a &= mm. 'mbas piezas e0igen unacalidad superficial elevada.El juego entre el v!stago de la v!lvula y la gu#a )a de calcularse para que permita la dilatacióndel v!stago por lo que la )olgura suele ser mayor para la v!lvula de escape. 4or otra partedebe evitarse el e0cesivo paso de aceite que terminar#a quemandose en el cilindro y formandodepósitos de carbonilla. El paso de aceite es m!s importante a travs de las gu#as de lasv!lvulas de admisión debido a la depresión que e0iste cuando la v!lvula esta abierta. Elconsumo de aceite se reduce colocando retenes en la parte superior de las gu#as.En cuanto a su longitud las gu#as de admisión suelen ser m!s cortas que las de escape ytienen una longitud *I- variable que oscila en función del desplazamiento *)- de v!lvula.

Muelles de vlvulaEstos muelles sirven para mantener siempre cerradas las v!lvulas cuando no act(a el !rbol delevas sobre ellas. Los muelles est!n constantemente sometidos a esfuerzos alternativos paraabrir y cerrar las v!lvulas. 3ebido a su elasticidad se produce una serie de movimientovibratorios que se transmiten a las v!lvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotesque perjudican el buen funcionamiento del sistema. 4or esta razón los resortes empleados )ande tener una elasticidad adecuada y )an de estar dispuestos de tal forma que durante sufuncionamiento se compensen las oscilaciones citadas.


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velocidad del rgimen del motor. El !rbol de levas recibe movimiento del cigüeñal a un numerode revoluciones que es la mitad de este.

1onstituciónEsta formado por una serie de levas tantas como v!lvulas lleve el motor con el !ngulocorrespondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros seg(n el orden

de funcionamiento establecido. Sobre el mismo !rbol sobre todo en motores antiguos vasituada una e0cntrica para el accionamiento de la bomba de combustible y el piñón dearrastre para el mando del distribuidor de encendido en los motores de gasolina el cualtambin comunica el movimiento a la bomba de aceite.El !rbol de levas ademas de las levas lleva mecanizados una serie de muñones de apoyosobre los que gira cuyo numero varia en función del esfuerzo a trasmitir. 1uando va instaladosobre culata de aluminio el n(mero de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno.

El !rbol de levas puede ir montado en el bloque motor *motores antiguos- o en la culata. El!rbol gira apoyado sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados

directamente sobre el material de la culata. Est!n lubricadas por el circuito de engrase a travsde los conductos que llegan a cada uno de los apoyos.

Los !rboles de levas se fabrican en una sola pieza de )ierro fundido o de acero forjado. 3ebetener gran resistencia a la torsión y al desgaste para ello se le da un tratamiento de templado.El desgaste del !rbol de levas puede suponer una modificación del diagrama de distribución loque puede suponer una bajada de rendimiento del motor.

4erfil de las levasLa forma de las levas practicadas sobre el !rbol determinan los siguientes factores muyimportantes para el buen rendimiento del motor"

•

El momento de apertura de las v!lvulas. • El !ngulo que permanecen abiertas.

• El desplazamiento o alzada m!0ima de la v!lvula.

• La forma de )acer la apertura y cierre de la v!lvula.


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Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior serian eldi!metro base de la leva *d;- que corresponde a la posición de v!lvula cerrada. ' partir del

punto = comienza la apertura la v!lvula permanecer! abierta )asta el punto ;. En esterecorrido angular *a- la leva mueve la v!lvula )asta una apertura o alzado m!0imo *b-.

La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las v!lvulas podemosencontrar dos tipos de perfiles"

• 4erfil de flancos conve0os" esta formado por un circulo base que se une la curva decresta por medio de dos circuitos tangentes cuyo radio de curvatura est! en función dela altura *b- y del !ngulo total de apertura de la v!lvula indicado en el diagrama dedistribución.

•

4erfil de leva tangencial" los flancos o rampas de ataque al v!stago de v!lvula est!nformados por dos rectas tangentes al circulo base y a la curva de la cresta. 4ermite quela v!lvula este totalmente abierta mas tiempo y mejore el intercambio de gases


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En ambos casos la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las v!lvulas dependendirectamente del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las caracter#sticas delmotorG o sea" cilindrada unitaria relación de compresión di!metro de las v!lvulas altura dedesplazamiento n(mero de revoluciones y diagrama de distribución.

E0isten levas con flancos 6asimtricos6 cuyo perfil de entrada es de flanco conve0o para abrirlentamente y el flanco de cierre es tangencial con lo que se consigue mayor tiempo con lav!lvula totalmente abierta y un cierre r!pido.

La mayor parte de los !rboles de levas est!n diseñados para dividir el cruce de v!lvulas esdecir mantener la misma apertura de las v!lvulas de admisión y de escape en el 4.H.S. Si lav!lvula de admisión est! mas abierta en el 4.H.S. que la de escape se dice que el !rbol delevas esta 6adelantado6 mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primerael !rbol de levas esta 6retrasado6. ?n !rbol de levas de patrón (nico tiene levas con la misma

forma en ambos costados *flanco de cierre y flanco de apertura-. ?n diseñador de arboles delevas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en elque se abre o se cierra una v!lvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas seconsideran 6asimtricas6.


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'alancinesLos balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva bien directamente oa travs de los empujadores a las v!lvulas. En distribuciones tipo +$, el balanc#n esaccionado por la varillas empujadoras mientras que en las distribuciones +$1 es empujadodirectamente por el !rbol de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro oen un e0tremo del balanc#n clasificandose seg(n su movimiento en balancines basculantes y

oscilantes.

Falancines basculantes,an montados sobre un eje de articulación llamado eje de balancines donde pueden bascular.,an provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijación y por el otro lado de unaleva de montaje.Se fabrican generalmente de acero al carbono estampado o fundido y sus dimensiones est!ncalculadas para resistir los esfuerzos mec!nicos sin deformarse.

En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con !rbol de levas enel bloque.


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En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes para motor con !rbol de levas enla culata.

Falancines oscilantesSe diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los e0tremos. Estaspalancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la v!lvula.,an montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas.


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Eje de balancinesSobre este eje pivotan los balancines que se mantienen en su posición por el empuje a0ial queproporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero se fabrica )uecose cierra en los e0tremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica losbalancines por unos orificios practicados para tal fin.

;&=; Aicionados a la Mecnica. 4agina creada por 3animeganeboy.

1. SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE1.1 SISTEMA DE ADMISIONSu función es suministrar grandes cantidades de aire limpi al mtr.

1.1.1

!iltr de AireSu función es retener impure"as de aire# para $uea%rasi&s cm elpl& n prdu"ca da's prematurs en anills#pitnes ( paredes delcilindr.1.1.) Tips de !iltr1.1.).)

!iltr de tip %a' de aceiteEl aire $ue entra al *ltr pasas%re la super*cie ( a tra&+s del aceiteen dnde se retienen laspart,culas de pl&# las part,cula de pl&


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$ue sn mas densas $ueel aire n pueden -acer un cam%i rpid ensu m&imient# sin$ue cntin/an en l,nea recta -acia el %a' deaceite. las part,culas$uedan atrapadas en el aceite ( caen al fnddel depsit.

0 psiti&2 3ran cantidad de pl& $ueda en el aceite.2 Sn la&a%les.!igura 1. !iltr de aire 0 negati& 2 4rea de *ltrad mu( pe$ue'a.2 A alta &elcidades del aire se pierde aceite

1.1.).5 !iltr de aire secEs un *ltr para tra%a6 pesad $ue tienerecipiente para pl& (element de *ltr. Pude ser de mnta6e-ri"ntal &ertical . si seda'a el element primari# el deseguridad prtege el mtr. Esteelement de seguridad n sepuede limpiar# sl se reempla"a ainter&als periódics. Partes 1.

cuerp de *ltr).


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Sell.5. a%ra"adera.7.

element.8. Tuerca9. Placa des&iadra.:. ;ecipiente para pl&.!igura ). !iltr de aire sec Acción de limpie"a del aire de un *ltr secEl aire entra pr el lad superir derec- del cuerp del *ltr. 0asaspas prelimpiadras le dan m&imient de rtación al aire# cn lcual se e


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