elaboración del análisis y propuestas técnicas, normativas...

Elaboración del análisis y propuestas técnicas, normativas,

institucionales y financieras para la implementación del corredor Centro de Gobierno - Centro Histórico y rutas auxiliares del sistema de transporte público urbano de

Saltillo Coahuila.

Instituto Municipal de Planeación

Encargo 2007219561

EAS/ AMF

C.D. 05.20

Diciembre 20156

Elaboración del análisis y propuestas técnicas, normativas, institucionales y financieras para la implementación del corredor Centro de Gobierno - Centro Histórico y rutas auxiliares del sistema de transporte público urbano de Saltillo Coahuila.

20072 – Fase 1

Tercera Entrega - Ed. 01 (Diciembre 20152016) Pág. i de ii

Índice

1. Introducción ...................................................................................................................... 1

1.1. Imagen objetivo para la creación del SIT de Saltillo ........................................................... 2

1.2. Estructura del documento ................................................................................................... 3

1.3. Objetivos ............................................................................................................................. 4

2. Antecedentes y ámbito de aplicación práctica del proyecto ....................................... 5

3. Fase 1. Plan de acción para la creación de una empresa de transporte .................... 9

3.1. Esquema de participación de los transportistas ................................................................. 9

3.2. Modelo de negocio ............................................................................................................ 10

3.2.1. Línea de ingresos ............................................................................................. 11 3.2.2. Línea de costos de operación y mantenimiento ................................................ 11 3.2.3. Línea de inversiones .......................................................................................... 12

3.3. Esquema de estructuración del Fideicomiso de recaudo ................................................. 15

3.4. Organización institucional de la empresa de transporte ................................................... 16

4. Fase 2: Análisis del marco normativo e institucional del transporte público en Saltillo y propuesta de adecuaciones ........................................................................... 20

4.1. Revisión de la normativa y organización institucional actual ............................................ 22

4.1.1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos ................................... 24 4.1.2. Ley de Transporte del Estado de Coahuila ....................................................... 24 4.1.3. Reglamento de la Ley de Tránsito y Transporte de Coahuila ........................... 39 4.1.4. Reglamento de la Administración Pública Municipal ......................................... 44 4.1.5. Reglamento Interior de la Dirección de Servicios Concesionados del

Municipio de Saltillo ........................................................................................... 45 4.1.6. Reglamento del Instituto Municipal del Transporte ........................................... 46 4.1.7. Reglamento del Instituto Municipal de Planeación ............................................ 48 4.1.8. Reglamento de Tránsito y Transporte para el Municipio de Saltillo .................. 49 4.1.9. Análisis del marco de referencia ....................................................................... 52

4.2. Análisis de casos similares ............................................................................................... 54

4.2.1. León, Guanajuato – Optibus .............................................................................. 54 4.2.2. Ciudad de México – Metrobús ........................................................................... 56

4.3. Modificaciones al marco normativo de aplicación en Saltillo ............................................ 71

4.3.1. Proceso para el otorgamiento de concesiones ................................................. 78 4.3.2. Reglas de operación del sistema ...................................................................... 81

4.4. Modificaciones al marco institucional ................................................................................ 83

4.4.1. Modificaciones en los reglamentos internos del resto de entidades que hasta ahora participarían en la planeación, administración y operación del sistema de transporte ...................................................................................................... 84

4.4.2. Modificaciones para hacer del IMT un ente regulador ...................................... 84 4.4.3. Cronograma de actividades para la creación del IMT como ente regulador ..... 92

5. Fase 3: Modelo de negocio ............................................................................................ 94

5.1. Escenario Business as usual ............................................................................................ 94

5.1.1. Ingresos ............................................................................................................. 94


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Tercera Entrega - Ed. 01 (Diciembre 20156)

5.1.2. Costos ................................................................................................................ 95 5.1.3. Resultados ......................................................................................................... 96 5.1.4. Conclusiones ..................................................................................................... 97

5.2. Escenario Empresa de transporte y adquisición de material móvil .................................. 97

5.2.1. Inversiones ........................................................................................................ 97 5.2.2. Demanda e ingresos .......................................................................................... 97 5.2.3. Costos de Operación ......................................................................................... 98 5.2.4. Intereses ............................................................................................................ 99 5.2.5. Rentabilidad del negocio ................................................................................... 99 5.2.6. Conclusiones ..................................................................................................... 99

5.3. Conclusiones del apartado.............................................................................................. 100

6. Conclusiones ................................................................................................................. 101


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1. Introducción

El esquema de hombre – camión con el que se ha administrado y operado habitualmente el sistema

de transporte público urbano, unido a la falta de regulación efectiva y un marco institucional confuso

y poco definido, han dificultado en gran medida la posibilidad de tener un servicio de transporte

adecuado para la ciudadanía Saltillense y rentable para los concesionarios.

Actualmente, el transporte público urbano en Saltillo se ha convertido en un problema. Por su

ineficiencia y poco atractivo para los usuarios, ofrece un servicio de baja competitividad frente a otros

modos de transporte y además se convierte en un negocio de baja rentabilidad que no permite re-

invertir en mejoras del sistema. Tomando esto como punto de partida, el IMPLAN solicitó a IDOM la

realización del presente estudio: “Elaboración del análisis y propuestas técnicas, normativas,

institucionales y financieras para la implementación del corredor Centro de Gobierno - Centro

Histórico y rutas auxiliares del sistema de transporte público urbano de Saltillo Coahuila”.

Este estudio sigue una de las principales acciones del Plan Municipal de Desarrollo 2014-2017 de

Saltillo: el “Plan Estratégico de Corredores Principales y Rutas Auxiliares”, presentado por parte del

IMPLAN y el Instituto Municipal de Transporte (IMT) en marzo de 2016. Las estrategias del plan

persiguen diseñar el esquema para poder reestructurar el sistema actual de rutas para reemplazarlo

por un sistema integrado de transporte en el que se pueda dar cabida a los concesionarios de

transporte actuales, se mejore el modelo de operación eficientando costos, mejorando la operación

y por tanto aumentando la calidad del sistema para el usuario.

Los lineamientos del Programa de Transporte Masivo de FONADIN (PROTRAM), principal impulsor

de la mejora del transporte público urbano en México, para poder dar apoyo a los proyectos que

pretendan re-estructurar el sistema de transporte en una zona metropolitana o ciudad, exigen del

desarrollo de numerosos estudios (estudios de factibilidad técnica del sistema, marco jurídico, marco

institucional,…).

En ese sentido, el IMPLAN Saltillo se alinea con la política pública federal y comienza a realizar

tareas esenciales para poder desarrollar los estudios más complejos posteriormente. En ese sentido,

se arranca con este estudio en el que se realiza el análisis y propuesta de los elementos clave para

la generación de un nuevo esquema de gestión basado en la creación de un Sistema Integrado de

Transporte. En ese esquema, se propone la constitución de un ente regulador del sistema; la

creación de una empresa de transporte formada por los actuales concesionarios en unos términos

de eficiencia, y; la creación de todos los elementos de refuerzo normativo e institucional que permitan

llevar a cabo esos proyectos.

La viabilidad de cualquier sistema de transporte depende totalmente de dos elementos: el esquema

operativo y económico financiero definido (número y derroteros de autobuses, infraestructura,

estructura empresarial…) y el marco institucional y regulatorio que de soporte a la administración y

operación del sistema de integrado de transporte (SIT).


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1.1. Imagen objetivo para la creación del SIT de Saltillo

Para poder llegar al objetivo, se toma como idea el esquema desarrollado en otras partes del país

con éxito demostrado para el inicio de la reestructuración del transporte público urbano. En ese

sentido se piensa en generar un esquema como el que viene a continuación:

Imagen 1. Estructura para la creación del fideicomiso de la empresa de transportes. Fuente: IDOM.

Con este esquema son tres los actores clave en el proceso: el ente regulador; el concesionario

operador, y; el concesionario de recaudo. Los recursos obtenidos por la tarifa se fideicomitirían de

manera que mediante un mecanismo establecido en el contrato de constitución se establecería el

orden de los pagos a realizar con el dinero ingresado. Para que el fideicomiso funcione

adecuadamente debe contar con una estructura organizacional clara. Esta estructura se plantea que

sea de la siguiente manera.

Fideicomiso Privado

En el Fideicomiso Privado se puede establecer, con cargo a los ingresos tarifarios y la prelación de

pagos. Este fideicomiso estará regido por unas Reglas de Operación en la que se establezca el

funcionamiento del mismo y un Comité técnico participado por la administración municipal y la nueva

empresa de transporte (concesionario operador).


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Concesionario operador

Esta figura se refiera a los transportistas como tal, que son los encargado de operar las unidades

de y transporte público y prestar los servicios de transporte urbano. Los concesionarios se deberán

apegar a las condiciones de operación de la rutas estipuladas en las concesiones otorgadas por el

ayuntamiento, y deberá ofrecer un servicio que cuente con las condiciones adecuadas para la

comodidad y seguridad del usuario. El concesionario operador es principal actor de todo el sistema,

ya que depende es este que el sistema funcione para que el resto de actores puede realizar las

funciones secundarias de recaudo y regulación.

Concesionario de Recaudo

Es obligación del Concesionario de Recaudo instalar, equipar y operar el sistema de recaudo en

estaciones, terminales y autobuses. El Concesionario de Recaudo recaudará los ingresos derivados

de la tarifa del servicio público de transporte masivo que paguen los usuarios y los depositará en el

Fideicomiso Privado que al efecto se constituya. Por la prestación del servicio, el Ente Regulador

pagará un porcentaje de los ingresos tarifarios, el cual deber ser acordado en un contrato por la

prestación del servicio.

Ente Regulador

Se propone la creación de un Ente Regulador con patrimonio propio. En este caso se propone la

adaptación del IMT para que realice esta función con todas las competencias debidamente

establecidas. El patrimonio para garantizar su operación estará conformado entre otros con las

asignaciones presupuestales que al efecto le sean autorizadas. Tendrá dentro de sus facultades:

supervisar y sancionar a los Concesionarios (Operador y Recaudo); así como la limpieza, vigilancia

y mantenimiento de estaciones y talleres, mantenimiento. Asimismo, podrá celebrar contratos para

explotar la publicidad de las estaciones y terminales. Con los recursos derivados de la explotación

de la publicidad se podrá pagar: la limpieza y vigilancia de las Terminales y Estaciones. Este Ente

Regulador deberá ser nombrado por el Ayuntamiento dentro de un organismo existente como el

IMT. Lo cual requerirá una subdivisión que requerirá mayor presupuesto y personal para llevar a

cabo las actividades de supervisión del sistema de Transporte público urbano

1.2. Estructura del documento

Una vez establecido el esquema ideal de funcionamiento para poder implementar el SIT, se

desarrolla todo el contenido del estudio con las siguientes fases de análisis:

Elementos y ventajas para la constitución de una empresa de transporte que integre a los

actuales prestadores de servicio con exigencia de contar con una mejor operación. Se

pretende en este punto presentar un plan de acción para la constitución de la empresa

operadora. En este caso, como punto de partida es preciso proponer como tarea inicial la

realización de un modelo de negocio. Se proporcionan en este punto las principales líneas que

constituyen;


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Revisión del marco institucional y regulatorio del transporte en el municipio y en el Estado de

Coahuila;

1.3. Objetivos

De acuerdo a la imagen objetivo para tener un sistema eficiente y de calidad para el usuario se fijan

como objetivos los siguientes:

Generar un estudio que presente a los actuales concesionarios la necesidad y beneficios de

generar empresas de transporte con un sistema profesionalizado de operación y con un

esquema de integración del sistema a nivel físico, operacional y tarifario, y;

Crear un marco institucional y normativo robusto que refuerce el papel de la administración y

que permita a su vez llevar a cabo esa reestructuración

Generar un modelo que poder aplicar como ejercicio práctico sobre la zona oriente de la ciudad

de Saltillo.


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2. Antecedentes y ámbito de aplicación práctica del

proyecto

Como se comenta en el último de los objetivos, se pretende generar un ejemplo práctico para ilustrar

el proyecto sobre todo en la parte de creación de una empresa y plan de negocio de la misma. El

IMPLAN de Saltillo propone una división de la ciudad en zonas en las que tener un operador único

de transporte. El modelo propuesto está basado en un ejemplo de referencia a nivel internacional: el

caso de Bogotá. En Bogotá la reestructuración del sistema de transporte se abordó por 13 zonas en

las que se generó una empresa operadora. Las empresas operadoras comparten el sistema tarifario

quedando una cámara de compensación para el reparto de los ingresos.

Imagen 2.- División por zonas para la planeación el transporte público urbano. Fuente: IMPLAN


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Como primer paso el IMPLAN planea desarrollar los esquemas de estructuración de una empresa

transportista en la Zona Oriente y de ahí partir para lograr el establecimiento de todo el Sistema

Integrado. Para el caso particular de la Zona Oriente, el IMPLAN ha desarrollado una propuesta de

corredor llamada Centro de Gobierno – Centro Histórico, la cual busca conectar la Zona Oriente de

Saltillo con el Centro Histórico mediante la Av. Fundadores que es la principal vía de acceso y

conector hacia la zona.

Imagen 3.- Detalle de la zona contemplada sobre la que realizar el proyecto piloto. Fuente: IMPLAN


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Con este corredor se pretende ordenar el transporte público de la zona oriente que actualmente

cuanta con 7 rutas organizadas por los grupos operadores de la zona. Estas rutas son: 8 Morelos

Ampliación, 8 Morelos directa, Loma Linda directa, Loma Linda Misión, Mirasierra, Vista Centro, Vista

Postal, Zaragoza Directa y Zaragoza Indirecta.

Imagen 4.- Propuesta del Corredor Centro de Gobierno – Centro Histórico. Fuente: IMPLAN.

Este corredor no toma en consideración el acomodo de las rutas alimentadoras actuales que suben

hacia la Av. Fundadores y que se encargan de canalizar toda la demanda proveniente de las franjas

poblacionales al sur de esta avenida.

Se debe tener presente que esta ruta proporcionará la conectividad poniente oriente, desde Saltillo

2000 ubicado al poniente de la ciudad hasta el fraccionamiento Misión Cerritos ubicado al oriente

por el bulevar Fundadores (Carretera Federal 57). La ruta deberá disponer de varias líneas en

función del destino final, con el fin de poder proporcionar la cobertura necesaria a las zonas

habitacionales del oriente.

Además, se deberán tomar en consideración de las líneas alimentadoras del propio corredor para

enlazarse con otros corredores troncales y facilitar el intercambio. Según los datos de demanda

proporcionados por los transportistas actuales las cifras rondan los 39, 800 pasajeros por día. Con

lo que resulta una zona con un alto valor en términos de demanda que deber ser atendida de forma

adecuada.


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La propuesta del corredor y sus alimentadoras son el resultado de un análisis conjunto del IMPLAN

e IDOM dentro de los trabajos para la estructuración del transporte público en Saltillo, en el cual se

definen los corredores más importantes y prioritarios. Tal es el caso del Corredor en la Zona Oriente.

En concreto, la mayor parte de la demanda se centra en ls líneas 8 (directa y ampliación) y Zaragoza

(Directa e indirecta)

La propuesta del recorrido de las alimentadoras obedece a los trayectos actuales de las rutas de

transporte público, las cuales no se pueden idealizar con brazos totalmente perpendiculares al Blvd.

Fundadores. De esta manera se estimaron los esquemas de diseño para la operación y

dimensionamiento de las alimentadoras.

La demanda actual es una demanda que permite desarrollar un sistema de transporte basado en el

empleo de autobuses de 90 pasajeros sobre Fundadores y unidades de 45 – 60 pasajeros en las

rutas alimentadoras. Este esquema se muestra como sigue:

Imagen 5. Tabla de dimensionamiento para la rutas alimentadoras del corredor Cetro de gobierno – Centro Histórico.

Fuente: IDOM.

Con el dimensionamiento del plan de operación se está en condiciones y se deja preparado el último entregable en el que se presentará el modelo económico financiero tipo que permita arrojar un diagnóstico afinado sobre la situación actual y un plan de futuro para los concesionarios y ciudadanía.


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3. Fase 1. Plan de acción para la creación de una empresa

de transporte

La experiencia y mejores prácticas recopiladas de todos los proyectos desarrollados en el país

hablan de la necesidad de concentrar la operación del transporte público en una o pocas empresas

de transporte que además no entren en competencia. La constitución de la empresa pasa

necesariamente por integrar a los actuales concesionarios dentro de la empresa. Para ello, se debe

generar un plan de negocio y un esquema de reparto de la sociedad entre concesionarios en función

de la demanda actual para cada uno. Para ello es esencial preparar un modelo de operación que

permita hacer eficiente el sistema.

Dentro del plan de acción para la constitución de la empresa se marcan como parte del proyecto:

Definir los esquemas de participación de los transportistas para la migración del esquema de

operación hombre - camión a una empresa de transporte;

Preparar los lineamientos para generar el modelo de negocio que permita mostrar a los

concesionarios de transporte la necesidad de constituir una empresa de transporte;

Definir la estructura para la creación de un fideicomiso privado para la administración

adecuada de los ingresos correspondientes a la operación del sistema de transporte público;

Proponer la estructura de empresa que pueda desarrollar una operación profesional del

sistema integrado de transporte ;

3.1. Esquema de participación de los transportistas

En la actualidad, el esquema de participación de los transportistas se da exclusivamente a través del

otorgamiento de concesiones a persona física o moral para prestar el servicio sobre una ruta. El

nuevo esquema que se pretende impulsar, busca generar un modelo basado en la creación de

empresas de transporte por zonas geográficas.

El nuevo marco de participación de los concesionarios es un modelo que se está ya implementando

en todo el país y busca generar un modelo de negocio en el que el privado, ahora mismo en un

esquema de operación atomizado, aglutine a esos hombres camión en una empresa.

La premisa para definir el porcentaje de participación de cada una de las rutas en la nueva empresa

de transporte es correlacionar la demanda que tendrá cada una con el total de la demanda y obtener

el porcentaje. Es decir, a mayor por concesionario, mayor será el porcentaje de participación. Para

el caso de corredor principal, el cual es compartido por todas las rutas, el porcentaje obtenido será

distribuido de acuerdo al porcentaje parcial de cada ruta.


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La lógica de la formación de la nueva empresa es la prestación del servicio público sin dejar de lado

la rentabilidad del modelo de negocio. En ese sentido, para la formación u ordenamiento de todos

los operadores de la zona oriente bajo una empresa de transporte única, se requiere de la

preparación de un plan de negocio que muestre las ventajas para todos los concesionarios de

realizar una operación mediante esa única empresa. Mediante este plan en primer lugar se estará

en condiciones de determinar las condiciones reales y margen para la mejora de la operación del

sistema en toda la zona, y la posibilidad de generar una rentabilidad de negocio a partir de la

reordenación y racionalización de la oferta de servicio que sea compatible con una mejora en la

prestación del servicio para el ciudadano.

Imagen 6. Esquema de para definir el porcentaje de participación de cada uno de los integrantes de la Empresa de

Transporte del Oriente de Saltillo.

3.2. Modelo de negocio

En este informe se presentan los lineamientos para la realización del plan de negocio que

muestre a los transportistas de la zona Oriente los beneficios de tener un esquema de

operación en empresa. Uno de los objetivos del proyecto es poder definir el esquema de

participación de los integrantes (concesionarios que formarían parte) de la nueva Empresa de

Transporte del Oriente de Saltillo que operaría la zona.

El funcionamiento en forma de empresa de transporte permite consolidar todos los ingresos y todos

los costos de operación y mantenimiento del sistema. Esto, de manera sistemática permite garantizar

la realización de inversiones en compra de material móvil y al mismo tiempo permite generar

sinergias a la hora de realizar el mantenimiento de las unidades y la adquisición de los consumibles

para la operación del sistema.

Demanda actual en

rutas mensual

Ingresos actuales

mensuales

Porcentaje de

participación en la Empresa de Transporte


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Esta realidad es mucho más sencillo que pueda ser observada en forma de un modelo o plan de

negocio. Este ejercicio es necesario para mostrar la posibilidad para adquirir nuevas unidades para

la prestación del servicio. Con este apartado se pretende fijar los lineamientos para que se pueda

elaborar un modelo de negocio, mismo que se presentará como entregable final del Estudio. El

modelo de negocio se formula considerando las siguientes líneas de ingresos, costos e inversiones.

3.2.1. Línea de ingresos

Como primer paso, es necesario conocer la demanda actual captada por las rutas de transporte

público de la zona oriente de Saltillo. Conociendo el monto de la tarifa es posible determinar la

cantidad de ingresos por ruta. Será conveniente revisar:

Estructura tarifaria

Tarifa por viaje (cuanto se paga por tipo de usuario)

Tarifa por transbordo (si es que se pretende que exista o si bien ya existe)

Evasión del pago

Demanda del sistema

Demanda troncal promedio en día hábiles y fin de semana

Demanda en auxiliares o alimentadoras

Demanda estimada por concesionario

Tasa de crecimiento de la demanda en el sistema (histórico de crecimiento de viajes)

Número de transbordos realizados entre las rutas de la zona Poniente

3.2.2. Línea de costos de operación y mantenimiento

Número de camiones efectivamente en operación

Combustibles

o Costos de combustibles (% de incremento anual del precio).

o Rendimientos de combustibles por litro para cada una de las unidades

Costo del operador, Limpieza y Llantas

o Número de autobuses

o Kilómetros recorrido al año

o Costos de operador por km recorrido

o Limpieza de autobuses

o Llantas

o Refacciones


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Sueldos de los operadores por autobús

o Indicador de operadores por autobús

o Sueldo mensual por operador

o Sueldo anual por operador

o Gastos por capacitación

Gastos fijos de operación

o Gastos de personal

Personal administrativo (directores, secretarios, jefe de departamento, etc)

Capacitación

Gastos de asesoría jurídico, laboral, fiscal y contable

Gasto por personal de seguridad para patios y talleres

Seguridad social

o Gastos administrativos

Luz, papelería, agua, electricidad, internet y teléfono al mes

Radiocomunicación

Gastos por hojalatería y pintura

Gasto por mantenimiento y seguros

Gasto total anual por eventos menores (multas, corralón, etc.)

Gastos por puntos de ventas externos de tarjetas de prepago.

3.2.3. Línea de inversiones

a. Inversión Privada: Material móvil

En México la inversión que tiene que afrontar un privado es aquella relacionada con el material móvil.

Con la inversión en nuevas unidades se busca un mayor rendimiento y por tanto un menor costo de

operación. Por otro lado, con la inclusión de nuevas unidades se pretende dar una mayor calidad de

servicio al usuario.

Invertir en nuevas unidades implica optimizar el número total de unidades necesarias para satisfacer

la demanda (la oferta de plazas debe ser igual al número de viajeros que se de en el segmento de

máxima demanda). Por lo tanto, antes de adquirir las unidades es necesario realizar un plan de

operación que permita maximizar la oferta con el menor número de camiones, consiguiendo a su vez

un intervalo de paso razonable para el usuario.


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Esta línea de inversiones puede no considerarse en un esquema inicial, y dependiendo de la edad y

número de la flota disponible, se puede proponer un esquema de operación que conserve las

unidades actuales tratando de eliminar la sobreoferta que habitualmente se tiene sobre un corredor.

Dicho lo anterior, en el plan de negocio, sólo se considerará este capítulo únicamente si se contempla

la adquisición de una flota de camiones, lo cual depende de la demanda requerida y la calidad del

servicio que se quiere prestar. Se debe evaluar si la flota actual cumple con los estándares de confort

al usuario esperados, si permite mantener frecuencias adecuadas y si tienes las dimensiones que

requieren las rutas (número de pasajeros por unidad necesarios para mantener una frecuencia baja

y un gasto operativo bajo).

En caso de resultar necesaria la adquisición de parte de la flota, se deberá los esquemas de crédito

existentes sobre la base de la constitución de una empresa que ponga como garantía para los

créditos el pago de la tarifa, las propias unidades o el capital propio de la empresa.

b. Inversión Pública

La Autoridad debe favorecer las condiciones más adecuadas para la mejora de la operación y para

la captación de más demanda para el privado. En ese sentido, el público es el responsable de

generar los elementos de infraestructura que permitan que el sistema de transporte tenga una

velocidad comercial adecuada. Con una velocidad comercial elevada (más de 24Km/h) se ayudará

a disminuir la inversión en material móvil por un lado, y se proporcionará un importante ahorro de

tiempo al usuario.

El carril confinado o exclusivo balizado o sin balizar es el elemento que permite al autobús desarrollar

una mayor velocidad. El carril exclusivo será necesario en aquellos tramos o secciones en los que

la congestión afecta de manera decisiva al autobús. Puede ser un tramo continuo para toda la ruta,

o disponerse sólo en los puntos críticos. Debido a las cargas por eje, sobre todo en la aceleración y

frenado del mismo, es frecuente que el pavimento acabe desgastándose. Por este motivo,

normalmente los carriles confinados son pavimentados con concreto. Esta inversión es elevada y

con recursos municipales difícilmente pueden ser llevados a cabo. En circunstancias de bajo

presupuesto, se proponer la delimitación del carril por medio de pintura o baliza y diseñar un plan de

mantenimiento ad-hoc para el carril.

Como inversión pública, o como apoyo directo a la operación de la empresa de transporte, el

Gobierno municipal puede ceder o arrendar a muy bajo costo terrenos municipales que se puedan

usar como cocheras y talleres.


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Queda también del lado del público la inversión o el apoyo a la inversión para la colocación de

paraderos definidos sobre la ruta y estaciones de transferencia entre rutas, o entre diferentes modos

de transporte. Además de todo lo anteriormente contado, resulta fundamental invertir en tótems

informativos de los puntos de paradas menores y de la información del sistema (rutas, frecuencias),

señalización horizontal (pintura de tránsito indicando la prioridad en el carril al transporte público,

zonas de paradas autorizadas, etc.) así como en señalización vertical (postes informativos de carriles

exclusivos o de paradas), pueden ayudar a mejorar la velocidad comercial del sistema.

El plan de negocio no considerará la inversión pública en el mismo.

c. Sistema de Recaudo y Sistema de Ayuda a la Explotación

En la mayoría de los procesos donde se requiere una inversión considerada como puede ser la de

las unidades, se requiere asegurar que no se tengan fugas de ingresos colocando un sistema de

recaudo que permita tener un control exacto de los ingresos, evitando el robo hormiga y, que al

mismo tiempo, incrementa la seguridad en las unidades. Se debe por lo tanto, determinar si el

sistema actual de recaudo cumple con estos requerimientos o se necesita modificar para maximizar

el recaudo por medio del uso de tarjetas. Del mismo modo, se debe revidar el modelo de distribución

y venta de tarjetas y los lugares de recarga de la misma. Cuanto más fácil se haga para el usuario,

mejor será para el sistema. En el caso de Saltillo, conviene revisar estado del arte y proponer a partir

de ahí las recomendaciones necesarias para conseguir incrementar la cuota de pre-pago.

Se tiene constancia de que en Saltillo algunas unidades tienen GPS y por tanto su operación puede

ser monitoreada en un centro de control. Este sistema de ayuda a la explotación (sistema de

información de la operación) sirve para asegurar en tiempo real el buen funcionamiento de sistema.

Teniendo mayor control de la operación, se puede mejorar la calidad del servicio y así atraer una

mayor demanda al sistema. Por lo tanto, al igual que en el caso anterior, se debe evaluar si el sistema

utilizado en la actualidad cumple con las necesidades del nuevo sistema propuesto y así determinar

si requiere invertir en una actualización del sistema o en el mantenimiento del mismo.

Es crucial conocer el esquema de recursos en las rutas actuales para de esta manara definir de

manera clara los ingresos y egresos que están presentes actualmente en la operación de estas rutas.

Con información proporcionada por el IMPLAN recopilada mediante un trabajo de campo especifico

es posible analizar el esquema financiero de las distintas rutas.


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3.3. Esquema de estructuración del Fideicomiso de recaudo

La distribución de los ingresos es otro proceso que influye en gran medida sobre el comportamiento

de los operadores del sistema. Distribuir los ingresos sobre la base del número de pasajeros o sobre

la base del número de kilómetros recorrido afectará el comportamiento de formas diferentes.

Tradicionalmente, el manejo de los ingresos por tarifas en un sistema de transporte público ha sido

proceso más bien opaco. Los conductores pueden quedarse con porciones de las tarifas y entregarle

a los dueños las cantidades acordadas. Como tal, el proceso no se presta para un modelo

transparente de negocios en el que el interés público sea tenido en cuenta cuidadosamente. Además,

a este proceso son inherentes las recompensas a los conductores para maximizar el número de

pasajeros que recogen durante el día. Con el incentivo de maximizar los pasajeros, los conductores

suelen trabajar de un modo peculiar con el que pueden dar pie a conflictos con la seguridad pública

y a la comodidad de los pasajeros.

La distribución transparente y justa los ingresos es fundamental para operar una red de proveedores

de transporte integrados. Si los operadores no tienen confianza en la distribución de los ingresos, el

comportamiento se devolverá a acciones guiadas por el interés personal que socavan la satisfacción

del usuario. Lo elementos más importantes en un sistema transparente de distribución de los

ingresos son:

1. Una estructura institucional y de negocios que proporcione un sistema independiente de recaudo de tarifas;

2. Verificaciones y balances para verificar los ingresos en etapas diferentes del proceso;

3. Ingresos distribuidos con base en un conjunto claro de reglas y procedimientos;

4. Un sistema de auditoría independiente.

Determinar cómo se maneja el ingreso por tarifas y de acuerdo con que premisas se dividen los

ingresos puede determinar el éxito o fracaso del sistema de transporte. Hay varias opciones, pero la

mayoría de las veces es mejor crear con una entidad independiente de las empresas operadores de

camiones que lleve a cabo el proceso de recaudo y distribución de ingresos.

El recaudo de las tarifas y el sistema de verificación de las mismas debe ser administrado por una

compañía privada separada, que se debe someter a un proceso de licitación y ofrecer el mejor

sistema de recaudo del sistema. La empresa de recaudo no debe estar involucrada con ningunas de

las empresas operadoras.


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Imagen 7. Flujo de ingresos por tarifas a través del proceso de distribución. Fuente: IDOM.

3.4. Organización institucional de la empresa de transporte

Con la finalidad de definir el esquema de participación de los actuales concesionarios de la zona

Oriente en la nueva empresa de transportes de dicha zona, es necesario definir en primer lugar la

estructura organizacional de dicha empresa, para después realizar el análisis económico financiero

específicamente del corredor Centro de Gobierno-Centro Histórico. Pensar un modelo empresarial

para las organizaciones de transporte, implica cambiar la base misma de su concepto de negocio,

es decir transformar el esquema de afiliación al esquema de operación.

Son muchas las administraciones que han adoptado el cambio de hombre – camión a empresa. Esas

administraciones han apoyado a los concesionarios a generar una estructura de empresa que

permita profesionalizar todos los procesos dentro de la misma. En ese sentido, se piensa en la

necesidad de crear un comité directivo que tome decisiones y vigile en la misma para eliminar la

informalidad en los procesos. Siguiendo el ejemplo de Bogotá, ejemplo claro de mejores prácticas

en este sector, se formula una estructura que permite hacer una transición suave de la informalidad

hacia la forma de empresa.


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Imagen 8. Estructura organizacional propuesta para la empresa de transportes.

En el esquema implementado en Bogotá y adoptado posteriormente en casos como el de Ciudad de

México se propone la creación de los siguientes subsistemas dentro de la organización institucional.

“Subsistema gerencial y directivo. De acuerdo con la propuesta organizacional, en

términos generales la figura de la gerencia de la empresa ha sido reemplazada por un

comité de directores de área capaces de dar soluciones a los problemas replanteando la

figura del gerente en la organización como única instancia de decisión y posibilitando una

toma de decisiones con mayor nivel de participación.

Este comité busca dirigir, distribuir y controlar los diferentes subsistemas y actividades de

la organización. Es el subsistema de toma de decisiones para la organización en conjunto.

Las funciones cumplidas por tal comité son las de resolver conflictos entre niveles

jerárquicos, coordinar y dirigir los subsistemas funcionales y coordinar los requerimientos

externos y los recursos y necesidades organizacionales.

Subsistema de adaptación y administración. La Dirección Administrativa y Comercial

hará las veces de subsistema de administración, soporte y adaptación en la estructura

empresarial, ya que las áreas de compensación y gestión humana, proveerán de servicios


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de personal a las demás áreas y sobre ella recaerán las responsabilidades del

mejoramiento de las condiciones laborales de los empleados.

La labor de compensación consiste en la articulación de todos los elementos de la

seguridad social para los empleados de la compañía, los manejos de aportes, liquidaciones

de nómina, cesantías y vacaciones del personal.

Adicionalmente se recomienda que la representación legal de la compañía sea

responsabilidad de esta dirección, debido a su posibilidad de adquirir compromisos

comerciales con socios estratégicos, al ser la cara visible de la organización en las

negociaciones.

Subsistema técnico de producción y control. La dirección operativa responderá a los

lineamientos definidos en el subsistema técnico de producción en este modelo

organizacional. El objetivo de la dirección es “gerenciar” el funcionamiento de las unidades

operativas de la organización; en esta propuesta nos referimos a gerenciar las rutas. Tal

como se planteó líneas arriba, las rutas de la empresa deben ser entendidas como

unidades de negocio sobre las cuales se efectuarán las compras de insumos y control de

la operación.

Cada ruta se comporta de una manera independiente a falta de una integralidad y

transbordo posible para el sistema de transporte público colectivo en el corto plazo, por tal

razón debe entenderse que la estructura de la dirección de operaciones necesariamente

contará con niveles de control muy definidos, ya que la atención y servicio al cliente de la

empresa recae sobre la nómina operativa de los conductores.

La Dirección de Operaciones debe ser subdividida en coordinaciones de ruta debido a que

se presenta una sectorización del mercado de la empresa, restringida por las condiciones

operativas y rentables de sus rutas. Cada una de las rutas es un canal de trabajo

independiente con demandas y ocupaciones esperadas diferentes, por tanto el

conocimiento debe ser especializado en cada uno de estos canales de trabajo, y la

información comparativa debe ser asociada con las posibilidades de expansión,

competencia, conocimiento y administración.

Subsistema de mantenimiento. El subsistema de mantenimiento está representado en el

equipo responsable del pleno funcionamiento del parque automotores “mantener la

estabilidad y la capacidad de producción de la organización” (p. 34), por tanto, la dirección

de mantenimiento se encargará en consecuencia de la planeación y proyección del

mantenimiento de la flota, de establecer presupuestos mensuales y anuales de inversión

para el mantenimiento del parque automotor, del estudio, análisis y manejo de

proveedores, de la presentación de estadísticas de los vehículos e índices de gestión de

personal, del manejo del personal asignado al área y a la vez, es responsable de autorizar

órdenes de compra, revisión y aprobación de facturas de proveedores.


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Subsistema de apoyo. En la Dirección de Soporte se concentran las labores del

subsistema de apoyo organizacional, estos constituyen una fuente continua de insumos de

producción tales como las estructuras de las bases de datos, elaboración y soportes de

control fiscal en las unidades contables, el apoyo legal, y demás actividades que están

asociadas con el funcionamiento de la empresa pero que no hacen parte de su actividad

específica.

El subsistema de apoyo proporciona las herramientas para efectuar el control de las áreas

sobre la organización; consolida, organiza y garantiza la accesibilidad de la información.”

De este modo se genera una estructura organizacional que responde a cada uno de los frentes

operativos que tendrá una empresa de transporte. Este ejemplo es perfectamente válido para el caso

de Saltillo y garantiza una progresiva profesionalización del sector y la consecuente eliminación de

la informalidad en un sector tradicionalmente informal en todo México.


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4. Fase 2: Análisis del marco normativo e institucional del

transporte público en Saltillo y propuesta de

adecuaciones

El marco institucional y regulatorio debe favorecer y buscar por un lado, la creación de un sistema

de transporte público urbano de calidad para el usuario final, y por otro, la generación de las reglas

y condiciones que permitan hacer el negocio lo más rentable posible. En tal sentido, el marco

regulatorio e institucional persigue como meta final la generación de un sistema integrado de

transporte solvente, eficiente, competitivo y autosustentable:

Solvente. El sistema debe ser operado por empresas solventes desde el punto de vista

técnico y económico, es decir, el prestador de servicios debe ser una persona moral con

solvencia económica suficiente para desarrollar la actividad en el día a día, y además debe

tener experiencia en la operación de sistemas de transporte.

Eficiente y Competitivo. El sistema debe dar servicio a la población en condiciones óptimas,

es decir, con fiabilidad en los tiempos de paso, minimizando los tiempos de espera, con unas

condiciones adecuadas de confort, con una tarifa atractiva y con una velocidad comercial

elevada.

Autosustentable. El sistema debe basarse en la idea de concesión de un servicio sin

competencia. La lógica de mercado no tiene sentido para la prestación de un servicio público

de transporte colectivo y por tanto el regulador no debe permitir situaciones en las que

convivan en un mismo corredor diferentes concesionarios. Un sistema integrado con un

esquema operativo optimizado, es decir, un sistema preparado para tener la menor

necesidad de inversión y de costos de operación y mantenimiento;

Se ha comprobado que el esquema concesional actual, amparado por un marco regulatorio e

institucional laxo, ha generado una importante pérdida en la calidad del servicio. La estructura

atomizada del sistema, sin orden, ni exigencia por parte del público, han producido como resultado

problemas que terminan por comprometer en primer término la calidad del servicio y en última

instancia la finalización del servicio de transporte público.

Establecer un adecuado marco regulatorio institucional para un sistema de transporte público es un

proceso que depende en gran medida de la voluntad política. En últimas, el éxito o el fracaso

dependen en gran medida de la capacidad de gestionar las modificaciones al marco normativo

vigente, siendo decisión del gobierno del municipio la aplicabilidad de los cambios a las leyes y

reglamentos en materia de transporte.


20072 – Fase 1


Desde un marco regulatorio e institucional adecuado y robusto es más sencillo llevar a cabo el re-

ordenamiento global del sistema. Desde la administración municipal, amparados en un marco

regulatorio, se pueden detonar los procesos de cambio del sistema buscando como lógica última la

prestación del servicio por parte de empresas de transporte que aglutinen el atomizado esquema de

concesionarios.

Los concesionarios deben ser orientados y apoyados para la reordenación del sistema. En el

presente informe se presenta también el diseño económico financiero más atractivo para el

reordenamiento global del sistema y en este apartado se muestra el marco institucional y normativo

más adecuado para llevar a cabo este esquema.

El presente informe se estructura en dos grandes bloques: la propuesta del esquema institucional y

normativo más adecuado para generar las condiciones para el reordenamiento del sistema, y; la

propuesta del esquema económico financiero más atractivo para la agregación de los privados en

empresas de transporte por áreas geográficas dentro de la ciudad.

Para el caso de Saltillo, en un primer momento, se ha analizado todo lo referente al marco regulatorio

e institucional en los tres niveles: Federal, Estatal y Municipal; desde la Constitución Política de los

Estados Unidos Mexicanos hasta los Reglamentos Locales pasando por la legislación estatal. Una

vez analizada la situación actual e identificados los principales problemas del sistema, por medio del

estudio del mejor ejemplo de referencia de que se dispone en el país, Metrobús en Ciudad de México,

se realiza una propuesta de modificaciones normativas para aquellos aspectos de mayor relevancia.

En concreto, de manera específica, se analizan y proponen recomendaciones para los siguientes

puntos:

Sobre el marco regulatorio se ha revisado:

o Condiciones de otorgamiento de las concesiones, es decir, requerimientos para

poder concesionar la prestación del servicio;

o Vigencia de las concesiones. El periodo de vida que se debe fijar para un prestador

de servicios;

o Condiciones de competencia en las concesiones.

o Condiciones de Prestación del servicio. Procedimientos de auditoría establecidos

dentro de los reglamentos para verificar la calidad del servicio.

o Causas de revocación y rescate de concesiones por parte del gobierno municipal

como vía para garantizar el servicio público más adecuado;

Sobre el marco institucional:


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o La definición de competencias generales básicas en materia de transporte;

o La estructura u organigrama funcional y competencias internas asignadas a cada

uno dentro de la autoridad de gobierno;

A efectos metodológicos, y para facilitar la comprensión de las propuestas, en el presente documento

se incluyen los principales fragmentos de leyes y reglamentos en los que se identifican los principales

problemas o áreas de oportunidad.

Además de la revisión y propuesta de adaptación del marco de referencia, en este informe se

presenta el avance en el análisis económico financiero de la Empresa Oriente de Transporte de

Saltillo centrando el estudio en la propuesta del esquema organizacional de la empresa y dejando

para el informe final el estudio detallado de las corridas financieras finales.

En este apartado se revisa la normatividad legal vigente en todos los niveles (federal, estatal y

municipal) en materia de regulación del transporte público. Resulta imprescindible conocer toda esta

legislación, así como la organización institucional y su papel dentro del ámbito del transporte en

Saltillo con el objetivo de identificar los principales problemas que se presentan para la creación del

sistema integrado y para el propio crecimiento del sistema. Todo esto permitirá evaluar la posibilidad

de aplicar las reformas correspondientes a la ley para lograr consolidar el sistema de transporte

dentro de una nueva organización institucional.

4.1. Revisión de la normativa y organización institucional actual

Es necesario conocer de manera precisa la normativa y la organización actuales que rigen el

transporte público en Saltillo, partiendo desde el nivel Federal hasta el Municipal. Por esta razón se

identificarán todas las leyes y reglamentos presentes en la legislación vigente. Se ha identificado a

las figuras institucionales encargadas de la supervisión y supervisión del transporte público en

Saltillo en sus diferentes niveles, desde la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

hasta los Reglamentos Municipales de Tránsito y Vialidad, así como los reglamentos internos de las

instituciones mayormente involucradas. De esta manera se pueden determinar la cantidad de

instituciones presentes y su nivel de participación dentro del sistema.


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Imagen 9. Estructura de la Organización Institucional y Normativa en el Municipio de Saltillo.

En lo normatividad se refiere en temas de transporte público se cuentan con las siguientes leyes en

los distintos niveles;

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Ley de Transporte del Estado de Coahuila

Reglamento de la ley de Tránsito y Transporte de Coahuila

Reglamento de la Administración Pública Municipal

Reglamento Interior de la Dirección de Servicios Concesionados del Municipio de Saltillo

Reglamento del Instituto Municipal de Transporte

Reglamento del Instituto Municipal de Planeación

Reglamento de Tránsito y Transporte para el Municipio de Saltillo


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Cada una de estas normas cuenta con apartados específicos que hacen referencia a la planeación,

operación y control del transporte público en el Municipio de Saltillo. Es por esta razón que es

necesario identificar puntualmente las fracciones que hagan las menciones relacionadas con el

transporte urbano.

4.1.1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

En acuerdo con el artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, los

diversos sectores sociales deberán participar para la planeación democrática del desarrollo nacional,

con el fin de incorporar sus aspiraciones y demandas en el Plan Nacional de Desarrollo y los

programas que de él deriven.

De igual manera, el artículo 2 de la Ley de Planeación señala que la planeación deberá ser un medio

para el eficaz desempeño de la responsabilidad del Estado para el desarrollo integral y sustentable

del país, para ello, estará basada en el principio del fortalecimiento del pacto federal y del Municipio

libre, para lograr un desarrollo equilibrado del país, promoviendo la descentralización de la vida

nacional.

Se habla también que será responsabilidad de los Municipios llevar a cabo los procesos de

planeación, supervisión y gestión de los sistemas de transporte a través de los instrumentos legales

que dicten los Estados. Mediante este artículo, se supedita la promulgación de las leyes de movilidad

a los Estado, y en el caso de Coahuila con su Ley de Transporte, a diferencia de otros estados, y

como se verá posteriormente, las competencias de planeación, administración y operación del

sistema de transporte público se otorgan a los municipios.

4.1.2. Ley de Transporte del Estado de Coahuila

Esta ley otorga las facultades al Municipio para llevar a cabo las actividades de planeación, gestión, supervisión y seguimiento de todos los procesos relacionados a la prestación del servicio de transporte. Al ser una ley estatal debe fungir como un conjunto de lineamientos generales, política pública, que se formulan con el objetivo de definir unas directrices para orientar en las funciones y responsabilidades de cada uno de sus municipios.

Los municipios son los responsables del desarrollo de los Reglamentos de Transporte, es decir, los responsables de proponer el conjunto de normas y procesos, así como el marco institucional que de soporte a la operación del transporte público. En este punto, pueden surgir problemas en la armonización entre los diferentes reglamentos y se puede presentar el caso en que municipios de un área conurbada tengan diferentes reglamentos, que incluso se contradigan. El caso es muy similar a Nuevo León. En el mismo Área Metropolitana de Monterrey no existe homogeneidad en los reglamentos de cada uno de los municipios. Se complica la implementación de proyectos de infraestructura, el régimen de sanciones, la determinación de velocidades máximas,… En el caso de Saltillo, se pueden presentar las misma problemática con el agravante de que en el caso de Monterrey el Transporte Público depende del Estado, pero en el caso de la ZMSARA depende de cada uno de sus municipios.


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Dejar la competencia de la formulación de los Reglamentos en los municipios tiene también otro efecto importante en la concepción de la política pública de movilidad. La Ley de Transporte del Estado de Coahuila se formula en unos términos muy abiertos y ambiguos y puede ser interpretada de diferente manera. Del mismo modo, las capacidades técnicas de los municipios para el desarrollo de los Reglamentos pueden ser diferentes. Esto de nuevo puede generar graves incompatibilidades en la práctica.

La Ley tampoco es clara en la definición del marco institucional. Se deja de nuevo en manos de los municipios la definición de las entidades de gobierno con las facultades para operar, administrar y planear el sistema de transporte público.

En el presente apartado se muestran los artículos de la Ley en las que muestran las competencias y atribuciones en el ámbito de la prestación del servicio de transporte.

CAPITULO QUINTO DEL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE

ARTÍCULO 40.- Para los efectos de esta Ley se entenderá por:

[…]

III.- Servicio público de transporte de pasajeros, aquel que se lleva a cabo de manera continua, uniforme y permanentemente, para satisfacer una necesidad colectiva, mediante la utilización de vehículos idóneos en los cuales los usuarios, como contraprestación del servicio, realizan el pago de la tarifa previamente aprobada por la Secretaría o el Ayuntamiento, según corresponda;

[…]

En este caso, la Ley no define los parámetros de calidad del servicio, aspecto esencial que

debe quedar muy claro para el posterior traslado a los Reglamentos municipales. La

formulación del artículo es ambigua y se puede interpretar de diferente manera. Se habla de

vehículos idóneos, dejándolo a la interpretación de cada uno de los municipios, pero en

ningún momento se habla de la cobertura del servicio, de la velocidad comercial del sistema

y de la fiabilidad del mismo como parámetros de referencia de calidad en el servicio. Del

mismo modo, no se hace referencia a la necesidad de instrumentos o mecanismos para

determinar el nivel de calidad de servicio percibido por el usuario.

En toda la Ley no se hace referencia específica a la necesidad de contar con un sistema

integrado de transporte como manera de dar un servicio de calidad al usuario. Cuando se

habla de integración en el transporte público se hace referencia específicamente a la

integración física, operativa y tarifaria en el sistema.

CAPITULO SEXTO DE LAS CONCESIONES Y PERMISOS

ARTÍCULO 49.- Se requerirá concesión para la prestación del servicio de transporte colectivo urbano e intermunicipal de pasajeros, [...]


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ARTICULO 51.- Por cada concesión o permiso sólo se autorizará la explotación de un vehículo. La autoridad competente expedirá una tarjeta de identificación que contendrá los datos de la concesión, así como del vehículo y deberá portarse en lugar visible.

ARTICULO 52.- Es facultad de los Ayuntamientos otorgar concesiones para los servicios de transporte público urbano de pasajeros, carga y materiales de construcción, cuando dichos servicios se presten exclusivamente dentro de los límites de su municipio. Previo a la celebración de la licitación para el otorgamiento de las concesiones, los Ayuntamientos solicitarán la opinión de la Subsecretaría.

Los interesados cuyas solicitudes de concesión, que de conformidad con la presente Ley deban ser autorizadas por los Ayuntamientos y sean denegadas, deberán agotar los recursos previstos en la legislación aplicable y de resolverse contrario a sus pretensiones, podrán presentar su impugnación ante el órgano competente para dirimir las controversias entre la administración municipal y los particulares.

El Gobierno del Estado y los Ayuntamientos de la Entidad podrán suscribir los convenios que se requieran, en los términos de las disposiciones aplicables, para el otorgamiento de concesiones y permisos relativos a la prestación de los servicios previstos en este ordenamiento.

Toda concesión o permiso deberá inscribirse, conforme a las disposiciones conducentes, en el Registro.

El otorgamiento de concesiones en el nivel municipal queda reservado a los propios

municipios. Los Ayuntamientos deberían contar con la opinión directa de los organismos

técnicamente cualificados para generar un criterio adecuado de en las decisiones. Y de ser

posible, las atribuciones de las que habla la Ley debería recaer totalmente es dicho

organismo. Para el caso de Saltillo el IMT es la figura que mayor encuadre tiene en el marco

institucional del transporte.

ARTICULO 53.- El Gobierno del Estado, a través de la Secretaría, y los Ayuntamientos, expedirán y convendrán los instrumentos que conforme a derecho procedan para el establecimiento de unidades administrativas para la recepción, trámite y, en su caso, otorgamientos de las concesiones y permisos a que se refiere este Capítulo, procurando que exista una de ellas en cada municipio o, en defecto, propicien el menor desplazamiento a los interesados.

ARTÍCULO 54.- Las concesiones para los servicios públicos previstos en esta Ley sólo podrán otorgarse a mexicanos, personas físicas o morales constituidas conforme a las leyes del país, previa asignación en el título de concesión de un folio consecutivo por modalidad a fin de llevar un control del servicio público de transporte existente en la entidad.

El otorgamiento de las concesiones se llevará a cabo mediante concurso, conforme a lo dispuesto en el Código Municipal para el Estado de Coahuila de Zaragoza en relación a la concesión de servicios públicos, en esta ley, su reglamento y demás disposiciones aplicables.


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En este artículo se habla de que se deberán emitir los concursos necesarios para otorgar las

concesiones a los participantes, sin embargo, actualmente el proceso para otorgar los títulos

de concesión son meramente administrativos, en donde se solicita al transportista requisitos

que cumple cualquier persona física del Municipio, dejando de lado la capacidad técnica, y

económica que permitan garantizar la prestación del servicio.

ARTÍCULO 55.- Las concesiones y permisos para explotar el servicio público de transporte urbano, intermunicipal, de pasajeros, […] se otorgarán a personas físicas y morales de acuerdo a su capacidad técnica, administrativa y financiera.

El hecho de que la misma Ley permita otorgar las concesiones tanto a persona físicas como

a morales sin distinción alguna es una brecha que permite a prácticamente cualquier persona

presentar su solicitud para obtener la concesión. Aun cuando el artículo 55 menciona que es

necesario una capacidad técnica, administrativa y financiera, a efectos prácticos cuando se

presentan las solicitudes se ponen de lado dichos requerimientos, lo cual ocasiona una

incertidumbre sobre la estabilidad de la prestación del servicio.

ARTICULO 56.- Cuando las personas morales a que se refiere el artículo 55 de esta Ley se asocien entre sí, deberán agrupar a los concesionarios o permisionarios que presten la misma clase de servicio en una misma ruta o tramo.

La misma obligación tendrán las personas morales que exploten dos o más servicios cuando el interés público así lo demande, respecto de cualquiera de los servicios que proporcionen.

Los socios, concesionarios o permisionarios serán responsables por los daños y perjuicios que se llegaren a ocasionar por el incumplimiento de las obligaciones a su cargo y en ningún caso podrán eludir o limitar esta responsabilidad.

El artículo 56 da cabida la constitución de empresas de transportistas bien estructuradas

como personas morales. Estas empresas, en la mayoría de los casos cuentan con la fiabilidad

técnica y económica para poder afrontar los eventuales problemas que se presenten en la

operación del servicio. Esto permite a la autoridad tener la seguridad de que el servicio no se

desmoronará por causas que una persona física no podría afrontar.

ARTÍCULO 57.- Los concesionarios y los permisionarios del autotransporte están obligados a comunicar a la Secretaría o al Ayuntamiento, según corresponda, la determinación de organizarse en personas morales, asociaciones, uniones o sitios. Igualmente deberán comunicar a las autoridades mencionadas, las designaciones de sus representantes, cambios de domicilio, así como los actos jurídicos que modifiquen el capital que suponga transmisión de derechos o que cambie o afecte el régimen interno de las referidas organizaciones.

ARTÍCULO 58.- La solicitud para obtener concesión o permiso para la prestación del servicio de transporte deberá hacerse por escrito que se presentará por triplicado ante la Secretaría o el Ayuntamiento, según se trate, y deberá contener:


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I.- Nombre, edad, lugar de origen, estado civil, ocupación y domicilio del solicitante y, tratándose de personas morales, copia certificada del acta constitutiva que acredite su legal existencia;

II.- Declaración bajo protesta de señalar si es o no titular de concesiones o permisos vigentes, especificando, en su caso, la clase de servicio para el que fueron otorgados;

III.- La clase de servicio que desee prestar y la localidad donde pretenda hacerlo y, tratándose del servicio intermunicipal, la ruta que solicite cubrir indicando los puntos o poblados que la compongan;

IV.- Especificación del equipo de transporte con el que pretende prestar el servicio;

V.- Lugar, fecha y firma del solicitante o de su representante legalmente acreditado;

VI.- Los demás que, a juicio de la Secretaría y de los Ayuntamientos, se estimen necesarios.

Las personas físicas deberán acompañar a la solicitud copias del acta de nacimiento y, en su caso, de matrimonio; tratándose de personas morales deberán acompañar copia certificada de los instrumentos de constitución, modificación y estatutos; en ambos casos, copias del régimen fiscal a que esté sujeto el peticionario debiendo acompañar sus comprobantes.

Queda del lado del privado toda la parte de planeación del sistema de transporte. En

condiciones normales debería ser la administración la que lance los concursos pertinentes

para el otorgamiento de concesiones. La exigencia de documentación no es consecuente con

lo comentado en el art. 55 de la presente Ley en la que se exige solvencia técnica, económica

y financiera. Si se pretende asegurar estos puntos, se deben exigir los documentos que

demuestren dicha solvencia.

ARTICULO 59.- La Secretaría y, en su caso, los Ayuntamientos, en la esfera de su competencia, revisarán y verificarán, tratándose de la solicitud presentada por personas morales, que el objeto de la sociedad mercantil sea acorde con la concesión que se solicita y que las estipulaciones en el instrumento de su constitución no contraríen las disposiciones de la presente Ley, su Reglamento y demás aplicables. En caso de que se percaten de alguna contravención rechazarán la solicitud fundamentando y motivando la negativa.

La Ley de nuevo, abre un espacio de discrecionalidad en la toma de decisiones, es decir, que

prácticamente a su antojo, las instituciones pueden denegar los permisos y concesiones.

Esto deja espacio y margen para la discrecionalidad en el otorgamiento de las concesiones.


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ARTÍCULO 60.- Si el titular del Ejecutivo, por conducto de la Secretaría, estimare procedente otorgar nuevas concesiones, convocarán a un concurso entre los solicitantes que tengan registrados o que se inscriban dentro del plazo que al efecto se señale. En el caso que sean los Ayuntamientos quienes estimen procedente el otorgamiento de nuevas concesiones, se sujetarán a lo establecido por el primer párrafo del artículo 52 de esta ley. El otorgamiento se llevará a cabo conforme a las siguientes bases:

I.- Se otorgarán a quienes garanticen tener capacidad técnica para mejorar la prestación del servicio y se preferirá, en igualdad de circunstancias, a los ciudadanos originarios del Estado de Coahuila o las sociedades constituidas por éstos;

II.- Cuando se trate de ampliación de rutas de transporte colectivo, o aumento de automóviles de alquiler en los sitios existentes, tendrán preferencia los concesionarios que presten el servicio en la ruta o sitio que corresponda, en igualdad de condiciones se preferirá, de entre éstos, a los que garanticen una mejor prestación del servicio y a quienes tengan mayor antigüedad como concesionarios en la misma ruta o en el sitio de autos de alquiler que corresponda.

Si ningún concesionario reúne los requisitos exigidos, la concesión se otorgará a los terceros que hayan concursado en el orden de preferencia a que se refiere la fracción anterior; y

No se pueden otorgar las concesiones de una manera tan superficial como el dar cierta

preferencia a concesionarios que ya cuentan con alguna o que por el simple de hecho de

operar en alguna ruta tenga predilección. El otorgamiento de concesiones siempre debe ser

sometido a evaluación mediante el lanzamiento concurso para exigir a los transportistas los

elementos necesarios para poder ofrecer un servicio adecuado a la ciudadanía.

III.- En ningún caso se otorgarán nuevas concesiones a quienes habiendo sido titulares de alguna concesión se le haya cancelado por cualquiera de las causas que señala la presente Ley.

ARTÍCULO 61.- Los concursos se celebrarán conforme a las siguientes bases:

I.- La convocatoria deberá publicarse en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado y en un diario de los de mayor circulación en la localidad de que se trate o, en su defecto, de la capital del Estado. Dichas publicaciones se harán por lo menos, con treinta días de anticipación a la fecha fijada para la celebración del concurso;

II.- La convocatoria deberá contener:

[…]

III.- Las propuestas deberán acompañarse de la solicitud y demás documentos a que se refiere el artículo 58 de esta ley.


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Las propuestas deberán, además, señalar la calidad del equipo que ofrezcan destinar al servicio y, en su caso, la instalación de servicios y accesorios tales como: terminales, bodegas, estaciones intermedias, talleres u otras circunstancias similares relativas a la calidad en la prestación del servicio;

Se debe poner especial atención al numeral III del artículo 61, ya que habla sobre la calidad

de los elementos con los que contará la prestación del servicio. Estos debería cumplir con

estándares previamente estipulados para garantizar el buen servicio a los usuarios, y a que

además debería ser supervisado para que se cumpla a lo largo de toda la concesión tomando

en consideración las renovaciones o sustituciones para continuar con la prestación.

IV.- La Secretaría y los Ayuntamientos, en los ámbitos de su competencia, oyendo la opinión del Consejo Estatal de Transporte y, en su caso, de los Consejos Consultivos Municipales de Transporte, emitirán conforme a la documentación presentada por los interesados, el fallo correspondiente; y

V.- Transcurrida una semana después de la celebración del concurso, se publicará el fallo en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado y en uno de los diarios de mayor circulación del lugar de que se trate o, en su defecto, de la capital del Estado.

ARTICULO 62.- Carecerán de validez todas aquellas concesiones otorgadas fuera de concurso.

El artículo 62 es muy claro sobre la posibilidad de otorgar concesiones fuera de concurso.

Este artículo podría ser utilizado para analizar el esquema concesional actual y evaluar qué

opciones reales existen de anular las concesiones que no hayan sido concursadas. Es en

este artículo donde la Ley obliga a las autoridades a otorgar las concesiones únicamente

mediante un concurso público con las debidas restricciones y sin favorecer a personas

físicas.

ARTÍCULO 63.- El título concesión deberá contener:

I.- Nombre, domicilio y nacionalidad del concesionario;

II.- Clase del servicio;

III.- Plazo por el que se otorga;

IV.- Ruta para la que se expide;

V.- Descripción del vehículo con el que ha de desarrollarse el servicio;

VI.- Condiciones en que deberá prestarse el servicio;

VII.- Las obligaciones a cargo del concesionario;


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VIII.- Causas de revocación y cancelación;

IX.- Contraprestaciones que deban cubrir; y

X.- Las demás que determine esta Ley, su Reglamento y otras disposiciones legales.

Las unidades de transporte que se utilicen para el servicio público de pasajeros y de automóviles de alquiler serán de modelo que se determine en la licitación. Deberán además ser de fabricación nacional o internados legalmente en el país.

Sobre el contenido de los títulos de concesión cabe reseñar que la Ley no define las

obligaciones del concesionario. De este modo, no se establecen las condiciones de

prestación del servicio de calidad para el usuario y lo que es más grave, no permite establecer

los requerimientos para poder hacer la revocación del Título de Concesión.

ARTÍCULO 64.- Las concesiones del servicio público de transporte se otorgarán por el término de treinta años, prorrogables cada treinta años, siempre que el concesionario demuestre haber cumplido con todas las obligaciones que esta Ley y su Reglamento le señalen y acredite que satisface los requisitos y condiciones que estos ordenamientos establecen para seguir con la prestación del servicio.

Sobre la vigencia de las concesiones, es importante mencionar que la duración de las mismas

es tremendamente elevada. Además no se presentan los criterios objetivos para proceder a

prorrogar la vigencia de las concesiones. De esta manera, se obliga al gobierno municipal a

contraer una relación que puede llegar a durar 60 años con los transportistas.

En otro artículo dentro de la Ley, se especifica que las prórrogas dependen únicamente del

pago de las mimas sin llegar a valorar la satisfacción de las autoridades con la prestación del

servicio. Es entendible que los transportistas deben amortizar las inversiones hechas para la

compra de las unidades sin embargo 30 años de concesión es excesivo, este periodo podría

ser reducido a 20 años como se hizo en el sistema de Metrobús de la Ciudad de México

tomando en consideración la amortización de las inversiones.

[…]

ARTICULO 66.- Los concesionarios del transporte público de pasajeros deberán, dentro del plazo a que se refiere el artículo anterior, contratar seguros de viajero con compañía autorizadas legalmente para tal fin y/o pertenecer a un fondo de contingencia o fideicomiso constituido por concesionarios o permisionarios, conforme a lo establecido por esta ley, su reglamento y demás disposiciones aplicables.

[…]


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ARTICULO 68.- En caso de fallecimiento o de incapacidad física o mental del concesionario, acreditada en los términos del derecho común, los herederos legítimos o quien legítimamente represente los derechos del concesionario, sustituirán a éste en el cumplimiento de las obligaciones y en el ejercicio de los derechos correspondientes a la concesión, siempre que reúnan las condiciones que para la prestación del servicio que corresponda determine esta Ley, su Reglamento y otras disposiciones aplicables.

Si no hubiere herederos o legatarios, la concesión pasará a la sociedad de que el concesionario forme parte, y si no existiere esa posibilidad, la concesión de referencia se declarará vacante.

El tema de transferencia de las concesiones es algo que debería estar totalmente desligado

del cualquier parentesco que tenga el concesionario en ejercicio. En caso de que los

familiares del transportista quieran conservar la concesión se deberán someter a las

evaluaciones que la autoridad considere oportunas para garantizar que se cumplan los

requerimientos. Esto resultara fácil para los familiares que se encuentren inmersos en el

negocio para seguir con la operación de sus rutas pero para personas que únicamente

heredan por derecho las concesiones y no cuentan con la noción mínima para generar el

esquema de operación tarde o temprano ese negocio fracasará.

ARTICULO 69.- Los derechos obtenidos a través de la concesión o permiso podrán cederse a terceros previa solicitud y autorización por escrito de la Subsecretaría.

El adjudicatario de una concesión o permiso no podrá explotarlos si no cumple con los requisitos que para tal efecto establecen en esta Ley, su Reglamento y demás disposiciones aplicables.

ARTÍCULO 70.- La Secretaría, podrá autorizar el gravamen de las concesiones del servicio público de pasajeros y de los bienes afectos a las mismas cuando se garanticen créditos destinados a la mejora del servicio. Igualmente podrán autorizar el gravamen de los permisos del servicio especializado escolar, de personal y de personas con capacidades diferentes. Los Ayuntamientos podrán autorizar, previa solicitud y aprobación por escrito de la Subsecretaría, el gravamen de las concesiones del servicio público de pasajeros y de los bienes afectos a las mismas cuando se garanticen créditos destinados a la mejora del servicio.

[..]

ARTÍCULO 71.- No se otorgará concesión alguna si el interesado en obtenerla no dispone de las estaciones o terminales adecuadas, entendiéndose por éstas el lugar o lugares donde hayan de concentrar las unidades afectas al servicio al iniciar o concluir el mismo.

Las autoridades competentes negarán el otorgamiento de la concesión cuando dichas terminales o estaciones invadan la vía pública.

El reglamento de esta Ley señalará las condiciones y requisitos para el funcionamiento de las estaciones o terminales, así como los casos en que no se requiera hacer uso de ellas.


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Este articulado es adecuado para exigir unas condiciones mínimas de prestación, pero es

necesario que las autoridades sean todavía más exigentes y restrictivas. Como se comenta

anteriormente, por Ley, es preciso definir el concepto de calidad del servicio con parámetros

objetivos (fiabilidad, km recorridos, edad de la flota, número de autobuses,…) y subjetivos

(encuestas de calidad de servicio realizadas a los usuarios del sistema).

ARTICULO 72.- Para hacer uso de las concesiones y permisos, el concesionario o permisionario deberá obtener previamente las placas de matriculación y demás documentación vehicular prevista para la clase de servicio de que se trate.

ARTICULO 73.- El titular del Ejecutivo Estatal, por conducto de la Secretaría, y los Ayuntamientos en el ámbito de su competencia, podrán, en cualquier tiempo, previa opinión del Consejo y, en su caso, del Consejo Municipal de Transporte correspondiente, introducir en los servicios de transportación y sus elementos conexos las modalidades que dicte el interés público, fijando o modificando, para tal efecto, las rutas, el número y capacidad de los vehículos, tarifas, horarios, sitios, terminales y tipo de vehículos; asimismo, podrán determinar la adopción de medidas que aseguren a los usuarios la adecuada prestación de los servicios.

ARTICULO 74.- Ninguna concesión o permiso se otorgará si con ello se establece una competencia desleal en detrimento de los concesionarios o permisionarios ya existentes o se causa perjuicio al interés público.

ARTICULO 75.- Se considerará que existe competencia desleal cuando se sobrepasen líneas o rutas de itinerarios con el mismo sentido de circulación, siempre que de acuerdo con los estudios técnicos realizados se haya llegado a la conclusión de que la densidad demográfica usuaria encuentra satisfechas sus exigencias con el servicio prestado por la o las rutas establecidas previamente, en la inteligencia de que el Ejecutivo del Estado, a través de la Secretaría y los Ayuntamientos , en la esfera de su competencia, podrán modificar los itinerarios correspondientes a fin de mejorar el servicio y el desarrollo de nuevas rutas.

El artículo 75 menciona las sanciones que se tendrán por tener sobreoferta sobre corredores

de transporte público. Más que aplicar una sanción correctiva, sería mucho más adecuado

solicitar a los transportistas los estudios de factibilidad técnica y los análisis técnicos de los

corredores que arrojen como resultado la viabilidad financiera del negocio, aspecto que

limitará en gran medida la posibilidad de que exista sobreoferta.

CAPITULO SEPTIMO DE LA EXTINCION DE LAS CONCESIONES Y PERMISOS

ARTÍCULO 77.- Son causas de extinción de las concesiones y permisos:

I.- La caducidad;

II.- La cancelación; y

III.- La renuncia.


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ARTÍCULO 78.- La caducidad operará por el cumplimiento del plazo para el cual se otorgó la concesión o permiso;

ARTÍCULO 79.- Operará la cancelación cuando:

I.- Resulten falsos los datos o documentos proporcionados por el interesado, y que con base en ellos se hubiere expedido la concesión o permiso;

II.- El que la obtenga no preste el servicio directamente, transmita de cualquier forma su uso sin previa autorización de la Subsecretaría o deje de prestar el servicio sin causa justificada por más de noventa días, incluidos en este término los días necesarios para el mantenimiento del vehículo;

III.- El vehículo que se utilice no cumpla con las condiciones que el servicio requiera.

[...]

IV.- Se preste el servicio con unidades no autorizadas;

V.- Se altere la naturaleza del servicio o se preste en rutas no autorizadas, excepto por caso fortuito o fuerza mayor;

VI.- Los concesionarios, permisionarios o los bienes afectos al servicio dejen de reunir las condiciones o requisitos previstos en esta Ley, su Reglamento y demás disposiciones aplicables;

VII.- El titular de la concesión o permiso, o sus operadores, con motivo de la prestación del servicio incurran en hechos o accidentes de tránsito en los que por su responsabilidad se causen daños de gravedad a las personas o sus bienes;

VIII.- Se grave o transmita la concesión o permiso a que se refiere el artículo 69 de esta Ley, sin autorización de la autoridad competente;

X.- Se incurra en actos delictivos utilizando los bienes afectos al servicio;

XI.- No inscriba el titular de la concesión o permiso los derechos y documentos correspondientes en el Registro;

XII.- Se modifiquen o alteren las tarifas autorizadas;

XIII.- Se preste un servicio diferente al autorizado; y

[…]


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De nuevo el concepto de calidad del servicio debe primar en las causales de revocación de

las concesiones. A este artículo se debería agregar los incisos y subincisos que establezcan

los supuestos de cancelación o revocación por obtener puntuaciones bajas o negativas en

los procesos de auditoria que se definan, tanto en la parte objetiva (parámetros medibles)

como en la parte subjetiva (encuestas) de manera reiterada.

ARTÍCULO 80.- Las concesiones o permisos se extinguirán por renuncia cuando su titular la ratifique en forma expresa ante la Secretaría.

ARTÍCULO 81.- La cancelación de una concesión o permiso se sujetará al procedimiento siguiente:

La autoridad competente citará al concesionario o permisionario a una audiencia. La notificación deberá realizarse personalmente en el último domicilio que se haya comunicado al Registro, si no se encontrare al titular de la concesión o permiso se le dejará citatorio para hora fija dentro de las veinticuatro horas siguientes. En caso de no encontrarse nuevamente, se entenderá la diligencia con la persona que se encontrare en el domicilio, asentando en el acta dicha circunstancia que no afectará la validez de la notificación.

En dicho acto se le hará saber la causa de la comparecencia, el lugar, fecha y hora de la misma y se le entregará copia de la notificación.

La audiencia se efectuará dentro de los quince días hábiles siguientes contados a partir del día siguiente de la notificación, a fin de que el concesionario o permisionario ofrezca pruebas y alegue lo que a su derecho convenga.

En la audiencia se admitirá toda clase de pruebas relacionadas con la causa que motiva la cancelación; su recepción y práctica, así como la formulación de alegatos serán verbales y deberán asentarse en el acta correspondiente.

En el acta se harán constar el día, la hora y los nombres de las personas que intervinieron en la audiencia, las pruebas ofrecidas por el concesionario o permisionario, así como los alegatos expresados.

El acta será firmada por los que en ella intervinieron, sin que en ningún caso pueda omitirse la firma de la autoridad que corresponda.

Cuando el concesionario o permisionario no comparezca a la audiencia, se hará constar dicha circunstancia en el acta, sin que ello impida se dicte la resolución correspondiente.

El articulado anterior es adecuado para la cancelación de concesiones.

CAPITULO OCTAVO DE LAS OBLIGACIONES DE LOS CONCESIONARIOS Y PERMISIONARIOS

ARTÍCULO 82.- Los concesionarios y permisionarios tendrán las obligaciones siguientes:


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I.- Cumplir con las estipulaciones que para la ejecución de los servicios de transporte señalen el título de concesión o el permiso, según sea el caso, así como las disposiciones que establezca esta Ley, su Reglamento, y demás aplicables, o las que determine, en el ámbito de su competencia, la autoridad correspondiente;

II.- Coadyuvar con las autoridades competentes en el mantenimiento y conservación de las vías públicas por las que transiten;

III.- Capacitar a sus operadores, mediante cursos de profesionalización del servicio público de transporte;

IV.- Responder ante la autoridad Estatal o Municipal competente, de las faltas o infracciones en que incurran por sí mismos o por conducto de las personas de quienes se sirvan como operadores;

V.- Contar con las medidas de seguridad que determinen las autoridades correspondientes;

VI.- Adquirir seguros que amparen a los pasajeros y su equipaje, la carga, la propia unidad, así como la reparación de los daños que se pudieran ocasionar a terceros en su persona o bienes, con compañías aseguradoras legalmente autorizadas para tal fin y/o pertenecer a un fondo de contingencia o fideicomiso constituido por concesionarios y permisionarios, conforme a lo establecido por esta Ley, su reglamento y demás disposiciones aplicables.

[…]

VII.- Mantener los vehículos en el estado de higiene, mecánico y eléctrico óptimo para la prestación del servicio;

VIII.- Cumplir las normas técnicas ecológicas que emita la autoridad competente;

IX.- Respetar las tarifas, horarios, itinerarios y rutas aprobadas conforme a lo dispuesto por esta Ley, su Reglamento y demás disposiciones aplicables en la materia;

X.- Notificar a la autoridad competente en caso de haber sufrido algún accidente el vehículo autorizado;

XI.- Cuidar, bajo su estricta responsabilidad, que los conductores cuenten con la licencia de conducir correspondiente;

XII.- Notificar a la autoridad competente todo cambio de domicilio;

XIII.- Proporcionar a la autoridad que corresponda la información técnica que le solicite;


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XIV.- Observar las condiciones y características que para la operación de terminales señalen las autoridades en la esfera de su competencia; y

ARTICULO 84.- Los conductores de los vehículos del transporte público de pasajeros estarán obligados a someterse, cuando así lo determine la Subsecretaría y los Ayuntamientos, en la esfera de su competencia, a los exámenes médicos que se estimen necesarios, a efecto de evaluar su estado de salud y determinar si se encuentran o no en aptitud para realizar con la adecuada eficiencia y seguridad las funciones inherentes a sus actividades.

Se es muy laxo en la propuesta de obligaciones de concesionario y no se comenta en ningún

momento la calidad del servicio como el factor clave dentro del mismo. Lo exigido es vago y

ambiguo a diferencia de lo que se propone en otros estados del país, ejemplo de Metrobus en

Ciudad de México que se tratará posteriormente.

CAPITULO NOVENO DEL REGISTRO PUBLICO DE TRANSPORTE

ARTICULO 85.- Se establece el Registro Público de Transporte del Estado de Coahuila, que estará a cargo de la Secretaría, que tiene por objeto controlar y ordenar el servicio público de transporte mediante la inscripción de los actos relacionados con la prestación del servicio público de transporte; la constitución, transmisión, gravamen y extinción de concesiones; el otorgamiento y extinción de permisos, así como los demás datos relativos a los concesionarios, permisionarios, así como a vehículos destinados al servicio público y operadores.

El Titular del Registro Público de Transporte será designado por el Secretario de Obras Públicas y Transporte y contará con el personal que para el efecto autorice el presupuesto de egresos correspondiente.

Como ya se ha mencionado, las actividades que menciona el artículo 85 deberían ser

atribuidas totalmente al IMT que cuenta con las facultades técnicas para llevar a cabo todos

los proceso a conciencia con la posible ayuda de la tesorería para llevar a cabo los autos

financieros.

ARTÍCULO 86.- El Registro, para el adecuado cumplimiento de su objeto, se dividirá en las siguientes secciones:

I.- De los concesionarios y permisionarios;

II.- De las concesiones y permisos;

III.- De vehículos y demás medios afectos al servicio público; y

IV.- De los operadores.

ARTÍCULO 87.- El Titular del Registro tendrá las siguientes obligaciones:


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I.- Revisar que los interesados que presenten los documentos para su inscripción, previo al registro correspondiente, hayan cubierto en las recaudaciones de rentas de la Secretaría de Finanzas los derechos de control vehicular;

II.- Hacer las inscripciones correspondientes dentro de los quince días hábiles siguientes a la presentación de la solicitud, salvo en los casos de devolución de documentos que carezcan de los requisitos establecidos por la presente Ley y su Reglamento, caso en el que se asentará la razón en que se funde la negativa;

III.- Resolver las dudas que los interesados le formulen;

IV.- Autorizar con su firma y sello las inscripciones que se efectúen y asentar las notas que correspondan al calce de los títulos presentados;

V.- Rendir mensualmente un informe de sus actividades a la Secretaría, en el cual detallará el número de actos registrados en cada sección;

VI.- Mantener bajo su custodia los libros y demás documentos y anexos que conforman el Registro;

VII.- Efectuar las anotaciones que correspondan;

VIII.- Rendir los informes que le sean solicitados por las autoridades judiciales;

IX.- Expedir las certificaciones que le sean requeridas; y

X.- Las demás que le confiera la presente Ley, su Reglamento y otras disposiciones aplicables.

Este registro público de transporte del que se habla en los artículos anteriores debería formar

parte del IMT, y no de ser parte de la secretaria de obras públicas de los ayuntamientos. Es

necesario centralizar las actividades de transporte en un solo organismo para facilitar la

ejecución de la misma con el apoyo de ciertas instituciones. El IMT es el organismo mejor

calificado para llevar a cabo todo lo concerniente a la movilidad y el transporte.

[…]

ARTÍCULO 92.- Ningún vehículo del servicio público de transporte podrá circular en las vías públicas si no se encuentra inscrito en el Registro. Las autoridades estatales competentes, y, en su caso, previos los convenios que para tal efecto se suscriban, las autoridades municipales, están facultadas para impedir la circulación de los vehículos en mención.


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4.1.3. Reglamento de la Ley de Tránsito y Transporte de Coahuila

Con la finalidad de proporcional las reglas de aplicación dictadas por la Ley de Transporte del Estado de Coahuila se formulan el Reglamento de dicha Ley, en el que se estipulan las condiciones para la aplicación de la Ley en Estado, así como las sanciones correspondientes por la omisión de las reglas establecidas. Este reglamento permite conocer en algunos de sus capítulos las condiciones de funcionamiento del transporte público en el Estado y por lo tanto la directrices que deberán seguir los municipios en la administración del transporte de pasajero.

Es por esta razón que es necesario identificar aquellos capítulos que hablen concretamente sobre la gestión del transporte público con la finalidad de determinar las atribuciones reales de los municipios en la supervisión de la operación.

TITULO V DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE CAPITULO PRIMERO DE LAS CONCESIONES Y PERMISOS

SECCION PRIMERA DE LAS CONCESIONES DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE

ARTICULO 151.- Ninguna solicitud de concesión para la explotación del servicio público podrá tramitarse si no se hubiera publicado previamente la convocatoria de necesidad del servicio respectivo.

Los concesionarios, usuarios y en general cualquier interesado podrá solicitar a la Secretaría o el Ayuntamiento, según sea el caso, se estudie la conveniencia de establecer nuevos servicios o el aumento de la capacidad de los ya existentes, siempre y cuando exista la real y comprobada necesidad y no se haya emitido convocatoria al respecto.

No es competencia directa de los concesionarios, usuarios o cualquier interesado solicitar

un estudio para analizar la conveniencia de establecer nuevos servicios o bien del aumento

de la capacidad. Esta actividad debe estar limitada al ente técnico correspondiente (IMT) el

cual cuenta con las atribuciones necesarias para velar por la buena ejecución del servicio de

transporte público, esto mediante la realización de estudios de planeación a largo plazo para

definir las acciones a seguir para garantizar el equilibrio del sistema.

[…]

ARTICULO 153.- Una vez recibidas las propuestas el municipio o la Secretaría, según se trate, procederán a su estudio comparativo, con base en lo dispuesto en el artículo 60 de la ley, considerando la calidad del equipo que ofrezca destinar al servicio, la instalación de servicios accesorios tales como terminales, bodegas, estaciones intermedias y estar en las mejores condiciones de prestar y garantizar un servicio público eficiente, cómodo y seguro.

[…]


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ARTÍCULO 154.- La Secretaría y los ayuntamientos otorgarán en el ámbito de sus competencias, las concesiones para la explotación del servicio público de transporte de personas en las siguientes modalidades:

I.- Transporte público de pasajeros;

[…]

SECCIÓN SEGUNDA DE LOS PERMISOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

[…]

ARTÍCULO 156.- Los permisos serán expedidos por la Secretaría a través de la Dirección, previa solicitud del interesado la que se presentará por triplicado y en la que deberán constar los elementos a que se refiere el artículo 58 de la ley, además de los siguientes:

I.- Las características del vehículo, referidas al peso, capacidad y dimensiones;

II.- La propuesta justificada de la tarifa que requieran que les autorice la Dirección; y

III.- En su caso, la opinión del municipio donde pretende prestarse el servicio.

Al igual que en la concesiones, los requisitos que se mencionan en el artículo 156 resultan

ser demasiado básicos y meramente administrativos. A estos requisitos se deberían anexar

requerimientos técnicos por parte del ente técnico como un estudio de factibilidad técnica y

financiera del corredor donde se pretende prestar el servicio. También, se considera

imprescindible un padrón detallado de los camiones con los que cuenta el transportista, en

el cual se mencionen las características ya escritas en el artículo y además el estado de

conservación de la unidad, el año, y demás características mecánicas que permitan a la

autoridad evaluar si será posible que dichas unidades brinden el confort adecuado a los

usuarios.

ARTÍCULO 157.- La Dirección recibirá todas las solicitudes que se le presenten, con excepción de aquellas que no reúnan los requisitos exigidos por la ley y por el presente reglamento y deberá emitir la resolución correspondiente en un plazo que no exceda de treinta días naturales contados a partir de aquel en que se hubiere presentado la solicitud debidamente requisitada.

ARTICULO 158.- Los permisos se otorgarán por un término de un año, excepto el servicio especializado escolar o para trabajadores que tienen vigencia de cinco años, en este último caso el interesado tendrá la obligación de acreditar, cuando para ello fuera requerido, la subsistencia de las condiciones que sirvieron de base para su expedición así como comprobar anualmente que prestó el servicio correspondiente cumpliendo con sus obligaciones y en condiciones de eficiencia, suficiencia y modernidad.


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ARTÍCULO 159.- Los permisos autorizarán a su titular para prestar el servicio de transporte:

I.- En determinada zona o población; y

II.- En caminos y carreteras estatales.

ARTÍCULO 160.- El permiso deberá contener los siguientes datos:

[…]

ARTICULO 161.- Cuando por actos de inspección, derivados de denuncia o signos exteriores, se descubra que algún permisionario realiza un servicio sujeto a concesión o viceversa, los inspectores y, en su caso, la autoridad municipal que corresponda, podrán detener los vehículos y requerir al infractor los documentos y comprobaciones que estimen necesarios para el esclarecimiento de los hechos e imponer en su caso las sanciones que establezca la ley y el presente reglamento. En caso de reincidencia el vehículo quedará detenido a disposición de la Dirección o el ayuntamiento según sea el caso.

Se debe poner especial restricción para otorgar permisos de transporte en el municipio. Deber

ser únicamente en casos especiales que se decida realizar este tipo de gestión. Siempre se

debe tratar de enfocar a generar las licitaciones para otorgar las concesiones, ya que sí

resultara ser demasiado fácil conseguir un permiso y por el contrario los procedimientos para

obtener una concesión son muy rigurosos es obvio que los transportistas migrarían a obtener

permisos temporales.

CAPITULO SEGUNDO DEL TRANSPORTE DE PERSONAS SECCION PRIMERA GENERALIDADES

ARTÍCULO 162.- Los concesionarios del servicio público de transporte intermunicipal están obligados a respetar las paradas oficiales para el ascenso y descenso de pasaje que haya determinado la autoridad competente.

ARTÍCULO 163.- Los vehículos destinados al servicio público deberán contar con un sistema de seguridad en caso de emergencia, que permita a la autoridad tener conocimiento, con el fin de auxiliar al chofer y pasajeros.

[..]

ARTÍCULO 164.- Los concesionarios están obligados a cumplir con los requisitos que en materia de contaminación ambiental establezcan los ordenamientos aplicables.

ARTÍCULO 165.- Los concesionarios tienen la obligación de capacitar a sus choferes, así como de verificar que cumplan con las disposiciones de la ley y el presente reglamento a fin de lograr que estos desempeñen su trabajo con la mayor responsabilidad y eficiencia.


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La capacitación de los choferes en todo el sistema es crucial para consolidar un buen servicio

al usuario. Actualmente esta actividad no tiene ningún tipo de seguimiento o supervisión para

su cumplimiento, lo cual ocasiona que los transportistas lo dejen en el olvido, dejando así

que los nuevos choferes aprendan de los más experimentados a través de recorridos

periódicos.

ARTICULO 166.- Los vehículos que sean retirados del servicio por los inspectores, como consecuencia de emisión excesiva de humo o por fallas mecánicas evidentes, no podrán reiniciar el servicio hasta no exhibir certificado de baja emisión de contaminantes expedido por el ayuntamiento o en su caso por la Secretaría o bien comprueben haber realizado las reparaciones correspondientes.

Sin definir parámetros objetivos para determinar las emisiones se abre un espacio para la

discrecionalidad en la toma de decisiones.

ARTÍCULO 167.- Los conductores del servicio público de transporte de personas tendrán prohibido conducir:

I.- Con ayudante a bordo;

II.- Sin licencia de chofer, de tarjeta de circulación y de tarjetón de identificación,

III.- En estado de ebriedad o bajo el influjo de drogas enervantes;

IV.- Con equipo de sonido con volumen excesivo; y

V.- Queda prohibido fumar durante la jornada de trabajo.

ARTÍCULO 168.- En los vehículos del transporte público de personas podrán viajar hasta un 20% más de las personas autorizadas en la tarjeta de circulación.

Este artículo sobra dentro de una Ley como esta. La demanda frecuente se “estresa” en los

sistemas de transporte con el objetivo de conciliar la prestación del servicio público con la

sostenibilidad financiera del mismo. “Estresar” la demanda es un término utilizado en

ingeniería de transporte en el que se habla de reducir la oferta de servicio para una misma

demanda con el objetivo de contener más los costos de inversión, operación y mantenimiento

del sistema. Este artículo 168 no tiene sentido en una Ley moderna.

SECCION SEGUNDA DEL TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS

ARTÍCULO 169.- El transporte público de pasajeros es el que se presta en autobuses cerrados de fabricación nacional o internados legalmente al país, con una antigüedad no mayor a doce años.


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Este artículo es adecuado pero no se ejecuta y puede ser un buen argumento de negociación

con concesionarios del servicio.

ARTICULO 170.- Cuando por alguna causa o motivo grave se deje de prestar el servicio, el concesionario deberá avisar lo más pronto posible a la Dirección o al ayuntamiento según se trate, la que en caso de considerarlo procedente extenderá una autorización temporal en los términos que señala el artículo 76 de la ley.

Para evitar este tipo de problemática se debe exigir al concesionario contar con un plan de

contingencia para poder afrontar cualquier tipo de eventualidad. Este plan debería ser

incluido en la documentación que se presenta para obtener los tirulos de concesión y el hecho

de contar con este tipo de estudios debería ser también un motivo para denegar las

concesiones.

ARTÍCULO 171.- Los horarios, frecuencias y recorridos diarios, deberán cubrirse obligatoriamente de manera que se garantice al usuario la continuidad y regularidad del servicio.

ARTÍCULO 172.- Las unidades de servicio público de transporte de pasajeros deberán encontrarse en perfecto estado de limpieza al iniciar el servicio, tanto en el interior como en el exterior de la misma.

Así mismo deberán estar libres de adornos llamativos, cornetas de aire, calcomanías y leyendas obscenas.

Para garantizar los requerimientos que se estipulan este Reglamento y especial en este

artículo se deben crea los esquemas de auditoria y supervisión por parte del organismo

técnico para lograr un servicio de calidad para el usuario.

ARTÍCULO 173.- Los concesionarios del servicio público de pasajeros deberán proveer a sus operadores de boletos, con el objeto de que los mismos sean entregados por estos a los usuarios del servicio.

Se debe migrar del esquema antigua de boletaje a un esquema de prepago a través de la

tarjeta en los términos comentados en la anterior fase de este proyecto. Con esto de garantiza

la estabilidad económica del sistema, ya que se evitan los robos hormiga por parte de los

choferes y la evasión del usuario mediante la colocación de dispositivos de control de pago

y acceso a la unidad. Este artículo resulta antiguo y debe modificar con el fin de permitir la

creación del fideicomiso de recaudo como mecanismo único.


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4.1.4. Reglamento de la Administración Pública Municipal

Con fundamento en la Constitución Política de México y a la Ley de Transporte del Estado de Coahuila se ha definido que los temas concernientes a la administración del transporte público es competencia de los Municipios, en Saltillo existe la administración pública municipal. Este organismo es el encargado entre otras cosas de crear a los organismos institucionales, así como las atribuciones y responsabilidades que les permitan llevar a cabo una buena gestión del transporte público del Municipio.

Lo anterior se ve consolidado y fundamentado en el Reglamento de dicha Administración, en el que se definen las atribuciones de cada uno de actores involucrados directamente con la planeación, gestión, supervisión y seguimiento del transporte público urbano.

Este Reglamento es de orden público y tiene observancia general en el Municipio de Saltillo, su objetivo es regular la organización de la Administración Pública Municipal, así como determinar las facultades y obligaciones correspondientes a cada dependencia, organismo o entidad que la integre. Para el caso de estudio únicamente se mencionan a aquellas instituciones que tiene alguna relación con la gestión del transporte público.

CAPÍTULO V INSTITUTO MUNICIPAL DE TRANSPORTE

El IMT resulta ser la institución que cuenta con la mayor cantidad de atribuciones gestión y supervisión del transporte público en Saltillo. Sus atribuciones y responsabilidades pueden resultar un poco generales y vagas para cuestiones de supervisión y aplicación de castigos a los prestadores de servicios de transporte.

Además, como cualquier Ley en México existe la posibilidad de una interpretación a conveniencia o simplemente un entendimiento general de las obligaciones para que el esquema de gestión y supervisión resulte insuficiente. Un claro ejemplo que se tiene de este tipo de errores se puede observar el párrafo II del artículo 78, en el cual se habla de la obligación del IMT para llevar a cabo las tareas de inspección y vigilancia del servicio, sin embargo, esto puede llegar a interpretarse a conveniencia del IMT para cumplir al pie de la letra lo que dicta la Ley, dejando por un lado los procesos exhaustivos, que en muchas ocasiones pueden estar limitados por el propio presupuesto de las instituciones.

Artículo 78.- El Instituto Municipal de Transporte es un organismo público descentralizado de la Administración Pública Municipal, que tiene por objeto vigilar, mejorar, planear, controlar, regular el funcionamiento, capacitación, evaluación y procuración del servicio público de transporte en el Municipio de Saltillo, Coahuila de Zaragoza.

Para su funcionamiento, el Instituto cuenta con un Consejo Directivo y una Dirección General, quienes tendrán las facultades y obligaciones establecidas en el Acuerdo de Creación y Reglamento Interno correspondiente.

CAPÍTULO VI INSTITUTO MUNICIPAL DE PLANEACIÓN


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El IMPLAN es una figura muy importante en la planeación del transporte público de Saltillo, ya que es el encargado de realizar los estudios y análisis necesarios para proponer las mejores a os sistemas de transporte de pasajeros del Municipio, tal y como se estipula en los siguientes artículos. Sin embargo, no existe la comunicación que se debería tener entre el MT y el IMPLAN, con la finalidad de conjugar esfuerzos para el mejor desarrollo de las propuestas que se tengan en marcha.

Artículo 79.- El organismo público descentralizado denominado Instituto Municipal de Planeación, tiene por objeto auxiliar a la autoridad municipal en materia de desarrollo urbano, ambiental, económico y social, con la finalidad de generar un desarrollo y crecimiento municipal integral.

Los órganos que conforman al Instituto son una Junta de Gobierno y un Director General, quienes tendrán las facultades y obligaciones establecidas en el Acuerdo de Creación y Reglamento Interno correspondiente.

4.1.5. Reglamento Interior de la Dirección de Servicios Concesionados del Municipio de Saltillo

Otra entidad presente el esquema de regulación del transporte del Municipio de Saltillo es la Dirección de Servicios Concesionados, mediante la cual el Gobierno Municipal ejerce sus atribuciones de vigilancia, supervisión y control en materia de Servicio de Transporte Público y Vialidad entre otros.

En su Artículo 10 del Reglamento Interior de la Dirección de Servicios Concesionados se establece que la Dirección de Área de Servicio de Transporte Y Vialidad tendrá las siguientes obligaciones;

I. Inspeccionar y vigilar el transporte urbano de pasajeros y de carga

II. Elaborar y mantener actualizado un registro de las concesiones de transporte que autorice el municipio y de las unidades que amparen;

III. Inspeccionar el estado físico de las unidades de transporte a que se refiere la fracción anterior y vigilar que las mismas cuenten con las condiciones previstas en la ley de la materia y de las que garanticen la seguridad de los usuarios y de los transeúntes;

IV. Elaborar y mantener actualizado un registro de las personas físicas o morales que presten el servicio público de transporte;

V. Contar con un padrón de las rutas de transporte y, en su caso, proponer o sugerir a la autoridad municipal competente, la modificación, supresión o creación de nuevas rutas;

VI. Diseñar, elaborar y mantener actualizado un padrón de los operadores de las unidades de transporte público;

VII. Verificar que las unidades a que se refiere este artículo cuenten con las licencias y permisos correspondientes en materia de trasporte, protección civil, limpieza y ecología, que procedan o correspondan en su caso;


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VIII. Dar vista a las autoridades de procuración de justicia cuando se aprecien o se tengan conocimiento de hechos que puedan ser constitutivos de delito;

IX. Hacer del conocimiento de las autoridades administrativas correspondientes, irregularidades detectadas en materia de transporte, protección civil, limpieza y ecología, que procedan o correspondan en su caso;

X. Instrumentar operativos para verificar el cumplimiento de las rutas y de las normas previstas en la legislación de la materia;

XI. Proponer a la autoridad municipal que corresponda programas de capacitación para operadores de transporte;

XII. Diseñar o instrumentar operativos para valorar el estado físico de los operadores de transporte;

XIII Instrumentar los mecanismos que resulten más efectivos para el mantenimiento y servicio de los semáforos y señalamientos, así como determinar el sentido de las vialidades en atención a las necesidades del municipio;

XIV. Sancionar, en los términos de ley, a los concesionarios u operadores que infrinjan los ordenamientos normativos o legales aplicables;

XV. Aplicar las sanciones que correspondan por el incumplimiento de las normas en materia de transporte; y

XVI. Elaborar análisis y estudios para el mejoramiento de la calidad en la prestación del servicio de transporte público.

No existen los procedimientos estandarizados para lograr realizar estas actividades de manera clara, por lo que la inspección vigilancia queda sujeta a interpretación.

En lo que respecta al tema de las concesiones para su otorgamiento, duración y revocaciones la dirección de servicios concesionados toma como base lo estipulado en los capítulos 6,7 y 8 de la Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Coahuila. Por lo que se para efectos de revisión de esta normativa se tomará como referencia dicha Ley.

4.1.6. Reglamento del Instituto Municipal del Transporte

La estructura interna del Instituto permite identificar las funciones de cada uno de sus áreas. La estructura del IMT está muy bien definida por lo que debe resultar sencillo ejecutar cada una de las atribuciones de las distintas áreas y facilitar las tareas que requieran la participación conjunta de las áreas.


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Imagen 10. Estructura Interna del IMT. Fuente: Elaboración propia con datos del Reglamento del IMT.

El IMT es el principal organismo encargado del transporte público en Saltillo, por lo cual se debe poner especial atención a las atribuciones con las que cuentas y la forma en que las aplica. A continuación de citan dichas atribuciones del instituto dentro del Artículo 8 de su reglamento:

I.- Requerir a la empresa o empresas operadoras la información y documentación necesaria para vigilar el cumplimiento de las Reglas de Operación del Sistema;

II.- Inspeccionar y vigilar la prestación del servicio;

III.- Realizar las adecuaciones a la programación del servicio en caso de contingencias;

IV.- Vigilar que las unidades cuenten con las condiciones previstas por las Reglas de Operación del Sistema, así como por los demás ordenamientos legales de la materia;

V.- Realizar inspecciones del estado físico y mecánico de las unidades cuando los considere oportuno;

VI.- Deberá contar con un padrón de las rutas de transporte;

VII.- Verificar que las unidades cuenten con las licencias y permisos correspondientes en materia de transporte, protección civil, limpieza, ecología y demás que según los ordenamientos legales sean aplicables;


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VIII.- Diseñar, elaborar y mantener actualizada una base de datos de los operadores de las unidades;

IX.- Dar vista a las autoridades de procuración de justicia cuando se aprecien o se tenga conocimiento de hechos que puedan ser constitutivos de delito;

X.- Hacer de conocimiento de las autoridades administrativas correspondientes las irregularidades detectadas en materia de transporte, protección civil, ecología y demás que pudieran proceder;

XI.- Capacitar a los operadores;

XII.- Proponer la modificación, supresión o creación de nuevas rutas;

XIII.- Realizar operativos para verificar el cumplimiento de las rutas de las demás normas aplicables en la materia;

XIV.- Elaborar análisis y estudios para el mejoramiento de la calidad de la prestación del servicio;

XV.- Aplicar las sanciones que correspondan por el cumplimiento de las calidad en la prestación del servicio;

XVI.- Sancionar a la empresa, concesionario u operador que infrinja los ordenamientos aplicables

El IMT cuenta con la estructura interna necesaria para lograr llevar a cabo todas las atribuciones que menciona su reglamento interno. Sin embargo, las limitaciones con las que cuenta por parte del Ayuntamiento para poder aplicar estas funciones debido a que existen otras instituciones como la Dirección de Servicios Concesionados la cual se encarga del cobro de las concesiones y no permite al IMT contar con un ingreso por concepto de la administración del transporte en el Municipio.

Es necesario otorgar al IMT las facultades para poder gestionar el recaudo del transporte en Saltillo con la finalidad de dar un soporte económico sólido y que pueda cumplir en su totalidad con las atribuciones que le fueron dadas.

4.1.7. Reglamento del Instituto Municipal de Planeación

El Implan es una figura muy importante dentro del marco institucional debido que su función es llevar a cabo los proyectos de planeación y análisis de las mejores soluciones en materia de movilidad y transporte, entre muchos otros rubros del Municipio.

I. Colaborar con el Ayuntamiento y demás autoridades municipales en materia de planeación.

[…]


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XVI. Realizar estudios y desarrollar proyectos técnicos, en materia de movilidad y transporte público, así como determinar sistemas, rutas y equipos para su mejoramiento, que garanticen un servicio eficiente, económico y limpio, en cumplimiento de la reglamentación existente para la conservación del medio ambiente, sometiéndose a la aprobación de la autoridad competente.

XVII. Desarrollar una acción permanente de investigación y estudio que permita la adecuación oportuna del sistema vial de la ciudad a las condiciones cambiantes del desarrollo urbano y toma de decisiones y acciones que se sugieran realizar.

[…]

En el reglamento interno del IMPLAN, en su numeral XVI, se habla del desarrollo de proyecto en materia de movilidad y transporte. Es conveniente que el IMPLAN se reserve las competencias de planeación. Como veremos posteriormente, lo más conveniente es que el IMT tenga las atribuciones de administración y supervisión de la operación y mantenimiento del sistema. En tal sentido es importante generar los mecanismos de coordinación entre la labor del IMPLAN y la labor del IMT.

4.1.8. Reglamento de Tránsito y Transporte para el Municipio de Saltillo

En materia de regulación del Transporte Público los puntos más relevantes de este documento se encuentran en el Capítulo VIII de la Prestación del Servicio Público de Transporte en el que se enumeran los siguientes artículos.

Artículo 130. El Municipio determinará el número máximo de personas que puedan ser transportadas por vehículos de servicio público de pasajeros. Los horarios, tarifas, número económico y cupo a que se sujetarán dichos vehículos, deberán ser colocados en lugar visible en el interior del vehículo, e invariablemente respetados.

En los vehículos de servicio público de transporte de pasajeros, se deberá exhibir en lugar visible la identificación del conductor que al efecto expida el Municipio, la cual deberá contener fotografía reciente, nombre completo, datos que identifiquen a la unidad, ruta y número telefónico para quejas y demás que señalen las dependencias correspondientes.

Artículo 131. El servicio público de transporte de pasajeros estará obligado a:

I. Prestar el servicio únicamente con las placas o permisos y vehículos autorizados.

II. Dirigirse a los usuarios de manera cortés y respetuosa, y entregando en todo momento el excedente del costo del pasaje al mismo.

III. Cumplir con el horario autorizado, absteniéndose de suspender el servicio, salvo causa justificada.

IV. Abstenerse de contar con equipos de sonido o similares.

V. Prestar su servicio con unidades en óptimas condiciones de servicio y seguridad.


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VI. Realizar el ascenso y descenso de pasajeros en los lugares autorizados, a una distancia que permita al usuario el acceso desde la banqueta y por el tiempo que sea necesario para realizar dicha operación.

VII. Abstenerse de invadir otras rutas, o salir de la circunscripción autorizada.

Este numeral menciona que el solapamiento de rutas no está permitido en el Municipio. Esto

para evitar la sobreoferta de transporte, lo cual origina que existan una competencia desleal

por el pasaje de una forma que incluso pone en riesgo la seguridad del usuario debido a las

altas velocidad que alcanzas las unidades en sus carrera por ganar el pasaje.

VIII. Abstenerse de viajar con auxiliares de cobranza o similares y con pasajeros en el estribo.

IX. Compartir de manera responsable con los ciclistas la circulación en carriles de la extrema derecha y rebasarlos otorgando al menos un metro de separación lateral entre los dos vehículos.

Artículo 132. Los conductores de cualquier ruta de transporte público de pasajeros deberán circular por el carril derecho, salvo el caso de rebase de vehículos por accidente o descompostura. Las maniobras de ascenso y descenso de pasajeros deberán realizarse, invariablemente, junto a la acera derecha, en relación a su sentido de circulación, y únicamente en los lugares señalados para tal efecto.

El Municipio determinará las zonas de ascenso y descenso en la vía pública que deberán usar los vehículos que presten el servicio público de transporte de pasajeros con itinerario fijo.

Artículo 133. Los vehículos destinados al servicio público de transporte de pasajeros deberán contar con póliza de seguros que cubra la responsabilidad civil por accidente, así como las lesiones y daños que se puedan ocasionar a los usuarios y peatones, la falta de este requisito trae como consecuencia la cancelación inmediata de la concesión otorgada.

Artículo 134. El Municipio autorizará el establecimiento de sitios y bases de servicio en la vía pública, según las necesidades, fluidez y densidad de circulación de la vía en donde se pretende establecerlos. En todo caso, el municipio deberá escuchar y atender la opinión de los vecinos. Queda prohibido a los propietarios y conductores de vehículos de servicio público de transporte utilizar, sin la autorización correspondiente, la vía pública como terminal. Se entiende por vecinos los que se encuentren en un radio de 100 metros del lugar donde se pretende instalar el sitio o base de servicio.

Artículo 135. En sitios y bases de servicio en la vía pública, se observarán las siguientes obligaciones:

I. Estacionarse dentro del área autorizada al efecto.

II. Mantener libre de obstrucciones la circulación de peatones y de vehículos.


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III. Abstenerse de realizar reparaciones o lavado de los vehículos.

IV. Conservar limpia el área autorizada y zonas aledañas.

V. Guardar la debida compostura y tratar con cortesía al usuario, transeúntes y vecinos.

VI. Estacionar únicamente las unidades autorizadas.

VII. Respetar los horarios y tiempos de salidas asignados.

VIII. Dar aviso al municipio y al público en general cuando suspenda temporal o definitivamente el servicio.

IX. Abstenerse de ingerir bebidas alcohólicas, estupefacientes, psicotrópicos u otras sustancias tóxicas.

X. Proporcionar el servicio en el horario establecido.

[…]

Todos los requerimientos del artículo 135 no sirven de mucho si no se vigilan

constantemente. Es por esta razón que se deben crear esquema de supervisión y auditorias

para garantizar que se cumplan al pie de la letra y aplicar las penalizaciones correspondientes

en caso de infringir en una o más reglas de operación dadas en un principio dentro del título

de concesión de la propia Ley.

Artículo 136. El Municipio podrá para mejorar la prestación del servicio, cambiar la ubicación de cualquier sitio, base de servicio, o revocar las autorizaciones otorgadas en los siguientes casos:

I. Cuando se originen molestias al público y obstaculicen la circulación de peatones o vehículos.

II. Cuando el servicio no se preste en forma regular y continua.

III. Cuando se alteren sin autorización las tarifas.

IV. Por causas de interés público.

V. Cuando se incumplan de manera reiterada las obligaciones que marca el artículo anterior

[…]


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Artículo 138. En relación a los vehículos que presten el servicio público para el transporte de pasajeros foráneos, sólo podrán ascender o descender pasaje en su terminal o en los sitios expresamente autorizados por la autoridad municipal correspondiente.

[…]

Artículo 142. Son restricciones a los vehículos que transportan pasaje las siguientes:

I. Detener el vehículo en lugares no autorizados o en condiciones que pongan en riesgo la seguridad de los pasajeros, peatones o conductores.

II. Permitir que los pasajeros accedan al transporte o lo abandonen cuando este se encuentra en movimiento.

III. Detener el transporte a una distancia que no le permita al pasajero acceder al mismo desde la banqueta o descender a ese lugar.

IV. Detener el transporte fuera de los lugares autorizados para el efecto o en los casos de que se obstaculices el flujo vehicular.

El reglamento de transporte de Saltillo cuenta ciertas reglas esenciales para poder garantizar la portación del servicio de manera adecuada. Sin embargo, hace falta definir y aclarar algunas normas que la Ley del Estado deja a interpretación de los Municipios. Se debe trabajar en las modificaciones de las normas actuales para darle mayor robustez a la normatividad de transporte y de esta manera poder consolidar un esquema legal que permita contar con un sistema integrado de transporte de primer nivel como es el caso de la Ciudad de México con Metrobús.

4.1.9. Análisis del marco de referencia

Una vez llevado acabo el análisis de las leyes y reglamentos se han podido identificar los problemas claves y los huecos en la normativa que no permiten una buena gestión del sistema de transporte público en Saltillo. Se ha analizado desde la Constitución hasta los reglamentos internos de las diferentes instituciones del Municipio, con lo que a continuación de mencionan cuales son las principales debilidades de cada uno de estos instrumentos normativos divididos en dos bloques: Marco institucional y marco regulatorio:

4.1.9.1. Marco regulatorio

Se habla de un proceso de licitación para otorgar las concesiones de transporte, sin embargo, a efectos formales, no se tienen evidencias de que este proceso se lleve a cabo por parte de la secretaría técnica del ayuntamiento.

La vigencia de las concesiones es de 30 años. Este periodo de vida que se fija para un prestador de servicios, condiciona totalmente a las autoridades el permanecer con los concesionarios por un largo periodo, aun cuando este no preste de manera adecuada el servicio.


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Las concesiones son otorgadas en su mayoría personas físicas que deben cumplir únicamente con requisitos formales de presentación de documentación administrativa. No se exige ni solvencia económica financiera ni solvencia técnica. En el caso de solvencia económico financiera conviene exigir a los oferentes los estados contables auditados que demuestren un adecuado nivel de endeudamiento, solvencia y liquidez. Del mismo modo, los oferentes, en un proceso de y no con una trayectoria o soporte técnico y económico para brindar un buen servicio. La concesión por tanto puede otorgarse prácticamente a cualquier persona física o moral, sin atender a las condiciones de prestación del servicio y sin estar conscientes de la factibilidad del negocio para el que se postulan.

Desde el punto de vista regulatorio no se habla en ningún momento del Sistema Integrado de Transporte. En la ley de Movilidad de Ciudad de México es un término

No existen los lineamientos necesarios para castigar legalmente a los concesionarios por prácticas desleales a la operación de sistema.

Para el caso de la revocación de concesiones no se deja claro los motivos específicos que podrían causar penalización o revocación definitiva al transportista.

El cobro por concepto de otorgamiento de concesiones está a cargo de la Dirección de Concesiones, lo cual no permite destinar todo lo recaudo exclusivamente a mejorar el sistema de transporte público del municipio.

No existe un esquema de auditorías estandarizado para supervisar la operación del sistema de transporte público.

4.1.9.2. Marco institucional

Falta una ejecución precisa de las competencias en materia de transporte dentro del Municipio, aunque de manera vaga se mencionan en los reglamentos, estas no se llevan a la práctica en su mayoría. Las competencias en materia de transporte no pueden estar divididas en multitud de autoridades. El transporte debe estar centralizado en una única entidad que se encargue de la administración, operación y aplicación del marco regulatorio. El Instituto Municipal de Transporte, órgano que a priori debería tener todas las competencias de transporte, cuenta con las atribuciones necesarias para la gestión del sistema de transporte, sin embargo, no tiene la total capacidad de aplicar el reglamento de manera severa, lo cual provoca una deficiencia en la aplicación de las normas.

Al anterior problema se une el hecho de que en la actualidad no existe la comunicación interinstitucional adecuada para conjugar esfuerzos y lograr consolidar una buena gestión del transporte. Aunque existe un comité consultivo, este cumple con su papel en contadas ocasiones y no en la mayoría de las actividades cotidianas de las instituciones que conviven en el ámbito del transporte.


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Las concesiones municipales se otorgan por parte de la Dirección de Servicios Concesionados con los criterios vagos y ambiguos definidos en el Reglamento de Transporte del Municipio de Saltillo y la Ley de Transporte del Estado de Coahuila. Este ente autoriza y concede el permiso sin embargo no tiene la capacidad de planeamiento necesaria para anticipar las necesidades del municipio. De este modo, la decisión de crecimiento y mejora del sistema queda en manos de un órgano que no tiene capacidad técnica. La posterior administración y supervisión de operación queda en manos del IMT. Este órgano, que sí tiene la capacidad técnica, no participa de manera directa en ningún órgano de coordinación en el que se defina la necesidad de incluir nuevas concesiones o mejorar lo existente. La revocación de las concesiones queda de nuevo del lado de la DSC y el IMT no tiene ninguna competencia en este sentido.

Del mismo modo, quien recauda la contraprestación que llega por la concesión y en qué se gasta es la DSC y pasa a tesorería municipal. De esta manera el IMT no goza de un ingreso fijo para garantizar su funcionamiento. Queda siempre a expensas de la confección del presupuesto municipal, pudiendo este destinar menos dinero y dependiendo de la voluntad política la supervisión de este servicio público.

No existe la figura del regulador que se propone en la fase anterior. El IMT, órgano con capacidad técnica y experiencia podría desempeñar esta actividad, en la que se deberían incluir las competencias básicas que todo regulador debe tener: planeación, supervisión y administración del sistema de transporte público. Con las atribuciones que DSC tiene sobre el otorgamiento y revocación de concesiones, el IMT estaría capacitado para poder llevar a cabo la reestructuración del sistema y la constitución del Sistema Integrado de Transporte Público.

4.2. Análisis de casos similares

Es importante identificar y analizar las buenas prácticas en temas similares que se han llevado a

cabo en México. Esto con la finalidad de tomar como puntos de referencia las estrategias y

recomendaciones que permitieron el éxito de proyectos de transporte en ciudades que cuentan con

un esquema institucional consolidado. Es por esta razón que se analizarán de manera somera las

ciudades de León, Guanajuato y de la Ciudad de México con su exitoso sistema de Metrobús.

4.2.1. León, Guanajuato – Optibus

Para el caso del León, es en el Reglamento de Movilidad (antes Reglamento de transporte Municipal)

que se dictan las disposiciones generales y específicas para el buen funcionamiento del sistema de

transporte público. Es en este documento donde se enuncian las directrices que obedece el sistema

de transporte Optibus. Dicho Reglamento tuvo las adecuaciones y modificaciones necesarias para

lograr consolidar sistema de transporte que cubriera las necesidades de movilidad de las personas,

tomando como punto de partida la Ley del Estado, la actual ya ha evolucionado en una Ley de

Movilidad Estatal.


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El círculo virtuoso de acciones ejecutadas para lograr el éxito del Optibus fue crear un organismo

gestor del sistema, la Dirección de Movilidad, la cual tiene como finalidad dedicarse a fortalecer el

sistema de movilidad municipal mediante la intervención en 5 componentes básicos:

1. Fortalecimiento institucional: Hacer que la autoridad entienda del problema y lo resuelva.

2. Empresas transportista: Transformar a los concesionarios en empresas consolidadas.

3. Red de rutas: Optimizar la red de rutas a fin de racionalizar el uso de las unidades.

4. Infraestructura: Contar con el equipamiento necesario para lograr la eficiencia en los traslados en la red de rutas de transporte.

5. Marco jurídico: Realizar las reformas necesarias a fin de permitir que la prestación del servicio se logre bajo modalidades distintas a las convencionales.

Imagen 11. Circulo virtuoso de las acciones del Optibus, León Guanajuato. Fuente: Optibus.

En lo que respecta los retos superados por el Optibus se pueden clasificar de la siguiente manera.

Retos con Concesionarios

Desarrollar un esquema de participación-remuneración, incorporando soluciones tecnológicas de vanguardia.

Desarrollar una estrategia integral para promover el uso de la tarjeta Pagobus, previo a su implementación como medio único de pago en el sistema de rutas.

Invertir en la adquisición de software y equipo de conteo de usuarios a bordo de las unidades de transporte.

Incrementar de la flota operativa en el sistema.


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Retos con la Autoridad

Promover la integración abierta entre todas las rutas urbanas de la ciudad a través de la tarjeta.

Promover la integración física y tarifaria entre rutas.

Incorporar tramos de carril exclusivo para el transporte público.

Poner en marcha el sistema de monitoreo de rutas para que cumplan con los esquemas de operación.

Plantear un esquema de conectividad total entre las redes de ciclovías y la red de transporte público para propiciar el cambio modal.

Iniciar obras para la ampliación de la cantidad de paraderos para transporte público.

Ejecutar acciones de renovación de imagen en paraderos.

Implementar acciones de seguridad vial para propiciar trayectos más seguros a lo largo de los recorridos.

Mejorar los criterios de accesibilidad universal para personas con movilidad reducida.

Colocar kioskos de información para visitantes en zonas turísticas.

Plantear una figura institucional de mayor peso en las decisiones de movilidad de la ciudad y con mayor autonomía.

Evolucionar el Reglamento de Transporte Municipal al Reglamento de Movilidad Municipal.

Lograr los ajustes necesarios en el marco jurídico.

4.2.2. Ciudad de México – Metrobús

Aunque la promulgación y constitución de Metrobús es anterior, Metrobús, está directamente

amparado y soportado por la Ley de Movilidad del Distrito Federal. En la Ley de Movilidad se generan

los mecanismos para que Metrobús pueda formar parte del nuevo modelo de movilidad y del Sistema

Integrado de transporte de toda Ciudad de México.

En ese sentido, conviene revisar en un primer momento el complemento y mecanismos de

coordinación que establece la citada Ley y después, de manera pormenorizada, mostrar los

principales aspectos que hacen de Metrobús el proyecto de restructuración de transporte público

más exitoso de México.


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4.2.2.1. Ley de Movilidad de Ciudad de México

La Ley de Movilidad se diseña con una visión de conjunto en el que el Sistema Integrado de transporte es una parte clave más dentro del nuevo modelo de movilidad.

Promulgada el 14 de Julio de 2014, la Ley de Movilidad establece las “bases y directrices para planificar, regular y gestionar la movilidad de las personas y del transporte de bienes” en el DF. En la propia ley, en su artículo 5, se establece que “La movilidad es el derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en la Ley, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad será la persona.” Lo más importante de la Ley de Movilidad viene contenido en el artículo 6, en el que se establece la ruptura del paradigma de movilidad imperante en el que el vehículo privado tenía la supremacía.

“Se otorgará prioridad en la utilización del espacio vial y se valorará la distribución de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de movilidad:

I. Peatones, en especial personas con discapacidad y personas con movilidad limitada; II. Ciclistas; III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros; IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros; V. Prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías; y VI. Usuarios de transporte particular automotor.”

De este modo, la pirámide de movilidad queda invertida y es el peatón el que pasa a ser el eje de todas las propuestas de movilidad en el Distrito Federal.

Imagen 12. Cambio de Enfoque transporte a movilidad. Fuente: Propia

Se establece además que “las autoridades en materia de movilidad deben contemplar lo dispuesto en este artículo como referente y fin último en la elaboración de políticas públicas y programas, procurando en todo momento su cumplimiento y protección.” De este modo se da obligatoriedad al cumplimiento de la nueva pirámide de la movilidad.

E

Enfoque Integral y

Fuente: ITDP


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Según la propia ley todas las propuestas de movilidad deben estar regidas por diez principios que quedan definidos dentro de la propia ley:

1. Seguridad

2. Accesibilidad

3. Eficiencia

4. Igualdad

5. Calidad

6. Resiliencia

7. Multimodalidad

8. Sustentabilidad y bajo carbono

9. Participación y corresponsabilidad social

10. Innovación tecnológica

Con estos principios incluidos dentro de la Ley de Movilidad, por un lado prima el valor a la vida humana, la equidad e igualdad, la productividad de la ciudad considerando un enfoque de eficiencia y multimodalidad, la sustentabilidad por medio del empleo de las tecnologías más adecuadas y modos de transporte ambientalmente respetuosos y finalmente como apartado clave se incluye la participación pública como una manera esencial para que los proyectos de movilidad estén socializados.

Dentro de la Ley de Movilidad se establecen los mecanismos de organización interinstitucional y las competencias de cada una. El papel de autoridad encargada de “planear, diseñar, aplicar y evaluar la política de movilidad en la Ciudad, así como de realizar las acciones necesarias para lograr el objeto de esta Ley” es asumido por la nueva Secretaría de Movilidad, incluyéndose en el proceso con diferentes niveles de responsabilidad a otros órganos de gobierno, como la SEDUVI, SEDEMA, SOBSE, SSP y las delegaciones que complementarán con competencias concretas la aplicación final de la Ley de Movilidad. Se establecen además la creación de comités específicos con fines concretos y derivados de la necesidad de aplicación de la Ley.

Sobre la propia realización del presente estudio, se considera especialmente el artículo 37 de la Ley que pone énfasis en la planeación de la movilidad y los grandes principios que ésta debe conservar, reseñándose en este apartado de manera específica aquellos que deben observarse con especial cuidado en la realización del presente estudio:

“Artículo 37.- La planeación de la movilidad y de la seguridad vial en el Distrito Federal, observará los siguientes criterios: […] II. Adoptar medidas para garantizar la protección de la vida y de la integridad física especialmente, de las personas con discapacidad y/o movilidad limitada; III. Establecer criterios y acciones de diseño universal en la infraestructura para la movilidad con especial atención a los requerimientos de personas con discapacidad y movilidad limitada; IV. Establecer las medidas que incentiven y fomenten el uso del transporte público y el uso racional del automóvil particular;


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V. Promover la participación ciudadana en la toma de decisiones que incidan en la movilidad; […] VIII. Priorizar la planeación de los sistemas de transporte público y de la movilidad no motorizada; IX. Incrementar la resiliencia del sistema de movilidad fomentando diversas opciones de transporte y procurando la autonomía, eficiencia, evaluación continua y fortaleza en los elementos cruciales del sistema; X. Promover acciones para hacer más eficiente la distribución de mercancías con objeto de aumentar la productividad de la Ciudad, y reducir los impactos de los vehículos de carga en los demás usuarios del sistema de movilidad; y XI. Tomar decisiones con base en diagnósticos, pronósticos y criterios técnicos que garanticen el uso eficiente de los recursos públicos.”

Finalmente, derivado de la lectura de la Ley se extraen seis grandes líneas estratégicas sobre las que se debe actuar:

1. Sistema Integrado de Transporte. Sobre este punto hay un capítulo específico de la de Ley preparando el camino para que en el DF se disponga de un sistema integrado. Además en el capítulo de la infraestructura se habla de una parte esencial, los centros de transferencia modal y sus funciones. En ese sentido, dentro del Artículo 37 ya se comenta la necesidad de trabajar en la integración tarifaria. De esta manera, desde la planeación hasta la implementación, en la Ley de Movilidad se define la voluntad clara de contar con un sistema integrado, en operación, físicamente y en tarifa unificada.

2. Calles Para Todos. La Ley presenta un principio de equidad e igualdad que es aplicable a todos los ciudadanos. Esto quiere decir que por primera vez se hace referencia a las personas de movilidad reducida junto con el resto de ciudadanos como destinatarios finales de todo lo planeado e implementado. Además, al cambiar el paradigma de movilidad, el peatón pasa a ser el eje de todas las propuestas, y en consonancia con el capítulo dedicado a la Infraestructura, se exige que se planee e implemente considerando la racionalidad de espacios suficientes para el peatón.

3. Más movilidad con menos autos. Se establecen por primera vez como política pública los instrumentos de gestión de movilidad económicos disuasorios del empleo del vehículo privado. Al mismo tiempo, con el cambio de la pirámide de movilidad, se priorizan los modos de transporte no motorizados y al sistema de transporte público, pretendiendo que a futuro se disponga de mayores opciones de movilidad sustentable. En ese sentido, la Ley es clara en su vocación final y pretende precisamente desincentivar el uso del vehículo por medio de una política combinada de estímulo positivo.

4. Cultura de Movilidad. En la Ley se desarrolla un capítulo específico definiendo la política pública en materia de generación de cultura de movilidad. Lo anterior, para generar el soporte para que se dé la vida pública, es decir, la generación de más espacios de convivencia, de espacios compartidos, y por otro la puesta en marcha de acciones formativas que busquen la generación del respeto entre todos los ciudadanos.


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5. Gestión de distribución de mercancías y transporte de carga. Considerando todos las externalidades negativas que genera la distribución urbana de mercancías, en la Ley se le otorga a la SEMOVI, las atribuciones para regular la operación del transporte de carga en dimensiones, horarios e itinerarios o tipos de corredores. La SEMOVI además propondrá el esquema de terminales logísticas que permitirán realizar las actividades de consolidación y desconsolidación con el objetivo de limitar a futuro el tamaño de vehículos de carga a dos ejes.

6. Desarrollo Orientado al Transporte. La Ley vincula específicamente a la Secretaría de Desarrollo Urbano con todo lo que se planea en el ámbito de movilidad. De este modo, por un lado se cuenta con SEDUVI para fomentar el Desarrollo Orientado al Transporte y, por otro se obliga a todo nuevo desarrollo a considerar la planeación con el peatón como eje de cualquier propuesta y de manera incluyente y equitativa.

A la vista de todo lo expuesto, la Ley de Movilidad se convierte en la herramienta de cumplimiento y referencia a la hora de pensar en un modelo de movilidad integral. El sistema integrado de transporte es una parte de un modelo de movilidad en el que toda la cadena de desplazamientos del individuo es clave. La principal novedad que aporta la Ley de Movilidad es que todos los modos de movilidad deben estar integrados. Un buen sistema integrado de transporte sin una correcta alimentación peatonal o ciclista no tiene sentido. Este hecho tiene total vigencia y es idóneo reflexionar sobre su aplicación en el Estado de Coahuila pero también en el propio municipio. Aunque en este estudio se haga especial hincapié en el transporte público, para proyectos futuros no se debe dejar de lado la necesidad de proponer un marco de política pública para una movilidad integral sustentable.

Como se ha comentado, la creación de Metrobus es anterior a la promulgación de la Ley de Movilidad, y en la misma se reconoce su capacidad como órgano regulador de los sistemas de corredores troncales de pasajeros.

Artículo 78.- La prestación del servicio público de transporte de pasajeros proporcionado directamente por la Administración Pública estará a cargo de los siguientes organismos, que serán parte del Sistema Integrado de Transporte Público:

I. El Sistema de Transporte Colectivo “Metro”, […]

II. El Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, […]

III. La Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal, […]

IV. El Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal “Metrobús”, Organismo Público Descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal, sectorizado a la Secretaría que cuenta con personalidad jurídica y patrimonio propios además de autonomía técnica y administrativa en su planeación, crecimiento y desarrollo se ajustará a su instrumento de creación y por las disposiciones jurídicas y administrativas aplicables, forma parte del Programa Integral de Movilidad del Distrito Federal.

V. Adicionalmente, aquellos establecidos o los que decrete el Jefe de Gobierno para satisfacer las necesidades de traslado de la población.


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Una vez revisado el esquema de órganos reguladores y prestadores de servicio, la mencionada Ley establece como principal mecanismo de coordinación al Comité del Sistema Integrado de Transporte Público. En el mismo se da un espacio a Metrobús como órgano operador de los corredores de transporte de pasajeros.

Artículo 25.- El Comité del Sistema Integrado de Trasporte Público, estará integrado por el Secretario de Movilidad, quien será su Presidente, Titulares de las Direcciones Generales de la Secretaría y los Titulares de las entidades y los organismos de la Administración Pública que prestan el servicio de transporte de pasajeros, incluyendo al Titular del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal, Metrobús.

Este mecanismo sería necesario en Saltillo para regular la operación conjunta del transporte público prestado con autobuses, el servicio prestado con taxis, regulado en su totalidad por el IMT y la infraestructura o espacio público que permite la adecuada alimentación de los sistemas de transporte, así como la Dirección de Desarrollo Urbano del municipio responsable de la planeación territorial del municipio. De este modo ya no sólo se hablaría de movilidad si no que también se tendrá integrado y coordinado el transporte con el modelo territorial.

Desde el punto de vista concesional, la Ley de Movilidad deja en el lado de Metrobús el otorgamiento de concesiones de acuerdo a su reglamento que se expondrá en el siguiente punto:

Tratándose del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal, las concesiones se ajustarán a los requerimientos que para tal efecto, se señalen en el reglamento respectivo y en los acuerdos administrativos que emita la Secretaría y/o el titular de la Dirección General del Metrobús.

La Ley de Movilidad del DF reconoce a Metrobús como órgano regulador con autoridad propia, y establece un órgano regulador paralelo para el resto de concesiones en superficie. Las funciones contempladas para el mismo pueden ser un referente para el caso de Saltillo a nivel de Ley o política pública general y precisando un reglamento para su implementación. En la Ley de movilidad viene lo siguiente:

Artículo 148.- La operación de los servicios de corredores de transporte, será regulado y controlado por la Secretaría a través del Órgano Regulador de Transporte, el cual podrá solicitar durante la vigencia de la concesión a los concesionarios, la documentación e información económica y financiera que considere pertinente, para identificar esquemas financieros que permitan la prestación de servicio de manera permanente y uniforme y establecer las medidas de seguridad necesarias.

Artículo 149.- La Secretaría podrá autorizar la agrupación de personas morales concesionarias del servicio de corredores de transporte, bajo el esquema de consorcios, para que presten el servicio de manera exclusiva en uno o más corredores, sin que exceda el número de concesiones que permite esta Ley, con un control y dirección centralizado de los diferentes concesionarios.

Artículo 150.- Para la enajenación de acciones de las sociedades mercantiles concesionarias, se deberá contar previamente con la autorización de la Secretaría.


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Artículo 151.- El Órgano Regulador de Transporte será un organismo desconcentrado de la Administración Pública, adscrito a la Secretaría, cuyo objeto principal es planear, regular, supervisar y vigilar el servicio de corredores de transporte que no regule el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal, Metrobús.

Artículo 152.- Son atribuciones del Órgano Regulador de Transporte las siguientes:

a. Ordenar y regular el desarrollo del servicio de corredores de transporte, así como de la infraestructura y equipamiento auxiliar del servicio;

b. Dictaminar y autorizar los proyectos para la prestación del servicio de corredores de transporte, con base en los lineamientos que fije la normatividad correspondiente;

c. Programar, orientar, organizar y, en su caso modificar la prestación del servicio de corredores de transporte, conforme a lo prescrito en esta Ley y demás disposiciones jurídicas y administrativas aplicables;

d. Dictar y ejecutar los acuerdos necesarios para la conservación, mantenimiento, renovación y cumplimiento de las especificaciones técnicas del parque vehicular destinado a la prestación del servicio de corredores de transporte, implementando las medidas adecuadas para mantener en buen estado la infraestructura utilizada para tal fin;

e. Establecer medidas de seguridad necesarias para que los concesionarios presten el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad y permanencia e higiene;

f. Colaborar con el Instituto, en la coordinación de visitas de verificación al servicio de corredores de transporte;

g. Intervenir en los procedimientos administrativos para el otorgamiento, prórroga, revocación, caducidad, y extinción de concesiones;

h. Colaborar con la Secretaría, para determinar los cursos y programas de capacitación para los operadores del servicio de corredores de transporte;

i. Adoptar todas las medidas que tiendan a satisfacer, hacer eficiente y regular el servicio de corredores de transporte y, en su caso, coordinarse con las demás dependencias, delegaciones, órganos desconcentrados y entidades de la Administración Pública, para este propósito; y

j. Realizar todas aquellas acciones tendientes a que el servicio de corredores de transporte, se lleve a cabo con calidad, eficiencia, cuidado del medio ambiente y garantice la seguridad de los usuarios.


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k. Las atribuciones que esta Ley le confiere al Órgano Regulador de Transporte, serán sin menoscabo de que puedan ser ejercidas directamente por la Secretaría.

Artículo 153.- Para el logro de sus funciones, el Órgano Regulador de Transporte contará con la estructura administrativa que le sea autorizada.

A título orientativo la formulación de atribuciones y competencias de este órgano regulador pueden ser un buen referente para el caso de Saltillo. No obstante, teniendo en cuenta que en Saltillo se cuenta con un Reglamento, es fundamental que en el mismo se dé un desarrollo adecuado a todas esas líneas propuestas, circunstancia que no se da en la actualidad.

4.2.2.2. Reglamento de Transporte del Distrito Federal

Todo lo concerniente a normativa dentro del Metrobús tiene apego directo al Reglamento de

Transporte del DF en el cual se habla en sus capítulos tercero, cuarto, quinto, sexto y séptimo sobre

la gestión de las concesiones.

Este reglamento tiene como fundamento al Artículo 29 de la Ley de Transporte del Distrito Federal

(actualmente Ley de Movilidad). Dicho reglamento contiene las bases para exigir a los

concesionarios el cumplimiento de la Ley. Este reglamento cuenta con un proceso a seguir para

otorgar las concesiones, y así mismo para revocar y vigilar el cumplimiento de los requerimientos.

Este proceso se compone de los siguientes elementos:

4.2.2.2.1. Estructura organizacional de Metrobus

El Organismo Descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal, denominado

Metrobús tiene por objeto la planeación, administración y control del Sistema de Corredores de

Transporte Público de pasajeros del Distrito Federal, mismo que apoyará las acciones tendientes a

la disminución de emisiones de contaminantes y preservación del medio ambiente, motivando un

transporte limpio que brinde a los habitantes del Distrito Federal la seguridad de contar con un

servicio oportuno, continuo, permanente y vanguardista, asegurando de esta manera la continuidad

de dicho servicio.

Para la atención de los asuntos encomendados al Metrobús, se tiene autorizada por la Oficialía

Mayor y registrada en la Contraloría General del Distrito Federal, la estructura orgánica atendiendo

el compromiso de gobierno en el sentido de mejorar en términos de calidad y oportunidad la

prestación de los servicios públicos en todos los sectores de la Administración Pública del Distrito

Federal la siguiente estructura.


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20072 – Fase 1


Imagen 13. Organigrama del Metrobus. Fuente: http://www.metrobus.cdmx.gob.mx/

4.2.2.2.2. Esquema para otorgar los títulos de concesión Metrobús

Es en estos títulos donde se describen las descripciones generales, obligaciones y demás, de los concesionarios para la prestación del servicio con fundamento en las leyes competentes. De esta manera se pueden identificar los puntos clave para lograr una buena prestación de servicio.

4.2.2.2.2.1. Obligaciones de los concesionarios

En lo que respecta a las obligaciones de los concesionarios el Metrobús deja muy claro todas las responsabilidades que dese deben asumir junto a los títulos de concesión que se otorgan a los transportistas. En primer lugar, se habla sobre las reglas de operación que se deben cumplir al pie de la letra desde que se inicia la operación, dichas reglas se encuentran enlistadas en todos y cada uno de los títulos que de otorgan con la finalidad de que el transportista lo tengo muy claro y no exista cabida a una mala interpretación.

Se habla también de la constitución de una empresa, la cual deberá mantener un esquema que permita dar la estabilizada necesaria para que la operación se cumpla en todo momento. Como parte importante de esta organización se debe generar un fideicomiso para la canalización, y administración de los recursos recaudados en el sistema, esto mediante el uso del prepago como mejor método para evitar fugas de capital.

Es inmutable el también el hecho de que los transportistas deberán mantener en adecuadas condiciones la flota de autobuses y cumplir con todas las obligaciones fiscales que marca la Ley del Distrito Federal. De manera específica, según los documentos de Metrobus las obligaciones del concesionario pueden ser como las que a continuación se presentan:

http://www.metrobus.cdmx.gob.mx/


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“a) Prestar el servicio de transporte público de pasajeros que se otorga en concesión mediante el presente Título, conforme a las disposiciones de la LEY, sus reglamentos y demás disposiciones jurídicas, administrativas y técnicas aplicables; así como las que establece el presente Título Concesión y las Reglas de Operación que establezca METROBÚS.

b) Iniciar la prestación del servicio en la fecha y condiciones que establece el presente Título Concesión.

c) Conservar durante la vigencia de la Concesión, la figura de Sociedad Anónima de Capital Variable, mexicana, con exclusión de extranjeros y que su objeto social sea, para efectos de esta Concesión, la prestación del servicio público de transporte de pasajeros en el “SISTEMA”; así como la personalidad jurídica y razón social con que obtuvo la presente Concesión.

d) Mantener durante la vigencia de la concesión el mismo número de accionistas con que se constituyó inicialmente, y contar con el capital social suficiente para mantener la solvencia económica de la empresa.

e) Que los socios mantengan la titularidad de sus acciones por lo menos cinco años y, en su caso, enajenar dichas acciones con la previa aprobación de “LA SECRETARÍA” y en los términos que establece el presente Título de Concesión.

f) Previamente al inicio de la prestación del servicio deberá constituir y mantener vigente hasta el término de la Concesión un fideicomiso que concentrará los recursos que genere el pago que los usuarios realicen para acceso al sistema.

g) Adquirir en propiedad y mantener en condiciones óptimas de operación 60 autobuses articulados para la prestación del servicio, conforme a lo dispuesto por las cláusulas tercera, inciso g) y cuarta de la Declaratoria de Necesidad y a las especificaciones que se establece.

h) A través del Fideicomiso señalado en el inciso f) celebrar y mantener vigente hasta el término de la Concesión un contrato para establecer un sistema de prepago, que recaude los recursos generados por la prestación del servicio que se concesiona, los deposite en dicho fideicomiso a que se refiere el inciso f) de esta cláusula y controle el acceso al servicio, mediante equipos de peaje instalados en las estaciones y terminales del “SISTEMA”, así como la expedición y venta de la tarjeta de acceso al mismo.

i) Contratar y mantener vigente la póliza de seguro del viajero y de responsabilidad civil que cubra de manera amplia al total de los pasajeros que transporta el autobús articulado, conforme a su capacidad autorizada, así como los daños y perjuicios a terceros en su bienes y/o personas.

j) Cubrir las obligaciones fiscales y administrativas que se generen por la prestación del servicio que se le otorga en concesión, conforme a lo dispuesto por la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal y sus reglamentos, el

Código Financiero del Distrito Federal, las leyes fiscales federales y demás disposiciones administrativas aplicables.


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k) Dar mantenimiento al parque vehicular y demás equipos e instalaciones afectas a la prestación del servicio, para lo cual deberán contar con un Programa Anual de Mantenimiento, el cual deberá presentar anualmente a “LA SECRETARÍA” y a “METROBÚS” para conocimiento y supervisión respectivamente. l) Llevar un registro de las actividades desarrolladas con motivo de la prestación del servicio, y entregar a “METROBUS”, los informes que requiera para la administración y operación del SISTEMA y verificación del cumplimiento de las obligaciones de “EL CONCESIONARIO”.

m) “EL CONCESIONARIO” deberá cumplir oportunamente con todos los trámites que establecen las normas aplicables en materia de transporte público de pasajeros y ambientales del Distrito Federal.”

4.2.2.2.2.2. Operación del servicio

Para el apartado de operación del servicio, los títulos de concesión del Metrobús se colocan dentro del Plan de Operación y las Reglas de Operación como las directrices que deberán seguir los operadores a través de empresas operadoras.

Por otra parte, se habla sobre la evaluación del desempeño de concesionario dentro del sistema, la cual deberá ser valorada mediante un conjunto de indicadores. Este tipo de evaluaciones le permite el Metrobús determinar la participación periódica de los concesionarios en los recursos del sistema, además de tomar en cuenta las deducciones aplicables a los transportistas en cada uno de los rubros.

a) ““EL CONCESIONARIO” prestará el servicio dentro del “SISTEMA”, de manera regulada,

controlada y coordinada con el servicio que prestará “RTP”; con base en horarios,

frecuencias, velocidad de operación, programación del servicio y demás disposiciones del

Plan de Operación del Servicio, que formulará y mantendrá actualizado “METROBÚS”,

conforme a lo que establezca las reglas de Operación correspondiente.

b) Para la prestación del servicio en el SISTEMA, “EL CONCESIONARIO” se sujetará al Plan

de Operación del Servicio que establecerá anualmente “METROBÚS”, el cual contendrá los

elementos siguientes:

c) Para la adecuada planeación y operación del “SISTEMA”, “METROBUS” establecerá el

Comité de Empresas Operadoras

d) Con base en el interés público y la necesidad del servicio de transporte “LA SECRETARÍA”,

a través de “METROBÚS”, podrá modificar durante la vigencia de la Concesión los horarios,

itinerarios, frecuencias, programas de mantenimiento y demás condiciones de operación,

que establece la presente Concesión.

e) Cuando por causa de fuerza mayor o fortuita, e incluso por causa imputable a “EL

CONCESIONARIO”, se interrumpa la prestación del servicio, “LA SECRETARÍA”, en

ejercicio de sus facultades podrá decretar la intervención del servicio a través de

“METROBÚS” en tanto subsista la causa que motivó la interrupción.


20072 – Fase 1


f) El desempeño de “EL CONCESIONARIO” dentro del “SISTEMA”, será evaluado por

“METROBÚS”, mediante el conjunto de indicadores que establezcan las Reglas de

Operación del “SISTEMA”, los cuales se obtendrán a través del “Sistema de Programación,

Regulación y Control que éste implante. Dicha evaluación será la base para determinar la

“PARTICIPACIÓN” periódica del concesionario en los recursos del “SISTEMA” y para la

asignación de los recursos del “Fondo de Obligaciones y Bonificaciones”, que se integrará

como parte del “FIDEICOMISO” a partir de las deducciones que se realicen a la

“PARTICIPACIÓN” de “EL CONCESIONARIO”.”

4.2.2.2.2.3. Concentración de Recursos

La creación de un fideicomiso es parte fundamental para lograr el éxito de un sistema integrado de transporte. El fidecomiso no es más que una cuenta en la cual se guardan los recursos obtenidos por concepto de recaudo del sistema, y el cual se define las prioridades de pago en cada uno de sus dependientes. Para la correcta administración del fideicomiso debe existir un Comité que vigile los intereses del fideicomiso.

a) Los ingresos generado por el “SISTEMA” deberán ser concentrados en su totalidad en el “FIDEICOMISO”, constituido por “EL CONCESIONARIO” y por “RTP”, el cual los distribuirá de acuerdo a la prelación de pagos establecida en el contrato del “FIDEICOMISO”, sus reglas de operación y lo que, en su caso, determine su Comité

b) El “FIDEICOMISO”, contratará a nombre propio, por cuenta de sus fideicomitentes, un servicio de Peaje y Control de Acceso, el cual se encargará de cobrar la tarifa al usuario, mediante la venta y recarga de tarjetas inteligentes de acceso al servicio y los depositará en la cuenta concentradora del “FIDEICOMISO”.

4.2.2.2.2.4. Constitución de “el concesionario”

Para la constitución del concesionario se deben dejar muy claro cuáles serán sus derechos,

responsabilidades y sobre todo las atribuciones. En el caso del Metrobús existe una sociedad

conformada por socios, quienes están organizados por la cantidad de acciones dentro de la

sociedad.

Se pone especial énfasis en que el concesionario no puede ceder, transmitir, o fideicomitir la

concesión de ninguna manera, esto obliga al concesionario a seguir prestando un servicio adecuado

para que su conexión no sea revocada, ya sin importar las circunstancias no podrá heredar sus

títulos de concesiones a sus familiares como pasa en la mayoría de las ciudad de México.

Específicamente Metrobus propone lo siguiente:


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a) “Los socios de “EL CONCESIONARIO” deberán mantener la titularidad de sus acciones por

un término mínimo de cinco años contados a partir del otorgamiento de la concesión. En

caso de que alguno de los socios pretenda enajenar sus acciones, deberá informar a los

órganos directivos de “EL CONCESIONARIO”, para que éste a su vez de aviso y obtenga la

autorización previa de “LA SECRETARÍA”, después de obtenida dicha autorización “EL

CONCESIONARIO” informará al socio para que concrete la operación, la cual se inscribirá

en el registro al que se refieren los artículos 128 y 129 de la Ley General de Sociedades

Mercantiles.

b) “EL CONCESIONARIO” no podrá ceder, transmitir, enajenar o fideicomitir total o

parcialmente la concesión, en cumplimiento de lo dispuesto por la Ley de Transporte y

Vialidad del Distrito Federal, así mismo, tampoco la podrá gravar de manera alguna, sin la

previa autorización de “LA SECRETARÍA”. “EL CONCESIONARIO” no podrá aceptar como

socios a gobiernos, instituciones, o personas morales y físicas extranjeras, cualquier acto

que se realice en este sentido será nulo de pleno derecho.

c) “EL CONCESIONARIO” no podrá otorgar mandato general para pleitos y cobranzas, actos

de administración y de dominio con carácter irrevocable a favor de cualquier persona moral,

conforme a los términos de los artículos 2511, 2555 y 2596 del Código Civil, con relación a

los derechos que otorga la concesión.

d) Si “EL CONCESIONARIO” fuere declarado en concurso, o si se llegase a la adjudicación o

remate, el adquiriente de los bienes y derechos objeto de la ejecución forzada no asumirá el

carácter de concesionario, pero tendrá derecho a que su crédito sea pagado con las

prestaciones que correspondan a la ejecutada y podrá, mientras no le sea cubierto su

crédito, verificar el monto de los ingresos y egresos del administrador provisional o

interventor, hasta la liquidación de la fallida.

e) “LA SECRETARÍA” tendrá los derechos preferentes para adquirir, con base en un avalúo

oficial, las instalaciones y equipos necesarios para continuar con la prestación del servicio,

cuando por cualquier causa se de por terminada la concesión dentro del plazo de su

vigencia.”

4.2.2.2.2.5. Deducciones, caducidad y revocación de la concesión.

En el caso de las deducciones específicas, la caducidad y revocación de las concesiones en

Metrobús enlista las causas de revocación por el incumplimiento de lo estipulado en el título de

concesión y las reglas de operación. El tema de caducidad y revocación es un tema importante para

vigilar de manera correcta el cumplimiento de lo establecido en los contratos de concesión y ofrecer

al usuario siempre las mejores condiciones de viajes.


20072 – Fase 1


Además, los periodos de concesión se ven reducidos significativamente comprados con los que

existían anteriormente, en los que se otorgaban concesiones por periodos hasta de 30 años, lo cual

obligaba a la autoridad a depender totalmente de los concesionarios, quienes dejaban en el olvido

la reglas de operación que se tenían. En el caso de Metrobus, para este epígrafe se especifica que:

a) “METROBÚS” podrá aplicar deducciones a la PARTICIPACIÓN de “EL CONCESIONARIO”,

por el incumplimiento al presente Título Concesión y las Reglas de Operación del

“SISTEMA”, conforme a lo que establezcan las propias Reglas de Operación.

b) Además de las causas que establece la “LEY” y sus reglamentos, la Concesión que se otorga

podrá extinguirse por los supuestos de caducidad y revocación que se establecen en el

presente Título.

c) Son causas de caducidad las establecidas en la LEY, y de acuerdo a la modalidad del

servicio, las siguientes:

1. No suscribir el presente Título Concesión en la fecha estipulada por el acuerdo

del Comité Adjudicador.

2. No contar a la fecha de inicio de operaciones con el total del parque vehicular

requerido para prestar el servicio.

3. No contar al inicio de operación del “SISTEMA” con el “FIDEICOMISO” de

concentración de recursos previsto por la Declaratoria de Necesidad.

4. Modificar previamente a la firma del Título Concesión o al inicio de la prestación

del servicio, la figura jurídica de la sociedad.

QUINCUAGÉSIMA SEXTA.- Son causas de revocación las establecidas en la LEY,

y de acuerdo a la modalidad del servicio, las siguientes:

1. Incumplir reiteradamente con las Condiciones de Operación que establece el

presente Título Concesión, conforme a los términos y procedimientos de valoración

que establezcan las Reglas de Operación del SISTEMA.

2. No contar con el FIDEICOMISO para la concentración de recursos previsto por la

Declaratoria de Necesidades.

3. No contar con el servicio de Peaje y Control de Acceso que contrate el

FIDEICOMISO a nombre propio, por cuenta del Fideicomitente a que se refiere el

presente Título Concesión.


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4. No contar con el parque vehicular suficiente para prestar el servicio en los términos

que establece el presente Título de Concesión.

5. Modificar la personalidad jurídica de “EL CONCESIONARIO” sin la previa

autorización de “LA SECRETARÍA”.

6. Que “EL CONCESIONARIO” sea declarado en concurso, adjudicación o remate.

7. Aceptar inversión extranjera en cualquier forma.

8. Impedir la prestación del servicio por parte de otros operadores que tengan

derecho a ello.

9. Realizar la enajenación de las acciones sin la autorización previa de “LA

SECRETARÍA”.

d) En caso de que se declare la caducidad o revocación de la Concesión, “EL

CONCESIONARIO” será el responsable de la guarda y custodia de los bienes y de la

operación, con cargo a los ingresos generados por la prestación del servicio, hasta que “LA

SECRETARÍA” a través “METROBÚS”: haga efectiva la garantía de cumplimiento de las

obligaciones derivadas del presente Título Concesión y se haga cargo de la prestación del

servicio.”

4.2.2.2.3. Reglas de operación

Las presentes Reglas de Operación tienen por objeto establecer las normas de operación, políticas,

controles y procedimientos que se deberán observar en la prestación del servicio de transporte en el

“Sistema de corredores de transporte público de pasajeros del Distrito Federal Metrobús”, para una

operación coordinada y eficiente.

Las empresas operadoras deberán acatar las instrucciones y llevar a cabo las actividades que

establezca Metrobús en el programa de actividades para la etapa preoperativa y operativa con la

finalidad de garantizar el adecuado inicio de operaciones y su posterior desempeño. Estas reglas de

operación abarcan los siguientes puntos:

Infraestructura del sistema

Parque vehicular total, en servicio y en reserva

o Registro de autobuses

o Sustitución de autobuses


20072 – Fase 1


o Mantenimiento de los autobuses

o Imagen del personal del sistema

Operación del servicio

o Comité de empresas operadoras

o Horarios de servicio

o Programación del servicio

o Interrupción del servicio

o Indicadores de desempeño

o Capacitación

Participación de las empresas operadoras

o Conciliación del kilometraje

Supervisión, vigilancia y control

o Facultades de Metrobús

o Supervisión de la operación

o Supervisión de los autobuses

Obligaciones y deducciones

o Aplicación de deducciones

4.3. Modificaciones al marco normativo de aplicación en Saltillo

Con base la revisión de las leyes y reglamentos aplicables en materia de transporte público en Saltillo

se ha determinado que es necesario modificar algunos párrafos de las leyes locales, ya que estas

leyes se apegan a la Ley Estatal y resulta más sencillo lograr las modificaciones a las normas del

ámbito municipal. La estructura y esencia de cada uno de los párrafos de las leyes locales son un

poco genéricas y dejan a la interpretación ciertos estatutos. Esto quiere decir que, más que modificar

radicalmente una ley se deben agregar y complementar con elementos puntuales que definen

claramente el alcance las normas en cada uno de sus párrafos.


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20072 – Fase 1


Se debe prestar especial atención las estructura y reglamentos internos del IMT, así como del

IMPLAN, ya que son las principales figuras institucionales responsables de velar por los interés y

buenas practicas del transporte en Saltillo. Con esto se buscará identificar el poder de actuación real

con el que cuenta el IMT y se propondrá el aumento de dicho poder para lograr la correcta ejecución

de las actuales y nuevas acciones.

De esta manera se tiene que los principales temas que se analizar para su posible modificación son;

Reglas de operación del sistema de transporte público

Facilitar información y bases de datos entre dependencias, así como entre operadores y demás.

Supervisión de operación del transporte público (auditorias, sanciones, etc.)

Otorgamiento y revocación de concesiones de transportistas

Cooperación institucional en materia de planeación, supervisión, gestión, etc.

Como puntos de partida se procederá a proponer modificaciones en forma de iniciativas y nunca

vinculantes. Estas iniciativas de modificaciones deberán ser analizadas y aprobadas por las

autoridades competentes en materia legal con la asesoría técnica de las instituciones afines al tema.


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Referencia Iniciativa de modificación

Ley de Transporte del

Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio

público de transporte

/Artículo 40/Párrafo IIII

Sistema integrado de transporte público de pasajeros, aquel que se

lleva a cabo de manera continua, uniforme y permanentemente, para

satisfacer una necesidad colectiva, mediante la utilización de vehículos

idóneos en los cuales los usuarios, como contraprestación del servicio,

realizan el pago de la tarifa previamente aprobada por la Secretaría o el

Ayuntamiento, según corresponda. Se debe estudiar de manera

técnica la cobertura del servicio, la velocidad comercial del

sistema y la fiabilidad del mismo como parámetros de referencia

de calidad en el servicio. Además, es será necesario crear los

instrumentos o mecanismos para determinar el nivel de calidad de

servicio percibido por el usuario (fiabilidad, km recorridos, edad de

la flota, número de autobuses).


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio

público de transporte /

articulo 52

Es facultad de los Ayuntamientos otorgar concesiones para los servicios

de transporte público urbano de pasajeros, carga y materiales de

construcción, cuando dichos servicios se presten exclusivamente

dentro de los límites de su municipio. Previo a la celebración de la

licitación para el otorgamiento de las concesiones, los Ayuntamientos

solicitarán la opinión de la Subsecretaría. Los Ayuntamientos deberán

contar con la opinión directa de los organismos técnicamente

cualificados para generar un criterio adecuado de en las

decisiones y las atribuciones de las que habla la Ley deberán

recaer totalmente en dichos organismos.


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 54

Las concesiones para los servicios públicos previstos en esta Ley sólo

podrán otorgarse a mexicanos, únicamente a personas morales

constituidas conforme a las leyes del país, previa asignación en el título

de concesión de un folio consecutivo por modalidad a fin de llevar un

control del servicio público de transporte existente en la entidad.


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 55

Las concesiones y permisos para explotar el servicio público de

transporte urbano, intermunicipal, de pasajeros, […] se otorgarán a

personas morales de acuerdo a su capacidad técnica, administrativa y

financiera. Estas capacidades deberán ser sustentadas con los

estudios correspondientes que cumplan con los parámetros para

determinar la factibilidad de las propuestas.


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20072 – Fase 1




Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 60

[…]

II.- Cuando se trate de ampliación de rutas de transporte colectivo,

o aumento de automóviles de alquiler en los sitios existentes, tendrán

preferencia los concesionarios que presten el servicio en la ruta o sitio

que corresponda, en igualdad de condiciones se preferirá, de entre

éstos, a los que garanticen una mejor prestación del servicio y a quienes

tengan mayor antigüedad como concesionarios en la misma ruta o en

el sitio de autos de alquiler que corresponda, siempre y cuando se

presenten de nueva cuenta los documentos que permitan evaluar

que puedan seguir operando de manera adecuada la ruta.

Si ningún concesionario reúne los requisitos exigidos, la concesión se otorgará a los terceros que hayan concursado en el orden de preferencia a que se refiere la fracción anterior; y siempre que cumpla con el soporte técnico, financiero y administrativo para otorgar el servicio.


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 61/Numeral III

[…]

Las propuestas deberán, además, señalar la calidad del equipo que ofrezcan destinar al servicio y, en su caso, la instalación de servicios y accesorios tales como: terminales, bodegas, estaciones intermedias, talleres u otras circunstancias similares relativas a la calidad en la prestación del servicio; Estos requerimientos deberán cumplir con estándares previamente estipulados para garantizar el buen servicio a los usuarios, y a que además deberá ser supervisado para que se cumpla a lo largo de toda la concesión tomando en consideración las renovaciones o sustituciones para continuar con la prestación.


Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 64

Las concesiones del servicio público de transporte se otorgarán por el

término de veinte años, prorrogables cada veinte años, siempre que

el concesionario demuestre haber cumplido con todas las obligaciones

que esta Ley y su Reglamento le señalen y acredite que satisface los

requisitos y condiciones que estos ordenamientos establecen para

seguir con la prestación del servicio.


20072 – Fase 1




Estado de

Coahuila/Capitulo

quinto del servicio


articulo 68

[…] siempre que reúnan las condiciones que para la prestación del servicio que corresponda determine esta Ley, su Reglamento y otras disposiciones aplicables. Además, se deberán someter a las evaluaciones que la autoridad considere oportunas para garantizar que se cumplan los requerimientos.

Si no hubiere herederos o legatarios, la concesión pasará a la sociedad de que el concesionario forme parte, siempre y cuando la sociedad demuestre poder afrontar técnica y financieramente la operación de la ruta que se le transfiera, y si no existiere esa posibilidad, la concesión de referencia se declarará vacante.

Reglamento de la Ley

de Tránsito y

Transporte de

Coahuila/ Titulo V de

los servicios de

transporte/Capitulo

primero de las

concesiones y

permisos/Sección

primera de las

concesiones del

servicio del transporte/

Articulo 151/Párrafo II

Los concesionarios, usuarios y en general cualquier interesado podrá solicitar al ente técnico correspondiente el cual cuenta con las atribuciones necesarias para velar por la buena ejecución del servicio de transporte público, según sea el caso, se estudie la conveniencia de establecer nuevos servicios o el aumento de la capacidad de los ya existentes, siempre y cuando exista la real y comprobada necesidad y no se haya emitido convocatoria al respecto.


de Tránsito y

Transporte de


los servicios de

transporte/Capitulo

primero de las

concesiones y

permisos/Sección

segunda de los

permisos del servicio

de transporte/Artículo

156

[…]

III.- En su caso, la opinión del municipio donde pretende prestarse el

servicio.

IV.- Estudio de factibilidad técnica y financiera del corredor donde

se pretende prestar el servicio.

V.- Un padrón detallado de los camiones con los que cuenta el transportista, en el cual se mencionen las características ya mencionadas y además el estado de conservación de la unidad, el año, y demás características mecánicas que permitan a la autoridad evaluar si será posible que dichas unidades brinden el confort adecuado a los usuarios.


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de Tránsito y

Transporte de


los servicios de

transporte/Capitulo

segundo del transporte

de personas/Sección

primera generalidades/

Articulo 166

Los vehículos que sean retirados del servicio por los inspectores, como consecuencia de emisión excesiva de humo o por fallas mecánicas evidentes, no podrán reiniciar el servicio hasta no exhibir certificado de baja emisión de contaminantes expedido por el ayuntamiento o en su caso por la Secretaría o bien comprueben haber realizado las reparaciones correspondientes. Para esto será necesario definir parámetros objetivos para determinar las emisiones.


de Tránsito y

Transporte de


los servicios de

transporte/Capitulo



segunda del transporte

público de pasajeros/

Articulo 170

[…]

Para estas situaciones será necesario que el concesionario cuente con un plan de contingencia para poder afrontar cualquier tipo de eventualidad. Este plan debería ser incluido en la documentación que se presenta para obtener los tirulos de concesión y el hecho de contar con este tipo de estudios debería ser también un motivo para denegar las concesiones.


de Tránsito y

Transporte de


los servicios de

transporte/Capitulo



segunda del transporte

público de pasajeros/

Articulo 173

Los concesionarios del servicio público de pasajeros deberán proveer a

sus operadores de un método de prepago, con el objeto de facilitar

a los usuarios del servicio el pago del servicio y de igual manera a

la propia administración del sistema.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo I

Requerir a la empresa o empresas operadoras transportistas la

información y documentación necesaria para vigilar el cumplimiento de

las Reglas de Operación del Sistema previamente aprobadas por el

Instituto. En caso de negación por parte de los concesionarios se

aplicarán las sanciones correspondiste, las cuales serán a

acumulables a otras relacionadas con la operación y calidad del

servicio, y que podrán ser causa de revocación de concesiones.


20072 – Fase 1



Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo II

Inspeccionar y vigilar la prestación del servicio mediante la aplicación

de una auditoria estándar que permita evaluar cada uno de los

elementos de la operación.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo VII

Verificar que las unidades cuenten con las licencias y permisos

correspondientes en materia de transporte, protección civil, limpieza,

ecología y demás que según los ordenamientos legales sean aplicables.

En caso de que no cuenten con alguno de los documentos

solicitados se aplicarán las sanciones correspondientes.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo XI

Condicionar los concesionarios para que cumplan con un curso de

capacitación inicial periódico para los operadores de sus

unidades.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo XIII

Realizar operativos para verificar el cumplimiento de las rutas de las

demás normas aplicables en la materia para evitar la sobreposición

de rutas y el abandono de las rutas con menor demanda.

Reglamento del IMT/

Articulo 8/Párrafo XVIII

Llevar a cabo las acciones de cooperación interinstitucional mediante la

realización de reuniones periódicas e intercambio de información de

manera eficaz.

Dirección de Servicios

Concesionados/

Procedimiento y

fundamento para la

otorgación de

concesiones/ Código

Municipal para el

Estado de Coahuila de

Zaragoza. (Artículos

234 al 241)/Párrafo 4

Actualmente no se aplica este proceso que contiene los elementos

necesarios para otorgar las concesiones a los operadores mejor

calificados. Se debe seguir al pie de la letra este estatuto para contar

un mejor control de las concesiones otorgadas.


Concesionados/

Procedimiento y

fundamento para la

otorgación de


Municipal para el



234 al 241)/Párrafo

13/Número VIII

Las causas de revocación y cancelación serán; 1. No cumplir con el esquema de operación definido en la concesión que le ha sido otorgada. 2. Conseguir 10 puntos en las auditorías que se lleven a cabo será causa a de penalización. Al contar con 5 penalizaciones será causa de revocación. 3. Conseguir 15 puntos en las auditorías que se apliquen será causa de revocación inmediata de la concesión. 4. Que el concesionario interrumpa, en todo o en parte, el servicio público o el uso, aprovechamiento o explotación de bienes concesionados sin causa justificada a juicio del Ayuntamiento respectivo y sin previa autorización por escrito del mismo; 5. Que el concesionario incurra en incumplimiento de las obligaciones establecidas en el Reglamento Municipal de Transporte y demás disposiciones jurídicas aplicables; 6. Por falta de cumplimiento de alguna de las obligaciones contenidas en las bases de la concesión;


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7. Por actos del concesionario o empleados de éste que provoquen daños físicos, patrimoniales o morales a cualquier usuario, tratándose de la prestación de servicios públicos; y 5. Las demás previstas que consideren las autoridades competentes y que perjudiquen la prestación del servicio o uso, aprovechamiento o explotación del sistema de transportes. 6. Que el concesionario enajene la concesión.


Concesionados/

Procedimiento y

fundamento para la

otorgación de


Municipal para el



234 al 241)/Párrafo 14

Las concesiones del servicio público de transporte se otorgarán por el término de 20 años, prorrogables cada veinte años, siempre que el concesionario demuestre haber cumplido con todas las obligaciones que la Ley y su Reglamento le señalen y acredite que satisface los requisitos y condiciones que estos ordenamientos establecen para seguir con la prestación del servicio. La renovación de las concesiones estará sujeta al cumplimiento oportuno de las concesiones de operación estipuladas inicialmente en los títulos de concesión que sean otorgados a los transportistas.

4.3.1. Proceso para el otorgamiento de concesiones

Con base a lo analizado en los esquemas de administración del Metrobús se han tomado algunos

puntos clave para desarrollar las propuestas que permitan consolidar un sistema de transporte

público integrado éxitos en Saltillo. De esta manera se tiene los siguientes puntos para poder otorgar

las concesiones a los transportistas que las soliciten.

1. Otorgamiento de las Concesiones;

Como primer paso para poder otorgar una concesión, el solicitante debe presentar una Declaratoria

de Necesidad en la cual se justifica técnicamente la necesidad de prestar el servicio en determinado

corredor.

Para el servicio colectivo concesionado, únicamente se otorgarán concesiones a personas

morales.

El otorgamiento de las concesiones deber realizarse; por licitación pública, por invitación

restringida, por adjudicación directa y por resolución de la autoridad competente. Lo anterior

se entiende como que no se otorga una concesión a personas físicas que cumplan

únicamente con documentación administrativa básica.

El permiso y el título de concesión contiene;

o Nombre y domicilio del concesionario o permisionario;

o Objeto y fundamentación legal;


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o Número de concesión o permiso;

o Vigencia de la concesión o permiso;

o Modalidad del servicio público de transporte de pasajeros, de taxi o de carga;

o Derechos y obligaciones del concesionario o permisionario;

o Normas de operación del servicio;

o Tarifa;

o Causas de revocación y caducidad de la concesión o permiso;

o Prohibición de variar las condiciones de la concesión o permiso, sin la previa autorización de la Secretaría;

o Prohibición de gravar o transmitir la concesión o permiso sin la previa autorización expresa y por escrito de la Secretaría. El gravamen de la concesión que en la modalidad a que se refiere el artículo 2, fracción IX, inciso b) determine en su caso la Secretaría, deberá incluirse en el título concesión.

o Determinación del tipo de los seguros que contratará; y

o Características de operación del Servicio Colectivo Concesionado;

o Las demás condiciones previstas en las disposiciones jurídicas y administrativas aplicables.

2. Duración y Prorroga de las Concesiones;

Las concesiones para la prestación del servicio de transporte público de transporte de pasajeros se

otorgarán hasta por 20 años y pueden ser prorrogadas hasta por un plazo igual al concedido, siempre

y cuando se den los supuestos a que se refiera la Ley de Movilidad o Reglamento de tránsito de

Saltillo, lo que aplique.

La vigencia de las concesiones del servicio colectivo concesionado, deberá considerar la

recuperación de la inversión, la obsolescencia de la tecnología, también denominada cláusula de

progreso a nivel internacional, y las especificaciones de fabricación y la vida útil de los vehículos.

3. Transmisión de las Concesiones;


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Las concesiones no pueden cederse o enajenarse, solamente pueden transmitirse en los supuestos

previstos por la Ley. Cualquier transmisión que se realizase sin apegarse a la Ley será nula, es decir,

para el caso de herencia familiar de las concesiones no tendrán ninguna validez. Esto con la finalidad

de tener una relación de por vida con alguna familia que únicamente se beneficie de los huevos en

la Ley como en algunas ciudades de México.

Únicamente será posible nombrar a tres beneficiarios que se puedan hacer cargo de la concesión

en casos específicos donde el concesionario no cuente con las facultades para seguir con las

obligaciones de manera temporal.

4. Obligaciones de los concesionarios y permisionarios;

Los concesionarios del servicio público de transporte de pasajeros están obligados a:

Efectuar el servicio en los vehículos autorizados

Ajustar o modificar sus permisos de recorridos, sitios, bases de servicio e infraestructura complementaria

Tener siempre vigente la póliza de seguro de responsabilidad civil por daños y perjuicios a usuarios o a terceros en sus personas o bienes

Cumplir con la cromática autorizada para cada modalidad, conservar los vehículos, equipos e instalaciones en óptimas condiciones físicas, de higiene y seguridad

Contar con encierros, equipamiento auxiliar y demás servicios auxiliares que garanticen la adecuada prestación del servicio

En su caso, instalar los equipos necesarios para cobrar y recolectar la tarifa autorizada

Mostrar en lugar visible del interior de los vehículos, las tarifas autorizadas, matrícula y números telefónicos donde se pueden realizar quejas sobre la tarifa o el servicio

Mostrar en el exterior del vehículo el domicilio donde se localiza el lugar de encierro de la unidad

Capacitar a los conductores para la prestación de los servicios de transporte

Presentar el padrón de conductores, con todos los datos necesarios para su ubicación e identificación y la unidad a la cual están asignados

No destinar los vehículos a fines distintos a la modalidad autorizada en el título de concesión o permiso


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Operar únicamente en los recorridos, sitios y bases de servicio autorizadas, así como mantener frecuencias de paso, respetar paradas de ascenso y descenso, vialidades, carriles autorizados y derechos de los usuarios

Respetar la capacidad de carga, volumen, dimensiones y servicios del vehículo autorizado incluyendo los de diseño especial

4.3.2. Reglas de operación del sistema

Las reglas de operación tienen por objeto establecer las normas de operación, controles y

procedimientos que se deberán observar en la prestación del servicio de transporte, para una

operación coordinada y eficiente. Las Reglas de Operación deben ser aplicadas por parte del Ente

Regulador, en este caso y como se verá posteriormente, el IMT. De este modo, no habrá margen de

discrecionalidad y todo seguirá un proceso estandarizado y sistemático. Se recomienda que en el

caso de Saltillo se incluyan de manera específica todo lo referente a:

Parque vehicular;

Las empresas operadoras cumplirán con el parque vehicular total compuesto de autobuses en disponibilidad para operación y en reserva para cubrir el mantenimiento, eventualidades y contingencias en términos de la concesión o autorización correspondiente.

Operación del servicio;

Se define como Operación la función sustantiva que ejercerán las empresas operadoras, y que consiste en la prestación del Servicio Público de Pasajeros y que regulará IMT, mediante las programaciones del servicio, con objeto de satisfacer las necesidades de transporte de los usuarios del servicio, utilizando adecuadamente para ello la infraestructura del mismo. En caso de que la atención de la demanda del corredor lo requiera, IMT podrá establecer nuevos servicios con base en los estudios técnicos correspondientes.

Participación de las empresas operadoras;

Las empresas operadoras tendrán una participación en los recursos que se capten del cobro de la tarifa al usuario.

Supervisión, vigilancia y control;

Entre las facultades otorgadas a IMT por su decreto de creación se establecen la supervisión, vigilancia y control de la operación del sistema, las cuales ejercerá conforme a las disposiciones de las presentes Reglas de Operación directamente o a través de terceros

Obligaciones, deducciones y penalizaciones;


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Las empresas operadoras deberán cumplir con las políticas de operación establecidas en las

presentes Reglas de Operación. Las deducciones son las penalizaciones que IMT aplicará a la

participación de las empresas operadoras, en razón del incumplimiento de estas Reglas de

Operación.

4.3.2.1. Penalizaciones y deducciones

En al artículo 8 en su Párrafo II del reglamento del IMT se menciona que es este organismo es el

encargado de inspeccionar y vigilar la prestación del servicio de transporte público en todo el

municipio en las condiciones que se han mencionado anteriormente, es decir, sin un esquema de

procesos claro.

En particular, este hecho es relevante en el caso de los procesos de inspección y verificación y las

penalizaciones y deducciones asociadas. Como resultado del análisis de marco normativo se

propone implementar un esquema de penalizaciones en términos similares a los de Metrobús de la

Ciudad de México.

Este proceso consiste en la asignación de puntaje negativo por eventos que sucedan con las

unidades de transporte y por la conservación de las mismas. Este puntaje se irá acumulando hasta

entrar dentro de los rangos de actuación del IMT para llevar a cabo penalizaciones e incluso las

revocaciones temporales o definitivas de las concesiones.

Este proceso de evaluación se divide en las siguientes partidas:

Penalizaciones relacionadas a la prestación del servicio.

Penalizaciones imputables a los conductores.

Penalizaciones por deficiencias relacionadas con el servicio al usuario.

Penalizaciones con relaciones a las unidades de transporte.

Penalizaciones relacionadas con obligaciones de carácter ambiental

Será cometido del IMT fijar las penalizaciones en cada uno de los casos y el sistema de puntaje que acumulará. Se recomienda para ello que se tomen como referencia los propuestos por el Optibus en León (Guanajuato) y Metrobus (Ciudad de México).


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4.4. Modificaciones al marco institucional

La estructura organizacional institucional actual se encuentre bien definida y en su mayoría cuenta

con las atribuciones adecuadas para realizar una gestión adecuada del transporte público. Sin

embargo, la relación que existe entre cada una de estas dependencias es limitada o prácticamente

nula, lo que ocasión un problema para conciliar las estrategias que propuestas por cada uno de los

institutos.

De igual manera, el intercambio de información se encuentra limitada por ciertas instituciones que

son celosas en cuanto a compartir los resultados y bases de datos con los que cuentas, esto

ocasiona una brecha los trabajos de recopilación de información existente por parte del resto de

dependencias o incluso de empresas privadas que solicitan el acceso a ciertas bases de datos para

agilizar sus trabajos de diagnóstico.

La estructura de organización con que se cuenta actualmente es la indicada para lograr la gestión

del transporte público en Municipio siempre y cuando exista la cooperación entre las distintas

dependencias. El tipo de estructura que se tiene es de tipo lineal entre las instituciones designadas

por la Secretaría del Ayuntamiento con la finalidad de lograr una convivencia laboral adecuada para

el intercambio de propuestas. Se debe poner un especial enfoque a la relación entre cada una de

estas instituciones y lograr su consolidación.

Imagen 14. Estructura organizacional Institucional actual para la gestión del Transporte Público del Municipio

de Saltillo. Fuente: IDOM.


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4.4.1. Modificaciones en los reglamentos internos del resto de entidades que hasta ahora participarían en la planeación, administración y operación del sistema de transporte

Para lograr que el IMT sea un ente regular que centralice todas las actividades relacionadas con el

transporte público (administración y supervisión de la operación) es necesario transferir ciertas

competencias de las dependencias distintas al IMT que en la actualidad tienen injerencia en el ámbito

del transporte.

4.4.1.1. Dirección de Servicios Concesionados

En el caso de la Dirección de Servicios Concesionados, se recomienda eliminar el Artículo 10 del

Reglamento Interno. En el mismo se establece que el órgano de Dirección de Área de Servicio de

Transporte Y Vialidad, perteneciente a esa dependencia, tiene las atribuciones para la inspección y

vigilancia del transporte, registros de concesiones, inspección de la flota de camiones del sistema,

elaboración de un padrón de concesionarios y rutas de transporte en el Municipio. El artículo 10 debe

pasar en su totalidad y ampliando y precisando funciones del nuevo órgano regulador, es decir, el

IMT.

4.4.1.2. Tesorería del Ayuntamiento

Actualmente, es la tesorería del ayuntamiento la encargada de gestionar los recursos recaudados

por concepto de otorgamiento de concesiones y renovación de las mismas, así mismo por el cobro

de multas aplicadas a transportistas cuando cometen alguna infracción. El dinero es directamente

destinado a cualquier fin dentro del presupuesto de egresos del Ayuntamiento. Parece más lógico

pasar estas competencias al propio IMT de manera que lo recaudado por el transporte pueda ser

reinvertido en transporte directamente, es decir, que el IMT, en la medida de lo posible pueda ser

autosustentable.

4.4.2. Modificaciones para hacer del IMT un ente regulador

4.4.2.1. Propuesta de esquema organizacional del IMT como ente regulador

El IMT es el más indicado para llevar a cabo las actividades de un ente regulador del transporte en

Saltillo. Tal y como se vio en el caso del Metrobús es necesario algunas modificaciones al

organigrama del IMT con la finalidad de agregar competencias para cubrir toda la administración del

sistema de transporte.


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Imagen 15. Propuesta de modificación para el organigrama del IMT. Fuente: IDOM.

4.4.2.2. Propuesta de Atribuciones generales del IMT como ente regulador

Es necesario definir las atribuciones con las que cuenta actualmente, así como adicionar y modificar

algunas que le permitan consolidarse como un verdadero organismo regulador. Las atribuciones

generales con las que el IMT debe contar son las siguientes:

I. Auxiliar técnicamente a los prestadores del servicio en la planeación de sus estrategias;

II. Establecer los criterios de coordinación con las demás dependencias y los diferentes órganos de la Administración Pública;

III. Proyectar y supervisar las obras del Sistema;

IV. Conservar, mejorar y vigilar el Sistema;

V. Dictar y vigilar las políticas de operación del Sistema, de acuerdo con los lineamientos jurídicos aplicables en la materia;

VI. Fijar las normas de operación del Sistema;


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VII. Proponer la tarifa del Servicio;

VIII. Controlar permanentemente los recorridos de todos y cada uno de los vehículos vinculados al Sistema;

IX. Supervisar la correcta operación y mantenimiento del Sistema;

X. Procurar el desarrollo tecnológico del Sistema;

XI. Mantener la disposición necesaria para el adecuado uso y desarrollo del Sistema;

XII. Coordinar la implantación de nuevos sistemas de recaudo;

4.4.2.3. Propuesta de atribuciones para los diferentes niveles funcionales del IMT

como ente regulador

De igual manera, y con el nuevo el organigrama del IMT los distintos departamentos contarán con las atribuciones que les permitan trabajar en conjunto dentro del Instituto para lograr encaminar los esfuerzos y lograr una buena administración, gestión y operación del transporte. La dirección general contará con seis departamentos o subdirección como se muestra en el siguiente organigrama.

Imagen 16. Organización de la Dirección General del IMT. Fuente: IDOM.

4.4.2.3.1. Director General

La principal función del director de la Dirección General es la de aadministrar y representar

legalmente al IMT, con las más amplias facultades de dominio, administración y pleitos y cobranzas

aún aquellas que requieran de cláusula especial, así como para suscribir y otorgar títulos de crédito.

De igual manera, de acuerdo a los ejemplos de referencia comentados anteriormente, el DG contará

con las siguientes funciones:

Designar y remover a los servidores públicos del Organismo.

Otorgar, sustituir y revocar poderes generales o especiales.

Delegar facultades al personal que estime conveniente, salvo aquellas que por su propia

naturaleza o disposición legal sean indelegables.


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Formular los programas institucionales y los presupuestos del Organismo y presentarlos ante

el Consejo dentro de los plazos que se establezcan en este Estatuto.

4.4.2.3.2. Planeación y evaluación de sistema

Para el caso del departamento de planeación y evolución del sistema su principal función será la de

pproponer y coordinar con las distintas dependencias y entidades la ejecución de estudios para

incorporar nuevos corredores al Sistema y para su propia mejora. De esta manera se tiene algunas

otras funciones específicas. En los términos de las mejores prácticas, se propone en este caso un

esquema de atribuciones y competencias como el que sigue:

Proponer y coordinar las políticas de integración de los nuevos corredores al Sistema.

Establecer las políticas de integración del Sistema con los modos de transporte colectivo;

Coordinar con las instancias gubernamentales y privadas vinculadas, la puesta en marcha

de nuevos Corredores;

Desarrollar modelos financieros para los nuevos corredores y en general para el Sistema;

Coordinar las actividades de planeación que se desarrollen en el Organismo;

Coordinar la formulación de los manuales de organización y procedimientos del Organismo;

Coordinar las actividades de los Comités Técnicos de los fideicomisos que administren los

recursos del Sistema.

Analizar los avances tecnológicos en materia de transporte de pasajeros y determinar la

viabilidad de incorporarlos al Sistema;

Coordinar las actividades relacionadas con los proyectos ambientales del Organismo;

Evaluar técnica y económicamente el desempeño del Sistema y proponer las medidas que

correspondan para garantizar su adecuado funcionamiento;

Evaluar la tarifa técnica del Sistema, planear la política tarifaría y formular las propuestas de

actualización de la tarifa al usuario;

Evaluar los costos de operación de las empresas operadoras y proponer actualizaciones a

las tarifas del pago por kilómetro.


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Evaluar la reducción de emisiones contaminantes que genera la operación del Sistema;

Proponer al Director General el establecimiento y difusión de las políticas respecto de la

operación del sistema de peaje y control de accesos del Sistema;

Supervisar el cumplimiento de los programas de mantenimiento y conservación del estado

físico, mecánico y operativo del equipo de recaudo;

Diseñar, elaborar, implantar y mantener en operación los sistemas informáticos del

Organismo de acuerdo a la normatividad aplicable;

Brindar asistencia técnica y capacitación en materia informática al Organismo;

4.4.2.3.3. Operación y verificación

El departamento de operación y verificación será el encargado de revisar y aprobar los programas

de operación de las empresas transportistas, regular y supervisar las actividades de operación. De

igual manera deberá garantizar el cumplimiento por parte de las empresas operadoras de las reglas

de operación del corredor, de acuerdo a la normatividad y en su caso de las reglas generales que al

efecto emita. De igual manera contara con las siguientes funciones:

Supervisar el cumplimiento de estándares de servicio.

Cuantificar y acreditar la producción de kilómetros realizados por las Empresas Operadoras.

Elaborar y aplicar los diversos procedimientos de trabajo inherentes a la operación del

servicio, mantenimiento de los autobuses y supervisar de las condiciones operativas de la

infraestructura.

Supervisar los procedimientos de aseguramiento de calidad interna y de operadores.

Integrar el Programa Anual de Trabajo de la Dirección y presentarlo al Director General para

su aprobación.

Participar en la elaboración del Plan Maestro del Sistema de Corredores de Transporte.

Formular el proyecto de presupuesto de su competencia y turnarlo a la Dirección General.


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4.4.2.3.4. Departamento jurídico

El éxito de cualquier organismo depende en gran medida de contar con un departamento que se

enfoque exclusivamente a los temas jurídicos del transporte. Es por esta razón que es necesario que

exista una figura jurídica dentro del IMT que se encargue de difundir los acuerdos del Director

General para su cumplimiento por las diversas áreas del IMT. También contara con las siguientes

funciones:

Representar al Director General en los asuntos contenciosos administrativos en que sea

parte, en los juicios laborales que se tramiten ante los tribunales del trabajo.

Efectuar la reclamación, en la vía administrativa, para hacer efectivas las garantías que se

hayan otorgado a favor del Organismo, por parte de los contratistas, proveedores,

prestadores de servicios y otros.

Llevar a cabo en representación del Organismo, los planteamientos legales y trámites;

excepto aquellos que estén expresamente asignados a alguna otra unidad administrativa del

IMT, ante las dependencias y entidades, tanto de la Administración Pública de Saltillo, y en

cuyo caso, ante toda clase de autoridades Municipales.

Substanciar y resolver los procedimientos administrativos de nulidad, revocación,

cancelación, rescisión y revisión de aquellos actos administrativos emitidos por el IMT que

tiendan a modificar o extinguir derechos u obligaciones de terceros, con excepción de

aquellos que hubiesen sido encomendados a otras unidades administrativas del mismo, en

los términos de este instrumento.

Revisar y aprobar los convenios, contratos y demás actos consensuales en los que

intervenga el IMT para cumplir con los requerimientos operativos de las unidades

administrativas y proceder a su custodia.

4.4.2.3.5. Comunicación e información pública

Este departamento es fundamental para mantener al tanto a las autoridades competentes como al

propio público en general de la situación del sistema de transporte en su Municipio. Para esto,

determinará con el director general las estrategias de información, comunicación e imagen del

Sistema. También buscará coordinar y desarrollar el Programa de Difusión y Comunicación a la

población. Para lograr lo anterior contará con las siguientes funciones específicas:

Asegurar la actualización de la información pública de oficio del portal de transparencia.

Controlar la protección y tratamiento de los datos personales en posesión del organismo.


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20072 – Fase 1


Coordinar la atención, orientación y apoyo a los usuarios del Sistema, ciudadanía e

instituciones nacionales y extranjeras que requieran información, emitan quejas y

sugerencias o soliciten visitas guiadas.

Dirigir, coordinar y controlar a los grupos de apoyo externos para la atención de los usuarios.

4.4.2.3.6. Administración y finanzas

Uno de los departamentos más importantes dentro del IMT es el de administración y finanzas que

será el encargado de dirigir, organizar, planificar y supervisar el área financiera administrativa del

IMT. Esto con la finalidad de coordinar las actividades de tesorería y contabilidad y presupuesto con

el propósito de generar información oportuna para la toma de decisiones. De manera específica

también contar con las siguientes funciones:

Administrar los recursos recaudados por concepto de otorgamiento de concesiones y

renovación.

Coordinar que se efectúe el inventario físico de los bienes del IMT.

Coordinar el programa anual de adquisiciones, arrendamientos y prestación de servicios.

Coordinar la integración de la Cuenta Pública del Ejercicio Fiscal correspondiente.

Coordinar la captación de las necesidades financieras para la integración del presupuesto.

Tramitar la autorización y ministración del presupuesto ante la Secretaría de Finanzas del

Gobierno del Distrito Federal.

Asignar y controlar los recursos financieros autorizados conforme a los programas y

responsabilidades.

Determinar las políticas sobre la aplicación financiera, fiscal, de costos e inventarios.

Solicitar la autorización de la Secretaría de Finanzas, vía Dirección Sectorial, las

adecuaciones presupuestarias que considere necesarias para el ejercicio del presupuesto.

4.4.2.4. Atribuciones del consejo consultivo

De igual manera, el IMT deber contar con un consejo consultivo que celebre sesiones ordinarias, por lo menos una vez cada tres meses, o cada vez que sea convocado por su Presidente, El Consejo deberá sesionar válidamente con la asistencia de la mayoría de sus miembros, propietarios o sus respectivos suplentes. Las principales funciones del consejo consultivo serán:


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I. Aprobar el Programa de labores, el presupuesto y los informes de actividades;

II. Aprobar anualmente los estados financieros, previo informe del Comisario y dictamen de los Auditores externos;

III. Aprobar, de acuerdo con las disposiciones aplicables, las políticas, bases y programas generales que regulen los convenios, contratos o pedidos que deba celebrar el organismo con terceros, en materia de obra pública, adquisiciones, arrendamiento, administración de bienes y prestación de servicios;

IV. Aprobar el estatuto orgánico del Organismo, así como la estructura organizacional del mismo;

V. Autorizar la creación de comités o subcomités de apoyo;

VI. Nombrar y remover a propuesta del Director General a servidores públicos del organismo que ocupen cargos en las dos jerarquías administrativamente inferiores a las de aquél.

4.4.2.5. Atribuciones de la contraloría interna

El principal motivo de proponer la incorporación de una contraloría interna al IMT es poder ordenar

y ejecutar auditorías ordinarias y extraordinarias a las programadas; a fin de promover la eficiencia

en sus operaciones y verificar el cumplimiento de sus objetivos, y de las disposiciones legales,

reglamentarias y administrativas vigentes en materia de:

Información, estadística, organización, procedimientos, ingresos, egresos, programación, presupuestación, ejercicio presupuestal, inversión, financiamiento, fondos, valores, recursos económicos en general, deuda pública, subsidios, ayudas, donaciones, aportaciones y trasferencias federales, sistemas de registro, contabilidad y presupuesto, recursos humanos, adquisiciones, arrendamientos, prestación de servicios, obra pública, conservación, uso, destino, afectación enajenación, adquisición y baja de bienes muebles e inmuebles, almacenes, inventarios, activos, pasivos y demás que correspondan, en términos de las disposiciones jurídicas y administrativas aplicables.

4.4.2.6. El IMT como ente regulador del sistema

Una vez definidas las funciones del IMT y de sus distintos departamentos se constituye como un

Ente Regulador, con patrimonio propio. Este patrimonio estará conformado entre otros con las

asignaciones presupuestales que al efecto le sean autorizadas y el patrimonio que gestionará como

consecuencia de la transferencia de competencias de la Tesorería municipal. Tendrá dentro de sus

facultades: planear el sistema, administrar el esquema concesional, generar los concursos para la

concesión del servicio de transporte, supervisar la operación y sancionar a los Concesionarios; así

como la vigilancia y mantenimiento de estaciones y talleres, mantenimiento.

Del mismo modo, podrá celebrar contratos para explotar la publicidad de las estaciones y terminales.

Con los recursos derivados de la explotación de la publicidad se podrá pagar: la limpieza y vigilancia

de las Terminales y Estaciones. La generación de todas estas nuevas competencias obligará a


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disponer de más recursos. Para ello se contará con el ingreso directo de operación

(contraprestaciones de los concesionarios) y por el dinero que se precise de lo presupuesto de

egresos del Municipio.

De este modo, se cumple con el esquema completo que se presentó en el anterior informe. Es decir,

el Ente Regulador, el IMT, ahora ya está facultado para llevar a cabo una gestión integral del sistema

de transporte público.

Imagen 17. Estructura para la creación del fideicomiso. Fuente: IDOM.

4.4.3. Cronograma de actividades para la creación del IMT como ente regulador

Con la finalidad de definir la prioridad y acotar los tiempos de ejecución de las acciones a realizar

para lograr consolidar al Ente Regulador se tiene el siguiente cronograma.


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No. Actividad Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10

1 Propuesta de modificaciones a la Ley y Reglamento del Estado de Coahuila

2 Modificaciones del Reglamento de Transporte del Municipio de Saltillo

3 Modificaciones de los Reglamentos Internos

4 Creación del Ente Regulador de Transporte de Saltillo (IMT)

5 Definición de las atribuciones del Ente Regulador

6

Elaboración de los procedimientos de administración, gestión y

supervisión del Ente Regulador

7 Definición de los procesos para otorgar concesiones

8 Elaboración de la reglas de operación

9 Definición de los procesos de auditoria del sistema


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5. Fase 3: Modelo de negocio

En el presente apartado se muestra el análisis del modelo de negocio del servicio de transporte en la zona

oriente del municipio de Saltillo. Se busca analizar el modelo actual de negocio en la prestación del servicio

y la potencial merma en el mismo por el decrecimiento progresivo de la demanda experimentado en los

últimos años. Del mismo modo, se analiza posteriormente una estructura de costos de operación en caso

de constituirse una empresa de transporte única para la zona y una inversión en la adquisición de material

móvil sobre el plan operativo ya presentado en el anterior estudio de IDOM con el objetivo de incrementar

la calidad en la prestación del servicio. Se muestran en este análisis dos casos:

1) Servicio de transporte con los costos y estructura de empresas que se da en la actualidad

(Business as isual, BAI);

2) Servicio de transporte como empresa única y adquiriendo material móvil nuevo con el objetivo

de mejorar la calidad en el servicio.

5.1. Escenario Business as usual

Como se ha comentado, el descenso en el número total de viajes es patente. Según los propios

concesionarios del servicio, tan sólo en el último año descendió el volumen de viajes en un 1%. Las

principales causas para este descenso son: (i) la baja calidad en el servicio (poca fiabilidad, baja seguridad

y pésimo nivel de confort de las unidades); (ii) la competencia directa de otros servicios de transporte

público (taxis), y; (iii) la facilidad para acceder a la compra de un nuevo automóvil alentado a su vez por el

modelo de ciudad (dispersa) y la propia baja calidad en el servicio de transporte colectivo.

Teniendo en cuenta este escenario, se procede a continuación a realizar un análisis del modelo de negocio

actual para la parte oriente de la ciudad. Se presenta un modelo de negocio compuesto por ingresos y

costos de operación considerando por un lado el decrecimiento sostenido de la demanda y por otro el

incremento en el costo del mantenimiento del servicio. En todo el modelo se elimina la inflación (INPC)

pero si se considera un incremento en el costo del mantenimiento como consecuencia del envejecimiento

de las unidades y potencial canibalización.

5.1.1. Ingresos

El modelo de ingresos considera las cifras de demanda proporcionada por los concesionarios del servicio

y la segmentación del mercado por tipos de tarifa que paga en cada uno de los casos.

De este modo se tienen las siguientes cifras en el año base:

1. Demanda y segmentación de la misma

Demanda Diaria (Viajes/día) 46,000

Demanda Inicial Anual (Viajes/año) 13,800,000

Viajes Tarifa Efectiva / año 83%


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Viajes Tarifa Tarjeta / año 6%

Viajes Estudiantes / año 9%

Evasión / año 2%

De los datos recabados con los concesionarios, se formula una hipótesis de decrecimiento de demanda

que sigue como principio que la pérdida de viajeros va a ser aún mayor de no intervenir en el sistema. De

este modo, para el modelo se considera el siguiente escenario de pérdida de demanda:

2. Crecimiento de Demanda Años 2-6 -1.00%

Años 7-11 -1.50%

De acuerdo al esquema tarifario actual, se tienen las siguientes tarifas aplicada:

3. Tarifas vigentes Tarifa Efectivo $9.00

Tarifa Pre-pago $8.00

Estudiantes $5.50

De acuerdo a las cifras de ingresos y tarifas aplicadas en un periodo que va de 2017 a 2027 se tendrían

unos ingresos como a continuación se presentan:

En 2027 los ingresos decrecerían hasta los 103 Millones de Pesos, 13 Millones menos que en el año de

inicio del presente proyecto.

5.1.2. Costos

Los costos han sido directamente recabados con los concesionarios de transporte. Se considera una

suma total de los costos de cada una de las asociaciones consideradas. Se debe reseñar que no se

incluyen como parte de los mismos el costo financiero (intereses) de los préstamos para adquisición

de unidades nuevos debido a que estas repercuten en sólo alguno de los prestadores de servicios.

Si se sumara este componente se tendría un mayor costo del sistema.

Año 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Demanda Total Año 13,800,000 13,662,000 13,525,380 13,390,126 13,256,225 13,123,663 12,926,808 12,732,906 12,541,912 12,353,783 12,168,477

Viajes Tarifa Efectiva 11,454,000 11,339,460 11,226,065 11,113,805 11,002,667 10,892,640 10,729,250 10,568,312 10,409,787 10,253,640 10,099,836

Viajes Tarifa Tarjeta 828,000 819,720 811,523 803,408 795,373 787,420 775,608 763,974 752,515 741,227 730,109

Viajes Estudiantes 1,242,000 1,229,580 1,217,284 1,205,111 1,193,060 1,181,130 1,163,413 1,145,962 1,128,772 1,111,841 1,095,163

Evasión 276,000 273,240 270,508 267,803 265,124 262,473 258,536 254,658 250,838 247,076 243,370

Ingresos 116,541,000$ 115,375,590$ 114,221,834$ 113,079,616$ 111,948,820$ 110,829,331$ 109,166,891$ 107,529,388$ 105,916,447$ 104,327,701$ 102,762,785$

Efectivo 103,086,000$ 102,055,140$ 101,034,589$ 100,024,243$ 99,024,000$ 98,033,760$ 96,563,254$ 95,114,805$ 93,688,083$ 92,282,762$ 90,898,520$

Prepago 6,624,000$ 6,557,760$ 6,492,182$ 6,427,261$ 6,362,988$ 6,299,358$ 6,204,868$ 6,111,795$ 6,020,118$ 5,929,816$ 5,840,869$

Estudiantes 6,831,000$ 6,762,690$ 6,695,063$ 6,628,112$ 6,561,831$ 6,496,213$ 6,398,770$ 6,302,788$ 6,208,246$ 6,115,123$ 6,023,396$


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1. Desglose de Gastos

Mensual Anual

Costo de Operación total $7,103,999 $85,247,992

Gasto en combustible $3,287,044 $39,444,534

Gasto en nómina de operadores $2,324,000 $27,888,000

Gasto en nómina de personal administrativo $232,274 $2,787,293

Gasto en administración y mantenimiento de oficina $62,647 $751,758

Otros gastos de oficina $7,113 $85,350

Cuotas, tributaciones y multas $533,843 $6,406,117

Mantenimiento y reparación de unidades $657,078 $7,884,940

El costo anual representa unos 85 Millones de Pesos sin tener en cuenta los créditos ya adquiridos para

la adquisición de nuevas unidades. Se prevé que el costo de mantenimiento pueda incrementarse

paulatinamente considerando que las necesidades de las unidades serán todavía mayores en un escenario

en el que no exista renovación de flota vehicular. En ese sentido, en un escenario de crecimiento de este

costo se tendrá una serie como la que a continuación se presenta:

Se pasaría de 85.25 Millones de pesos en 2017 a un costo de 94.4 Millones en 2027.

5.1.3. Resultados

Con la línea de ingresos considerada y la línea de costos de operación prevista se tiene que en tan

sólo 10 años el margen de rentabilidad total del negocio pasa del 37% al 9%, es decir, se pasa de

un resultado neto de negocio de todos los prestadores de servicio de 31.2 a 8.37 Millones de Pesos.

Eso considerando además que el negocio no presenta costo por depreciación, es decir, que no se

ha hecho ninguna inversión por un lado, y por otro lado tampoco se considera el pago de impuestos,

es decir, el sector se sigue comportando con un sector atomizado que precisa ser profesionalizado.

Año 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Costos totales de operación 85,247,992$ 85,878,787$ 86,560,046$ 87,295,806$ 88,090,426$ 88,948,616$ 89,875,461$ 90,876,454$ 91,957,526$ 93,125,084$ 94,386,046$

Gasto en combustible anual 39,444,534$ 39,444,534$ 39,444,534$ 39,444,534$ 39,444,534$ 39,444,534$ 39,444,534$ 39,444,534$ 39,444,534$ 39,444,534$ 39,444,534$

Gasto en nómina de operadores 27,888,000$ 27,888,000$ 27,888,000$ 27,888,000$ 27,888,000$ 27,888,000$ 27,888,000$ 27,888,000$ 27,888,000$ 27,888,000$ 27,888,000$

Gasto en nómina de personal administrativo 2,787,293$ 2,787,293$ 2,787,293$ 2,787,293$ 2,787,293$ 2,787,293$ 2,787,293$ 2,787,293$ 2,787,293$ 2,787,293$ 2,787,293$

Gasto en administración y mantenimiento de oficina 751,758$ 751,758$ 751,758$ 751,758$ 751,758$ 751,758$ 751,758$ 751,758$ 751,758$ 751,758$ 751,758$

Otros gastos de oficina 85,350$ 85,350$ 85,350$ 85,350$ 85,350$ 85,350$ 85,350$ 85,350$ 85,350$ 85,350$ 85,350$

Cuotas, tributaciones y multas 6,406,117$ 6,406,117$ 6,406,117$ 6,406,117$ 6,406,117$ 6,406,117$ 6,406,117$ 6,406,117$ 6,406,117$ 6,406,117$ 6,406,117$

Mantenimiento y reparación de unidades 7,884,940$ 8,515,735$ 9,196,994$ 9,932,754$ 10,727,374$ 11,585,564$ 12,512,409$ 13,513,402$ 14,594,474$ 15,762,032$ 17,022,994$

Año 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

EBITDA 31,293,008$ 29,496,803$ 27,661,788$ 25,783,810$ 23,858,394$ 21,880,716$ 19,291,431$ 16,652,934$ 13,958,922$ 11,202,617$ 8,376,739$

Margen Operativo (Rentabilidad sin impuestos) 37% 34% 32% 30% 27% 25% 21% 18% 15% 12% 9%

Depreciación -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$

EBT 31,293,008$ 29,496,803$ 27,661,788$ 25,783,810$ 23,858,394$ 21,880,716$ 19,291,431$ 16,652,934$ 13,958,922$ 11,202,617$ 8,376,739$

Tax (30%) -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$

Ingreso Neto 31,293,008$ 29,496,803$ 27,661,788$ 25,783,810$ 23,858,394$ 21,880,716$ 19,291,431$ 16,652,934$ 13,958,922$ 11,202,617$ 8,376,739$

Rentabilidad Neta 37% 34% 32% 30% 27% 25% 21% 18% 15% 12% 9%


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5.1.4. Conclusiones

En un escenario tendencial, con el crecimiento de demanda que se está dando en la ciudad es

previsible que en 10 años el negocio del transporte sufra enormemente por subsistir. Esto si se

considera el negocio en toda la zona oriente como una agregación de las concesiones existentes. Si

este ejercicio se repitiera de manera particularizada para cada una de ellas es previsible que se

incurra en pérdidas en las concesiones con menor nivel de demanda. La quiebra de estas

concesiones ocasionaría una pérdida total del servicio para algunas zonas de la ciudad.

5.2. Escenario Empresa de transporte y adquisición de material móvil

Como respuesta, y con el objetivo de evitar la pérdida de viajes en el sistema y generar un servicio

atractivo para el usuario, se presenta un modelo de negocio a 11 años basado en la creación de una

empresa de transporte para oriente con el diseño de un plan de operación que permite reducir el

número de kilómetros recorridos al año y que además permite realizar una inversión en la adquisición

de material móvil (unidades de 90 y 60 pasajeros nuevas).

5.2.1. Inversiones

De acuerdo al plan de operación y la demanda que debería ser servida, con una cifra de autobuses de

reserva del 5% se tendría que adquirir un total de 76 unidades de 90 pasajeros y 11 de 70 pasajeros de

capacidad. Los precios comerciales equivalen a autobuses Volvo completamente nuevos pero con

escalones de acceso.

1. Inversión Inicial

Adquisición Unidades Total

Unidades de 90 pax $ 1,900,000.00 76 $ 144,400,000.00

Unidades de 70 Pax $ 1,425,000.00 11 $ 15,675,000.00

CAPEX $ 160,075,000.00

5.2.2. Demanda e ingresos

Con un material móvil completamente nuevo, y un plan de operación con fiabilidad en la operación de

todas las unidades, es previsible que se pueda tener un crecimiento en la demanda de viajes. En este caso

se considera un incremento de demanda para los primeros 5 años de un 4% anual y un 3% para los otros

5 años. Se asume además que con el cambio de imagen se tiene un impacto comercial positivo y se

pueden comenzar a percibir ingresos por publicidad. Habitualmente se estima un 1% del volumen total de

ingresos derivados de la tarifa. De este modo, la cifra de ingresos puede crecer de 117 a 166 Millones de

Pesos en 10 años.


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5.2.3. Costos de Operación

Los costos de operación en el sistema son los correspondientes a:

Consumo de gasolina y llantas: depende de los kilómetros recorridos en el sistema, en el

primero de los casos del rendimiento del motor (Unidades de 90 rendimiento de 2.5 Km/l y

en el caso de las Unidades de 70 a 3 Km/l); en el segundo de los casos de las

recomendaciones de cambio de llantas en función de los kilómetros recorridos.

Limpieza de unidades: depende del total de kilómetros recorridos en el sistema;

Mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades: depende del valor de compra de las

unidades. EL mantenimiento preventivo es de 1.7% y el de correctivo es del 5% sobre el

monto total de compra. Este mantenimiento asegura una vida útil del material móvil de 10

años;

Costos administrativos de la nueva empresa: depende de la estructura de la empresa

propuesta. En este caso entre directivos, gerentes y personal administrativo y seguridad se

contabilizan 28 empleados en la nueva empresa;

Sueldo de los operadores del sistema: en esta ocasión se propone un total de 2.2 operadores

por unidad considerando un salario neto para el operador de 11,000 pesos/mes;

Seguros: dependen del valor de compra de las unidades, en el caso de las unidades de 90

el seguro asciende a 2.25% del monto de compra y en el caso de las de 70 pasajeros 1.5%

sobre el monto total de compra y cada año.

De este modo, la empresa tendría un gasto en operación que pasaría de los 89.3 Millones de Pesos

en 2017 a 95 Millones en 2027, asumiendo que existe un incremento de costos asociado al

incremento de demanda (siempre muy por debajo de este crecimiento, pero si creciente). La

operación en el año de inicio de la concesión podría ser un poco más elevada que el costo de

operación que se tiene en la actualidad.

Año 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Demanda Total Año 13,800,000 14,352,000 14,926,080 15,523,123 16,144,048 16,789,810 17,293,504 17,812,309 18,346,679 18,897,079 19,463,992

Viajes Tarifa Efectiva 11,454,000 11,912,160 12,388,646 12,884,192 13,399,560 13,935,542 14,353,609 14,784,217 15,227,743 15,684,576 16,155,113

Viajes Tarifa Tarjeta 828,000 861,120 895,565 931,387 968,643 1,007,389 1,037,610 1,068,739 1,100,801 1,133,825 1,167,839

Viajes Estudiantes 1,242,000 1,291,680 1,343,347 1,397,081 1,452,964 1,511,083 1,556,415 1,603,108 1,651,201 1,700,737 1,751,759

Evasión 276,000 287,040 298,522 310,462 322,881 335,796 345,870 356,246 366,934 377,942 389,280

Ingresos 116,541,000$ 121,202,640$ 126,050,746$ 131,092,775$ 136,336,486$ 141,789,946$ 146,043,644$ 150,424,954$ 154,937,702$ 159,585,833$ 164,373,408$

Efectivo 103,086,000$ 107,209,440$ 111,497,818$ 115,957,730$ 120,596,040$ 125,419,881$ 129,182,478$ 133,057,952$ 137,049,690$ 141,161,181$ 145,396,017$

Prepago 6,624,000$ 6,888,960$ 7,164,518$ 7,451,099$ 7,749,143$ 8,059,109$ 8,300,882$ 8,549,909$ 8,806,406$ 9,070,598$ 9,342,716$

Estudiantes 6,831,000$ 7,104,240$ 7,388,410$ 7,683,946$ 7,991,304$ 8,310,956$ 8,560,285$ 8,817,093$ 9,081,606$ 9,354,054$ 9,634,676$

Ingresos Por Publicidad 1,165,410$ 1,212,026$ 1,260,507$ 1,310,928$ 1,363,365$ 1,417,899$ 1,460,436$ 1,504,250$ 1,549,377$ 1,595,858$ 1,643,734$

Ingresos totales 117,706,410$ 122,414,666$ 127,311,253$ 132,403,703$ 137,699,851$ 143,207,845$ 147,504,081$ 151,929,203$ 156,487,079$ 161,181,692$ 166,017,142$


20072 – Fase 1


5.2.4. Intereses

Los intereses asociados a las compra se comenzarían pagando el primer año de la inversión prevista.

Se considera una tasa de interés comercial del 10%, condición que se ofrece siempre que exista un

fideicomiso de recaudo. Con ese interés nominal, el pago de capital e intereses por la compra de las

unidades asciende a 20 millones de Pesos que se pagarán durante los 10 años de vida útil como

ejercicio téorico. Se debe incluir en el modelo la depreciación de los equipos, que en este caso se

estima una depreciación lineal en los 10 años de vida útil de los equipos.

5.2.5. Rentabilidad del negocio

El crecimiento de las cifras de demanda ligado a la presencia de las nuevas unidades hace que el

negocio sea potencialmente muy rentable incluso en el caso en que se adquieran las nuevas

unidades.

5.2.6. Conclusiones

Se consigue tener un costo de operación similar al que se tenía inicialmente sin empresa y se genera una

imagen completamente nueva sobre un esquema operativo racional y fiable. De este modo se puede

asegurar incluso la compra de las unidades y se alcanza una rentabilidad elevada. Esta rentabilidad da

para pagar dividendos a los socios y para generar el fondo de caja que permita garantizar la compra de

los equipos una vez termine la vida útil de los mismos y todo ello considerando la misma tarifa.

Año 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Km recorridos Unidades 90 6,401,316 6,401,316 6,497,336 6,594,796 6,693,718 6,794,123 6,896,035 6,999,476 7,104,468 7,211,035 7,319,201

Km recorridos Unidades 70 647,136 647,136 673,021 699,942 727,940 757,058 787,340 818,833 851,587 885,650 921,076

Costos Totales de Operación 89,267,900$ 89,267,900$ 89,921,466$ 90,587,902$ 91,267,525$ 91,960,659$ 92,667,640$ 93,388,814$ 94,124,537$ 94,875,176$ 95,641,112$

Costo Combustible U90 31,466,821 31,466,821 31,938,823 32,417,906 32,904,174 33,397,737 33,898,703 34,407,183 34,923,291 35,447,141 35,978,848

Costo Combustible U70 2,650,928 2,650,928 2,756,965 2,867,244 2,981,933 3,101,211 3,225,259 3,354,270 3,488,440 3,627,978 3,773,097

Costo Combustible 34,117,749$ 34,117,749$ 34,695,788$ 35,285,149$ 35,886,108$ 36,498,948$ 37,123,962$ 37,761,453$ 38,411,732$ 39,075,119$ 39,751,945$

Operadores 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191

Sueldo Mensual/operador 11,000$ 11,000$ 11,000$ 11,000$ 11,000$ 11,000$ 11,000$ 11,000$ 11,000$ 11,000$ 11,000$

Prestaciones 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25%

Sueldo Operador 31,581,000$ 31,581,000$ 31,581,000$ 31,581,000$ 31,581,000$ 31,581,000$ 31,581,000$ 31,581,000$ 31,581,000$ 31,581,000$ 31,581,000$

Gasto en Nómina personal admtvo. 4,670,400$ 4,670,400$ 4,670,400$ 4,670,400$ 4,670,400$ 4,670,400$ 4,670,400$ 4,670,400$ 4,670,400$ 4,670,400$ 4,670,400$

Llantas U90 3,311,026$ 3,311,026$ 3,360,691$ 3,411,101$ 3,462,268$ 3,514,202$ 3,566,915$ 3,620,419$ 3,674,725$ 3,729,846$ 3,785,793$

Llantas U70 301,253$ 301,253$ 313,303$ 325,835$ 338,869$ 352,423$ 366,520$ 381,181$ 396,428$ 412,285$ 428,777$

Costo Llantas 3,612,278$ 3,612,278$ 3,673,994$ 3,736,936$ 3,801,136$ 3,866,625$ 3,933,435$ 4,001,600$ 4,071,153$ 4,142,131$ 4,214,570$

Limpieza 729,323$ 729,323$ 743,134$ 757,266$ 771,731$ 786,536$ 801,693$ 817,211$ 833,102$ 849,377$ 866,047$

Gastos operativos admtvos. 348,000$ 348,000$ 348,000$ 348,000$ 348,000$ 348,000$ 348,000$ 348,000$ 348,000$ 348,000$ 348,000$

Gastos de Mantenimiento Preventivo 2,721,275$ 2,721,275$ 2,721,275$ 2,721,275$ 2,721,275$ 2,721,275$ 2,721,275$ 2,721,275$ 2,721,275$ 2,721,275$ 2,721,275$

Gastos de Mantenimiento Correctivo 8,003,750$ 8,003,750$ 8,003,750$ 8,003,750$ 8,003,750$ 8,003,750$ 8,003,750$ 8,003,750$ 8,003,750$ 8,003,750$ 8,003,750$

Gastos Mantenimiento 10,725,025$ 10,725,025$ 10,725,025$ 10,725,025$ 10,725,025$ 10,725,025$ 10,725,025$ 10,725,025$ 10,725,025$ 10,725,025$ 10,725,025$

Gastos Seguros U90 3,249,000$ 3,249,000$ 3,249,000$ 3,249,000$ 3,249,000$ 3,249,000$ 3,249,000$ 3,249,000$ 3,249,000$ 3,249,000$ 3,249,000$

Gastos Seguros U70 235,125$ 235,125$ 235,125$ 235,125$ 235,125$ 235,125$ 235,125$ 235,125$ 235,125$ 235,125$ 235,125$

Gastos Seguros 3,484,125$ 3,484,125$ 3,484,125$ 3,484,125$ 3,484,125$ 3,484,125$ 3,484,125$ 3,484,125$ 3,484,125$ 3,484,125$ 3,484,125$

EBITDA 28,438,510$ 33,146,766$ 37,389,787$ 41,815,801$ 46,432,327$ 51,247,186$ 54,836,441$ 58,540,389$ 62,362,542$ 66,306,515$ 70,376,031$

Margen Operativo 32% 37% 42% 46% 51% 56% 59% 63% 66% 70% 74%

Intereses 20,876,979$ 20,876,979$ 20,876,979$ 20,876,979$ 20,876,979$ 20,876,979$ 20,876,979$ 20,876,979$ 20,876,979$ 20,876,979$ -$

Depreciación 16,007,500$ 16,007,500$ 16,007,500$ 16,007,500$ 16,007,500$ 16,007,500$ 16,007,500$ 16,007,500$ 16,007,500$ 16,007,500$ -$

EBT 8,445,969-$ 3,737,713-$ 505,308$ 4,931,322$ 9,547,847$ 14,362,707$ 17,951,961$ 21,655,910$ 25,478,063$ 29,422,036$ 70,376,031$

Tax (30%) -$ -$ 151,592$ 1,479,397$ 2,864,354$ 4,308,812$ 5,385,588$ 6,496,773$ 7,643,419$ 8,826,611$ 21,112,809$

Ingreso Neto 8,445,969-$ 3,737,713-$ 353,715$ 3,451,925$ 6,683,493$ 10,053,895$ 12,566,373$ 15,159,137$ 17,834,644$ 20,595,425$ 49,263,222$

Rentabilidad Neta -9% -4% 0% 4% 7% 11% 14% 16% 19% 22% 52%


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5.3. Conclusiones del apartado

El funcionamiento en esquema de pequeñas empresas u hombre-camión no permite generar

un esquema de operación de calidad y esto disuade a la demanda que decrece de manera

sostenida en el tiempo.

La pérdida de ingresos y el incremento de los costos operativos del sistema derivado de la

necesidad de tener en operación unidades anticuadas presentan un panorama

tremendamente negativo para el sistema de transporte.

La agrupación de los pequeños prestadores de servicio en una empresa de transporte

genera el flujo de caja necesario para poder afrontar inversiones que detonen en la mejora

global del sistema y contribuyan a generar un modelo de negocio rentable y profesional.

Se ha de tener en cuenta que el funcionamiento del sistema debe ser el que se ha comentado

en el marco de todo este estudio, en concreto es esencial que exista un fideicomiso de

recaudo en el que se establezca de manera adecuada el sistema de prelaciones en el pago.


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6. Conclusiones

De la Constitución de una empresa

Para lograr consolidar una empresa de transporte capaz de atender y solucionar el problema

de organización de los concesionarios se debe partir del hecho que hay que hacer

modificaciones a la normativa actual y a la misma estructura institucional den Saltillo.

Se deben definir de manera clara las atribuciones del IMT como entre ente regular y otorgarle

el poder y presupuesto necesario para la toma de decisiones a través de su perspectiva

técnica.. También, se le deben otorgar las facultades para cobrar por el concepto del cobro

de todo lo concerniente al transporte, actividad que actualmente realiza la tesorería del

municipio.

Es necesario que se entienda que el negocio de la empresa de transporte público es la

movilización de pasajeros, no la incorporación de más y más vehículos. Dicho negocio está

atravesado por una ciudad, cuya demanda de movilización debe ser atendida de tal forma

que no se convierta en un problema social sino, por el contrario, en una solución de traslado

para los ciudadanos.

Además de la propuesta de organización empresarial por rutas que involucra los aspectos

mencionados, se debe considerar que la reorganización principal es la del pensamiento

empresarial. Mientras se continúe pensando en una empresa de transporte con el ánimo de

incorporar vehículos y no de transportar pasajeros, ésta dejará de estar enfocada en el

servicio y todos los esfuerzos con miras al cambio serán infructuosos. Una empresa

redirigida sobre unos parámetros de estructura de empresa y concentrada en la

administración de la flota permitirá que ésta pueda responder a las necesidades planteadas

por el cambio en la operación, será concordante con un servicio de calidad y permitirá un

adecuado desarrollo urbano.

Por último, cabe señalar que si bien se plantea un diseño administrativo que puede ser útil

a cualquier empresa de transporte y cuyo principal objetivo es organizar la forma de

prestación de servicio, cada una de las empresas debe tener en cuenta sus características

particulares, su cultura y la forma más adecuada de realizar sus ajustes.

Del Marco Normativo

En toda la Ley no se hace referencia específica a la necesidad de contar con un sistema

integrado de transporte como manera de dar un servicio de calidad al usuario, lo cual pude

prestarse a interpretación y dejar por un lado la calidad del servicio.


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La creación del ente regulador debe estar sustentada con modificaciones a los reglamentos

municipales e internos, en los cuales se definan de manera específica las funciones actuales

y propuestas para el ente.

Es mediante las modificaciones pertinentes que se aginarán las atribuciones de cada

institución con la finalidad de evitar disoluciones de las mismas.

Todas las competencias del transporte público deben ser del IMT una vez que se haya

consolidado como ente regulador. No se pueden compartir atribuciones técnicas con

organismos meramente administrativos, sin embargo, existe cabida a la cooperación para

temas de interés en común.

El esquema actual de las leyes resulta ambiguo y abierto a interpretación y discrecionalidad

por parte de los órganos que las aplican actualmente. En ese sentido se proponen las

modificaciones para definir los procesos que aplicará el IMT de manera objetiva, clara y

sistémica.

Se identificaron deficiencias en los procesos relacionados con el otorgamiento y revocación

de concesiones, así como en los elementos necesarios que se deben incluir en los tirulos de

concesión.

Se analizaron casos similares en los cuales se han llevado a cabo las modificaciones al

marco institucional y normativo para consolidar un ente regulador solido que cuente con las

atribuciones necesarias para administrar, gestión, planear y supervisar el sistema de

transporte público. Se ha propuesto un marco normativo para que el IMT cuente con las

atribuciones de un ente regulador.

Del Marco Institucional

En lo que respecta al marco institucional, se identificó una disolución de competencias en el

transporte. Es decir, existen dependencias que cuentan con ciertas atribuciones que

corresponden a un ente regulador. Esto ocasiona que los mecanismos para la administración

del transporte sean confusos.

Los Ayuntamientos deberían contar con la opinión directa de los organismos técnicamente

cualificados para generar un criterio adecuado de en las decisiones. Y de ser posible, las

atribuciones de las que habla la Ley debería recaer totalmente es dicho organismo. Para el

caso de Saltillo el IMT es la figura que mayor encuadre tiene en el marco institucional del

transporte.


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Se han desarrollado las estrategias como la creación o modificación de los reglamentos

internos y modificaciones de distintas instituciones para consolidar al IMT como ente

regulador.

Del modelo de negocio

El modelo de negocio actual, con la pérdida de pasajeros y el crecimiento de los costos de

operación no hace sostenible el negocio y las posibilidades de que el servicio empeore o

deje de prestarse se incrementa con el tiempo.

La solución es proponer una empresa de transporte con un plan de operación que optimice

la prestación del servicio pero que a su vez permita hacer una racionalización del mismo.

Con esta empresa y el nuevo esquema operativo, a falta de realizar estudios de demanda

más precisos, existe la posibilidad de poder tener un modelo de negocio que genere recursos

para generar un modelo de negocio rentable.

Se ha de tener en cuenta que el funcionamiento del sistema debe ser el que se ha comentado

en el marco de todo este estudio, en concreto es esencial que exista un fideicomiso de

recaudo en el que se establezca de manera adecuada el sistema de prelaciones en el pago.

elaboración del análisis y propuestas técnicas, normativas...

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