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EL SIGLO METROPOLITANO: POLÍTICAS PARA CIUDADES RESILIENTES E INCLUYENTES Sexta Mesa Redonda de la OCDE de Alcaldes y Ministros
Palacio de Minería – Ciudad de México
16 de octubre de 2015
Notas para la sesión
Notas Estas notas de las sesiones están destinadas a proporcionar información de referencia para las sesiones
de apertura y paralelas de la Sexta Mesa Redonda de la OCDE de Alcaldes y Ministros.
La Mesa Redonda de la OCDE de Alcaldes y Ministros es un foro preeminente para desarrollar enfoques
inter-gubernamentales para una política urbana más eficaz. Con la participación de alcaldes, ministros
nacionales, ex jefes de Estado y la sociedad civil, la Mesa Redonda reconoce la interdependencia entre
los actores de la política urbana y las implicaciones metropolitanas de políticas públicas en áreas como el
transporte, la vivienda y el medio ambiente.
Establecida en 2007, la Mesa Redonda se basa en una larga tradición de diálogo de políticas públicas
sobre desarrollo urbano en la OCDE. Es un evento de alto nivel a puerta cerrada. Las anteriores Mesas
Redondas tuvieron lugar en Madrid (2007), Milán (2008), Paris/OCDE (2010), Chicago (2012) y Marsella
(2013). Desde 1979, los países miembros de la OCDE han compartido sus experiencias e identificado las
mejores prácticas en el desarrollo urbano en términos de competitividad económica, el gobierno urbano,
las finanzas locales, la infraestructura, el cambio climático, la cohesión social, la integración de los
inmigrantes, y la regeneración urbana (www.oecd.org/gov/cities).
Desde 2007, 75 alcaldes y cerca de 50 ministros han asistido a una o varias mesas redondas de la
OCDE.
www.oecd.org/urban/roundtable
Sesión Plenaría de Apertura
Enfrentando los retos del siglo metropolitano ……..……………………….….…..2
Sesión Paralela
Gobernando las ciudades para promover el crecimiento y la inclusión...……….6
Sesión Paralela
Más allá del transporte: logrando la accesibilidad urbana.……………………….10
Sesión Paralela
Creando ciudades sustentables.…………………………………………………….15
Sesión Paralela
Construyendo ciudades, no sólo casas..……………………………...…….…..…18
Índice
1
Sesión Plenaría de Apertura
Enfrentando los retos
del siglo metropolitano
2
La última gran ola de urbanización ocurre ahora
Para el final del siglo 21, nuestro planeta
será mayoritariamente urbano. Hoy, más de la
mitad de la población mundial vive en ciudades.
Se espera que esta proporción alcance el 85%
para el 2100. La población urbana mundial habrá
aumentado de menos de mil millones en 1950 a 9
mil millones en 2100.
Cada vez más ciudades se transforman en
mega-ciudades. En 1950, Nueva York y Tokio
eran las únicas aglomeraciones urbanas en contar
con más de 10 millones de habitantes. Para el
2030, se estima que el número de mega-ciudades
alcanzará 41, con siete de las diez mega-ciudades
más grandes del mundo ubicadas en Asia.
Las ciudades son el motor del crecimiento
nacional. Las zonas metropolitanas (es decir las
aglomeraciones urbanas de más de 500 000
habitantes) han generado cerca del 60% del
crecimiento agregado en los países OCDE entre
2000 y 2010.
Las ciudades tienen que estar preparadas
para enfrentar riesgos. Las ciudades resilientes
son capaces de hacer frente y recuperarse de los
choques negativos, pero también de regresar más
fuertes que antes y aprender de la experiencia.
Desde el año 2000, China se ha urbanizado el equivalente
a casi una Australia por año.
Gráfica 1. Porcentaje de la población viviendo en áreas urbanas
en los países OCDE, 1950, 2010 y 2050 (proyecciones)
Fuente : United Nations (2014), World Urbanization Prospects: The 2014 Revision.
Fuente: Adaptado de OECD (2014), Overview Paper on Resilient Economies and Societies, Reunión del Consejo de la OCDE
a nivel Ministerial, Paris 6-7 del mayo del 2014, Paris
3
Figure 1. TITLE
Subtitle
①②③④⑤⑥⑦
• Inclusiva
• Sentido de comunidad e identidad
• Segura
• Sana
• Ecologicamente eficiente y diversa
• Capaz de atender necesidades básicas
• Provee recursos adecuados
• Emprende una planeacíon de uso de suelo coherente
• Estratégica e integrada
• Apoyada por un liderazgo y una gestión efectiva
• Capacitada
• Abierta y transparente
• Diversa
• Dinámica
• Inovadora
• Acceso a oportunidades
Economía Liderazgo y gestión
Sociedad
Medio ambiente natural y
construido
Gráfica 2. Cuatro características de la resiliencia urbana
La urbanización por sí misma no es
suficiente para el desarrollo económico. La gran
ola de urbanización del siglo 21 tiene el gran
potencial de poder beneficiar a los residentes, los
países y el planeta en general – sin embargo,
también viene acompañada por retos socio-
económicos y medioambientales importantes. Los
formuladores de política pública en todos los niveles
de gobierno tienen un papel que desempeñar en
volver las ciudades más resilientes, inclusivas y
prosperas.
Las ciudades más grandes son - en
promedio - más productivas. Cuando una ciudad
duplica el tamaño de su población, su productividad
se incrementa entre el 2% y el 5%. En contraste, la
fragmentación administrativa en múltiples
municipios limita el crecimiento general. Las
ciudades más grandes también se extienden a
varios estados (en los estados federales) o
provincias/regiones (en países unitarios), lo que
llama a tener coordinación efectiva entre múltiples
actores.
Entender los secretos de las ciudades exitosas
es crucial en el siglo metropolitano
Ningún país ha podido volverse rico sin urbanizarse,
sin embargo muchos se han urbanizado sin volverse ricos.
Mexico’s urban population has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Box above is what became of the pensions chapter…
4
Gráfica 4. Promedio de productividad laboral en los Estados Unidos, Canada, y los países europeos
miembros de la OCDE, 2010
Nota: La productividad laboral
está calculada con base en el PIB
por trabajador medido en USD de
2005
Fuente: OECD (2015), The
Metropolitan Century:
Understanding Urbanisation and
Its Consequences, OECD
Publishing, Paris
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Fuente: OECD (2015), The Metropolitan Century: Understanding Urbanisation and Its Consequences, OECD
Publishing, Paris
Gráfica 3. Ningún país ha podido volverse rico sin urbanizarse, sin embargo muchos se han urbanizado
sin volverse ricos. PIB Nacional per cápita (relativo al de EU) y porcentaje de población urbana 1970-2013
Cuatro acciones prioritarias para crear buenas ciudades
Crear ciudades sustentables. Los países y las
ciudades deben mirar más allá de la política
ambiental tradicional para crear ciudades más
resilientes.
Mejorar la accesibilidad urbana. Es esencial
asegurar el acceso sin barreras al empleo, los
servicios y las oportunidades de consumo para
cosechar los beneficios de aglomeración y mejorar
el bienestar de todos los ciudadanos.
Crear ciudades y no sólo casas. La política de
vivienda debe estar mejor conectada con la
inversión en infraestructura y la planeación urbana.
Modernizar las estructuras de gobernanza.
Los límites administrativos de las ciudades suelen
no ser congruentes con las realidades socio-
económicas de hoy. Instrumentos más efectivos
deben de implementarse para coordinar las políticas
públicas a nivel metropolitano.
China
India Dominican Republic
Spain
Japan
Australia
China
India
Colombia
Corea
Australia
Mexico’s urban population has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Note: XXX
Source:XXX
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Figure 1. TITLE
Subtitle
①②③④⑤⑥⑦
No country has grown rich
without urbanising but many
have urbanised without
growing rich.
Preguntas para el debate
• ¿Tiene su país una estrategia nacional explícita para preparar las ciudades del futuro? ¿Qué es
lo que se pretende lograr? ¿Con cuáles medidas?
• En su experiencia como alcalde, ¿cuál es su prioridad más alta para desarrollar su ciudad y qué
le ayudaría a lograrlo?
• ¿Puede usted pensar en algunos ejemplos concretos en los cuales el gobierno nacional y las
ciudades estén trabajando juntos para enfrentar de manera efectiva el crecimiento urbano en su
país? ¿Cuáles han sido los resultados de este trabajo colaborativo?
Para profundizar
• OECD (2015), The Metropolitan Century: Understanding Urbanisation and Its Consequences,
OECD Publishing, Paris. DOI: http://dx.doi.org/10.1787/9789264228733-en
• OECD (2015), Governing the City, OECD Publishing, Paris. DOI:
http://dx.doi.org/10.1787/9789264226500-en
• OECD (2014), Overview Paper on Resilient Economies and Societies, Meeting of the OECD
Council at Ministerial Level, 6-7 May 2014, Paris.
• United Nations (2014), World Urbanization Prospects. The 2014 Revision.
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Sesión Paralela
Gobernando las ciudades para
promover el crecimiento y la inclusión
6
Las grandes ciudades son los centros más
productivos de las economías desarrolladas.
Más allá de su fuerza económica, también son
lugares donde se desea vivir y atraen a un
número creciente de gente. Sin embargo, las
ciudades también se enfrentan con problemas
específicos. La congestión vial, la contaminación
del aire y las tasas de delincuencia son
generalmente peores que en las áreas menos
densamente pobladas. Las ciudades también
muestran altos niveles de desigualdad, y entre
más grande la ciudad, más alto el costo de vida.
Las grandes ciudades constituyen los
destinos preferidos por los inmigrantes, lo que
a su vez les representa oportunidades particulares
pero también retos. Las ciudades atraen a los
inmigrantes, debido a su dinamismo económico y
a su diversidad cultural, los cuales se ven
reforzados por la presencia de éstos. Al mismo
tiempo, las ciudades tienen que emprender
esfuerzos extraordinarios para ayudar e integrar a
los inmigrantes, por ejemplo, por medio de
proporcionarles vivienda y capacitación en
idiomas. Resulta crucial que las ciudades cuenten
con los recursos suficientes para realizar dichas
tareas. Solamente cuando las ciudades puedan
ayudar a los inmigrantes a alcanzar el éxito socio-
económico podrán asegurar su éxito continuo.
Las grandes ciudades son altamente productivas
y atraen población del mundo entero
Note: XXX
Source:XXX
Figure 1. TITLE
Subtitle
No country has grown rich without urbanising,
but many have urbanised without growing rich.
Las políticas en las zonas metropolitanas tienen que
coordinarse entre diferentes jurisdicciones administrativas
La política pública tiene que encontrar
soluciones a los problemas de las ciudades
mencionados anteriormente, y al mismo
tiempo fomentar su prosperidad. Por lo tanto,
los mecanismos de gobernanza deben permitir el
desarrollo y la implementación de políticas
efectivas en las zonas urbanas. Las zonas
metropolitanas en particular requieren arreglos de
gobernanza que garanticen la coordinación
efectiva de las políticas entre jurisdicciones
administrativas. Esto incluye, en primer lugar, la
coordinación de las políticas entre los diferentes
municipios, pero resulta también importante
cuando las zonas metropolitanas caen bajo la
jurisdicción de varios niveles intermedios de
gobierno como los estados federales. La
coordinación de las políticas en las zonas
metropolitanas es particularmente importante en
la medida en que las fronteras de las divisiones
administrativas suelen ser muy viejas y rara vez
reflejan las realidades funcionales actuales de las
grandes aglomeraciones urbanas.
La típica gran zona metropolitana en los
países OCDE cuenta con alrededor de 2.5
millones de habitantes y se conforma por
aproximadamente 90 municipios
independientes. Aunque las fronteras entre
municipios sean administrativamente importantes,
son poco relevantes para las interacciones socio-
económicas y la conexión entre los residentes y
los negocios en las zonas metropolitanas.
Mexico’s urban population has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
La investigación de la OCDE demuestra que la
fragmentación administrativa y la ausencia de
coordinación de las políticas generan varios
problemas:
• Una productividad económica reducida: Las
políticas a nivel local, como el transporte o el
uso de suelo, afectan la competitividad
económica de las zonas metropolitanas.
Debido a las estrechas relaciones funcionales
dentro de las zonas metropolitanas, estas
políticas deben ser coordinadas entre
jurisdicciones administrativas. Ello se hace
más difícil mientras más municipios existan en
la zona metropolitana. La OCDE estima que
los problemas de coordinación generados por
una excesiva fragmentación administrativa
reducen los niveles del PIB y disminuyen la
productividad en las zonas metropolitanas
afectadas.
• Mayores divisiones sociales: La
fragmentación de las zonas metropolitanas en
muchos pequeños municipios tiende a reducir
su diversidad socio-cultural, lo que puede
generar y perpetuar división social. Los
municipios más ricos tienden a volverse más
atractivos, mientras que los más pobres se
vuelven menos atractivos debido, por ejemplo,
al hecho de que la calidad de las escuelas u
otros servicios públicos depende del nivel de
ingreso de los residentes. A la diferencia de los
municipios más pequeños, los municipios
grandes tienden a tener una población más
heterogénea en términos socio-económicos y
son más capaces de proporcionar un nivel
adecuado de servicios a todos los residentes,
incluyendo a los más pobres.
• Reducción de la eficiencia en la prestación
de servicios públicos: Muchos municipios
son demasiado pequeños para proporcionar
por sí mismos todos los servicios públicos de
manera eficiente. La coordinación y la
provisión conjunta de servicios públicos entre
varios municipios permite bajar los costos e
incrementar la calidad de los servicios
proporcionados.
Box X. The role of INFONAVIT in contributing to an adequate retirement income The pending social security law could have profound effects on INFONAVIT
In 1997, a retirement savings function was added to INFONAVIT’s mandate. For a long period, it remained very much a secondary activity, but its salience is rising and INFONAVIT has in recent years begun to devote increasing attention to its development. The task is an especially pressing one at present, as Mexico faces a serious long-term challenge in assuring that its citizens will have adequate income during their retirement.
INFONAVIT cannot resolve these problems by itself, but it is clearly well positioned to improve workers’ prospects for retirement income. Most importantly, INFONAVIT has an established relationship with formal-sector workers through the mandatory 5% employer contribution that is held in individual accounts
that currently can be used to finance the purchase of a home and to supplement pension income.
As of this writing, the Mexican Senate is considering approval of major changes to the Social Security Law, which would imply a significant realignment of the functions of INFONAVIT. The impact of these changes on INFONAVIT and its affiliates, as well as possible opportunities for the Institute to consider as it reassesses its options for the future, are explored in the OECD Review in a chapter dedicated to INFONAVIT’s pension mandate.
Box above is what became of the pensions chapter…
Fuente: OECD (2015), The Metropolitan Century: Understanding Urbanisation and its Consequences, OECD
Publishing, Paris. DOI: http://dx.doi.org/10.1787/9789264228733-en
La excesiva fragmentación administrativa reduce la
productividad y el crecimiento, y genera divisiones sociales
si no existen mecanismos de coordinación de políticas
Las políticas implementadas en una parte de la zona
metropolitana afectan otras partes, haciendo necesario
coordinar las políticas en toda la zona metropolitana.
Gráfica 5. Algunas de las áreas metropolitanas de la OCDE son excesivamente fragmentada
Grado de fragmentación administrativa en las grandes zonas metropolitanas de la OCDE, medida
como el número de municipios independientes por cada 100 000 habitantes (Entre más grande el
valor, más fragmentada el área metropolitana)
Mexico’s urban population has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Las autoridades metropolitanas ayudan a superar los
problemas de coordinación generados por la
fragmentación administrativa En los últimos años, las autoridades
metropolitanas especializadas se han vuelto la
herramienta cada vez más común en muchos
países de la OCDE para aliviar el problema de
coordinación entre municipios. Existen en
alrededor del 60% de todas las zonas
metropolitanas.
La investigación realizada por la OCDE
demuestra que las autoridades metropolitanas
bien diseñadas constituyen herramientas
efectivas para aliviar los problemas de
coordinación entre municipios. En los lugares en
donde éstas existen, los niveles de productividad
son mayores, el público queda más satisfecho con
el sistema de transporte, y la contaminación del
aire y la expansión urbana son menores. La
importancia de las autoridades metropolitanas es
particularmente grande en las zonas
metropolitanas altamente fragmentadas que
padecen de problemas de coordinación
especialmente fuertes.
Aún si las autoridades metropolitanas se
han vuelto comunes en los paises OCDE,
sigue existiendo gran diversidad entre ellas.
Aunque todas tengan un papel de coordinación
entre gobiernos locales, sus funciones y
responsabilidades exactas suelen ser adaptadas a
las circunstancias locales y varian de una a la
otra. Sin embargo, se pueden encontrar varios
puntos comunes. En particular, como se muestra
en la Gráfica 2, las siguientes tres áreas de
política representan campos de trabajo comunes a
las autoridades metropolitanas:
• Desarrollo regional
• Transporte
• Planeación espacial
Este fuerte enfoque en estos tres campos
de trabajo no resulta sorprendente. Constituyen
campos de política en los cuales la necesidad de
coordinación entre municipios es particularmente
alta, cuando al mismo tiempo, las divergencias
entre intereses locales pueden dificultar la
coordinación.
Fuente: OECD (2015), Governing the City, OECD Publishing, Paris. DOI: http://dx.doi.org/10.1787/9789264226500-en
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Gráfica 6. Áreas de trabajo de las autoridades metropolitanas de la OCDE
①②③④⑤⑥⑦
Las autoridades metropolitanas son una
herramienta efectiva para reducir los problemas
de coordinación y para obtener mejores
resultados en las áreas metropolitanas.
Mexico’s urban population has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Note: XXX
Source:XXX
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Figure 1. TITLE
Subtitle
①②③④⑤⑥⑦
No country has grown rich
without urbanising but many
have urbanised without
growing rich.
Preguntas para el debate
• ¿Existen en su país arreglos específicos de gobernanza para las zonas metropolitanas? Si es
así, ¿son éstos idénticos para todas las zonas metropolitanas, o varían según la zona?
• ¿En cuáles áreas de política pública resulta particularmente importante la coordinación entre
municipios aledaños? ¿Cómo se puede alcanzar esta coordinación?
• ¿Debería de existir una autoridad especializada (o un nivel de gobierno) para la coordinación
de ciertas políticas a nivel metropolitano? Si es sí, ¿cuáles? ¿debería el gobierno nacional
imponer la creación de dichas autoridades, o dejar la iniciativa a los actores locales?
Para profundizar
• OECD (2015), The Metropolitan Century: Understanding Urbanisation and Its Consequences,
OECD Publishing, Paris. DOI: http://dx.doi.org/10.1787/9789264228733-en
• OECD (2015), Governing the City, OECD Publishing, Paris. DOI:
http://dx.doi.org/10.1787/9789264226500-en
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
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Sesión Paralela
Más allá del transporte:
logrando la accesibilidad urbana
X
Las altas densidades y la concentración de
empresas, trabajadores y de población en
general ofrecen oportunidades importantes
para el desarrollo económico y social de las
ciudades. Para beneficiarse de ello, las ciudades
necesitan infraestructura y políticas de transporte
adecuadas para garantizar el acceso a
oportunidades de empleo, servicios y consumo.
La expansión urbana y la excesiva
dependencia en la movilidad privada limitan la
capacidad de las ciudades para garantizar la
accesibilidad mientras incrementan los impactos
del transporte sobre el medio ambiente, la
seguridad y la salud. A menudo, las ciudades han
adoptado una estrategia enfocada en el
transporte. Las políticas se han centrado
comúnmente en facilitar los flujos vehiculares, en
particular los viajes en automóvil, en lugar de
fomentar la accesibilidad a través de un sistema
de transporte seguro, asequible, eficiente y limpio.
Ello ha llevado a situaciones de déficit de
inversión en la red de transporte público, y en las
instalaciones para bicicletas y peatones.
Las limitaciones del transporte público en
términos de capacidad, calidad y
disponibilidad afectan particularmente a los
“usuarios cautivos” como las personas de la
tercera edad, de bajo ingreso o con
discapacidades. Incluso, en las ciudades más
dependientes en el transporte privado, éstas
representan alrededor del 30% de la población, y
en algunas ciudades en desarrollo, alcanzan
hasta el 80%. A menudo, estas personas se ven
obligadas a gastar gran parte de su ingreso en
servicios de transporte informales que operan con
bajos estándares de seguridad, o son
sencillamente excluidas de las actividades
económicas y sociales debido a la escasez de
opciones de transporte.
La dependencia en los modos de
transporte privados genera también
contaminación, emisiones de CO2 y niveles de
congestión vial más altos de los que resultarían de
un reparto modal más equilibrado. Ello implica
riesgos significativos en términos de salud para
los usuarios del transporte y para la población en
general, y dificulta el desempeño de las
actividades económicas.
La accesibilidad es crucial para la prosperidad
de las ciudades y el bienestar de sus ciudadanos
Note: XXX
Source:XXX
Figure 1. Income is a driver of motorisation
Subtitle
No country has grown rich without urbanising,
but many have urbanised without growing rich.
Nota: Sureste de Asia se refiere a
Indonesia, Vietnam, Filipinas y Tailandia
Fuente: UN ESCAP, KOICA (2012), Low
Carbon Green Growth Roadmap for Asia and
the Pacific. “Urban Transport: Policy
recommendations for the development of
eco-efficient infrastructures”, Bangkok,
Thailand
Gráfica 7. Total de vehículos y índice de motorización en algunas regiones del mundo, 2005-35
11
Gráfica 8. El contexto urbano y las políticas públicas pueden hacer una diferencia significativa
en las tasas de motorización
Las ciudades latinoamericanas más grandes (2001-2010)
La accesibilidad urbana requiere una planeación espacial y de
transporte que se enfoque en las necesidades de la población
La realización de planes maestros debe
volverse un proceso dinámico, y el papel de los
gobiernos nacionales y municipales debe
evolucionar para que éstas pasen de ser
instituciones de regulación y aprobación a
constituirse como instituciones que capaciten y
colaboren con los ciudadanos para responder a
sus necesidades.
Los análisis cuantitativos deben
complementarse con evaluaciones cualitativas
del comportamiento de los usuarios para capturar
de manera integral otras dimensiones como la
calidad de vida y la habitabilidad.
Tomar en cuenta los segmentos de la
población socialmente excluidos es crucial para
asegurar una planeación para todos. Ello incluye
tomar en cuenta a quienes no realizan viajes y
entender las razones por las cuales no utilizan el
transporte público ni los modos de transporte
privados. Bajo este contexto, es importante medir
qué tan atractivo es el transporte público y el valor
que los usuarios asignan a diferentes dimensiones
de su desempeño.
Para recabar los datos y obtener la
experiencia requerida para una planeación
focalizada en la población, las autoridades
podrían empezar creando instituciones
dedicadas a las cuestiones de calidad de vida,
espacio público y accesibilidad para todos.
La Ciudad de México ha creado la
Autoridad del Espacio Público bajo
la responsabilidad de la Secretaria
de Desarrollo Urbano y Vivienda.
Copenhague se ha vuelto una de las ciudades
más habitables del mundo gracias al desarrollo
de áreas peatonales y de ciclopistas a partir de
los años sesenta. Los estudios de observación
humana realizados desde el inicio han
permitido a las autoridades de la ciudad
comprobar los éxitos y legitimar los cambios en
la asignación del espacio público.
Fuente: Con base en los
datos del Foro
Internacional del
Transporte (ITF), OCDE, y
del modelo de transporte
urbano para Latinoamérica
del ITF.
Guadalajara
Santiago
Valle de México
12
Un marco institucional favorable es esencial
Coordinación institucional: La creación de
ciudades accesibles requiere de coordinación
efectiva entre:
• las instituciones a cargo del transporte y de
otras políticas urbanas, en particular del uso
de suelo
• las autoridades de jurisdicciones aledañas
• las entidades a cargo de los diferentes modos
de transporte
• los diferentes niveles de gobierno
• los actores públicos y privados
Contar con mecanismos efectivos de
coordinación metropolitana es particularmente
importante cuando las ciudades se han
transformado en regiones metropolitanas.
Marcos de política nacional favorables:
Desarrollar una política nacional explícita para el
transporte urbano:
• Establecer metas, lineamientos y estándares
de movilidad urbana que promuevan la
accesibilidad
• Priorizar el destino de fondos nacionales para
la construcción y el mejoramiento del
transporte público y del transporte no-
motorizado
Los marcos de política nacional pueden
vincular los fondos nacionales con las
necesidades de una planeación urbana
integral y ayudar a establecer mecanismos que
garanticen a las ciudades o las autoridades
metropolitanas fondeo dedicado al transporte.
Las autoridades metropolitanas de
transporte que han demostrado ser
particularmente exitosas en fomentar la
accesibilidad incluyen: Transporte para
Londres (TfL); la Autoridad de
Transporte Terrestre (LTA) en Singapur;
la Autoridad de Transporte Urbano de
Curitiba (URBS); y el Sindicato de
Transportes de Île-de-France (STIF) en
Paris.
El “Versement Transport” (VT) en
Francia consiste en un impuesto
dedicado al financiamiento del
transporte que los gobiernos locales
pueden cobrar a los empleadores. El VT
ha demostrado ser una parte importante
del presupuesto de las Autoridades
Organizadoras del Transporte, hasta
llegar a representar alrededor de un
tercio de los gastos operacionales
regionales del STIF en 2012.
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Cuatro principios clave para guiar
las políticas de movilidad hacia la accesibilidad
① Administrar el espacio vial de manera
eficiente. El espacio vial es particularmente
escaso en las ciudades. A medida que la
motorización se incrementa, la congestión vial
dificulta la accesibilidad urbana e incrementa los
costos relacionados con el transporte para la
sociedad.
• Dar prioridad sobre el espacio vial a los modos
que son utilizados por la población con menos
opciones de transporte y que pueden generar
actividad de transporte con menor uso del
espacio urbano.
• Las políticas de estacionamiento son medidas
efectivas y esenciales para lograr un mejor
racionamiento del uso de los automóviles.
Algunas ciudades han obtenido buenos
resultados gracias a varios sistemas de peaje,
tales como los cargos de congestión o cargos
basados en la distancia.
② Lograr el equilibrio entre tarifas asequibles
y servicios financieramente sustentables.
• El subsidio al transporte público y a los modos
no-motorizados puede resultar importante para
garantizar la asequibilidad de los servicios. Sin
embargo, es imprescindible garantizar la
disponibilidad de fondos suficientes para
invertir en el mantenimiento y el mejoramiento
del servicio.
• Los subsidios específicos más que los
generales, así como las tarifas diferenciadas
según la distancia o las horas-pico son
estrategias útiles.
③ Crear sistemas de transporte bien
integrados. Los planeadores del transporte
urbano deben asegurar la continuidad de las
conexiones entre los diferentes modos de
transporte.
• Las tecnologías de la información mejoran la
confiabilidad en el sistema para los usuarios y
les facilitan el cambio entre modos.
• Los pagos integrados entre modos permiten
reducir significativamente los tiempos de
transferencia.
• Los centros de transferencia multi-modal
permiten mejorar la experiencia de los usuarios
si éstos están diseñados para proporcionar un
acceso fácil y un entorno seguro para todos los
usuarios.
④ Integrar el transporte y la política de uso
de suelo.
• El transporte y la vivienda son bienes
complementarios y la gente se enfrenta a
menudo a tener que sacrificar la mejora en la
calidad de uno para poder ganar calidad en el
otro. La coordinación entre el transporte y la
planeación del uso de suelo puede ayudar a las
ciudades a mejorar ambos.
• El desarrollo orientado al transporte (DOT)
busca construir corredores de transporte
masivo como los ejes principales de transporte
de las ciudades, conjuntamente con desarrollos
de alta densidad a lo largo de dichos
corredores. El DOT permite construir grandes
áreas de vivienda con buen acceso a los
servicios de transporte público y fomentar usos
de suelo mixtos que reducen las distancias
promedio de los viajes y facilitan desplazarse
en bicicleta o a pie.
Note: XXX
Source:XXX
13
Figure X. Fields of work of metropolitan authorities within the OECD.
①②③④⑤⑥⑦
Metropolitan authorities are an
effective tool to reduce co-ordination
problems and lead to better outcomes
in metropolitan areas.
A favourable institutional framework is essential
Bogotá tiene un programa de subsidios
al transporte que se apoya en el uso de
tarjetas inteligentes y el desarrollo de un
sistema nacional específico para la
pobreza, que se utiliza para identificar a
los beneficiarios.
En Londres, la Estrategia del Alcalde se
desarrolla en coordinación con el Plan de
Londres y La Estrategia de Desarrollo
Económico como parte de una estrategia
para los próximos 20 años. La
coordinación estrecha entre estas
estrategias ha permitido elaborar un
procedimiento de toma de decisión que
asegura que el transporte se construya
para conectar zonas de desarrollo claves.
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Note: XXX
Source:XXX
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Figure 1. TITLE
Subtitle
①②③④⑤⑥⑦
No country has grown rich
without urbanising but many
have urbanised without
growing rich.
Preguntas para el debate
• ¿Cómo alcanzar de mejor manera la coordinación de políticas necesaria para fomentar la
accesibilidad urbana? ¿Cuáles son los retos institucionales principales?
• ¿Cuáles serían las metodologías útiles para determinar tarifas asequibles?
• ¿Cuáles datos y qué otra información se requieren para evaluar la accesibilidad? ¿Cuál sería
el papel de las fuentes de datos abiertos?
• ¿Cuáles mecanismos podrían ser efectivos para asegurar la coordinación entre la planeación
espacial y de transporte?
Para profundizar
• ITF (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris.
• Cervero, R. (2011), State Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-
Income Residents, Discussion Paper No. 2011-17, International Transport Forum, OECD.
• Master Class on Designing Cities for People, Summary, International Transport Forum, OECD.
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
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Sesión Paralela
Creando ciudades
sustentables
15
En la medida en que las políticas adecuadas
se implementen, la ola actual de rápida
urbanización ofrece una oportunidad excepcional
de crear ciudades sustentables, habitables y
dinámicas.
Sin embargo, la urbanización creciente
conlleva implicaciones significativas para el
cambio climático, la calidad del aire, la
disponibilidad y la calidad del agua, el uso de
suelo, y el manejo de residuos. Por ejemplo, para
la sociedad los costos de la contaminación del
aire son sustanciales – corresponden a cerca del
4% del PIB en los países OCDE y es aún más
alto en las economías emergentes.
Las ciudades presentan oportunidades sin precedentes
para el crecimiento y el bienestar pero conlleva costos
Note: XXX
Source:XXX
Gráfica 9. La contaminación del aire se ha reducido, pero sus altos niveles
en muchas ciudades siguen siendo dañinos para la salud
Nivel de exposición anual a los PM10 del residente urbano promedio (microgramos por m3)
No country has grown rich without urbanising,
but many have urbanised without growing rich.
Fuente: OECD Green Growth Indicators: http://dx.doi.org/10.1787/888932925654
Figure 1. Total vehicles and motorisation
index in selected regions of the world, 2005-
35
En la Nueva Agenda de Desarrollo
Sustentable “Transformando Nuestro Mundo:
La Agenda 2030 para el Desarrollo
Sustentable” que se acaba de adoptar en Nueva
York en septiembre del 2015, uno de los 17
Objetivos concierne a las ciudades. Su propósito
es hacer que las ciudades y los asentamientos
humanos se vuelvan inclusivos, seguros,
resistentes y sustentables.
La Conferencia Hábitat III en 2016 debatirá
sobre cómo lograr la sustentabilidad urbana en la
“Nueva Agenda Urbana”. Esto incluye estudios
exhaustivos sobre las Políticas Urbanas
Nacionales, las Estrategias Espaciales Urbanas,
la Ecología Urbana y la Resiliencia.
En la COP, la plataforma mundial para las
negociaciones sobre el clima, se reconoce cada
vez más el papel de las ciudades para enfrentar el
cambio climático.
Crear ciudades sustentables es ahora una ambición mundial
Mexico’s urban population has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Box X. The role of INFONAVIT in contributing to an adequate retirement income The pending social security law could have profound effects on INFONAVIT
In 1997, a retirement savings function was added to INFONAVIT’s mandate. For a long period, it remained very much a secondary activity, but its salience is rising and INFONAVIT has in recent years begun to devote increasing attention to its development. The task is an especially pressing one at present, as Mexico faces a serious long-term challenge in assuring that its citizens will have adequate income during their retirement.
INFONAVIT cannot resolve these problems by itself, but it is clearly well positioned to improve workers’ prospects for retirement income. Most importantly, INFONAVIT has an established relationship with formal-sector workers through the mandatory 5% employer contribution that is held in individual accounts
that currently can be used to finance the purchase of a home and to supplement pension income.
As of this writing, the Mexican Senate is considering approval of major changes to the Social Security Law, which would imply a significant realignment of the functions of INFONAVIT. The impact of these changes on INFONAVIT and its affiliates, as well as possible opportunities for the Institute to consider as it reassesses its options for the future, are explored in the OECD Review in a chapter dedicated to INFONAVIT’s pension mandate.
Box above is what became of the pensions chapter…
Gráfica 10. El uso de impuestos ambientales sigue limitado en muchos países
Policies by one part often affect other parts of the metropolitan
area, making it necessary to coordinate policies across the
metropolitan area.
Figure 1. Within countries, the urban context and public policies
can make a significant difference in motorisation rates
Large Latin American cities (2001-2010)
Mot
oris
atio
n ra
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cars
per
1 0
00 p
eopl
e)
Se necesitan políticas públicas urbanas nacionales para apoyar
las acciones en materia de cambio climático a nivel ciudad
Los diferentes niveles de gobierno deben de
trabajar juntos. Se requiere el apoyo de políticas
nacionales y regionales para asegurar que las
iniciativas tomadas a nivel ciudad dispongan de
recursos suficientes y del potencial para generar un
cambio significativo.
El apoyo nacional puede ser útil para que las
ciudades puedan establecer marcos de política
pública en materia ambiental y estándares mínimos
así como para conseguir los recursos y la información
técnica necesaria. Al incluir metas ambientales e
incentivos en las políticas nacionales, los gobiernos
pueden asegurarse de que la competencia entre
ciudades se vuelva una “carrera hacia la cima”.
Los gobiernos nacionales pueden contribuir a
fomentar iniciativas locales a favor del clima de una
manera muy significativa identificando y corrigiendo
las políticas nacionales que entran en conflicto o que
impiden las acciones locales contra el cambio
climático.
Source: zzz
Los gobiernos desean limitar el aumento de la
temperatura mundial a menos de 2ºC, lo que implica
que las emisiones netas de gases de efecto
invernadero (GEI) deben bajar hasta cerca de cero o
menos para el final del siglo. El nivel de emisiones de
GEI que corresponde a esta meta debe ser entre
40% y 70% menor en comparación con el nivel
mundial en 2010.
Las ciudades tienen una capacidad particular
para enfrentar los retos del cambio climático mundial.
Las decisiones tomadas hoy en las ciudades con
respecto a la infraestructura urbana de largo plazo
afectarán la magnitud y el impacto del cambio
climático, la capacidad para lograr que se reduzcan
las emisiones y para adaptarse a unas circunstancias
cambiantes.
Para lograr un crecimiento verde, es crucial
establecer una economía eficiente en la utilización de
recursos. La utilización eficiente de recursos implica
implementar políticas que aseguren la gestión
sustentable de los recursos naturales y de las
materias primas. El crecimiento verde se articula
alrededor del principio de las 3Rs - reduce, re-utiliza,
y recicla - y fomenta la adopción de patrones de
consumo sustentable.
Reducir los riesgos inherentes al cambio climático
requiere preparación. Esto requiere de políticas
públicas y sistemas de gobernanza que reduzcan el
impacto de inundaciones, sequias, contaminación del
agua, etc. En particular, se requiere un cambio
cultural hacia la cooperación y la colaboración entre
gobiernos y ciudadanos para buscar soluciones
locales sustentables.
Invertir en infraestructura urbana baja en carbono
y resistente al cambio climático tiene un costo
incremental bajo y aporta beneficios locales múltiples.
Por ejemplo, los proyectos de transporte urbano
sustentable pueden reducir localmente la
contaminación del aire y la congestión vial, así como
las emisiones de GEI.
Para lograr acciones efectivas para el cambio climático se
requiere mirar más allá de la política pública tradicional
Fuente: OECD Green Growth Indicators: http://dx.doi.org/10.1787/888932925654
Mexico’s urban population has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Note: XXX
Source:XXX
17
Figure 1. TITLE
Subtitle
①②③④⑤⑥⑦
No country has grown rich
without urbanising but many
have urbanised without
growing rich.
Preguntas para el debate
• ¿Cuáles son los retos de sustentabilidad más importantes para las ciudades en su país?
¿Qué hace su gobierno para ayudar a enfrentar estos retos, y en caso de haber, cuáles son
las limitaciones que éste encuentra?
• ¿Cuáles resultados han conseguido hasta ahora? ¿Cuáles serían las lecciones de política
pública más importantes que podría sacar de esta experiencia?
• ¿Cómo pueden las ciudades contribuir a la mitigación y la adaptación al cambio climático a
nivel mundial? ¿Qué mensaje podrían aportar las ciudades a las próximas conferencias
COP21 y Hábitat III?
Para profundizar
• OECD (2014), Cities and Climate Change: National Governments Enabling Local Action, Policy
Perspectives; OECD Publishing and Bloomberg Philanthropies.
• OECD (2013), Green Growth in Cities, OECD Green Growth Studies, OECD Publishing.
http://dx.doi.org/10.1787/9789264195325-en
• OECD (2012), Compact City Policies: A Comparative Assessment, OECD Green Growth
Studies, OECD Publishing. http://dx.doi.org/10.1787/9789264167865-en
• OECD (2010), Cities and Climate Change, OECD Publishing, Paris.
http://dx.doi.org/10.1787/9789264091375-en
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
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Sesión Paralela
Construyendo ciudades,
no sólo casas
Se estima que cerca de 330 millones de
hogares urbanos en el mundo viven en viviendas
por debajo de los estándares, o enfrentan costos de
vivienda excesivos. Durante las próximas décadas,
se espera que este número siga creciendo. La
diferencia de asequibilidad se puede manifestar de
varias maneras: sobre-ocupación, vivienda de mala
calidad o en condiciones sub-optimas, acceso
inadecuado a los servicios, o tenencia insegura.
Si bien muchos hogares luchan para conseguir
una vivienda decente, el reto es particularmente
grande para las poblaciones y arrendatarios más
pobres. En los países OCDE, cerca del 39% de los
hogares de bajos recursos gastan más del 40% de
su ingreso en pagar la renta o la hipoteca. (Gráfica
11). En las ciudades y países que se urbanizan
rápidamente, la falta de vivienda suele hacerse aún
más aguda, mientras las autoridades tienen
dificultades para responder a la demanda de los
nuevos residentes de la ciudad. Aunque tanto
propietarios como arrendatarios se enfrentan con
costos de vivienda altos, los arrendatarios que
acudieron al mercado privado tienden a enfrentarse
con más dificultades.
La vivienda asequible y de calidad es escaza en muchas
ciudades
Note: XXX
Source:XXX
Figure 1. Air pollution has decreased but in many cities remains unhealthily high
Average annual exposure level of the average urban resident to PM10 (micrograms per m3)
No country has grown rich without urbanising,
but many have urbanised without growing rich.
Nota: El ingreso disponible se utilizó en todos los países excepto Chile, Estados Unidos y México, en los que se utilizó el ingreso
bruto debido a las limitaciones de datos.
Fuente: Cálculos de la OCDE de HILDA 2012; SLID 2010; CASEN 2011; EU-SILC 2010-2012; ENIGH 2012; y ACS 2012. Todos
las estimaciones referentes a países europeos provienen de SILC 2012, con excepción de Bélgica (2011) e Irlanda (2010).
Citado en Salvi Del Pero, A., et al. (próximamente), “Policies to Promote Access to Good-Quality Affordable Housing,” OECD
Social, Employment and Migration Working Papers.
Gráfica 11. Muchos hogares de bajos recursos (en particular los arrendatarios) luchan para
conseguir una vivienda decente
Porcentaje de hogares en el quintil más bajo de la distribución del ingreso y que gastaron más del 40%
Mexico’s urban ppulation has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Box X. The role of INFONAVIT in contributing to an adequate retirement income The pending social security law could have profound effects on INFONAVIT
In 1997, a retirement savings function was added to INFONAVIT’s mandate. For a long period, it remained very much a secondary activity, but its salience is rising and INFONAVIT has in recent years begun to devote increasing attention to its development. The task is an especially pressing one at present, as Mexico faces a serious long-term challenge in assuring that its citizens will have adequate income during their retirement.
INFONAVIT cannot resolve these problems by itself, but it is clearly well positioned to improve workers’ prospects for retirement income. Most importantly, INFONAVIT has an established relationship with formal-sector workers through the mandatory 5% employer contribution that is held in individual accounts
that currently can be used to finance the purchase of a home and to supplement pension income.
As of this writing, the Mexican Senate is considering approval of major changes to the Social Security Law, which would imply a significant realignment of the functions of INFONAVIT. The impact of these changes on INFONAVIT and its affiliates, as well as possible opportunities for the Institute to consider as it reassesses its options for the future, are explored in the OECD Review in a chapter dedicated to INFONAVIT’s pension mandate.
Box above is what became of the pensions chapter…
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Figure 1. Income is a driver of motorisation…
Note: XXX
Source: XXX
Policies by one part often affect other parts of the metropolitan
area, making it necessary to coordinate policies across the
metropolitan area.
Figure 1. XXX
XXX
Mot
oris
atio
n ra
te (
cas
per
1 00
0 pe
ople
)
…aun así, las políticas de vivienda suelen tener un enfoque
demasiado estrecho y, a veces, contradictorio
Los gobiernos nacionales, quienes suelen
tener autoridad sobre los impuestos, la seguridad
social y los programas de financiamiento de
vivienda, la inversión en infraestructura y las
reservas de terreno, no siempre alinean sus
decisiones con las de otros campos de política
pública u otros niveles de gobierno.
Los gobiernos locales y regionales pueden
ser responsables de los impuestos locales, de la
regulación de los usos de suelo, la planeación
espacial y de movilidad y las reservas de terreno –
aun así los objetivos locales no siempre son
respaldados por el marco de la política nacional.
Contradicciones pueden aparecer entre
varios niveles de gobierno: los gobiernos
nacionales implementan a menudo incentivos a la
demanda, como ventajas fiscales, para alentar la
compra de vivienda, mientras las regulaciones
locales de uso de suelo buscan restringir la oferta
de construcción de nueva vivienda, a menudo con
el objetivo escondido de proteger los intereses
económicos de los propietarios existentes. Las
contradicciones pueden aparecer también entre
varios sectores de política pública, por ejemplo
cuando las inversiones en vivienda y en transporte
no están alineadas.
Source: zzz
Los impactos de la política de vivienda tienen un gran alcance…
El mercado de la vivienda afecta al
desempeño macro-económico y a las
condiciones de vida. Las políticas de vivienda mal
diseñadas han jugado un papel importante en el
desencadenamiento de la reciente crisis económica
y financiera a nivel mundial. Las políticas de
vivienda pueden influenciar la capacidad de los
hogares para generar riqueza. También pueden
afectar la fluidez de los mercados laborales – en
otras palabras, qué tan fácil es para los
trabajadores moverse en la economía.
La ubicación y el diseño de la vivienda
ayuda a determinar el desarrollo espacial de la
ciudad y su huella ambiental, en la medida en
que ambos son factores claves para determinar
cómo la gente se desplaza dentro de la ciudad. Las
decisiones sobre dónde construir nuevas viviendas
pueden influir sobre la duración de los trayectos
diarios y los modos de transporte empleados por
los individuos – es decir, si los residentes son más
tendientes a viajar por automóvil privado, transporte
público, bicicleta o a pie. También pueden influir las
políticas a favor de hogares unifamiliares de baja
densidad, mismas que suelen ser poco compatibles
con el desarrollo del transporte masivo. Las zonas
metropolitanas menos densamente pobladas de los
países OCDE tienden a mostrar emisiones de CO2
generadas por el transporte más altas que las más
densamente pobladas.
El acceso a una vivienda de calidad puede
incidir sobre los niveles de salud y educación,
así como sobre el bienestar de las personas.
Las políticas de vivienda pueden a menudo –
intencionalmente o no – influir sobre la composición
y la habitabilidad de los vecindarios. La ubicación y
la calidad de la vivienda social o para la gente de
bajos recursos pueden tener un impacto sobre la
movilidad social e intergeneracional, los niveles de
delincuencia y el bienestar en general.
Mexico’s urban population has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
XXX
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Note: XXX
Source:XXX
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①②③④⑤⑥⑦
Metropolitan authorities are an
effective tool to reduce co-ordination
problems and lead to better outcomes
in metropolitan areas.
A favourable institutional framework is essential
Institutional co-ordination: Creating accessible
cities requires effective co-ordination among:
• institutions in charge of transport and other
urban policies, in particular land-use
• authorities from neighbouring jurisdictions
• entities in charge of the different modes of
transport
• different levels of government
• public and private stakeholders
Effective mechanisms for metropolitan co-
ordination are particularly important where cities
have evolved into metropolitan regions.
Metropolitan transport authorities that
have been particularly successful in
improving accessibility include:
Transport for London (TfL); the Land
Transport Authority (LTA) in
Singapore; the Urban Transport
Planning Authority Curitiba (URBS);
and the Syndicat des transports d’Île-
de-France (STIF) in Paris.
De la construcción de casas hacia la construcción de ciudades
XXX
Metropolitan transport authorities
that have been particularly
successful in improving
accessibility include: Transport for
London (TfL); the Land Transport
Authority (LTA) in Singapore; the
Urban Transport Planning Authority
Curitiba (URBS); and the Syndicat
des transports d’Île-de-France
(STIF) in Paris.
The French “Versement Transport”
(VT) is a dedicated transport tax
that local governments can levy on
employers. The VT has proven to be
an important share of the budget of
Urban Transport Organisation
Authorities, constituting about one-
third of regional operation
expenditures for the STIF in 2012.
¿Cómo podrán los gobiernos nacionales y locales asegurarse de que la política de vivienda apoye el desarrollo de ciudades
más sustentables e incluyentes?
Definir claramente y alinear los objetivos de la política pública entre los varios niveles de gobierno y los diversos sectores de política pública
El impacto de largo plazo de las políticas de vivienda sobre el diseño de la ciudad, la asequibilidad, la eficiencia, la inclusividad y la accesibilidad deben tomarse en cuenta.
Asegurar la coherencia de la política de vivienda entre los niveles de gobierno
Si bien la naturaleza de las intervenciones sobre el mercado de la vivienda diferirá según los niveles de gobierno, las políticas de vivienda deben, en cada nivel, reforzarse entre sí, y no limitarse.
Evaluar las interacciones posibles entre un rango de decisiones de política pública y los objetivos de la política de vivienda
Las decisiones en otros sectores de política pública pueden, explícita o implícitamente, afectar la estructura y el funcionamiento de los mercados de vivienda. Ello incluye, sin limitar, los programas de financiamiento de la vivienda y los regímenes de seguridad social, los regímenes legales y regulatorios para el desarrollo, la planeación espacial y regional, y las inversiones en infraestructura.
Mexico’s urban population has grown rapidly since 1950 and will keep growing to 2050
The country’s rapid urbanisation has contributed to increased opportunities for
city-dwellers, including higher incomes, increasing education levels and expanded access to formal housing for formal-sector, salaried workers.
Note: XXX
Source:XXX
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Figure 1. TITLE
Subtitle
①②③④⑤⑥⑦
No country has grown rich
without urbanising but many
have urbanised without
growing rich.
Preguntas para el debate
• ¿Cuáles políticas o programas han sido introducidos en su país o ciudad para aumentar
la oferta de vivienda asequible? ¿Cuáles fueron los elementos claves de su éxito? ¿Qué
no ha funcionado?
• ¿Cómo han trabajado los gobiernos nacionales con los gobiernos locales para resolver
las diferencias en asequibilidad en las ciudades?
• Desde la perspectiva de un alcalde, ¿cuáles políticas nacionales podrían facilitar el
desarrollo de vivienda asequible en su ciudad? Desde la perspectiva de un ministro,
¿qué pueden hacer los gobiernos locales?
• ¿Cómo ha tratado su ciudad o su país de asegurar que las políticas de vivienda estén
alineadas con las políticas en campos relacionados (ej. políticas de transporte,
educación, economía o de seguridad social)?
Para profundizar
• OECD (2015), OECD Urban Policy Reviews: Mexico 2015: Transforming Urban Policy
and Housing Finance, OECD Publishing, Paris. DOI:
http://dx.doi.org/10.1787/9789264227293-en
• OECD (2011), Economic Policy Reforms 2011: Going for Growth, “Housing and the
Economy: Policies for Renovation”, OECD Publishing, Paris. DOI:
http://dx.doi.org/10.1787/growth-2011-en
• Salvi Del Pero, A., et al. (forthcoming), “Policies to Promote Access to Good-Quality
Affordable Housing,” OECD Social, Employment and Migration Working Papers
www.oecd.org/urban/roundtable
Para mayor información, por favor contactar a:
Dirección de la Gobernanza Pública y el Desarrollo Territorial – OCDE 2, rue André Pascal
75775 Paris Cedex 16
FRANCIA
www.oecd.org/urban/roundtable
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