el saneamiento y la destrucción de la “ciudad moderna”. el

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE

Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos

El saneamiento y la destrucción de la “ciudad moderna”. El cierre de un ciclo de modernización urbana en

Valparaíso. (1870-1920)

Pablo Páez G.

Tesis presentada a la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad

Católica de Chile para optar al grado académico de Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos

Profesor Guía: Dra. Macarena Ibarra A.

Comisión Evaluadora: Dr. Arturo Almandoz M. Dr. Eduardo Cavieres F.

Profesor Invitado: Dr. Diego Armus

Santiago de Chile | octubre de 2018

© 2018. Pablo Páez G.

Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos| P. Páez

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La búsqueda del saneamiento y un ideal de “ciudad moderna”

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Índice Dedicatoria Reconocimientos Resumen Introducción

1. Presentación del problema de investigación: la oportunidad de la destrucción en el cierre de un ciclo de modernización urbana 2. Formulación del problema de investigación

2.1 Pregunta de investigación 2.2 Hipótesis 2.3 Objetivos 2.4 Metodología y fuentes utilizadas

3. Periodo de estudio y estructura de la tesis

Capítulo 1 Marco teórico: la destrucción y reconstrucción de Valparaíso como problema historiográfico Capítulo 2 Obras públicas y problemas locales: el viejo conflicto en torno al desagüe general de la ciudad

1. La larga duración en la interpretación de un conflicto urbano, 1876-1929

1.1 El plan de nivelación de José Benito Mannheim y la condicionante de los futuros malecones, 1876 1.2 El proyecto de acuerdo de Nicanor Marambio y la génesis de un problema local, 1891 1.3 La memoria del alcalde Guillermo Segundo Münnich ante el Congreso Nacional, 1899 1.4 La solicitud de la Comisión General de Vecinos y el debate parlamentario de la reconstrucción, 1906 1.5 El diagnóstico local de Jorge Montt y Lautaro Rosas y la respuesta nacional de Carlos Ibáñez del Campo, 1915–1929


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2. El trasfondo higienista del problema de las inundaciones y la difícil ordenación de los flujos indeseables

2.1 Todo comenzó con Echaurren: abovedamiento, evacuaciones y cauces municipales 2.2 De la compañía de aseo urbano a la Valparaíso Drainage Company Limited: conflicto y construcción de un sistema de gestión residual moderno, 1869–1935

Capítulo 3 Auscultar y proyectar la “ciudad moderna”: las voces de los médicos e ingenieros en el problema del saneamiento

1. Ciudad, miasmas y microbios: la mirada horrorizada del Consejo de Higiene de Valparaíso, 1896-1903

1.1 Cerros, quebradas y aguas residuales, la mecánica de la infección en la mirada de los médicos higienistas 1.2 La amenaza del légamo infecto o la crítica higienista al espacio público 1.3 El problema del saneamiento y la representación de la ciudad, 1870-1906

2. Domar las aguas con la imaginación técnica: la respuesta de los ingenieros al problema de las inundaciones, 1888-1906

2.1 La propuesta cinética en la extracción de las arenas: Marambio, Klein y Pérez del Canto, 1888-1900 2.2 La urbanización de las quebradas como solución definitiva: Ansaldo y Garnham, 1895-1906 2.3 La conducción de las aguas como medida de protección: Lyon, Rengifo, Kraus y Broekman, 1891–1906

3. El debate técnico administrativo de la construcción de un túnel de circunvalación: el énfasis en el problema del saneamiento

3.1 Aguas lluvias, negras y servidas: la promiscua relación en el desagüe de la ciudad

Capítulo 4 La materialización de una “ciudad moderna” o la oportunidad de la gran destrucción, 1906–1916

1. La retórica de la “ciudad moderna”: objetivos y extensión de las obras del plan de reconstrucción


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2. La materialización de la ciudad posible: debates y conflictos en la transformación del barrio del Almendral

2.1 La propuesta de la Comisión General de Vecinos 2.2 La propuesta del Comité de Propietarios del Almendral 2.3 La propuesta de la Junta de Reconstrucción del Almendral

3. La agenda urbana de la ciudad construida: la transformación del barrio del Almendral

3.1 Las obras de nivelación o la paradoja de la “destrucción creativa” 3.2 Los nuevos cauces y el control de las aguas en el plan 3.3 El abovedamiento del estero de las Delicias y la formación de una gran avenida

Capítulo 5 La modernización en las alturas: el conflicto de la transformación de los cerros de la ciudad

1. La Comisión de Puertos de Santiago y el proyecto de mejoramiento de cauces y quebradas de Valparaíso, 1912-1920

1.1 La propuesta crítica de los ingenieros de la Comisión de Puertos 1.2 La crítica a la propuesta de los ingenieros de la Comisión de Puertos

2. La urbanización de los cerros y el control de las aguas: el retorno de las obras al plan

2.1 La Junta de Mejoramiento de Quebradas: la crítica local a la modernización en las alturas 2.2 Los cauces de San Francisco y Bellavista: la extensión de las obras del plan de reconstrucción

Conclusión: higiene, comodidad y belleza urbana como ideales de la “ciudad moderna” Fuente Bibliografía Anexos


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Introducción El propósito inicial de la investigación era estudiar el terremoto del 16 de agosto de 1906 en la ciudad puerto de Valparaíso. Esta catástrofe destruyó más del 58% de la parte baja de la ciudad,1 cobró la vida de aproximadamente tres mil personas y ocasionó pérdidas que superaron los $ 300.000.000 de la época.2 La elección del acontecimiento respondía a esa vieja premisa de la historiografía moderna que ha dado valor a la crisis como una condición paradigmática, en el supuesto de que en ella los procesos sociales se presentarían al desnudo, lo que ha llevado a privilegiar las situaciones de ruptura en la explicación del cambio histórico. En el caso del terremoto de 1906, se partía del supuesto de que el desafío que significó para los porteños levantar su ciudad desde los escombros, representaría la instancia perfecta para apreciar condensada en un breve periodo de tiempo, todas las fuerzas históricas que intervinieron en la construcción material y simbólica de la ciudad destruida. Así la reconstrucción se presentaba como un episodio que poseía la inteligibilidad adecuada para reconocer las características del desarrollo de la ciudad, pues a su alrededor se aglutinaron los anhelos del pasado y las expectativas del futuro, propias del proceso de modernización que la ciudad de Valparaíso venía experimentando desde mediados del siglo XIX de cara al inicio de una nueva centuria. Al mismo tiempo la lectura de Marshall Berman y David Harvey habían alentado la idea de confirmar la operatividad que el oxímoron “destrucción creadora” podía tener en la explicación de los efectos del terremoto de 1906.3 De algún modo parecía plausible asociar la destrucción sísmica ocurrida en Valparaíso con los efectos destructivos de las operaciones de reforma urbana contemporáneas. De manera que el terremoto se convertía en un contexto adecuado para entender las motivaciones de los agentes que guiaron la posterior reconstrucción, pues los propósitos que declararon coincidían con los objetivos perseguidos por las operaciones de otras ciudades que, sin haber sufrido los embates de la naturaleza, experimentaron la fuerza devastadora de los reformadores urbanos. La comparación tiene asidero si se observa, por ejemplo, las caricaturas de los protagonistas de las operaciones de reforma urbana -personajes tan disímiles como Haussmann, Passos o Carvajal-, que fueron retratados empuñando una picota. Aquel instrumento utilizado para

1 Los trabajos que analizan el terremoto de 1906 en Valparaíso suelen utilizar el plano de la obra de Alfredo Rodríguez R. y Carlos Gajardo C. para ilustrar la extensión del área destruida de la ciudad. Sin embargo, esa representación parece ser demasiado parcial, limitando la destrucción mayoritariamente al este de la plaza de la Victoria. Este tipo de quemas dieron sustento a la idea de una tabula rasa exclusiva en el barrio del Almendral, que resultó tan cara a los hechos históricos. Más útil puede resultar el plano de la comisión de la Dirección Fiscal del Alcantarillado, elaborado por los ingenieros Gerardo van M. Broekman y Ramón Salas Edwards, donde se especifica el porcentaje del área destruida de la parte baja de la ciudad. Presentado al presidente de la República, y difundido al público general en El Mercurio de Valparaíso, domingo 2 de septiembre de 1906. 2 Juan de Dios Ugarte Y., Valparaíso 1536 – 1910. Recopilación histórica, comercial y social, Imprenta Minerva, Valparaíso, 1910, p. 128 3 Marshall Berman, Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad, edición castellana, editorial Siglo XXI, México D.F., 15° edición, 2004, passim; David Harvey, París, capital de la modernidad, edición castellana, editorial AKAL, Madrid, 2008, passim


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simbolizar el poder destructivo de las operaciones de modernización urbana del periodo, donde la demolición intencional de la vieja ciudad impuso un paisaje de devastación de características similares a las provocadas por las catástrofes naturales. Siguiendo esa línea argumentativa se recogieron los planteamientos de la literatura especializada que destaca la obra de transformación de París como un ejemplo paradigmático, a partir del cual se desplegó alrededor del mundo una retórica de rectificación que exaltó la destrucción de los espacios prexistentes como la condición necesaria para crear los nuevos espacios urbanos. Tal como lo analiza Sánchez de Juan en ciudades mediterráneas del siglo XIX, la estrategia discursiva que promovió esas operaciones de reforma descansó en una imagen de la ciudad del pasado como enferma, peligrosa, antiestética y, por lo tanto, como algo que debía ser curado, disciplinado y embellecido.4 De esta manera como la reconstrucción de Valparaíso coincidía en parte con esos objetivos, se creyó posible establecer un parangón entre las operaciones de rectificación urbana contemporáneas y el caso de estudio, donde la destrucción sísmica había planteado el desafío de levantar la ciudad desde sus escombros. En ambas circunstancias la devastación de la ciudad podía interpretarse mutatis mutandis como un acto de “destrucción creadora”, en sintonía con el imaginario urbano del periodo de entre siglos, donde la devastación de lo prexistente se constituyó como la figura habitual en la representación de las operaciones de reforma urbana. Como se puede apreciar, por ejemplo, en las caricaturas que dan cuenta de la transformación de Río de Janeiro a comienzo del siglo XX. Además, al igual como ocurría con las operaciones de rectificación urbana, las reconstrucciones de las ciudades siniestradas también concedían un rol fundamental a los discursos y representaciones. Acorde con lo que plantea Kevin Rozario, las reconstrucciones no sólo requirieron ladrillos y mortero, también utilizaron imágenes y palabras.5 En gran medida porque la resiliencia urbana es un fenómeno construido socialmente, que al igual como todas las intervenciones urbanísticas en la ciudad es posible en la medida en que responde a las demandas de los grupos de poder que controlan el proceso productivo general. Por lo tanto, no fue extraño que las élites moldearan la representación de los desastres que abatían a las comunidades, y que en dicho proceso las imágenes de la catástrofe tuvieran un rol clave para convencer a las comunidades que la destrucción era una oportunidad. Instancia en que los grupos de poder conseguían imponer su estética propia en la nueva ciudad, del mismo modo como ocurría en las operaciones de rectificación urbana. Así, por

4 Joan-Anton Sánchez De Juan, “La “destrucción creadora”: el lenguaje de la reforma urbana en tres ciudades de la Europa mediterránea a finales del siglo XIX (Marsella, Nápoles y Barcelona)”, en Scripta Nova, Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, n° 63, mayo, Universidad de Barcelona, 2000; disponible en http://www.ub.es/geocrit/sn-63.htm 5 Kevin Rozario, “Making Progress: disaster narratives and the art of optimism in Modern America”, en Lawrence Vale y Thomas Campanella, J. (Editores), The resilient city: how modern cities recover from disaster, Oxford University press, Oxford, 2005, p. 27


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ejemplo, en su análisis de las reconstrucciones de Chicago y San Francisco, Rozario concluye que las narraciones de estos desastres fueron claramente ideológicas, útiles a una visión restrictiva del orden burgués y el fomento de formas de reconstrucción física elitistas.6 Esa evidencia no sólo se puede apreciar en las imágenes esas ciudades norteamericanas, también son notorias en la reconstrucción del puerto chileno. El caso de Valparaíso fue pensado como un plan de tabula rasa, que cobra aún más relevancia si se compara con el caso de San Francisco. El otro gran puerto americano de la costa del Pacífico, que fue destruido también por un terremoto en 1906, pero cuya reconstrucción casi contemporánea persiguió un objetivo radicalmente opuesto. Como señala Mel Scott, aunque el terremoto de San Francisco constituyó la oportunidad propicia para efectuar el plan de transformación diseñado por Daniel Burnham en 1905, la propuesta de levantar una beautiful city parecía una broma cruel entre las ruinas humeantes.7 De tal manera que el puerto norteamericano se reconstruyó conservando el grueso de los problemas de su planta urbana anterior. En la comparación con San Francisco, tan reveladoras como las conclusiones de la historiografía norteamericana contemporánea,8 resultan las impresiones de los becarios que el gobierno había comisionado en 1906, para informar los aspectos de la reconstrucción de la ciudad norteamericana que podían resultar valiosos para el país.9 Tanto los informes del ingeniero Carlos Hoerning, como de los arquitectos Domingo Calvo Mackenna y Gabriel Hermógenes del Canto, se destacó que una comisión de vecinos había encargado a Daniel Burnham -a quien señalaron como una eminencia en materia de transformación de ciudades-, la confección de un plano que consultaba todas las exigencias modernas de comunicación y embellecimiento urbano, pero que la ciudad se reconstruiría según sus líneas primitivas. Así, a juicio de los técnicos chilenos la lección más importante que entregaba la destrucción de San Francisco era la posibilidad desperdiciada de idear una reconstrucción que no sólo consultara las necesidades presentes, sino el desarrollo futuro de la ciudad siniestrada.

6 Ibídem, p. 32 7 Mel Scott, The San Francisco Bay Area. A metropolis in perspective, University of California Press, Berkeley, 2° Edición, 1985, pp. 112-115 8 Para obtener una descripción detallada de los diversos acontecimientos relacionados con la reconstrucción de San Francisco fueron consultadas las obras de Christoph Strupp, “Dealing with disaster: the San Francisco earthquake of 1906”, en simposium San Francisco earthquake 1906: urban reconstruction, insurance, and implications for the future, university of California at Berkeley, Institute of European Studies, 22 marzo, 2006, disponible en http://escholarship.org/uc/item/9gd2v192#page-1; Mansel Blackford, The lost dream. Businessmen and city planning on the pacific coast, 1890 – 1920, Ohio State University press, Columbus, 1993; Walton Bean, Boss Ruef´s San Francisco. The story of the Union Labor Party, big business, and the graft prosecution, University of California press, Berkeley, 1952; Thomas Hines, Burnham of Chicago. Architect & Planner, Oxford University press, 2° Edición, 2009; Barth, Gunther, Instant cities. Urbanization and the rise of San Francisco and Denver, Oxford University Press, Oxford, 1975; Brian Godfrey, “Urban development and redevelopment in San Francisco”, en Geographical Review, vol. 87, n° 3, Julio, 1997, pp. 309-333 9 Carlos Hoerning D., “El terremoto de San Francisco de California, sus efectos y la reconstrucción”, en Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, vol. VII, n° 5, mayo 15, 1907, pp. 197-284; Domingo Calvo Mackenna y Gabriel Hermógenes del Canto A., “El terremoto de San Francisco de California, sus efectos y la reconstrucción”, en Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, Vol. VII, n° 7, julio 15, 1907, pp. 374-407


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Por contraste, existen diversos testimonios que dan cuenta que el terremoto de Valparaíso, más que un resultado de lo infausto, se podía interpretar como un episodio que se integraba en el ciclo de transformación reciente de la ciudad. A modo de ejemplo, el ingeniero José María Artola concluyó en 1914, que el barrio destruido por el terremoto se había transformado “a raíz de la catástrofe de 1906 en un barrio de ciudad moderna, patentizando el empuje, la actividad y la constancia de Valparaíso”.10 Su interpretación de la catástrofe coincidía con la descripción del desarrollo de la ciudad que Benjamín Vicuña Mackenna había realizado cuatro décadas antes, cuando en 1872 destacó que Valparaíso cambiaba “como por encanto… ganando en vigor y majestad a cada período de muerte, seguido de espléndidas resurrecciones”.11 Más allá de lo retórico, lo cierto es que la ciudad, al igual como otros puertos latinoamericanos incorporados abruptamente al circuito del capitalismo internacional tras la independencia colonial, había experimentado la modernidad como un frenesí de transformaciones constantes del paisaje construido. Condición que llevó a los protagonistas de esos cambios a valorar los actos de destrucción como una condición natural del proceso de modernización urbana. Esto explica por qué el ingeniero Alberto Fagalde en su recopilación histórica de las obras portuarias de 1903, celebrara la renovación de las edificaciones gracia a “la acción destructora de los incendios o el espíritu progresista de sus dueños”.12 De esta manera, frente a la destrucción fortuita o intencionada de su ciudad, los porteños respondieron con un temperamento progresista, donde la experiencia de la destrucción se valoró de forma positiva. La configuración gradual de esa mentalidad permitió que el terremoto de 1906, se asimilara como una oportunidad. Producto de los ciclos de expansión económica y la constante demanda de suelo urbano, la reedificación de los edificios siniestrados en Valparaíso presentó un ritmo singular. Esa experiencia habría influido en la confianza que los porteños tuvieron de una rápida reconstrucción de su ciudad. Un detalle que grafica esa experiencia la entrega el caso del edifico de calle Victoria esquina de Jaime, que fue destruido por un incendio en 1905, se reconstruyó rápidamente y luego destruido por el terremoto en 1906, pero que ya en 1910, lucía completamente reedificado. La secuencia de este caso permite apreciar mejor el planteamiento desarrollado por Max Page, quien destaca que en la dinámica de la vida urbana moderna, el ritmo constante de destrucciones y reconstrucciones ha sido crucial para otorgar un carácter eminentemente transitorio a las ciudades en proceso

10 José María Artola, “Programa de discusión de Valparaíso Ideal, presentado al Instituto el 13 de agosto de 1914”, en Revista de Ingeniería y Arquitectura de Valparaíso, Año I, n° 10, agosto, 1914, Valparaíso, pp. 407-426

11 Benjamín Vicuña Mackenna, Historia de Valparaíso: crónica política, comercial i pintoresca de su ciudad i de su puerto desde su descubrimiento hasta nuestros días, 1536-1868, Imprenta Albión de Cox & Taylor, Valparaíso, 1872, vol. 1, pp. 514 12 Alberto Fagalde, El puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento, Tipografía Van Marken, Delft, 1903, pp. 30


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de modernización. Cuestión que llevó a sus habitantes a naturalizar la transformación del paisaje construido.13 No obstante, los testimonios contemporáneos dan cuenta que otros factores fueron tanto o más importante que el propio terremoto. Fundamentalmente las características del entorno urbano que la reconstrucción deseaba materializar. Paradójicamente, y a diferencia de lo que se había propuesto inicialmente como tema de estudio, para comprender en profundidad las razones que explicaban por qué la destrucción de la ciudad pudo llegar a considerarse una oportunidad, era necesario desplazar el terremoto como tema central de la investigación. El estudio más que referirse a la catástrofe como acontecimiento se centra en la destrucción como resultado, pero sin considerarla necesariamente en una relación de causa y efecto con el terremoto. Porque como se argumentará más adelante, la destrucción de la ciudad no fue sólo el resultado del movimiento telúrico, sino en muchas ocasiones consecuencia de la voluntad transformadora de los porteños. Por esta razón la investigación se centra en los objetivos perseguidos con la reconstrucción: el saneamiento de la ciudad y la materialización de una ideal de “ciudad moderna”. Sin analizarlos exclusivamente en el contexto inmediato de 1906, sino en relación a un ciclo de modernización urbana más amplio, que se extendió desde la década de 1870 hasta 1920.

13 Max Page, The creative destruction of Manhattan, 1900 – 1940, Chicago University press, Chicago, 1999, pp. 1-19


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1. Presentación del problema de investigación: la oportunidad de la destrucción en el cierre de un ciclo de modernización urbana Un antecedente que llama la atención de la ley nº 1887, que fija los objetivos de la reconstrucción, es que su primer artículo establece que las obras buscaban evitar la inundación de la ciudad.14 No obstante, los documentos del periodo no dan cuenta de la ocurrencia de un tsunami la noche del 16 de agosto de 1906, por eso resulta paradójico que la norma que intentaba corregir las secuelas del terremoto considerara la prevención de inundaciones. Parecía como si tras la catástrofe existiera un problema más complejo, que superaba incluso al propio terremoto. Esta particularidad del caso de estudio vuelve significativa la conclusión que David Harvey realiza de la transformación decimonónica de París,15 en la que señala que ningún orden social pudo alcanzar cambios que no estuvieran latiendo en su condición prexistente. De tal manera, que contrario al mito que ha sostenido la modernidad, la noción de una ruptura radical tropieza con la evidencia de que la “destrucción creadora” no pudo obliterar el pasado. En el caso de Valparaíso la ley de reconstrucción recogía los objetivos de la ley nº 1835, de febrero de 1906.16 Es decir se entrelazaban con una ley dictada ocho meses antes de que ocurriera el terremoto. La cual fijaba los fondos necesarios para realizar las obras de desagüe general de la ciudad, mediante un empréstito de £ 1.500.000. De tal manera que en la ley de reconstrucción se consideraron aspectos ajenos al terremoto, pero que respondían a situaciones pasadas que la ciudad arrastraba. Con todo, esa explicación no daba cuenta de toda la complejidad que envolvía el hecho de que la ley de reconstrucción incorporara el problema de las inundaciones. Basta con recordar que la ley de saneamiento fue el resultado de un largo debate parlamentario que se extendía desde 1904, donde la discusión había girado en torno a los gastos ocasionados por las continuas inundaciones que afectaban a la ciudad, y que derivó en la elección entre el proyecto de desagüe general presentado por los ingenieros Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo,17 o el ingeniero holandés Gerardo van M. Broekman,18 cuya principal diferencia radicaba en que uno de ellos había considerado la posibilidad de desaguar las aguas lluvias junto a las aguas residuales de los cerros.

14 Ley nº 1887, de 6 de diciembre de 1906, en Ricardo Anguita, Leyes promulgadas en Chile. Desde 1810 hasta el 1º de junio de 1913, Imprenta, Litografía y Encuadernación Barcelona, Santiago, 1913, p. 138 15 David Harvey, Op. cit, pp. 5-30 16 Ley nº 1835, de 12 de febrero de 1906, en Ricardo Anguita, Op. cit., p. 116 17 Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, Proyectos de desagüe general de la ciudad de Valparaíso. Imprenta y Litografía Inglesa, Valparaíso, 1891. 18 Gerardo Van M. Broekman, Saneamiento de Valparaíso, Imprenta y Litografía Universo, Santiago-Valparaíso, 1905


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Así, la relación entre reconstrucción e inundaciones no se ceñía al pasado inmediato del terremoto. De hecho, el proyecto de desagüe general considerado el más acabado en 1906, se había elaborado en 1891,19 aunque en realidad se derivaba de un acuerdo municipal de 1888.20 Por lo tanto, la cuestión que definió qué hacer con la ciudad destruida por el terremoto en 1906, remitía a una discusión local pendiente desde dieciocho años atrás. La investigación busca demostrar que no sólo fue la periodicidad de las inundaciones, sino también, los protagonistas que participaron en el debate técnico administrativo, quienes brindaron la continuidad a la trama que se intentó resolver en 1906. Al mismo tiempo, subrayar el problema de las inundaciones pone en evidencia la peculiaridad del caso de Valparaíso. Si en la ley nº 1835 se consideraron también los fondos para la ejecución de las redes de alcantarillado en las ciudades de Talca y Concepción, y la provisión de agua potable en medio centenar de localidades del país, en la ciudad puerto los fondos se destinarían a la “ejecución de los proyectos de defensa de la ciudad contra las inundaciones producidas por las aguas lluvias”.21 Dada las características de la topografía porteña, el problema del saneamiento entrelazó el desagüe de las lluvias con el de las aguas residuales como en ninguna otra localidad del país. Ese antecedente es fundamental para entender la discusión del problema de las inundaciones y, por extensión, del problema de la reconstrucción. En el invierno de 1888, luego de intensas lluvias que provocaron, entre otras calamidades el desborde del tranque Mena,22 la municipalidad acordó elaborar un proyecto de desagüe general. El desafío de idear un sistema eficiente para acabar con la destrucción ocasionada por los aluviones, inspiró la creatividad de un gran número de ingenieros locales y nacionales. Por ejemplo, Eleodoro Allende, director de obras municipales, Nicanor Marambio y A. G. Reina respondieron a la convocatoria con sus propuestas.23 Sin embargo, el interés no respondía sólo al interés de los ingenieros por controlar la naturaleza con la ayuda de la tecnología moderna. La urgencia derivaba de un cuadro de horror que habían formulado los médicos higienistas. En 1888 el médico Wenceslao Diaz publicó su memoria como presidente de la comisión directiva del servicio sanitario del cólera. En su trabajo Diaz estudió el saneamiento de la ciudad de Santiago y Valparaíso, concluyendo que en la ciudad puerto las epidemias siempre habían estado en los cerros:

19 Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, Op. cit. 20 Municipalidad de Valparaíso, sesión secreta, 20 de agosto de 1888, en Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 5 de mayo de 1888 hasta el 26 de noviembre de 1890, los acuerdos de las sesiones secretas mandados publicar en igual período y los documentos correspondientes a la misma fecha que se encuentran intercalados en las actas, tomo VIII, Valparaíso, Imprenta de la Patria, 1892, p. 126 21 Ley nº 1835, Art. 1º, en Ricardo Anguita, Op. cit. 22 S/A La catástrofe del 11 de agosto de 1888. Justa reclamación de los comerciantes damnificados por el derrumbe del tranque de Don Nicolás Mena en Valparaíso. Solicitudes de los damnificados y otros documentos, Imprenta Albión, Santiago, 1894 23 Para conocer el detalle de los proyectos de Allende, Marambio y Reina cfr. Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, Op. cit.; también, Nicanor Marambio, Las inundaciones en Valparaíso. Proyecto para precaverlas, Imprenta del Comercio, Valparaíso, 1888


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…amenazando desde lo alto a la población de la planicie, con sus derrumbes, con sus aguas corrompidas, con los miasmas que exhala una población sucia e indigente, en la cual todas las afecciones epidémicas, infecciosas y contagiosas encuentran un terreno preparado para prender, desarrollarse y extenderse al resto de la población, hoy es el cólera, ayer era el tifus, mañana aparecerá la escarlatina o la fiebre tifoidea.24

Este registro puede parecer extemporáneo si no fuera porque en 1906 –año en que el Congreso discutió el proyecto definitivo de saneamiento de Valparaíso-, se publicó la memoria del médico Daniel Carvallo, director de los servicios sanitarios de la epidemia de viruela que azotaba a la ciudad, y secretario del Consejo Departamental de Higiene. En su trabajo Carvallo citó en extenso las conclusiones de la memoria de Wenceslao Diaz, agregando que:

La parte baja recibe necesariamente las aguas que vienen de los cerros y quebradas cargadas con toda clase de emanaciones y sustancias descompuestas. Las lluvias medianamente abundantes, obstruyen los cauces y la población de la planicie se ve inundada con los derrumbes de arenas, con lodo, con basuras de toda clase, con aguas corrompidas y pestilentes… Es necesario, es indispensable emprender el saneamiento de Valparaíso inmediatamente. Cada año que transcurra aumentará las dificultades y el costo para su realización.25

Al igual que estos testimonios, muchos otros dan cuenta cómo los facultativos trasmitieron la idea de que las aguas que escurrían de los cerros eran peligrosas. Sus críticas y advertencias no sólo se oyeron en los salones del consejo municipal, también repercutieron en las cámaras del Congreso Nacional, constituyendo el telón de fondo a la discusión de la ley de saneamiento que, a su vez, inspiró los objetivos de la ley de reconstrucción tras el terremoto. Con los fondos aprobados en la ley de saneamiento se construiría un túnel para interceptar todas las aguas de las quebradas circundantes del área más poblada de la ciudad. Los dos proyectos que estaban en discusión en 1906, presentaban variaciones de esa idea, que convertía al túnel de circunvalación en una verdadera barrera profiláctica contra las aguas que escurrían de los cerros donde se asentaban los sectores populares. En base a este antecedente, resulta interesante comprobar si la reconstrucción que sumó las libras esterlinas

24 Wenceslao Diaz, Memoria de la Comisión Directiva del Servicio Sanitario del Cólera presentada al señor Ministro del Interior por el Dr. Wenceslao Díaz Presidente de la Comisión, 1887 – 1888, Imprenta Nacional, Santiago, 1888, p. 108 25 Daniel Carvallo, Memoria presentada al señor Intendente de Valparaíso don Joaquín Fernández Blanco por el Dr. Daniel Carvallo Secretario del Consejo Departamental de higiene y Director de los Servicios Sanitarios durante la epidemia, Imprenta y Litografía Gustavo Widmann, Valparaíso, 1906, p. 23


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destinadas a la construcción del túnel, pudo cumplir o no con el objetivo que perseguía esa obra. Por lo tanto, comparar las respuestas planteadas por lo protagonistas del debate para evitar las inundaciones y alcanzar el saneamiento de la ciudad antes y después del terremoto. Si bien las inundaciones siempre estuvieron presentes en la historia de Valparaíso, las consideradas por la ley de saneamiento tenían su origen en la década de 1870. A partir de esa fecha los aluviones no sólo se produjeron por las grandes avenidas invernales sino, principalmente, por el mal funcionamiento de los cauces que atravesaban la ciudad desde los cerros hasta el mar. En 1870, el intendente Francisco Echaurren resolvió abovedar los cauces municipales, con lo cual no sólo modificó la causa de los anegamientos del plan, sino que además entrelazó el problema del desagüe de las aguas lluvias con la servidumbre de las aguas residuales.26 Por esta razón en el periodo de estudio el problema de las inundaciones se combinó con el temor a las epidemias. Reacción que se apoyaba en el hecho de que la zona más consolidada de la ciudad se veía contaminada con todo lo que recibía de lo alto, de la parte más pobre y precaria de los cerros circundantes. La complejidad que envolvía esa realidad, es la que hizo parte del problema de las inundaciones que se incorporó en la ley de reconstrucción. En atención a este antecedente se puede aventurar que la tarea de reconstrucción tuvo poca relación con el terremoto. Dos características del proceso permiten sostener este argumento. En primer lugar, la zona que se reconstruyó era la más expuesta a sufrir la destrucción sísmica. Condición que denunciaron todos los expertos contemporáneos que estudiaron el caso. Por ejemplo, el ingeniero civil Hormidas Henríquez en su obra “El terremoto de Valparaíso bajo su aspecto constructivo”, precisó que la acción destructiva del terremoto había variado por la naturaleza del terreno.27 De igual manera Ferdinand de Montessus de Ballore, padre de la sismología moderna en Chile, señaló en su obra “Historia sísmica de los Andes meridionales al sur del paralelo XVI”, que las edificaciones en las faldas de los cerros habían resultado menos

26 Para conocer la discusión original del reglamento de cauces y acueductos cfr. Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 2 de noviembre, 18 de noviembre, 20 de noviembre de 1874, en Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación: las actas de las sesiones municipales desde el 7 de agosto de 1872 hasta el 23 de diciembre de 1874, y los proyectos, acuerdos, informe y otros documentos, como también el índice de las actas correspondientes a igual periodo, tomo I, Valparaíso, Imprenta del Mercurio, 1875; respecto al problema asociado a la construcción de los cauces abovedados, la intendencia de Valparaíso indicó: “Entre las obras emprendidas con el fin indicado [salubridad y ornato], la construcción de cauces y de alcantarillas que en el invierno faciliten la salida de las aguas que bajan de los cerros ha sido una de las principales; estas alcantarillas sirven también de cloacas a todas las casas cuyos dueños hayan contribuido para su construcción con la cuota correspondiente… Hasta ahora una de las medidas que más ha preocupado a esta Intendencia, es la manera conveniente de realizar la limpia de los cauces, que, por muy bien que se construyan, quedan siempre expuestos a obstrucciones y embanques con el desmonte que pueden arrastrar las aguas que bajan por ellos”, cfr. Francisco Echaurren, Memoria del Intendente de Valparaíso pasada al supremo Gobierno dando cuenta de los trabajos ejecutados en la provincia de este nombre desde el 1° de mayo de 1871 hasta igual fecha de 1872, Santiago, Imprenta Nacional, 1872, pp. 3-4 27 Hormidas Henríquez, El terremoto de Valparaíso bajo su aspecto constructivo, s.i, Valparaíso, 1907, pp. 8-14; una versión preliminar de esta obra aparece como anexo en, Alfredo Rodriguez R. y Carlos Gajardo C., Op. cit., pp. 349-356


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afectadas que las propiedades de la parte plana de la ciudad, gracias a las características del suelo.28 Sin embargo, quien expresó de forma más clara y directa esta cuestión fue el ingeniero Nicanor Marambio -protagonista de las decisiones técnicas de la reconstrucción-, quien expuso por la prensa local el beneficio que conllevaría suprimir la edificación en los terrenos arenosos del Almendral que, a su juicio, había sido la causa directa de la destrucción.29 Pese a lo autorizada de estas opiniones, la discusión oficial nunca trató la inconveniencia de reconstruir en una zona de esas características geológicas. En segundo lugar, tampoco se sancionó una normativa antisísmica. No obstante, el tema fue largamente discutido en los círculos especializados. Todos los reglamentos de habitación anteriores al terremoto tenían su foco en la disponibilidad de luz y ventilación, pero desatendían la estabilidad de las construcciones. Tras el terremoto, si se compara el reglamento discutido en el Consejo Municipal en julio de 1905, y el aprobado en julio de 1907, se puede apreciar un cambio de paradigma.30 En este último se reglamentó la solidez de las edificaciones para evitar los derrumbes que pusieran en riesgo la vida de los moradores. Sin embargo, si la junta nombrada por el Gobierno Central y la Dirección de Obras Municipales lograron establecer un protocolo técnico para otorgar los permisos de construcción, con el tiempo el órgano oficial responsable de la reconstrucción se eximió de toda norma de edificación y las posibles consecuencias que un terremoto podía tener en las nuevas construcciones. Se limitó a otorgar los nuevos niveles y líneas de rectificación. De tal manera que la reconstrucción prestó más atención a la transformación del espacio público que a la regulación del espacio privado. Tal vez, la respuesta a esta aparente paradoja se pueda encontrar en el liberalismo y la doctrina de laissez-faire imperante en la época. Si se observa con detención el contenido de la ley de reconstrucción se puede advertir que, salvo el punto quinto del artículo primero referido a la reparación de los daños causados por el terremoto en los edificios públicos, templos, establecimientos educacionales y de beneficencia, el verdadero leitmotiv de la ley fue mejorar las condiciones higiénicas de la ciudad. De acuerdo con ese objetivo la ley sancionó la rectificación, nivelación y pavimentación de aceras, calles y plazas. Así como la construcción de cauces y todas las obras necesarias para precaver las inundaciones. En tanto en los cerros, entre el deslinde del plan y el Camino de Cintura, se consideró la apertura de calles “en la forma que

28 Fernand Montessus De Ballore, Historia sísmica de los andes meridionales al sur del paralelo XVI, Imprenta, Litografía Barcelona, Santiago, 1915, pp. 16-17; 343-347. El autor realiza un registro completo de las manzanas afectadas por el incendio sísmico, del cual se deduce una extensión de los daños más allá de los límites del Almendral 29 Entrevista concedida a El mercurio de Valparaíso, “Los problemas de Valparaíso”, lunes 15 de octubre de 1906 30 Discusión promovida por el Regidor Del Río, cfr., Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 21 julio de 1905, Archivo Nacional de Chile, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 181, f. 265; el decreto alcaldicio de construcción fue publicado en El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción del Almendral”, sábado 20 de julio de 1907; respecto a la discusión del reglamento cfr., Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 1º agosto de 1907, Archivo Nacional de Chile, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 183, f. 637


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mejor armonizara con la topografía del terreno y las prescripciones de la higiene”.31 Así la catástrofe se convirtió en el argumento perfecto que tuvo la élite porteña para asegurar la inversión exclusiva de fondos públicos en su ciudad. Para calibrar correctamente la trascendencia de ese hecho, basta con recordar que el relato histórico se ha referido tradicionalmente al terremoto de 1906, como el terremoto de Valparaíso, cuando en rigor correspondería nombrarlo como el terremoto en Valparaíso, pues el sismo afectó a muchas otras localidades entre la provincia de Aconcagua y del Biobío. En este sentido parece como si la ciudad se hubiera apoderado de la catástrofe de 1906, y prueba de ello son los dos empréstitos internacionales que obtuvo para financiar su transformación.32 Se podría deducir que la magnitud de la destrucción es la razón que explica esa consideración. Sin embargo, si bien es cierto que Valparaíso fue una de las ciudades más afectada por el terremoto, los daños ocasionados no explican por qué las obras de reconstrucción se restringieron exclusivamente al barrio del Almendral, circunscribiéndose a un centenar de manzanas que excluyeron otras igual o mayormente destruidas. En rigor, la reconstrucción que sancionó la ley fue la reducción del teatro de operaciones del aparato público y los fondos fiscales a las manzanas de un barrio de la ciudad. En esta focalización parecía subyacer la convergencia a un área definida con antelación al terremoto, cuya elección era indiferente a sus efectos. Así del área que cubría originalmente la reconstrucción, es decir desde la avenida del Brasil hasta el Camino de Cintura, lo primero que se abandonó fueron los cerros. Oficialmente en 1908, pero dos años antes el ingeniero a cargo del proyecto había declarado por la prensa que “no ha habido tiempo para esto [la transformación de los cerros], ni hay la misma urgencia que para el plan”.33 El área que se intervino finalmente, desde la avenida del Brasil al pie de cerro, entre la plaza de la Victoria y el estero de las Delicias, cubría en una escala mayor la misma zona que la élite porteña pidió transformar al presidente German Riesco en el invierno de 1905, un año antes del terremoto.34 Esa zona,

31 Ley nº 1887, Art. 1º, pto. 7º, en Ricardo Anguita, Op. cit., p. 136 32 El Fisco destinó dos empréstitos a las expropiaciones y trabajos de reconstrucción del Almendral. £1.600,000 autorizadas por la ley nº 1887, el 6 de diciembre de 1906, y £1.100,000 autorizadas por la ley nº 2267, el 15 de febrero de 1910; cfr. Ricardo Anguita, Op. cit., pp. 136; 286 33 Entrevista concedida por Alejandro Bertrand a El Mercurio de Valparaíso, “Transformación del Almendral”, domingo 30 de diciembre de 1906 34 La reunión se efectuó el 4 de agosto de 1905 en los salones del Mercurio. Se acordó “representar al presidente de la República que el anhelo mas general y vehemente del vecindario de Valparaíso, es que se inicien, de una vez, las obras de saneamiento general de la ciudad, adoptando alguno de los proyectos formulados y consultando al efecto los fondos necesarios para concluir los estudios y empezar, en el más breve plazo posible, las obras que el proyecto comprende”. Asistieron a la reunión: Agustín Ross, Federico Varela, Guillermo Plummer, Daniel Feliú, Nicanor Marambio, Francisco J. Riesco, Ricardo H. de Ferrari, José Tomas Ramos y Ramos, Antonio Varas, Luis Felipe Puelma, Thompson Mathews, Roberto Pretot F., Enrique Romaní, Jorge Lyon, Carlos García, Félix Bazán, Alejo Barrios, Manuel Fernández G., Manuel A. Cruz, Ángel Guarello, Cirilo Armstrong, Arturo Benavides Santos, Ramón Puelma B. Fidel Muñoz Rodríguez, Juan José Latorre, Jorge del Río, Daniel Carson, Emiliano Bordalí, Luis Gómez Carreño, Enrique Deformes, Roberto Délano, Benjamín Manterola. Muchos de los cuales participarían luego en las comisiones y juntas de la reconstrucción. Los acuerdos fueron informados por, El Mercurio de Valparaíso, “La reunión en “El Mercurio”. Conferencia con S.E.”, sábado 5 de agosto de 1905


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a su vez, remitía a la que en 1882 la municipalidad había acordado rectificar para evitar las inundaciones invernales.35 En cada una de esas propuestas se buscó corregir los defectos de la planta urbana modificando el nivel de las calles, de manera de evitar el estancamiento y putrefacción de las aguas lluvias y residuales, en atención a los temores planteados por el paradigma higienista en boga entre los círculos ilustrados de la sociedad porteña. Basta con recordar el argumento utilizado por la primera comisión de vecinos que convocó el presidente de la República, y que exigió del Estado la reconstrucción de la ciudad, para comprender la importancia de esa situación.

Las obras del malecón y los terrenos formados por el Fisco en el avance sobre el mar hicieron al barrio del Almendral el grave daño de dejarle a un nivel que en ciertos puntos es inferior en más de dos metros al de la Avenida del Brasil. Esto ha sido causa permanente de inundaciones en el período de las lluvias [...] Es, por tanto, indispensable que este defecto en la planta de la ciudad se corrija ahora que el terremoto ha destruido todos los edificios del Almendral. Igualmente se hace necesario formar una nueva planta de ciudad, en que se consulte el ensanche de las calles, avenidas y plazas, no solo para facilitar la circulación, sino también para mejorar las condiciones higiénicas de Valparaíso.36

Esa es la “oportunidad” que el terremoto ofreció a la élite porteña. Justificar una concatenación de argumentos que permitieron posicionar un problema local en la agenda pública nacional. Sin embargo, la historiografía ha dicho poco respecto al origen y evolución de esa demanda en el tiempo, la cual derivaba de un memorial que la Municipalidad había elevado al Congreso en 1892. Oportunidad en que por primera vez se planteó que los trabajos de ensanche de la ciudad ejecutados por el Fisco, eran la causa de las inundaciones invernales a las que se exponía el vecindario. Por esa razón, la Municipalidad había planteado al gobierno la entrega de los terrenos fiscales del malecón, para con su venta poder financiar las obras de desagüe general. De tal manera que, como si se hubiese tratado de un vaticinio con catorce años de anticipación a la ley de reconstrucción, el texto de la municipalidad establecía que:

35 La indicación de levantar el nivel de las calles inundadas fue propuesta por el intendente Eulogio Altamirano, quien señaló: “el barrio inundado se halla en un hoyo y esto ha facilitado mucho su anegamiento. Es menester levantar el nivel de esas calles un metro y medio a lo menos, y solo cuando se ejecute este trabajo se podrá evitar nuevos aniegos. No se ha efectuado hasta hoy por no dejar enterradas hasta la mitad de las puertas o más arriba tal vez tantos cuartos que hay en las calles inundadas y por no hacer un gasto bastante crecido”. Cfr. Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 7 de agosto de 1882, y sesión ordinaria, 21 de agosto de 1882, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 1° de enero de 1880 hasta 31 de diciembre de 1882, tomo V, Valparaíso, Imprenta del Progreso, 1884, pp. 815-819; 829-833. La propuesta fue estudiada por la comisión de obras públicas, de la cual formó parte el ingeniero Enrique Budge, por entonces Regidor municipal. 36 Nota de la comisión general de vecinos de Valparaíso al gobierno, 14 de septiembre de 1906, en S.A, Actas de las sesiones de la Junta de Reconstrucción del Almendral, Imprenta de Julio Neuling, Valparaíso, 1909, p. 135


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Esas obras han venido aún a complicar las dificultades para la nivelación de los edificios y calles, y para el expedito desagüe de éstas. El Malecón, elevado 4½ metros sobre la marea media, establece una barrera en toda la extensión de la playa, dejando los planes inmediatos en un nivel mucho más bajo; y obligará a formar para el levantamiento progresivo de las calles y edificios contiguos, grandes y costosos terraplenes… Ya que, al disponerse los planos y presupuestos de aquellas obras, no se tomó para nada en cuenta el interés de la ciudad, como hubiera sido natural que se hiciera, corresponde ahora reparar ese olvido y arbitrar los medios para completar lo que antes no se hizo.37

La continuidad de esa demanda local por más de una década, es tan relevante como la diferencia que existió entre ambos requerimientos. Si en 1892, se buscaba construir el túnel de cintura proyectado por los ingenieros Lyon y Rengifo –Broekman plantearía su proyecto trece años más tarde. Tras el terremoto de 1906, se propuso como solución la nivelación del barrio del Almendral, tomando como referencia la elevación de la avenida del Brasil. La diferencia no sólo comprometió una modificación en la manera de resolver el problema de las inundaciones, significó cambiar la localización de las obras. Cuestión que tuvo una enorme trascendencia posterior, pues significó relegar la ejecución de las obras definitivas en la zona de los cerros, por trabajos que se concentrarían exclusivamente en el plan de la ciudad y cuyo propósito era conectar adecuadamente el Almendral con los terrenos al norte de la avenida del Brasil. De manera de extender al barrio destruido por el terremoto los atributos de la planta proyectada en los terrenos ganados al mar a fines del siglo XIX. La decisión de cambiar la nivelación del Almendral ofrece también otra razón para argumentar la dicotomía que existió entre reconstrucción y terremoto, pues paradójicamente la tarea tuvo tal carácter destructivo que sepultó los primeros pisos de todos los edificios que habían resultado incólumes a la catástrofe. En consideración del contrasentido aparente de esos actos de destrucción deliberada, la investigación indaga cuál fue el verdadero propósito que guio la reconstrucción de Valparaíso en 1906. Retomando el argumento de Kevin Rozario, quien señala que las ciudades se reconstruyen con ladrillos y palabras.38 La reconstrucción permitió agrupar las viejas demandas que habían copado el debate urbano en las décadas anteriores referidas a la modernización de la ciudad. Los agentes responsables de la obra tuvieron la habilidad de

37 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 9 de septiembre de 1892, en Documentos municipales y administrativos de Valparaíso comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 30 de agosto de 1891 hasta el 6 de abril de 1894, los acuerdos de las sesiones secretas mandados publicar en igual período y los documentos correspondientes a la misma fecha que se encuentran intercalados en las actas, tomo IX, Valparaíso, Imprenta de la Patria, 1895, p. 258 38 Kevin Rozario, Op. cit., p. 27


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recoger esa discusión y darle forma en torno a la idea de alcanzar el ideal de la “ciudad moderna”, que descansaba en el anhelo de disfrutar mejores condiciones de higiene, comodidad y belleza urbana.39 Cada aspecto del debate posterior a la destrucción sísmica se ciñó a la narrativa de dejar atrás la ciudad colonial y alcanzar la modernidad, aunque sólo fuese posible en un barrio de la ciudad. En los diversos relatos de la catástrofe de inmediato se valoró “lo moderno” como una consecuencia positiva del terremoto. Así, por ejemplo, en 1910 Juan de Dios Ugarte en su “Recopilación histórica en conmemoración del centenario de la independencia” señaló que la catástrofe había convertido el Almendral en una “población cómoda, higiénica y bien delineada, que reunía todos los adelantos modernos”.40 Décadas más tarde Hernán Carmona en su obra “Postales del viejo Valparaíso” recordó que había sido necesario un terremoto para que el Almendral se levantara como un “barrio moderno”.41 Esas interpretaciones coincidían con los testimonios de los testigos contemporáneos a la reconstrucción, como el médico Enrique Deformes que planteó que la reconstrucción había transformado el Almendral en un barrio higiénico gracias a su pavimentación, ensanchamiento de calles y extensión del servicio de desagües.42 Por su parte, el paisajista francés Carlos Thays en la visita que realizó a Valparaíso en 1907 y 1913, pudo comparar la ciudad destruida por el terremoto con la nueva ciudad de amplias calles, avenidas bien pavimentadas, modernos edificios y paseos que provocaron su admiración.43 Si bien la alegoría de la “ciudad moderna” no fue exclusiva del debate porteño, los alcances del caso de Valparaíso fueron destacados en la reflexión urbana desarrollada en el país en las primeras décadas del siglo XX. Así sucedió, por ejemplo, con los protagonistas del debate de la transformación de Santiago, quienes se mostraron especialmente partidarios de los actos de destrucción

39 Las autoridades locales y las principales figuras de la sociedad porteña se encargaron de organizar el sentido del discurso. Las expresiones del primer alcalde, Enrique Bermúdez, “Será la nueva ciudad semejante a todas las modernas en las viejas naciones europeas, tomando de ellas lo mejor de lo mejor para reunir en la nuestra lo que en aquellas existe de más cómodo, práctico y seguro”, La Unión, “El futuro Valparaíso, reportaje al Alcalde D. Enrique Bermúdez”, miércoles 12 de septiembre de 1906; del intendente, Enrique Larraín, “…que la parte destruida se levante conforme á un plan moderno, consultando todas las ventajas de la higiene, de la salubridad y de la hermosura… Sería lástima que la parlamentaria lentitud ocasionara la pérdida de una oportunidad de oro para convertir á Valparaíso en la deseada y soñada ciudad moderna”, La Unión, “Un momento de conversación con el Intendente de Valparaíso, una ciudad moderna y un puerto seguro”, jueves 25 de octubre de 1906; del diputado por Valparaíso, Samuel León, “Debe procederse inmediatamente a la reconstrucción de conformidad con el plano […] que mejor consulte la formación de un barrio moderno, con calles anchas, más o menos rectas y manzanas regulares que facilitarán la edificación ajustada a un reglamento bien estudiado”, La Unión, “La Reconstrucción de Valparaíso, habla un miembro del Parlamento, vecino del Almendral”, domingo 28 de octubre 1906; del médico Enrique Deformes, “Gracias a la ley que ha de promulgarse dentro de poco, Valparaíso podrá llegar a ser una ciudad moderna, con las condiciones de salubridad necesarias, o al menos favorables al desarrollo de la vida… Un millón de libras esterlinas gastadas en provecho de la salud pública, equivale a reducir considerablemente el presupuesto de los hospitales y demás establecimientos de beneficencia”, El Mercurio de Valparaíso, “La reconstrucción y la higiene pública”, domingo 18 de noviembre de 1906, son algunos ejemplo de esa construcción. 40 Juan de Dios Ugarte, op cit, p. 28 41 Hernán Carmona Vial, Postales del viejo Valparaíso, Imprenta Victoria, Valparaíso, 1960, p. 50 42 Entrevista concedida a El Mercurio de Valparaíso, “La mortalidad en Valparaíso”, 12 de septiembre de 1912. Consultado por la razón que explica la reducción de la mortalidad en la ciudad, el facultativo indica la transformación del Almendral como uno de los factores fundamentales. 43 Ambas visitas fueron informadas por El Mercurio de Valparaíso, “El señor Thays en Valparaíso”, miércoles 17 de abril de 1907; “La visita del Agronomo señor Carlos Thays”, martes 11 de marzo de 1913


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modernizadora. Entre los más destacados el arquitecto Ricardo Larraín lamentó que en las poblaciones ya formadas se dificultara el desarrollo de los principios de distribución, higiene y belleza característica de las ciudades modernas.44 Al igual que Alberto Mackenna, quien no se resignaba a aceptar que en la capital el público se alarmara “con la idea de la demolición de algunas manzanas de viejos caseríos [ya que] todas las ciudades viejas, para modernizarse, han necesitado sacrificar una parte de los restos del pasado, a fin de ensanchar sus arterias y de permitir la circulación del aire y la entrada de la luz solar”.45 En conexión con ese planteamiento predominante el senador Ismael Valdés afirmó que “cuando una ciudad existe no es posible realizar el ideal”. De ahí el provecho que habría brindado la situación de Valparaíso porque, a su juicio, “el terremoto es una desgracia de la cual nació una ciudad moderna y hermosa”.46 Valdés lamentó que Santiago, que definía como una gran aldea colonial, se hubiera resistido a los métodos para alcanzar el progreso “que viaja por mar y que ha llegado brillantemente a Río de Janeiro, a Buenos Aires y a Valparaíso”.47 Como complemento a la mirada de los especialistas, la manera en que la revista Zigzag promovió la transformación de Río de Janeiro en 1907, permite apreciar la coincidencia que tuvieron diferentes voces en la forma de lograr la modernidad urbana. En el magazine capitalino se destacaba que los dirigentes cariocas habían transformado con decisión la ciudad colonial en una de las más bellas y espléndidas de las capitales modernas, de tal modo que “allí se han derribado edificios a diestra y siniestra para abrir anchísimas avenidas modelos”.48 En una labor de los reformadores urbanos que se asimilaba con los efectos de un terremoto. Aún más, cuando el ingeniero Alejandro Bertrand arribó a Valparaíso con la misión de elaborar el plano de transformación del Almendral en 1906, la prensa local destacó que su figura otorgaba confianza porque no era un ingeniero de la universidad de San Felipe ni tenía espíritu colonial. Se presentó como un hombre de progreso que vivía en pleno siglo XX y conocía las grandes mejoras

44 Ricardo Larraín Bravo, Luis Mosquera y Hector Hernández, “Transformación de ciudades”, en Primer congreso de Gobierno Local, Santiago, 13, 14 y 15 de septiembre de 1914, Imprenta Universitaria, Santiago, 1918, p. 136 45 Alberto Mackenna Subercaseaux, Santiago Futuro. Conferencias sobre los proyectos de transformación de Santiago, Imprenta Litografía Barcelona, Santiago, 1915, pp. 74-75. En la introducción de su obra precisó “Nuestro trabajo ha sido como el de los labradores que despejan el campo inculto de los zarzales y los abrojos para que otros hagan en él fructífera siembra…”, s.p. La metafora que utilizó Mackenna, del transformador urbano como labrador que despeja el campo, se puede contrastar con la imagen de la fig. 8 de esta introducción, que grafíca el punto que se intenta levantar. 46 Ismael Valdés, “Transformación de Santiago”, en Revista de Gobierno Local, año II, n° 13, agosto, 1917, p. 595 47 Ismael Valdés, “Modernización de ciudades”, en 2º Congreso de Gobierno Local, Valparaíso, 23, 24 y 25 de febrero de 1919, Imprenta Universitaria, Santiago, 1920. Respecto a la modernización de Valparaíso precisó “El terremoto de 1906, que fue una gran desgracia para Valparaíso, permitió que de los escombros saliera una hermosa ciudad con calles de ancho proporcionado, rectas o curvas, según las circunstancias, con avenidas bien dispuestas i con plazas oportunas. Tiene razón nuestro país al felicitarse de que su principal puerto, la ciudad que primero ven los extranjeros, sea digna en su parte plana del más refinado gusto moderno, como higiene i comodidad de la vida, i hay el deber de felicitar a las autoridades i a los ingenieros que llevaron a término su feliz reconstrucción”, p. 317 48 Zig-Zag, Santiago, “El Rio de Janeiro moderno”, n° 117, 19 de mayo, 1907


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urbanas de las ciudades más adelantadas del mundo.49 El propio Bertrand había dado cuenta del criterio que guiaba su ejercicio profesional en el proyecto de un barrio rivereño al Mapocho de 1895.50 Labor en la que había creído oportuno precisar que su estudio se basaba en los planos de transformación de las grandes ciudades modernas, cuyo desiderátum urbano consistía en mejorar las condiciones de comunicación eliminando los obstáculos de la planta de las ciudades antiguas. En la memoria de aquel proyecto Bertrand aplaudió el plan de transformación de Paris realizado por Haussmann, pero también reconoció en el nuevo barrio del malecón y la Gran Avenida de Valparaíso –futura avenida del Brasil-, diseñado por Enrique Budge en 1885, un antecedente de lo que buscaba realizar en las inmediaciones del río capitalino. La ironía de la historia quiso que aquello que había admirado en 1895, fuera la razón que le permitió realizar la transformación del barrio del Almendral en 1906. Ironía que se extiende si se considera que el ingeniero Enrique Budge, autor del proyecto del malecón que provocó las inundaciones del Almendral, fuera el primer ingeniero jefe de la oficina técnica de la reconstrucción de ese barrio entre 1906 y 1909. En el caso concreto de la reconstrucción de Valparaíso, la intención de materializar la “ciudad moderna” implicaba coordinar la transformación de todas las zonas por las que se extendía la ciudad bajo el mismo criterio modernizador. Este propósito se hace evidente si se observa, por ejemplo, el área que abarcaba la reconstrucción inicialmente, pero también queda de manifiesto en el propósito que perseguía la ley nº 1887, que no sólo buscaba formar una nueva planta en el plan, sino también, armonizar la topografía de los cerros con las prescripciones de la higiene.51 Pese a que el alcance de las obras se restringió posteriormente a una fracción de la idea original. Cabe recordar que el desarrollo de la ciudad se había extendido por tres zonas diferentes: los cerros, el plan y los terrenos ganados al mar para construir el malecón. Diversos registros del periodo dan cuenta de la existencia de un conflicto entre estas zonas, cuya principal manifestación fueron las inundaciones invernales que encerraban la cuestión del saneamiento. La trascendencia de este conflicto fue tal que la reconstrucción del Almendral no fue suficiente. Por esa razón la problemática resurgió una década más tarde, cuando el Gobierno Central decidió realizar la modernización del puerto, que incluyó en el presupuesto de £ 3.000,000 la construcción de los desagües de todos los cerros que rodeaban el área más céntrica de la ciudad.52

49 El Mercurio de Valparaíso, “Comentario de un porteño”, miércoles 5 de diciembre de 1906 50 Alejandro Bertrand, Proyecto de transformación de los barrios vecinos al canal del Mapocho. Presentado al Consejo de Obras Públicas por la Dirección General del ramo, Imprenta Cervantes, Santiago de Chile, 1895, pp. 8-9 51 Ley nº 1887, Art. 1º, pto. 7º, en Ricardo Anguita, Op. cit., p. 136 52 Ley nº 2390, 7 de septiembre de 1910, en Ricardo Anguita, Op cit, p. 322


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En 1912, la Comisión de Puertos53 que presidía el Ministro de Hacienda y tenía su domicilio en la capital, resolvió separar de las obras portuarias adjudicadas a la firma inglesa Pearson and Sond, las obras de mejoramiento de los cauces y quebradas. El proyecto definitivo, a cargo de los ingenieros Raúl Claro y Gustavo Quezada, consistía en la extensión de los cauces de veintidós quebradas hasta el Camino de Cintura, junto a la desviación del estero de las Zorras a la quebrada de la Cabritería, en base al proyecto de Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo de 1891, y las modificaciones estudiadas por los ingenieros de la reconstrucción entre 1906 y 1910. Sin embargo, para alcanzar una solución adecuada la comisión enfrentó la paradoja de que el desnivel de los cauces necesario para facilitar el desagüe de las aguas lluvias, era inversamente proporcional a la pendiente que requerían las calles para facilitar el acceso a los cerros. El funcionalismo que primó en la búsqueda de la solución para evitar el embancamiento de la bahía y resguardar la infraestructura portuaria de los sedimentos que arrastraban las lluvias, representó un quiebre con la forma tradicional de abordar el problema de la transformación de los cerros que venían proponiendo los proyectos locales de ingeniería desde el siglo XIX. El principal objetivo de esos proyectos siempre fue estudiar los medios para dotar a la ciudad de las vías más expeditas y con el menor grado de pendiente posible.54 Si las autoridades locales, los técnicos y miembros de la élite siempre habían imaginado la modernización de sus cerros mediante la transformación de las quebradas. Con la ley nº 2756, que autorizaba a la Comisión de Puertos a expropiar una franja de sesenta metros a lo ancho de cada una de las veintidós quebradas, parecían consumarse esos anhelos.55 No obstante, como el propósito de la ley no era cumplir con las expectativas de transformación de los cerros abrigadas por los porteños, el proyecto de la Comisión de Puertos fue duramente resistido por los actores locales. Quienes argumentaron que la obra significaba la imposición de una solución ideada por los técnicos de la capital, que desconocían las características de los problemas de la ciudad. Tanto la administración del alcalde Jorge Montt como el Instituto de ingenieros y arquitectos de Valparaíso se convirtieron en opositores del proyecto, desarrollando un intenso debate técnico administrativo en el que participó la Dirección de Obras Municipales, la Comisión de Puertos y la Junta de Reconstrucción del Almendral.56 En este contexto, el reclamo de que las obras pasaran de la Comisión de Puertos a la Junta de Reconstrucción, se debe entender como una manifestación tardía del viejo anhelo de llevar a cabo una

53 Integraron la comisión, el director general de la Armada, vice-almirante Luis Uribe, el senador Arturo Besa, el director general de obras públicas, el intendente de Valparaíso, y los ingenieros Jorge S. Lyon, José Ramón Nieto, Enrique Barraza, Raúl Claro Solar y Jorge Lira. 54 Dos de los proyectos más acabados y aceptados fueron, Juan Ansaldo, Proyecto de saneamiento de Valparaíso, Imprenta El Progreso, Valparaíso, 1905; el proyecto de saneamiento presentado por el Regidor Francisco E. Garnham a la municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 6 de agosto de 1906, Archivo Nacional de Chile, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 182, f. 823 55 Ley nº 2756, 29 de enero 1913, en Ricardo Anguita, Op. cit. 56 Participan del debate los ingenieros Enrique Middleton C., Ernesto Urquieta, Emilio De Vidts, Isaac Jara, Raúl Claro S. y Gustavo Quezada A.


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transformación coordinada entre las distintas zonas de la ciudad.57 Cuestión que en 1912, significaba extender a los cerros la rectificación realizada con la reconstrucción de 1906, que a su vez había sido la prolongación al Almendral de los atributos de la zona del malecón levantado a finales del siglo XIX. En base a estos antecedentes, para evaluar la continuidad y rupturas del proceso de modernización urbana de Valparaíso en el periodo 1870-1920, la investigación se organiza a partir de las obras públicas ejecutadas en cada una de las zonas por las que se extendía la ciudad, a saber: el nuevo malecón de 1885, la reconstrucción del Almendral de 1906 y las obras de mejoramiento de cauces y quebradas de 1912. Cada una de estas obras significó la inversión de importantes sumas de dinero que la ciudad pudo disponer para su modernización, dado el peso que disfrutaba en el sistema urbano del país y la importancia que tenía el puerto para el desarrollo de la economía nacional. Todas estas cuestiones convocaron una gran cantidad de expertos. Quienes desde sus propias competencias pensaron y proyectaron las soluciones a los problemas de la ciudad, conformando la que quizás fue la intelligentsia local más activa del periodo en el país. Valparaíso no sólo fue objeto de diagnóstico médico y proyección de ingenieros, arquitectos y cartógrafos, también fue asunto de deliberación de numerosas comisiones técnicas del Gobierno Central, el congreso y la municipalidad, a las que se sumaron las comisiones convocadas por los vecinos más influyentes y las agrupaciones de profesionales locales, que muchas veces constituyeron instancias alentadas por las propias autoridades. A ese hecho se agrega que la ciudad se sometió a la intervención de la Junta de Reconstrucción y la Junta de Puertos que actuaron como organismos técnicos, que en forma paralela al gobierno local resolvieron cuestiones edilicias en una basta área de la ciudad. En cada una de esas tribunas los agentes fueron fraguando paulatinamente las características de la “ciudad moderna” que tanto anhelaron, pero que estuvo condicionada por la cuestión del saneamiento que definió la relación entre los cerros, el plan y el malecón.

57 En 1916 el presidente Juan Luís Sanfuentes se reunió con el ministro de hacienda, el intendente de la provincia y los tres alcaldes municipales, y resuelve traspasar las obras de mejoramiento de los cauces de las quebradas de Bellavista y San Francisco –las más importantes del barrio puerto- a la Junta de Reconstrucción del Almendral. Los detalles de la reunión fueron informados en El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción de los cauces San Francisco y Bellavista”, 28 de febrero de 1916


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2. Formulación del problema de investigación 2.1 Pregunta de investigación La destrucción de Valparaíso se presentó como el contexto propicio para que la élite porteña pudiera invertir fondos públicos en su ciudad. Desde esta perspectiva no resulta exagerado considerar que la ciudad supo apoderarse del terremoto de 1906, al recibir el beneficio exclusivo de dos empréstitos internacionales contratados en los años 1906 y 1910, que le permitieron costear su transformación en las primeras décadas del siglo XX. Sin embargo, a pesar de ese financiamiento las obras de la reconstrucción no bastaron para alcanzar la condición de la “ciudad moderna” que tanto anhelaron los porteños, como tampoco parecieron ser suficientes para lograr esta condición las grandes obras públicas que se ejecutaron a lo largo del periodo 1870-1920: la construcción del malecón en 1888, la reconstrucción del Almendral en 1906 y el mejoramiento de cauces y quebradas en 1912, sin importar la voluntad modernizadora que manifestaron los grupos dirigentes de la ciudad puerto en cada una de estas iniciativas. En consideración de estos antecedentes la investigación intenta responder: ¿Por qué durante el periodo 1870-1920 las grandes obras públicas modernizadoras que se ejecutaron en el malecón, el plan y los cerros no bastaron para asegurar la categoría de una “ciudad moderna” y, en cambio, esta condición pareció depender de la correcta gestión y control de las aguas residuales que escurrían por la ciudad desde los cerros hasta el malecón? 2.2 Hipótesis La investigación propone que el desarrollo urbano de Valparaíso durante el periodo 1870-1920, estuvo marcado por un conflicto entre las distintas zonas por las que se extendió la ciudad: los cerros, el plan y el malecón. Este conflicto se definió fundamentalmente por la cuestión del saneamiento que involucraba la evacuación de las aguas lluvias y residuales, que en su descenso por la ciudad forzaban la conexión de estas zonas que presentaban un adelanto edilicio independiente y opuesto entre ellas. En general el análisis historiográfico ha ignorado la acción que el aparato técnico administrativo local desarrolló por décadas para buscar una solución al problema de las inundaciones, que junto a los daños causados por los anegamientos sumó el temor a las epidemias, debido a que la zona más consolidada de la ciudad se vio contaminada con las aguas que descendían de la parte más precaria situada en los cerros, y que eran detenidas por el malecón antes de su desembocadura en el mar.


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Se sugiere que la reconstrucción más que responder a los efectos del terremoto del 16 de agosto de 1906, intentó resolver esta problemática higiénica anterior. No obstante, por la escala que comprometía el problema, la transformación del barrio del Almendral constituyó una respuesta insuficiente para resolver el conflicto presente entre las tres zonas por las que se extendía la ciudad. En comparación con el proyecto de un túnel de circunvalación, que antes del terremoto se estableció como la solución definitiva al problema de las inundaciones, la reconstrucción de 1906 relegó la transformación de los cerros por un programa que se concentró exclusivamente en la zona baja de la ciudad. La omisión de los cerros en la obra de reconstrucción provocó que la problemática del saneamiento resurgiera una década más tarde, cuando el Gobierno Central decidió transformar las quebradas. Proyecto con el cual los agentes locales pretendieron concluir el ciclo de transformación iniciado con la destrucción de la ciudad, al sumarse la zona excluida en la modernización del plan. Por todo lo anterior, se plantea que los acontecimientos relacionados con la reconstrucción que la historiográfica nacional ha reconocido y explicado exclusivamente en función del terremoto de 1906, forman aparte de un proceso más amplio y complejo que puede entenderse como un vértice entre dos momentos fundamentales de la historia de la ciudad: la puesta en marcha de las anheladas iniciativas de saneamiento y la materialización del ideal de la “ciudad moderna”, que los grupos dirigentes locales concibieron en función de la posibilidad de disfrutar de un entorno urbano cómodo, higiénico y embellecido. 2.3 Objetivos Objetivo general Comprender y analizar las características del ciclo de modernización urbana de Valparaíso en el periodo 1870-1920, en relación a la función que el saneamiento y la destrucción de la ciudad tuvieron en la posibilidad de lograr la condición de una “ciudad moderna”. Objetivos específicos Identificar y analizar el planteamiento de los protagonistas del debate técnico y administrativo desarrollado en torno a lo temas del saneamiento, reconstrucción, transformación y modernización urbana en el periodo 1870-1920.


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Distinguir y diferenciar entre los diferentes protagonistas del debate a los actores locales, nacionales e internacionales, y las principales propuestas que discutieron en el periodo de estudio. Analizar el conocimiento elaborado por los círculos especializados y la descripción periodística destinada al consumo de un publico general donde se recogieron los problemas urbanos del periodo, y la importancia que ambos tuvieron en la representación de la ciudad entre las décadas de 1870 y 1920. Analizar y caracterizar las etapas del ciclo de modernización urbana que se extendió por el malecón, el plan y los cerros en el periodo 1870-1920, tomando como hito la destrucción de la cuidad en 1906. 2.4 Metodología y fuentes utilizadas Por las características de la problemática que aborda la tesis, se decidió metodológicamente elaborar un listado de los años más lluviosos del periodo de estudio. En el supuesto de que en esos años habrían ocurrido inundaciones y, por lo tanto, que era posible obtener abundante información relacionada con el problema del saneamiento. Cuestión que como ya se ha planteado estuvo condicionada por la capacidad efectiva de evacuar las aguas lejos del área urbanizada del plan. Se elaboró un registro a partir de los datos de la bolsa de comercio de Valparaíso y la sección de meteorología entre los años 1853 y 1912. Que fueron publicados en la memoria del proyecto de mejoramiento de cauces y quebradas de la Comisión de Puertos de 1912. A partir de esa información se pudo establecer que los cinco años más lluviosos del periodo fueron, en orden decreciente, 1900, 1888, 1880, 1899 y 1905. En base a estos índices se fijó las coordenadas temporales en las que se realizaría la revisión documental. El trabajo de archivo permitió corroborar que, efectivamente, en dichos años se produjeron inundaciones. También que esos acontecimientos propiciaron un intenso debate técnico y administrativo en el que se discutió la forma de dar solución definitiva al problema de los anegamientos en la ciudad. Con la información recolectada se confeccionó un dosier de documentos, que permitió disponer de una visión de conjunto del problema del saneamiento en un periodo de medio siglo. La opción de estructurar la búsqueda de información en base a los eventos naturales cuyo ciclo se registra en décadas, permitió contrapesar la información obtenida de la revisión de los periódicos y magazines entre los años 1902 y 1918, que aportaron gran cantidad de antecedentes, pero cuyo registro diario de los


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acontecimientos reducía la perspectiva global de la problemática. La crónica periodística ofrecía detalles muy diversos de la cotidianidad de la ciudad, por ejemplo, el anegamiento de una calle, la suspensión del tránsito, la destrucción de mercaderías, el mal olor, la suciedad, etc., pero el propósito de la investigación no era realizar un reconocimiento serial de estos acontecimientos, sino relacionar la particularidad de esos hechos con los fenómenos meteorológicos de más larga duración. De tal manera que los perjuicios ocasionados por las lluvias invernales permitieran no sólo apreciar la continuidad y ruptura del fenómeno que se repitió durante décadas, sino comprender los obstáculos que los anegamientos impusieron a la posibilidad de consolidar la modernización de la ciudad. La gran cantidad de información recopilada se organizó en dos grupos que, en un sentido lato y a falta de una mejor clasificación, reunían el conocimiento “técnico” elaborado por los círculos especializados y otro que, por contrapartida, registraba el conocimiento “corriente” destinado al consumo de un público general. Si bien este último no había sido elaborado por los responsables del saber urbano, por su naturaleza descriptiva se convertía en una rica fuente de información de las características de la ciudad durante el periodo analizado. El desarrollo de los contenidos de la investigación avanza a partir del contraste de ambos tipos de pensamiento. En base a estas dos categorías las fuentes documentales se subdividieron en siete subcategorías, de acuerdo a la naturaleza y la información que proporcionaban. En el grupo del conocimiento técnico se reunieron cuatro subcategorías: memorias, informes y notas; sesiones; leyes, decretos, ordenanzas y contratos; planos y proyectos. En tanto en el grupo del conocimiento corriente se agruparon las editoriales; crónicas y reportajes; fotografías, caricaturas y publicidad. El primer subgrupo constituyó la base del pensamiento técnico que dio forma a un saber pre-urbanístico de enorme valor heurístico. En esa categoría se reunieron documentos que permitieron conocer la opinión de aquellos agentes que tuvieron a su cargo la administración de la ciudad, así como la de los técnicos que asesoraron a las autoridades en la toma de decisiones. En este conjunto destacaron las memorias presentadas por las autoridades locales y los profesionales -especialmente médicos e ingenieros- que propusieron soluciones a las problemáticas urbanas. Muchas veces la información de ambas fuentes se entrecruzó porque las autoridades recogieron en sus conclusiones los estudios realizados por los especialistas. Se consideraron tanto los informes de los profesionales que formaban parte de los departamentos técnicos del gobierno nacional y local, como los informes elaborados por las agrupaciones profesionales independientes de carácter local.


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Por último, se reunieron las notas emitidas entre los distintos estamentos del aparato administrativo público, en las que quedaron registradas las resoluciones técnico administrativas adoptadas en relación a la problemática analizada en la investigación. En la siguiente subcategoría se agruparon las actas de sesiones de las instituciones en las que se discutió la transformación de la ciudad. Se distinguieron aquellas que tenían un carácter local de las nacionales, con el propósito de apreciar los conflictos de intereses entre ambos niveles y reconocer los temas en torno a los que se produjeron las diferencias. A nivel local se examinaron las actas de la Municipalidad de Valparaíso entre los años 1869 y 1916, y las actas del Consejo Departamental de Higiene entre los años 1896 y 1903. En el contexto de la reconstrucción se revisaron las actas de la Comisión General de Vecinos entre los meses de agosto y septiembre de 1906, y las actas de la Junta de Reconstrucción del Almendral entre los años 1906 y 1918. Además, se estudiaron las actas del Instituto de ingenieros y arquitectos de Valparaíso entre los años 1913 y 1915. En tanto a nivel nacional se recopiló el debate parlamentario de los asuntos más importantes que afectaron a la ciudad, publicados en el Boletín de Sesiones de la Cámara de Diputados y del Senado de la República entre los años 1888 y 1916. Por último, se examinaron las actas de la Comisión de Puertos entre los años 1913 y 1917. En la subcategoría que agrupó las leyes, decretos, ordenanzas y contratos se definió el conjunto legal de la investigación con las leyes de transformación de Valparaíso de 1876, la ley de saneamiento de 1904, la ley de reconstrucción del Almendral de 1906 y 1910, y la ley de obras portuarias de 1910. Respecto al desarrollo de temas específicos, la implementación del sistema de desagües se estudió a través del contenido del acuerdo de la empresa de aseo de 1869, el contrato con Juan Crisóstomo Vera de 1878, el convenio con The Valparaíso Drainage company de 1881, el contrato con la compañía inglesa de 1884, y la modificación de 1905, con la que se intentó corregir los problemas en la implementación de este servicio. El abovedamiento de cauces y servidumbre de desagüe fue analizado mediante el acuerdo municipal de cierro de cauces de 1871, y el acuerdo municipal de suspensión de servidumbre de desagüe en los cauces municipales de 1886. Además, se consideró el decreto municipal de cegado de letrinas de 1896, que complementó la ley nº 342, que sancionó el servicio obligatorio de desagües en las principales ciudades del país. También se seleccionaron diversas normativas dictadas por la intendencia y la municipalidad que regularon la explotación de canteras, el depósito de escombros y el vertido de basuras en los cauces y quebradas, con las cuales se intentó evitar las inundaciones del plan entre los años 1874 y 1906.


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A nivel nacional se recopilaron los proyectos de ley aprobados por el Congreso, que fijaron los fondos para reparar los daños causados por las inundaciones entre los años 1888 y 1906. Se consideraron también los decretos del Ministerio de Industria y Obras Públicas con los cuales se nombraron las comisiones de saneamiento en los años 1900 y 1904. En relación con el terremoto de 1906, se recopilaron los decretos y ordenanzas dictados por la intendencia y la municipalidad para resolver los problemas de higiene y salubridad, el uso de letrinas públicas, o el desalojo de los campamentos apostados en plazas y avenidas. Respecto a la rectificación y transformación del Almendral se revisaron los antecedentes que sancionaron la modificación del plano de reconstrucción en 1907, hasta el decreto de reposesión del barrio del Almendral por parte de la municipalidad de 1916. El registro de la obra de mejoramiento de cauces y quebradas consideró la ley de expropiación de 1913, y los decretos de los ministerios de Hacienda, e Interior dictados entre los años 1912 y 1916. En la subcategoría de planos y proyectos se tuvo especial cuidado en seleccionar la cartografía confeccionada por los agentes protagonistas del debate de la transformación de la ciudad. Estos documentos fueron entendidos como testimonios de una mirada intencionada de la ciudad que ofrecía valiosa información, tanto por la representación detallada de ciertas áreas, como por las omisiones que cometían. Los planos de Valparaíso seleccionados fueron los elaborados por los ingenieros José Benito Mannheim en 1876, Alejandro Bertrand en 1887, Francisco E. Garnham en 1897, e Isaac Jara en 1930. En su conjunto estos planos permitían apreciar el desarrollo y transformación de la ciudad en el ciclo analizado por la investigación. Junto a estos planos que estructuraron la exploración de la problemática se recopilaron otros de proyectos específicos de ingeniería. De esta manera se examinaron los planos del nuevo malecón de Eduardo Budge de 1885, el hidrográfico de Alejandro Bertrand de 1887, del proyecto de saneamiento general de Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo de 1891, del proyecto de mejoramiento portuario de Jacobo Kraus de 1903, y por último, el cartográfico de Nicanor Boloña de 1924, el único donde aparecía señalado el trazado del túnel de Angostura, que fue la obra capital para poder abovedar el estero de las Delicias, que permitió culminar la obra de reconstrucción del Almendral en la década de 1920. En relación con la obra de reconstrucción se recopilaron el plano de afección elaborado por los ingenieros Ramón Salas Edwards y Gerardo Broekman, el plano de reconstrucción de la Comisión General de Vecinos de los ingenieros Jorge S. Lyon y Francisco E. Garnham, el plano de reconstrucción del Comité de Propietarios del ingeniero Carlos F. Claussen, y el plano de la Junta de


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Reconstrucción, todos ellos presentados en 1906. Además, se consideró el plano de la transformación del Almendral de 1909. De los veintinueve planos mencionados en la memoria explicativa del proyecto de mejoramiento de cauces y quebradas elaborado por la Comisión de Puertos en 1912, sólo fue posible recopilar tres de ellos. Sin embargo, de gran importancia pues correspondían a la transformación de la quebrada San Juan de Dios, que era una de las más céntricas de la ciudad. En paralelo a esa mirada “técnica” y rígida de la ciudad, en la que los especialistas proyectaban, las autoridades controlaban y el proceso de transformación quedaba registrado en la representación cartográfica oficial. Se utilizó otra que, como contracara de aquella, constituía una mirada dinámica dirigida al público general, donde se enjuiciaban las condiciones materiales del espacio habitado. Formaban parte de este acervo las caricaturas que exageraban la realidad, y las fotografías que fijaban intencionadamente la mirada en ciertos eventos y locaciones. A esas narraciones visuales se sumaron las crónica y reportaje periodístico que influían en la opinión pública, constituyendo tribunas donde se exteriorizaban las controversias referidas al futuro de la ciudad. En dichos ámbitos el conocimiento técnico también pudo llegar al público general, cuando los especialistas exponían las ideas detrás de sus propuestas. Por esa razón se tuvo especial cuidado en seleccionar aquellas entrevistas relacionas con la problemática de la investigación, que los agentes protagonistas del debate técnico y administrativo concedieron a la prensa durante el periodo de estudio. En la primera subcategoría se recopilaron caricaturas publicadas en los magazines Sucesos y Zigzag entre los años 1902 y 1916. Muchas de las cuales fueron portadas donde se satirizaban problemas tan diversos como los temporales e inundaciones, epidemias y huelgas. Además, se seleccionaron fotografías en estos mismos medios en que se registraban los daños ocasionados por las inundaciones, las tareas de limpieza y la situación de insalubridad generalizada que definió la relación entre el plan y los cerros. Respecto a la destrucción causada por el terremoto de 1906, se recopilaron las fotografías publicadas en los magazines antes mencionados y los periódicos El Mercurio de Valparaíso y La Unión. A las que se sumaron una selección de fotografías de cuatro “álbumes del terremoto” publicados en el país. Se escogieron también en los magazines y periódicos fotografía de las obras de transformación de cauces, abovedamiento de esteros, trabajos de nivelación, pavimentación y ornamentación de parques y plazas que se realizaron en el barrio del Almendral entre los años 1907 y 1912. Se reunieron las fotografías de la obra de mejoramiento de las veintidós quebradas de la ciudad publicadas en El Mercurio de Valparaíso en los años


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1915 y 1916. Además de las fotografías de la excavación del túnel de Angostura presentadas en la Revista del instituto de ingenieros y arquitectos de Valparaíso en 1913. Y las fotografías de la obra de abovedamiento del estero de las Delicias que fueron publicadas en la revista Concreto en 1920. Finalmente, se seleccionaron diversas imágenes publicitarias de cuartos de baños, cocinas y habitaciones aparecidas entre los años 1904 y 1912, en cuyo mensaje se podía apreciar la escisión entre el espacio púbico y privado respecto a la higiene y la extensión de las redes de saneamiento. El proceso de modernización de la ciudad de Valparaíso fue contextualizado utilizando fotografías de la construcción del alcantarillado de Santiago, algunas caricaturas de la reconstrucción de San Francisco y de la transformación de Rio de Janeiro. En la subcategoría de crónicas y reportajes se seleccionaron las publicadas en Sucesos, Zigzag, El Mercurio de Valparaíso y La Unión entre los años 1902 y 1918. En las cuales se discutieron la epidemia de viruela de 1905, las inundaciones invernales entre los años 1902 y 1906, las polémicas en torno a los proyectos de saneamiento entre los años 1904 y 1906, la reconstrucción del Almendral entre los años 1906 y 1916, el mejoramiento de cauces y quebradas entre los años 1912 y 1918. Se seleccionaron las entrevistas realizadas a las autoridades y técnicos que protagonizaron el debate, con el objetivo de comprobar la coincidencia entre sus opiniones y las medidas que implementaron cuando tuvieron a su cargo la ejecución de alguno de los programas de obras públicas. En el periodo previo al terremoto se utilizaron las entrevista referidas a la urbanización de los cerros, la expropiación del barrio del Almendral, los proyectos de saneamiento y la condición higiénica de la ciudad hasta el 16 de agosto de 1906. En el periodo posterior al terremoto se destacaron las entrevistas en la que los miembros de la Comisión General de Vecinos y del Comité de Propietarios presentaron sus planes de transformación del barrio del Almendral. Se registraron también las entrevistas concedidas por los ingenieros locales y nacionales, donde expusieron los alcances de sus propuestas. Se pesquisó también la propuesta del ideal de “ciudad moderna” que defendieron autoridades locales y nacional, así como políticos, médicos e ingenieros entre 1906 y 1910. Los aspectos técnicos de la transformación del Almendral fueron pesquisados a través de las entrevistas concedidas por los ingenieros que tuvieron a su cargo de las obras de reconstrucción entre los años 1907 y 1918. También se registró el debate técnico desarrollado en torno a la nivelación definitiva en la que participaron los ingenieros en 1906.


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En el contexto de la aprobación del segundo empréstito de la reconstrucción se examinaron las propuestas referidas a la urbanización de los cerros, especialmente aquella promovida en 1910. Además, se seleccionaron las entrevistas que concedieron los ingenieros en jefe de la reconstrucción relativas a los proyectos de desviación del estero de las Delicias entre los años 1910 y 1918. Se registraron también las evaluaciones que efectuaron del proyecto de mejoramiento de quebradas las autoridades locales y nacionales, los parlamentarios, los contratistas y los técnicos locales protagonistas del debate. Además del registró la defensa del proyecto que realizaron los ingenieros de la Comisión de Puertos entre los años 1912 y 1918. Del análisis de este debate se desprende que existió un conflicto entre el medio local y nacional respecto a la transformación de la parte alta de la ciudad. Por último, se escogieron de El Mercurio de Valparaíso, La Unión, la Revistas de ingeniería y arquitectura de Valparaíso y la revista Concreto aquellas editoriales que plantearon una posición respecto a temas tan diversos como el saneamiento, el túnel de circunvalación, la nivelación, la urbanización de los cerros, la reconstrucción y la transformación de cauces y quebradas de la ciudad entre los años 1904 y 1920. La opción metodológica de estudiar el desarrollo de la problemática a lo largo del periodo 1870-1920, mediante cortes sincrónicos de los debates técnicos y administrativos resultó en que algunos temas y periodos no contaron con un registro equilibrado entre el conocimiento técnico y general. No obstante, en los temas más importantes o en aquellos que generaron mayor polémica en la opinión pública y los círculos especializados, se tuvo especial cuidado de recopilar antecedentes de ambos tipos de conocimientos.


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3. Periodo de estudio y estructura de la tesis

Para determinar el periodo de estudio primero era necesario establecer cuándo culminó la reconstrucción. Cuestión que resultaba difícil en parte por lo ambicioso de los objetivos que se habían perseguido con esa operación. De tal manera que al no haber un acto que marcara con exactitud la culminación del proceso, los efectos de la transformación modernizadora parecían diluirse en el tiempo. Al no existir una fecha determinada muchos acontecimientos podían considerarse como una alternativa de cierre posible. Sin embargo, cada uno de esos acontecimientos se relacionaban con un aspecto particular del proceso y no parecían ser lo suficientemente importantes como para marcar el final del ciclo de modernización. Una alternativa podía ser el 13 de marzo de 1914, cuando en presencia del presidente de la república, Ramón Barros Luco, se inauguró el parque Juan José González de Hontaneda. Ocasión en la que el alcalde Luis Ferreira recordó que el objetivo de la reconstrucción había sido “alzar a nuestro puerto a la categoría de una ciudad moderna, en el más amplio sentido de la palabra”. Condición que permitía festejar el éxito obtenido porque, a su juicio, luego de siete años la Junta de Reconstrucción del Almendral “entrega a la Municipalidad de Valparaíso una ciudad modelo en higiene, comodidad y belleza”.58 Pese a la congratulación de las autoridades locales, dificilmente la inaguaración del Parque Hontaneda podría señalarse como el final de las obras, pues muchas de las tareas fijadas en el plan de trasnformación se encontraban aún inconclusas en 1914. Otra alternativa podía ser considerar como cierre el 11 de octubre de 1916, cuando la Municipalidad de Valparaíso promulgó el decreto nº 136, con el cual tomó posesión de la zona del Almendral que por más de una década había estado bajo la jurisdicción de la Junta de Reconstrucción.59 Sin embargo, dada la trascendencia de los objetivos perseguidos con la reconstrucción, a saber: materializar una ciudad de categoría moderna, este simple tramite administrativo parecía demasiado insignificante como para fijar el cierre de más de una década de operaciones urbanísticas. Además, paradójicamente tras el decreto la Junta de Reconstrucción siguió en función y extendió su labor al barrio del Puerto, donde tomó a su cargo la pavimentación de las principales calles y la construcción de los cauces de Bellavista y San Francisco. Labores que podrían considerarse como la extensión de la transformación modernizadora más allá de los límites fijados en el programa original de reconstrucción de 1906.

58 El Mercurio de Valparaíso, “La fiesta inaugural del parque Hontaneda”, viernes 13 de marzo de 1914 59 Decreto nº 136, 11 de octubre de 1916 en Jorge Montt, Tres años de Administración en la Municipalidad de Valparaíso, 1915–1918, Soc. Imprenta y Litografía Universo, Valparaíso, 1918


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Por último, también podría señalarse como cierre la finalización de las obras de abovedamiento del estero de las Delicias acontecida el 1º de julio de 1921.60 Obra que permitió dar forma sobre el antiguo estero a la futura avenida Argentina. En gran medida en esa obra se resumían los diversos aspectos del proceso general. Por una parte, su administración había estado durante distintas fases de las obras en manos de las principales entidades involucradas en la transformación de la ciudad, la Junta de Reconstrucción, la Comisión de Puertos y la Municipalidad de Valparaíso. Además, su ejecución ponía de manifiesto el hecho de que la reconstrucción había perseguido realmente objetivos fijados antes del terremoto. Por ejemplo, el propósito de desviar las aguas del estero por motivos de seguridad. Ya en 1902, en el marco de la discusión parlamentaria sobre la materia, el ingeniero Jorge S. Lyon había planteado en un informe técnico que le fue requerido, que desviar el cauce de las Delicias constituía la medida más efectiva para resguardar el barrio del Almendral de las inundaciones periódicas. Por ese motivo los miembros de la Junta de Reconstrucción batallaron para que esa operación se incorporara en el plan de reconstrucción que debía aprobar el presidente de la República y, por lo tanto, su culminación bien podría definirse como la concreción del objetivo fundamental de las obras de transformación del Almendral. Por su parte el “paseo de las Delicias” se remontaba a la propuesta del ingeniero inglés Lawrence Chapron, que modificaba el fondo del estero y proyectaba la calzada de una futura avenida. Proyecto presentado por encargo del intendente Francisco Echaurren, quien obtuvo la aprobación del Consejo Municipal en 1875.61 Aunque la transformación del estero de las Delicias se materializó en la década de 1920, durante cuarenta y cinco años formó parte del plan original de modernización de esa parte de la ciudad. En gran medida la dificultad para determinar cuál de todos estos acontecimientos podía considerarse como el hito que marcaba el cierre de la reconstrucción, radicaba en el hecho de que la ciudad careció de aquello que, en los modelos de recuperación urbana, se ha denominado reconstrucción conmemorativa. Es decir, un hito cuya función es remarcar la recuperación de la ciudad pos catástrofe en función de su desarrollo futuro.62 Misión que cumplió, por ejemplo, en el caso de San Francisco, la Exposición Universal de 1915. Evento conmemorativo con el cual la ciudad norteamericana pudo consagrar su renacimiento luego del terremoto de 1906. La reconstrucción de Valparaíso presentó características más complejas pues pese a los logros urbanísticos alcanzados por la transformación del barrio del Almendral, siempre estuvo presente el juicio de que las obras eran insuficientes.

60 Boletín municipal de Valparaíso, nº 1304, 1º de julio de 1921, p. 1326 61 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, t. III, pp. 652-653; 151 62 Lawrence Vale y Thomas Campanella, J. (Editores), The resilient city: how modern cities recover from disaster, Oxford University press, Oxford, 2005, p. 337


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Especialmente lo que concernía a la porción de la ciudad que era beneficiada con la transformación modernizadora. Cuestión que estaba directamente entrelazada con el saneamiento de la ciudad como objetivo principal de la intervención. Entre las voces que llamaron la atención sobre esta cuestión destacó la del intendente Enrique Larraín, quien planteó en el contexto de la conmemoración del centenario de la independencia nacional la urgencia de extender la obra de modernización hacia los cerros, como una medida necesaria para lograr el saneamiento de la ciudad. A su juicio, resultaba inútil combatir los efectos de las inundaciones y no las causas del problema. En su mirada positivista los cerros constituían los principales focos de infección, que cumplían el mismo papel que los pantanos de Panamá o los mosquitos de Río Janeiro.63 El intendente Larraín tenía la seguridad de que el plan consolidaría con la reconstrucción y las obras del puerto la imagen de una “ciudad moderna”, por eso inquirió a través de la prensa local si “¿sería posible que los cerros continuaran como están hoy, y constituyeran así el más feo, el más bochornoso de los contrastes?64 Por esta razón, teniendo en cuenta la tensión que produjo la diferencia entre las obras ejecutadas en el plan y los cerros que caracterizó la transformación de la ciudad tras el terremoto de 1906, la investigación considera que no es errado establecer como verdadero cierre de la reconstrucción, atendiendo a que sus objetivos fueron modernizar y sanear la ciudad, a la ley nº 4582, dictada bajo la dictadura de Carlos Ibáñez del Campo en 1929. La ley declaró de responsabilidad fiscal los empréstitos de la reconstrucción como una ayuda económica a la municipalidad de Valparaíso, que había quedado prácticamente en la banca rota con la obligación del pago de la deuda, pero también autorizó contratar un empréstito externo de £ 800.000, que se denominó muy ilustrativamente como empréstito de urbanización. La parte alta de la ciudad era la zona más favorecida con las obras que se iban a emprender. Por eso cuando Ibáñez se comunicó con el alcalde Lautaro Rosas le indicó el rumbo que debían tomar las obras al señalar “espero que con la ley que se propone, realice como punto principal la urbanización y saneamiento de los cerros, que son una verdadera afrenta para Valparaíso y para el país”.65 Declaración que bien podría entenderse como una respuesta a la interrogante que había planteado el intendente Enrique Larraín dos décadas antes.

63 La Unión, “Un problema vital para Valparaíso, la transformación de los cerros, magnifico plan del Intendente”, viernes 22 de julio de 1910 64 Ídem 65 El Mercurio de Valparaíso, “Ayer fue firmado por S.E. el Presidente de la República y por los Ministros de lo Interior y de Hacienda el Mensaje que propone la condonación de la deuda de Valparaíso y el empréstito de urbanización”, lunes 4 de febrero de 1929


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Para cumplir con el objetivo el alcalde Lautaro Rosas llamó a un concurso de ideas a los profesionales y técnicos del país. La oportunidad fue ampliamente difundida en las principales publicaciones profesionales de la época y tuvo como jurado a los ingenieros Enrique Middleton, Gregorio Airola, y al arquitecto Alberto Cruz Montt.66 El leitmotiv de la iniciativa era transformar el Camino de Cintura en la gran arteria de circunvalación de los cerros, hasta la cual debían llegar las avenidas de acceso desde el plan. Si bien el programa de obras públicas de la administración de Lautaro Rosa podría considerarse como el complemento indispensable para cerrar el ciclo iniciado con la transformación del Almendral tras el terremoto de 1906, al intervenir en la zona de la ciudad que la reconstrucción había desatendido. Lo cierto es que la agenda modernizadora dirigida por Rosas y los técnicos de la municipalidad dio inicio a un nuevo ciclo que respondía a un paradigma urbanístico completamente diferente. Las obras de 1929, consolidaron la preocupación por brindar condiciones adecuadas para acceder con comodidad a la parte alta de la ciudad. Un proceso urbanístico que no estuvo exento de dificultades, pero que fue muy rico en la discusión técnica que originó, tanto a nivel local como nacional. Y cuyo epítome fue la propuesta de “espirovías” del urbanista austriaco Agostino Bastiancig de 1938. Si se analiza desde la perspectiva de la relación entre el plan y los cerros, el nuevo ciclo de transformación urbana estuvo definido por la preocupación de todo aquello que debía subir -especialmente con el paulatino predominio del automóvil en el tránsito urbano. Por contraste, el paradigma al que intentó responder la reconstrucción consideraba, fundamentalmente, todo aquello que bajaba desde los cerros hasta el plan. Por esa razón la investigación estableció como cierre del periodo de estudio el programa de obras de mejoramiento de quebradas desarrollado por la Comisión de Puertos durante la segunda década del siglo XX. En razón a que esta obra habría representado la última instancia en la que los estamentos técnicos y administrativos que dirigían la transformación de la ciudad, otorgaron mayor importancia a los elementos que bajaban de los cerros -sedimentos y desechos-, que a aquellos elementos que subían hasta el Camino de Cintura. Una vez definido el criterio para determinar el cierre del periodo de estudio, fue sencillo establecer el acontecimiento que marcó su inicio. Se decidió señalar la resolución del intendente Francisco Echaurren de abovedar los cauces municipales en la década de 1870, como la cuestión que modificó la causa de las inundaciones del plan y entrelazó el problema de la evacuación de las aguas lluvias y residuales, que determinó el problema del saneamiento que caracterizó a la ciudad hasta la década de 1920.

66 Arquitectura y Arte Decorativo, “Cuarenta y cuatro millones para el mejoramiento de Valparaíso”, Asociación de Arquitectos de Chile, n° 3, marzo, 1929, Santiago, p. 92


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A partir del marco temporal del estudio que cubre un periodo de cincuenta años, en los que es posible apreciar la dificultad que impuso el problema del saneamiento al proceso de modernización de la ciudad, la estructura de la tesis se divide en cinco capítulos en los que se desarrolla la problemática de investigación. El primer capítulo corresponde al marco teórico, se titula “La destrucción y reconstrucción de Valparaíso como problema historiográfico”, donde se plantea que la destrucción de la ciudad en 1906, es un hito que permite comprender la complejidad del desarrollo urbano del periodo 1870-1920. Se abordan los principios urbanísticos presentes en la operación y se relacionan con un contexto más amplio, como fue el ciclo de modernización de las ciudades latinoamericanas a comienzo del siglo XX, y el caso contemporáneo de la reconstrucción de la ciudad de San Francisco. El segundo capítulo se titula “Obras públicas y problemas locales: el viejo conflicto en torno al desagüe general de la ciudad”. En el cual se analiza el conflicto que provocó la construcción del malecón y su relación con el problema de las inundaciones de la ciudad. Se explica por qué ese problema determinó las decisiones técnico administrativas de la transformación de la ciudad en el periodo de estudio. Además, se da cuenta del trasfondo higienista del problema de las inundaciones, que estuvo determinado por la dificultad de establecer un sistema adecuado de evacuación, producto de las deficiencias de los cauces municipales y el funcionamiento de la red de la Compañía de desagüe. El tercer capítulo se titula “Auscultar y proyectar la “ciudad moderna”: las voces de los médicos e ingenieros en el problema del saneamiento”. Centra la atención en la mirada de los miembros del Consejo de Higiene de Valparaíso y su interpretación del origen de las infección, de la cual deriva la crítica que realizan al espacio público y la representación de la ciudad, ligada con el problema del saneamiento. Se compara esa mirada con la respuesta que ofrecieron los ingenieros que intentaron dar una respuestas definitiva al problema de las inundaciones a través de la tecnología. El capitulo concluye con el análisis del debate del túnel de circunvalación, destacando el énfasis en la cuestión del desagüe de las aguas residuales que inspiró a la decisión técnica administrativa definitiva. El cuarto capítulo, titulado “La materialización de la “ciudad moderna” o la oportunidad de la gran destrucción, 1906–1916”. Se enfoca en el debate que se desarrolló en torno a las múltiples posibilidades que ofreció la reconstrucción de la ciudad destruida. Se analiza el contenido y alcance de la noción de “ciudad moderna” que diversos actores formularon en este contexto. Así mismo, se comparan las propuestas de la Comisión General de Vecinos y el Comité de Propietarios del Almendral para exponer las diferencias que se suscitaron respecto a la “ciudad posible”. Por último, se consideran las obras que


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comprometió la transformación del barrio del Almendral realizada por la Junta de Reconstrucción, examinando la importancia que se le otorgó a la nivelación, los cauces y desviación de los estero para completar el saneamiento del plan. El capítulo quinto, titulado “La modernización en las alturas: el conflicto de la transformación de los cerros de la ciudad”. Examina el proyecto de mejoramiento de cauces y quebradas efectuado por la Comisión de Puertos. Comienza con la interpretación que los técnicos de la capital efectuaron de los problemas de saneamiento en los cerros de la ciudad. Continua con la crítica local que provocó la propuesta de los técnicos de la Comisión. Asimismo, se plantea la manera en que los actores locales entendieron el saneamiento como complemento de la urbanización de las alturas. Y finaliza explicando la necesidad que llevó a replicar la obra de la reconstrucción en los principales cauces del barrio del puerto.


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Capítulo 1

Marco teórico: la destrucción y reconstrucción de Valparaíso como problema historiográfico


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El desarrollo urbano de Valparaíso entre las décadas de 1870 y 1920, fue un proceso excepcional cuyas características lo distinguieron del contexto urbano nacional de aquel periodo. Por su condición de primer puerto de la República, la ciudad experimentó antes que otras ciudades chilenas los influjos de la modernidad. Razón por la cual su crecimiento urbano, el ajetreo de sus calles y la fisonomía cosmopolita de su población hicieron de Valparaíso una ciudad con rasgos singulares. El esplendor de la ciudad se sostuvo en la riqueza acumulada por la actividad mercantil, que se vio incrementada a partir de la independencia nacional. No obstante, resulta más complejo determinar las razones que explican el final de ese periodo de bonanza. Plantear esta cuestión como un tema a debate permite repensar la periodificación tradicional de la historia de la ciudad y reconsiderar el valor que tuvo el terremoto del 16 de agosto de 1906. Pues podría suponerse que producto de la destrucción la ciudad habría iniciado un ciclo de decadencia, al que luego se sumarían las consecuencias de la apertura del canal de Panamá en 1914, y la depresión mundial de la década de 1930. Discutiendo este supuesto aquí se postula que los efectos del terremoto de 1906, deben evaluarse atendiendo a la naturaleza paradójica del acontecimiento, porque si bien afectó materialmente a la ciudad, al mismo tiempo la destrucción que ocasionó fue una fuerza innovadora. Si bien la decadencia urbana se suele asociar con la imagen de una ciudad en ruinas. De manera que se juzga la destrucción como una condición opuesta a la idea de progreso. Lo cierto es que la destrucción no siempre generó la decadencia de las ciudades. Y cuando las localidades atravesaban por un proceso de modernización, la condición de destrucción podía llegar a ser una oportunidad. Por esta razón considerar los efectos destructivos que tuvo el terremoto de 1906, resultan fundamentales para entender el desarrollo urbano de Valparaíso. Aunque para ello es necesario pensar sus efectos en un horizonte más amplio: el ciclo de modernización urbanística de las ciudades latinoamericanas a comienzo del siglo XX. No obstante, la historiografía ha prestado poca atención al valor que los actos de destrucción han tenido en la historia de las ciudades. Tradicionalmente el análisis histórico explica el desarrollo urbano basado en factores cuantitativos, descuidando los aspectos cualitativos del proceso. Pese a que las estadísticas demográficas o de crecimiento de las áreas urbanas ofrecen cortes, que permiten realizar un juego de un “antes y después” de la evolución de las ciudades, en esas comparaciones se pierden de vista los matices del proceso. Por ejemplo, la velocidad con la que ocurrió el cambio. En este sentido, la investigación recoge el planteamiento de Max Page, quien ha destacado que los


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ciclos de destrucción y reconstrucción de las ciudades son la dinámica más característica del desarrollo urbano moderno.67 A partir de esta premisa aquí se vuelve sobre el terremoto de 1906, no tanto respecto a los detalles infaustos del acontecimiento, como al valor cualitativo que tuvo la destrucción de la ciudad. Con el propósito de dilucidar cuál fue el significado que los agentes contemporáneos le otorgaron a esa destrucción, porque esa cuestión resultó fundamental en la definición de los objetivos que persiguieron con la posterior recontrucción. Como plantea Alain Musset, la reconstrucción no es un proceso mecánico que pueda darse por sentado. Muchas ciudades devastadas nunca fueron reconstruidas y otras tantas fueron trasladadas del lugar donde se habían fundado.68 Visto así no cabe duda que los terremotos poseen historicidad, pero esa condición no esta dada por las características físicas del fenómeno, sino por los factores socioculturales que definen la manera en que las sociedades enfrentan los fenómenos naturales. Desde el punto de vista de los estudios urbanos se puede agregar que las reconstrucciones permiten rastrear la ideología urbana de una época determinada y, por lo tanto, poseen la inteligibilidad adecuada para explicar los factores que intervienen en la construcción de las ciudades. En este planteamiento la ciudad no es entendida sólo como el soporte de los hechos sociales, sino un producto social específico que da cuenta del tipo de sociedad que la piensa y produce. Por esta razón se plantea que al estudiar una reconstrucción es posible conocer las características de la sociedad que intentó realizarla. Aún así son pocos los trabajos historiográficos nacionales que han prestado atención a los principios urbanísticos presente en las reconstrucciones del pasado. Situación que resulta extraña, porque la mayoría de las ciudades del país han visto condicionado su desarrollo por los efectos de un terremoto. En el caso de Valparaíso la catástrofe de 1906, fue un hito en el desarrollo de la ciudad, que permite aprehender la complejidad de uno de los periodos urbanos más dinámicos de su historia. La destrucción de la ciudad generó una pulsión modernizadora que permitió a la élite catalizar una agenda de mejoramiento urbano que se encontraba inconclusa. Por esa razón se adoptaron medidas que no sólo buscaban reparar lo destruido, sino realizar una operación que pretendía alcanzar una condición que los agentes definieron con claridad: convertir la ciudad en una verdadera “ciudad moderna”. La documentación expone que, a comienzo del siglo XX, una fracción de la sociedad porteña había desarrollado una cultura urbana que demandaba

67 Cfr. Max Page, The creative destruction of Manhattan, 1900 – 1940, University of Chicago Press, Chicago, 2001, p. 15 68 Cfr. Alain Musset, “Vulnerabilidad social, justicia espacial y resiliencia. Concepción, Chile, entre dos terremotos (1751 – 1835)”, en Alain Musset (director), Ciudad, sociedad, justicia: un enfoque espacial y cultural, EUDEM, Mar del Plata, 2010, p. 63


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mejoras en las condiciones de la ciudad, diferentes al escenario creado por el vertiginoso crecimiento comercial. Atentos a esas exigencias insatisfechas la burguesía local planteó que la reconstrucción, más que la reedición de lo que existía, debía convertirse en la reformulación de lo destruido. Una rectificación planificada del tejido urbano que, en el lenguaje, mecanismos y objetivos era similar a los programas de reforma efectuados en otras ciudades latinoamericanas, en sintonía con la ideología de las operaciones realizadas en las ciudades europeas y norteamericanas. Esta decisión produjo en la práctica una disociación entre los efectos del terremoto y los objetivos de la reconstrucción. Situación que puede concluirse si se observa, por ejemplo, el hecho de que no se consideraron las características del terreno donde se reedificaría la ciudad, ni se elaboró una normativa antisísmica para regular las nuevas construcciones. Ajena a estas cuestiones la reconstrucción buscó suprimir las inundaciones y la formación de lodazales en las calles del barrio del Almendral, inspirada por la preocupación miasmática que definió el viejo paradigma higienista. Desde mediados del siglo XIX, los problemas de higiene urbana se habían convertido en la principal preocupación de las autoridades y miembros de la élite local. Al respecto cabe destacar que la epidemia de viruela de 1905, que se atribuyó a las condiciones de higiene de la ciudad, sobrepasó las muertes ocasionadas por el terremoto de 1906. Por lo tanto, no fue extraño que las autoridades intentaran dar solución a esos problemas, antes que restringir la reconstrucción a las cuestiones sísmicas derivadas del terremoto. Si se observan los tópicos que aborda la literatura especializada internacional, se puede apreciar el uso habitual del modelo propuesto por Hass, Kates y Bowden, para comparar la respuesta que diferentes ciudades han ofrecido ante situaciones de emergencia.69 Si bien es posible comprobar que en todas las catástrofes ocurre una secuencia definida por la emergencia, restauración y reconstrucción, desde un punto de vista historiográfico resulta cuestionable la validez de cualquier tipo de generalización. El paso de una fase a otra depende de factores específicos, como la magnitud de los daños, los recursos disponibles o la organización de las autoridades. Las comparaciones ofrecen una imagen limitada de los acontecimientos, resultando más trascendente para definir un modelo estándar de resiliencia urbana, las circunstancias que explican las diferencias entre casos particulares.70 La reconstrucción de una ciudad destruida nunca fue un axioma, pues las respuestas de las comunidades muchas veces fueron contradictorias.71

69 Cfr. Eugene J. Hass, Robert W. Kates y Martyn J. Bowden (editores), Reconstruction following Disaster, MIT Press, Cambridge, 1977, passim. Los autores reconocieron un modelo general de recuperación de cuatro fases secuenciales: Emergencia – Restauración – Reconstrucción I – Reconstrucción II. En el caso de Valparaíso resulta interesante analizar la fase final de la “reconstrucción simbólica”. 70 Cfr. Lawrence Vale y Thomas Campanella, (editores), The resilient city: how modern cities recover From disaster, Oxford University Press, New York, 2005, p. 338 71 Cfr. Christoph Strupp, “Dealing with disaster: the San Francisco earthquake of 1906”, en simposium San Francisco earthquake 1906: urban reconstruction, insurance, and implications for the future, university of


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Para el propósito de la investigación es más importante determinar si la reconstrucción es un punto de partida para la reinvención o, simplemente, resulta en una recreación de lo que ya existía. La misma palabra reconstrucción recoge ambas alternativas, puede ser una restitución o, por el contrario, una renovación. La literatura especializada ha destacado que, si bien las ciudades nunca se reconstruyen como duplicados exactos, tampoco cambian totalmente respecto del modelo anterior. En la mayoría de los casos la urgencia por restituir los servicios básicos y asistir a los sobrevivientes determina que la reconstrucción no sea el momento propicio para introducir cambios radicales, incluso una vez que las comunidades superan la fase de emergencia.72 En términos más concretos, se puede establecer que las catástrofes no anulan la estructura urbana preexistente. De manera que la tenencia de la tierra ha sido siempre el principal obstáculo para modificar la morfología de las ciudades, pues la intervención de una zona destruida no significa omitir un acuerdo con los propietarios. Por esa razón si el aparato público es débil las soluciones resultan habitualmente de corto plazo o subordinadas a los intereses locales. El peso del Estado ha sido fundamental para poder llevar adelante un plan de tabula rasa, que permita reconfigurar el trazado de la ciudad destruida.73 En general las catástrofes han sometido a las ciudades a una suerte de darwinismo urbano, pues no todas han conseguido levantarse nuevamente.74 Para explicar la diferencia se debe tener en cuenta que la reconstrucción no es una cuestión que puede explicarse por sí misma, sino que se define por el desarrollo histórico de cada localidad. Así, si bien las ciudades nunca permanecen estáticas y el cambio es algo inevitable en ellas, ese cambio es sido fluctuante, dependiendo de la capacidad de transformación interna de cada una de ellas. De ahí, que resulta interesante exponer si una reconstrucción pudo alterar el ritmo natural de cambio de una ciudad o, por el contrario, sus efectos dependieron de la inercia que presentaba antes de la catástrofe.75 A esto se agrega que las comunidades no son del todo conscientes del proceso de reconstrucción, siendo habitual que la coordinación la asuma un grupo reducido de agentes. Por esta razón las reconstrucciones han sido utilizadas para validar una estética edilicia o una imagen urbana acorde con los cánones definidos por esa minoría directora.76

California at Berkeley, Institute of European Studies, 22 marzo, 2006. en http://escholarship.org/uc/item/9gd2v192#page-1 72 Cfr. Eugene J. Hass, Robert W. Kates y Martyn J. Bowden (editores), Op. Cit., pp. 263. Los autores plantean que una planificación ambiciosa que busque reducir la vulnerabilidad y aumentar la comodidad resulta contraproducente al proceso de reconstrucción. En general, las ciudades reconstruidas son más familiares y menos modificadas de lo que se infiriere con la destrucción inicial. Pueden ser menos vulnerables, pero los cambios son menores en relación a la oportunidad que ofrece el desastre para una modificación. 73 Cfr. Geneviève Massard-Guilbaud, Harold Platt y Dieter Schott, (editores) Cities and catastrophes. Coping with emergency in European history, Peter Lang, Frankfurt, 2002, p. 28 74 Cfr. Susan Elizabeth Hough, Roger G. Bilham, After the earthquakes: elastic rebound on an urban planets, Oxford University press, Oxford, 2006, pp. 250 75 Cfr. Peter J. Larkham, “Planning for reconstruction after the disaster of war: lessons from England in the 1940s”, en Perspectivas urbanas / Urban Perspectives, n° 6, 2005, disponible en http://www.etsav.upc.es/urbpersp/num06/index.htm, pp. 4 - 12 76 Cfr. Margarita Gascón, (editora) Vientos, terremotos, tsunamis y otras catástrofes y casos latinoamericanos, Editorial Biblos, Buenos Aires, 2005, p. 31


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De ahí la importancia que tiene para la investigación definir el propósito que perseguía la élite de Valparaíso con la reconstrucción, pues es lógico pensar que en un sistema de laissez faire, como aquel que primaba en Chile a comienzo del siglo XX, las élites locales no promoverían un programa de obras que significara la transformación radical de la morfología de la ciudad destruida, que afectara a sus intereses particulares. Sin embargo, en comparación con otros casos análogos, la reconstrucción de Valparaíso de 1906, ofrece un ejemplo que contradice este supuesto.77 La literatura especializada referida a otros casos análogos permite concluir que la destrucción de la ciudad no es suficiente, para que una catástrofe se convierta en una oportunidad. Para que eso ocurra es indispensable activar una narrativa que convenza a la comunidad que la situación ofrece una ventaja.78 En este sentido la resiliencia es un fenómeno construido socialmente,79 que no escapa al hecho de que las intervenciones urbanísticas son posibles si responden a las demandas de los grupos de poder que controlan el proceso productivo general.80 Si se compara el caso de Valparaíso y San Francisco que fueron destruidas por un terremoto en 1906, se puede apreciar que sus reconstrucciones persiguieron objetivos disímiles. Si bien la destrucción de San Francisco fue la oportunidad para ejecutar el plan de transformación diseñado por el ingeniero Daniel Burnham en 1905, los empresarios y comerciantes del distrito central, ansiosos por rehabilitar sus rentas inmobiliarias, se opusieron a cualquier consideración estética en la reconstrucción. Como señala Mel Scott, entre las ruinas humeantes la cuestión del ornato parecía una mala broma, excepto para los ciudadanos más idealistas.81 Reconstruir una city beautiful era una alternativa atractiva, pero una ciudad corriente era mucho mejor que permanecer entre los escombros por largo tiempo. Se puede concluir que en San Francisco la oportunidad de realizar una transformación urbana guiada por ideales estéticos no anuló la necesidad de reactivar la ciudad.82 En San Francisco se produjo una pugna entre quienes deseaban una reedificación rápida y aquellos que esperaban una transformación a largo plazo, aún si esa alternativa significaba frenar la reactivación. Quienes se opusieron a la transformación radical argumentaban que los sueños no construían

77 Cfr. Martyn J. Bowden, “Reconstruction following catastrophe: the laissez-faire rebuilding of downtown San Francisco after the earthquake and fire of 1906”, Proceedings, Association of American Geographers, n° 2, 1970, p. 25 78 Lawrence Vale y Thomas Campanella, (editores), Op. Cit., p. 347 79 Kevin Rozario, Making Progress: disaster narratives and the art of optimism in Modern America, en Lawrence J. Vale, Thomas J. Campanella, (editores), The resilient city: how modern cities recover from disaster, Oxford University Press, Oxford, 2005, pp. 271 80 Alfonso Álvarez, “La necesaria componente espacial en la Historia Urbana”, en Revista Ayer, n° 23, Asociación de Historia Contemporánea, Madrid, 1996, p. 32 81 Mel Scott, The San Francisco Bay Area. A metropolis in perspective, University of California Press, Berkeley, 2° edición, 1985, p. 112 82 Walton Bean, Boss Ruef´s San Francisco. The story of the Union Labor Party, big business, and the graft prosecution, University of California press, Berkeley, 1952, p. 125


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ciudades, por su parte, quienes apoyaban la idea consideraban que el terremoto era la ocasión oportuna para corregir los errores urbanísticos de la localidad. Por esa razón, recurrían al ejemplo de Londres que había desperdiciado la oportunidad de efectuar los planes del arquitecto Christopher Wren tras el gran incendio de 1666.83 Si bien la destrucción ofreció la oportunidad para ejecutar el plan de Burnham, la ciudad se encontraba menos preparada que antes del terremoto para llevar adelante su transformación.84 La catástrofe había eliminado las barreras físicas para ejecutar la rectificación de la trama urbana, pero los obstáculos políticos se mantenían intactos. Como señala Mansel Blackford, habitualmente las divisiones políticas no se presentan en la fase de emergencia, pero surgen cuando se discute la reconstrucción a largo plazo. En el caso de San Francisco la división de los grupos dirigentes impidió un acuerdo que permitiera transformar la ciudad destruida85. El propio Daniel Burnham se mostró escéptico de la labor del Comité de Reconstrucción y declinó participar de esa instancia. Sin la presencia del urbanista para dirigir las obras y defender el plan, la alternativa de una reedificación inmediata fue incontrarrestable.86 San Francisco se reconstruyó con muy pocas variaciones respecto a la ciudad anterior.87 El caso del puerto norteamericano demuestra que no todas las ciudades apostaron por un plan de tabula rasa, y que existe una clara diferencia entre optar por una reedificación o una reconstrucción. Así, en San Francisco la reconstrucción cedió ante una reedificación fragmentada.88 Por el contrario, en el caso de Valparaíso la reedificación se vio sometida a una reconstrucción planificada. Por esa razón a un año de ocurrida la catástrofe la prensa porteña podía lamentar que la ciudad permaneciera aún en “estado de terremoto”.89 Fue el costo que la élite porteña estuvo dispuesta a soportar, con tal de corregir los problemas de su ciudad. La distinción no resulta baladí pues tanto en Valparaíso como San Francisco, la destrucción poseía la potencialidad de convertirse en un catalizador de una transformación urbana mayor.90 En este sentido la reconstrucción no es sólo una cuestión de arquitectura o diseño urbano, sino un proceso que se entrelaza con la ideología hegemónica en el momento en que ocurre la catástrofe.

83 John W. Reps, The making of urban America. A history of city planning in the United States. Princeton University press, New Jersey, 1965, p. 516 84 Mel Scott, Op. Cit., p. 113 85 Mansel G. Blackford, The lost dream. Businessmen and city planning on the pacific coast, 1890 – 1920, Ohio State University press, Columbus, 1993, p. 51 86 Thomas S. Hines, Burnham of Chicago. Architect & Planner, Oxford University press, 2° edición, 2009, p. 193 87 Mansel G. Blackford, Op. Cit., p. 32 88 Brian J. Godfrey, “Urban development and redevelopment in San Francisco”, en Geographical Review, vol. 87, n° 3, Julio, 1997, pp. 314; Gray A. Brechin, “San Francisco: The City Beautiful”, en Paolo Polledri, (editor) Visionary San Francisco, San Francisco Museum of Modern Art and Prestel, San Francisco, 1990, p. 53 89 El Mercurio de Valparaíso, “Las carpas de la Avenida del Brasil”, viernes 23 de agosto de 1907 90 Christoph Strupp, Op. Cit.


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La reconstrucción de Valparaíso buscaba el saneamiento del plan. Cuestión que respondía a la ideología urbana que en Occidente venía gestándose desde el siglo XVIII. Durante este periodo los problemas de la ciudad se situaron en el centro del debate público hasta convertirse en el objeto de una retórica de corte reformista, cuya principal motivación fue depurar el entorno urbano, no sólo como respuesta a problemas materiales insoslayables, sino también, por motivaciones simbólicas.91 Desde mediados del siglo XIX, las élites se mostraron optimistas ante la posibilidad de transformar sus ciudades, alentadas por la creencia de que el control del entorno físico disminuiría la discordia social.92 Para alcanzar esos objetivos estéticos y sociales, las clases dirigentes apostaron por una gestión técnica de la ciudad, con la que pretendieron disminuir la injerencia de la política partidista en las tareas del gobierno local.93 En muchas de las ciudades siniestradas del periodo, la creación de una “junta de reconstrucción”, integradas por los vecinos más caracterizados, respondía al anhelo de la burguesía local de gestionar la ciudad de una forma directa. En situaciones que no involucraron una catástrofe esa misma intención estuvo detrás de la formación de las “juntas de adelanto”. Por otra parte, la ideología de laissez faire dificultaba el desarrollo de la planificación coordinada de la ciudad.94 Fue la cuestión de la patología que paulatinamente se situó en el centro de la discusión, la que dio coherencia al ejercicio sectorizado de los profesionales encargados de los diversos problemas urbanos.95 La ciudad se convirtió así en un objeto de medicalización. Lo que significó que el discurso médico influyó en todos los aspectos de la ideología reformista.96 Los sectores ilustrados intentaron rectificar la ciudad por medio del diseño de la forma urbana.97 En esa operación la noción de circulación tuvo un peso gravitante, pues el modelo del sistema sanguíneo, descubierto en el siglo XVII, repercutió en la necesidad de asegurar el flujo expedito de los elementos al interior de la ciudad.98 La cirugía urbana se transformó así en la metáfora utilizada para justificar la demolición de barrios insalubres, que permitió trazar avenidas más amplias que facilitaran una mejor circulación.99

91 Jon A. Peterson, The birth of city planning in the United States, 1840 - 1917, Johns Hopkins University Press, Baltimore, 2003, pp. 98-122 92 Mansel G. Blackford, Op. Cit., pp. 45-46 93 Peter Hall, Ciudades del mañana: Historia del urbanismo en el siglo XX, edición castellana, Ediciones del Serbal, Barcelona, 1996, pp. 187-190 94 Edward Soja, Postmetrópolis. Estudios críticos sobre las ciudades y las regiones, Editorial Traficantes de Sueños, Madrid, 2008, p. 133 95 Anthony Vidler, “Los escenarios de la calle: transformaciones del ideal y de la realidad”, en Standford Anderson (editor), Calles: problemas de estructura y diseño, edición castellana, editorial Gustavo Gili, Barcelona, 1981, p. 76 96 Michel Foucault, “La política de la salud en el siglo XVIII”, en Foucault, Michel, Estrategias de poder, edición castellana, Editorial Paidós, Barcelona, 1999, p. 337 97 Francoise Choay, The modern city: planning in the 19th century, editorial George Braziller, New York, 1969 98 Richard Sennett, Carne y piedra: el cuerpo y la ciudad en la civilización occidental, edición castellana, Editorial Alianza, Madrid, 1° reimpresión, 2002 99 Luiz Fernando Janot, “Cirurgias urbanas”, en Anais do IV Seminário da História da Cidade e do Urbanismo, PROURB/FAU/UFRJ, vol. I, Río de Janeiro, 2° edición, 1996, p. 753


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La preocupación por la circulación del aire y el agua respondía a la aceptación de doctrinas ambientalistas que ofrecieron una lectura monocorde del espacio urbano.100 De acuerdo con la teoría miasmática, los efluvios volátiles originados por la descomposición de los elementos orgánicos impregnaban el aire y transmitían las enfermedades. Por su parte, la teoría telúrica establecía que la contaminación del suelo y el desarrollo de microorganismos transmitían las enfermedades a través del agua. Para los círculos ilustrados la situación fue especialmente apremiante, porque la aglomeración de personas y edificios daba origen a los miasmas, por lo tanto, la urbanización era en sí misma un proceso morboso. Si bien la revolución pasteuriana derribó algunas certezas del paradigma anterior como, por ejemplo, la relación entre suciedad y enfermedad. De igual manera la fetidez se tomaba como presagio de la presencia patógena.101 El principio moderno de higiene pública basado en la noción de salubridad que, a comienzo del siglo XX, se entendía como la base material y social que aseguraba la salud de los individuos, definió las nuevas técnicas de control del espacio urbano.102 De las cuales la principal fue la construcción de redes de conductos subterráneos que se consideraron el mayor logro de la tecnología urbana moderna.103 Paulatinamente la hidráulica pasó de ser un problema territorial para introducirse en las ciudades. En manos de los ingenieros el sistema hidráulico encarnó la ordenación racional de las aguas que corrían por la ciudad, conditio sine qua non para garantizar un ambiente urbano menos morbífico.104 Detrás de ese modelo de evacuación subterránea que se impuso con éxito en todo Occidente se sintetizaban tres aspectos fundamentales de la ciudad moderna: los preceptos médicos, la tecnología y la sensibilidad burguesa de ocultar lo indeseables.105 En occidente la ordenación del espacio urbano se justificó en los preceptos de limpieza y decencia. Y si bien en un comienzo esos preceptos fueron definidos en base a la mirada de los médicos, los ingenieros fueron quienes intervinieron en el espacio público y privado. Con el tiempo se acotó la participación de los médicos en las instancias técnicas, al paso que aumentaba la injerencia de los ingenieros, no obstante, esto no significó una baja en la medicalización de la

100 Luis Urteaga, “El pensamiento higienista y la ciudad: la obra de P. F. Monlau (1808 – 1871)”, en Antonio Bonet Correa, (coordinador), Urbanismo e historia urbana en el mundo hispano, Universidad Complutense, Madrid, 1985, Tomo II, pp. 402-403 101 Alain Corbain, El perfume o el miasma: el olfato y lo imaginario social, siglos XVIII y XIX, edición castellana, Editorial Fondo de Cultura Económica, México D.F., 2° reimpresión, 2005, pp. 242 - 245 102 Michel Foucault, Nacimiento de la medicina social, en Foucault, Michel, Estrategias de poder, edición castellana, Editorial Paidós, Barcelona, 1999, pp. 379 103 Harold L. Platt, Shock Cities. The environmental transformation and reform of Manchester and Chicago, University Chicago Press, Chicago, 2005; Asa Briggs, Victorian Cities, Penguin Books, London, 1° reimpresión, 1990, p. 21 104 Guido Zucconi, A cidade do século XIX, edición portuguesa, Editorial Perspectiva, São Paulo, 2009, pp. 106 105 Francisco De Assis Da Costa, “La ordenación de los flujos indeseables. Gestión residual y organización socioespacial de la ciudad contemporánea. París (1855), Barcelona (1891 – 1902) y Salvador (1926)”, en VII SHCU, Salvador, 2002


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ciudad. La reconstrucción de Valparaíso ilustra este punto, pues los médicos no participaron de ninguna de las instancias decisivas, pero la medicalización fue siempre el objetivo principal de la transformación de la ciudad. La reconstrucción además permite apreciar cómo la ingeniería influyó en el imaginario social de la época, pues la invisibilidad que brindaban las obras hidráulicas subterráneas, ofreció la ilusión de que la ciudad podía limpiarse sin que el proceso fuera advertido por la mayoría de los ciudadanos.106 En la transformación del barrio del Almendral esa voluntad estuvo presente en la canalización de los esteros y la construcción de los grandes colectores de aguas lluvias. Obras a las que se destinó gran parte de los fondos de la reconstrucción. Por otra parte, en la caracterización del periodo 1870-1930, que a estas alturas ya resulta clásica, José Luis Romero plantea que la reestructuración de las economías nacionales hacia el mercado mundial, permitió a las principales ciudades del continente renovar su fisonomía, tomando como ejemplo la obra de Haussmann en París, conforme a un modelo en el que se privilegiaron las perspectivas monumentales de los edificios públicos, la edificación privada suntuosa, los parques, las grandes avenidas y los servicios públicos modernos.107 En correlación con las características de ese ciclo continental, en Valparaíso el incremento de la actividad mercantil se tradujo en una modernización de la ciudad que tomó fuerza bajo la administración del intendente Francisco Echaurren en la década de 1870, pero que en el momento del terremoto de 1906, se encontraba inconclusa y obsoleta en muchos de los objetivos que perseguía, pues la ciudad se había modificado a un ritmo cada vez más acelerado producto de la misma actividad comercial. Al igual como ocurrió en otras ciudades del continente, en comparación con las metrópolis europeas y norteamericanas Valparaíso parecía pequeño y pobre. Por esa razón la burguesía porteña intentó modernizar su ciudad, no sólo para hacerla más atractiva a los visitantes extranjeros, sino para realizar un saneamiento efectivo que permitiera erradicar las epidemias que mataban a pobres y ricos por igual, y entorpecían la actividad comercial con las constantes cuarentenas que ocasionaban.108 Como ocurrió en el resto de Occidente la transformación de las ciudades latinoamericanas no sólo respondió a necesidades materiales, sino también a diversas aspiraciones culturales.109

106 Francisco de Assis Da Costa, “La ordenación de los flujos indeseables. Barcelona, 1849 – 1917”, en Perspectivas Urbanas / Urban Perspectives, n° 9, 2008. disponible en http://www.etsav.upc.edu/urbpersp/num09/index.htm, p. 10 107 José Luis Romero, Latinoamérica. Las ciudades y las ideas, Editorial Siglo XXI, Buenos Aires, 2° edición, 2005, p. 278 108 Ronn Pineo y James Baer (editores), Cities of hope: people, protests, and progress in urbanizing Latin America, 1870 - 1930, Westview Press, Boulder, 1998, pp. 4-6 109 Jorge E. Hardoy, Teoría y práctica urbanística en Europa entre 1850 y 1930. Su traslado a América Latina, en Jorge E. Hardoy y Richard Morse, (compiladores), Repensando la ciudad de América Latina, GEL, Buenos Aires, 1988, p. 113


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Como plantea Arturo Almandoz, la adopción de la cirugía haussmanniana fue el deseo de las élites del continente de apropiarse del mito metropolitano.110 Pero también puede interpretarse como la voluntad de enfrentar con energía los obstáculos que impedían la rectificación de las ciudades, superando así el laissez faire que se había mostrado incapaz de dar solución a los problemas urbanos. Cuestión que la élite de Valparaíso tuvo que enfrentar producto de la destrucción que ocasionó el terremoto de 1906. Tal como esboza Adrián Gorelik, el desafío de la historiografía latinoamericana es descubrir cómo la haussmannización dio cuenta de las condiciones específicas de las ciudades del continente. Una tarea que exige atender los diversos resultados obtenidos con la implementación de este modelo. Aún cuando en todos los casos nacionales el reformismo urbano del periodo persiguió un objetivo común: responder a las nuevas necesidades impuestas por el capitalismo internacional.111 Si bien la historiografía ha destacado a la ciudad haussmanniana como una vitrina de modernización, cuyo principal objetivo habría sido crear la bellecité, el caso de la reconstrucción de Valparaíso permite incluir el análisis de los principios funcionalistas que también estuvieron presentes en ese modelo.112 La reorganización de París implementada por Haussmann no sólo consideró la apertura de boulevards, también contempló la remodelación de la estructura funcional de la ciudad, lo que exigió la participación de un gran número de especialistas egresados de la Ecole des Ponts et Chaussée.113 La haussmannización fue una obra de ingeniería donde la ciudad se concibió como un problema técnico de circulación y transporte.114 A través de su plan Haussmann sentó las bases de la idea moderna de metrópoli, entendida como una máquina en la que las redes de infraestructura asumían una preeminencia jerárquica.115 La demolición de la ciudad vieja tuvo como propósito dividir la ciudad en réseaux,116 una de las cuales fue la red subterránea que permitió controlar los flujos indeseados al interior de la ciudad. Por lo tanto, se puede interpretar que el traspaso del modelo haussmanniano a las ciudades latinoamericanas fue más que la imitación de un urbanismo extrovertido, donde el boulevard -cuando lo hubo- debía cumplir la función de

110 Arturo Almandoz, Urbanismo europeo en Caracas (1870 – 1940), Editorial Equinoccio, Universidad Simón Bolívar, Caracas, 2° edición, 2006, p. 9 111 Adrián Gorelik, Miradas sobre Buenos Aires: historia cultural y crítica urbana, Editorial Siglo XXI, Buenos Aires, 2004, p. 82 112 Eloisa Petti Pinheiro, Europa, Franca e Bahia, difusão e adaptação de modelos urbanos (Paris, Rio e Salvador), EDUFBA, Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2002 113 Guido Zucconi, A cidade do século XIX, edición portuguesa, Editorial Perspectiva, São Paulo, 2009, p. 52 114 Sigfried Giedion, Espacio, tiempo y arquitectura, Origen y desarrollo de una nueva tradición, edición castellana, Editorial Reverté, Barcelona, edición definitiva, 2009, p. 735 115 Benedetto Gravagnuolo, Historia del urbanismo en Europa, 1750 – 1960, edición castellana, Editorial Akal, Madrid, 1° reimpresión, 1998, p. 39 116Richard Sennett, Carne y piedra: el cuerpo y la ciudad en la civilización occidental, edición castellana, Editorial Alianza, Madrid, 1° reimpresión, 2002, p. 352


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un escaparate de la modernidad.117 El caso del plan de reconstrucción de 1906, permite subrayar que el éxito del modelo dependió fundamentalmente de los límites impuestos a los impulsos de “destrucción creadora”.118 Fueran por una demolición intencionada o consecuencia de un terremoto, la haussmannización resultó del control centralizado de la transformación de la ciudad frente a la anarquía arrolladora del mercado.119 El ritmo vertiginoso de la modernización de las ciudades del continente en el periodo 1870-1930, generó una condición transitoria que no expresaba tanto pobreza, como la incertidumbre de una fase previa a un plan consolidado. A medio camino entre aldeas coloniales y metrópolis las ciudades se constituían, utilizando la expresión de Francisco Liernur, como “ciudades efímeras”, un organismo desbordado por su propio crecimiento y transformación acelerada, donde las redes de distribución improvisadas y una multitud de objetos fugaces colmaban un escenario urbano desestructurado.120 En la historia de Valparaíso esa fase corresponde a las características que presentaba la ciudad antes del terremoto, durante la cual se fueron acumulando los problemas y conflictos provocados por su crecimiento, que la élite local en alianza con el Gobierno Central intentaron corregir a partir del plan de reconstrucción, cuyos objetivos se extendieron hasta la década de 1920.

117 David Harvey, París, capital de la modernidad, edición castellana, Editorial AKAL, Madrid, 2008, p. 144 118 Joan-Anton Sánchez De Juan, “La “destrucción creadora”: el lenguaje de la reforma urbana en tres ciudades de la Europa mediterránea a finales del siglo XIX (Marsella, Nápoles y Barcelona)”, en Scripta Nova, Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, n° 63, mayo, Universidad de Barcelona, 2000. disponible en http://www.ub.es/geocrit/sn-63.htm 119 Paolo Sica, Historia del urbanismo: el siglo XIX, edición castellana, Instituto de Estudios de Administración Local, Madrid, 1981, p. 59-60 120 Jorge Liernur, “La ciudad efímera. Consideraciones sobre el aspecto material de Buenos Aires: 1870 – 1910”, en Jorge Liernur y Graciela Silvestri, El umbral de la metrópolis. Transformaciones técnicas y cultura en la modernización de Buenos Aires (1870 – 1930), Editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1993, p. 216


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Capítulo 2 Obras públicas y problemas locales: el viejo conflicto en torno al desagüe general de la ciudad


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1. La larga duración en la interpretación de un conflicto urbano, 1876–1929 1.1 El plan de nivelación de José Benito Mannheim y la condicionante de los futuros malecones, 1876 Como jefe de la Comisión Topográfica y encargado del levantamiento del plano de la ciudad, el ingeniero Gabriel Izquierdo propuso tomar como base de la nivelación de las calles del plan la marea media, cuya cota se situaba aproximadamente cuatro metros por debajo del malecón ubicado frente a los almacenes de la Aduana. En su propuesta Izquierdo tomó en consideración la altura que se otorgaría al futuro malecón que debía avanzar sobre las playas que bordeaban la bahía de la ciudad. A partir de su propuesta la Municipalidad fijó los nuevos niveles, estableciendo para las calles transversales que corrían de mar a cerro una pendiente del 6‰ si bajo su trazado existía un cauce y del 3‰ si no contaba con uno. En tanto a las calles longitudinales, paralelas a la playa, se les otorgaría el declive formado por el cruce con la calles transversales, que en ningún caso debía disminuir del 8‰. Los valores que Izquierdo consideró para la pendiente de las calles transversales respondían a las necesidades del proyecto de desagüe que había presentado al Intendente Francisco Echaurren. Su idea de un “Valparaíso subterráneo” consistía en construir canales por debajo de las calles que recorrían la ciudad desde los cerros hasta el mar. Sin embargo, la principal dificultad material que existía para que esos canales pudieran desaguar sobre la marea alta era, a juicio del propio ingeniero, “lo mal niveladas que se encuentran las calles de nuestra población”. Para que su proyecto pudiera ser ejecutado era necesario elevar considerablemente el nivel de las calles del plan. Como bien señaló, desafortunadamente para sus planes “cuando se ha hecho la construcción de un edificio o cuando se ha arreglado el pavimento de alguna calle, jamás se ha tenido en vista esta necesidad que debe llenarse alguna vez”.121 De esta manera Izquierdo sentó las bases del problema que ligó el nivel de las calles con el desagüe subterráneo de las aguas que escurrían por el plan. Debate técnico administrativo que quedo sin respuesta, y que sólo pudo resolverse treinta años más tarde con la reconstrucción del Almendral. Por su parte, cuando el ingeniero Alfred Krahnass asumió la Dirección de Obras Públicas en 1872, desestimó la propuesta de Izquierdo, aunque conservó la altura de cuatro metros sobre la marea media como base de la nivelación, tomando en cuenta la altura que poseían los almacenes fiscales y la estación de ferrocarriles del Barón, que constituían dos edificios emblemáticos de la ciudad que se encontraban en los extremos opuestos de la bahía. Krahnass planteó que

121 Gabriel Izquierdo, Informe sobre el plano de la población, en Anales de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, Imprenta El Mercurio, Valparaíso, 1872, p. 493


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para fijar los niveles no debía tomarse como referencia la franja de playa actual, sino la línea del futuro malecón que se extendería cien metros por delante de la calle Blanco y su prolongación en el barrio del Almendral. A su juicio esa distancia hipotética debía considerarse como la base para fijar el nivel definitivo de las calles transversales, a las cuales otorgó una pendiente mínima del 3‰, desestimando el valor de 6‰ que Izquierdo había considerado para poder proyectar por ellas canales subterráneos, pues la Municipalidad aún no había resulto en qué calles transversales se proyectarían los cauces abovedados que deseaba construir el Intendente Francisco Echaurren. En cambio, Krahnass perseguía con su propuesta no entorpecer la instalación de las cañerías subterráneas de servicios y las líneas del ferrocarril urbano por las calles longitudinales. Redes de servicio que a diferencia de los canales propuestos por Izquierdo no constituían una utopía, sino una realidad que comenzaban a extender sus servicios por el plan. Cuando José Benito Mannheim asumió como nuevo Director de Obras Públicas presentó un “Plan de Nivelación General de la Ciudad de Valparaíso” al Intendente Echaurren en 1876.122 Si bien su plan coincidía con algunos de los puntos planteados por sus predecesores y reconocía que los niveles propuestos eran óptimos para lograr una gradiente uniforme de las calles, estableció dos modificaciones fundamentales. La primera se relacionaba con la extensión de las calles transversales en el futuro malecón, pues a su juicio, no era posible tomar como un factor constante los cien metros de distancia considerados por Krahnass, sin haber realizado los estudio necesarios del fondo de la bahía. Por esa razón, valiéndose de la presencia del ingeniero inglés Lawrence Chapron, quien se encontraba en Valparaíso a cargo de la construcción del nuevo Muelle Fiscal, realizó las mediciones necesarias para trazar la línea futura del malecón que serviría de punto de partida para el plano de nivelación general de la ciudad. Límite que quedó registrado en una gruesa línea azul en el plano topográfico levantado por la Dirección de Obras Públicas en 1876. La segunda modificación que planteó, comprometía la elevación del futuro malecón pues a diferencia de sus antecesores, Mannheim optó por una altura de cinco metros por sobre la marea media, en toda la extensión comprendida entre la estación de ferrocarriles del Barón y el Muelle Fiscal. Este último punto fue propuesto porque se consideró que se convertiría con seguridad en la verdadera estación final del ferrocarril. De esa manera, tomando como base definitiva de la nivelación la altura del futuro malecón, a las calles transversales se les otorgaría una pendiente del 3‰. Se buscaba que las calles tuvieran una gradiente uniforme, aún cuando ese

122 El Plan de Nivelación fue incorporado como Informe Complementario del Director de Obras Públicas, en la memoria del Intendente de Valparaíso de los años 1875-1876, cfr. Francisco Echaurren H., Memoria que el Intendente de Valparaíso presenta al señor Ministro de lo Interior en conformidad a la ley. 1875-1876, Imprenta del Mercurio, Valparaíso, 1876, pp. 177-182


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objetivo demandaría obras de relleno en varias secciones de sus trazados. Por otra parte, no se dispuso de un nivel determinado para las calles longitudinales, el que resultaría del cruce con las calles transversales. Mannheim consideró también el hecho de que la calles longitudinales se iban apartando de la costa a medida que se prolongaban hacia el barrio del Almendral, por esa razón propuso fijar una elevación constante de esas vías en dirección al poniente. Con su propuesta Mannheim pretendía que las calzadas que se prolongaban en dirección a los cerros dibujaran una suave curva de ascenso, con el fin de que las pendientes de las calles tuvieran el menor número de quiebres posible. En aquellas cuadras donde la pendiente de las calles longitudinales no pudiera alcanzar el 3‰ como mínimo, el Director de Obras Públicas propuso recurrir a declives encontrados que subieran desde los extremos hacia el centro de la vías. El plan de nivelación general propuesto por Mannheim se puede entender como parte del esfuerzo que el Intendente Echaurren desplegó para modelar una “ciudad moderna”. Aspiración de la administración local que quedó plasmada en la Ley de Transformación de 1876, pese a que el cuerpo legal no contuvo ninguna indicación especifica respecto a la modificación de los niveles de las vías públicas, ni de las alturas a las que debían someterse las futuras construcciones. La cuestión de los niveles no tuvo la misma relevancia que la rectificación y ensanche de las calles. Con todo, las propuestas de Izquierdo, Krahnass y Mannheim permiten apreciar con meridiana claridad que la nivelación de la ciudad estuvo determinada desde el comienzo del ciclo de transformación por la construcción del futuro malecón. Sin embargo, a través de la documentación del periodo se puede apreciar que no se efectuó por décadas ninguna modificación significativa en los niveles del plan. De tal modo que el desnivel que presentaban algunas calles -que se hacía evidente con los anegamientos- constituyó un problema que fue ganando paulatinamente mayor protagonismo. Las dificultades que presentaba el desagüe de las aguas lluvias quedó de manifiesto con las inundaciones invernales, algunas de ellas con características de catástrofe, especialmente los años 1882, 1885 y 1888. La reiteración de estos eventos fue acumulando una tensión en el debate público sobre esta materia hasta que, en 1891, el Consejo Municipal alcanzó un acuerdo y determinó que las calles del plan no podían conservar los desniveles que poseían, por lo que era necesario trazar sus niveles en relación con la altura que el Fisco le había otorgado al nuevo malecón concluido el año 1888. 1.2 El proyecto de acuerdo de Nicanor Marambio y la génesis de un problema local, 1891 En su condición de Regidor Municipal, el ingeniero Nicanor Marambio, autor de uno de los proyectos de saneamiento de la ciudad más reconocidos en el


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periodo, propuso al Consejo Municipal un principio de acuerdo en 1891, que solicitaba al Fisco ceder al municipio los terrenos formados por el nuevo malecón. En su propuesta Marambio planteó que la construcción del malecón no sólo había hecho desaparecer la antigua playa del barrio del Almendral, sino que había creado una situación de suma gravedad para la ciudad, que para resolverla el municipio tendría que invertir una fuerte suma de dinero. Entre los expertos existía un consenso en señalar que la principal causa de las inundaciones se debía a la prolongación de los cauces municipales de descarga de aguas lluvias hasta la nueva línea de costa. Atendiendo a esta situación Marambio señaló en su acuerdo que “de la situación actual de los cauces proviene, como he dicho, las inundaciones de Valparaíso […] situación creada por el Fisco con la formación del Malecón y prolongación a nivel de los cauces de la ciudad”.123 Sin bien los anegamientos también se producían antes de la formación del malecón, como por ejemplo la catástrofe de 1882, que se había producido por el desborde del estero de las Delicias, se esgrimía que esas inundaciones se debían a la ocurrencia de precipitaciones excepcionales que se producían esporádicamente. En cambio, desde que se habían ejecutado las obras fiscales los anegamientos se repetían con una frecuencia que alarmaba a las autoridades locales. Por esa razón Marambio creyó justo que el Fisco indemnizara al municipio por los daños causados y, al mismo tiempo, contribuyera a financiar las obras de saneamiento que permitieran terminar con las continuas inundaciones que sufría la ciudad. Por esa razón el Regidor propuso que se solicitara al Presidente de la República el traspaso al municipio de los terrenos que aún no se habían vendido. Con el fin de invertir el valor de la venta de esos terrenos en las obras que la Municipalidad proyectaba realizar para evitar las inundaciones de la ciudad. Aunque algunos Regidores consideraron excesiva la petición, se consideró justo que el Fisco asumiera los costos del nuevo sistema de desagüe de aguas lluvias, pues en el parecer de la mayoría de los Regidores, antes de la proyección del malecón, la ciudad poseía una infraestructura que le permitía satisfacer sus necesidades de evacuación. En tanto, en la última década había sido necesario invertir millones de pesos reparar los daños causados por las inundaciones. El Consejo Municipal acordó que el Primer Alcalde, Enrique Fisher, junto a Nicanor Marambio y Enrique Edwards -amigo personal del presidente-,

123 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 7 de diciembre de 1891, en Documentos municipales…, tomo IX, p. 106


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formaran una comisión que hiciera valer la propuesta de la Municipalidad ante el gobierno.124 Ocho meses después el Consejo Municipal acordó remitir al Congreso Nacional un memorial en el que exponía las razones para exigir la cesión de los terrenos fiscales. El propio presidente Jorge Montt Álvarez le había insinuado a la comisión compuesta por Fisher, Marambio y Edwards la conveniencia de que la corporación se dirigiera directamente al Congreso. La comisión redactó su memorial en colaboración con el Intendente Osvaldo Rengifo -representante del Gobierno Central. La propuesta dirigida al Congreso no sólo apuntaba a que la venta de los terrenos fiscales permitiría financiar las obras de desagüe general, sino también, que significarían ahorrar el costo anual de la limpieza de la ciudad. Para lo cual la Municipalidad muchas veces se había visto en la necesidad de recurrir al auxilio del Gobierno Central. Las obras emprendidas en la playa de la ciudad permitieron formar extensos terrenos, de cuya venta el Fisco había obtenido cuantiosos recursos. Además de proporcionarle el lugar adecuado para la construcción de edificios fiscales, como las oficinas del Ferrocarril del Estado. Antes de la construcción del malecón las aguas lluvias no encontraban ningún obstáculo para desaguar en el mar. Los defectos de los cauces sólo se hacían sentir con las grandes avenidas, en cambio, a causa del malecón, los cauces se habían prolongado en los terrenos fiscales sin la pendiente adecuada, lo que impedía que las aguas, las piedras y las arenas pudieran escurrir. Por el contrario, el empuje de las olas cerraba la boca de los cauces, formando una barrera que detenía su corriente y hacía retroceder las aguas lluvias hacia el interior de la ciudad. Las obras habían complicado además la nivelación de las calles y edificios, pues con la elevación del malecón cuatro metros y medio sobre la marea media, se había establecido una verdadera barrera en toda la extensión de la costa, que había dejado a los barrios colindantes a un nivel más bajo. De manera que las obras fiscales obligarían al municipio a formar costosos terraplenes si resolvía nivelar las calles de la ciudad. En el memorial enviado al Congreso la Corporación dio cuenta que se había avanzado en el estudio de los medios para concluir con las inundaciones. Entre las distintas alternativas, la que consultaba mejor las necesidades de la ciudad era el proyecto de Eleodoro Allende, Director de Obras Municipales, de 1888. Que fue ampliado por los ingenieros Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo en 1891.

124 Ibídem, p. 107


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El proyecto consistía en la construcción de un túnel que recorrería toda la ciudad recogiendo las aguas de las quebradas para arrojarlas luego fuera de la bahía. Con la desviación de las aguas no solo se conseguiría la protección del plan, sino también, la conservación del puerto. Lo que permitiría construir dársenas u otras obras marítimas de importancia que demandaba la ciudad, pero que sin la protección del túnel serían inutilizadas por las arenas que embancaban la bahía. A juicio de la Municipalidad el auxilio que solicitaban no se hacía más que anticipar una obra que el Estado tendría forzosamente que acometer, si aspiraba que Valparaíso mantuviera y aumentara su importancia como principal puerto del pacífico sur.125 Una cuestión que parecía indiscutible a finales del siglo XIX, por lo menos desde la óptica de la élite porteña. Dos años después de haber presentado su propuesta, Nicanor Marambio planteó al Consejo Municipal que aún no se había obtenido una respuesta del Gobierno Central. Si bien la propuesta había concitado el apoyo del presidente Montt y de algunos parlamentarios, la iniciativa había quedado archivada en la comisión de hacienda de la Cámara de Diputados. A juicio del Regidor la Corporación debía actuar con resolución para obtener la aprobación del proyecto, porque los terrenos fiscales disponibles iban disminuyendo y, por lo tanto, también disminuía el producto que se podría obtener por su venta. Por esta razón propuso pedir un pronunciamiento al Gobierno, para conocer si accedería a ceder los terrenos formados en el malecón o, de lo contrario a contribuir directamente con el dinero para efectuar las obras de desagüe general. La Corporación calculaba que la obra demandaría un costo de tres millones de pesos,126 no obstante, en su memoria explicativa los ingenieros Lyon y Rengifo habían presentado un presupuesto por $5.300.000. No fue hasta 1893, que la Corporación recibió la respuesta del Ministerio del Interior. En la que informó que los montos solicitados por la Municipalidad sólo podían tener la inversión que el Congreso les había indicado, pues al momento de iniciarse las obras del malecón se había establecido por ley que la venta de los terrenos se destinaría al pago de la deuda flotante del Estado y a la amortización de los vales de la Tesorería Fiscal. Además, otro proyecto de ley aprobado por la Cámara de Senadores, había cedido a la Junta de Beneficencia de Valparaíso, del producto de la venta de aquellos terrenos, la suma de $394,451.89 para el pago de sus deudas. Por esa razón no era posible acceder a la solicitud de la Municipalidad. En vista de esa respuesta Marambio manifestó que había perdió toda esperanza de obtener algún recurso del Gobierno para construir el desagüe general. A su juicio, el peligro aumentaría a medida que el malecón se fuera prolongando y,

125 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 19 de agosto de 1892, en Documentos municipales…, tomo IX, p. 258-263 126 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 7 de julio de 1893, en Documentos municipales…, tomo IX, p. 522


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por consiguiente, era indispensable que la Municipalidad tomara las medidas para impedir la extensión de una obra tan perjudicial. Para ello propuso que la Municipalidad denunciara como obra nueva los trabajos que el Fisco ejecutaría al oriente de la calle de Jaime. Con esa medida la Corporación pudo detener la prolongación del Malecón. Ese acuerdo explica porque el malecón aparece inconcluso en su extremo oriente en el plano oficial de la ciudad levantado por el ingeniero Francisco E. Garnham en 1897. Con el acuerdo el Consejo Municipal buscaba resguardar de las inundaciones la zona del barrio del Almendral comprendida entre el Estero de Jaime y el Estero de las Delicias que estaba expuesta a las inundaciones no sólo por la presencia de estos cursos de aguas, sino también por los defectos que presentaba su nivelación.127 El Primer Alcalde Enrique Fisher consideraba que las inundaciones aumentarían si los trabajos de prolongación del malecón que ejecutaba el Fisco avanzaban hacia el Almendral. Para evitar el anegamiento de las calles de O´Higgins, Yungay, del Teatro, Chacabuco, Maipú y Victoria se tendría que elevar dos metros sus niveles para tomar la altura del nuevo malecón. Así concluyó que “todas esas calles están fatalmente condenadas a anegarse...”.128 Ante la negativa del Ejecutivo de financiar con la venta de los terrenos formados con el malecón las obras del túnel de circunvalación, que recogería las aguas lluvias que descendían por las quebradas, la Dirección de Obras Municipales elaboró en paralelo un proyecto de nivelación general de la ciudad. El proyecto fue sancionado como decreto municipal por el Primer Alcalde José Tomás Ramos y Ramos en 1895, y determinó que todos los permiso de edificación en la parte plana de la ciudad debían tomar como base la altura del malecón. Los interesados estaban obligados a aceptar los niveles designados por la Dirección de Obras Públicas.129 De esta manera la Municipal apostaba por una nivelación paulatina de la ciudad, ante la imposibilidad de realizar obras de transformación radicales que permitieran librarla de las inundaciones periódicas. La ciudad tuvo que esperar dos décadas para que se ejecutaran obras generales de nivelación de sus calles. Sin embargo, las denuncias públicas de los perjuicios ocasionados por la altura del malecón no cesaron durante todo ese periodo de tiempo. 1.3 La memoria del alcalde Guillermo Segundo Münnich ante el Congreso Nacional, 1899 Si se atiende la documentación municipal del período se puede apreciar que la cuestión de la nivelación, como una solución efectiva al problema de las

127 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 24 de julio de 1893, en Documentos municipales…, tomo IX, pp. 532-538 128 Ídem 129 Alcaldía Municipal de Valparaíso, decreto nº 2,851, 17 de mayo de 1895, en Fidel Barra y Francisco Chacón, Recopilación de las disposiciones vigentes en el territorio de Valparaíso sobre administración local, Litografía e Imprenta Sudamericana, Valparaíso, 1902, p. 586


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inundaciones, fue planteada mucho antes de la construcción del malecón en 1888. No obstante, la alternativa de variar la altura de las calzadas se había planteado en una escala menor. Así se observa, por ejemplo, en el debate suscitado a raíz de las inundaciones del año 1882, donde se resolvió elevar el nivel del barrio aledaño al estero de las Delicias. Si bien este debate se puede considerar un antecedente lejano del programa de obras ideado con la reconstrucción del Almendral, la cusa de las inundaciones respondía a un régimen distinto, producto de las grandes avenidas que en ocasiones provocaban el desborde de los esteros. Las inundaciones habían causado el anegamiento de las viviendas de las calles Doce de Febrero, Chacabuco y Yungay. A juicio de algunos Regidores la inundación se había producido porque durante dos años no se habían extraído las arenas del cauce de las Delicias, con lo cual se había disminuido al mínimo su capacidad. Sin embargo, para el Intendente Eulogio Altamirano la inundación tenía otra explicación, y se debía a los trabajos de las canteras y cortes de adobes que se realizaban en la quebrada de las Zorras y de los Lavados. A su juicio, por esa razón las aguas habían arrastrado una enorme cantidad de sedimentos provocando el embancamiento del estero y la consecuente inundación. Además –esto es lo relevante de consignar-, el barrio inundado se encontraba en una hondonada y eso había facilitado su anegamiento. Por lo tanto, era necesario levantar el nivel de las calles inundadas por lo menos un metro y medio. A su entender, sólo esos trabajos podían evitar nuevas inundaciones. Como señaló Altamirano esas obras no se habían considerado antes “por no dejar enterradas hasta la mitad de las puertas o más arriba tal vez tantos cuartos que hay en las calles inundadas y por no hacer un gasto bastante crecido”.130 Sin embargo, era urgente realizar la obra porque la mayor parte de esas propiedades estaban ruinosas y eran antihigiénicas -una evaluación similar se repitió con la reconstrucción de 1906. Para realizar el terraplén necesario para levantar el nivel de las calles se podía aprovechar la arena que se extrajera del estero. Cabe destacar además la crítica que el Intendente deslizó al señalar que los dueños de dichas propiedades eran casi todos hombres ricos, que podían levantar allí casas “decentes y salubres, no focos de infección como son las que aún existían en aquellos barrios... [no sabía] cómo han podido vivir tantas personas en esos cuartuchos y conventillos insalubres”.131

130 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 7 de agosto de 1882, en Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 1° de enero de 1880 hasta 31 de diciembre de 1882, tomo V, Imprenta del Progreso, Valparaíso, 1884, p. 816 131 Ídem


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Las palabras del Intendente Altamirano permiten hacerse una idea de la característica de la zona al oriente del barrio del Almendral. Referencia que resulta sumamente operativa para comprender cómo era la zona en la que se llevó a cabo la reconstrucción de 1906. Tener en cuenta ese antecedente permite calibrar correctamente el objetivo la operación posterior al terremoto. En la evaluación del barrio ribereño al estero de las Delicias –que parece no haber sufrido cambios sustantivos en catorce años-, jugó un rol fundamental la problemática del saneamiento. Así, por ejemplo, Altamirano planteó que la transformación del barrio inundado era indispensable porque las epidemias que asolaban la ciudad tenían en esas calles el mayor número de víctimas. Era por consiguiente un deber de la autoridad impedir que se especulara con la salubridad pública, y la mejor manera de conseguirlo era obligando a los rentistas a reconstruir sus propiedades, para ello bastaba con levantar el nivel de las calles. El informe de la comisión de obras públicas comisionada para elaborar el proyecto de nivelación, que fue integrada por los Regidores Enrique Budge –futuro Ingeniero en Jefe de la Oficina Técnica de la Reconstrucción-, O. Viel y el Director de Obras Públicas, Javier Villanueva, determinó modificar los niveles de la zona comprendida por las calles del Tivolá y Avenida de las Delicias, entre las calles de Maipú y Cinco de Abril. La propuesta consistía en levantar el nivel de las calles de manera que las aguas se dividieran en la calle de Tivolá hacia el Estero de las Delicias y la calle del Olivar, de manera que las aguas encontraran su salida al mar por la calle de la Merced y, principalmente, por la calle del Olivar, -calle que se considerará en repetidas propuestas y proyectos como una alternativa de desagüe entre el estero de las Delicias y estero de Jaime. La comisión creyó que no era prudente realizar una nivelación hasta la altura definitiva, porque ello obligaría a realizar un cambio radical de las calles en una zona mucho mayor que la inundada. Por lo demás, los niveles de los edificios de esa zona no permitían efectuar un cambio general de niveles de las vías públicas. Así, la propuesta se limitó a recomendar la modificación del nivel de la calle del Tivolá, de manera que pudieran darse los niveles adecuados a las calles de Maipú, Chacabuco y Yungay, pero sin cambiar la nivelación de la calle Cinco de abril y la Avenida de las Delicias en su costado poniente.132 La decisión significó una intervención acotada que intentó reducir los efectos de la “destrucción creadora” que involucraba una transformación más radical. Seis años más tarde los efectos devastadores de los temporales de 1888, permiten apreciar cómo se desarrolló en el tiempo el problema de las inundaciones y su relación con los defectos de la nivelación de la ciudad. Si bien

132 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 21 de agosto de 1881, en Documentos municipales…, tomo V, pp. 829-832


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la importancia de la “catástrofe del Tranque de Mena” –un aluvión provocado por el desborde de un estanque de agua situado en el cerro de la Florida propiedad del Regidor municipal Nicolás Mena- tiende a distorsionar una cuestión que conviene analizarla como proceso, la coyuntura de aquel año ofrece la posibilidad de apreciar la problemática desde una perspectiva diferente, pues el debate transcendió el ámbito local del Consejo Municipal y escaló al debate nacional en el Congreso. Lo que permite apreciar cómo se interpretó en otras esferas el problema de las inundaciones, los desniveles, los cauces municipales y la tensión generada por las obras fiscales del Malecón, concluido ese año. Lugo de las inundaciones se discutió en el Senado la solicitud del Gobierno de entregar fondos extraordinarios a la Municipalidad de Valparaíso, para atender el saneamiento de la población y la extracción de las arenas y fango que cubrían las calles de la ciudad.133 Cuando el proyecto de auxilio pasó a la Cámara de Diputados se confrontaron dos posiciones. Aquellos que, como el Presidente de la Cámara y diputado por Valparaíso, Ramón Barros Luco, apostaban por una ayuda inmediata de $200,000, para atender las necesidades urgentes de aseo, y aquellos que creían más conveniente invertir los recursos en obras de seguridad permanente. En esta posición destacó la propuesta del diputado Joaquín Walker Martínez, quien planteó la posibilidad que el Gobierno invirtiera el valor de los terrenos fiscales formados por el malecón en el mejoramiento de la localidad, para ello el Presidente de la República convocaría a un concursos abiertos de proyectos, conforme a un programa de obras que levantaría la Municipalidad de Valparaíso. La postura de Walker Martínez consideraba que no era posible proceder con certeza sobre un proyecto determinado, en respuesta a la propuesta de Barros Luco quien, junto a la limpieza de las calles, había propuesto ejecutar un proyecto de transformación de los cauces municipales. Otros diputados dudaban que los $200,000 fueran suficientes para transformar los cauces de la ciudad y, a su vez, consideraban que era una cifra muy elevada para sólo realizar el aseo de la localidad. El episodio permitió que los diputados expusieran su parecer respecto a los elementos con que contaba la ciudad para hacer frente al desafío del desagüe de las aguas lluvias. Fue así como el diputado Acario Cotapos planteó que el sistema de cauces abovedados, ideado en la década de 1870 por el Intendente Francisco Echaurren, apenas podía contener una parte de las aguas que los antiguos cauces podían recibir. A su juicio, como no era posible mejorar las condiciones de los cauces creía justo que el dinero de la venta de los terrenos del malecón se destinase al mejoramiento del desagüe de la ciudad. Por el

133 Cámara de Senadores, 28ª sesión ordinaria, 13 de agosto de 1888


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contrario, la indicación del presidente de la Cámara, que proponía el ensanche de los cauces, obligaría a un detenido y cuidadoso estudio.134 Aunque el objetivo del auxilio aprobado por el Congreso perseguía atender la urgencias inmediatas, los dineros permitieron desarrollar estudios de obras permanentes. Es importante destacar que el debate permitió levantar a nivel nacional el punto que refería a la justa indemnización que la ciudad merecía por las obras del malecón. El debate parlamentario también planteó con fuerza la necesidad de ayudar económicamente a la Municipalidad para que pudiera extraer las arenas que inutilizaban los cauces y las calles del principal puerto del país. No obstante, se planteó que las inundaciones no se podían abordar como una cuestión coyuntural, sino que era preciso alcanzar una solución permanente. El senador Augusto Matte destacó que en la localidad se había avanzado significativamente en el estudio de una solución, señalando que tanto en la Municipalidad como en la opinión pública primaba la idea de efectuar el desagües por medio de un cauce colector paralelo a la bahía, que permitiría arrojar las aguas de toda la población hacia la Cabritería y Playa Ancha, evitando así el paso por las calles centrales del plan.135 Con los $200,000 aprobados por el Congreso, el Consejo Municipal autorizó al Intendente José Ramón Sánchez a contratar un ingeniero para que elaborara un proyecto de desagüe general de la ciudad.136 A partir de ese acuerdo la Comisión de Obras Públicas propuso la contratación de los ingenieros Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo.137 Se especificó que se trataba del estudio de un sistema de desagüe general de las aguas lluvias, y los ingenieros debían considerar los proyectos que ya se habían presentado a la Municipalidad –se estudiaron los proyectos de Eliodoro Allende, A. G. Reina y Nicanor Marambio. Se autorizaron $17,000 para llevar adelante la iniciativa, de los cuales $10,000 se destinarían a la remuneración de los dos ingenieros y los $7,000 restantes para el pago de ingenieros auxiliares y gastos operativos.138 El Consejo acordó cubrir los costos con los fondos aprobados por el Congreso para el arreglo de los cauces y aseo de la ciudad.139 Se puede apreciar que los no sólo fueron utilizados para atender las necesidades inmediatas, sino que permitieron fijar las bases sobre las cuales se podrían realizar obras definitivas. El encargo a Lyon y Rengifo comprometió la entrega de una memoria, planos y presupuestos definitivos de todos los

134 Cámara de Diputados, 31ª sesión ordinaria, 14 de agosto de 1888 135 Cámara de Senadores, 29ª sesión ordinaria, 17 de agosto de 1888 136 Municipalidad de Valparaíso, sesión secreta, 20 de agosto de 1888, en Documentos municipales…, tomo VIII, p. 126 137 Comisión de Obras Públicas, 27 de agosto de 1888, en Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, Documentos Administrativos, julio- diciembre, vol. 82, ff. 113-115 138 Convenio, 29 de septiembre de 1888, en Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, Documentos Administrativos, julio- diciembre, vol. 82, ff. 379-381 139 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 14 de septiembre de 1888, en Documentos municipales…, tomo VIII, pp. 144-145


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trabajos, los cuales debían ser culminados en un plazo de seis meses. El contrato se firmó entre los técnicos y la Corporación el 2 de octubre de 1888.140 Tras una década de constantes inundaciones la solicitud de recursos extraordinarios al parlamento por parte del Gobierno para hacer frente a la destrucción de los cauces de Valparaíso, se habían vuelto habitual. En el invierno de 1899, el senador Carlos Walker Martínez pidió la ayuda porque en la ciudad “el tráfico se había interrumpido y las calles principales se habían convertido en inmensos lodazales intransitables”. La tarea de retirar el cieno de las calles y plazas importaría no menos de $50,000. Como si se tratara de un déjà vu los senadores discutieron la conveniencia de invertir los fondos en las reparaciones urgentes o al estudio de obras permanentes. La repetición de los hechos da cuenta de que nada importaba lo que se hubiera avanzado en estudios y propuestas de una solución en el ámbito local, si la alternativa no surgía de los círculos de decisión de la Capital. Se ignoraba que la ciudad contaba con un estudio definitivo realizado por los ingenieros Lyon y Rengifo que había sido entregado a la Municipalidad en 1891, y que la Corporación había acordado imprimir quinientos ejemplares de la memoria explicativa, junto con solicitar al Ministerio de Industria y Obras Públicas, y al Instituto de ingenieros de Santiago que se pronunciaran respecto a las bondades del proyecto.141 La discusión parlamentaria del invierno de 1899, permitió además destacar un factor que a la larga sería característico de la inversión de fondos para realizar el adelanto de la ciudad durante el periodo de entre siglos. Se resolvió que los $50,000 pesos aprobados no fueran entregados a la Municipalidad sino a una “comisión de vecinos destacados” –el término se fue haciendo cada vez más recurrente-, que se habían reunido en los salones de la Intendencia para acordar las medidas que eran aplicar ante la catástrofe de la ciudad inundada.142 Volviendo al asunto de la coyuntura y el proceso. En el debate de la Cámara de Diputados destacó la figura de José Ramón Nieto, quien señaló que el temor al desarrollo de epidemias producto del anegamiento de las calles y habitaciones, representaba una oportunidad para que el Gobierno estudiara la manera de resguardar a Valparaíso de futuros aluviones de acuerdo a un plan científico. Si bien para la mayoría de los diputados lo urgente era auxiliar a la ciudad para restituir el tráfico y reactivar el movimiento comercial, las palabras lucieron una aguda claridad al afirmar que “es posible que con los cien mil pesos consultados en el proyecto del gobierno quede Valparaíso limpio y bello como un jardín, durante un tiempo que será de quince días, de uno o dos meses; pero que al

140 Municipalidad de Valparaíso, 3 de octubre de 1888, en Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, Documentos Administrativos, julio- diciembre, vol. 82, f. 382 141 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 30 de noviembre de 1891, en Documentos municipales…, tomo IX, p. 94; jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, op. cit. 142 Cámara de Senadores, 8ª sesión ordinaria, 26 de junio de 1899


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cabo de él volverá a su estado anterior si otro temporal hace desbordar nuevamente los cauces, allá es donde voy yo, a prevenir estos males”.143 Un mes después José Ramón Nieto presentó un proyecto de ley que permitía destinar los recursos necesarios para estudiar científica y metodológicamente la supresión de las inundaciones. En conexión con esta propuesta, el diputado Enrique Richard manifestó que las inundaciones de Valparaíso se habían vuelto endémicas y los montos elevados de dinero se habían gastados en reparar las consecuencias y no en combatir la causa que, a su juicio, se encontraba en el defecto de los cauces municipales. Por esa razón propuso que el Gobierno comisionara a un ingeniero –se manifestó partidario de recurrir al ingeniero belga Luis Cousin- para que se trasladara a Valparaíso a realizar los estudios necesarios y en vista de sus resultados se procediera a realizar los trabajos, ya fuera por la Municipalidad o por el Fisco.144 Por otra parte, no faltaron las voces críticas que enjuiciaron la constante ayuda económica que se brindaba a la ciudad. El diputado por Santiago Enrique Mac-Iver apunto con ironía “¿acaso no existe municipalidad en Valparaíso? [que] había que proporcionarle fondos para que limpiara sus calles […] y aceptaba sin rubor el tutelaje de los que quieran tomar sobre sí el desempeño de sus obligaciones más primordiales”.145 A partir de la revisión del debate parlamentario que se ocupó de determinar la ayuda extraordinaria a la ciudad, se puede determinar que los aspectos coyunturales y el juicio a la labor del gobierno local se convirtieron en un obstáculo para alcanzar una solución de fondo. Pese a que la discusión de realizar estudios definitivos fue presentada en ambas cámaras. En contraste con las vacilaciones presentadas en el Parlamento, la Municipalidad se mostró resuelta a avanzar hacia soluciones concretas. Si el memorial que la administración de Enrique Fischer envió al Parlamento en 1891, no tuvo mayor repercusión, el Primer Alcalde Guillermo 2º Münnich fue el encargado de llevar nuevamente la discusión local a los salones del Congreso. En esta ocasión a través de una nueva propuesta de financiamiento para las obras de desagüe, que se basaba en un impuesto sobre los alcoholes y el tabaco que se destinaría al “saneamiento de la ciudad y su defensa definitiva contra las inundaciones”.146 Más allá de la novedad que representaba el procedimiento que se proponía para obtener recurso, la memoria coincidía con los planteamientos de Nicanor Marambio de 1891, respecto a cuál era la causa que, a juicio del Consejo Municipal, había condenada a la ciudad a las catástrofes invernales. Münnich

143 Cámara de Diputados, 11ª sesión ordinaria, 28 de junio de 1899 144 Cámara de Diputados, 13ª sesión ordinaria, 6 de julio de 1899 145 Cámara de Diputados, 16ª sesión ordinaria, 13 de julio de 1899 146 Cámara de Diputados, 26ª sesión ordinaria, 26 de julio de 1899


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planteó que respecto a ese punto no existía controversia. Si la obstrucción de los cauces era provocada por los sedimentos que acarreaban las aguas lluvias y, por lo tanto, podía considerarse como el factor principal de los anegamientos. A dicha causa “natural” que se arrastraba desde el tiempo de la administración de Francisco Echaurren, había que añadir una causa “artificial” provocada por la construcción de las obras fiscales en las playas de la ciudad. De manera tal, que malecón que rodeaba la bahía se había transformado en un dique insalvable para las aguas que bajaban de los cerros por las quebradas. Así, como las obras fiscales habían olvidado levantar el nivel de los cauces, sus desembocaduras quedaron más abajo que la alta marea, de suerte que en los días de temporal las olas remontaban los cauces en dirección a la ciudad, en una distancia aproximada de cinco cuadras, impidiendo la salida de las aguas lluvias. Por lo tanto, las inundaciones resultaban tanto de la retención de las aguas que caían sobre la superficie construida, como el desbordamiento de las aguas de una extensísima hoya hidrográfica que bajaba por las quebradas. Como resultado de toda este improvisación la Gran Avenida del Brasil había contribuido a que el Almendral se convirtiera en un inmenso pozo de légamo infeccioso. Para remediar la situación la Municipalidad propuso seguir un orden de prioridades. En primer lugar, evitar los arrastres de sedimentos, limitando las obras que removían materiales –canteras, fábricas de ladrillos y adobes, etc.-, y arborizando los cerros. Luego, reconstruir los causes de la parte baja de la ciudad con un curso regular y una pendiente adecuada. Por último, levantar el nivel general de la población. Esto último era, a juicio del Consejo Municipal, una obra que debía resolver en el tiempo. En cambio, las otras medidas eran fáciles de adoptar y a ellas tendía el proyecto de impuesto sobre el tabaco y los alcoholes.147 Así se descartó, nuevamente, realizar una transformación radical de los niveles de la ciudad, apostando por una modificación paulatina que seguiría el ritmo de renovación de la edificación particular. En tanto, en la arista local del problema, el envío de la memoria provocó una dura confrontación entre los integrantes del Consejo Municipal. La disputa surgió producto de que los fondos otorgados por el Congreso se habían puesto a disposición de una Junta de Vecinos y no de la Alcaldía. El Primer Alcalde Münnich insistió en que la Junta debía hacer entrega de los $20,000 que restaban de los $50,000 que el gobierno había puesto a su disposición, para atender al saneamiento de la ciudad. El Primer Alcalde alegaba que existía un propósito encubierto en desconocer la autoridad municipal y presentarla ante la opinión pública como un ente incapaz de atender las necesidades locales.148

147 Ídem 148 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 21 de julio de 1899, en Documentos municipales y administrativos de Valparaíso comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 2 de mayo de 1897 hasta el 19 de abril de 1900, los acuerdos de las sesiones secretas


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Los miembros de la minoría expresaron su molestia por los conceptos vertidos en la memoria enviada al Congreso, que cuestionaba el actuar del Intendente y los miembros de la Junta de Vecinos. Münnich insistió en su ataque, sancionando lo que para él había constituido una invasión de las atribuciones de la Alcaldía.149 Como se destacó previamente, este incidente determinó un factor que a la larga sería característico de la inversión de fondos del Gobierno Central en las obras de adelanto local durante el periodo de entre siglos. El término “comisión de vecinos” se fue haciendo cada vez más recurrente en la resolución de los problemas de la ciudad. Fue la forma en que la élite porteña pudo responder a su anhelo de gestionar la ciudad de una forma directa y disminuir la injerencia de la política partidista en las tareas del gobierno local, -no era casualidad que el conflicto se hubiera producido cuando la Municipalidad experimentó una “democratización” de sus integrante. La labor de la élite local en las instancias de discusión de la reconstrucción de la ciudad marca el epítome del modelo en el Chile del centenario. 1.4 La solicitud de la Comisión General de Vecinos y el debate parlamentario de la reconstrucción, 1906 La comisión de vecinos que el Presidente Germán Riesco convocó diez días después de haber ocurrido el terremoto que destruyó la ciudad, fue el entidad que tuvo mayor injerencia en asegurar que la reconstrucción ofrecería garantías contra las inundaciones. La comisión propuso al Gobierno reconstruir la ciudad de acuerdo a un plan que establecía nuevo niveles en el barrio del Almendral. Para justificar su propuesta apeló a que el barrio completo se encontraba en ruinas. Si se consideran algunas ideas anteriores como, por ejemplo, el programa de nivelación del Almendral de 1882, se puede apreciar la escala y radicalidad de la propuesta de la Comisión General de Vecinos de 1906. Para los miembros que participaron de la comisión esta era la única forma de corregir los problemas originados por las obras del malecón, que habían situado al barrio del Almendral dos metros por debajo del nivel de la Avenida del Brasil. Como si se tratara de un asunto ajeno al terremoto, la Comisión se concentró en las razones que justificaban la modificación de los niveles, apuntando a que los habitantes del Almendral habían sido condenados a sufrir anualmente perjuicios incalculables “sin tener a su alcance medio alguno para defenderse

mandados publicar en igual periodo y los documentos correspondientes a la misma fecha que se encuentran intercalados en las actas, tomo XI, Babra y Ca., Valparaíso, 1903, pp. 1087-1098 149 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 17 de agosto de 1899, en Documentos municipales…, tomo XI, pp. 1153-1162


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de un daño que había caído sobre ellos, sin culpa ni negligencia de su parte, solo por el levantamiento de nivel de las obras fiscales”.150 A juicio de la comisión era indispensable que el defecto de la planta urbana se corrigiera ahora que el terremoto había destruido todos los edificios –una condición que puede ser discutida. Era necesario además formar una nueva planta que consultara el ensanche de las avenidas, no solo para facilitar la circulación, sino también para mejorar las condiciones de higiene de la ciudad. Sus miembros por unanimidad acordaron proponer al Gobierno expropiar en el Almendral todo el plan y los cerros, para proyectar un nuevo trazado de esa parte de la ciudad. Luego vender en pública subasta los terrenos destinados a la edificación. La Comisión consideró que el nuevo trazado y la rectificación del nivel general alterarían tan sustancialmente los deslindes y el valor de los terrenos, que este procedimiento era el único equitativo para respetar los derechos de los propietarios del suelo.151 En el mensaje del Presidente Pedro Montt al Congreso para obtener la aprobación de la ley de reconstrucción de Valparaíso, se recogieron todos los argumentos de comisión. En este sentido, el Gobierno había creído conveniente aprovechar la catástrofe para transformar la ciudad. En el mensaje se exponía que la antigua planta contaba con calles angostas y tortuosas que dificultaban un servicio cómodo, agregando que los desniveles producían frecuentes inundaciones que no tardaban en dar origen a epidemias. Aunque nada mencionó respecto a la responsabilidad fiscal de los defectos que presentaba la planta urbana.152 En el debate del parlamento el diputado por Valparaíso, Guillermo Rivera, aprovechó para recordar los antecedentes del proyecto –el diputado había participado en la reunión de la Comisión General de Vecinos con el Presidente Germán Riesco. Su intervención era una respuesta a aquellos parlamentarios que aducían que la ciudad se había convertido en un “resumidero del dinero fiscal”. A juicio de Rivera, el Estado tenía mucha responsabilidad en los problemas de la ciudad, pues los terrenos fiscales habían formado “un tranque artificial que ha hecho de la ciudad un verdadero pozo expuesto a todos los riesgos del invierno”. Si la venta de esos terrenos había producido treinta millones de pesos para el Fisco, era justo que el Gobierno contribuyera a remediar las calamidades provocadas por una obra que se había realizado sin acuerdo con la Municipalidad.

150 Nota de la Junta de Vecinos al Supremo Gobierno, 14 de septiembre de 1906, en Actas de las sesiones de la Junta de Reconstrucción del Almendral. 6 de diciembre de 1906 a 31 de diciembre de 1908, Imprenta de Julio Neuling, Valparaíso, 1909, p. 135 151 Ibídem, p. 136 152 Proyecto sobre transformación de la ciudad de Valparaíso, 12 de octubre de 1906, en Cámara de Diputados, sesión extraordinaria, 12 de octubre de 1906


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El Ministro del Interior, Vicente Santa Cruz, planteó un asunto de suma trascendencia, pues apunto a que la reedificación era responsabilidad de los particulares, pero la ley de 1876, determinaba que la Municipalidad era la encargada de ejecutar la transformación de la ciudad. Sin embargo, no era posible que las expropiaciones se realizaran paulatinamente, sino que se requería cumplir con el propósito de la ley de una sola vez. Y aquí lo importante, reconoció que, respecto a la nivelación y saneamiento, al Gobierno “le cabe alguna parte de culpa por haber construido el malecón con posterioridad a la ley de 1876, dejando a la ciudad en condiciones de inundarse todos los años y de no poder ser saneada sino en la forma que todos conocemos”. A su juicio, si el Gobierno que había obtenido cuantiosas ganancias por la venta de los terrenos del malecón, no podía presentar dificultades para contribuir a las obras que la circunstancia infausta había impuesto, porque destruido Valparaíso había que reedificarlo.153 En el Senado el ministro ahondó en su planteamiento, señalando que se trataba de pagar a los vecinos de Valparaíso una deuda que el Fisco había contraído con ellos al construir el malecón, pues a esa elevación de niveles se debían todos los males que había sufrido la ciudad por más de quince años. Por lo tanto, el proyecto correspondía una ampliación de la ley de 1876, rediseñada conforme a la necesidad de corregir los niveles del Almendral. A juicio del Gobierno esa obra no podía haberse realizado estando la ciudad en pie, porque muchos de los edificios habrían quedado enterrados –cabe recordar la argumentación del Intendente Eulogio Altamirano en 1882. El terremoto había cambiado las circunstancias, tal como lo planteó Santa Cruz “ahora esos edificios están abatidos por el terremoto, y esta circunstancia desgraciadísima permite realizar aquello que ya era una necesidad, y que al presente reviste el carácter de imprescindible”.154 La obra de nivelación no tenía sólo el carácter de una reparación. Tenía que ver con las condiciones de higiene en que se encontraba la ciudad, pues la falta de niveles adecuados, el aumento de la población sobre la base de callejuelas que se convertían en focos de insalubridad, requerían una obra que era principalmente de saneamiento. La epidemia de viruela de 1904-1905, había demostrado que los recursos gubernamentales fueron inútiles. De ahí, el carácter positivo con que se evaluó la tragedia, porque el terremoto permitiría reedificar la ciudad en condiciones no solo de ornato y belleza, sino, principalmente de higiene, con calles bien ventiladas y desagües adecuados. A juicio del Ministro Santa Cruz, encuadrar las obras estrictamente en la ley de 1876, equivalía a desperdiciar la oportunidad de transformar la ciudad, no sólo buscando su embellecimiento o ensanchando un poco algunas calles, sino

153 Cámara de Diputados, 1ª sesión extraordinaria, 12 de octubre de 1906 154 Cámara de Senadores, 18ª sesión extraordinaria, 21 de noviembre de 1906


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atendiendo a las condiciones de higiene “que se consultan en todas las ciudades nueva, y que la vida moderna impone como necesarias”. Para el Gobierno la ley de 1876 era de ornato, en cambio el proyecto que presentaba era de reconstrucción y consultaba las condiciones de vigilancia, comunicaciones, alumbrado y de higiene indispensables.155 La nivelación general del terreno era el factor más importante que permitiría prevenir las inundaciones y otorgar al Almendral las condiciones de salubridad que requería. Al reconocer el Gobierno parte de la responsabilidad por la situación que había enfrentado Valparaíso en el pasado, llevó a que algunos senadores como, por ejemplo, Pastor Infante, consideran injusto que se hiciera pagar a los propietarios el valor de la nivelación de las calles, pues a su juicio, antes de que se llevaran a cabo las obras del malecón la ciudad no conocía de inundaciones, que después de la obra se volvieron habituales, ocasionando enormes perjuicios en las propiedades y averías en las mercaderías, por lo tanto, correspondía a quien había provocado el perjuicio el deber de remediarlo. Presentó una indicación para que los gastos de la nivelación fueran asumidos exclusivamente por el Fisco, sin que contribuyeran los vecinos, ni la Municipalidad.156 Su propuesta no concitó el apoyo de los demás Senadores, en parte porque el proyecto presentado por el Ejecutivo apuntaba a que todos los vecinos que no quisieran o no pudieran pagar su cuota de nivelación podían vender su propiedad a justa tasación de peritos. Consideración que con el tiempo el Gobierno evaluó contraria a sus intereses y por esa razón la suprimió en la ley que autorizó el segundo empréstito de la reconstrucción en el año 1910. No era la primera vez que el reclamo de compensaciones a la ciudad se planteaba ante el Senado de la República. Si se registra el debate parlamentario del saneamiento de la ciudad, en el que se discutió la construcción de un túnel de circunvalación según las ideas de Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, o la propuesta presentada por Gerardo van M. Broekman, se puede apreciar que ya se había considerado la responsabilidad fiscal por los problemas de nivelación de la ciudad. Esa instancia sumada al debate propiciado por la reconstrucción de 1906, se deben sumar a los intentos que la Municipalidad había efectuado en 1891 y 1896, donde intentó incorporar esta demanda local al debate nacional. Cuando se discutieron los proyectos del túnel de circunvalación, el senador José Tocornal expresó a la Cámara que los fondos fiscales destinados a la obra no se trataban de un favor, sino un asunto de justicia, porque el Estado había contribuido a que las inundaciones se produjeran con tanta frecuencia y con resultados tan desastrosos, agregando que el peligro aumentaría aún más cuando se construyeran las obras marítimas de acuerdo al proyecto del ingeniero Jacobo Kraus, pues se formarían nuevos y más extensos terrenos

155 Cámara de Senadores, 19ª sesión extraordinaria, 22 de noviembre de 1906 156 Cámara de Senadores, 20ª sesión extraordinaria, 23 de noviembre de 1906


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fiscales avanzando hacia el mar, con lo cual se prolongarían considerablemente los cauces sin aumentar su desnivel y una gran parte de la ciudad correría el peligro de una ruina completa.157 Seis meses después, Tocornal insistió que las obras en Valparaíso no eran de interés puramente local, sino de un interés nacional, pues por el puerto se realizaba una tercera parte del comercio del país. Asimismo, había que considerar que los terrenos fiscales habían disminuido la corriente de los cauces, pero habían sido un espléndido negocio para el Estado, que con un gasto no superior a dos millones de pesos había recibido ya más de doce millones, quedando aún terrenos por venderse. En esa oportunidad el ministro del Interior, Manuel Salinas, opuso una férrea oposición al planteamiento del senador por Valparaíso.158 De ahí que resulte tan ilustrativo el hecho de que entre los meses de julio y octubre de 1906, lo que antes el Gobierno no había estado dispuesto a asumir como una justa compensación, lo asumiera luego de manera completamente diferente. En ese cambio jugó un rol fundamental la destrucción ocasionada por el terremoto del 16 de agosto de 1906. 1.5 El diagnóstico local de Jorge Montt y Lautaro Rosas y la respuesta nacional de Carlos Ibáñez del Campo, 1915–1929 El problema derivado de la construcción del malecón determinó la problemática urbana más importante de la ciudad antes del terremoto de 1906. Sin embargo, cabe destacar que la atención prestada a esa problemática trascendió al terremoto y continuó siendo considerada, pero de una manera diferente. Si los fondos de la reconstrucción se asumieron en general como una compensación justa por los daños que el Fisco había provocado a la ciudad antes de 1906, lo cierto es que la deuda contraída para servir esa supuesta compensación impidió que se pudieran llevar adelante cualquier tipo de transformación urbana hasta la tardía fecha de 1929. Cuando se volvió a utilizar la construcción de malecón como argumento para justificar una ayuda económica para la ciudad. En esa ocasión para ejecutar un nuevo programa de obras públicas en una zona completamente diferente a las inmediaciones del plan. Relacionada con la deuda que la reconstrucción impuso a la Municipalidad de Valparaíso, destaca la gestión que realizó la administración del Alcalde Jorge Montt entre los años 1915 y 1918, cuya principal preocupación fue corregir la situación financiera de la Corporación. Montt comisionó al inspector de la Tesorería Municipal, Luis Alberto Canales, a realizar un estudio de los dos empréstitos que se habían destinado a cubrir las expropiaciones y los trabajos de transformación del Almendral de los años 1906 y 1910.159

157 Camara de Senadores, 52ª Sesión Extraordinaria, 22 de enero de 1906 158 Camara de Senadores, 15ª Sesión Ordinaria, 10 de julio de 1906 159 Luis Alberto Canales, Memorial elaborado por el Inspector de tesorerías Municipales Sr. Luís A. Canales, y que la Ilustre Municipalidad de Valparaíso presenta al Soberano Congreso, para que sea tomado en consideración al discutirse el proyecto de ley presentado por el Supremo Gobierno sobre


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El estudio de Canales partía de la base que la ley nº 1887 había dispuesto que los gastos de la reconstrucción serían cubiertos por el Fisco, los propietarios y la Municipalidad en última instancia. Para cumplir con la responsabilidad fiscal, el Congreso había autorizado al Presidente de la República contratar un empréstito de £1.100,000 a las que se sumaron £500,000 libras del empréstito contratado por la ley nº 1835, del 14 de febrero de 1906. Sin embargo, Canales precisó que para determinar la cuota exacta con la que el Fisco había contribuido a formar los fondos de la reconstrucción, se debía tener presente que el monto del empréstito de febrero de 1906, correspondía a una cantidad que ya pertenecía a la ciudad, pues el Congreso la había autorizado para ejecutar los proyectos de defensa de la ciudad contra las inundaciones y, por lo tanto, al sumar el Gobierno £500,000 sólo cumplía con la disposición legal que se había autorizado entes del terremoto. Asimismo, a la suma de £1.100,000 contratadas por la ley nº 1887 del 6 diciembre de 1906, se debían restar £300,000 que se habían destinado a la reparación de edificios públicos. De modo que la cantidad con la cual el Estado acudió para formar los fondos de la reconstrucción fueron £800,000 libras. Canales agregó que era una cuestión aceptada, desde la constitución de la Comisión General de Vecinos, que las obras del malecón habían provocado un grave daño al barrio del Almendral, y por esa razón el Estado había resuelto aprovechar el terremoto para ayudar a la ciudad con los fondos contratados por la ley de reconstrucción. De manera tal que los fondos del empréstito pertenecían al municipio “la ley le dio esa propiedad en forma incuestionable, y como una justa compensación por los beneficios que el Estado alcanzó en la venta de terrenos del Malecón”.160 Sin embargo, de acuerdo a los balances de los libros de contabilidad de la Junta de Reconstrucción, en la reparación de edificios públicos se habían gastado $6.634,858.46, en tanto las £300 consignadas por ley habían producido sólo $5.235,907.20, según el cálculo del ingeniero Enrique Budge, Jefe de la Oficina Técnica de la reconstrucción. En consecuencia, existía una diferencia de $1.398,951.26 que se cargaron a los fondos que produjo el remate de las propiedades expropiadas, cuyo total fue de $957,790.45. Así quedaba en evidencia que los fondos se utilizaron en gran parte para fines enteramente ajenos a los señalados por la ley de reconstrucción. El meollo del asunto planteado por Canales radicaba en que la ley había dispuesto que la Municipal sería la última entidad sobre la que pesarían los gastos de la reconstrucción, obligándola a asumir sólo el saldo que se produjera, lo que podía inducir a pensar que se le había reservado el mínimum, pero

las finanzas municipales de Valparaíso, cuyo despacho se encuentra pendiente, en Jorge Montt, Tres años de administración en la Municipalidad de Valparaíso. 1915-1918, Sociedad Imprenta y Litografía Universo, Santiago, 1918, pp. 278-349 160 Ibídem, p. 286


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paradójicamente la Municipalidad asumió un gasto mayor que el del Fisco. En la práctica ese cobro fue la causa principal del déficit de las finanzas municipales. Por esta razón Canales concluyó que, si los fondos de la reconstrucción no se hubieran destinado a la compra de propiedades estatales o al pago de cuentas extrañas al propósito de la ley ese saldo habría sido mucho menor, y el aumento del 2‰ en las contribuciones sobre haberes hubiera bastado para cubrir una deuda que, de acuerdo a los cálculos del tesorero, no excedía las £100,000. En cambio, el Gobierno ante la falta de recursos para concluir las obras de reconstrucción resolvió en 1909, contratar un segundo empréstito de £1.100,000, doblar al 6‰ la contribución de haberes y elevar en un 100% el impuesto de patentes para satisfacer la nueva deuda. Ese procedimiento determinó la grave situación financiera que experimentaba la Municipalidad en 1916, a una década de iniciada la reconstrucción.161 En base a las conclusiones del estudio realizado por Luis Alberto Canales, el Alcalde Jorge Montt remitió una nota al Ministerio de Hacienda en la que solicitaba que el Gobierno decretara de responsabilidad fiscal el servicio del empréstito de la reconstrucción. La respuesta del ministro de hacienda, Armando Quezada Acharan, derribó toda esperanzas al indicar que se trataba de una necesidad absolutamente local a la que no se podían destinar las rentas generales de la nación.162 Si bien la gestión de Montt fue infructuosa, con el paso del tiempo se constituyó en la base sobre la cual, una década más tarde, la administración de Lautaro Rosas retomó las gestiones para evitar que el pago de la reconstrucción continuara mermando las finanzas municipales. Una condición que impidió que durante décadas pudieran ejecutarse las obras públicas que la ciudad requería con urgencia. En 1929, el Alcalde Lautaro Rosas presentó al Gobierno un proyecto de ley que buscaba dar una solución definitiva al problema económico de la Corporación. Su propuesta consideraba un conjunto de obras públicas que la Alcaldía había evaluado realizar, y cuya ejecución demandaba un gasto total de $30.850,000. En al memorándum que la Municipalidad envió al Gobierno Central, se señaló que la situación financiera de la ciudad tenía su origen en los perjuicios causados por las obras del malecón en 1888, que habían obligado a la Municipalidad a reconstruir los cauces para darles los niveles adecuados. El costo de esa obra lo había enfrentado la Municipalidad sin recibir ninguna compensación del Fisco.

161 Luis Alberto Canales, Memorial elaborado…, p. 293 162 Ministerio de Hacienda, nota nº 245, 17 de febrero de 1916; la respuesta del Ministro Armando Quezada A., fue publicada en El Mercurio de Valparaíso, “La nueva ley de contribuciones”, sábado 19 de febrero de 1916


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Además, a pesar de que la ley que facultó al Ejecutivo a vender los terrenos ganados al mar le impuso la obligación de pavimentar esas calles y dotarlas con los servicios básicos. El Fisco no había cumplido con esas obligaciones, por lo tanto, cuando el vecindario que compró eso terrenos se vio cercado por barriales infranqueables demandando que la Municipalidad resolviera la situación. Así, mientras el Fisco percibió las utilidades de la venta de los terrenos, la Municipalidad cargó con el costo de la pavimentación, atendiendo no sólo a los reclamos del vecindario, sino, procurando evitar el mal que los lodazales entrañaban para la salubridad pública. Como señaló Rosas en su memoria “para corregir los daños de tanta magnitud ocasionados por el Fisco, se necesitó un terremoto, el de 1906”. Ese desastre permitió nivelar la nueva planta de la ciudad a costa de enormes sacrificios de dinero y de molestias impuestas al vecindario.163 Desde entonces la ciudad había soportado un tributo injusto, destinado a servir un empréstito al que no estaba obligado. Por esa razón solicitaba que el Fisco asumiera el pago del saldo del empréstito, para que la Municipalidad pudiera destinar el tributo de la reconstrucción a satisfacer las obras de salubridad, pavimentación y mejoramiento general que la población demandaba.164 En atención a la solicitud que elevó el Alcalde, el Presidente Carlos Ibáñez del Campo remitió un proyecto de ley al Congreso en febrero de 1929, planteando la necesidad de aumentar las rentas municipales de la segunda ciudad de la República, de una manera que permitiera a la Municipalidad efectuar los gastos administrativos que la ciudad requería. Para lograrlo el Ejecutivo reconocería la responsabilidad fiscal el servicio del empréstito contratado por la ley nº 2267 de 1910. En su mensaje Ibáñez concluyó que de esta manera se aliviaría a la ciudad de una carga que se había originado con la construcción del malecón en 1888.165 Los diputados por Valparaíso recibieron con entusiasmo el mensaje, destacando el hecho que desligar a la ciudad del servicio de la deuda de la reconstrucción no sólo era una obra de justicia, sino la base segura sobre la cual la Alcaldía podría organizar sus finanzas y destinar los fondos necesarios para responder a las necesidades comunales.166 Como señaló el diputado Gustavo Rivera, la medida permitiría realizar obras que poseían absoluta urgencia, como eran la higienización y urbanización de los cerros.167 Los detractores del proyecto en cambio, apuntaban a que la medida no constituía una solución definitiva, la cual pasaba por la industrialización del puerto. Por ejemplo, el Diputado por Santiago, Ismael Edwards Matte, planteó

163 Lautaro Rosas, Un año de labor, memoria que presenta el Alcalde de Valparaíso, Imprenta Victoria, Valparaíso, 1929, pp. 10-13 164 Ibídem, pp. 17-23 165 Carlos Ibáñez del Campo, Mensaje de S.E. el Presidente de la República, en Cámara de Diputados, 102ª sesión ordinaria, 5 de febrero de 1929 166 Cámara de Diputados, 103ª sesión ordinaria, 6 de febrero de 1929 167 Cámara de Diputados, 102ª sesión ordinaria, 5 de febrero de 1929


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que el proyecto representaba una solución transitoria de las finanzas municipales, y lo que la ciudad requería eran fuentes de vida propia radicando allí el mayor número de fábricas que fuera posible. En este sentido las palabras del Diputado Héctor Álvarez resumieron la postura de los que consideraban insuficiente la propuesta del Gobierno, quien señaló que “mientras no se industrialice el puerto de Valparaíso, serán inútiles estos puntales que se hagan para el embellecimiento o para mantener el rango de esa ciudad”. Se cuestionaba el hecho de que la ley nada digiera respecto a las obras portuarias, el comercio, ni apuntara a convertir a la ciudad en un emporio industrial, sino, simplemente se perseguía el progreso edilicio.168 Esos testimonios no sólo se pueden considerar como un llamado a superar el academicismo del “arte de hacer ciudades”, avanzando hacia un urbanismo como disciplina científica, sino también, daban cuenta del entusiasmo con el cual se abrazaba el fordismo meses antes de que estallara la depresión económica mundial de 1929. Con todo, los diputados que aprobaron la iniciativa buscaban contribuir con el propósito final que perseguía la administración de Lautaro Rosas. Por eso, como señaló el Diputado Narciso Rivera S., celebraban que el proyecto no sólo mirara el plan “sino también hacia arriba, hacia los cerros que se encontraban completamente abandonados y donde tenía su residencia las clases pobres y los empleados”. En el transcurso del debate se había reconocido que los elementos obreros eran quienes más habían sufrido con la crisis del movimiento comercial que experimentaba la ciudad puerto. Por esa razón los diputados impulsaron un programa público que estimularía la ocupación de mano de obra, pero también que el ornato ayudaría a mejorar los barrios populares.169 El objetivo de la agenda urbana que pretendía realizar la Municipalidad, buscaba convertir al Camino de Cintura en una arteria que uniera toda la parte alta de la ciudad, a la cual pudieran converger avenidas que ascendieran en una suave gradiente desde el plan. Se intentaba resolver el problema más grave que enfrentaban los habitantes de los cerros “el de su movilización a través de calles inadecuadas, escalas a veces peligrosas e incómodas y teniendo que hacer largos recorridos”.170 La transformación del Camino de Cintura fue ampliamente difundida por la prensa local, donde se destacaban que la construcción de la avenida de circunvalación y las vías de acceso resultarían en un positivo adelanto para la parte alta de la ciudad. Ibáñez manifestó a Rosas que esperaba que la ley nº4582 permitiera a la Municipalidad realizar “como punto principal la urbanización y saneamiento de los cerros, que son una verdadera afrenta para Valparaíso y para el país”.171

168 Ídem 169 Ídem 170 El Mercurio de Valparaíso, “La parte alta de la ciudad será la más directamente favorecida con las obras que luego se van a emprender”, martes 28 de mayo de 1929 171 El Mercurio de Valparaíso, “Ayer fue firmado por S.E. el Presidente de la República y por los Ministros de lo Interior y de Hacienda el Mensaje que propone la condonación de la deuda de Valparaíso y el empréstito de urbanización”, lunes 4 de febrero de 1929


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Con aquel programa de urbanización se cerraba, en el limité superior de la ciudad, un ciclo de transformación urbana que se había iniciado en 1876, cuando las autoridades locales asumieron el desafío de resolver el problema de las inundaciones. Observada desde la perspectiva que ofrece un proceso que se extendió por más de cincuenta años, durante el que las autoridades y los técnicos locales y nacionales intentaron materializar la modernización de la ciudad desde la línea de costa hasta los cerros, destaca lo visionarias que fueron las palabras de Wenceslao Diaz, quien señaló “ya que se ha ganado suelo hacia el mar, es preciso también ganarlo hacia los cerros, destruyendo los focos de infección que en ellos se asientan e implantando un saneamiento estable y verdadero”.172 Su advertencia fue formulada en 1888, año en que se concluyeron las obras del malecón fiscal y se daba inicio así a un largo periodo de inconvenientes para el plan.

172 Wenceslao Diaz, Op. cit., p. 108


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2. El trasfondo higienista del problema de las inundaciones y la difícil ordenación de los flujos indeseables 2.1 Todo comenzó con Echaurren: abovedamiento, evacuaciones y cauces municipales En la década de 187o, el intendente Francisco Echaurren decidió abovedar los cauces municipales con el objetivo de evitar que la población depositara sus basuras y desperdicios en ellos. Para realizar esta obra el Intendente resolvió que los vecinos debían contribuir con el financiamiento de la construcción de las bóvedas, o de lo contrario se les prohibiría seguir desaguando en los cauces, por lo que tendrían que vaciar sus aguas residuales en el mar, para ello contaban con el servicio de la Empresa de Aseo Urbano creada por Juan Crisóstomo Vera en 1869.173 Si bien la medida de prohibir el desagüe de aguas residuales en los causes se encontraba entre las medidas de aseo más efectivas y celebradas de las dictadas por la Intendencia, en la época estival se notaba la presencia de las aguas residuales que arrojaban los infractores por todos los rincones del plan. En consideración de lo difícil que resultaba impedir que las casas colindantes a los cauces desaguaran constantemente su aguas en ellos, el Intendente no encontró razón en seguir aplicando multas, si las sanciones no resolvían el mal que ocasionaban las aguas corrompidas que escurrían por los cauces abiertos. Por esta razón Echaurren resolvió que: o se procedía al cierre de los cauces, o se obligaba a los vecinos a cerrar los desagües de sus propiedades.174 Si los términos empleados por el Intendente parecían un ultimátum, esa actitud respondía al hecho de que lo vecinos no habían colaborado con la medida como quizás imaginó Echaurren cuando presentó su proyecto al Consejo Municipal.175 En ese sentido se puede concluir que el procedimiento que se instruyó a la Policía Urbana respondió a la presión que el municipio ejerció ante el resultado insuficiente de la medida. En el seno del Consejo una mayoría de Regidores se mostraron dispuestos a cancelar la autorización que habían concedido al Intendente para ejecutar el cierre de los cauces, pues los vecinos no se mostraban dispuestos a contribuir con el costo que demandaban las obras. Fue el propio alcalde Prieto y Cruz quien propuso al Consejo no realizar ningún trabajo sin una garantía del pago de las obras aduciendo que “no es posible que se continúe por más tiempo haciendo el negocio de individuos que

173 Salustio Peña, Recopilación de las disposiciones vigentes en el Departamento de Valparaíso sobre los distintos ramos de la administración local formada de orden del Sr. Intendente D. Francisco Echáurren, Valparaíso: Imprenta del Mercurio, 1872, pp. 186-187 174 Ibídem, pp. 168-169 175 Municipalidad de Valparaíso, 18ª sesión ordinaria, 3 de julio de 1871, en Anales de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, Imprenta El Mercurio, Valparaíso, 1872, p. 205


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se manifiestan tan poco dispuestos a contribuir al adelanto de la localidad. No quieren pagar contribuciones… que no exijan entonces ni que se cierren los cauces ni que se cambie el ensolerado de las veredas, ni que se haga ninguna mejora local”.176 Aunque Echaurren fue enfático en señalar que su propuesta sólo intentaba reglamentar un hecho que se producía en la práctica, lo cierto fue que la reglamentación de cauces y acueductos que presentó a la aprobación del Consejo Municipal en 1874, generó tal debate que pudo zanjarse a finales de 1875. Para la mayoría de los Regidores no existía concordancia entre la idea de exigir el pago del costo de las obras y su conservación, y el negar a los vecinos concurrentes el título de propiedad sobre los cauces. Se cuestionaba además por qué no se reconocía un derecho de uso a perpetuidad. Tampoco había claridad si se devolvería el capital a los vecinos si cesaban esos derechos. Por esa razón los Regidores que se opusieron al proyecto de la Intendencia, se mostraban más dispuestos a realizar un cobro mensual por el uso de los cauces, sin pedir un desembolso previo para costear la construcción de sus bóvedas. De ese modo los vecinos podrían optar entre hacer la limpieza por los desagües municipales o por la empresa de Aseo. El procedimiento propuesto por Echaurren consistía en convocar a los vecinos, a quienes se les explicaría la importancia de las obras, se les exhibían los presupuestos y condiciones y, si voluntariamente los aceptaban, firmaban el contrato comunal que servía de base a la construcción. Sólo entonces la Municipalidad anticipaba los fondos necesarios que después los vecinos riberanos cubrirían a prorrata. Si un vecino quería entroncar un ramal en el cauce central, se le permitía realizar la conexión luego de que la Dirección de Obras Públicas certificara que existía el declive necesario y pagara el costo que le correspondía por la construcción del cauce. Echaurren postulaba que “de este modo, aumentando los contribuyentes, disminuye proporcionalmente las sumas obligatorias al rateo entre todos ellos”. Siendo de cuenta del solicitante el costo de todas las cañerías de conexión.177 A diferencia de esta propuesta, el modelo que proponían los Regidores no consideraba el número de vecinos que contribuían a la construcción del cauce, sino el número de los vecinos que contribuirían a formar la renta mensual por su uso. Por su parte, para otros Regidores la Municipalidad estaba obligada a propender el mejoramiento de la salubridad pública y, por lo tanto, al cerrar los cauces no debía pretender hacer un negocio, sino un beneficio a la población. Para los más pragmáticos el cierre de los cauces era de gran provecho para el mejoramiento de la higiene pública, pero mientras la Municipalidad no contara con los recursos necesarios esos trabajos debían ser costeados por los vecinos

176 Municipalidad de Valparaíso, 43ª sesión ordinaria, 31 de agosto de 1871, en Anales de…, p. 253 177 Municipalidad de Valparaíso, 38ª sesión ordinaria, 18 de noviembre de 1874, en Documentos municipales…, tomo I, pp. 756-757


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riberanos, pues eran los que recibirían el mayor beneficio. Para remarcar este punto el Regidor Gutiérrez Cobo citó la carta que el Médico argentino Guillermo Rawson envió a su par chileno Javier Villanueva en 1874. Dicha carta se había reproducido en los periódicos locales y había tenido gran repercusión, pues en ella se indicaba que Valparaíso era una de las ciudades con mayor tasa de mortalidad del mundo. Y ello se explicaría por las pésimas condiciones higiénicas. Por esa razón Gutiérrez llamó la atención de sus colegas Regidores en el sentido de que el cierre de los cauces sería el mejor medio para hacer cesar tan lamentable estado de cosas.178 Aunque resulta difícil de imaginar que Rawson hubiera apoyado el uso de los cauces municipales para el servicio de desagüe por las condiciones de construcción que presentaban, en la misiva el facultativo argentino señaló que la mortalidad de Valparaíso era enorme y “pocas ciudades en el mundo civilizado pueden contar tan triste privilegio”, agregando que debía considerarse una deshonra en sociedades cultas del siglo XIX, presentarse ante la civilización moderna en condiciones sanitarias dignas de la Edad Media.179 La preocupación que Rawson intentó transmitirle a su amigo y colega porteño, Javier Villanueva, refería al peligro que encerraba la infección del subsuelo de la ciudad que, a su juicio, explicaba los índices de mortalidad de la ciudad. Si bien Rawson reconoció en su misiva haber visitado por única vez la ciudad en 1851, había recibido información de los datos de mortalidad de los años 1871, 1872 y 1873, que arrojaban una tasa de mortalidad del 75‰. De ahí que el médico argentino indicara que “desinfectar el suelo por medio de la evacuación continua y rápida de las sustancias orgánicas que lo impregnan en el régimen actual, es una obra digna de emprenderse por un pueblo civilizado”.180 Su consejo apuntaba al establecimiento del sistema Watter-closets, pero ese argumento podía utilizarse también para justificar el avenamiento de los residuos por los cauces abovedados, tal como imaginó Echaurren y los Regidores que apoyaron su propuesta. El sistema de cauces abovedados estuvo lejos de ser una solución ideal para el vecindario. De ello pareció dar cuenta el propio proyecto de arriendo presentado por la Intendencia, que fue aprobado con ligeras modificaciones por el Consejo Municipal a fines de 1875, pues en los artículos octavo y noveno se señalaba que los permisos para desagües no conferían derechos ni servidumbre sobre los cauces, y la Intendencia tendría en cualquier momento el derecho de ponerles término, sin que los concesionarios pudieran entablar ningún reclamo. Asimismo se precisaba que aun cuando la Municipalidad corría con la conservación y limpieza de los cauces, no se obligaba a ejecutar esa operación para que los desagües estuvieran corrientes, y no respondería en caso que se

178 Municipalidad de Valparaíso, 39ª sesión ordinaria, 20 de noviembre 1874, en Documentos municipales…, tomo I, pp. 765-766 179 Alberto B. Martínez (Comp.) Escritos y discursos del doctor Guillermo Rawson. t. I, Compañía Sud-Americana de billetes de banco, Buenos Aires, 1891, pp. 296-299 180 Ibídem, p. 325


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suspendiera el servicio.181 A esos antecedentes que daban cuenta de la inestabilidad del sistema que se ofrecía al uso público, se agregaba la oposición de algunos Regidores como, por ejemplo, Toro Martínez, quien manifestó que los cauces eran apenas suficientes para dar salida a las aguas lluvias, por lo tanto era sumamente cuestionable que se arrendaran para vaciar en ellos las aguas residuales. Con todo, pese a las dificultades que experimentó crónicamente el financiamiento de las obras y el arduo debate que ocasionó, se puede apreciar que la autoridad provincial se preocupó de promover las ventajas de la medida desde el comienzo de la aplicación del sistema. Así es posible observar en la memoria que Echaurren remitió al Ministerio del Interior en 1872, que el abovedamiento de los cauces que daban salida a las aguas que bajaban desde los cerros, era promovida como la principal medida de salubridad ejecutada por la Intendencia, pues los cauces –o alcantarillas como las llamaba Echaurren- servían también de cloacas a las casas. Al finalizar el año 1872, la ciudad contaba con seiscientos veinte metros longitudinales de bóvedas carpanel de cal y ladrillo, principalmente en los cauces del barrio del puerto que correspondía al núcleo urbano original de la ciudad. Si bien abovedamiento de los cauces fue puesto en práctica en 1871, la Municipalidad aprobó el reglamento de “alquiler de servicios particulares” recién en 1876. Es decir, el sistema se implementó dificultosamente y después de cinco años recibió la aprobación oficial. En su informe al Gobierno Echaurren también reconoció que la limpieza de los cauces se había transformado en la labor que más atención demandaba de la administración local, pues los conductos quedaban expuestos a sufrir obstrucciones por el desmonte que arrastraban las aguas que bajaban de los cerros. El Intendente advirtió que en el futuro se haría necesario elevar el agua de mar por medio de cañerías y bombas de presión para arrojarla por los cauces en gran cantidad, si la evacuación no se podía asegurar de otra manera.182 En esa advertencia radicaba el meollo del asunto en cuestión, pues cualquier problema que involucraba el desborde de los cauces, no sólo involucraba a las aguas lluvias que descendían de los cerros en forma de grandes avenidas, sino también aguas residuales. De ahí la alerta que los desbordes y anegamientos ocasionaron en la opinión pública y las autoridades. Poco tiempo después de ponerse en marcha el sistema de cauces abovedados, el Regidor Manuel J. Soffia planteó al Consejo Municipal los estragos provocados por los temporales de 1875 y 1876. Pese a que existía consenso que bajo el punto de vista de la higiene el abovedamiento había constituido un gran

181 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 29 de diciembre de 1875, en Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación, las actas de las sesiones municipales desde el 12 de marzo de 1875 hasta 31 de agosto de 1876, los proyectos, informes y acuerdos como también un apéndice que contiene gran número de disposiciones administrativas y decretos supremos vigentes, contratos y escrituras, ordenanzas, reglamentos, etc., etc., tomo III, Imprenta del deber, Valparaíso, 1876, pp. 224-227 182 Francisco Echaurren, Op. cit., 1872, pp. 3-4


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beneficio, la decisión de abovedar los cauces redefinió el problemas de los anegamientos, que en adelante estuvieron determinadas por la obstrucciones de los conductos y la rotura de sus bóvedas. Por esta razón Soffia propuso que los cauces municipales sólo sirvieran a las aguas lluvias y residuales del plan, realizando para las aguas de los cerros y quebradas otras obras anexas. Su propuesta buscaba evitar nuevas desgracias para el público y perjuicios económicos para la municipalidad, porque los últimos anegamientos habían obligado a invertir grandes sumas de dinero en el aseo de la parte baja de la ciudad. El Regidor planteó al Consejo la posibilidad de contratar un ingeniero que estudiara la construcción de un acueducto de circunvalación por la falda de los cerros que evacuara las aguas lluvias en los esteros de las Delicias y de Jaime.183 Este antecedente demuestra que la alternativa de construir un túnel de circunvalación estuvo presente desde el comienzo del ciclo de transformación de la ciudad, para hacer frente al incipiente problema de las inundaciones. En respuesta, Echaurren precisó que el aluvión de 1875 correspondía a un fenómeno extraordinario y sin precedente, y censuró la utilización que se hacia valer del fenómeno como prueba de la falla del sistema de bóvedas cilíndricas. A su juicio, quienes criticaban la medida olvidaban que era una necesidad absoluta cubrir los cauces porque se habían transformada en “depósitos de corrupción e inmundicia”.184 Bajo su punto de vista los embancamientos no podían evitarse, aunque los cauces se hubieran ensanchado al doble de su dimensión, porque las alcantarillas se habían calculado para admitir el triple del volumen de agua a la que estaban destinadas, pero las autoridades no podían imaginar que se destinarían como conductos de los desechos que se desprendían de los cerros. Precisó además que la tarea de mantener las alcantarillas libres para el curso de las aguas lluvias exigía una intervención permanente y cada vez más costosa. Como resultado de la situación los vecinos del plan quedaron sujetos a las imprevisiones de los propietarios situados más arriba. Pese a reconocer el problema de esta nueva realidad el intendente concluyó “las alcantarillas han venido a redimir barrios enteros, antes casi inhabitables o mal sanos; y a pesar de eso, se pretende representar como insoportables las inconveniencias del día, dándole proporciones absolutas, para desatender los bienes generales que han traído consigo en el saneamiento, decencia y aspecto de la población”.185 En el debate del proyecto del arriendo de los cauces Echaurren ya había tenido que enfrentar los cuestionamientos al sistema de bóvedas. Sin embargo, mantuvo su posición, señalando que los daños provocados por la inundación de 1875, no se debían al cierre de los cauces, sino a la imprevisión de haber permitido la deforestación de las laderas, y no haber observado ningún plan al

183 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, tomo III, pp. 314-316 184 Francisco Echaurren Huidobro, Op. cit., 1876, pp. 31-34 185 Ídem


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conceder los permisos de edificación en los cerros, por eso advertía “ahora estamos pagando a caro precio nuestra improvisación, pues en casos de grandes lluvias, sucederán derrumbes que no es posible evitar y las aguas arrastrarán en su curso cantidades considerables de ripio y arena, destinados al embancamiento de los cauces, y a los consiguientes aniegos de algunas partes de la ciudad”.186 La defensa que Echaurren realizó de las obras de abovedamiento ofrece información suficiente para tener una idea de las características del sistema implementado. En 1876, las inundaciones no sólo se habían producido en los alrededores de los cauces abovedados, sino también, en la parte oriente del puente de Jaime por donde corrían las quebradas de Pocuro y Cañas.187 La descripción que realizó el Intendente da cuenta de una zona de la ciudad donde no se habían construido cauces abovedados, pero que de igual manera sufría las inundaciones provocadas por las grandes avenidas que bajaban por los esteros de las Delicias, Jaime y Hospital. Ese cuadro coincide con la información que entrega el plano que José Benito Mannheim elaboró en 1876, donde es posible apreciar la ausencia de cauces abovedados, especialmente, en el oriente del barrio del Almendral. Tras la contingencia que supuso la implementación del sistema de cauces abovedados, subyacen dos maneras opuestas de entender el desagüe de la ciudad. Posturas que pueden fijarse en la figura de dos importantes técnicos que acompañaron la gestión del intendente Francisco Echaurren, los ingenieros Gabriel Izquierdo y José Benito Mannheim. El ingeniero Gabriel Izquierdo encargado del levantamiento del plano de la ciudad de 1871, fue un férreo opositor del sistema de letrinas que se utilizaban en la mayoría de las viviendas del plan y los cerros. En su opinión, si en el pasado ese método no había presentado mayores inconvenientes, con el aumento de la población y la progresiva reducción del espacio habitacional, los resumideros volvían completamente insalubres las viviendas. Izquierdo tomó como referencia el caso de París –de un modo absolutamente acrítico-, para argumentar que la necesidad de mejorar el aire había obligado a las autoridades a construir una ciudad subterránea compuesta por una serie de canales que conducían las inmundicias al Sena. A su juicio, Valparaíso poseía un desnivel adecuado para efectuar su desagüe por medio de canales subterráneos construidos debajo de cada una de las calles que descendían de los cerros hasta el mar. Pese al alto costo que demandaría la obra, la creyó sumamente necesaria para mejorar las condiciones sanitarias de la población.

186 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 24 de diciembre de 1875, en Documentos municipales …, tomo III, p. 220 187 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria 26 de mayo de 1876, en Documentos…, tomo III, p. 319


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Su propuesta inspiró la decisión de Echaurren de abovedar los cauces municipales y dotar a la ciudad con una suerte de sistema de alcantarillas subterráneas.188 Con una postura completamente opuesta, José Benito Mannheim, nombrado Director de Obras Públicas tras el fallecimiento de Izquierdo, consideraba que los miasmas de los cauces engendraban los gérmenes de las enfermedades. Por lo tanto, no podían cumplir con el servicio doble de conducir las aguas lluvias y aguas residuales, si no contaban con una corriente constante en su interior y desembocaban a cuarenta metros de la línea de la baja marea. En su opinión, lo que sucedía con los cauces abovedados no era otra cosa que reunir el veneno de las quebradas para amontonarlo en la playa.189 En su informe que presentó a la Intendencia, Mannheim estableció que la nivelación que poseía la ciudad impedía instalar un sistema de alcantarillas como el que proponía Izquierdo. A su juicio, el único sistema de evacuación eficiente era una red de cañerías de fierro o loza que impidieran las filtraciones y exhalaciones deletéreas. Propuso el sistema por vacío ideado por el ingeniero holandés Charles Thieme Liernur, que consistía en una red de cañerías dispuesta por todas las calles a las cuales se conectaban las viviendas. Mannheim confiaba en el éxito de una empresa de aseo inspirada en ese modelo. De modo que cualquier particular, sociedad o incluso la misma municipalidad podrían realizar esa iniciativa. A diferencia de Izquierdo –quien miró al modelo subterráneo de París-, Manheim planteó que eran los ingleses y alemanes quienes habían sometido las cuestiones de saneamiento a los estudios más decididos y profundos.190 El estudio que Mannheim realizó de los sistemas de evacuación de la ciudad en la década de 1870, inspiró el debate que el Consejo Municipal desarrolló respecto a la concesión de un servicio de cañerías de desagüe que Juan Crisóstomo Vera solicitó a la Corporación. Una alternativa que muchos Regidores vieron como la posibilidad de mejorar el desagüe de las aguas residuales por los cauces municipales. Luego de la administración de Francisco Echaurren el problema de los cauces abovedados se tornó ineludible. El Intendente Eulogio Altamirano atribuyó a los cauces o alcantarillas –el hecho de utilizar ambas palabras indistintamente era de por si ilustrativa de la cuestión- el origen de las enfermedades estivales que afectaban a la población, como la prensa local y los vecinos podían corroborar “el excesivo calor y falta de los fuertes vientos que regularmente hay en esta estación, hace fermentar las inmundicias que allí se arrojan, infestando el aire con insalubres emanaciones”. El intendente planteó la necesidad de

188 Anales de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, Imprenta El Mercurio, Valparaíso, 1872, pp. 490-494 189 José Benito Mannheim, Estudio crítico sobre la evacuación general de la ciudad de Valparaíso. Memoria presentada en 1875 al señor Intendente Echaurren por J. B. Mannheim, Director de Obras Públicas, Imprenta del Deber, Valparaíso, 1876, pp. 5-9 190 Ibídem, pp. 13-16


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ocupar el agua de mar para realizar la limpieza de los cauces. Sin embargo, el Consejo resistió tomar una decisión mientras no se resolviera la concesión a la Empresa de Desagües que había presentado Juan Crisóstomo Vera. Los Regidores creyeron que si el proyecto llegaba a concretarse desaparecerían las molestias, pues los cauces se destinarían sólo a las aguas lluvias. A juicio del Intendente se exponía a la población a “epidemias, que, si hasta aquí no se han desarrollado, es solo debido a la benignidad de nuestro clima y a los vientos favorables del sur”. El temor al escape de los miasmas paralizaba a las autoridades incluso ante la posibilidad de realizar la limpieza de los cauces, porque creían que esa acción podía agravar el mal, por esa razón acordaron cerrar herméticamente las bocas y compuertas de los cauces,191 situación que derivó en que los gases de los cauces penetraran al interior de las viviendas, porque aún no se había popularizado el uso del sifón. Pese a la gran cantidad de propiedades que se servían de los cauces municipales la recaudación por ese ítem fue siempre problemática. Hacia 1879, el Consejo Municipal resolvió regularizar el padrón de las propiedades que desaguaban en los cauces. El Inspector General de Recaudación, E. A. Zegers, concluyó que “el número de propiedades que tienen sus desagües a los cauces, es infinitamente mayor que el que existe empadronado”. Se calculaba que desde 1876, cuando comenzó a regir el reglamento del servicio, la Tesorería Municipal había dejado de percibir cerca de $40,000 pesos anuales. El padrón de cauces apenas arrojaba un valor que sumaba $5,000 pesos, de cuyo total sólo pagaba escasamente la mitad de los beneficiados. Los cálculos de Zegers permiten imaginar lo extendido que se encontraba este servicio entre la población, así como las zonas de la ciudad que se servían de los cauces abovedados. El Inspector tomó como base la contribución de seguridad pública de la 7ª a la 11ª sección municipal, porque esa parte de la ciudad era la que se encontraba atravesada por los cauces abovedados. Es decir, una zona que abarcaba desde la quebrada de Juan Gómez a la quebrada de Jaime, incluyendo los cerros. En ese padrón era necesario deducir el avalúo de la mayor parte de los cerros, almacenes y piezas redondas que no tenían desagües -lo que permite deducir algunos aspectos de la topografía social del problema del saneamiento. También debían deducirse “las pocas propiedades que, en las secciones citadas, tienen pozos o desagües particulares”.192 La relación de Zegers permite concluir que la gran mayoría de las propiedades del plan, todo el barrio del Puerto y la mitad del barrio del Almendral, se servían de los cauces municipales para desaguar sus aguas residuales. No resulta difícil imaginar el problema de salubridad que esta situación ocasionaba.

191 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 2 de marzo de 1877, en Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 30 de agosto de 1876 hasta 31 de diciembre de 1879, tomo IV, Imprenta del Progreso, Valparaíso, 1880, p. 180 192 El informe fue presentado al Consejo Municipal por el Tercer Alcalde, Manuel A. Velázquez, Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 1º de septiembre de 1879, en Documentos municipales…, tomo IV, p. 652


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Para regularizar esta situación se nombró una comisión formada por dos Regidores, el Inspector General de Recaudación y el inspector de la Policía Urbana que debía actualizar el padrón de propiedades que tenían que pagar el derecho de servicio de cauce. Al poco tiempo la Corporación comprendió lo difícil que resultaría resolver el pago retroactivo de ese derecho, y lo injusto que resultaría para los propietarios que habían pagado sus cuotas efectuar una exención masiva de todos aquellos que no habían cancelado su cuota desde 1876, a su vez el Consejo enfrentaba la encrucijada que si asumía una postura taxativa con los morosos y cortaba los desagües como indicaba el reglamento, se generaría una situación de insalubridad de proporciones insospechadas. Algunos Regidores intentaron normar los cobros con una mentalidad empresarial, indicando que los propietarios que solicitaran la reposición del servicio se les cobrara el gasto de la operación, tal como estaban facultadas a exigir las empresas de Gas y Agua Potable. Sorprende esa manera de entender las obligaciones entre las partes, toda vez que el reglamento vigente de 1876, establecía que la Municipalidad no esta obligaba a mantener corrientes los desagües. Después de un arduo debate el Consejo acordó que a partir del 1º de enero de 1880, todas las propiedades que tuvieran desagües en los cauces municipales estaban obligados a pagar el alquiler de ese servicio.193 La medida correspondía al segundo intento de regular una realidad que llevaba una década funcionando de hecho. Al poco tiempo las autoridades flexibilizaron su postura. Junto con conceder derecho gratuito de desagüe a los propietarios que habían abovedado los cauces por su cuenta para formar terrenos edificables, se discutió la posibilidad de rebajar a la mitad el valor que se cobraba por el servicio al resto de los contribuyentes. Esta propuesta fue rechazada porque se consideró inconveniente atraer más servicios particulares a los cauces. Con este acuerdo se reconocía implícitamente que los cauces no eran adecuados para el desagüe de las aguas residuales. El Intendente Altamirano planteo la necesidad de suspender los derechos de desagüe, recordando que los casos de difteria habían sido mayores en la vecindad de los cauces abovedados, y que el cuerpo médico había explicado esa situación por los miasmas que los desagües despedían al interior de las habitaciones.194 En 1883, el Consejo pidió un informe al cuerpo médico para hacer desaparecer los malos olores que emanaban de los cauces municipales, no por una cuestión de decoro, sino, por la preocupación de los efectos que esas emanaciones podían

193 el proyecto sobre el modo y forma de hacer efectivo el cobro de los alquileres por el servicio de desagües a los cauces se discutió en la sesión extraordinaria de 29 de septiembre, sesión ordinaria de 24 de noviembre, sesión extraordinaria de 15 de diciembre de 1879, en Documentos municipales…, tomo IV, pp. 668-670; 699-700; 730-732 194 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 3 de mayo de 1880, en Documentos municipales…, tmo IV, pp. 60-64


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acarrear en la salud de la población. De cierta manera los Regidores querían validar lo que ya conocían.195 En su informe la Asociación Médica distinguió entre la porción de los cauces abovedados que atravesaba la planta baja de la ciudad, y aquella que se encontraba descubierta y ascendía por las quebradas hasta cierta altura. Para los médicos que redactaron el informe, Onofre Sotomayor y Manuel S. Ramírez, los cauces eran el receptáculo de las inmundicias de la población que vivía a sus alrededores, por lo que constituían un foco de infección durante gran parte del año. Con las lluvias los cauces quedaban completamente saneado, pero el resto del año se encontraban igualmente expuestos a contraer enfermedades los que residían en las inmediaciones de un cauce abovedado los que residían cerca de uno abierto. Sin embargo, si las casas realizaban el servicio por cañerías adecuadas, al abrigo de las emanaciones por medio de ventiladores y un sistema que impidiera la irrupción de las exhalaciones del cauce al interior de las casas, sus moradores no corrían peligro de enfermedades. No se podía decir lo mismo de los que vivían alrededor de los cauces abiertos, pues estaban expuestos a emanaciones y vapores constantes. No era extraño que esos barrios presentaran el mayor número de afectados por las enfermedades epidémicas, cuya causa respondía al principio miasmático. La descripción calzaba con la condición del barrio del Almendral que no contaba con cauces abovedados y era atravesad por los esteros de las Delicias, Jaime y Hospital. Correspondía a la zona que el Intendente Altamirano propuso elevar los niveles de las calzadas en 1882. Para los facultativos la Municipalidad debía cerrar los cauces en toda su extensión, hacer plantaciones de árboles en la longitud de las quebradas y formar caminos que facilitaran la comunicación con los cerros. Para la Asociación Médica de Valparaíso debía llevarse a cabo un plan de urbanización de los cerros, articulado por la transformación de las quebradas -antecedente a las propuestas planteadas con encomio décadas más tarde. A juicio de Sotomayor y Ramírez no existía detrimento para la salud pública en que se desaguaran las aguas residuales en cauce abovedado que contaran con una corriente de agua adecuada en su interior, o fueran lavados periódicamente. Si no era posible asegurar ese requisito lo recomendable era cortar todos los desagües y destinar los cauces únicamente a la conducción de las aguas lluvias. La Asociación no se atrevió a aconsejar a la Municipalidad que se utilizaran las cañerías de la Empresa de Desagüe, porque no creía posible asegurara que ese servicio estaría libre de interrupciones.196

195 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 2 de abril de 1883, en Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 1° de enero de 1883 hasta el 4 de mayo de 1885, los acuerdos de las sesiones secretas mandados publicar y los documentos correspondientes a igual fecha que se encuentran intercalados en las mismas actas, tomo VI, Imprenta y Librería Americana, Valparaíso, 1885, p. 33 196 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 30 de abril de 1883, en Documentos municipales…, tomo VI, pp. 61-64


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Las conclusiones de la Asociación Médica planteaban un gran desafío para la Corporación. Así, cuando el Director de Obras Públicas consultó a la Alcaldía si correspondía conceder nuevos permisos de desagües la negativa de los Regidores no fue unánime. Aún cuando el Intendente se inclinaba por rechazar las solicitudes, otros miembros del Consejo, como el Regidor Manuel S. Ramírez, planteaban que la Empresa de Desagües sólo había tendido sus cañerías en partes del plan. De modo tal que, si se prohibía a los vecinos de los cerros introducir sus desagües en los cauces municipales, estos se verían en la obligación de a arrojar las aguas servidas a las callejuelas, lo que provocaría el brote de epidemias. Por esa razón el Consejo se vio obligado a mantener la autorización de desagües en aquellos barrios que no podían ser servidos por las cañerías de la Empresa de Desagües. El pragmatismo de esta medida no podía ocultar el hecho de que los cauces se habían construido con materiales que permitían las infiltraciones y, principalmente, que era imposible lavarlos con la frecuencia que recomendaban los médicos.197 A seis años de que el Consejo Municipal había resuelto regular el padrón de desagües, el nuevo Intendente de la provincia, Domingo Toro Herrera, planteó la necesidad de solucionar el estado que presentaban los cauces abovedados. Y que mantenía alarmada a la opinión pública por las emanaciones que desprendían. Se debe tener presente que, en esta ocasión, a diferencia de sus predecesores, Herrera podía actuar con una mayor resolución porque la ciudad contaba con la alternativa de la Empresa de Desagües. Para el Intendente la manera de eliminar los malos olores pasaba por prohibir la introducción de nuevos desagües y eliminar los existentes, pues los cauces no estaban preparados para funcionar como cloacas. Sin embargo, para ejecutar esa medida primero debía revocarse el acuerdo municipal que había permitió la introducción de los desagües en los cauces e indemnizar a los propietarios que tenían derechos adquiridos. En forma paralela, Herrera había iniciado conversaciones con el Gerente de la Empresa de Desagües a fin de que la empresa preparara sus instalaciones para recibir los nuevos servicios. A su vez propuso al Consejo decretar la suspensión de los servicios por zonas para evitar perturbaciones, y si era posible no gravar el erario de la Municipalidad.198 Se nombró una Comisión para coordinar los cortes, la cual determino que “no estando destinados esos cauces sino para las aguas lluvias no reúnen las condiciones que requiere el servicio que hoy se les hace prestar y que los convierte en focos de infección que constituyen un serio peligro para la salubridad de la población”.199 Por esa razón presentó un proyecto que concedían ocho meses a los propietarios para cortar sus desagües

197 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 7 de mayo de 1883, en Documentos municipales…, tomo VI, pp. 67-68 198 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 17 de marzo de 1886, en Documentos municipales…, tomo VII, pp. 303-305 199 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 22 de marzo de 1886, en Documentos municipales…, tomo VII, pp. 309-310


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y contratar otro método de evacuación –Cuestión que no equivalía a la obligación de contratar el servicio con la Empresa de Desagüe. Sólo podrían continuarían gozando del servicio aquellos vecinos que habían contribuido con el abovedamiento, pero también aquellos que no pudieran recibir el servicio de la Empresa de Desagües. Al respecto la Comisión concluyó que esa circunstancia era la que impedía suprimir de raíz los servicios en los cauces, porque existían “barrios enteros que en la actualidad carecen de todo otro medio de aseo más adecuado o que ofrezca menores inconvenientes para la decencia y la higiene pública”.200 La Empresa de Desagües se mostró dispuesta a asumir el pago de las indemnizaciones a los vecinos por la cancelación de sus derechos, siempre y cuando el Cabildo aceptara renunciar a las utilidades que le correspondían, durante los doce años que restaban del contrato.201 Todos los esfuerzos realizados con el fin de eliminar los desagües particulares no tuvieron los resultados esperados. De tal manera que, en fecha tan tardía como 1888, es posible encontrar registros de proyectos que fijaban una multa de $5 pesos a los infractores que violaran la prohibición de comunicar los servicios de aseo domiciliarios con los cauces municipales.202 Si se coteja la labor administrativa del Consejo Municipal y la labor fiscalizadora del Consejo de Higiene local se puede apreciar que la conexión de los desagües particulares con los cauces público no cesó, ni siquiera, con la entrada en vigor de la ley de obligatoriedad de desagües de 1896, que en teoría significaba el monopolio del servicio por parte de la Valparaíso Drainage Company. 2.2 De la compañía de aseo urbano a la Valparaíso Drainage Company Limited: conflicto y construcción de un sistema de gestión residual moderno, 1869–1935 A mediados de siglo XIX, la evacuación de las aguas residuales de la ciudad se efectuaba mayoritariamente en pozos de letrinas o directamente en las quebradas y cauces que atravesaban la ciudad. El sistema de evacuación domiciliario tuvo un primer intento de modernización en 1869, cuando Juan Crisóstomo Vera obtuvo una concesión municipal para crear una empresa de aseo urbano que ofrecía la evacuación de los desechos por medio del sistema de abrómicos. El acuerdo municipal que concedió a Vera autorización para formar la empresa de aseo le permitía extraer de las casas particulares las aguas residuales a cambio de una cuota por el servicio, con la condición de que extrajera sin costo los desechos del Hospital de Caridad y del Hospicio. A cambio la municipalidad se comprometía a no contratar con otra empresa el servicio de extracción hasta

200 Ídem 201 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 31 de mayo de 1886, en Documentos municipales…, tomo VII, p. 350 202 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 16 de noviembre de 1888, en Documentos municipales …, tomo VIII, Imprenta de la Patria, Valparaíso,1892, p. 224


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el término de la concesión.203 Aunque el permiso se otorgaba por un periodo de ocho años, la exclusividad del derecho se cumplió sólo hasta 1873. En 1874, Vera solicitó la ampliación del privilegio en consideración que otros particulares habían ofrecido un servicio de desagüe mediante cañerías tendidas directamente al mar. Los hermanos Mariano y Eugenio Ramírez –este último Regidor municipal-, habían solicitado autorización para disponer cañerías de desagües en el barrio del Almendral, lo mismo hicieron Delaunay y el propio Vera. Todas las solicitudes pasaron a estudio de la Comisión de Obras Públicas, la cual informó en favor de la propuesta de Vera.204 No obstante, el Consejo Municipal postergó la decisión definitiva hasta 1876. Se debe tener presente que la discusión de las solicitudes de concesión para establecer cañerías de desagües por las calles de la población, se desarrolló en paralelo al debate en torno a la conveniencia de que los vecinos desaguaran sus aguas residuales en los cauces municipales. Otro antecedente a tener en cuenta fue el informe que José Benito Mannheim presentó en 1875, donde proponía el sistema de cañerías neumáticas ideado por Charles Thieme Liernur como el modelo adecuado para las condiciones topográficas de la ciudad. Mannheim aconsejó que la Municipalidad asumiera el control de esa empresa bajo un plan general de evacuación en toda la ciudad, que permitiera suprimir las letrinas, los abrómicos y el desagüe en los cauces municipales.205 Cuando se discutió la propuesta de Juan Crisóstomo Vera, no existía claridad si debía fijarse un plazo para concluir el proyecto por completo. Algunos Regidores temían que el empresario sólo colocara cañerías en las calles principales de la ciudad, de manera que la concesión podía volverse perjudicial para el interés general de la comunidad. Así lo creía, por ejemplo, el Intendente Francisco Echaurren, quien se mostró partidario de exigir un plazo para tender las cañerías en las calles transversales. Algunos miembros del Consejo entendían la concesión como el otorgamiento de un privilegio y no, necesariamente como una obra de interés general. Por esa razón no creían necesario fijar plazos, sino, otorgar libertad al empresario para colocar sus cañerías cuando lo estimara conveniente, pues el proyecto contemplaba cubrir toda la parte plana de la ciudad. Sorprende el criterio liberal con el que actuó la Corporación. Se aceptaba la idea de que algunas calles no serían convenientes para el empresario hasta contar con el número mínimo de abonados. Por esa razón, el Alcalde Dodds propuso dividir la población en tres secciones para fijar un avance programado. La

203 Salustio Peña, Op. cit., pp. 185-186 204 Las solicitudes fueron tratadas por el Consejo Municipal en la 19º sesión extraordinaria de 10 de abril y 39º sesión ordinaria de 20 de noviembre de 1874, cfr. Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, tomo I, pp. 761; 768-769 205 José Benito Mannheim, Op. cit.


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primera sección comprendería desde la quebrada de Márquez hasta la Plaza del Orden, la segunda desde la Plaza del Orden hasta el puente de Jaime, y la tercera desde ese punto hasta el estero de las Delicias.206 Las garantía que el Consejo otorgaba al empresario respondían al hecho de que los vecinos mantenían el derecho tender cañerías particulares en los cauces municipales. Un aspecto que no suscitó discusión fue exigir pozos de agua que permitieran limpiar las cañería periódicamente. La ciudad aún no contaba con agua potable en abundancia y, por lo tanto, se temía que las cañerías no contaran con una corriente adecuada en su interior. El Intendente creía necesario asegurar la limpieza de las cañerías “máxime cuando en algunos puntos y aún en las casas mismas, podría respirarse un aire mefítico, con notable perjuicio de la salubridad pública, en el caso de que no se las mantenga en buen estado de aseo”. Otros Regidores no veían motivos para tanta preocupación, pues las cañerías de fierro herméticamente cerradas no dejarían escapar los olores.207 Se debe tener presente que el sistema que utilizó la Empresa de Desagües no era un sistema neumático, y no se utilizaron cañerías de fierro, sino cañerías enlozadas. Finalmente, la Corporación contrató con Vera la colocación de cañerías de desagüe en la parte plana de la población. El acuerdo fue aprobado por decreto supremo el 16 de septiembre de 1876. Con la obligación de que el empresario presentara los planos detallados de la obra, dentro de diez meses. Si bien Vera cumplió con lo dispuesto y presentó los planos dentro del plazo acordado, la Comisión de Obras Públicas evaluó que el proyecto era insuficiente. Principalmente, porque se había estudiado sin considerar la provisión de agua potable -el proyecto de la Empresa de Agua del Salto aún estaba pendiente-, y porque la Comisión consideraba que era indispensable ampliar el proyecto, para que la ciudad pudiera contar con un verdadero sistema de evacuación. Desde el momento en que la ciudad contara con agua potable el desagüe pasaba a ser una necesidad impostergable. Por lo tanto, se acordó conceder a Vera una prórroga para presentar los planos definitivos en 1878. Para elaborar el proyecto Vera contrato al ingeniero Guillermo Bencke. Su proyecto consistía en una red de cañerías de loza vidriada dispuesta por las calles de la parte baja de la población y hasta cierta altura en las quebradas, que recibirían las aguas residuales domiciliarias. Las cañerías de las calles transversales desaguarían en un cauce colector que correría paralelo a la playa, desde la Plazuela de la Aduana hasta la estación del Ferrocarril Central en el Barón. Desde ese punto las aguas residuales serían expulsadas por medio de

206 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 7 de febrero de 1876, en Documentos municipales, tomo I, pp. 254-255 207 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 11 de febrero de 1876, en Documentos municipales, tomo I, pp. 258-261


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bombas a vapor a un punto al oriente del Estero de la Cabritería. En teoría las corrientes impedirían que las deyecciones retornaran a la playa del Almendral. El sistema ideado por Bencke se basaba en que el consumo de agua potable servía como medio conductor de las materias fecales. No era un sistema nuevo, pues su aplicación se conocía en otras ciudades extranjeras, y se consideraba el mejor sistema que podía implementarse, siempre y cuando se asegurara el flujo en el interior de las cañerías. La Comisión informante consideró que los desniveles y diámetros propuestos para las cañerías y el cauce colector eran suficientes, para recibir las aguas de todas las casas y establecimientos que existían y se proyectaban en las calles donde se instalaría el servicio. Aunque el contrato original de 1876, disponía que las cañerías debían ser de fierro, la Comisión aceptó las cañerías de greda enlozada que proponía Bencke. Se consideró que ese material era superior al fierro porque poseía mayor duración y tenía un menor costo, el cual se había adoptado en la mayoría de las ciudades donde no era posible optar por un sistemas neumáticos –como el propuesto por Mannheim-, donde las cañerías de fierro eran indispensables. A juicio de la Comisión la evacuación de la ciudad no podía postergarse por más tiempo, pues los cauces municipales eran inadecuados para ese uso, por lo que sólo debían conducir las aguas lluvias. Por otra parte, las casas que no se servían de los cauces municipales, arrojaban sus inmundicias en letrinas que habían corrompido el subsuelo e infectado las aguas de pozo de la población. Una situación que provocaba la mayor preocupación de los higienistas del periodo. La Corporación concluyó.

La necesidad y la salubridad de Valparaíso han obligado a la Municipalidad a emprender, con grandes sacrificios, la provisión de agua potable del Salto, que dentro de pocos meses estará repartida en toda la ciudad. Sin un sistema de evacuación conveniente, los beneficios del agua potable quedarán infructuosos en su mayor parte; pues el consumo abundante de agua, que es salud, que es limpieza, que es interés de la Municipalidad y de la ciudad entera, será limitado por el inmenso costo de extraer el agua usada. Quien pueda procurarse agua a bajísimo precio, no la consumirá, si debe pagar dos o tres centavos por la extracción de cada balde. Esto no admite discusión.208

Por esa razón la Comisión consideró atendible la petición de Vera de tener corriente toda la red de cañería en la ciudad dentro del plazo de dos años y medio en lugar de seis años como señalaba el contrato Municipal, si se le concedía un plazo de seis años para construir el cauce emisor que debía

208 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 29 de julio de 1878, en Documentos municipales, tomo IV, p. 425


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conducir las aguas residuales fuera de la bahía. La Comisión consideró el cauce emisor podía como un perfeccionamiento del sistema, pero no como algo esencial. A su juicio, podía postergarse ese perfeccionamiento, si a cambio se anticipaba en tres años y medio la ejecución total de la red de cañerías en la ciudad. Para los contemporáneos arrojar las aguas residuales dentro de la bahía no parecía constituir un gran problema. Con el propósito de hacer menos molesta la operación se propuso desaguar en cuatro puntos alejados de las habitaciones, donde se creía que existían corrientes en dirección al exterior de la bahía. Se determinó que los emisores se localizarían frente a los nuevos Almacenes Fiscales, las caballerizas de la Policía, al muelle de aseo próximo a las bodegas del Ferrocarril Central por la calle del Olivar, y en la quebrada de la Cabritería al oriente de la ciudad. El punto ilustra cuestiones tan complejas como la valoración del medio ambiente en el periodo, más marcada por la preocupación por la higiene, que por la sensibilidad ecológica característica de las décadas posteriores. La discusión estuvo cruzada además por la relación de la ciudad con su frente de costa, donde tenía cabida el uso hedonista del baño de mar, pese a que la documentación da cuenta de una disposición por parte de las autoridades porteñas de localizar los usos recreativos en la costa de la vecina Viña del Mar, en desmedro de las playas de la ciudad puerto. Con todo, la propuesta no concitó la aprobación de todo el consejo. Para el Regidor Santa Cruz era sumamente pernicioso que el concesionario pudiera tender las cañerías antes que el cauce colector. A su juicio, si se permitía que las cañerías desaguaran directamente en el mar la ciudad tendría que soportar cuatro cloacas que se convertirían en focos de infección, pues si todas las matrices aisladas eran un peligro para la salubridad pública, era indudable que concentradas en un mismo lugar infestarían toda la población. Por su parte, quienes promovían la propuesta consideraban una exageración el supuesto peligro del desagüe en la bahía. A su juicio, los malos olores no podían ser más intensos que los efluvios que emanaban de los cauces municipales, donde no existía agua que los disolviera como sí sucedería en el mar. Además, no podía desconocerse la ventaja que ofrecía finalizar la instalación de las cañerías en toda la ciudad en el término de treinta meses en lugar de seis años. Lo que permitiría contar cuanto antes con un servicio que era tan indispensable para la localidad. Los Regidores que se oponían plantearon que valdría más esperar seis años que tener un servicio incompleto que podía ser perjudicial, pues, aunque las corrientes arrastraran la materias era imposible evitar que infectaran el aire, o que las corrientes las devolvieran a la playa. Por lo tanto, era preciso que el cauce colector no se considerara como una obra accesoria o de perfección, sino indispensable y, antes que todo, como la base del proyecto de desagüe. Para validar sus argumentos citaron los casos de Buenos Aires y Montevideo en los


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que se había desarrollado un debate similar. Al igual que en esas ciudades, en Valparaíso se acordó que las obras, de desagüe no debían evaluarse sólo desde el punto de vista de la comodidad de la población, sino, principalmente, desde la perspectiva de la higiene pública, cuya principal preocupación debía ser el punto de evacuación de los cauces emisores. El criterio que se impuso finalmente se resume en las palabras del Intendente Eulogio Altamirano, quien, sin desconocer el peligro que envolvía el sistema propuesto por la comisión de Obras Públicas, manifestó que, entre mantener las inmundicias depositadas en los cauces municipales secos y en las letrinas de las viviendas de toda la ciudad, preferiría que se arrojaran por las cañerías al mar. Así el peligro siempre sería menor.209 A comienzo de la década de 1880, se formó en Londres una compañía por acciones, cuyo objetivo era adquirir los derechos otorgados a Juan Crisóstomo Vera en los contratos municipales aprobados por decreto supremo en 1876 y 1878.210 Dicha compañía se denominó The Valparaíso Drainage Company Limited, la cual sustituyó en la concesión a Vera y fue la responsable de ejecutar todas las obras que se indicaban en los contratos y planos aprobados por el Consejo Municipal. En julio de 1880, su representante legal Arturo Franklin Guillemard solicitó a la Municipalidad una nueva concesión. A juicio de Guillemard el proyecto aprobado por la Municipalidad carecía de la infraestructura adecuada para considerarse un sistema de desagüe moderno. No contaba con ventiladores, pozos de limpieza, campanas y, especialmente, con un sistema apropiado para descargar fuera de las playas de la ciudad. La compañía inglesa planteó que era de suma importancia construir un cauce colector que evitara que las aguas residuales de toda la población desaguaran en la playa durante seis años, dañando gravemente la higiene pública. Por esta razón, la Valparaíso Drainage Company ofreció a la Municipalidad ejecutar las obras completas de este proyecto si, a cambio, la Corporación ofrecía las facilidades necesarias en la mejora del proyecto. Entre esas facilidades se encontraba la prorrogar en el plazo estipulado de catorce meses para completar la instalación de las cañerías en las calles del plan. La Compañía propuso fijar como plazo finales de 1882, para la ejecutar el proyecto de forma completa, incluyendo la construcción del cauce colector y la instalación de las bombas y maquinaria necesaria para expulsar las aguas residuales fuera de la bahía. Entre los argumentos esgrimidos por los nuevos concesionarios se encontraba que el sistema se basaba en el consumo de suficiente agua potable domiciliaria

209 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 16 de agosto de 1878, en Documentos municipales, tomo IV, pp. 439-441 210 El proyecto en su forma definitiva fue aprobado por el Consejo Municipal el 14 de septiembre de 1878. La escritura pública se efectuó el 7 de octubre de 1878. Sin embargo, las constantes solicitudes de prórroga de Juan Crisóstomo Vera para dar inicio a los trabajos de colocación de las cañerías del sistema de desagüe –la Guerra del Salitre fue una de las razones esgrimidas por el concesionario-, retardaron las obras hasta comienzo de 1880.


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para servir a las cañerías de desagüe, pero como la Empresa Municipal de Agua Potable aún no entraba en funcionamiento, el servicio de agua demoraría algunos años en abastecer mayoritariamente a los domicilios de la ciudad, por lo tanto, las cañerías de desagües no debían entregarse al uso público antes de contar con ese elemento que era indispensable para el correcto funcionamiento del sistema de evacuación.211 Luego de un intenso y prolongado debate que se extendió por meses, y contó con la aprobación de la comisión formada para informar y el rechazo del Procurador Municipal, la Corporación accedió a la solicitud de la Compañía. En el acuerdo se estableció que los trabajos debían iniciarse dos meses contados desde la fecha de la escritura pública –el convenio se redujo a escritura pública el 14 de mayo de 1881. Al final del primer año la Compañía debería tener colocado a lo menos diez kilómetros de cañería o efectuada la tercera parte del cauce colector. Al término del segundo año los trabajos deberían estar concluidos, incluyendo la construcción del cauce colector, ventiladores y maquinaria. Los trabajos podrían ejecutarse sin sujeción a las ideas presentadas originalmente por el ingeniero Guillermo Bencke.212 Entre las modificaciones más importantes efectuadas al proyecto original se encontraba la designación del punto de evacuación del cauce emisor. Se debe recordar que antes que Juan Crisóstomo Vera propusiera omitir el cauce colector, el proyecto elaborado por Bencke había considerado la evacuación general de la ciudad en un punto ubicado frente a la quebrada de la Cabritería. Sin embargo, cuando la Compañía inglesa solicitó a la Municipalidad definir el punto más adecuado para efectuar la descarga, la Comisión informante resolvió colocar el extremo del cauce emisor a los pies del fuerte Valdivia frente a La Baja. Es decir, en el extremo opuesto de la bahía que había sido considerado en el proyecto original. Además, la Comisión informante resolvió que, si después de un año de funcionamiento, la Municipalidad resolvía modificar el lugar de desagüe, la Compañía estaría obligada a prolongar el cauce emisor hasta los pies del fuerte Yerbas Buenas. El Consejo Municipal resolvió consultar al Jefe de la Oficina Hidrográfica de la Marina Nacional Francisco Vidal Gormaz, quien señaló en su informe que el desagüe debía establecerse frente al Matadero, pues de esa manera la descarga sería arrastrada por las corrientes hacia el Norte, sin la posibilidad de formar embancamientos perniciosos y al estar a sotavento protegería a la población de “las miasmas y exhalaciones deletéreas”. A su juicio, si el cauce emisor se establecía en la punta de los Ángeles las materias serían arrastradas a la rada y las miasmas infectarían la ciudad. En su informe Vidal consideró un último que

211 La nota de Arturo Franklin Guillemard fue discutida en la sesión ordinaria de la Municipalidad de Valparaíso del 26 de julio de 1880, cfr. Documentos municipales…, tomo V, pp. 110-112 212 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 1º de septiembre de 1880, en Documentos municipales…, tomo V, p. 211


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es importante destacar: si el cauce emisor desaguaba al occidente las aguas se harían inmundas, especialmente en la estación de verano, lo que ocasionaría un perjuicio a los baños de la ciudad. Evaluación que entrega luces sobre el uso recreacional y terapéutico del frente de costa de Valparaíso en la década de 1880. Contraria a las conclusiones de la Oficina Hidrográfica el Consejo Municipal resolvió aprobar el proyecto de la Comisión informante. En esa decisión pesó la opinión del Primer Alcalde, Tomás Eastman, quien oficiaba además como Intendente interino, quien consideró que establecer el desagüe al oriente de la bahía podía afectar los baños de la vecina Viña del Mar,213 lo que puede interpretarse como una temprana definición de la geografía de usos entre ambas localidades. Sin embargo, más allá del impacto que podía tener la evacuación del sewage en la costa, la construcción del colector generó un profundo debate técnico y administrativo respecto del peligro que representaba su paso por el interior de la ciudad. En el desarrollo de ese debate es posible apreciar cuan incorporada estaban entre los miembros del Consejo Municipal la experiencia internacional referida a los sistemas de evacuación urbana contemporáneos, especialmente en Europa y los Estados Unidos, pero también en las principales ciudades latinoamericanas. Por ejemplo, algunos Regidores llamaron la atención del Consejo hacia la manera como se ejecutaban las obras del cauce colector, pues las aguas infiltraban el subsuelo produciendo miasmas que podrían ocasionar epidemias. El Regidor Martínez citó los casos de Buenos Aires y Río de janeiro, e incluso del propio París, que se servían de un sistema de evacuación similar al que se ensayaba en la ciudad –se refería a un sistema de cañerías en reemplazo de las letrinas y toneles-, donde habían estallado epidemias de fiebre amarilla y cólera por los errores en la construcción. Por su parte, el Primer Alcalde Tomás Eastma, contrargumentó que la ciencia había establecido que esas epidemias no se debían al sistema de cañerías, sino a la costumbre de utilizar letrinas en las viviendas.214 La preocupación por las alcantarillas no tardó en traspasar el salón del Consejo Municipal. A mediados de 1882 –el primer servicio de desagües se conectó en febrero de 1882-, el asunto se discutió en la Junta de Higiene, la que propuso al Intendente que la Compañía de Desagües debía utilizar gran cantidad de agua para lavar sus pozos y cañerías. Algunos miembros de la Junta habían denunciado que los ventiladores colocados en las calzadas exhalaban olores insoportables que podían dañar la salud de la población. Por esa razón la Junta

213 La designación del lugar de evacuación del cauce emisor se resolvió en la sesión ordinaria de 11 de noviembre, 29 de noviembre y extraordinaria de 6 de diciembre, 16 de diciembre de 1880, cfr. Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos…, tomo V, pp. 254; 273; 305; 311 214 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 16 de mayo de 1881, en Documentos municipales…, tomo V, pp. 358-361


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discutió la posibilidad de suprimir los ventiladores, pero se concluyó que si se retiraban las exhalaciones buscarían su salida por el interior de las habitaciones, ocasionando un mal más grave que el provocado por los respiraderos en las calles, por muy molestos que pudieran resultar para el decoro de los transeúntes. Se resolvió que la solución adecuada era vaciar gran cantidad de agua por las cañerías para impulsar las materias detenidas y evitar su descomposición. Cuando el asunto fue tratado en el Consejo Municipal, el Regidor Ramírez propuso adoptar otro sistema para precaver la exhalación de miasmas por la red de alcantarillas: disponer en las viviendas tubos de ventilación unidas a las chimeneas de la cocina para elevar los gases a mayor altura. A su juicio, ese era el sistema que se encontraba en práctica en las naciones más adelantadas, –la Compañía había experimentado colocando filtros de carbón en las rejillas de los resumideros. El trasfondo de la propuesta de Ramírez era cada propiedad pasaba de ser parte de una red que se servía de cada unidad para mejorar su funcionamiento general. En atención a las conclusiones de la Junta de Higiene, la Corporación resolvió ordenar a la Compañía de Desagües tomar cincuenta metros cúbicos de la Empresa de Agua del Salto para lavar sus cañerías, pagando una retribución mensual de cuarenta pesos. Si bien el Gerente de la Empresa, A. F. Guillemard, se mostró dispuesto a aceptar la medida, manifestó que la limpieza de las cañerías exigía una cantidad menor de agua que la acordada por el Consejo y que esa cantidad disminuiría a medida que aumentaran los servicios domiciliarios. Como señaló el Intendente Eulogio Altamirano había zonas de la ciudad donde en quinientos metros no existía más que un servicio de desagüe contratado, lo que era insuficiente para asegurar el funcionamiento adecuado de las cañerías. Altamirano dio cuenta de la revolución que el desagües había significado para la arquitectura interior de las viviendas al destacar que “al principio se pensó que cada casa arrojaría bastante agua para limpiar las cañerías. Recuérdese que antes no se podía tener baños en las casas por la gran dificultad que había para sacar el agua, inconveniente que ha desaparecido y que facilitará mucho el mantenerlos y cuyas aguas servirán para arrastrar las materias de las cañerías”. La preocupación de las autoridades por eliminar los olores no sólo buscaba resguardar la salud pública, sino también, perseguía que la Compañía de Desagües pudiera ganarse la confianza del público.215 La Compañía tenía otra explicación a los molestos olores de los resumideros. A su entender, pese a haber cumplido las cláusulas del convenio de 1880, y haber tendido diecisiete kilómetros de cañerías y 1,680 metros lineales del cauce colector, que equivalían a cinco octavos de la extensión de la parte urbana, y

215 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 25 de agosto de 1882, en Documentos municipales…, tomo V, pp. 844-847


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haber completado todo el cauce emisor, cuya extensión abarcaba 2,100 metros desde la casa de bombas, ubicada en la calle de Blanco, esquina con calle Valdivia, permitiendo que todo el barrio del Puerto y la parte plana del Almendral, comprendida entre la Plaza de la Victoria y calle de Tivolá, entre la calle de la Victoria y el pie de cerro pudieran desaguar sin dificultad. No se habían conectado al servicio más de ciento veinte propiedades, cuya razón se explicaba porque los vecinos mantenían el privilegio de utilizar letrinas y los cauces municipales.216 Debe recordarse que la conexión de la cañerías de la Compañía de Desagües a las viviendas era facultativa no obligatoria. La fetidez que despedían los respiraderos de la Compañía, llevó a la Municipal a pedir el pronunciamiento de la Sociedad Médica de Valparaíso, con el fin de que indicara qué medidas convendría tomar para eliminar el carácter perjudicial de las cañerías en el espacio público. En su informe la Sociedad destacó la influencia que sobre la salubridad pública tenía la conducción de las aguas residuales fuera de la ciudad, reconociendo que el mejor sistema de desagüe era el que se adaptaba exclusivamente a conducir las excretas de cada domicilio sin causar incomodidad a la población. Por esa razón, planteó que el sistema de ventilación dispuesto por la Compañía era nocivo. Sin embargo, la Sociedad precisó que “no se puede negar que el plan que consiste en colocar un número considerable de ventiladores al nivel del suelo y en el curso de la cañería, evita mayores males que con las cañerías cerradas, desde que los vapores acumulados en éstas pueden salir por los conductos que comunican con las casas”. Se recomendaba que los vapores fueran conducidos por medio de conductos que sobrepasaran la altura de los edificios de cada manzana, lo que evitaría el peligro de los efluvios de los ventiladores, -se debe recordar que uno de los procedimientos sugeridos por el Consejo Municipal consistía en hacer que los gases tuvieran su salida por las chimeneas de las cocinas-. De todas maneras, para la Sociedad el sistema por excelencia consistía en quemar los vapores colocando hornillas en ciertos puntos de las cañerías. A su parecer, “si esto pudiera implantarse obtendríamos no solo la destrucción de los principios generadores de las enfermedades producidas por aquellos agentes, sino que existiendo un poderoso tiraje se obtendría lo que es sumamente importante en este asunto, la renovación constante del aire”. Los médicos informantes concluyeron que bastaba con mantener una corriente constante en las cañerías para evitar las molestias del sistema de ventiladores. Razón por la cual aconsejaron utilizar el agua de mar en vista de sus cualidades desinfectante, la que podría ser introducida por medio de bombas a presión. El informe de la Asociación buscaba llamar la atención de las autoridades locales ante el peligro al que estaba expuesta la población, si continuaba el

216 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 28 de agosto de 1882, en Documentos municipales…, tomo V, p. 850


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estado de estagnación que presentaba el sistema de desagües de la ciudad, por lo que advirtió.

“nadie ignora que la estagnación de las materias excrementicias en donde haya cierto grado de calor y de humedad, da lugar a los fenómenos de putrefacción y fermentación que son altamente nocivos a la salud. Ahora bien: si a ello se agregan los gérmenes o agentes sui generis que producen las enfermedades específicas, como son: la viruela, la fiebre tifoidea, el cólera, la fiebre amarilla podemos manifestar a V.S. que no sería de todo punto improbable que una epidemia que revistiera cualquiera de estos caracteres pudiera aparecer en Valparaíso, encontrando, como puede encontrar, un medio favorable para su desarrollo”.217

La preocupación de los miembros de Asociación recayó en los sectores populares que, a juicio de los facultativos, desconocían los principios más elementales de la higiene y les resultarían más mortíferas cualquier epidemia que se produjera, por lo que advertían que “el incendio no es proporcional a la chispa que le ha dado origen sino a la cantidad de materiales combustibles acumulados”.218 Desde el punto de vista de la salubridad pública, los sectores populares diseminados por las serranías que rodeaban a la ciudad eran para los médicos de la Asociación un verdadero polvorín. A mediados de 1883, la Compañía informó a la Municipalidad el fin de los trabajos en la red de alcantarillas. El cauce emisor que partía de la Casa de Máquinas se extendía por el camino del Membrillo y después de recorrer 2,085 metros, desembocaba en el mar frente a La Baja. El cauce estaba formado por cañones de fierro de 30 pulgadas de diámetro y en algunas secciones por mampostería de piedra y cemento con su interior estucado. Para dar salida a las aguas fue preciso cavar en la roca un túnel de 200 metros. La desembocadura del cauce emisor estaba protegida de la fuerza de las marejadas por un muro de concreto armado. En la Casa de Máquinas las bombas y calderas eran dobles, cada una capaz de descargar cinco mil metros cúbicos al día. En caso de que esa fuerza no fuera suficiente para elevar las aguas, la Compañía proyectaba colocar una tercera bomba con lo cual tendría suficiente poder para extraer quince mil metros cúbicos diarios, cantidad que se consideraba suficiente para cubrir la demanda de la ciudad en las próximas tres décadas. La Casa de Maquinas recibía el cauce colector que recorría las calles de Blanco y Yungay hasta el estero de las Delicias en una extensión de 2,900 metros. El colector se construyó en mampostería de ladrillo nacional y cemento, con un fondo y la parte interior de los estribos con ladrillos cocidos asentados en

217 El informe aparece en las actas de la sesión extraordinaria del 30 de abril de 1883, cfr. Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, tomo VI, pp. 58-61 218 Ídem


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cemento. Desde el cauce colector partían los ramales que recibían las aguas de todas las propiedades situadas entre el mar y los cerros, completando una red de cañerías de veinticuatro kilómetros de longitud. Las cañerías de greda vidriada eran fabricadas en Londres por la Compañía Doulton, las uniones de los cañones se calafateaban con estopa y cemento. Si bien los ramales tenían la capacidad suficiente para recibir las aguas residuales de los cerros el gerente de la Compañía precisó en su informe a la Alcaldía que el sistema “como V.S. sabe se concretarán al servicio de las casas de la parte plana”. En la calle de la Victoria se había dispuesto un cauce colector auxiliar que recibía los ramales que bajaban desde el pie de cerro, dividiendo el barrio del Almendral en dos secciones. Ese cauce se había construido con mampostería de ladrillos cocidos y cemento y su fondo de loza. Al llegar a la calle de Carrera se desviaba hacia el mar para unirse con el cauce principal en la calle de Yungay. A fin de poder inspeccionar cada ramal de la red se construyeron pozos de registro en mampostería de ladrillos y cemento que permitían descender desde la superficie y limpiar el ramal sin que los otros sufrieran entorpecimiento. Como a juicio de la Compañía era indispensable introducir al sistema una cantidad constante de aire que pudiera renovarse, se colocaron en las inmediaciones de las cajas de registro ventiladores que permitían la entrada y salida de aire. De acuerdo a la información que la Compañía entregó a la Municipalidad, se habían invertido gran cantidad de dinero en establecer esos ventiladores, pues los higienistas e ingenieros especializados en el estudio de esta materia en Europa concordaban que el oxígeno podía neutralizar los efectos peligrosos de los gases que se desarrollaban en las alcantarillas. La Compañía lamentaba todas las dificultades que la Corporación la había impuesto al sistema de escape dispuesto al nivel de la calle que no era pernicioso para la salud, pero “son sin duda molestos para los transeúntes”. Por esta razón, la Compañía planteó que, si bien aceptaba la instalación de tubos de ventilación en los extremos de ramales, no consideraba recomendable suprimir las ventilaciones en la vía púbica que servían para el ingreso de aire fresco. La Compañía advirtió que cerrar esas entradas equivaldría a impedir la corriente de aire, haciendo ineficaz la ventilación y fomentando la fermentación de las materias dentro de las cañerías. El mejoramiento del sistema de ventilación se implementaría paulatinamente a medida que “desapareciendo precauciones infundadas, los propietarios vayan permitiendo la colocación de los tubos de ventilación”. Para Guillemard el resultado del sistema era inmejorable y redundaría en beneficios importantes para los vecinos que se servían de las cañerías, agregando “Lejos de haber recibido quejas o reclamos de los vecinos de las quinientas casas que hoy desaguan en las cañerías, la Compañía puede certificar que en su totalidad se encuentran completamente satisfechos de la bondad del servicio, de la comodidad del aseo y de la mayor salubridad de las habitaciones,


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habiendo muchas casas que antes eran del todo inhabitables y malsanas y que hoy se hallan perfectamente saneadas”. Las palabras del Gerente permiten imaginar la dicotomía que en el periodo comenzaba a establecerse entre los logros de la higiene en el espacio privado y los problemas de saneamiento en el espacio público. Conflicto que llevó a las élites y las autoridades locales a situar el control de las aguas que atravesaban la localidad como el objetivo fundamental de la modernización de la ciudad. Sin embargo, como advirtió Guillemard, si en Valparaíso no se decretaba el desagüe forzoso la mayor parte del barrio del Puerto y una porción considerable del Almendral seguirían sirviéndose de los cauces municipales que evacuaban directamente en la bahía. Por otra parte, muchas propiedades vaciaban sus desperdicios en letrinas, de manera que ingresaba al sistema una cantidad de agua desproporcionada para su capacidad e insuficiente para asegurar un estado de Self Flushing, que era una condición indispensable para asegurar que en el interior de las cañerías de desagües no se formaran gases de fermentación. Para reforzar este punto Guillemard citó el caso de Inglaterra donde se había decretado el uso obligatorio de desagües en 1867, suprimiendo por completo el uso de letrinas en el área urbana. Lo mismo había acontecido en Río de Janeiro, donde Guillemard había participado en la construcción de su alcantarillado moderno. En tanto en Valparaíso, pese a que algunas propiedades podían gozar de un servicio moderno, sería imposible determinar la influencia positiva del sistema en la salubridad e higiene privada de la población “mientras una serie de cauces municipales y particulares vacíen continuamente las aguas residuales a lo largo de la playa de la población y mientras existan sumideros en el interior de las casas que infestan la habitación a que sirven y las de la vecindad”. Por ello la Compañía alentó a que la autoridades locales decretaran la obligatoriedad del servicio de desagüe.219 La demora con la que la Municipalidad aprobó las obras influyó en la inhibición del público de contratara el servicio, quienes se mostraron temerosos de que la resolución municipal fuera finalmente negativa. El retraso se había producido porque la Comisión nombrada para estudiar el sistema no pudo alcanzar un acuerdo. Lo que derivó en la presentación de dos informes que apreciaban las obras de manera opuesta. Los miembros de la mayoría con el fin de resolver con acierto “la gravísima cuestión de garantir a la ciudad contra todo peligro de infección originado por las emanaciones malsanas de las cañerías”, solicitó un informe a los ingenieros Lastarria, Bogen y Lyon, pues se sabía la opinión del Cuerpo Médico, pero se creía oportuno conocer también la opinión de los técnicos.

219 La nota pasada por el gerente de la Compañía de Desagües fue presentada en la sesión ordinaria del 14 de mayo de 1883, cfr. Documentos municipales…, tomo VI, pp. 73-79


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Luego de reunir los antecedentes necesarios, la mayoría concluyó que si bien faltaba una porción de las cañerías que debían tenderse en conformidad con la concesión otorgada a Juan Crisóstomo Vera, esos ramales faltantes no eran indispensables y toda la parte de la ciudad comprendida en el plano original podía ser servida. Por otra parte, y pese a que en la práctica se habían experimentado algunos inconvenientes con los malos olores que emanaban de las cañerías, esos defectos no permitían declarar que las obras carecían de las condiciones de higiene adecuadas. Así, para asegurar el aseo de las cañerías y el cauce colector la Compañía debía introducir ciento cincuenta metros cúbicos de agua, -el triple de la cantidad acordada en 1882. La población se dividiría en la sección del Puerto y la del Almendral, para lavar las cañerías alternadamente día por medio. La Compañía quedaba obligada además a reemplazar las rejillas de ventilación por cañones de fierro siempre que lo exigieran los propietarios colindantes, elevando los conductos dos metros sobre el edificio más alto de la manzana. Del mismo modo, quedaba obligada a introducir las modificaciones que exigiera la autoridad para eliminar los malos olores y evitar cualquier otro defecto en el servicio. Por su parte, la minoría formada por los Regidores Manuel S. Ramírez y Alfredo Edwards, consideraban que los trabajos estaban lejos de contribuir al mejoramiento de la salud pública, porque la base del saneamiento radicaba en la circulación continua de las materias dentro de las alcantarillas hasta ser arrojadas fuera de la ciudad. En cambio, la Compañía contraviniendo la norma internacional de optar por una forma elíptica había dado al cauce colector una base rectangular y una cubierta semicircular, que lo convertían en cauce de depósito. Citaron las lecciones de Baldwin Latham, padre del desagüe moderno, para indicar que era un principio admitido por todos los ingenieros de sanidad la necesidad de mantener una velocidad constante en la corriente de las alcantarillas, pero la Compañía no había podía cumplir con esa condición por lo que se desprendían olores nauseabundos por los respiraderos dispuestos en las angostas calles de la ciudad. Los Regidores, basándose en las conclusiones del médico R. Angus Smith, publicadas en The Sanitary Engineer de Nueva York en 1882, advirtieron “arrójese en nuestras alcantarillas, sin agua y con los vicios fundamentales de construcción que hemos indicados, los gérmenes de la fiebre tifoidea, de la viruela, de la disentería, de la fiebre amarilla, del cólera, de la difteria […] y veremos que en estos centros nacerán con asombrosa proliferación las poderosas causas determinantes de las enfermedades endémicas y epidémicas, que son las causantes de la muerte, del luto y desolación de las ciudades”.220 Para el Intendente Eulogio Altamirano la discusión no se trataba de la salubridad de la ciudad, sino simplemente de saber si había llegado o no la

220 Los informes de mayoría y minoría fueron discutidos en la sesión extraordinaria del 26 de octubre de 1883, cfr. Documentos municipales…, tomo VI, pp. 241-252


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oportunidad de pagar la garantía a la Compañía de Desagües. Consideraba que se había exagerado al plantear que la cuestión que se debatía era de vida o muerte para la ciudad. Los datos demostraban que el vecindario consideraba indispensable la obra, pues en pocos meses de existencia la Empresa contaba con mil ciento sesenta y seis servicios, a pesar de que la colocación de cada uno imponía un gasto de $2,10 pesos mensuales. A su juicio, nadie se resignaría a volver al sistema de pozos y barriles y aceptar la obra de la Compañía no equivalía a que la Municipalidad abandonara su derecho para exigir que la supresión de los malos olores. Para el Regidor Manuel S. Ramírez era mucho menos pernicioso el sistema de abrómicos porque así se evitaban las filtraciones en el subsuelo. Consideraba que el número de servicios colocados demostraba, no la bondad de obra, sino la necesidad que existía en la ciudad de poder evacuar las aguas residuales. La solicitud de un centenar de vecinos para que una comisión de ingenieros examinara los trabajos de la empresa parecía darle la razón a los Regidores de la minoría, pues en su solicitud los vecinos manifestaron que “no tenemos los conocimientos necesarios para entrar en una discusión científica, acerca de la bondad o inconveniencia de las obras realizadas por la Compañía de Desagües; pero es un hecho que, por lo que respecta a malos olores e insalubridad, no estamos, como debía esperarse, en mucho mejores condiciones que antes”. Pese a ese reclamo se aceptaron los trabajos de la Compañía por trece votos contra tres, aún cuando no estaban tendidas todas las cañerías acordadas en el contrato original.221 Si bien el contrato entre la Compañía y la Municipalidad finalizaba en 1898, la Compañía ofreció su venta a la Corporación en 1896. El ofrecimiento permitió discutir al interior del Consejo el real beneficio que reportaba a la ciudad el servicio de la Compañía. Esto porque la entidad privada se había mostrado reticente durante los quince años de su funcionamiento a extender el servicio de desagües a los cerros de la ciudad –razón por lo cual la Municipalidad se había visto en la obligación de disponer de un sistema de cañerías municipales en el cerro del Barón y en la quebrada de la Cabritería. Un año antes de que caducara el contrato la Compañía informó a la Municipalidad que el directorio en Londres la había instruido no colocar servicios en los cerros, porque el contrato no lo establecía y, además, constituía un perjuicio para los intereses económicos de la Compañía. La negativa, -que puede interpretarse como una estrategia para presionar la compra u obtener una prórroga del contrato-, alentó en algunos Regidores la idea de adquirir la Compañía, con la esperanza de que bajo la administración municipal se pudiera

221 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 23 de enero de 1884, en Documentos municipales…, tomo VI, pp. 381-387


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servir sin distinción a toda la ciudad.222 En el proceso de negociación la Compañía planteó la posibilidad de la venta o extender el servicio a los cerros si se aceptaba una prorroga del contrato. Como no se llegó a acuerdo, una vez que caducó el contrato la Compañía cobró a la Municipalidad el 50% del valor de las cañerías que había tendido en los cerros. El único antecedente con que contaba la Corporación para tomar su decisión era el informe elaborado por el ingeniero Manuel Munita Gormaz en 1896, quien había tazó la Compañía en £ 135,000 libras. Esa cifra fue considerada excesiva por el Consejo, pues las rentas del servicio no permitirían siquiera cubrir el pago anual de esa deuda. Los Regidores pusieron además en duda la capacidad de la Municipalidad para administrar la Compañía. Las posturas más liberales al interior del Consejo se negaron a apoyar un servicio de desagüe municipal, inclinándose por una prorrogar del contrato o nuevas propuestas públicas. La situación generó el temor de algunos Regidores de que la Compañía suspendiera el servicio, lo que generaría una emergencia sanitaria. En opinión de algunos Regidores la compra de la Compañía facilitaría declarar obligatorio el servicio de desagüe conforme a la ley de 1896, lo que conllevaría un aumento de los cobros por servicio y permitiría pagar la deuda de su adquisición. El Regidor León Silva calculaba en 8,000 las propiedades que tenían servicio en 1898, pero estimaba que cerca de 30,000 propiedades tendrían la obligación de establecer el servicio. Quienes se oponían a la compra aducían que las tuberías que subían a los cerros se habían dispuesto de apenas seis pulgadas y, por lo tanto, no podrían resistir un aumento de los servicios. Desde este punto de vista, la Municipalidad podía declarar obligatorio el servicio de desagües, pero primero debía disponer de una red de cañerías adecuadas. Entre quienes se inclinaban por una administración municipal destacó la figura del Primer Alcalde Benjamín Edwards, que planteó la necesidad de distinguir entre los servicio que tenían como único objeto el lucro de aquellos que constituían un servicio púbico. Bajo su punto de vista, si los primeros debían estar en manos de particulares para que obtuvieran el mayor provecho económico posible, los segundos debían sustraerse de manos particulares porque la lógica de los negocios siempre trataría de aumentar las entradas disminuyendo los gastos de mantención, y como el desagüe era un servicio que requería de un buen estado para prevenir las epidemias, era necesario que lo administrara un ente público como la Municipalidad. La compra fue aprobada finalmente recogiendo las conclusiones de la comisión que había estudiado el asunto en 1896, al considerar el Consejo que “el servicio de desagües bajo la inmediata dirección y por cuenta de la Ilustre Municipalidad permitirá

222 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 12 de julio de 1897, en Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, tomo XI, pp. 157.160


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extenderlo a todos los barrios de la ciudad, tanto del plan como de los cerros, disminuirá la mortalidad y será en definitiva una fuente de entradas que permitirá no solamente hacer el servicio de esta deuda, sino también de otras obras de saneamiento tan indispensables para esta localidad”. A la conclusión el Alcalde Edwards agregó que el procedimiento de la Compañía confirmaba que en manos de particulares el servicio no podía ser satisfactorio para la ciudad, porque la Compañía siempre se había negado a colocar servicios en los cerros, se había resistido a prolongar la desembocadura del cauce emisor y había amenazado con no lavar las cañerías si se le cobraba el consumo de agua, precisando “la prolongación de la cañería a los cerros tampoco le conviene porque tendría que cambiar una gran parte de la cañería actual e invertir sumas considerables de dinero tanto para esto como para la red con que habría que cruzar los cerros. Como se sabe, el cobro por el servicio lo hace la Compañía según el valor de la propiedad y resulta que en los cerros es menos valiosa, por lo tanto, cobraría menos por un servicio más costoso”.223 Al finalizar el año 1898, el directorio de la Compañía en Londres aceptó el precio ofrecido por la Corporación. No obstante, a comienzo del año siguiente el Gerente informó a la Alcaldía que había recibido indicaciones del Directorio que no aceptaría la forma de pago en bonos si la emisión no era autorizada por el Congreso Nacional. Como la mayoría del Consejo consideró inaceptable las nuevas exigencias de la Empresa la compra se dejó sin efecto y se declaró reconsiderado el acuerdo que había resuelto adquirir la Compañía. El incidente reanimó la opción de prorrogar el contrato con la Compañía, incluso por sobre la posibilidad de que se pidieran nuevas propuestas públicas. Algunos Regidores mantenían su aprensión respecto a si el acuerdo aseguraría el servicio a los sectores populares. De ahí la relevancia de la intervención del Regidor Casimiro Taiba, Regidor representante de los sectores populares, quien expresó que todas las dificultades con la Compañía se debieron a que el contrato original no contempló la instalación de cañerías en los cerros, por lo que se mostró dispuesto a votar a favor de la prórroga del contrato si se establecía la obligación de extender el servicio a la parte alta pues a su juicio, el estado sanitario de los cerros era “detestable, por cuanto la gente pobre tiene que arrojar sus inmundicias a las laderas y lechos de las quebradas”.224 Cuando en 1899, el Gerente de la Compañía presentó a la Alcaldía las bases de prórroga del contrato, algunos Regidores consideraron que el agua potable de Peñuelas –embalse que se inauguró en 1900-, aumentaría a tal nivel el caudal de los desagües que el cauce colector no sería suficiente, ni tampoco la fuera de las bombas que expulsaban las aguas residuales por el cauce emisor. Por esa

223 La compra de la Compañía de Desagües se resolvió en las sesiones extraordinarias del 10, 15, 18 y 25 de noviembre de 1898, cfr. Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, tomo XI, pp. 690-693; 708-711; 711-718; 735-739 224 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 12 de septiembre de 1899, en Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, tomo XI, pp. 1199-1203


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razón el Regidor Rivera propuso aprovecha los servicios del ingeniero belga Gaspar Roufosse, quien había sido contratado por el Gobierno para estudiar el Alcantarillado de la capital, para que informara el real estado de las cañerías de desagües de la compañía, a fin de tener certeza de que las instalaciones resistirían una prórroga del contrato por treinta años.225 La documentación permite apreciar que en el proyecto de prórroga que aprobó la Municipalidad en 1900, existía una voluntad expresa de controlar y asegurar que la Compañía extendiera las cañerías del servicio hacia los cerros. Se estableció, por ejemplo, que la compañía debía levantar a su costo un plano de la ciudad, tanto de la parte plana como de los cerros hasta el Camino de Cintura, indicando la instalación de las nuevas cañerías o prolongaciones de las existentes. Asimismo, la Compañía debía comprometerse a dotar de desagües la parte alta de la ciudad, estableciendo las cañerías matrices que fuesen necesarias para hacer el servicio. Esos trabajos comenzarían a efectuarse una vez terminado el plano de la ciudad. La única excepción se consideraría cuando la calle por donde debía colocarse la cañería no ofreciera la seguridad necesaria y pudiera comprometer el sistema general. En dicho caso la Compañía no estaba obligada a extender la red, sino una vez subsanada la dificultad por parte de la Municipalidad. Asimismo, el Consejo acordó que la empresa debía comprar las cañerías municipales que se habían colocado en el cerro del Barón y la quebrada de la Cabritería, quedando facultada la Compañía para seguir desaguando en la bahía frente al Matadero. En el extremo opuesto de la ciudad, la Compañía debía comprometerse a extender las cañerías del cauce emisor bajo el nivel de la más baja marea y evitar los malos olores que emanaban de la desembocadura. Se acordó también que debía extender sus servicios a la población de San Juan del Puerto y a todos los cerros poblados situados al oriente del estero de las Delicias.226 Con todo, el contrato fue anulado por sentencia judicial de la Corte Suprema, pues José Tomás Ramos y Ramos y José F. Cifuentes denunciaron que no se habían realizado propuestas públicas como mandataba el contrato original. Razón por la cual la Corte Suprema declaró ilegal el acuerdo de prórroga del contrato entre la Municipalidad y la Compañía de Desagües. El traspié obligó a la Municipalidad a pedir propuestas públicas a fines del año 1902. El Consejo acordó encargar a la Comisión de Obras Municipales la redacción de las bases de licitación, con la asesoría del ingeniero Nicanor Marambio, y los Regidores Arturo Benavides y Juan Francisco Prieto. La

225 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 29 de diciembre de 1899, 2 de enero de 1900, en Documentos municipales…, tomo XI, pp. 1380-1382; 1383-1389 226 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 3 y 4 de enero de 1900; sesión ordinaria, 5 de enero de 1900, en Documentos municipales…, tomo XI, pp. 1389-1395; 1396-1400; 1401-1404


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licitación se abrió en febrero de 1903, pero no se presentaron interesados. Las nuevas bases de licitación fueron acordadas por la Corporación a comienzo de 1905, entre tanto la Compañía llevaba dos décadas funcionando sin un contrato vigente. Las nuevas bases establecían que el servicio debía considerar el plan y toda el área poblada de los cerros, precisándose que la población se extendía hasta el Camino de Cintura, y donde esa vía no existiera hasta la altura de 120 metros sobre la marea media. Los servicios que fueran solicitados a mayor altura serían colocados por el contratista siempre que la distancia no superara los 20 metros. Existía la obligación de concluir la instalación de cañerías en los cerros en un plazo de cinco años. Para ello debían construirse los cauces colectores indispensables con la capacidad suficiente para prestar servicio durante los treinta años de vigencia del contrato. El contratista se obligaba también a cambiar la desembocadura de la red de desagüe del cerro Barón y la quebrada de la Cabritería si así lo acordaba la Alcaldía, -la Municipalidad decidió conservar la ubicación de la desembocadura de esos desagües, tomando en consideración que ese punto coincidía con la desembocadura de los esteros de las Zorras y de los Lavados según el proyecto de Jacobo Kraus. Para hacer más atractiva la licitación la Municipalidad hacía obligatorio el servicio de desagües y se comprometía a no colocar cañerías por sí misma, prohibiendo además el desagüe de aguas residuales en los cauces públicos. Se daría preferencia a las propuestas que ofreciera la instalación de los desagües en los cerros en el menor plazo posible y procurara la mejor ubicación de la desembocadura del cauce emisor para evitar los malos olores.227 Cuando a mediados de 1905, se abrieron las bases y condiciones acordadas por la Municipalidad el único proponente que se presentó fue Einar Rosenqvist, en representación de The Valparaíso Drainage Company Limited. La Compañía se comprometió a construir los desagües manteniendo el sistema que se venía utilizando desde 1882, denominado el “separado” porque las aguas residuales se conducían por conductos distintos a los utilizados para desaguar las aguas lluvias. Este sistema era a juicio del Gerente el sistema que mejor se adaptaba a la topografía de la ciudad y al clima donde sólo llovía tres meses al año. De acuerdo a la propuesta que presentó la Compañía se mantendría el uso de cañerías de loza inglesa que habían demostrado su eficiencia después de veinte años, pero se realizarían mejoras en el sistema de limpieza de los cauces y cañerías colocando estanques automáticos en el extremos de los principales ramales de los cerros que permitirían realizar un lavado constante y así evitar los malos olores. La Compañía se comprometía también de disponer

227 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 16 de febrero de 1905, en Archivo Nacional de Chile, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 180, f. 677


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ventiladores en número suficiente, colocándolos en los muros de las viviendas dos metros por sobre la techumbre, siempre que los propietarios así lo solicitaran. Las obras en los cerros que rodeaban la parte más importante de la ciudad se desarrollarían en un plazo de tres años, y el resto en el término de cinco años. Se trasladaría también la desembocadura del cauce emisor al costado de la batería Rancagua, prolongando su extensión por la Avenida Altamirano y atravesando la Puntilla por medio de un túnel. La Municipalidad envió los antecedentes de la propuesta a la Comisión de Obras Públicas, que estimó que se ajustaba a las bases y condiciones aprobadas por la Corporación en 1905. Una vez que se aprobó el informe de la Comisión, se acordó enviar los antecedentes a la Defensa Municipal para la redacción del contrato y la firmar de la escritura pública respectiva. El contrato definitivo estableció que The Valparaíso Drainage Company Limited se comprometía a construir por su cuenta los desagües generales de la ciudad en toda la parte plana de la ciudad y la parte poblada de los cerros. Antes de unir el ramal con el interior de las viviendas dispondría un sifón sin cargo alguno para el propietario –la propuesta de la Compañía de 1899 exigía el pago de ese dispositivo a los usuarios. Por su parte, la Corporación se comprometía a contribuir diariamente con 300 metros cúbicos de agua para la limpieza de las cañerías. Lo que equivalía al séxtuple de lo que se había acordado en 1882, demostrando así el crecimiento de la rede y la dificultad en mantener la condición de “Self Flushing” en el sistema. Sin embargo, la Municipalidad evitó hacer una referencia directa en el contrato a la prohibición de evacuar aguas residuales en los cauces municipales, tal vez como una forma de resguardar sus intereses frente a un compromiso que sabía sería muy difícil de cumplir.228 La decisión de dejar al criterio de los propietarios la instalación de tubos de ventilación, sumado a la aplicación de los sifones que actuaban como una barrera entre la red de alcantarillado y el interior de las viviendas significó a la larga que el sistema no pudiera ventilar por cada conexión, lo que condenó a que las cañerías siguieran exhalando malos olores. Se puede concluir que la crítica a esa externalidad negativa se mantuvo inalterada por más de medio siglo de funcionamiento del sistema de desagüe implementado en Valparaíso.229 Con el paso de los años la preocupación varió del temor higienista, al resguardo del decoro urbano, lo que en sí mismo significó un giro copernicano.

228 Contrato sobre el servicio general de desagües entre la Ilustre Municipalidad y la Compañía de Desagües de Valparaíso, Imprenta y Litografía Gustavo Weidmann, Valparaíso, 1905 229 S/A, Servicio de desagües. Recopilación de antecedentes sobre esta materia. I. Municipalidad de Valparaíso, Imprenta Gutenberg, Valparaíso, 1934


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Capítulo 3 Auscultar y proyectar la “ciudad moderna”: las voces de los médicos e ingenieros en el problema del saneamiento


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1. Ciudad, miasmas y microbios: la mirada horrorizada del Consejo de Higiene de Valparaíso, 1896-1903 1.1 Cerros, quebradas y aguas residuales, la mecánica de la infección en la mirada de los médicos higienistas

Un aspecto esencial de la evaluación de la gestión de las aguas residuales fue el desarrollo de un discurso elaborado por los especialistas que establecieron el sentido de las prácticas sociales. Las cuales debían estar en concordancia con esa “verdad” construida desde el conocimiento técnico. La voz de los médicos locales fue imprescindible en ese proceso cultural, la cual se hizo escuchar a través del Consejo de Higiene local que asesoró a las autoridades en la toma de decisiones de amplias materias. Por ejemplo, cuando el Consejo Municipalidad discutió la obligatoriedad de la conexión a las cañerías de la Compañía de Desagüe en 1896, los médicos Enrique Deformes y Daniel Carvallo entregaron su parecer en un informe que refería las causas de la mortalidad en la ciudad, concluyendo que el factor principal de la insalubridad generalizada radicaba en que los cauces municipales acondicionados para conducir las aguas lluvias arrastraban también las inmundicias de los cerros al plan. De manera que la única forma de impedir la infección del subsuelo pasaba por decretar obligatorio el servicio de desagüe en toda la ciudad. De acuerdo a Deformes y Carvallo, la epidemiología había comprobado que los microorganismos causantes de las epidemias se desarrollaban y distribuían por medio de la tierra. Para que el suelo ofreciera peligro era necesario que estuviera húmedo y que contuviera materias pútridas sobre su superficie. Aquel aspecto era precisamente el que presentaba el suelo en el plan que tanta preocupación provocaba entre los médicos higienistas locales. De suerte que sus denuncias apuntaban a que.

“La humedad del suelo favorece la filtración de las materias pútridas, de los residuos orgánicos de los animales; y de los excrementos y aguas de desperdicio de la población de los cerros, desprovista de desagües”230

En estas observaciones se puede apreciar la transición que los higienistas experimentaron en la explicación de la causa de las enfermedades, la que varió de los miasmas a los gérmenes. Deformes y Carvallo apuntaron que, si bien la infección del subsuelo no podía considerarse la causa principal de las

230 Daniel Carvallo y Enrique Deformes, “Informe sobre la mortalidad de Valparaíso y sus causas”, en Archivos del Consejo de Higiene de Valparaíso. 1896 y primer semestre de 1897, Imprenta de La Patria, Valparaíso, 1897, p. 295


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enfermedades, tampoco se podía negar que la insalubridad era un terreno propicio para el desarrollo de las infecciones. Por esa razón advirtieron que “junto con la desinfección racional que combate al germen patógeno, hay que atender a la sequedad y pureza del suelo”.231 A juicio de los facultativos el grave problema de los anegamientos radicaba en que los cauces municipales, conducían arenas mezcladas con los excrementos y desperdicios de la población de las quebradas y los cerros. Esas sustancias favorecían el desarrollo de gérmenes infecciosos y luego, cuando se procedía a la extracción de las arenas, se desprendían gases pútridos y malsanos que infectaban el aire. Esa evaporación de miasmas y el olor nauseabundo producido por la descomposición de las materias orgánicas de los cauces daban origen a las epidemias.232 La mirada a la cuestión de las aguas residuales desarrollada por los médicos estableció paulatinamente una imagen de los cerros de la ciudad. Así fue como en su informe del estado higiénico de la ciudad de 1899, Carvallo junto a Daniel Herrera y Benjamín Manterola, esquematizaron la mecánica del problema que afectaba la higiene pública, apuntando a que desde los cerros se arrojaban las inmundicias a las laderas o al fondo de las quebradas “beneficiando así de una manera muy poco agradable a los vecinos del plan, los que por medio de las aguas infectas que corren por los cauces, por las filtraciones de los cerros que se deslizan por el subsuelo, por las corrientes de aire que bajan de las colinas, reciben las consecuencias”.233 A comienzo del siglo XX, se explicaba que los cerros constituían una zona caótica donde la mano de los higienista no había podido penetrar, así fue como Luis Asta-Buruaga, Director del Servicio de Desinfección, reconoció que las estadísticas de la oficina que dirigía eran deficientes porque en los cerros resultaba imposible dar con los domicilios, a causa de la defectuosa designación de las callejuelas y pésima numeración de las casas. Por esa razón la desinfección no había podido aplicarse donde más se necesitaba, siendo imposible para el Servicio impedir la propagación de las epidemias.234 Atendiendo a esa realidad el Consejo de Higiene local planteó que la manera más eficaz de combatir el peligro de las epidemias pasaba por un saneamiento general de la población. Especialmente abovedando todos los cauces municipales, manteniendo el aseo de las quebradas y proveyendo a los cerros de cañerías de desagües y agua potable. La causa de la alta mortalidad era la escasez de agua, que en verano impedía el lavado de las quebradas, los cauces y

231 Ídem, pp. 298-299 232 Daniel Carvallo y Enrique Deformes, Op. Cit, pp. 282–313 233 Daniel Carvallo, Daniel Herrera y Benjamín Manterola, “Informe sobre el estado higiénico de la ciudad”, en Archivos del Consejo de Higiene de Valparaíso. Año 1899 y primer semestre de 1900, Imprenta Gillet, Valparaíso, 1900, p. 203 234 Luis Asta-Buruaga, “Memorias del Director de Sanidad de Valparaíso correspondientes a los años 1897 y 1898”, en Archivos del Consejo…, 1900, p. 217


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los desagües, permitiendo que los bacilos se desarrollaran en las inmundicias. Ilustrativo del traslape paradigmático que experimentaba el higienismo local Asta-Buruaga designaba a las enfermedades como miasmático-contagiosas.235 Por su parte, cuando Carvallo se avocó a rastrear la Fiebre Tifoidea por los barrios de la ciudad, dio cuenta de que el mayor número de casos tenía lugar en los cerros Alegre y Concepción, en las secciones donde las viviendas más modestas conservaban los pozos de letrinas que infectaron el suelo y las casas vecinas.236 No obstante, el peligro no se reducía sólo a las enfermedades trasmitidas por el agua, para los facultativos la propagación de la Tuberculosis respondía a la misma mecánica. Así se argumentó que los vientos eran un poderoso factor de difusión de la enfermedad, pues introducía en las vías respiratorias la tierra que abundaba en las calles y que bajaba desde los cerros tugurizados.237 Fue un cuadro de horror que los médicos elaboraron a lo largo de todo el periodo analizado, y que guarda una compleja y poco estudiada relación con el problema de las inundaciones y las obras públicas que buscaron evitarlas. De manera que es posible establecerse una conexión entre la decisiones técnico administrativas y las conclusiones a las que arribaban los médicos higienistas. Como por ejemplo Wenceslao Diaz, Presidente de la Comisión Directiva del Servicio Sanitario del Cólera,238 quien concluyó que las epidemias de la ciudad siempre habían estado en los cerros “amenazando desde lo alto a la población de la planicie, con sus derrumbes, con sus aguas corrompidas, con los miasmas que exhala una población sucia e indigente”.239 Dos décadas más tarde, cuando el Congreso resolvió la construcción de un túnel de circunvalación en la ciudad, siguiendo la propuesta de Lyon y Rengifo, Daniel Carvallo, Director de los Servicios Sanitarios de la epidemia de viruela, planteó “La parte baja recibe necesariamente las aguas que vienen de los cerros y quebradas cargadas con toda clase de emanaciones y sustancias descompuestas”.240 Durante décadas el discurso de los facultativos trasmitió con fuerza la idea del peligro de las aguas que escurrían desde los cerros al plan. Sus advertencias se oyeron en los salones del Consejo Municipal y en el Congreso Nacional, constituyendo el telón de fondo a la cuestión del saneamiento y la posibilidad

235 Luis Asta-Buruaga, Memorias del Director de Sanidad de Valparaíso correspondientes a los años 1899 y 1900, Babra y Cía. Impresores, Valparaíso, 1901, p. 11 236 Daniel Carvallo, “Memoria presentada al Consejo Superior de Higiene por el Dr. Daniel Carvallo secretario del Consejo Departamental de Higiene de Valparaíso”, en Archivos del Consejo…, 1900, p. 226 237 Ídem, p. 222 238 Un análisis de esta epidemia en Pablo Páez G., La sociedad de Valparaíso frente a la muerte, 1886–1890. Epidemias, segregación y mentalidades, Tesis de licenciatura en historia, PUCV, 2000 239 Wenceslao Diaz, Op. cit., p. 108 240 Daniel Carvallo, Memoria presentada al señor Intendente de Valparaíso don Joaquín Fernández Blanco por el Dr. Daniel Carvallo Secretario del Consejo Departamental de higiene y Director de los Servicios Sanitarios durante la epidemia, Imprenta y Litografía Gustavo Widmann, Valparaíso, 1906, p. 23


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que ofrecía la construcción de un túnel de circunvalación, pensado como una barrera al avance de la contaminación que arrastraban las aguas lluvias. Esas aguas se mezclaban con aguas residuales, porque la mayoría de las habitaciones en los cerros no estaban conectadas a los ramales de la Valparaíso Drainage Company. Por esa razón no debe extrañar que en 1888, Diaz advirtiera que las epidemias encontraban en los cerros el terreno preparado para “prender”, coincidiendo con la expresión que utilizó la Asociación Médica de Valparaíso en 1883, cuando advirtió que, en relación a la gran cantidad de viviendas sin conexión a la red de desagües, no quedaba más que concluir que “el incendio no es proporcional a la chispa que le ha dado origen sino a la cantidad de materiales combustibles acumulados”.241 Metáforas que reforzaron la imagen de los cerros que rodeaban a la ciudad como un verdadero polvorín, con riesgo permanente de explotar. En la mirada de los higienistas no había duda respecto a la distribución geográfica de las epidemias. Para el médico José Grossi la epidemia de Viruela se había desarrollado en los cerros porque existía mayor miseria y falta de higiene, en cambio, el plan había resultado más beneficiado, salvo en la zona donde abundaban los conventillos. Por esa razón advirtió que los tugurios eran el origen de “todas las epidemias… todas las degeneraciones… todos los crímenes”.242 Tres años antes el médico Benjamín Manterola había hecho lo propio cuando llamó la atención del Consejo de Higiene, a que todas las epidemias que se habían desarrollado en la ciudad tenían como punto de partida el cerro del Barón, así había sucedido, de acuerdo a su registro, con la viruela, cólera e influenza y con los casos sospechosos de peste bubónica que se presentaron en 1903.243 Como complemento se puede agregar que existió una coherencia plena entre la visión de médicos e ingenieros, respecto a la distribución geográfica de la insalubridad y las consecuencias asociadas a esta. Un ejemplo de ello fueron las ideas manifestadas por Alejandro Bertrand, exdirector de Obras Públicas, quien manifestó que los proyectos presentados para evitar las inundaciones debían estudiar el saneamiento de los cerros, porque estos eran el “foco de las epidemias en Valparaíso y la causa, por su mala condición sanitaria, de que la ciudad tenga una mortalidad muy alta”. A su juicio, a pesar de que la zona baja de la ciudad contaba con un sistema de desagües domiciliarios, los cerros infestaban el plan. Por lo tanto, era indispensable dotarlos de un sistema de saneamiento complementario de las obras realizadas en la parte baja de la ciudad. Del mismo modo era preciso que la Dirección de Obras Municipales

241 El informe de la Asociación aparece en el acta de la sesión extraordinaria del 30 de abril de 1883, cfr. Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, tomo VI, pp. 58-61 242 El informe de la distribución geográfica de la Viruela realizado por José Grossi, aparece citado en Daniel Carvallo, Op. cit., 1906, p. 62-63 243 Consejo de Higiene de Valparaíso, Archivos del Consejo de Higiene de Valparaíso. Segundo semestre de 1900 a 1903, Sociedad Imprenta y Litografía Universo, Valparaíso, 1907, p. 105


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adoptara un plan metódico de transformación de las quebradas, “formando sus calles, pavimentándolas, plantando los espacios que sean necesarios, suprimiendo las erosiones del terreno que producen el acarreo de materiales por las aguas”.244 Sus ideas concordaban plenamente con la opinión de los médicos Onofre Sotomayor y Manuel S. Ramírez expresadas en 1883, quienes a nombre de la Asociación Médica de Valparaíso, aconsejaron a la Municipalidad abovedar todos los cauces, realizar plantaciones de árboles en las quebradas y formar caminos que facilitaran la comunicación con los cerros, de manera de completar un plan de urbanización articulado por medio de la transformación de las quebradas.245 Junto a la preocupación por la condición de las quebradas, existió también una inquietud por los cursos de agua que atravesaban la ciudad por esteros y cauces que aún permanecían descubiertos. Fue por esa razón que el Consejo de Higiene indicó a las autoridades locales la conveniencia de construir un cauce artificial por la calle del Olivar para recibiría las aguas de las quebradas de Pocuro, Litre y Cañas, que recorrían el barrio del Almendral por el estero del Hospital hasta desaguar en el estero de Jaime.246 La atención prestada por lo higienistas, los ingenieros y las autoridades a los cursos de aguas urbanos, especialmente en esa zona del barrio del Almendral, queda ilustrada a cabalidad en el trabajo del médico Daniel Carvallo, quien, en el marco de la epidemia de viruela de 1905, se preocupó de recorrer todo el curso de las aguas que bajaban por las quebradas de Pocuro, Litre y Cañas al estero del Hospital y luego al estero de Jaime hasta desembocar en el mar. Su propósito era denunciar que esas aguas cargadas de inmundicias se desbordan por las calles de Almirante Barroso, Retamo, Tivolá, de la Victoria e Independencia hasta la Plaza de la Victoria, donde se unían con las aguas desbordadas de los cauces de Freire, Rodríguez, Las Heras y Edwards. Inundando de esa forma la tercera parte del plan. En el verano ese circuito de aguas se estancaba antes de llegar a la costa, infectando los alrededores y transformando las quebradas, cauces y esteros en “un laboratorio de cultivo de los gérmenes infecciosos que como las Viruela y la alfombrilla se desarrollaron para diezmar la población”.247 1.2 La amenaza del légamo infecto o la crítica higienista al espacio público El cuadro pintado por los higienistas repercutió en detalles inesperados de la vida cotidiana de los porteños. Un ejemplo de aquello se puede apreciar en la discusión del Consejo Municipal a la indicación del Regidor Avendaño, quien

244 Las opiniones de Bertrand fueron expresadas en entrevista a El Mercurio de Valparaíso, “Saneamiento de Valparaíso, opinión del Sr. Bertrand”, domingo 15 de julio de 1906 245 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 30 de abril de 1883, en Documentos municipales…, tomo VI, pp. 61-64 246 Daniel Carvallo, Daniel Herrera y Benjamín Manterola, Op. cit., p. 201 247 Daniel Carvallo, Op. cit., 1906, p. 24


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propuso una subvención a las viudas de los carretoneros de la Policía Urbana que habían fallecido de viruela, pues los carretoneros que trasladaron los cadáveres de los infectados a los cementerios fueron los empleados municipales más expuestos al contagio de la epidemia. Si bien la mayoría de los Regidores y el Alcalde secundaron la moción, impuestos del gran número de empleados fallecidos, el Regidor Tapia impugnó el proyecto argumentando que no entendía la razón de la excepción que se hacía, pues a su juicio, tenía más sentido subvencionar a los peones que diariamente trabajaban recogiendo el barro infecto de los anegamientos.248 El episodio perite destacar la correlación que los agentes contemporáneos formularon en Valparaíso entre légamo y muerte, y el riego que suponía para la población la presencia de ese elemento nocivo en el espacio público. La representación de lo sucio como peligroso debía su profusión tanto al diagnóstico elaborado por los higienistas, como a la atención de la autoridad administrativa y la condena efectuada por la prensa local al estado de desaseo general de la ciudad. Por ejemplo, cuando el Intendente recurrió al Consejo de Higiene para resolver cómo podía disminuir el efecto insalubre de las inundaciones de 1899, el médico Luis Asta-Buruaga indicó que la medida más urgente consistiría en extraer el lodo de las calles. El Consejo había advertido a la autoridad provincial que la salubridad pública se resentiría con la fermentación del lodo “espeso, glutinoso y nauseabundo, [que] se mantenía en condiciones favorables para el desarrollo de miasmas”. La preocupación del intendente respondía a que el contratista no había podido realizar la extracción por falta de carretones adecuados, porque con los carretones ordinarios el lodo escurría por las junturas y se esparcía por las calles, extendiendo el peligro por toda la ciudad.249 A los médicos les preocupaba especialmente que el fango se adhiriera al calzado y ropa de los transeúntes, transportando con ella el contagio al interior de sus hogares. Por esa razón era indispensable hacer inofensivo el lodo mediante una desinfección química del espacio público. El médico José Grossi calculó que la operación se podía realizar esparciendo entre ocho o diez sacos de cal o sulfato ferroso por cuadra.250 Luego de levantar el lodo, los facultativos aconsejaban lavar las calles con el agua de los grifos del cuerpo de bomberos, pues se temía que el sol secara las calles y el polvo que contenía los gérmenes se esparciera, dando lugar a numerosas enfermedades infecciosas. En este sentido fueron elocuentes las palabras del Primer Alcalde Guillermo Münnich, alusivas al cumplimiento del reglamento de aseo que obligaba a los

248 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 7 de agosto de 1905, en Archivo Nacional de Chile, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 181, ff. 329-330 249 Consejo de Higiene de Valparaíso, Archivos del Consejo de Higiene de Valparaíso. Año 1899 y primer semestre de 1900, Imprenta Gillet, Valparaíso, 1900, pp. 49-50 250 Ibídem, p. 52


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vecinos al barrido diario frente a sus propiedades, pues exigió que sí en el invierno no era posible limpiar las calles con escoba “que se limpien con la pala”,251 planteando con claridad que el lodo era la cusa el problema, pero dando cuenta también del esfuerzo que la autoridad realizó para involucrar al vecindario en la higienización y desodorización del espacio público. La preocupación de las autoridades repercutía en la descripción que la prensa local efectuaba del espacio público. Así en la cobertura periodística de las inundaciones de los inviernos de 1904 y 1905, se puede apreciar que el relato se concentraba en dos tópicos, la paralización de la actividad comercial que constituía la esencia de la ciudad, y el estado de insalubridad general que presentaba la localidad, apuntando a los daños causados por los aluviones de las quebradas de San Francisco y Pocuro, que se localizaban en los extremos opuestos de la ciudad y, por lo tanto, revelan que el peligro se extendía por toda la zona del plan. En la interpretación de los desastres se puede advertir el imaginario social del periodo, pues las crónicas exigían a las autoridades locales no sólo desahogar los cauces de las arenas, sino también de las inmundicias, porque los aniegos recorrían las calles de la ciudad “arrastrando a su paso todas las glorias y perfumes de los cerros”.252 Tras el aluvión de la quebrada de San Francisco las denuncias apuntaban a que las calles se habían convertido en “inmundos e insalvables lodazales”, que tendrían consecuencias deplorables para la salubridad, por lo que urgía que las autoridades locales demandaran al Gobierno Central los recursos necesarios para convertir a Valparaíso “en una ciudad, por lo menos, habitable y sin peligros”.253 La prensa lamentaba especialmente el letargo del movimiento comercial que luego se extendía a la vida social, así como el hecho de que la ciudad quedara cubierta “de aguas desbordadas de los cauces y de las quebradas, de desperdicios inmundos arrancados de entre los enmarañados vericuetos de los cerros”.254 Cubierta de lodo y desperdicios la ciudad se presentaba, a ojo de los sectores ilustrados, como un paisaje de miseria y devastación que no se correspondía con la pretendida “Perla del Pacífico”, como algunos gustaban denominarla. Se debe destacar que Valparaíso, como primer puerto de la república, disfrutó de un animado intercambio internacional que consolidó entre su élite un marcado carácter cosmopolita. Los grupos sociales más acomodados y las capas medias que compartieron los gustos y modos propios de la vida burguesa manifestaron con mayor desagrado tener que ver y oler “las barbaridades

251 Consejo de Higiene de Valparaíso, Archivos del Consejo…, 1900, p. 54 252 Sucesos, “Actualidad porteña, el primer aguacero”, n° 90, 13 de mayo de 1904 253 Sucesos, “Actualidad porteña, la catástrofe de Valparaíso”, n° 100, 22 de julio de 1904 254 Sucesos, “Actualidad porteña, ecos del temporal”, n° 101, 29 de julio de 1904


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bajadas de los cerros”.255 Manifestaron que era inhabitable una ciudad donde solían verse las plazas y calles principales cubiertas de lodazales en los que flotaban “…los utensilios que el aluvión ha arrancado de las casuchas pobres”.256 La prensa local fue difusora de las ideas de una élite que disfrutaba los beneficios del comercio internacional y conocía los adelantos de las principales ciudades del mundo, por lo que llegó a cuestionar si “¿podrá darse una ciudad más abandonada y sucia que Valparaíso?”.257 En el invierno de 1905, cuando una gran avalancha agua y rocas bajó por la quebrada de Pocuro, la prensa protestó que la “perla del pacífico” se había convertido en “una gran posa de légamo infeccioso”.258 El tráfico se vio interrumpido y el comercio tuvo que cerrar sus puertas porque la inundación impidió el paso de los clientes y el tránsito de los tranvías. La crónica condenaba que los porteños tuvieran que acostumbrarse o “andar en zancos, con antiparras para no ver y oliendo amoníaco, alcanfor o bencina sino queremos oler las barbaridades bajadas de los cerros y desparramadas hoy por toda la población baja”.259 Las magazines, que eran una vitrina del progreso moderno internacional, plantearon que si el estado de la ciudad era vergonzoso para los porteños “¿qué no lo será para aquellos que nos visitan, para los extranjeros que pertenecen a países donde las autoridades saben cumplir con los deberes de saneamiento, limpieza e higienización?”. Este tipo de denuncias fue consolidando en la opinión pública porteña que se considerara insoportable que todas las calles de la ciudad se vieran convertidas “en un río o en inmundo lodazal”.260 La misma preocupación que la prensa local transmitió a sus lectores, fue transmitida por las autoridades locales al Gobierno Central. Así, en el invierno de 1906, el intendente Enrique Larraín telegrafió a la capital informando que el último temporal había colocado a la población en un estado lamentable de desaseo, y si no se procedía con la limpieza plan y los cerros “que se encontraban en un estado de desaseo deplorable”, podían desarrollarse las epidemias de viruela o bubónica. A su juicio, era urgente acarrear las arenas depositadas en las calles y extraer la basura.261

1.3 El problema del saneamiento y la representación de la ciudad, 1870-1906 El problema de las inundaciones que afectaron a la ciudad en el periodo analizado se produjo porque los torrentes que descendían por las quebradas

255 Sucesos, “Por esas calles”, n° 148, 23 de junio de 1905 256 El Mercurio de Valparaíso, “Las inundaciones de Valparaíso”, miércoles 24 de junio de 1904 257 El Mercurio de Valparaíso, “Los pavimentos de Valparaíso”, sábado 13 de enero de 1906 258 Sucesos, “Actualidad porteña, el primer temporal de invierno”, n° 144, 26 de mayo de 1905 259 Sucesos, “Por esas calles”, n° 148, 23 de junio de 1905 260 Sucesos, “Actualidad porteña, el gran temporal de la semana”, n° 154, 4 de agosto de 1905 261 Mensaje del Intendente Enrique Larraín reproducido en El Mercurio de Valparaíso, “El estado de la ciudad. Se solicita del Supremo Gobierno un auxilio de $ 60.000”, sábado 9 de junio de 1906


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transportaban gran cantidad de materiales erosionado de las laderas, mientras que la pendiente de los cauces y esteros era insuficiente para que los sedimentos escurrieran hasta el mar, lo que ocasionó que los esteros se desbordaran y que cauce municipales reventaran producto de la presión de las aguas en su interior anegando todo el plan. El volumen de sedimentos que arrastraron las aguas lluvias se incrementó producto de la remoción de las laderas para obtener materiales de construcción y la deforestación asociada a la producción de combustible. La situación se agravó aún más con la extensión de los terrenos ganados al mar a partir de la década de 1870, pues provocaron la disminución de la pendiente de los cauces en su desembocadura. Frente este complejo escenario las autoridades locales se vieron en la disyuntiva de corregir la pendiente de los cauces en el plan o interceptar los sedimentos en las quebradas. Como resultado del debate técnico y administrativo desarrollado en el último tercio del siglo XIX, en búsqueda de una solución definitiva al problema de las inundaciones, las autoridades locales decidieron intervenir en las quebradas, construyendo tranques y normando los cortes y terraplenes con el objetivo de impedir que el arrastre de materiales resultara en el cegamiento de los cauces de la parte baja.262 Se definieron zonas críticas con las cuales se debía tener especial cuidado, a fin de evitar la obstrucción del circuito de las aguas. En consideración a este peligro potencial se prohibió arrojar “piedras, ripio, arena, escombros de edificios u otros materiales en la playa, quebradas, cauces o esteros”.263 Además, se fiscalizó en los cerros con especial atención la actividad de las canteras, que habían proliferado producto del auge de la construcción que experimentaba la ciudad.264 A pesar de las diversas ordenanzas y decretos que buscaron normar las actividades extractivas en las quebradas, fue Nicanor Marambio, como Director de Obras Municipales, quien estableció con precisión las obras que debían realizarse para evitar que la tierra removida en lo alto escurriera hasta los cauces y esteros. Su propuesta consistió en disponer un embudo en la parte superior de las quebradas para dirigir las aguas por un cauce abovedado que remataría en un muro de mampostería, el cual permitiría retener los materiales arrastrados y formar con ellos un terraplén sobre el cual podía proyectarse un camino.265 Aunque elemental, la propuesta representó un avance respecto al simple acto de prohibir la extracción de materiales, avanzando en la definición

262 Intendencia de Valparaíso, 4 de mayo de 1874, en Fidel Barra y Francisco Chacón, Op. cit., pp. 632–633 263 Intendencia de Valparaíso, 30 de marzo de 1875, Ibídem., pp. 633–634 264 Municipalidad de Valparaíso, 1º de septiembre de 1900, Ibídem., p. 635 265 Ídem


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de las obras que permitirían transformar paulatinamente las quebradas.266 La idea de retener el material erosionados y disponer terraplenes escalonados sobre los cuales se pudieran proyectarse caminos, fue la base para otras propuestas de ingeniería que en la primera mitad del siglo XX, buscaron la forma de extender la vialidad hacia lo alto de la ciudad de una forma adecuada. Como demuestran los documentos del periodo los anegamientos aumentaron progresivamente a medida que la ciudad se iba transformando. Los aluviones exponían las consecuencias del modo como se había llevado adelante la urbanización de los cerros, que se caracterizó por ser una expansión sin ningún tipo de coordinación, ejecutada principalmente por la acción individual de los intereses particulares. Aspecto que fue denunciado tempranamente por el Intendente Francisco Echaurren en 1875, cuando se produjeron los primeros anegamientos relacionados con la rotura de las bóvedas de los cauces municipales.267 Las autoridades locales atendiendo a las condiciones topográficas de la ciudad, y asumiendo que la causa de las inundaciones se encontraba en el arrastre del material erosionado optaron por intervenir en lo alto. Sin embargo, esa opción omitía que las inundaciones también eran producto de los defectos del nivel de los cauces en el plan. Resulta relevante comprender las razones que explican esa actitud, pues la opción de intervenir en los cauces significaba realizar una nivelación general de todo el plan, lo que en la práctica se traducía en intervenir el área más consolidada de la ciudad, a diferencia de actuar en los cerros que se encontraban parcialmente edificados. Esa diferencia explica por qué antes del terremoto de 1906, la posibilidad de alterar los niveles de la ciudad no contó con la aceptación de la opinión pública.268 Lo que destaca el giro que significó la reconstrucción respecto a esta materia. Treinta años antes de la reconstrucción el ingeniero José Benito Mannheim planteó el meollo del problema al precisar que toda transformación del plan tendría que conciliar tres condiciones que por naturaleza eran discordantes: la pendiente de los cauces, el nivel de las calles y la extensión de los terrenos que la ciudad iba ganando paulatinamente al mar.269 Cualquier modificación de la pendiente de los cauces para conseguir una evacuación expedita de las aguas lluvias significaría la modificación de los niveles de la ciudad, con todos los problemas que esa medida implicaría. Aunque la propuesta de Mannheim tardó dos décadas en consagrarse como decreto Municipal en 1896, a lo largo de todos esos años las voces de los

266 Municipalidad de Valparaíso, decreto n° 887, 26 de septiembre de 1900, Ídem 267 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 24 de diciembre de 1875, en Documentos municipales …, tomo III, p. 220 268 El Mercurio de Valparaíso, “La nivelación de las calles”, miércoles 22 de junio de 1904 269 José Benito Mannheim, Informe complementario del Director de Obras Públicas: Plan de nivelación General de la ciudad de Valparaíso, en Francisco Echaurren, Op. cit., 1876, pp. 177–182


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ingenieros e higienistas demandaron “elevar el pavimento de algunas calles, sobre todo en aquellas que han quedado más bajas y más expuestas a los aniegos”.270 Pese a esas advertencias las autoridades optaron por una modificación paulatina a medida que las nuevas construcciones fueran tomando sus niveles definitivos en relación con la altura del malecón, desestimando así realizar una transformación radical del plan. Antes del terremoto de 1906, la simple idea de levantar el nivel de la ciudad generaba una gran oposición, pues como sintetizó El Mercurio de Valparaíso, dejar hundidas las propiedades del plan equivalía a un despojo a los propietarios.271 Resulta sugestivo inquirir por qué razón luego del terremoto la opinión pública cambió tan radicalmente respecto a la posibilidad de levantar el nivel de la ciudad más de tres metros. La respuesta tal vez se encuentra en la retórica que rodeo a los planes de reconstrucción, la cual recogió hábilmente la representación de los problemas urbanos que la ciudad venía arrastrando desde finales del siglo XIX. En torno a esa representación de los daños que ocasionaban las inundaciones se entrelazaban la crítica a la gestión de las autoridades locales, con la preocupación de que los aluviones esparcieran por las principales avenidas de la ciudad las aguas que bajaban de los cerros donde habitaban los sectores populares. Distintas voces exigieron con decisión una solución definitiva por parte del Gobierno Central o las autoridades locales, pues a juicio de quienes padecieron las consecuencias de las sucesiva inundaciones, no bastaba con los recorridos efectuados por las autoridades municipales para catastrar los daños ocasionados por las lluvias, ni la labor de las cuadrillas de peones que recogían el lodo acumulado en las calles, si al siguiente temporal todo lo realizado se deshacía sin importar “autoridades, peones y sueños de gloria”.272 Tal como se recogió en las crónicas periodísticas del periodo. Se planteó que era la esencia de la localidad la que estaba en peligro, pues al igual que otras ciudades comerciales los cronistas celebraron el infatigable movimiento que embellecía y animaba a Valparaíso, otorgándole un tinte característico que “la diferencia de las demás ciudades de la República”.273 Por esa razón a algunos testigos les resultaba especialmente insoportable que bastara una sola lluvia para que el valle del paraíso se convirtiera en una ciudad intransitable, donde todo quedaba cubierto de lodo y los tranvías no podían transitar. La élite acostumbrada al ritmo frenético de la circulación de bienes y personas lamentó que los temporales aletargaran el movimiento comercial y la vida social durante días.

270 Wenceslao Diaz, Op. cit., p. 132 271 El Mercurio de Valparaíso, “Las inundaciones de Valparaíso”, miércoles 24 de junio de 1904 272 Sucesos, “Actualidad porteña, el temporal de la semana última”, n° 99, 15 de julio de 1904 273 Sucesos, “Actualidad porteña, ecos del temporal”, n° 101, 29 de julio de 1904


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Desde el punto de vista de los grupos dirigentes el problema radicaba en que la ciudad permanecía por más de un cuarto de siglo esperando la realización de obras definitivas para solucionar el problema de las inundaciones, sin que se hubiera tomado en cuenta la importar de las entradas producidas por su economía y la iniciativa de sus habitantes. No bien, para la prensa local bastaba con observar el estado en que quedaba la ciudad luego de cada temporal “para comprender toda la magnitud del mal y toda la urgencia del remedio”.274 A ojos de esas crónicas las medidas ejecutadas por las autoridades locales y nacionales únicamente “remendaban” lo destruido. Es interesante apreciar el uso de esa metáfora, pues los porteños no fueron los únicos en representar los problemas de su ciudad a partir de ese tipo de analogías. En muchas urbes latinoamericanas fue común recurrir a la metáfora del “buen vestir” para exponer la necesidad de mejorar las condiciones materiales de las ciudades. En todos esos casos la premisa fue cambiar de ropaje y alcanzar el aspecto anhelado por las burguesías respecto al entorno construido en sus ciudades. Por lo tanto, no resultó extraño que al momento de representarse los problemas de su ciudad una parte de la opinión pública porteña afirmara que “Valparaíso es un zapato que tiene la suela rota y el taco gastado: hay que cambiarlo todo, hacer una remonta completa y no parchar lo destrozado para que continúe siempre el desgaste”.275 La analogía entre la transformación de la ciudad y el ropaje al estilo de la burguesía grafica en gran medida los objetivos que la élite persiguió con la reconstrucción de la ciudad tras el terremoto de 1906. A pesar de que la ciudad sufría las consecuencias de las inundaciones, en la antesala del terremoto se precia una mirada optimista frente al futuro de la ciudad. Ello se explica por los fondos estatales que fueron autorizados ese año para realizar las obras portuarias y de saneamiento de la localidad. Considerando su importancia y el hecho de que comprometían gran parte del área urbana, las voces más animadas vieron en esas obras la oportunidad para diseñar un plan de transformación general de la ciudad.276 Esta evaluación no sólo demuestra el anhelo que se tenía por realizar una transformación urbana a gran escala, que se vino a satisfacer después con la reconstrucción, sino también, permite apreciar el valor que la sociedad porteña le otorgó a la tecnología en la solución de los problemas urbanos, que en su gran mayoría correspondían al desafío que la naturaleza impuso a la ciudad para conquistar la difícil geografía donde estaba emplazada. Esos métodos explicaron la importancia que tuvieron las voces de los médicos e ingenieros en la representación de los problemas urbanos. Sus argumentos determinaron el sentido que se otorgó en la opinión pública a los anegamientos, el lodo, los

274 El Mercurio de Valparaíso, “La situación de Valparaíso”, domingo 8 de abril de 1906 275 Sucesos, “Actualidad porteña, ecos del temporal”, n° 101, julio 29 de 1904 276 El Mercurio de Valparaíso, “La transformación de Valparaíso”, viernes 27 de julio de 1906


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desperdicios, la insalubridad y el mejoramiento de las condiciones materiales de Valparaíso en el periodo analizado. Si en la prensa se denunciaba que los temporales convertían a la ciudad en “una gran posa de légamo infeccioso y marejadas que acusaban la existencia de millares de infecciones y de mortíferos microbios”,277 esa descripción respondía a las definiciones planteadas por los higienistas sobre esta materia. Los postulados de los higienistas, que se encontraba a medio camino entre la vieja teoría miasmática y la microbiología moderna, establecieron que las basuras que se arrojaban a las calles y quebradas de la ciudad producían los miasmas que multiplicaban los gérmenes de las enfermedades infecciosas. Se produjo así una coherencia entre las distintas voces que formaron la representación del espacio urbano y sus problemas. Por ejemplo, cuando el magazine Sucesos denunció que la ablución de los pavimentos se realizaba con el agua de mar de la costa donde evacuaban los cauces, se hacía eco de la advertencia de José Benito Mannheim en 1876, quien planteó que la ciudad reunía “el veneno en las quebradas para amontonarlo en la playa”, porque la evacuación de las aguas servidas desde los cerros y el plan habían contaminado las playas que se extendían desde los Almacenes Fiscales hasta la Estación del Barón. Los médicos e ingenieros nacionales mostraron conocer los postulados teóricos del higienismo moderno contemporáneo. Al igual que sus pares extranjeros promovieron la abundancia de agua potable, el alcantarillado y la depuración de los suelos como medidas efectivas para reducir la altísima tasa de mortalidad urbana que presentaba el país. Coincidieron también en la necesidad de complementar esas medidas con el ensanche y pavimentación de avenidas y plazas, junto con la canalización de los cursos de agua al interior de las ciudades.278 Todas esas obras formaron parte de una agenda común de transformación urbana que promovieron los médicos e ingenieros de Europa, Estados Unidos y Latinoamérica. Quienes en el ejercicio de su profesión auscultaron y proyectaron la “ciudad moderna” en sus realidades locales. En el caso del puerto de Valparaíso los especialistas denunciaron que la ciudad, pese a disfrutar de un clima benigno, padecía las enfermedades infecciosas por culpa de las “mortíferas quebradas”.279 Como miembros de la burguesía los médicos y los ingenieros coincidieron en que pese a ser un puerto de gran movimiento comercial, reconocido por sus adelantos, la ciudad presentaba sus calles y paseos sucias y pestilentes, lo que tornaba irónico que algunos se refirieran a ella como la joya del Pacífico.280

277 Sucesos, “Actualidad porteña, el primer temporal de invierno”, n° 144, 26 de mayo de 1905 278 Delfín Guevara, “Estudios practicados en Europa durante los años 1902 – 1903”, en Anales del instituto de ingenieros de Chile, año IV, n° 10, octubre 15, 1904, Santiago, pp. 454 279 El Mercurio de Valparaíso, “Una ciudad insoportable. El estado de Valparaíso”, domingo 7 de mayo de 1905 280 El Mercurio de Valparaíso, “La situación de Valparaíso”, sábado 8 de julio de 1905


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El control de los flujos indeseables se convirtió así en el principal requisitos para convertirse en una ciudad moderna. En esa materia el paradigma lo constituyó la ciudad de Londres, que pudo reducir su mortalidad gracias a una red de tuberías subterráneas inauguradas en la década de 1860, que permitieron desaguar el sewage de una manera adecuada luego del episodio conocido como el “gran hedor”. Por contraste, Valparaíso se encontraba en la antípoda de lo que podía considerarse una ciudad moderna, pues todos los métodos de evacuación utilizados generaban graves problemas higiénicos. Si bien la evacuación –como fue planteado- tuvo un primer intento de modernización en 1869, cuando se creó una empresa de aseo urbano que ofreció la evacuación domiciliaria por abrómicos,281 la mayoría de las viviendas se servían de letrinas, las cuales debido a las características permeables del suelo contaminaban las aguas subterráneas. A ese problema se agregó en la década de 1870, la autorización de la Alcaldía de usar los cauces municipales como desagües de las aguas domiciliarias de las propiedades riberanas. La controvertida medida respondió a la urgencia de reemplazar las letrinas domiciliarias. Cabe recordar la advertencia realizada por el ingeniero Gabriel Izquierdo en 1872, quien llamó la atención del Intendente respecto a que las letrinas eran propio de un pueblo de provincia, y no de una ciudad comercial como Valparaíso, y la denuncia de José Benito Mannheim, quien señaló que no se construían pozos con fondo impermeable “porque el dueño de la letrina desea favorecer la infiltración, a fin de que el suelo absorba las materias que se depositan para evitar el molesto trabajo de vaciarlos”.282 Así como el llamado de atención de los médicos higienistas, que advirtieron del peligro de la contaminación del subsuelo por causa de los detritos de las letrinas. Por ejemplo, Wenceslao Díaz en 1888, quien recomendó desterrar las letrinas de las casas y realizar la evacuación por cañerías de fierro o loza que impidieran las filtraciones y emanaciones. Similar conclusión a la que llegó Guillermo Rawson en 1874, quien señaló que todo pueblo civilizado debía emprender la evacuación continua y rápida de las sustancias orgánicas.283 Si el objetivo era resolver el problema de contaminación provocado por las letrinas, el uso de los cauces municipales como desagüe no fue la solución adecuada. El déficit de precipitaciones en la época estival provocaba que los detritos acumulados en los cauces emanaran pestilencias por todo el plan. Por esa razón la medida enfrentó la oposición de los higienistas e ingenieros, quienes condenaron que esos conductos se utilizaran como desagües mientras no contaran con un flujo constante de agua que permitiera evacuar los residuos en su interior. Los especialistas establecieron que los cauces debían destinarse sólo a la evacuación de las aguas lluvia que bajaban por las quebradas.

281 Salustio Peña, Op. cit., pp. 185-186 282 José Benito Mannheim, Estudio crítico…, 1876, pp. 10 283 Alberto B. Martínez (Comp.) Op. cit.1, p. 325


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Fue necesario el temor provocado por la epidemia de Cólera en 1886, para que las autoridades locales resolvieran suprimir la descarga de desechos domiciliarios en los cauces municipales. A partir de ese año sólo mantuvieron ese derecho los vecinos que no podían se servidos por la Valparaíso Drainage Company. Una década después la municipalidad sancionó que los propietarios debían cegar las letrinas por considerarlas “un foco permanente de infección perjudicial a la salubridad pública”.284. Esta resolución local fue reforzada por la ley nacional de desagües de 1896.285 En los documentos se utilizó indistintamente los términos “cauce” y “desagüe” para referirse a la infraestructura municipal por donde se evacuaban las aguas lluvias, pese a que la ciudad contaba con el servicio de la Compañía. Este hecho demuestra que la descarga de residuos se entendió por mucho tiempo como parte del funcionamiento de los acueductos municipales, aunque en rigor se trataba de una infraestructura distinta de las cañerías de la Valparaíso Drainage Company. Precisamente ahí radica el fondo del asunto. Pues si cada año se denunciaba la ineficacia del sistema de “desagüe municipal”, esa denuncia apuntaba a un problema más importante que el desborde de las aguas lluvia. El problema radicaba en que las aguas que descendían al plan desde los cerros procedían de una zona que no contaba con servicio de desagüe, ese contexto se debe tener presente cuando los agentes contemporáneos denuncian que “no hay sistema de desagües que resista y fácilmente se entienden los gravísimos perjuicios acarreados a la ciudad”,286 aludiendo a los cauces municipales y no a las cañerías de la Compañía privada. Todos los años en la estación de lluvias se revivía el temor a los aluviones que bajaban de lo alto. Considerando el desarrollo comercial e importancia del primer puerto del Pacífico sur, los porteños consideraron que era “una verdadera vergüenza nacional la carencia de buenos desagües”.287 Se puede observar además que, desde finales del siglo XIX, se desarrolló una preocupación especial por el ornato de la ciudad. Diversos reglamentos municipales dieron cuenta de aquello. Se prohibió arrojar desperdicios a las calles, cauces y quebradas, se sancionó la obligatoriedad de entregar la basura a los carretones de la Policía Municipal.288 Estas medidas respondieron al miedo provocado por los brotes epidémicos. Así, por ejemplo, con la epidemia de Bubónica de 1903 se intensificó la higienización de las calles, casas y conventillos, al punto que la prensa exigió que “si hay autoridades encargadas del saneamiento de la ciudad, es tiempo ya de que se hagan notar por medio del trabajo.”289 No obstante, esa labor no se redujo sólo a la acción de la

284 Municipalidad de Valparaíso, decreto n° 582, octubre 5, 1896, en Fidel Barra y Francisco Chacón, Op. cit., pp. 298 – 300 285 República de Chile, ley n° 342, febrero 19, 1896, Ibídem, pp. 301 – 302 286 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso”, lunes 21 de mayo de 1906 287 Ídem 288 Municipalidad de Valparaíso, 1º de noviembre de 1888, en Fidel Barra y Francisco Chacón, Ibídem, pp. 307–310 289 Sucesos, “La peste bubónica en Valparaíso”, n° 45, 3 de julio de 1903


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Municipalidad. Durante la epidemia de viruela de 1905 el Intendente de la provincia intercedió para que el Gobierno Central facultara a una “junta de vecinos notables” la implementación de las medidas necesarias. La agrupación vecinal decretó la extracción de las arenas de los esteros de Jaime y Delicias, autorizó botaderos de basuras en los cerros Alegre, Toro, Carretas, Arrayan y la quebrada de San Juan de Dios y fiscalizó la compostura de los desagües del Camino de Cintura. Una labor inédita que comprometió todas las calles, cerros y quebradas entre la calle Las Heras y Playa Ancha.290 Auspiciados por el Intendente los vecinos de la élite tomaron en sus manos la higienización de gran parte de la ciudad, pudiendo llevar a cabo sus anhelados sueños burgueses de profilaxis urbana. Sus temores recogían la opinión de los higienistas, quienes manifestaron una especial preocupación por esta cuestión en los espacios públicos y los espacios privados. Fue así como el médico Enrique Deformes escribió desde París en 1906, que los gérmenes de las enfermedades infecciosas se alojaban en el polvo, por lo que había que tener especial preocupación en el aseo de las habitaciones y el estado de los pavimentos de las calles de la ciudad, a su juicio “sería imposible encontrar en las más miserables ciudades de Europa y Estados Unidos un sistema de pavimentación más primitivo y defectuoso” que el que presentaba Valparaíso. La superficie dispareja del adoquinado favorecía la acumulación de residuos orgánicos que producían malos olores e infectaban el subsuelo. La conservación del pavimento exigía lavar las calles, extraer las basuras e instalar urinarios públicos.291

Si desde la ley de transformación de 1876, se perseguía el ensanche de las avenidas y la apertura de los callejones que estorban la ventilación, no se tuvo especial atención con la urbanización de los cerros. A pesar que en la mirada de la élite la distribución sociotopográfica determinaba la condición higiénica de la ciudad. Los facultativos insistieron en que el subsuelo del plan se impregnaba con las materias que bajaban desde los cerros, pese a que la parte baja contara con buenas habitaciones, calles anchas y ventiladas, “y con todos los medios y comodidades que suministra el progreso moderno al bienestar y a la vida en las ciudades”, se veía afectada por las emanaciones mefíticas de los cauces que desaguaban los cerros. La población de la parte alta de la ciudad, con excepción de los cerros Alegre y Concepción, vivía en casas mal construidas y hacinadas en las quebradas, sin calles, agua potable, recolección de basuras, ni desagües. Como describió Wenceslao Diaz “respirando las emanaciones que se desprenden de tanta aglomeración y de las aguas inmundas que corren por

290 La junta de vecinos fue constituida por el Intendente, Joaquín Fernández Blanco, Carlos Álvarez, Víctor M. Prieto Valdés, David Burns, Luis Gómez Carreño, Daniel Carvallo, Daniel Feliú, Eleodoro Infante Valdés, Juan E. Naylor, Alejo Barrios, José Tomas Ramos y Ramos, Juan de Dios Vergara, Arturo Benavides Santos, coronel José María Bari. 291 El Mercurio de Valparaíso, “Valparaíso estudiado desde el viejo mundo”, jueves 16 de agosto de 1906


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los barrancos y cauces, a donde se arrojan no sólo las materias excrementicias, sino todo lo que puede podrirse y llenar el aire de miasmas”.292 Si la insalubridad del plan resultaba de la impregnación del subsuelo, la parte alta presentaba múltiples factores, por esa razón se planteó que la planicie era amenazada desde lo alto. Si la condición higiénica de la parte baja podía mejorar ampliando la cobertura del servicio de desagüe y rectificando sus calles y cauces, los cerros requerirían de cambios radicales, especialmente en el manejo de las aguas servidas. Era necesario extender hacia lo alto un saneamiento verdadero. La epidemia de fiebre Tifoidea de 1900 llevó el doctor Luis Astaburuaga a indicar que el saneamiento se alcanzaría si se abovedaban las quebradas y proveyera a los cerros con desagües y agua potable, pues la escasez de agua había permitido la fermentación de las materias fecales acumuladas en las quebradas y los cauces utilizados como desagües.293 Los médicos higienistas no tuvieron dudas respecto a la distribución geográfica de las epidemias. La alta mortalidad de Valparaíso podía explicarse por la alta densidad de su población y las malas condiciones higiénicas que se vieron favorecidas por la topografía particular de la ciudad. En la mirada de médicos e ingenieros se tornó imprescindible evitar que la ciudad se cubriera anualmente con el fango de las inundaciones. Hasta fecha tan tardía como 1914, durante un rebrote de la Viruela, se puede observar el miedo a los aluviones invernales que podían impregnar el plan con los gérmenes de la peste a través del polvo.294 La mirada de los médicos higienistas se resumió en la opinión de Wenceslao Díaz que consideró que no debía permitirse que la ciudad creciera de forma defectuosa hacia las colinas, sino que debía asegurarse un ensanchamiento “fácil, saludable y hermoso”.295

En el periodo de estudio existió una coherencia absoluta en la interpretación de médicos e ingenieros. Fue así como Alejandro Bertrand, uno de los ingenieros más respetados en el medio nacional, declaró que cualquier proyecto que se presentara para evitar las inundaciones en Valparaíso debía considerar el saneamiento de los cerros. La espera de treinta años pareció llegar a su fin cuando en febrero de 1906, se dictó la ley n° 1835, que autorizaba los fondos para las obras de defensa contra las inundaciones. El único paso que faltaba por resolver el pronunciamiento de la comisión informante nombrada por el Gobierno Central, que debía definir qué proyecto era aconsejable ejecutar, si el presentado por el ingeniero Jorge S. Lyon o la alternativa de Gerardo van M. Broekman.296

292 Ídem 293 Luis Astaburuaga, Op. cit., 1901, pp. 111. Presentada al Primer Alcalde Alberto Merlet, la memoria se refiere a la creación y organización de la Oficina Municipal de Inspección Sanitaria, ordenada por decreto del 24 de octubre de 1898. Aborda la profilaxis de diversas enfermedades infecto-contagiosas junto a otros temas de higiene social como la prostitución y el alcoholismo. 294 El Mercurio de Valparaíso, “El estado sanitario de Valparaíso y la peste viruela”, viernes 31 de julio de 1914 295 Wenceslao Diaz, Op. cit., pp. 108-109 296 El Mercurio de Valparaíso, “La higiene de Valparaíso”, sábado 10 de febrero de 1906


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2. Domar las aguas con la imaginación técnica: la respuesta de los ingenieros al problema de las inundaciones, 1888–1906 El saneamiento de la ciudad de Valparaíso inspiró una plétora de proyectos técnicos que buscaban dar una solución definitiva al problema de las inundaciones. Desde fines del siglo XIX, los constantes desafíos que impuso la naturaleza alentaron el desarrollo de una cultura de la tecnología que fue característica de la sociedad porteña. El afán por la innovación tecnológica fue uno de los tópicos más presente en el debate público del cambio de siglo relativo al control de las aguas lluvias y residuales, que demandó soluciones y el pronunciamiento de los principales especialistas del ámbito local y nacional. Por la importancia de las decisiones adoptadas destacaron las comisiones organizadas en el año 1888, que tuvo un carácter local, y las comisiones de los años 1900, 1904 y 1905, donde la participación de los actores locales dio paso al arribo de los funcionarios estatales, que intentaron resolver los problemas que causaban los anegamientos de la ciudad. Del conjunto de propuestas que se discutieron en ese periodo surgió el repertorio de obras civiles que inspiraron la reconstrucción de 1906. En el año 1888, la municipalidad nombró una comisión integrada por los ingenieros Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo para evaluar la factibilidad de tres proyectos de saneamiento. El primero presentado por el director de obras municipales, Eleodoro Allende, quien propuso capturar las aguas mediante un túnel colector que se extendería entre la quebrada de la Aguada y la quebrada de las Habas, con un total de dieciocho bocatomas dotadas con rejillas que impedirían el ingreso de materiales que obstruyeran el acueducto. El túnel desembocaría al sur de la bahía, lejos de la costa urbanizada y de las labores portuarias. No obstante, debido a la pendiente proyectada el túnel recorrería gran parte de su trayecto a una altura inconveniente, pues desde el oriente de la quebrad de San Juna de Dios avanzaría por sobre el Camino de Cintura, lo que impediría interceptar las arenas de la zona de mayor transformación que escurrían hasta las alcantarillas del plan, disminuyendo así su efectividad. El segundo proyecto fue propuesto por el ingeniero A. G. Reina, quien planteó la posibilidad de construir tranques de retención en las quebradas para impedir que las arenas arrastradas por las lluvias llegaran hasta las alcantarillas del plan. Los depósitos se proyectaban con la capacidad suficiente para contener el máximo posible de arenas y remansar las aguas antes de evacuarlas por cauces artificiales que se prolongarían hasta la costa. Complementariamente los cauces se abovedarían para evitar que los derrumbes de las laderas los obstruyeran. Sin embargo, el éxito del proyecto dependería de la extracción de las arenas depositadas en su interior de los tranques, lo que demandaría un alto costo de mantención.


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Por último, se estudió el proyecto presentado por el ingeniero Nicanor Marambio, que propuso construir depósitos subterráneos al pie de las quebradas para contener las arenas. Esos depósitos se comunicarían por rieles subterráneos a pequeños muelles donde se embarcarían las arenas para descargarlas en el exterior de la bahía. Sin embargo, por la dimensión que requerían los depósitos resultaba muy difícil encontrar el espacio requerido sin tener que destruir los edificios existentes. Además, el proyecto exigía una altura mínima entre la solera de las alcantarillas y la superficie de las calles que era imposible obtener con los niveles que la ciudad poseía. Por lo tanto, para llevar adelante la propuesta sería necesario elevar el nivel de las calles a una altura mayor que la del malecón. Tras el análisis de los tres proyectos presentados en 1888, los ingenieros Lyon y Rengifo recomendaron al Consejo Municipal el proyecto del túnel colector. 297 En 1900, el Gobierno Central nombró una nueva comisión que examinaría una veintena de proyectos que habían sido presentados hasta la fecha. Al igual que la comisión nombrada por la municipalidad los miembros de la nueva comisión recomendaron el proyecto del túnel colector. Sin embargo, los ingenieros Carlos Chiesa, Leonardo Pinchón, Higinio González y Josías Harding propusieron algunas modificaciones al trazado original del túnel, especialmente en relación con su desembocadura. En 1904 el Gobierno Central nombró una tercera comisión para informar las obras que debían realizarse.298 En el seno de esta tercera comisión, la Dirección de Obras Públicas informó que la propuesta de Lyon y Rengifo de 1891 -que se basaba en la idea original de Eleodoro Allende-, representaba la propuesta más acabada y conveniente. De acuerdo a la comisión la obra proyectada liberaría a la ciudad de las inundaciones producidas por la obstrucción de los cauces provocadas por las arenas que bajaban desde los cerros. Sin embargo, recomendó aplicar las modificaciones planteadas por los ingenieros Chiesa y Pinchón en su informe de 1900.299 No obstante, el informe de la Dirección de Obras Públicas precisó que el proyecto de Lyon y Rengifo no resolvía la causa de las inundaciones. Los técnicos locales y nacional coincidían en que los cauces poseían la capacidad

297 Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, Op. cit., pp. 4-14 298 Ministerio de Industria y Obras Públicas, decreto, 18 de julio de 1904. Comisión de Saneamiento de Valparaíso, constituía da por Joaquín Fernández Blanco, Intendente de Valparaíso, Casimiro Taiba, Primer Alcalde, Alejandro Bertrand, Director de Obras Públicas, Darío Zañartur, Director General de los Ferrocarriles del Estado, Alejo Barrios, Guillermo Plummer, Enrique Budge, José Tomas Ramos, Ricardo H. Ferrari, Jorge S. Lyon, Juan E. Naylor, Eduardo Budge, Juan Meyjes. A petición de Anfión Muñoz, Ministro de Industria y Obras Públicas, se incorporó a la comisión Francisco E. Garnham, Director de Obras Municipales, en El Mercurio de Valparaíso, “Ecos del gran temporal”, martes 19 de julio de 1904 299 Jorge Calvo Mackenna, “Informe de la Segunda Sección de la Dirección de Obras Públicas. Proyectos de saneamiento de Valparaíso”, en Anales del instituto de ingenieros de Chile, vol. V, n° 9, septiembre 15, 1905, p. 376. Los proyectos analizados son, Ricardo Figueroa, Maximiliano Siebert, Juan Ansaldo, Guillermo Pérez Canto, Manuel Gamallo, Víctor Klein, Antonio Loss, J. C. Jaime, Arturo H. Batchelor, Francisco E. Garnham, Máximo Orrego C., Alfredo Leighstone, Eduardo Madje, J. C. Allende, Nicanor Marambio, Mannheim –Knudsen, Plácido Zamorano Navi, Roberto Stande, Felipe Contardo, Ramón Herrera M., Manuel H. Concha, Lyon - Rengifo.


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suficiente para permitir el escurrimiento de las aguas lluvia y, por lo tanto, las inundaciones ocurrían por la obstrucción que ocasionaba el depósito de las arenas que arrastraban las lluvias. Una solución a largo plazo significaría reforestar las laderas de los cerros y el lecho de las quebradas para disminuir la erosión y así evitar el aumento del sedimento que escurría a los cauces. A juicio de la Dirección el proyecto de Lyon y Rengifo sólo consideraba obras que conducían las arenas de los cerros hasta el mar, en cambio un criterio mejor sería buscar soluciones que fueran útiles a la vez para resolver las necesidades de urbanizar y sanear la parte alta de la ciudad.300 El criterio planteado por la Dirección de Obras Públicas, propicio el espacio necesario para discutir otras propuestas técnicas que consideraban como solución la urbanización de los cerros. Por ejemplo, la propuesta del ingeniero Francisco E. Garnham, director de obras municipales, quien presentó un proyecto para transformar las quebradas en avenidas pavimentadas mediante terraplenes que utilizarían la misma arena recolectada en los tranque de decantación, siguiendo el desarrollo natural de la población hacia lo alto. Su propuesta representaba una manera práctica de controlar la remoción de terreno en la parte alta de la ciudad, lo que fue desatacado por la Dirección de Obras Públicas, pues consideraba que “los ingenieros residentes son los que conocen las particularidades de cada quebrada y pueden con pleno conocimiento proyectar la situación, disposición y las dimensiones que sean más ventajosas para esas obras”. Estas cavilaciones generaron que la propuesta de Lyon y Rengifo fuera perdiendo protagonismo y terreno en el desarrollo del debate.301 En 1904, Alejandro Bertrand, exdirector de obras públicas, manifestó a la prensa local que cualquier solución efectiva del problema de saneamiento debía distinguir entre la zona habitada y deshabitada de los cerros que estaba limitada por el Camino de Cintura. Se podía observar que en la parte superior la capa vegetal impedía la erosión, mientras que en la parte habitada la remoción del terreno por canteras, construcciones y basurales facilitaba el arrastre de gran cantidad de materiales a las quebradas, que luego eran arrastradas por las lluvias hasta el plan. A su juicio, la solución adecuada debía ser una obra de mejoramiento que aumentara el bienestar de la población de los cerros, lo que significaba que el proyecto escogido, además de evitar el arrastre de las arenas debía propender a sanear las aguas residuales de la población serrana.302

300 El Mercurio de Valparaíso, “Las inundaciones de Valparaíso”, martes 23 de mayo de 1905 301 Luís Adán Molina, “Informe de la Dirección de Obras Públicas”, en Anales del instituto de ingenieros de Chile, Vol. V, n° 9, septiembre 15, 1905, pp. 368-370 302 El Mercurio de Valparaíso, “La situación de Valparaíso. Reportaje al Director General de Obras Públicas”, miércoles 20 de julio de 1904. El Director General de Obras Públicas, Ingeniero Alejandro Bertrand, conocía la topografía de Valparaíso pues había levantado el Plano de Valparaíso de 1886. Alejandro Bertrand recorrió la ciudad en 1904 junto a Anfión Muñoz, Ministro de Industrias y Obras Públicas, Joaquín Fernández Blanco, Intendente de Valparaíso y Francisco E. Garnham, Director de Obras Municipales.


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Dadas las derivaciones que iba tomando en el debate público la solución de las inundaciones, el ingeniero Jorge S. Lyon salió en defensa de su proyecto, asegurando que el túnel colector evitaría las inundaciones en razón de que interceptaba las aguas y arenas antes de que llegaran hasta el plan. A su juicio, no tenía sentido intentar retener el material arrastrado por las lluvias hasta el fondo de las quebradas, pues esas materias procedían de una zona que se encontraba en constante proceso de transformación de rústica a urbana, lo que volvía inevitable la necesidad remover terreno para edificar y abrir caminos. Por esta razón Lyon planteó que “la obligación de trasportar el producto de las excavaciones fuera de las hoyas hidrográficas de Valparaíso, equivale, a causa de su excesivo costo, a la absoluta prohibición de edificar en los cerros y de ensanchar la ciudad”. En cambio, la opción de un túnel colector permitiría extender las quebradas de forma subterránea hasta fuera de la bahía, con el declive adecuado para transportar las arenas que se depositaban en los cauces del plan. Su propuesta funcionaba como una quebrada transversal que interceptaba las quebradas longitudinales.303 En el invierno de 1905, la ciudad se encontraba cubierta de fango y arena -como en tantas otras ocasiones. Para remediar la situación un grupo de miembros de la élite porteña se reunieron en los salones de El Mercurio con el Presidente de la República, para solicitarle la ejecución de las obras de saneamiento definitivo de la ciudad.304 La ley n° 1835 había autorizado los fondos para efectuar las obras de defensa de la ciudad contra las inundaciones, pero aún no se había resuelto el proyecto en base al que se ejecutarían las obras que, de acuerdo a la ley debía recibir la aprobación del Presidente.305 Fruto de la reunión efectuada con los vecinos el gobierno accedió a comisionar a un nuevo panel de experto para que informara cuál de los proyectos en discusión debía realizarse. En su informe la nueva comisión estableció que ninguno de los proyectos presentados era suficiente para solicitar propuestas públicas. Esta resolución significó un traspié para los intereses de la ciudad, que quedó condenada a sufrir nuevamente las consecuencias de los aluviones de fango y arena otro invierno más.306 En el mes de agosto la comisión amplió su informe de marzo, atendiendo a la solicitud de la cámara de Senadores que se mostraba dividida entre los

303 Jorge S. Lyon, “Inundaciones de Valparaíso”, en Anales del instituto de ingenieros de Chile, vol. V, n° 10, octubre 15, 1905, pp. 419-432 304 El Mercurio de Valparaíso, “La reunión en “El Mercurio”. Conferencia con S.E.”, sábado 5 de agosto de 1905. La reunión se efectuó el viernes 4 de agosto de 1905. Asistieron Agustín Ross, Federico Varela, Guillermo Plummer, Daniel Feliú, Nicanor Marambio, Francisco J. Riesco, Ricardo H. de Ferrari, José Tomas Ramos y Ramos, Antonio Varas, Luis Felipe Puelma, Thompson Mathews, Roberto Pretot F., Enrique Romaní, Jorge S. Lyon, Carlos García, Félix Bazán, Alejo Barrios, Manuel Fernández G., Manuel A. Cruz, Ángel Guarello, Cirilo Armstrong, Arturo Benavides Santos, Ramón Puelma B., Fidel Muñoz Rodríguez, Juan José Latorre, Jorge del Río, Daniel Carson, Emiliano Bordalí, Luis Gómez Carreño, Enrique Deformes, Roberto Délano, Benjamín Manterola. El presidente Germán Riesco aceptó, a solicitud de Agustín Ross, consultar las opiniones de los ingenieros Jorge S. Lyon y Nicanor Marambio. 305 El empréstito por £1.500.000 se destina a contratar en licitación pública el alcantarillado de las ciudades de Talca y Concepción, y el mejoramiento y provisión de agua potable de diversas localidades. En Valparaíso los recursos se destinan a las obras de defensa contra las inundaciones. 306 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso”, lunes 28 de mayo de 1906


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proyectos presentado por Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo en 1891, y el proyecto de Gerardo van M. Broekman presentado en 1905. En un nuevo informe la comisión estableció que no era necesario realizar nuevos estudios para formarse un concepto cabal de ambas propuestas, pues ninguno de los dos pasaba de ser un diseño en líneas generales y no un proyecto acabado. Sin embargo, estableció que era preferible aceptar la solución propuesta por Broekman porque conservaba el túnel colector del proyecto de Lyon y Rengifo, pero reducía sus dimensiones transversales y aliviaba los caudales máximos por medio de cañerías de descarga que desaguaban directamente en la bahía. La comisión resumió su conclusión aduciendo que “el proyecto Broekman, aunque necesita estudios más largos que el proyecto Lyon, es preferible a este último, porque es más completo, más económico, menos peligroso y de realización más fácil y más rápida”.307 En un intento por explicar la resolución acordada en Santiago, el ingeniero porteño Francisco E. Garnham expresó que algunos técnicos consideraban que el túnel colector encerraba un peligro, pues temían que ante una posible obstrucción la ciudad recibiera en un solo punto el caudal de todas las demás quebradas. Sin embargo, a su juicio el mayor problema del proyecto de Lyon y Rengifo radicaba en que la obra sólo facilitaba el escurrimiento de las aguas y arenas fuera de la bahía, sin considerar el problema de librar a las quebradas de las aguas residuales que los vecinos arrojaban por falta de medios adecuados para conectarse con las cañerías de desagüe, por eso su propuesta apuntaba a transformar la quebradas en avenidas para conseguir el saneamiento de los cerros.308 Por el contrario, quienes defendían la idea de que el túnel colector fuera destinado exclusivamente para el desagüe de las aguas lluvias, argumentaban que el servicio de las aguas residuales de los cerros -tal como plantaba el proyecto de Broekman-, era una obligación de la Valparaíso Drainage Company, por lo que resultaba inútil hacer dos obras con el mismo propósito.309 En tanto Broekman, en la memoria explicativa de su proyecto indicó que las ciudades modernas aceptaban el funcionamiento de los sistemas unitarios de desagüe para las aguas residuales y pluviales como ocurría en Santiago, pero en Valparaíso la cuestión era diferente, porque existía un sistema de evacuación de aguas servidas, pero no un sistema efectivo de evacuación de la hoya hidrográfica que atravesaba la ciudad. A esto se agregaba que en la parte alta los cursos de agua se contaminaban con las materias excrementicias de la población. Por esa razón planteó que si existía la necesidad de completar el sistema de desagüe en los cerros era oportuno realizar un análisis conjunto con

307 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso, nuevo interesante informe”, sábado 4 de agosto de 1906. La Comisión de Saneamiento de Valparaíso la integran los ingenieros Carlos Köning, Director General de Obras Públicas, José Manuel Figueroa y Alberto González Errázuriz. 308 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso, abovedamiento de las quebradas”, jueves 9 de agosto de 1906 309 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso, abovedamiento de las quebradas”, martes 14 de agosto de 1906


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el problema de las aguas lluvias, optando por una solución que aprovechara lo existente.310 En pleno desarrollo del debate el ministro del Interior, Manuel Salinas, realizó un sombrío balance de las condiciones higiénicas que presentaba la ciudad. La autoridad denunció que en el plan el sistema de desagüe era anticuado y no respondía a las necesidades de la población, los cauces constituían un foco permanente de infección, además, los cerros carecían de desagües y las quebradas se transformaban en depósitos de inmundicias, por su parte, la bahía se contaminaba con las aguas servidas de la población a causa de la ubicación inconveniente de la boca de salida del cauce emisor. Por esa razón expresó que no era aceptable que Valparaíso “a pesar de la benignidad de su clima y de tener alcantarillas, figure entre las ciudades que registran cifras más altas de mortalidad en el mundo”.311 Aunque este tipo de análisis de la condición de la ciudad, parecía ser un escenario más favorable para el proyecto de Broekman, lo cierto es que el proyecto de Lyon y Rengifo era considerada la solución más acabada para resolver el problema de las inundaciones desde 1891, por esa razón algunas voces consideraron que para llevarlo ala práctica sólo bastaba con adaptarlo a las nuevas exigencias de la población, pues muchos de los antiguos terrenos baldíos se encontraban construidos y en los cerros más centrales de la ciudad se habían realizado gran cantidad de desmontes. Por esa razón, Lyon propuso completar los estudios y especificaciones de su proyecto en el plazo de un año.312 Sin embargo, en esencia Lyon apuntaba a que quienes destacaban las ventajas del proyecto de Broekman olvidaban que nunca había sido el objetivo sanear los cerros con los proyectos ideados para evitar inundaciones, porque eran dos cosas distintas. Esa pretensión era además inútil porque la Valparaíso Drainage Company tenía la obligación de ejecutar el saneamiento de los cerros. A su juicio el Estado no tenía derecho de inmiscuirse en esa concesión particular, por lo que concluía que “si va a gastar el dinero de la Nación en dibujar planos de alcantarillado para los cerros, éstos no servirán sino para llenar el archivo de los que han tenido la fantasía de hacerlos levantar”.313 2.1 La propuesta cinética en la extracción de las arenas: Marambio, Klein y Pérez del Canto, 1888-1900 En 1888, el ingeniero Nicanor Marambio -quien como Regidor acusaría la responsabilidad estatal de las inundaciones en 1891-, propuso a la Municipal un método efectivo para extraer las arenas que cubrían el plan y llegaban a

310 Gerardo van M. Broekman, Op. cit., pp. 13-14 311 El Mercurio de Valparaíso, “Los problemas de Valparaíso, juzgados por el ministro del interior”, domingo 5 de agosto de 1906. Para el Gobierno la mejor solución pasa por una unión de los proyectos de los ingenieros Lyon y Broekman, aprovechando las ventajas que ambos proyectos ofrecían. 312 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso”, martes 7 de agosto de 1906 313 El Mercurio de Valparaíso, “Saneamiento de Valparaíso, una rectificación de Don Jorge S. Lyon”, martes 17 de julio de 1906


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sobrepasar el metro de espesor tras los grandes aluviones, entorpeciendo el tráfico y anegando las habitaciones. El método que se utilizaba habitualmente para despejar los cauces municipales consistía en acceder a través de las campanas de inspección para realizar la extracción de las arenas. Lo que se transformaba en una operación lenta y dificultosa por la estrechez que ofrecía el lugar de acceso a los cauces. Además, era habitual que el número de carretones para retirar las arenas no fuera suficiente, por lo cual las materias contaminadas con las aguas residuales permanecían largo tiempo amontonadas en las calles y principales avenidas de la ciudad. Situación que a vista de los contemporáneos acarreaba graves inconvenientes por la “pérdida de tiempo y dinero y con riesgo de la salubridad”.314 Los problemas suscitados para efectuar la extracción de las arenas que segaban los cauces municipales en la sección que atravesaba el plan, fue una dificultad admitida por todos los técnicos y autoridades de la localidad. Por ejemplo, en 1899 el director de obras públicas, Francisco E. Garnham, planteó que los cauces saturados de arenas exigían a los trabajadores realizar la extracción encogidos en su interior, lo que provocaba que la operación se volviera sumamente complicada, calculando que para retirar un metro cúbico de arena depositado a diez metros de la campana de acceso se necesitaban cuatro operarios que trasladaban sucesivamente el material utilizando únicamente palas a pulso.315 La propuesta de Marambio apuntaba a mejorar esos procedimientos, por lo que propuso acumular las arenas en grandes contenedores subterráneos dispuestos en el plan, con la capacidad suficiente para acopiar todo el material que una quebrada podía arrastrar durante un año. Su esquema establecía que los cauces que descendían de las quebradas desembocaran en los depósitos, los que contarían con un canal de desagüe cerrado por una compuerta especial que permitiría sólo el paso de las aguas y retendría las arenas. Una vez concluida la época de lluvias el contenido de los depósitos se eliminaría de forma subterránea por el cauce de descarga, utilizando en la operación vagones Decauville que tomarían el material y lo verterían en lanchas que luego lo transportarían a un lugar designado fuera de la bahía. La propuesta descansaba en el principio de que las líneas de los vagones tuvieran una inclinación adecuada de uno por mil, que permitiría que los carros cargados avanzaran por sí mismo hasta el muelle de descarga. Garantizando así un movimiento constante y sin interrupciones. La extracción se realizaría por debajo de las calles que atravesaran el canal de salida, de manera que nadie

314 Nicanor Marambio, Op. cit., p. 11 315 Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria, 3 de julio de 1899, p. 1033


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notaría la operación. Así el tráfico no se vería entorpecido y la remoción de las arenas no viciaría la atmósfera. Marambio planteó que de esa manera podría darse una fácil y práctica solución al problema del embancamiento de los cauces, provocado por el material que arrastraban las lluvias debido a la deforestación de las quebradas y la remoción del terreno con las construcciones que iban transformando el paisaje de los cerros. El ingeniero concluyó que si los cauces contaran con una pendiente adecuada las arenas podrían escurrir con facilidad, pero la construcción del malecón había anulado la capacidad de arrastre de los cauces, facilitando la obstrucción y posterior rotura a causa de la presión interior. Como consecuencia de ese desperfecto las calles y plazas de la ciudad se veían cubiertas con una gruesa capa de lodo que provocaba múltiples perjuicios.316 El proyecto consideraba intervenir en los principales cauces de la ciudad: Juan Gómez, Márquez, San Francisco, San Agustín, Elías, San Juan de Dios, Circo, Las Heras, Rodríguez y los esteros del Almendral Jaime, Hospital y Delicias. De acuerdo al estudio de los datos obtenidos en terreno determinó que aquellos cauces que provocaban los mayores anegamientos del plan eran los cauces de Juan Gómez, San Francisco, San Agustín, Elías, Bellavista, Las Heras y los esteros de Jaime, Hospital y Delicias. Por esta razón resolvió dar prioridad a esos cauces y esteros para desarrollar las obras de su proyecto. Marambio dispuso con precisión la ubicación que tendrían los depósitos para cada uno de los cauces. En el cauce de Juan Gómez el depósito se ubicaría en la Plazuela de Wheelwright, en el cauce de San Martín se ubicaría al sur de la Plaza Echáurren, en el cauce de San Agustín en la Plazuela de la Justicia, en el cauce de Elías en la Plaza Aníbal Pinto y en el cauce de Bellavista en la plazoleta del mismo nombre. En tanto, el depósito del cauce del Circo se ubicaría en la calle Edwards y en el cauce de Las Heras en la calle del mismo nombre. En su propuesta Marambio distinguió dos áreas diferentes que participaban en el desagüe de las aguas que atravesaban la ciudad. La primera correspondía a los cauces por donde desaguaban a las quebradas y la segunda a los esteros de Jaime, del Hospital y Delicias que recorrían el Almendral descubiertos. Para los primeros contempló la acumulación de las arenas en los depósitos subterráneos, mientras que para los segundos consideró regularizar sus niveles y rectificar su canalización, asegurando una correcta conducción de sus aguas. Al igual como propuso para los cauces, Marambio planteó realizar la extracción de las arenas mediante líneas portátiles tendidas a lo largo del curso de los esteros. Su propuesta también consideraba abovedar estos cursos de aguas en toda su extensión para formar sobre ellos avenidas que embellecieran la ciudad.

316 Nicanor Marambio, Op. cit., p. 12


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En el caso del estero de las Delicias el proyecto consideraba recibir el desagüe de los cauces de la ribera oriente: los Lavados, las Zorras, Molino, Waddington, la Palma y Barón. Por esta razón proyecto rectificar la gradiente del estero a 0,5%, lo que permitía obtener la profundidad adecuada para disponer los puntos de descarga de los cauces auxiliares a un metro de altura sobre la solera del estero, lo que permitiría prevenir posibles obstrucciones por las arenas acumuladas en su interior. La construcción de los siete depósitos de arenas, más los canales de desagües y la canalización de los esteros de Jaime y Hospital, comprometía un costo total de $600,000. En tanto el costo de la extracción de 11,200 m3 de arena anuales que Marambio calculó como la cantidad de material que tendría que extraerse del plan ascendía a la suma de $3,360, a razón de $0.30 por tonelada.317 Finalmente, la propuesta que presentó Marambio a la Municipalidad fue desestimada por la comisión de los ingenieros Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo que la Alcaldía habían contratados en 1888, para informar en base a qué proyecto podían efectuarse las obras de desagüe general de la ciudad. No obstante, Marambio no fue el único ingeniero que planteó la posibilidad de acelerar el ritmo de la extracción de las arenas como solución al problema de las inundaciones y la insalubridad de la ciudad. En 1899 el ingeniero Víctor Klein fue comisionado por el Ministerio de Obras Públicas para redactara un informe donde diera cuenta de cómo evitar los anegamientos en Valparaíso. En la visita que el ingeniero efectuó a la ciudad para obtener los datos en terreno, pudo observar cómo los peones recogían a pulso las arenas acumuladas en los tranques de decantación dispuestos en el tramo final de los cauce municipales en las quebradas. Esa labor era ordenada por la Municipalidad como medida preventiva para evitar la obstrucción de los cauces en la sección del plan en futuros aluviones. A su juicio, para evitar las inundaciones era imprescindible poder replicar el procedimiento que los peones realizaban en los tranques de decantación en todas las secciones de los cauces. Sin embargo, para efectuar esa operación de forma adecuada era necesario que la ciudad abandonara el método rutinario que se utilizaba para extraer las arenas, aplicando para ello la fuerza mecánica “en vez de la fuerza bruta”.318 Por esta razón su propuesta consistía en construir estanques subterráneos de 10 x 10 m y 3.50 m de hondura, cubiertos con planchas cimbradas removibles, en los que desembocarían los cauces que bajaban de las quebradas. En el extremo opuesto arrancaría de la parte superior del estanque otro colector que atravesaría el plan con las aguas decantadas. Las arenas se extraerían de forma

317 Ibídem, p. 23 318 Victor Klein, Desagües de Valparaíso. Informe presentado al Ministro de Industrias y Obras Públicas, Santiago: Imprenta y Litografía Chile, 1899, p. 13


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inmediata por medio de una draga mecánica impulsada por la fuerza de una turbina hidráulica que se impulsaría por medio de las aguas de la misma quebrada capturadas en un punto más arriba y conducidas mediante tuberías con la presión suficiente para brindar la fuerza requerida por la operación. En su proyecto Klein proponía utilizar una turbina Pelton Wheel con aducción de agua bajo presión de cañería de fierro, estableciendo una bocatoma de decantación de arenas semejante a las utilizadas en la preparación mecánica de minerales. El agua que impulsaría la turbina podía a futuro ser reemplazada por las aguas del embalse de Peñuelas una vez que se concluyeran esa obra. Con la fuerza de la turbina se activaría la draga que extraería la arena en el mismo momento en que se acumularan en los estanques, para luego arrojarlas en vagones Decauville conectados a un desvío de la línea del ferrocarril urbano que permitiría depositarlas en un punto alejado de la bahía. Su propuesta consideraba intervenir en las cuencas hidrográficas más extensas y aquellas que presentaban el mayor arrastre de materiales.319 Al despuntar el siglo XX, Guillermo Pérez del Canto publicó su “Proyecto de defensa y saneamiento de la ciudad de Valparaíso”, una nueva propuesta que tomaba como base el principio de la cinética para librar a la ciudad de las inundaciones. Cuando Pérez del Canto visitó la ciudad en agosto de 1899, las aguas corrían libremente por el plan, las calles se encontraban cubiertas de lodo y muchas habitaciones habían sido inundadas. Entre las zonas de la ciudad afectadas por los anegamientos la que más llamó su atención fue el barrio del Hospital, que era atravesado por el estero del mismo nombre y presentaba una condición que, como describió el ingeniero, parecía nunca haber recibido la atención de las autoridades locales.320 La propuesta de Pérez del Canto consistía en utilizar los cauces existentes, pues consideró que en ellos no se encontraba la explicación de las inundaciones, sino en los aluviones que bajaban por las quebradas cargados con una enorme cantidad de piedras y arenas que obstruían los cauces e impedían que pudieran contener sus aguas. Por esa razón, si se lograba que sólo escurrieran las aguas los cauces no se obstruirían y no se producirían las inundaciones. A su juicio, sería inútil y sumamente gravoso reconstruir la red de cauces municipales que poseía la ciudad en el plan, reemplazándola por otra que en ningún caso podría asegurar un servicio más eficaz -cuestión que aconteció con la reconstrucción del Almendral.321

319 Victor Klein, Op. cit., p. 48 320 Guillermo Pérez Canto, Proyecto de defensa y saneamiento de la ciudad de Valparaíso presentado al Supremo Gobierno, Valparaíso: Imprenta de la librería del Porvenir, 1900 321 Guillermo Pérez Canto, Op. cit., p. 7


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Tomando el principio de decantación como medio para separar las arenas de las aguas, el proyecto proponía construir estanques acumuladores al pie de cada quebrada para detener el curso de las aguas que bajaban de los cerros, lo que permitiría que los cuerpos más densos precipitaran al fondo de los depósitos distribuidos en el plan. Con el uso de bombas hidráulicas las aguas decantadas se expulsarían hasta el mar por los cauces colectores que poseía la ciudad. Al servicio de los estanques acumuladores se dispondrían bombas centrifugas sistema Wolf tipo nº 3, que permitirían desaguarlos continuamente. En tanto, con grúas portátiles sistema Bounnett, se efectuaría una limpieza rápida y económica cuando se creyera necesario extraer las arenas. Pérez del Canto dispuso en su propuesta que todos los estanques tendrían una profundidad invariable de 10 m. De esta manera, sobre el servicio que prestarían los estanque el ingeniero concluía “El personal de empleados el servicio de los Estanques y la limpia de ellos, costará al año la suma de 36,000 pesos, cantidad reducida si se toma en cuenta, los gastos que anualmente originan las inundaciones, y si se tiene presente los beneficios inmensos que reportaría la Ciudad” 322 Una década antes de estas propuestas, los ingenieros Lyon y Rengifo también tomaron en cuenta las posibilidades de efectuar la limpieza de los tranques y cauces de una forma rápida y económica, concluyendo que la mayor mejora que podía introducirse en los métodos tradicionales que se ocupaban en la extracción de las arenas consistirían en aplicar medios mecánicos a la operación, incluyendo los sistemas hidráulico de cañerías. Sin embargo, la aplicación de estas tecnologías sólo podría significar una ventaja si la economía en la extracción y trasporte de las arenas compensara el costo y conservación de las nuevas instalaciones. Además, debido a que los tranques y cauces municipales presentaban características y condiciones tan disimiles entre ellos, resultaría muy difícil idear un método efectivo que pudiera aplicarse a todas esas obras por igual. No obstante, respecto a las operaciones de extracción de arenas en los tranques ubicados en las quebradas, Lyon y Rengifo plantearon que existiría una economía si se utilizaban pescantes o grúas de vapor portátiles en reemplazo de la fuerza manual, así como el uso de cables aéreos automotores para trasportar las arenas y vaciarlas en carros o carretones. A su juicio, lo ideal consistiría en combinar los cables aéreos con vías portátiles o funiculares que realizaran un circuito desde los tranques hasta el plan o la costa. Así, los ingenieros concluyeron que.

322 Ibídem, p. 11


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“En la limpia de los cauces y alcantarillas tienen aplicación en algunos casos las vías portátiles, empleando de motor según las circunstancias: hombres, muchachos, caballerías o cables. En la mayor parte de las alcantarillas existentes, no es aplicable medio mecánico alguno, a causa de las irregularidades de sus trazados, pendientes y perfiles trasversales”.323

Las observaciones que Lyon y Rengifo realizaron al proyecto de Nicanor Marambio pueden considerarse válidas para los otros proyectos que también se basaban en la construcción de depósitos subterráneos al pie de las quebradas, proyectados con la capacidad adecuada para contener la mayor cantidad de arena que pudiera ser arrastrada en un invierno. La capacidad de todos estos depósitos exigiría realizar obras de dimensiones considerables, que resultarían muy costosas por las expropiaciones que se necesitarían realizar para contar con el espacio suficiente. Debido a lo estrecha e irregular de la planta de la ciudad las expropiaciones además de costosas, resultarían difíciles de efectuar sin destruir edificios existentes. El beneficio que suministrarían los depósitos subterráneos resultaría similar al que brindaban los tranques en funcionamiento, con la ventaja que los depósitos contarían con una mejor ubicación para el trasportar de las arenas hasta el mar. Sin embargo, en el caso del proyecto de Nicanor Marambio, la ventaja de realizar un transporte económico y sin entorpecer el tráfico de las calles exigiría una altura mínima entre la solera de las alcantarillas y la altura de la calzada, que no era posible obtener con los niveles que poseía la ciudad. De acuerdo a los detalles del proyecto, si a los 3,10 m de altura de los cauces de evacuación se agregaba el espesor del revestimiento, el espacio para las colocación de las cañerías de servicio de desagüe, agua y gas, más el ancho del pavimento, resultaría una altura de cinco metros entre la superficie de las calles y la marea media. Ninguna de las alcantarillas del plan poseía en todo su trazado esa altura requerida. En general las calles en la sección final del plan tenían una altura de tres a cuatro metros sobre la marea media. Por lo tanto, para que el proyecto pudiera llevarse a cabo como lo había ideado Marambio, requería que las calles se levantaran hasta una altura mayor que el malecón, cuya plataforma estaba cuatro metros y medios sobre el plan.324 Por esta razón, respecto a la ubicación de las obras, Lyon y Rengifo plantearon.

“Si se resuelve aplicar este proyecto, aunque imperfectamente, sería más ventajoso ejecutarlo en el barrio del Puerto que en el Almendral, en razón de la mayor altura de sus calles sobre el mar”.325

323 Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, Op. cit., p. 12 324 Ibídem, p. 14 325 Ídem


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De ahí, lo paradójico que resulta que ese proyecto se llevara a cabo finalmente, no en el barrio Puerto como señalaron los expertos, sino en el barrio del Almendral luego del terremoto de 1906. 2.2 La urbanización de las quebradas como solución definitiva: Ansaldo y Garnham, 1895-1906 En 1904 el empresario Juan Ansaldo solicitó a la Municipalidad la concesión de la zona de los cerros de la ciudad para urbanizarlos. Su propuesta consistía en ejecutar cortes escalonados en las laderas que permitirían disponer de terrenos adecuados para construir blocks de habitaciones de obreros, que consultarían las mejores condiciones de luz, aireación y todas las comodidades que la higiene moderna aconsejaba. Los nuevos barrios se comunicarían con el plan mediante avenidas arboladas y ascensores mecánicos.326 Para ejecutar la propuesta se requería que la Municipalidad expropiara una faja de terreno de veinticinco metros a cada costado del fondo de las quebradas entre el plan y el Camino de Cintura. Del mismo modo era necesario expropiar tres fajas de terreno horizontales de 20 m de ancho en la cota de los 25, 50 y 75 m de altura, donde se proyectarían las calles de circunvalación que recorrerían las laderas de los cerros. En su rol de promotor urbano Ansaldo se comprometía a abovedar las quebradas y habilitar sobre ellas avenidas de 10 m de ancho, desde el inicio de los cauces hasta el Camino de Cintura, con la gradiente que la Municipalidad le indicara. Cada una de esas avenidas contaría con las alcantarillas adecuadas para recoger las aguas lluvias. A cambio de su propuesta el solicitante exigía los derechos exclusivos para controlar y explotar el servicio de ascensores y ferrocarriles eléctricos o de Sangre por un plazo de cinco años a contar de la ejecución de las obras de canalización de cada quebrada. La obra era presentada por sus promotores como un beneficio que haría de Valparaíso la ciudad “más higiénica y habitables especialmente por las clases desheredadas de la fortuna”.327 Para desarrollar el proyecto era necesario que la Municipalidad obtuviera del Congreso Nacional la declaración de utilidad pública de todas las quebradas ubicadas entre la quebrada de Juan Gómez y la quebrada de Calaguala. A cambio el solicitante se comprometía a cancelar el valor de todas las expropiaciones, de tal modo que la Municipalidad no incurriría en ningún gasto. Todos los propietarios que desearan conservar sus terrenos se les revenderían retasados y mejorados para no perturbar el plan general de la transformación. Así mismo los propietarios debían comprometerse a seguir el

326 El Mercurio de Valparaíso, “Un proyecto interesante”, miércoles 23 de agosto de 1905 327 Juan Ansaldo, Proyecto de saneamiento de Valparaíso, Imprenta El Progreso, Valparaíso, 1905


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mismo método y orden en las nuevas construcciones. A juicio de Ansaldo, la construcción de barrios más higiénicos y modernos beneficiaria a la economía municipal, pues el aumento del valor de las propiedades incrementaría las monto de las contribuciones. Tras recibir la propuesta del empresario la Municipalidad solicitó un informe a la Dirección de Obras Municipales, la cual señaló que el proyecto era practicable en varias quebradas de la ciudad y era recomendable su realización, pues mejoraría las condiciones de higiene de la población al erradicarse los focos de infección del fondo de las quebradas que eran verdaderos depósitos de inmundicias que exhalaban “deletéreos e insalubres miasmas”. Así mismo el informe señaló que el proyecto permitiría que la municipalidad ahorrara gran cantidad de recursos, pues no tendría que realizar la limpieza de los cauces ya que el abovedamiento impediría el ingreso de arenas en su interior, evitando de esta manera las inundaciones y facilitando el saneamiento del plan. Además, bajo el punto de vista del ornato la parte alta ganaría con el trazado de calles arboladas y de fácil acceso. La industria recibiría también un poderoso impulso por la oferta de terrenos a menor costo que aquellos que existían en el plan, lo que permitiría establecer en lo alto de la ciudad las fábricas que se ubicaban en el centro de la ciudad y constituían un gran peligro.328 La Dirección de Obras Municipales consideró que el proyecto permitiría extender el radio de la ciudad, a través de amplias avenidas con una gradiente adecuada que facilitarían el tráfico hasta el Camino de Cintura, pues el desarrollo de la urbanización se veía afectada por la falta de medios expeditos de comunicación y los desafía que presentaba una topografía accidentada como la de Valparaíso. Con las ideas contenidas en el proyecto de Ansaldo se beneficiaría a la población más necesitada que vivía hacinada “aspirando las emanaciones de materias maléficas que contaminan el aire y son el origen de sus continuas enfermedades”.329 De acuerdo al programa presentado por Ansaldo, las obras se iniciarían seis meses después de otorgada la posesión de los terrenos expropiados y se concluirían en el plazo de ocho años. La Municipalidad tendría la prerrogativa de fijar el punto de inicio de los trabajos con el compromiso de no interrumpirlos hasta su finalización. De acuerdo a lo expresado por el empresario, un factor determinante en el éxito de la empresa radicaba en que más del noventa por ciento de los terrenos que comprometían la zona de las obras se encontraban despoblados en 1905.330

328 Comisión de obras municipales, informe, en Juan Ansaldo, Op. cit, pp. 10-13 329 Juan Ansaldo, Op. cit, pp. 3-7 330 No se puede establecer con certeza si ese porcentaje respondía a la realidad de la ciudad en la fecha de publicación del proyecto o a la condición de los cerros una década antes cuando Juan Ansaldo junto a S. Schiavetti, presentaron por primera vez el proyecto a la Municipalidad de Valparaíso, cfr. Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, t IX, p. 902


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Sólo diez días antes de que ocurriera el terremoto del 16 de agosto que permitió realizar la transformación del barrio del Almendral, el Regidor Francisco E. Garnham presentó al Consejo Municipal un proyecto de saneamiento general que apuntaba a la transformación de los cerros y no del plan. Las ideas que Garnham propuso a la discusión del Consejo ya habían sido realizadas de forma experimental en las quebradas de Juan Gómez y San Juan de Dios bajo la administración del primer Alcalde José Tomas Ramos y Ramos en 1890, cuando Garnham se desempeñaba como director de obras municipales.331 Garnham presentó su propuesta en momentos en que la Corporación creía que el Gobierno Central se inclinaría por la ejecución del proyecto de saneamiento general presentado por Broekman –que contaba con el apoyo de la Dirección de Obras Públicas-, por esa razón planteó al Consejo la necesidad de que la Dirección de Obras Municipales buscara los medios para guiar el plan de transformación de la parte alta de la ciudad, pues los ingenieros porteños eran quienes contaban con los conocimientos más prácticos de la localidad.332 Su propuesta consistía en construir en las quebradas cauces abovedados con secciones visitables, comunicados con resumideros dispuestos en las aceras que captarían el escurrimiento de las aguas lluvias, para proyectar sobre la bóveda de los cauces calzadas pavimentadas. Las obras se complementarían con la construcción de tranques de retención de arenas en la sección de las quebradas que se encontraba sobre el Camino de Cintura, que permitirían formar terraplenes idóneos para edificar. A favor de su propuesta podía señalar que las obras de abovedamiento e instalación de desagües que se habían realizado en las quebradas de Juan Gómez y San Juan de Dios, habían permitido disminuir la mortalidad de esos barrios, elevar el valor de los terrenos e incentivar la supresión paulatina de los conventillos. Por esa razón Garnham se preguntó “¿por qué no seguimos realizando esta clase de obras, que son de utilísima importancia para la ciudad? ¿Por qué buscar proyectos que no se sabe si darán o no resultados?”,333 en clara alusión a la propuesta que había presentado Broekman. El proyecto de Garnham consideraba intervenir en el saneamiento general de las quebradas de San Francisco, San Agustín, Elías, Yerbas Buenas, San Juan de Dios y Bellavista. Además de los cauces sin bóveda en Las Heras, Rodríguez, Jaime, Litre, Las Cañas y Pocuro. Esas tres últimas quebradas desaguarían

331 En su calidad de Regidor Municipal el ingeniero Francisco A. Garnham presentó su proyecto de saneamiento al Consejo Municipal, el cual acordó remitirlo a la Comisión de Obras Municipales, cfr. Acta Sesión Ordinaria Municipalidad de Valparaíso, 6 agosto de 1906, en Archivo Nacional de Chile, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 182, ff. 823-860; el proyecto de Garnham fue publicado completo en tres días consecutivos por El Mercurio, “Abovedamiento de las quebradas, proyecto presentado a la Ilustre Municipalidad por el Regidor señor Garnham”, martes 7 de agosto de 1906; “El saneamiento de Valparaíso, abovedamiento de las quebradas”, miércoles 8 de agosto de 1906; jueves 9 de agosto de 1906; viernes 10 de agosto de 1906 332 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso, abovedamiento de las quebradas”, jueves 9 de agosto de 1906 333 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso, abovedamiento de las quebradas”, viernes 10 de agosto de 1906


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reunidas por la calle Olivar, clausurando así el estero del Hospital -obra que se realizaría con la transformación del Almendral. De esta manera el estero de Jaime recibiría sólo las aguas de su gran hoya hidrográfica. Por su parte, el estero de las Delicias se desviaría hacia la quebrada de la Cabritería de acuerdo a la propuesta del ingeniero holandés Jacobo Kraus, -que era una variación del proyecto presentado por los ingenieros Lyon y Rengifo en 1890. Para realizar el proyecto era necesario que el Consejo Municipal autorizara al primer Alcalde a abovedar las quebradas según los proyectos archivados por la Dirección de Obras Municipales, y aprobar el estudio de las quebradas restantes. El trabajo se ejecutaría por secciones, comenzando por la quebrada de San Agustín cuyos planos, propuestos y demás especificaciones técnicas existían en la dirección de obras. Paralelamente se nombraría una comisión municipal para solicitar al Gobierno Central los fondos consultados para el saneamiento de la ciudad. Además, sería necesario solicitar del congreso una ley de expropiación de una faja de 15 m a cada costado del fondo de las quebradas. Los terrenos sobrantes se venderían en pública subasta después de haber formado las avenidas proyectadas. Con los fondos obtenidos de los remates y los concedidos por el gobierno se destinarían exclusivamente a la ejecución de los trabajos de abovedamiento y formación de avenidas, por esa razón esos fondos se declararían inembargables. El propósito de Garnham no sólo era abovedar las quebradas y conseguir un desagüe directo de las aguas lluvia, sino, conseguir el saneamiento de la parte alta de la población. En el debate suscitado en torno a los proyectos de saneamiento de Lyon-Rengifo y Broekman se había impuesto como criterio general exigir que los proyectos se concibieran no sólo como una solución al escurrimiento a las aguas y arenas, sino también para sanear la parte alta de la ciudad que en las quebradas presentaba permanentes focos de infección donde se estancaban las aguas y depositaban todo tipo de desperdicios. Garnham consideraba que, si transformaba las quebradas en avenidas bien pavimentadas, con amplias aceras y una buena edificación que reemplazase a los conventillos, se sanearía el aire y se beneficiaría la salud de la población, generando un descenso en la alta tasa de mortalidad que presentaba la ciudad. Con los resultados obtenidos con la transformación de las quebradas en 1890, era posible demostrar las ventajas que acarrearía el abovedamiento de las quebradas descubiertas, en las que se originaba el fango que corrompía el aire y provocaba la insalubridad del plan.334 2.3 La conducción de las aguas como medida de protección: Lyon, Rengifo, Kraus y Broekman, 1891–1906

334 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso y la acción municipal”, domingo 12 de agosto de 1906


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De todos los medios que podían aplicarse en el saneamiento de la ciudad: la construcción de un túnel de desviación por la Angostura, disponer cañerías de descarga desde las quebradas hasta la costa, o construir depósitos para acumular las arenas al pie de las quebradas, el proyecto de un túnel de circunvalación fue considerado como el más eficiente. Sin embargo, la única dificultad que presentaba esta idea era el elevado costo de su realización. La comisión técnica nombrada por la Municipalidad en 1888, había concluido que los depósitos de arenas en el plan no eran recomendables porque demandarían expropiaciones para contar con la terreno necesario para su construcción, a lo que se debía sumar el costo del transporte de las arenas acumuladas fuera de la bahía. Por otra parte, los sistemas de transporte hidráulico como el de cañerías de descarga forzada, si bien constituían una alternativa menos costosa que podía implementarse paulatinamente en cada una de las quebradas, arrojarían las arenas en la bahía, por lo que exigirían necesariamente la inversión de fondos extraordinarios para efectuar las tareas de dragado. En consideración esos antecedentes, los ingenieros Lyon y Rengifo propusieron combinar algunas de las alternativas propuestas. Así plantearon la posibilidad de tender un túnel colector hasta la quebrada de Yungay con el fin de servir al saneamiento del barrio del Puerto, construir el túnel en la Angostura para disminuir el caudal del estero de las Delicias y disponer de alguna de las otras alternativas para el resto de las quebradas, de esa manera se lograría “mejorar las malas condiciones en que ahora se encuentra en todo invierno lluvioso la parte plana de la ciudad”.335 La propuesta tomaba como base el hecho que, si se interceptaban las arenas antes de que llegaran al plan, no sería necesario aumentar las dimensiones de los cauces municipales, pues estos eran adecuados para conducir las aguas lluvias sin sedimentos. Por el contrario, si no era posible impedir que las arenas se introdujeran en los cauces sería necesario adoptar medidas extraordinarias, porque en el plan no era posible obtener la pendiente adecuada para arrastrar las arenas hasta la desembocadura de los cauces. La inspección técnica que Lyon y Rengifo realizaron a los cauces del plan entre los años 1888 y 1891, arrojó que poseían una evidente discontinuidad en las secciones transversales, pendientes y alineaciones. Por lo tanto, la única manera de aumentar su capacidad pasaba por aumentar su capacidad, pero si las autoridades locales resolvían permitir el ingreso de las arenas en el interior de los cauces, se deberían tomar las medidas adecuadas para facilitar su extracción. Por esa razón, en lugar de una bóveda de ladrillo los ingenieros propusieron utilizar una cubierta de planchas onduladas de acero que pudiera

335 Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, Op. cit, pp. 50-51


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ser removida para realizar las tareas de limpieza. La extracción se vería facilitadas también si se construía una división en el eje longitudinal del cauce que impidiera el acceso del agua corriente en el compartimiento en que se llevaba a cabo el trabajo -este detalle resulta de suma importancia porque explica la razón de la reconstrucción de cauces dobles en el Almendral luego del terremoto. La falta de ese muro divisorio generaba que la limpieza en invierno se volviera una faena lenta y costosa. De acuerdo al estudio en terreno la situación más desventajosa la presentaban los cauces más antiguos del barrio del Puerto, cuyo trazado se encontraba debajo de los actuales edificios, por lo que su limpieza resultaba extremadamente difícil -la Municipalidad había acordado con los particulares abovedar los cauces a cambio de disponer de terrenos edificables, lo que luego generó un conflicto por los derechos de servidumbre -. La situación representaba también un peligro para las edificaciones porque los cauces con frecuencia no resistían la presión interior de las aguas que bajaban de las quebradas y reventaban, además constituía un factor de insalubridad para los moradores de esas habitaciones porque los cauces eran utilizados como desagües particulares. Por esa razón, Lyon y Rengifo plantearon que, si la Municipalidad resolvía rectificar los cauces existentes, la mejor opción era proyectarlos por debajo de las calles transversales.336 Por el contrario, si se optaba por la opción de construir un túnel colector, debía existir la precaución de situar todas las bocas de entrada a la misma altura para evitar el riego de una posible obstrucción. En las quebradas las aguas se captarían mediante tranques que actuarían como entradas verticales que se comunicarían con el túnel principal a través de túneles secundarios, para impedir el ingreso de materias arrastradas por las aguas se colocaría en los tranque una cubierta enrejada en posición horizontal, que impediría el ingreso de los escombros de mayor tamaño. En comparación con el proyecto original presentado por la Dirección de Obras Municipales en 1888, el proyecto modificado por los ingenieros Lyon y Rengifo reducía la altura del trazado para interceptar las arenas de la zona más abajo del Camino de Cintura. De esa manera, por ejemplo, la coronación del tranque de la quebrada de la Aguada disminuiría de la cota 144 a la 48, y a la cota 32 si se el túnel se prolongaba hasta la quebrada de las Zorras. De modo que en el sector de la Rinconada al extremo oriente del barrio del Almendral, la coronación del túnel colector descansaría unos metros sobre el plan. A juicio de Lyon y Rengifo, con las modificaciones elaboradas el proyecto de túnel de circunvalación constituiría la solución completa al problema del saneamiento, pues libraría de las inundaciones al plan entre la quebrada de Márquez y el estero de las Delicias. Inundaciones que cada año serían más difíciles de evitar a cusa del ensanche de la población hacia la parte más encumbrada de los cerros.

336 Ibídem, pp. 44-48


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El túnel desviaría nueve décimas partes de las aguas lluvias que escurrían por la ciudad, lo que permitiría abovedar a los esteros de Jaime, Hospital y Delicias, que atravesaban el Almendral y convertirlos en grandes avenidas. Además, podrían realizarse los trabajos necesarios para hacer más llanos y accesibles los cerros sin preocuparse por los desmontes. La bahía también se vería libre de las arenas de las quebradas que conducían los cauces, sin afectar las obras marítimas y portuarias. Por los beneficios que traería el túnel colector Lyon y Rengifo plantearon que antes de juzgar el costo del proyecto, era necesario considerar los gastos que implicaban la limpieza y los daños que ocasionaban las inundaciones anualmente, además de los males en las condiciones higiénicas de la localidad que eran su resultado. Existían tres posibles alternativas de trazado del túnel de circunvalación. La primera se prolongaba hasta la Aguada con una longitud de 4,046 m, cuya coronación de los tranques estaría en la cota 48 m. Un segundo trazado se extendía hasta la quebrada de Jaime con una longitud de 4,700 m, en el cual la coronación de los tranques se ubicaría en la cota 43 m. La última alternativa se prolongaba hasta la quebrada de las Zorras, con una longitud de 6,700 m con cual la coronación de los tranques en la cota 32 m sobre la marea media. En todas las alternativas se proyectaba que el túnel interceptara las quebradas de San Francisco, San Agustín, Elías, San Juan de Dios, Yerbas Buenas, Yungay, Circo, Florida, Aguada, Monjas, Jaime, Litre, Cañas, Pocuro, Lavados y las Zorras.337 Entre los años 1901 y 1903, el ingeniero holandés Jacobo Kraus efectuó, junto a una comisión de ingenieros nacionales y extranjeros, el estudio en terreno necesario para desarrollar su proyecto del futuro puerto de Valparaíso. En el trabajo de la “Comisión Kraus” se reunieron las memorias e informes realizados por ingenieros locales y nacionales referidos a la cuestión del saneamiento de la ciudad. De la observación a la topografía Kraus destacó la gran diferencia de pendiente que existía entre los cerros y el plan, pues si entre la cota 10 m y el Camino de Cintura la pendiente variaba entre un 10 y 20%, en el plan esa pendiente no superaba el 1% o 2%. Los estudios recopilados indicaban que ese factor explicaba porque los sedimentos arrastrados por las aguas lluvias no podían avanzar por los cauces más allá del quiebre entre las quebradas y el plan. Por esa razón cualquier solución que se planteara debía considerar aumentar la velocidad de las aguas al interior de los cauces municipales, pero esa modificación sólo se podía lograr si se elevaba el desnivel del plan. La dificultad técnica y administrativa que significaba realizar una transformación como esa, llevó a que algunos ingenieros sugirieran atacar el origen del problema, disminuyendo la erosión en los cerros mediante la reforestación de las laderas y la consolidación de las paredes de las quebradas.338

337 Ibídem, pp. 21-29 338 Jacobo Kraus, Proyecto de Mejoramiento del Puerto de Valparaíso, Tipografía van Marken, Delft, 1903, pp. 206-207


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La información que fue recopilada por Kraus permite hacerse una imagen ilustrativa de las características de la parte alta de la ciudad a comienzo del siglo XX. Por ejemplo, se puede advertir que la capa vegetal de los cerros había desaparecido casi por completo, especialmente los árboles que se utilizaban como combustible. A su vez, el terreno se mostraba desnudo en muchas partes debido a la extracción de la capa de arcilla que se destinaba para la fabricación de ladrillos –producto que demandaba gran cantidad de leña en su elaboración-que cubría la demanda del auge en la construcción que experimentó la ciudad a finales del siglo XIX. En los cerros los terrenos eran constantemente removidos para edificar, la apertura de una calle o el avance del Camino de Cintura. Por todos estos factores las aguas lluvias descendía por las quebradas mezclada gran cantidad de materiales. Si bien las autoridades locales intentaron normar esas actividades, las medidas administrativas resultaron insuficientes, razón por la que algunos especialistas insistieron que el remedio se encontraba en la reforestación de los cerros y quebradas.339 Sin embargo, esa opción no despertó una adhesión mayoritaria producto del temor que despertaban los incendios en la mentalidad de los porteños. La propuesta de Kraus respondió a los requerimientos de las obras del futuro proyecto portuario, por esa razón el principal objetivo que perseguía era impedir el embancamiento de la bahía, sin embargo, paralelamente su estudio abordó también factores que se relacionaban con la cuestión de las inundaciones. Así, propuso desviar el estero de las Delicias, considerando que el material que arrastraba constituiría un problema para la futura dársena del Barón que proyectaba en la costa del Almendral. También se desviarían los afluentes principales que desembocaban en el estero de las Delicias: las Zorras, las Zorritas y Lavados con el fin de reducir al mínimo el caudal. Kraus calculó que el cubo de materias sólidas que arrastraba el estero anualmente alcanzaba los 116,200 m3, lo que correspondía a más de la mitad del cubo total que recibía la bahía, razón que explicaba la magnitud de los daños que ocasionaban los desbordes del estero en el plan. La propuesta consideraba desviar las aguas de la quebrada de las Zorras a través de un canal en la Angostura hacia la quebrada de la Cabritería. Aunque esa obra permitiría un mejoramiento de las condiciones del estero no eliminaban el riesgo de futuras obstrucciones, ni tampoco eliminaba los 40,000 m3 anuales que recibiría el puerto y que tendrían que ser dragados. En consideración de estos inconvenientes y la necesidad de concluir con las inundaciones en el Almendral, Kraus propuso desviar el resto del caudal por medio de un túnel que desembocaría al norte del Fuerte Andes, donde no perjudicaría las obras proyectadas del puerto.

339 Domingo Casanova, Memoria sobre las causas de las inundaciones de Valparaíso y los medios de evitarlas, Imprenta Gutenberg, Santiago, 1892


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Las aguas de la quebrada de los Lavados se captarían por medio de un túnel de 520 m de longitud que comenzaría en la cota 25 m hasta unirse con las aguas de la quebrada de Las Zorritas, donde continuaran en línea recta hacia el mar a través de otro túnel situado en la cota 20 m que atravesaría todo el cerro del Barón y los terrenos de los Ferrocarriles del Estado, sumando 1,845 m. Con las materias arrastradas se formaría en el Fuerte Andes una playa de arena apropiada para baños públicos. Al mismo tiempo se prepararía una base adecuada para las futuras obras portuarias. El túnel de los Lavados mediría 2,92 m de alto por 1,95 m de ancho y mantendría una pendiente del 1%. En tanto el túnel de las Zorritas tendría una altura de 3,75 por 2,50 m de ancho y una pendiente del 0,7%. Para facilitar la construcción del túnel bajo el cerro del Barón se realizarían piques en las quebradas de Carvallo y la Palma, comenzando en las cotas 25 m y 30 m respectivamente. Estas obras reducirían al mínimo el caudal de aguas del estero de las Delicias, lo que permitiría abovedarlo sin correr el riego de obstrucción ni desbordes, pues si sucedía una obstrucción en el túnel del Barón, las dos terceras partes del caudal encontrarían un desvío seguro por el corte abierto en la Angostura. Con el abovedamiento del estero se podría transformar en una amplia avenida con la cual “ganaría en comodidad y belleza esa parte de la ciudad”.340 Como obras complementarias, la propuesta de Kraus consideraba proyectar los cauces en la extensión del malecón con la capacidad suficiente para contener el deposito de una gran cantidad de arenas en su interior. Como última medida se proyectaba además un gran cauce longitudinal entre los esteros de Jaime y de las Delicias que se extendería por la Gran Avenida del Brasil, que actuaría como receptáculo de las aguas lluvias y podría desembocar en ambos esteros.341 Hacia 1905 los ingenieros porteños coincidían en que la situación de la ciudad, desde el punto de vista del control de las aguas era preocupante. Y que esa situación podía agravarse aún más si las autoridades decidían construir las nuevas dársenas y malecones del proyecto de Jacobo Kraus, pues como ya había ocurrido en 1876 y 1886, las obras portuarias ampliarían la distancia entre la costa y los cerros, afectando el desnivel de los cauces municipales que atravesaban la parte baja de la ciudad.342 Frente a este problema las opiniones más autorizadas concordaron que el procedimiento más efectivo era construir un gran cauce colector a la altura de las quebradas, que permitiera descargar los sedimentos producidos por la erosión fuera de la bahía, suprimiendo así las inundaciones periódicas que afectaban al plan.343

340 Jacobo Kraus, Op. cit, pp. 321-324 341 Ibídem, pp. 213-215 342 El Mercurio de Valparaíso, “Inundaciones de Valparaíso”, viernes 14 de julio de 1904 343 El Mercurio de Valparaíso, “El proyecto Broekman para Valparaíso”, miércoles 24 de mayo de 1905


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Los daños ocasionados por los inviernos de 1904 y 1905, expusieron la urgencia de obras definitivas para evitar las inundaciones. La ciudad exhibía una altísima cifra de mortalidad a pesar de contar con provisión de agua potable y desagües, y de disfrutar de un clima que era apreciado como benigno por los médicos higienistas. Sin embargo, para los agentes contemporáneos las inundaciones constituían la razón que explicaba las condiciones sanitarias deficientes que presentaba la ciudad. En general se asumió que las aguas arrastraban los desechos residenciales depositados en las quebradas y, por lo tanto, que los aluviones no sólo arrastraban lodo sino las materias descompuestas de los cerros, provocando una verdadera “diseminación de gérmenes infectos”.344 Esa lectura de corte higienista primó en muchos de los proyectos de ingeniería que propusieron soluciones al problema de los anegamientos. Un claro ejemplo de aquello fue la propuesta del ingeniero holandés Gerardo van M. Broekman, quien al publicitar las bondades de su proyecto destacó que la ciudad, pese a contar con un sistema de desagüe residencial y provisión de agua potable “en tan perfectas condiciones higiénicas, que resistiría victoriosamente una comparación con las de muchísimas ciudades europeas”, presentaba una mortalidad tres veces mayor a la de otras ciudades extranjeras que poseían alcantarillado o, incluso de aquellas ciudades del país que no tenían un sistema de desagüe domiciliario.345 Por esa razón, su propuesta no sólo buscaba resolver el problema de las inundaciones sino, además, mejorar las condiciones higiénicas de la parte alta de la ciudad, especialmente de los barrios más pobres. Por lo tanto, junto con evitar las inundaciones, se dispondrían las alcantarillas necesarias en los cerros para conducir las aguas servidas hasta un cauce colector. A juicio del ingeniero holandés las cifras de mortalidad de Valparaíso no se explicaban por las inundaciones invernales, ni por los hábitos de higiene de la población más pobre, sino por las deficiencias del sistema de desagüe de las habitaciones. Esto debido a que una parte considerable de la población que tenía sus habitaciones en los cerros y, que a juicio de la burguesía contaba con los peores hábitos de higiene, no gozaba de las ventajas de ningún sistema de desagües. Por esa razón el proyecto de Broekman consideraba la necesidad de dotarlas con un sistema económico e higiénico, que permitiría librar a la población entera de las infecciones que se originaban en lo alto y llegaban hasta el plan.346 El proyecto de saneamiento de la ciudad consideraba obras que permitirían evacuar los aluviones, mejorar el sistema de desagüe domiciliario del plan y

344 Gerardo van M. Broekman, Op. cit, p. 5 345 En la memoria de Broekman se señala que la mortalidad de Berlín era de 15‰, Buenos Aires 16‰, Londres 18‰, Nueva York 20‰, París 20‰, Valparaíso 45‰. En tanto, la mortalidad de Antofagasta era 35‰, Santiago 38‰, Curicó 43‰, Talcahuano 43‰, Serena 46‰, Concepción 47‰, Chillán 54‰, Talca 55‰. La mortalidad anual en Valparaíso era en los años 1899 (41,4‰), 1900 (52,7‰), 1901 (40,3‰). En término medio 44,8 habitantes por cada mil. 346 Gerardo van M. Broekman, Op. cit, pp. 5-9


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dotar con un sistema de desagües a los cerros. En la perspectiva de Broekman el túnel de cintura brindaría un saneamiento económico de los barrios situados por sobre él con la sola acción de la gravedad “impidiendo que las infecciones nacidas en los antihigiénicos barrios pobres de los cerros contaminen el plan y la bahía”. Esas obras tendrían que proyectarse en armonía con el proyecto Kraus y con un plan racional de trasformación y extensión de la Ciudad.347 De esa forma se perfeccionaría el sistema de desagüe de la ciudad y se conduciría el sewage a un punto alejado de la bahía, evitando su contaminación. Ocasionalmente, para conducir las grandes lluvias directamente a la bahía, Broekman proyectó unos aparatos que denominó descargas de tormenta, que funcionarían automáticamente y con la velocidad necesaria para evitar todo peligro de obstrucción. Esas cañerías permitirían suprimir los cauces ruinosos y transformar los esteros antihigiénicos en amplias avenidas. Como las cañerías de descarga no consideraban la construcción de tranques de retención en las quebradas, el proyecto permitiría embellecer la ciudad según un plan racional de ensanche hacia los cerros. Como respaldo a la propuesta de Broekman, el ingeniero Alejandro Bertrand señaló que cualquier proyecto que intentara evitar las inundaciones tenía que idear como complemento un plan de pavimentación y edificación de los cerros. Lo que Valparaíso necesitaba como base para su bienestar futuro era una transformación de esa naturaleza, que no podía ser inmediata, pero que debía ser constante, metódica y gradual, porque, como señaló Bertrand “reina ahora en la parte alta de la ciudad la más completa anarquía”.348 Un mes antes de que ocurriera el terremoto de 1906, el gobierno había comisionado a Broekman para que completara los estudios en terreno necesarios de su proyecto. Se decretó que dispondría del plazo de un año para presentar el estudio de su proyecto completo. Así lo aconsejó la comisión de los ingenieros Köning, González Errázuriz y Figueroa, que recomendaron el proyecto de Broekman, entre otras cosas porque contaba con la experiencia de estudios de ese género verificados en Holanda, y era profesor de hidráulica en la Universidad de Chile e inspector superior de los trabajos del alcantarillado de Santiago.349

347 Ibídem. 13-14 348 El Mercurio de Valparaíso, “Los cerros de Valparaíso”, viernes 2 de junio de 1905 349 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de Valparaíso”, jueves 5 de julio de 1906


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3. El debate técnico administrativo de la construcción de un túnel de circunvalación: el énfasis en el problema del saneamiento 3.1 Aguas lluvias, negras y servidas: la promiscua relación en el desagüe de la ciudad En el invierno de 1904, el debate anual sobre las inundaciones de Valparaíso en el Congreso Nacional se inició con el telegrama que el diputado por Valparaíso, Ángel Guarello, dirigió al presidente de la cámara, Ismael Valdés, donde daba cuenta de los daños causados por las lluvias que habían afectado a la ciudad. En el cual precisó que:

“Debido al prolongado aguacero […] la parte plana ha sido casi en su totalidad inundada y cubierta de fango debido a las avalanchas de agua que arrojo la parte alta de la ciudad. Situación es gravísima y requiere inmediato remedio para restablecer tráfico, habilitar los barrios inundados y evitar paralización comercial…”.350

La situación provocada por las lluvias derivó en la inversión de $300.000 en la limpieza de las calles y extracción de las arenas de los cauces municipales. Los fondos se habían sancionado tras un intenso debate parlamentario, pues como planteó el diputado Alfredo Irarrázaval Zañartu “nos exponemos a que el señor ministro arroje el total de esta suma a aquel pozo sin fondo que se llama los desagües de Valparaíso”. Algunos parlamentarios hartos de autorizar paliativos económicos para la reparación de la ciudad, consideraron que había llegado el momento de idear obras permanentes contra las inundaciones.351 Atendiendo a ese propósito el gobierno nombró una comisión encargada de informar las obras definitivas que debían efectuarse. Esa comisión tuvo un marcado carácter local, pues junto al intendente, el director de obras públicas y el director de ferrocarriles, la integraron el primer alcalde, el director de obras municipales y nueve vecinos más ingenieros de profesión. La comisión trabajó en base a las conclusiones alcanzadas por la comisión nombrada por el gobierno en 1900, que había determinado que el proyecto de Lyon y Rengifo era el más completo, no obstante, sugerir modificaciones en el trazado y punto de descarga del túnel.352 La presencia del director de obras públicas, el ingeniero Alejandro Bertrand, finalmente significó un revés para el proyecto de Lyon y Rengifo. A la vez que otras alternativas fueron tomando fuerza, como la propuesta del director de

350 Camara de Diputados, 34ª Sesión Ordinaria, 16 de julio de 1904 351 Camara de Diputados, 35ª Sesión Ordinaria, 18 de julio de 1904 352 Decreto reproducido en El Mercurio, “Ecos del gran temporal”, martes 19 de julio, 1904; cfr. Camara de Senadores, 28ª Sesión Ordinaria, 9 de agosto de 1904


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obras municipales de Valparaíso, el ingeniero Francisco A. Garnham, quien apostó por la urbanización planificada y paulatina de la parte alta de la ciudad.353 Alejandro Bertrand conocía muy bien la topografía local, pues la municipalidad lo había contratado para confeccionar el plano de la ciudad en 1884. En base a su experiencia opinó a la prensa local que convenía buscar una solución definitiva que no sólo apuntara a conducir las arenas sin peligro de inundaciones, sino que, además, fuera una obra de mejoramiento general del bienestar de la población de los cerros y que librara de las catástrofes a la del plan.354 Su opinión se oficializó a través del informe que la dirección de obras públicas remitió a la comisión de saneamiento, luego de examinar los veintiséis proyectos que se habían presentado hasta la fecha. Si bien el informe concluyó que el proyecto Lyon - Rengifo era el único completo de la nómina analizada, se consideró que era un proyecto que sólo tendía a evitar el efecto de las inundaciones y no su causa. La dirección propuso tomar como medida inmediata la construcción de tranques en las quebradas y sembrar las laderas de los cerros, con lo cual se evitaría el arrastre del terreno hasta los cauces.355 Por su parte Lyon –como miembro integrante de la comisión de saneamiento- replicó el informe. En su comunicación refutó la opinión del director de obras públicas –personalizando su respuesta en la figura de Bertrand. Alegó que la crítica era infundada porque el objetivo del túnel era interceptar las materias sólidas antes de que llegaran al plan.356 En su trabajo con Rengifo, habían concluido que era imposible impedir que la tierra removida en los cerros fuera transportada hasta las alcantarillas. Por lo tanto, todo proyecto que dependiera de esa noción estaba, a su juicio, condenado al fracaso. Como las materias procedían de una zona que se encontraban en vías de transformación de rústica a urbana, lo que significaba una considerable remoción de tierra, pretender impedir que el producto de las excavaciones fuera a parar a las hoyas hidrográficas de la ciudad, equivalía a prohibir edificar en los cerros y ensanchar la ciudad. Por lo tanto, la única alternativa válida era detener las materias antes de que llegaran a la planta baja de la ciudad. Respecto a su propuesta resumió:

“El efecto del túnel es el de continuar las quebradas subterráneamente hasta el mar fuera de la bahía, con el declive que es necesario para el

353 cfr. Acta Sesión Ordinaria Municipalidad de Valparaíso, 6 agosto de 1906, en Archivo Nacional de Chile, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 182, ff. 823-860; El Mercurio, “Abovedamiento de las quebradas, proyecto presentado a la Ilustre Municipalidad por el Regidor señor Garnham”, martes 7 de agosto de 1906; “El saneamiento de Valparaíso, abovedamiento de las quebradas”, miércoles 8 de agosto de 1906; jueves 9 de agosto de 1906; viernes 10 de agosto de 1906 354 El Mercurio de Valparaíso, “La situación de Valparaíso. Reportaje al Director General de Obras Públicas”, miércoles 20 de julio de 1904 355 Luís Adan Molina, Op. cit. ; Jorge Calvo Mackenna, Op. cit., 1905, pp. 368-370; 371-376 356 Jorge S. Lyon, Op. cit, 1905, pp. 419-432


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trasporte de las materias sólidas que actualmente se depositan en las alcantarillas; es, en resumen, una quebrada trasversal que intercepta las longitudinarias que bajan a la ciudad”.357

A pesar de los argumentos presentados por Lyon, las conclusiones de la Dirección de Obras permearon la opinión pública. Cuestión que se puede apreciar en las editoriales de la época, donde se señaló que se había impuesto un nuevo criterio al que debían sujetarse las obras: las inundaciones producidas por la obstrucción de los cauces, tenderían a atenuarse gradualmente a medida que los cerros se edificaran, pavimentaran y se cubrieran de plantaciones. Luego, las obras después de resolver la cuestión de las arenas, deberían servir para el desagüe y saneamiento de la parte alta de la ciudad.358 El nuevo contexto significaba que, por primera vez, el proyecto de Lyon perdía hegemonía. Sobre el nuevo proyecto presentado por Broekman El Mercurio editorializó:

“este proyecto no solo tiende a resolver el problema inmediato y hasta cierto punto transitorio de las inundaciones, sino además el problema permanente y de altísimo interés, de la higiene en los barrios más pobres de la ciudad… [obras que servirán] para el saneamiento y defensa de la ciudad”.359

La alternativa del ingeniero holandés también ganó terreno en los círculos especializados de la capital, donde la situación fue planteada en términos de que, si bien el informe de la Dirección de Obras había estableció que el proyecto de Lyon –a Rengifo no se le consideró porque había fallecido-, era el único que daba una solución completa del problema de las inundaciones, un nuevo proyecto representaba una alternativa. Por lo tanto, el proyecto definitivo se resolvería entre dos alternativas “cuyo estudio comparado podría conducir a la solución más ventajosa”. La cuestión pasaba por resolver qué se consideraría lo más ventajoso y quienes tomarían la decisión.360 En el invierno de 1905, un grupo de connotados vecinos de la élite porteña se presentaron ante el presidente Germán Riesco, quien se había trasladado a la ciudad en compañía de sus ministros del interior y relaciones exteriores para informarse de la situación provocada por la epidemia de viruela, para solicitarle medidas definitivas en el saneamiento de la ciudad que pudieran consultar las ideas de los ingenieros locales, como Jorge S. Lyon o Nicanor Marambio.361

357 Ibídem, p. 424 358 El Mercurio de Valparaíso, “Las inundaciones de Valparaíso”, martes 23 de mayo de 1905 359 El Mercurio de Valparaíso, “El proyecto Broekman para Valparaíso”, miércoles 24 de mayo de 1905 360 Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, “inundaciones de Valparaíso”, volúmen V, n° 9, septiembre 15, 1905, pp. 368 361 El Mercurio de Valparaíso, “La reunión en “El Mercurio”. Conferencia con S.E.”, sábado 5 de agosto de 1905


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Tras la visita a Valparaíso el ministro del interior, Juan Antonio Orrego, informó a la cámara de diputados que el consejo de ministros en pleno había conferenciado con Lyon y el Director de Obras Públicas, el ingeniero Carlos Köning -quien mantuvo la misma postura que su antecesor-, para resolver bajo qué proyecto se ejecutarían las obras. El incidente demuestra no sólo que la alternativa de Broekman ingresó de la mano de la Dirección de Obras Públicas al debate, sino también, que a nivel central se reconsiderarían los términos de una cuestión que en el ámbito local se creía zanjada.362 Con todo, el propósito del gobierno era realizar las obras y por ese motivo solicitó al parlamento la autorización para invertir $4.000.000 en prevenir las inundaciones y “en la pavimentación de la ciudad”. Un acápite que recogía lo planteado por la Dirección de Obras Públicas en su informe de 1904. El ejecutivo pretendía realizar las obras y no efectuar más estudios, por esa razón su propuesta consideraba la declaración de utilidad pública de los terrenos y edificios necesarios.363 Por su parte la comisión de gobierno del senado, encargada de informar el proyecto del gobierno dilató la resolución del asunto. La Dirección de Obras Públicas utilizó esa instancia para derribar las certezas del proyecto de Lyon. Su director manifestó a la comisión del senado que en realidad no existían estudios definitivos, sino dos anteproyectos: el de Lyon-Rengifo y el de Broekman. No obstante, el último proyecto consideraba el saneamiento de los cerros y mejoraba la condición de la parte plana de la ciudad. En vista de ese antecedente la comisión del senado creyó prematuro autorizar la propuesta en los términos del proyecto del gobierno. En cambio, resolvió autorizar $150.000 en la confección de los estudios definitivos contra las inundaciones y las obras de saneamiento. Puede apreciarse cómo la cuestión del saneamiento se fue bifurcando cada vez más del problema de las inundaciones pluviales. Una vez concluidos y aprobados los estudios se autorizarían $2.000.000 para la ejecución de las obras.364 Cuando el senador Ramón Barros Luco -miembro de la comisión de gobierno-, consultó por correspondencia su parecer a Lyon, éste respondió que volver a practicar estudios implicaría postergar indefinidamente una obra que se requería con urgencia. A su juicio, el proyecto Broekman había venido a entorpecer la resolución, era “un proyecto anunciado con mucho bombo, pero que no es nuevo”. No podría hacerse la recepción de las aguas usadas de la parte alta de los cerros porque la compañía de desagüe tenía la obligación de completar el saneamiento y, además, el sistema usado por la compañía era

362 Camara de Diputados, 24ª Sesión Ordinaria, 5 de agosto, 1905 363 Camara de Senadores, 20ª Sesión Ordinaria, 9 de agosto, 1905 364 Camara de Senadores, 24ª Sesión Ordinaria, 22 de agosto, 1905


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distinto del propuesto por Broekman. No entendía con qué objeto se complicaba el problema de las inundaciones con la cuestión del saneamiento.365 Por su parte el senador Tocornal, -quien leyó la misiva de Lyon al resto de los senadores-, acusó que el nuevo proyecto ignoraba el contrato con la Valparaíso Drainage Company que la obligaba a tender setenta kilómetros de cañería por los cerros en un plazo de tres años. Por lo tanto, a su juicio, ese aspecto del proyecto Broekman no debía tomarse en cuenta, pues sólo se trataba de librar a la ciudad de las aguas lluvias.366 Para resolver la controversia el gobierno nombró una comisión encargada de estudiar ambos proyectos, la cual fue conformada por el director de obras públicas, Carlos Köning, el inspector de los servicios de agua potable, José Manuel Figueroa y el ingeniero Alberto González Errázuriz. Ninguna voz local participó de esa instancia, a diferencia de lo que había ocurrido con la comisión de saneamiento de 1904. Los vecinos de Valparaíso vieron con preocupación que el nombramiento de esta comisión había resultado en el retiro del tema de la tabla de discusiones del Congreso. También mostraron preocupación por el nombramiento de Broekman como delegado del gobierno en la inspección del alcantarillado de Santiago, pues dudaban que el ingeniero dispusiera del tiempo suficiente para dedicarse al estudio de las obras de Valparaíso. Especialmente, porque algunos consideraban su propuesta como una obra de poco tiempo, mientras que la alternativa local lo apreciaban como un trabajo bien meditado y resultado de largos estudios.367 En pleno desarrollo del debate parlamentario, el ministro del interior, Miguel Cruchaga, aceptó las modificaciones propuestas por la comisión del senado presentadas por los senadores Tocornal y Barros Luco. El ministro argumentó que, si bien el gobierno consideraba que Lyon había realizado un estudio completo, este no podía calificarse como definitivo y, por lo tanto, en el estado en que se encontraba no bastaba para pedir propuestas públicas, pues faltaban especificaciones y planos de detalle que realizar. Con las modificaciones propuestas por los senadores el Gobierno quedaba habilitado para completar los estudios y pedir las propuestas públicas del caso.368 El acuerdo autorizó la inversión de $2.500.00 en la formación de planos y presupuestos definitivos. Finalmente, los fondos se incorporaron en la ley nº 1835, que autorizó la contratación de un empréstito de £1.500.000 para ejecutar el alcantarillado en las ciudades de Talca y Concepción, y la provisión

365 Camara de Senadores, 8ª Sesión Extraordinaria, 8 de noviembre, 1905 366 Ídem. 367 Camara de Senadores, 24ª Sesión Extraordinaria, 4 de diciembre, 1905 368 Camara de Senadores, 44ª Sesión Extraordinaria, 12 de enero, 1906


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de agua potable en medio centenar de localidades del país. En tanto las £ 500.000 se destinarían en Valparaíso a la “ejecución de los proyectos de defensa de la ciudad contra las inundaciones producidas por las aguas lluvias”. Quedando las obras sujetas al proyecto definitivo que aprobara el presidente.369 El nuevo ministro del interior, Manuel Salinas, reconoció ante el senado que la comisión nombrada por el gobierno había aconsejado formular los planos definitivos y pliego de condiciones en base al proyecto de Broekman. Razón por la cual el gobierno estuvo resuelto a cerrar el contrato con el ingeniero holandés, sin embargo, en consideración de las observaciones efectuadas por diversos senadores que defendían la opción local no se había dado curso al acuerdo. No obstante, no se oponía a la idea de encargar la terminación de ambos estudios. Lo imposible de aceptar era que, aunque la comisión recomendara el proyecto Broekman, el Gobierno tuviera que rechazarlo por la oposición de algunos defensores del proyecto Lyon.370 Las opiniones ofrecidas por el ministro al senado también las entregó a la prensa porteña, allí señaló que “el Gobierno desearía, y ésta sería la mejor solución del problema, que los señores Lyon y Broekman llegasen a unir sus proyectos, complementando sus estudios… el resultado sería que podrían aprovecharse las ventajas que ambos proyectos ofrecen”.371 No obstante, lo más relevante de la intervención de ministro fue expresión clara y directa del criterio que primaría en la toma de la decisión, –tan distante de la preocupación que manifestó el diputado Ángel Guarello al comienzo del debate-, pues para el gobierno lo urgente era una obras que no sólo solucionara el problema de las inundaciones, sino también, que pusiera a la ciudad a cubierto de las enfermedades infecciosas, de manera que “la salven de esa mortalidad que aterra, y que es también una afrenta para nuestra cultura”.372 A su juicio, Valparaíso era un puerto totalmente infestado, los cerros carecían de desagües, el plan estaba dotado de un sistema de alcantarillas en el que las aguas residuales permanecían estancadas, lo que explicaba los malos olores que se producían en la época de calor; la bahía estaba contaminada por las aguas putrefactas que vaciaba el cauce colector de la empresa de desagüe. Por eso la mortalidad alcanzaba en Valparaíso a una cifra elevadísima.373 El ministró apuntó a que el proyecto Broekman respondía a ese doble objetivo, y por eso había recibido la aprobación de autoridades de renombre como Kraus, köning y Bertrand. Este último había expresado a la prensa porteña que ningún proyecto anterior había tomado en cuenta la necesidad de sanear los cerros que

369 Ley nº 1835, de 12 de febrero de 1906, en Ricardo Anguita, Op. cit, p. 116 370 Camara de Senadores, 23ª Sesión Ordinaria, 31 de julio, 1906 371 El Mercurio de Valparaíso, “Los problemas de Valparaíso, juzgados por el ministro del interior”, domingo 5 de agosto de 1906 372 Camara de Senadores, 24ª Sesión Ordinaria, 1° de agosto, 1906 373 Ibid.


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eran el foco de las epidemias. Los cerros infestaban el plan y el dotarlos de un sistema de saneamiento sería un complemento de las obras que, con el mismo objeto, se habían hecho en la parte baja de la ciudad.374 Frente al nuevo y adverso escenario, Lyon recurrió como última instancia a la tribuna de El Mercurio para replicar que:

“nunca se trató de sanear los inmuebles en los cerros, con los proyectos ideados para evitar inundaciones, que eran dos cosas distintas. Esta explicación es ahora más inútil que nunca, porque la Valparaíso Drainage Company Limited, tiene la obligación de ejecutar a su costo el saneamiento de los cerros, según planos también costeados por ellos. El Estado no tiene derecho de inmiscuirse en esta concesión, y, si va a gastar el dinero de la Nación en dibujar planos de alcantarillado para los cerros, éstos no servirán sino para llenar el archivo de los que han tenido la fantasía de hacerlos levantar”.375

Los argumentos expresados por Lyon permiten apreciar el cambio en el énfasis de la discusión de las inundaciones de Valparaíso. Lyon no reconocía que su manera de entender el problema correspondía a los acuerdos locales que habían dado origen al proyecto del túnel de circunvalación en la década de 1890, pero que no respondían al criterio actual con el que actuaría el Gobierno Central que, a fin de cuentas, era quien tomaría la decisión y financiaría las obras. El mérito de Broekman fue sintonizar con el discurso higienista que temió a las inundaciones, al tiempo que se distanció de la argumentación meramente cinética que había primado en las propuestas de ingeniería anteriores, pudiendo transformar su propuesta en una opción válida a considerar por el Gobierno Central, cuando en rigor su proyecto no constituía ninguna novedad. El debate se interrumpió abruptamente con el terremoto del 16 de agosto de 1906.376 Sin embargo, en la ley de reconstrucción se consideraron las £ 500.000 destinadas a las obras de saneamiento377. El tema se mantuvo como una pulsión latente, al tiempo que la opción de un túnel de circunvalación quedaba en el olvido, como quedaron en el olvido también los cerros en la fastuosa reconstrucción del plan.

374 El Mercurio de Valparaíso, “Saneamiento de Valparaíso, opinión del Sr. Bertrand”, domingo 15 de julio de 1906 375 El Mercurio de Valparaíso, “Saneamiento de Valparaíso, una rectificación de Don Jorge S. Lyon”, martes 17 de julio de 1906 376 Un análisis de la relación entre modernización urbana y la reconstrucción de Valparaíso en Pablo Páez, La oportunidad de la destrucción en la urbanística moderna: planes y proyectos para la reconstrucción de Valparaíso tras el terremoto de 1906, Tesis de magíster en desarrollo urbano, PUC, 2008 377 Ley nº 1887, de 6 de diciembre de 1906, en Ricardo Anguita, Op. cit, p. 138


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Capítulo 4 La materialización de la “ciudad moderna” o la oportunidad de la gran destrucción, 1906–1916


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1. La retórica de la “ciudad moderna”: objetivos y extensión de las obras del plan de reconstrucción Tras la catástrofe de 1906, se desplegó una retórica alusiva a qué hacer con la ciudad destruida que se desarrolló en dos dimensiones diferentes. Por una parte, hubo un discurso que intentó levantar el espíritu abatido de los porteños y se apoyó en la idea de hacer surgir de entre las ruinas una ciudad y un puerto “moderno”. Ese discurso fue expresado sin distinciones concretas y se refirió a la ciudad en general. Por otro lado, existió una narrativa más específica que se preocupó de justificar la operación en el barrio del Almendral, que apuntó a las características que presentaba ese barrio antes de la catástrofe y, por lo tanto, que en base a esas falencias determinó cuáles serían los objetivos que se perseguían las obras de la reconstrucción. Se puede establecer que después de la catástrofe primó la idea de desarrollar una operación que tenía como principio rector la comodidad de la ciudad futura. Lo que involucraba esa idea de comodidad fue explicitada en la editorial de El Mercurio de Valparaíso del 25 de agosto, la que señaló que el “vecindario, comercio y los damnificados” aspiraban a trazar un nuevo plano de la ciudad desde la costa al pie de cerro, entre la Plaza de la Victoria y el estero de las Delicias, aprovechando la situación para rectificar los niveles y formar nuevos desagües, avenidas y parques con el ancho necesario para facilitar el tráfico y asegurar la salubridad. Existe un detalle de esa editorial que ilustra su condición de portavoz de la burguesía comercial porteña, incluso por sobre otras publicaciones como La Unión o el magazine Sucesos, pues esa editorial se publicó un día antes de la reunión que el Presidente de la República, Germán Riesco, realizó con los miembros más caracterizado del vecindario porteño. Reunión que luego dio forma al Comité General de Vecinos, que presentó como solución de la catástrofe un plan de reconstrucción que recogió cabalmente las ideas expuestas en la editorial de El Mercurio referidas a la transformación del barrio del Almendral. Sin embargo, en esa editorial no sólo se propuso obras en el plan, también se planteó la necesidad de realizar obras en los cerros de la ciudad -no debe perderse de vista que antes del terremoto el debate del saneamiento había situado la atención en esa zona. Urgencia que, a juicio de El Mercurio, pasaba por abovedar todas las quebradas entre la Punta Ángeles y el cerro del Barón para formar desagües cubiertos y sobre ellos avenidas amplias. Esa nueva planta ideal de Valparaíso requería que se declarara de utilidad pública todos los terrenos del plan y franjas de veinte metros de extensión desde el fondo de cada una de las quebradas -el proyecto de Francisco E. Garnham consideraba


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treinta metros y el proyecto de Juan Ansaldo cincuenta metros.378 Así, la posibilidad de que la ciudad se recuperara “levantándose de sus cenizas como el ave Fénix”,379 llevó a que los porteños se imaginaran más que una simple reedificación, y promovieran levantar desde los escombros una nueva ciudad con una planta urbana moderna. Un sector de la opinión pública –aquel que ostentó una posición hegemónica- consideró que la destrucción provocada por el terremoto era la oportunidad para materializar las ideas de arreglo de ciudades que en condiciones normales enfrentaban todo tipo de resistencias. Entre quienes defendían la idea de una transformación radical bastaba recordar el desplome de los edificios y propagación de los incendios para que se aceptara que el ancho de las calles de la ciudad era insuficiente, a pesar que antes de la catástrofe ni las exigencias del tráfico, ni la higiene habían convencido más que a unos cuantos entendidos, a los cuales se les tildaba como “imitadores exagerados de los usos de otros países”. Tras la catástrofe se dio más valor a los espacios abiertos como parques y plazas, que ya no se consideraron un lujo, sino zonas seguras donde poder refugiarse.380 En la etapa inicial de la reconstrucción se distinguieron aquellas propuestas que anhelaban una ciudad que se asemejara a las más modernas capitales europeas, de otras más concretas que buscaban resolver problemas específicos de la ciudad. Por ejemplo, la más importante de todas dar a la ciudad los niveles definitivos que permitieran librarla de las inundaciones periódicas.381 Algunas propuestas fueron incluso más allá del ámbito de la reconstrucción y apuntaron a los desafíos del futuro desarrollo de la ciudad, como era la expansión suburbana de la población. Las propuestas del Primer Alcalde, Enrique Bermúdez, apuntaron en esa dirección, al plantear la necesidad de urbanizar los cerros formando mesetas escalonadas y ensanchar el camino plano para alentar la expansión de la población hacia la vecina Viña del Mar.382 A juicio de las voces más críticas de las condiciones que presentaba la ciudad, el problema radicaba en que la prosperidad económica de sus habitantes no se veía reflejada en el progreso material de la localidad. Especialmente en materia de higiene y salubridad publica que contrastaba con el progreso alcanzado por el vecindario más acomodado. Por esa razón algunos plantearon con alivio que la zona destruida por el terremoto correspondiera a una zona mal desarrollada, carente de todos los elementos requeridos por una población moderna. Donde abundaban los conventillos, no existían áreas verdes y las calles eran estrechas.

378 El Mercurio de Valparaíso, “De Valparaíso destruido debe surgir una ciudad moderna y un gran puerto comercial”, sábado 25 de agosto de 1906. el proyecto de ley consideraba dieciséis artículos, relativos a los fondos necesarios y la ejecución de las expropiaciones. 379 Zig-Zag, Santiago, “De las ruinas”, n° 82, septiembre 9, 1906 380 El Mercurio de Valparaíso, “Algunas lecciones del terremoto”, martes 11 de septiembre de 1906 381 La Unión, “El futuro Valparaíso, reportaje al Alcalde D. Enrique Bermúdez”, miércoles 12 de septiembre de 1906 382 La Unión, “El futuro Valparaíso, palabra del alcalde Sr. Bermúdez”, jueves 13 de septiembre de 1906


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Desde este punto de vista el terremoto había destruido una de las zonas más insalubre de Valparaíso, por lo tanto, se presentaba como un oportunidad para dar forma concreta a la propuesta abstracta de “aprovechar esa destrucción para levantar sobre sus ruinas un puerto y una ciudad de planta moderna”.383 Esa circunstancia inédita permitiría superar los preceptos de la ley de transformación de 1876, por eso se planteó que el terremoto no había cambiado la faz del problema, sino simplificado su solución.384 Si se atiende los contenidos de las propuestas en las que se debatió el futuro de la ciudad destruida, la idea de materializar una ciudad moderna implicaba levantar en el barrio Almendral un barrio de calles espaciosas, bien pavimentadas y construcciones homogéneas. Tal como planteó el Alcalde Enrique Bermúdez, los vecinos comprenderían que “la catástrofe del Almendral ha sido un verdadero beneficio”.385 No obstante, dada la importancia de las obras, una parte de la opinión pública consideró que era necesario sustraer esas tares de la acción municipal, pues la Corporación se había mostrado ineficiente en el pasado “por las influencias políticas que la dominan”.386 De ahí, el deseo manifestado por quienes pidieron que la reconstrucción fuera desarrollada siguiendo criterios técnicos y científicos. Se puede deducir que los propósitos del Gobierno Central se expresaron en la voz del Intendente de la Provincia, Enrique Larraín, quien manifestó la intención de levantar la zona destruida de acuerdo a un plan moderno que consultaría todas las ventajas de la higiene, salubridad y embellecimiento. El plan consideraba dar al Almendral nuevos niveles y ensanchar las calles existentes y transformar los cerros en sitios “pintoresco”, que atrajeran a la población a través de amplias subidas ajardinadas de suave pendiente. De esa manera, juzgó el Intendente, con los hogares en las colinas y el tráfico comercial en la parte plana, el puerto de Valparaíso se transformaría en la más amable de las ciudades modernas. En su parecer sería un error imperdonable perder la oportunidad de “convertir a Valparaíso en la deseada y soñada ciudad moderna”.387 Si bien, la idea de transformar la ciudad en el plan no pareció tener detractores, no aconteció lo mismo con la transformación de los cerros. Algunos, como el diputado por Valparaíso, Samuel León Silva, tenía una visión diferente de cómo se debía proceder en la altura de la ciudad, pues planteó que la expropiación de los cerros del Almendral era inútil. A su juicio, si en un primer momento se había considerado esa idea frente a la necesidad de trasladar la población para

383 El Mercurio de Valparaíso, “Cómo se aprovechará la destrucción de Valparaíso”, miércoles 26 de septiembre de 1906 384 El Mercurio de Valparaíso, “La reconstrucción de Valparaíso”, jueves 27 de septiembre de 1906 385 El Mercurio de Valparaíso, “Transformación del Almendral”, miércoles 10 de octubre de 1906 386 El Mercurio de Valparaíso, “El mensaje sobre la transformación de Valparaíso”, sábado 13 de octubre de 1906 387 La Unión, “Un momento de conversación con el Intendente de Valparaíso, una ciudad moderna y un puerto seguro”, jueves 25 de octubre, 1906


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dar cabida a la dársena interna, una vez desechado ese proyecto la expropiación en los cerros no parecía necesaria, pues “la población que por cualquier causa debe abandonar un barrio de una ciudad buscará por sí sola a donde irse, según su conveniencia y posibilidad… dejemos libertad a los dueños de los cerros para venderlos directamente a quien quiera comprárselos y así el Fisco no tendrá para qué gravarse con $12.000.000 más que cuesta dicha expropiación”. A juicio de León Silva, lo que convenía realizar era una expropiación de una faja de 20 m a cada costado de las quebradas para formar avenidas de acceso a los cerros, y dos o tres fajas horizontales paralelas a 50 o 75 m de altura para formar avenidas de circunvalación que sirvieran de comunicación entre los cerros -coincidiendo con las ideas propuestas por Ansaldo, Garnham y El Mercurio.388 En la primera etapa de la reconstrucción, la propuesta de un puerto interior representó el escollo más importante para llevar adelante la transformación del Almendral. Esa idea no se debe considerar como algo excéntrico, cavilación de algunos ingenieros inspirados por la destrucción de la ciudad, sino un asunto que fue considerado seriamente y llegó a estar presente en el mensaje que el Gobierno Central envió al Congreso para solicitar los fondos de la reconstrucción. Quienes se opusieron a la idea plantearon que la obra no sólo reducía la superficie edificable en el plan, sino también, obligaría a levantar las redes de agua, gas, desagües y electricidad, lo que obligaría a retardar la reconstrucción dos o tres años, y mantener la ciudad por largo tiempo sin esos servicios indispensables. Otro aspecto que se debe tener en cuenta fue el peso de las ideas higienistas en la narrativa de la ciudad moderna. En ese sentido las palabras del médico Enrique Deformes son elocuentes, pues para él la ley de reconstrucción ofreció la posibilidad de que la ciudad pudiera convertirse en una ciudad moderna con las condiciones de salubridad necesarias. Antes del terremoto, la ciudad se había caracterizado por la insalubridad y carencia de los preceptos higiénicos más básicos. En el plan y en los cerros se hacinaban miles de personas sin aire, luz y agua, que vaciaban sus inmundicias en cualquier lugar. Por esa razón debía exigirse que la reconstrucción buscara el bienestar de los habitantes, pues “no es posible quedarse en los términos medios. No se cura a un enfermo que sufre de ambos pulmones, medicando sólo uno de ellos. Hay que repartir el aire y la luz a toda la colectividad”. Lo que en la práctica significaba disminuir la densidad de la población dotando a la ciudad del mayor número posible de parques y jardines, que se constituirían en las reservas del aire indispensable para el desarrollo y fortificación del cuerpo de la población. No sólo acabar con los conventillos “focos permanentes de infección, física y moral”, sino adoptar la casa jardín en todos los estratos de la sociedad, aprovechando para ello el

388 La Unión, “La Reconstrucción de Valparaíso, habla un miembro del Parlamento, vecino del Almendral”, domingo 28 de octubre, 1906


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terreno de los cerros. Para Deformes “el empréstito de £1.000,000 debe ser gastado en provecho de la salud pública”.389 El desafió de la ley de reconstrucción radicaba en cómo combinar el interés particular de damnificados con la transformación del Almendral. Si considera la génesis de la ley la reunión del Presidente de la República con los hombres de negocio, propietarios y técnicos la localidad, se podía considerar que la ley era una idea consensuada que respondía a la necesidad manifestada por los vecinos de disfrutar de calles más anchas y tráfico más expedito. Entonces las restricciones eran de naturaleza Fiscal, pues el erario fijó el límite del sacrificio que exigía la ley.390 Un aspecto que caracterizó el proceso fue que la confusión de los términos reconstrucción y transformación. La catástrofe se presentó para la clase dirigente como el punto de partida para realizar las medidas necesarias para alcanzar el progreso que exigía un centro de comercio como Valparaíso. Para hacer operativo ese anhelo lo más urgente era levantar un “plano de transformación y reconstrucción” –como anunció El Mercurio-, pues el retraso de su elaboración se apreciaba como un impedimento para la reedificación, que se juzgaba la única manera de abrir el resurgimiento de la ciudad.391 Poco a poco la idea de reconstrucción se fue ligando con reedificación, mientras que la idea de transformación se asoció con la rectificación del espacio público. En base a esa distinción surgió una tensión entre lo público y lo privado, pues se exigió la definición oportuna de los nuevos deslindes, niveles y el trazado de los desagües para que los propietarios tuvieran una idea clara de la nueva planta urbana. Del análisis de la prensa se desprende que la edificación y el trazado de nuevas calles y la nivelación definitiva no marcharon en armonía. Los propietarios exigían certezas para iniciar sus reedificaciones, por eso se planteó que “el vecindario vea que esta “reconstrucción” no queda en promesa, que no es un proyecto, sino una ley que se cumple con tanta mayor energía y actividad, cuanto más grande son sus alcances de bien público”.392 La demanda tuvo un sentido especial para los porteños, que recibían la información del caso de San Francisco donde, se afirmaba, no se discutían las medidas de higiene y de comodidad general, sino que se procedía con la reedificación de los edificios destruidos. Por eso la prensa cuestionaba “¿Por qué nosotros no podríamos esperar un espíritu análogo para la reconstrucción de nuestra capital marítima?”.393

389 El Mercurio de Valparaíso, “La reconstrucción y la higiene pública”, Valparaíso, domingo 18 de noviembre de 1906 390 El Mercurio de Valparaíso, Valparaíso, “Valparaíso tiene su ley”, martes 27 de noviembre de 1906 391 El Mercurio de Valparaíso, Valparaíso, “La vía del resurgimiento”, jueves 6 de diciembre de 1906 392 El Mercurio de Valparaíso, “Valparaíso y su reconstrucción”, lunes 19 de agosto de 1907 393 Ídem


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Con todo, en el caso de Valparaíso se dio mayor prioridad a la rectificación del espacio público que a la reedificación privada, la cual tuvo que someterse a la transformación de la ciudad. Si bien la expectativa era disfrutar de calles bien pavimentadas, jardines que purificaran el aire y desagüe seguro por medio de una nivelación definitiva, esas transformación significó tal alteración de las condiciones prexistentes que se retrasaron la edificación de las nuevas construcciones. Se aprecia así que parte de la opinión pública aspiró a que el barrio del Almendral no debía levantarse con arreglo a la ley de transformación de 1876, porque esa ley poseía ideas de adelanto que procedían de treinta años atrás y, por lo tanto, no respondían a las exigencias del futuro. La construcción del malecón, la apertura de la Gran Avenida, y los proyectos del puerto y saneamiento “la influencian de tal modo, que aquella antigua ley es hoy prácticamente imposible de respetar en toda su integridad”. Además, se consideraba que las ideas de higiene, arquitectura y viabilidad se modificaban sustancialmente cada cuarto de siglo e influían en la actualización de los planos de trasformación de las ciudades. De suerte que en comparación con Valparaíso “si en Santiago, cuyo plano de trasformación es de 1890, estamos viendo a la Municipalidad desde hace cuatro años pedir alteraciones radicales para él, antes que lo apruebe el Congreso. ¿Qué no necesitaría un plano doble más antiguo que el de la capital?”.394 Al considerarse las obras como una transformación que no debía someterse a una normativa que era apreciada como caduca, llevó a que se acusara al plan presentado por el ingeniero Alejandro Bertrand -nombrado por el Gobierno Central para elaborar el plano de la reconstrucción- de no ser una obra de verdadera transformación de las viejas condiciones de viabilidad, higiene y saneamiento del Almendral. De ahí lo importante de destacar qué entendían los agentes contemporáneos por obras de verdadera reforma y saneamiento, que otorgaran las condiciones de belleza e higiene dignas de una ciudad moderna. Porque la vieja forma de la ciudad contradecía los ideales enarbolados por los grupos dirigentes, y por esa razón se exigió un criterio que apuntara a eliminar todas las callejuelas, quebradas, cauces abiertos y tugurios en que se albergaba la población proletaria.395 No obstante, si se analizan las declaraciones de Bertrand al explicar su plan se aprecia un predominio de lo funcional por sobre lo estético, tal como ya lo había planteado en su proyecto de transformación de los barrios aledaños a la canalización del río Mapocho en la capital. Y aún cuando esbozara que una calle no solo debía facilitar la comunicación, sino también permitir el acceso del aire y la luz a las habitaciones, determinó que el ancho de las calles se definiría desde

394 El Mercurio de Valparaíso, “Por buen camino”, lunes 10 de diciembre de 1906 395 El Mercurio de Valparaíso, “El criterio para la reconstrucción”, domingo 9 de diciembre de 1906


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el punto de vista de la circulación, dividiéndolas en aquellas “poco frecuentadas” a las que bastaba fijarle el ancho necesario para el paso de dos coches, las “regularmente frecuentadas” que debían tener el ancho para el paso de cuatro coches y, finalmente, las calles de circulación activa, “las grandes arterias”, que debían tener el ancho para el paso de seis carruajes.396 Por contraste, los médicos higienistas planteaban que el ancho de las calles no podía ser inferior a la altura de sus edificios, razón por la que Enrique Deformes llamó a suprimir todos los callejones, pues fue “en estas sucias callejuelas y rincones donde los gérmenes infecciosos se aglomeran y multiplican, dando lugar al desarrollo de las más graves enfermedades contagiosas”. Se debatió respecto a que la transformación no debía atender sólo a criterios de tráfico, sino, por sobre todo reemplazar los viejos focos infecciosos por calles anchas en las que penetraran libremente los rayos de sol.397 La trasformación debería recoger todas las necesidades que la práctica había revelado en el populoso barrio del Almendral. Las inundaciones, cauces malsanos y un sinnúmero de inconvenientes que lo hicieron insalubre e incómodo para sus pobladores y repugnante para el aspecto general de la ciudad. Por esta razón se juzgó que el croquis elaborado por Bertrand no respondía a un plano de trasformación radical. Se argumentaba que, por sobre las exigencias del transporte y comunicación, “La ciudad tiene el derecho de esperar de su representante local, que se aproveche esta oportunidad para concebir esta obra como obra de higiene, de comodidad y de belleza”.398 Por su parte la Municipalidad exigía que la transformación se concibiera en base a un plano que permitiera una transformación más radical de la antigua planta del Almendral, especialmente con calles más anchas que las proyectadas por Bertrand. Eso derivó en que la Municipalidad no aprobara que la avenida de Colón se proyectara con apenas veinte metros. También recomendó que la Plaza de la Victoria se ensanchara hacia la manzana norte donde se encontraba el destruido Teatro Municipal. Lo mismo para el Parque Municipal, que debía extenderse a lo largo de la nueva manzana que formaría la prolongación de la calle General Cruz, tal como lo propuso la Junta de Reconstrucción.399 De acuerdo a la ley del 6 de diciembre de 1906, el plano aprobado por el Presidente de la República era la base de la nueva planta urbana que se levantaría en la parte destruida. En ella se consideraron la mayoría de las aspiraciones manifestadas por la opinión pública, sólo la nueva avenida de Colón, que circunvalaría el Almendral por la base de los cerros, contó con

396 Actas Sesiones Junta de Reconstrucción del Almendral, Imprenta de Julio Neuling, Valparaíso, 1909 397 El Mercurio de Valparaíso, “La salubridad pública y la reconstrucción de la ciudad”, lunes 10 de diciembre de 1906 398 El Mercurio de Valparaíso, “Obra de higiene, de comodidad y de belleza”, martes 18 de diciembre de 1906 399 El Mercurio de Valparaíso, “El interés general, fundamento de la transformación de Valparaíso”, miércoles 9 de enero de 1907


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menos de veinte metros de ancho como era deseado. Las ideas referidas a la nivelación del Almendral se conciliaron bajo el principio que el declive no podría sobrepasar de 0,5% en relación al nivel de la avenida del Brasil. Un valor que no se consideraba exagerado y que permitiría el escurrimiento de las aguas lluvias.400 Entendida como una obra de transformación y saneamiento, la reconstrucción de Valparaíso no fue sólo una obra de reparación de los daños causados por la catástrofe, sino la oportunidad para otorgar los elementos de higiene y comodidad que la convirtieran en una ciudad sana y hermosa. Como editorializó El Mercurio, la reconstrucción debía tener como propósito que “la transformación de las calles, paseos y barrios, que el elemento destructor de la naturaleza dejó aniquilados, invitando a la mano del hombre a aplicar ahí sus esfuerzos no para restaurar lo imperfecto o lo que era ya deficiente, sino para hacerlo resurgir a la altura de los progresos que corresponden en pleno siglo XX.”401 En 1909 se evaluó que el nuevo barrio del Almendral era más higiénico y hermoso, siendo la mayor ventaja de la reconstrucción haber dotado a la ciudad de un barrio completamente nuevo. La prensa concluyó que el Almendral había resultado beneficiado con el terremoto, porque sin el cataclismo nunca hubiera sido posible realizar la transformación que exigía la higiene y la estética.402 Sin embargo, de acuerdo a las exigencias del periodo referidas al nuevo plano, si bien se había cumplido con los anhelos de reemplazar el pavimento y los desagües, en otros aspectos el plano aprobado por la ley no era un modelo. Por ejemplo, calles longitudinales que servían a un gran tráfico de personas, vehículos y tranvías como Independencia y Chacabuco contaban apenas con un ancho de dieciséis metros. También se cuestionó que no fueran considerados los cerros y quebradas que formaban el principal foco de infección de todo el Almendral, pues “se impone con urgencia extremada el trasformar las condiciones en que nuestro pueblo vive agolpado sobre los cerros o en los bordes de las quebradas”. Pese a que la ley de Reconstrucción ordenaba expresamente que la transformación comprendiera la parte de los cerros hasta el Camino de Cintura, el abovedamiento de las quebradas quedó pendientes, de modo que algunos cuestionaron que “en la solución del problema local que hoy se estudia en Valparaíso, se piense dejar a un lado la trasformación de los cerros del Almendral para modificar sus vías de tránsito y abovedar sus malsanas quebradas.”403

400 El Mercurio de Valparaíso, “La reconstrucción”, sábado 19 de enero de 1907 401 El Mercurio de Valparaíso, “Los procedimientos de la reconstrucción”, lunes 29 de julio de 1907 402 El Mercurio de Valparaíso, “La Reconstrucción del Almendral”, martes 23 de marzo de 1909 403 El Mercurio de Valparaíso, “El problema local en Valparaíso”, viernes 14 de diciembre de 1906


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2. La materialización de la ciudad posible: debates y conflictos en la transformación del barrio del Almendral 2.1 La propuesta de la Comisión General de Vecinos El principal punto de la visita del Presidente de la República a la ciudad destruida fue realizar una conferencia con “los vecinos más caracterizados de Valparaíso”, con quienes se reunió en los salones del Banco de Chile para acordar la solución a los problemas generados por la catástrofe. La autoridad consideró necesario reunir a un número de representantes del vecindario porteño para expresarles los sentimientos de pesar que el Gobierno abrigaba por los daños que había sufrido la ciudad y reconocer el elevado espíritu de sus habitantes que habían demostrado gran fortaleza para luchar por la reconstitución de sus hogares y de sus negocios. El gobierno expresó a los representantes del vecindario que el consorcio de las fuerzas individuales y la acción del Estado conseguirían el resurgimiento de las habitaciones, servicios urbanos y el comercio. En representación del vecindario Francisco Valdés Vergara agradeció al Gobierno por la preocupación que manifestaba, extendiendo la felicitación al Intendente de la Provincia, Enrique Larraín, al jefe militar de la plaza, Capitán Luis Gómez Carreño y al Primer Alcalde, Enrique Bermúdez, quienes supieron afrontar las exigencias de la situación y remediar las consecuencias de la catástrofe. A su juicio era necesario distinguir entre un problema general y un problema local. El primero encerraba la reparación de los perjuicios en toda la zona del terremoto y tocaba a los poderes públicos dar cuenta de las necesidades de alcance nacional. En cambio, el problema local comprendía las medidas para remediar los males del terremoto en Valparaíso. Valdés Vergara manifestó que existían algunas ideas que generaban consenso entre los especialistas como era la expropiación de todo el barrio del Almendral, contratando un empréstito exterior para cubrir el valor de las obras, pero respecto a ese problema local los vecinos reclamaban que “deseamos que se nos entregue este problema que nos afecta, porque somos capaces de estudiarlo y de presentar el proyecto de ley que ha de salvar la ciudad”. Por su parte el Alcalde Enrique Bermúdez agregó que se autorizara a los vecinos más preparados la indicación de las medidas adecuadas para el resurgimiento local. Entre quienes apoyaron la propuesta de Valdés Vergara, Agustín Ross expresó la conveniencia de proceder a la inmediata expropiación del Almendral para dejar ese extenso barrio “perfectamente saneado y con servicios locales a la moderna”. Por su parte E. J. J. H. Sandiford, a nombre de los extranjeros de Valparaíso, indicó que para activar la solución y conciliar las opiniones predominantes lo más acertado sería que el Gobierno nombrara una comisión


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de vecinos respetables para dilucidar el problema local. Sin embargo, entre todas las opiniones expresadas por los vecinos, la de Ángel Guarello fue la más esclarecedora, pues propuso como medida de progreso para la ciudad expropiar y reconstruir todo el Almendral en forma modelo porque era “una idea que aún antes del terremoto se abrigaba como necesaria para el porvenir de Valparaíso”. El Gobierno recogió la propuesta de nombrar una comisión que estudiara y propusiera al Gobierno las medidas económicas y administrativas que convenía adoptar. Esa comisión podría dividirse en subcomisiones técnicas y solicitar el concurso de todos los funcionarios y comisiones gubernamentales, pues recientemente se había nombrado una comisión de ingenieros hidráulicos que estudiaban el mejoramiento del puerto comercial.404 Francisco Valdés Vergara manifestó que, pese al ofrecimiento de cooperación de los funcionarios públicos y comisiones técnicas designadas por el Gobierno, convenía que en las instancias técnicas participaran las personas conocedoras de la localidad y sus problemas de ingeniería como, por ejemplo, Alejandro Bertrand, Jorge S. Lyon, Nicanor Marambio o Francisco E. Garnham.405 La primera reunión de la Comisión General de Vecinos se efectuó en los salones de El Mercurio. Los participantes nombraron por unanimidad como presidente efectivo a Francisco Valdés Vergara, quien presidiría las reuniones en ausencia del Intendente de la Provincia. Además, se nombró un comité ejecutivo encargado de organizar el trabajo de la comisión y una subcomisión técnica que debería informar sobre el nuevo plano de edificación de la ciudad y la conveniencia de realizar una expropiación total del barrio del Almendral o sólo lo necesario para trazar un nuevo plano. Así como el beneficio de construir una dársena en seco ampliando el proyecto Kraus en el Almendral.406 Los miembros de la Comisión se reunieron en los salones del Banco de Chile para discutir el informe de la subcomisión encargada de estudiar el nuevo

404 Conforme al decreto n° 3451, agosto 25, 1906, el Gobierno nombra una comisión de Ingenieros hidráulicos para informar la factibilidad de construir una dársena en el Almendral. La componen los Ingenieros, Carlos Köning, Director de Obras Públicas, Luis Cousin, Gerardo van M. Broekman, Germán Van Hooff, Enrique Barraza, Emilio De Vidts, Ramón Salas Edward, en El Mercurio de Valparaíso, “El puerto interior del Almendral”, martes 25 de septiembre de 1906 405 La reunión se efectúa el 26 de agosto de 1906. asistieron Alejo Barrios, Ricardo Escobar Cerda, Pedro Füller, Francisco E. Garnham, Ángel Guarello, José Ramón Gutiérrez, Juan José Latorre, Pedro Mac Clelland, Nicanor Marambio, José Tomas Menchaca, Juan Meyjes, Juan E. Naylor, Guillermo Pérez de Arce, Guillermo Rivera, Agustín Ross, E. J. J. H Sandiford, Luís Ignacio Silva, Francisco Valdés Vergara, Antonio Varas, Salvador Zegers, Juan Ortúzar E., Germán Riesco, Presidente de la República, Pedro Montt, Presidente electo, Enrique Bermúdez, Primer Alcalde, Enrique Larraín Alcalde, Intendente de la Provincia, y otras autoridades. Comisión General De Vecinos se conforma por Enrique Larraín Alcalde, Intendente, Enrique Bermúdez, Primer Alcalde, Alejo Barrios, Alejandro Bertrand, Arturo Besa, Juan Fischer, Juan J. Fowler, Francisco E. Garnham, Ángel Guarello, José Ramón Gutiérrez, Juan José Latorre, Samuel León Silva, Jorge S. Lyon, Santiago Lyon, Pedro Mac Clelland, Nicanor Marambio, Jorge Montt, Juan E. Naylor, Ramón Nieto, Guillermo Plumier, Guillermo Rivera, Agustín Ross, E. J. J. H. Sandiford, E. Selingestadt, S. Schiavetti, Francisco Valdés Vergara, Antonio Varas, Federico Varela. 406 Comisión General De Vecinos, sesión del 27 de agosto de 1906. Comité Ejecutivo, Francisco Valdés Vergara, Juan José Latorre, Agustín Ross, Pedro Mac Clelland, Guillermo Plummer, E. J. J. Sandiford, Guillermo Rivera, Alejo Barrios, Ángel Guarello. Comisión Técnica, Jorge S. Lyon, Alejandro Bertrand, Nicanor Marambio, Francisco Johnson, Emilio De Vidts. Los primeros como técnicos y como vecinos, Alejo Barrios, Juan José Latorre, Agustín Ross.


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plano. La mesa directiva solicitó a los miembros realizar un trabajo detallado para que no recibiera observaciones en el trabajo legislativo de las Cámaras. También se resolvió que el comité ejecutivo estudiaría la forma como debían ejecutarse las expropiaciones y el pago de su valor tomando en cuenta los intereses de los particulares y del Fisco.407 La subcomisión técnica formada por los ingenieros Jorge S. Lyon y Francisco E. Garnham estimó que no era conveniente para el desarrollo y constitución de la ciudad ubicar una dársena en el barrio del Almendral. En consideración de la destrucción casi total de la ciudad entre la Plaza de la Victoria y la Avenida de las Delicias, propusieron realizar una expropiación total de los terrenos situados entre la Avenida del Brasil, Camino de Cintura, calle de Molina y estero de las Delicias.408 En tanto en la opinión pública se consideraba que la labor de la Comisión General de Vecinos traería como resultado medidas de trascendencia para remediar los estragos del terremoto y situar a la ciudad sobre bases que aseguraran su saneamiento y favorecieran su desarrollo. La idea de formar un nuevo plano que trasformaría por completo la sección del Almendral garantizaba ese fin, asegurando a la nueva ciudad condiciones de comodidad e higiene.409 El ingeniero Nicanor Marambio, aprovechando su participación y asesoría técnica propuso a la Comisión extender la dársena del Barón proyectada por Jacobo Kraus en los terrenos del Almendral hasta la calle de la Victoria, entre los esteros de Jaime y de las Delicias. A su juicio, así se obtendría un verdadero puerto que ofrecería un fondeadero seguro y elementos de trabajo expeditos para todas las naves. La obra se complementaría con el ensanche del Camino Plano para dar cabida a las líneas férreas necesarias para movilizar la mercadería y proyectar una avenida de 30 m que comunicara con Viña del Mar. Junto con los terrenos necesarios para la dársena se expropiaría toda la superficie comprendida entre la Plaza de la Victoria, la Avenida del Brasil, el estero de las Delicias y el Camino de Cintura, levantando el nivel de todo el Almendral y trazando nuevamente las calles, avenidas y plazas en forma que ofrecieran mayor seguridad al vecindario contra inundaciones, incendios y temblores. El comité ejecutivo de la Comisión acordó no dar una opinión sobre la construcción de la dársena interior o sobre el ensanchamiento de la dársena proyectada por Kraus hasta que los ingenieros nombrados por el Gobierno evacuasen su informe.410 Luego de una reunión con el Presidente de la

407 Comisión General De Vecinos, sesión del 28 de agosto de 1906 408 Subcomisión Técnica, informe, agosto 28, 1906 409 El Mercurio de Valparaíso, “La labor de la Comisión de Vecinos”, sábado 1° de septiembre de 1906 410 Comisión General De Vecinos, sesión del 1° de septiembre de 1906


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República, los miembros de la Comisión Guillermo Rivera, Arturo Besa, José Ramón Gutiérrez informaron que entre los círculos gubernativos de Santiago existían tres corrientes de opinión respecto a los trabajos que debían efectuarse en el puerto de Valparaíso, efectuar el proyecto Kraus, construir un gran puerto en tierra o trasladar las obras a la bahía de Quintero. El comité acordó no manifestar una opinión sobre el asunto del puerto hasta que la comisión de ingenieros nombrada por el Presidente de la República terminara su trabajo, pero una vez que se conociese el informe de los técnicos la Comisión manifestaría al Gobierno su opinión, manifestándole las ventajas o desventajas que podía traer al comercio de la ciudad.411 Por su parte la comisión de expropiaciones formada por Francisco Valdés Vergara, Ángel Guarello y Nicanor Marambio informó el proyecto de ley que habían elaborado. De acuerdo a su propuesta se declararía de utilidad pública todos los terrenos y edificios del barrio del Almendral comprendidos en los límites de calle Molina, Camino de Cintura, cauce de las Delicias, Avenida del Brasil. Se trazaría una nueva planta en la zona expropiada, fijando sus niveles definitivos y los lotes de terrenos destinados a la edificación. En la nueva planta se reservarían los terrenos necesarios para los establecimientos y servicios públicos o municipales, iglesias y obras públicas. Los propietarios de terrenos quedaban sujetos a las leyes y ordenanzas y reglamentos que se dictasen sobre edificación, salubridad e higiene de los edificios. Además, la ley consideraba los detalles relativos al procedimiento de expropiación, subastas de terrenos y créditos hipotecarios.412 De acuerdo con ese proyecto la comisión técnica formada por los ingenieros Jorge S. Lyon y Francisco E. Garnham, elaboró un plano de transformación que consultaba la expropiación total de los terrenos del plan y los cerros en el área acordada. El nuevo trazado contenía en el plan “todas las condiciones que exige una ciudad moderna”. En la propuesta se consideraron todas las indicaciones planteadas por la Comisión General de Vecinos al fijar las dimensiones de las avenidas y calles proyectadas, así como el nivel definitivo de las calles del plan, a las cuales se les daría de norte a sur un declive de 0,5%, el que se fijaría a contar del nivel de la avenida del Brasil sobre la marea media, considerado como conveniente para facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias. La superficie por expropiar, incluyendo terrenos fiscales y municipales, sumaba los 702,978 m2 en el plan hasta la avenida proyectada al pie de los cerros, y 1.109.000 m2 de cerro en los deslindes establecidos en el proyecto de expropiación. El nuevo trazado consultaba 62 manzanas de terreno con una superficie de 545,114 m2. Las plazas, avenidas y calles proyectadas completaban 334,920 m2.413

411 Comisión General De Vecinos, sesión del 4 de septiembre de 1906 412 Comisión General De Vecinos, sesión del 6 de septiembre de 1906 413 Subcomisión Técnica, informe, septiembre 6, 1906


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En el interior de la Comisión se planteó la conveniencia de establecer limitaciones en el remate de los terrenos expropiados para evitar que algunos capitalistas acapararan grandes extensiones de terreno. Samuel León Silva indicó que la subasta podría restringirse solamente entre los antiguos propietarios, pero Alejo Barrios advirtió que un consorcio de los propietarios perjudicaría al Fisco de igual manera. Con un criterio más liberal Pedro Mac Clelland creía que la venta masiva de los lotes permitiría que la limitación se efectuara por sí sola. Por su parte Guillermo Rivera planteó que sería inconstitucional fijar un máximo de lotes que una misma persona podía comprar e impedir vender lo rematado, consideraba que el proyecto consultaba la manera en que el Gobierno salvaguardaría los derechos de los actuales propietarios. En tanto, Ángel Guarello creía que no era a la Comisión sino al Gobierno a quien le correspondía determinar la forma de realizar los remates.414 Finalmente, la Comisión informó al Intendente cuáles eran las medidas legales de carácter extraordinario necesarias para atenuar las consecuencias del terremoto y asegurar la reconstrucción de la ciudad en condiciones que ofreciera mayor garantía contra los riesgos de temblores, incendios e inundaciones. La comisión consideró de absoluta necesidad que el Estado adoptara un conjunto de medidas encaminadas a reconstruir la ciudad según un plano que estableciera un nivel definitivo y un nuevo trazado de las vías públicas del barrio del Almendral. Se planteó como argumento a esta petición que las obras del malecón y los terrenos formados por el Fisco en el avance sobre el mar hicieron al barrio del Almendral el grave daño de dejarle a un nivel inferior al de la Avenida del Brasil, lo que constituyó causa permanente de inundaciones en el período de lluvias. Así, los habitantes de ese barrio se habían visto condenados a sufrir anualmente perjuicios incalculables por el levantamiento del nivel de las obras fiscales. Por lo tanto, a juicio de la Comisión era indispensable que ese defecto en la planta de la ciudad se corrigiera hora que el terremoto había destruido todos los edificios del Almendral. Se requería formar una nueva planta en que se consultase el ensanche de las calles, avenidas y plazas, no sólo para facilitar la circulación sino también para mejorar las condiciones higiénicas y dar protección a los habitantes contra los peligros de incendio y temblores. La rectificación y ensanche de las vías públicas debía extenderse también a la parte urbana de los cerros del Almendral a fin de que en ellos pudiera edificarse en condiciones convenientes. Se pensó que la experiencia de la reciente catástrofe induciría a muchos a vivir en los cerros, donde las construcciones fueron menos maltratadas por el terremoto y no sería

414 Comisión General De Vecinos, sesión del 13 de septiembre de 1906, en El Mercurio de Valparaíso, “Junta de vecinos. La sesión de ayer”, viernes 14 de septiembre de 1906


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prudente ni previsor mantener en ellos el laberinto de callejuelas que hoy los hace poco habitables y que es una constante amenaza para la salubridad y el orden público. La Comisión había alcanzado el acuerdo unánime de proponer al Gobierno la expropiación total por cuenta del Estado del plan y los cerros del Almendral. Realizar un nuevo trazado, fijar los niveles y rematar los terrenos destinados a la edificación. Para ello era indispensable expropiar en la forma que se indicaba, porque el nuevo trazado de las vías públicas y la rectificación del nivel general alterarían sustancialmente los deslindes y el valor de los terrenos y no era posible encontrar otro procedimiento equitativo para respetar los derechos de los actuales propietarios del suelo. El gravamen que la operación impondría al Estado dependería de las obras públicas que el Gobierno resolviera ejecutar, pero los cálculos de la Comisión estimaban que la subasta compensaría el desembolso. Por último, los miembros de la Comisión estimaron su deber presentar al presidente de la República ese proyecto de transformación del barrio del Almendral y la forma y condiciones a las que debía sujetarse la reconstrucción y reedificación tanto en la parte expropiada como en el resto de la ciudad.415 De acuerdo a el proyecto de Transformación del barrio del Almendral se declaraba de utilidad pública todos los terrenos y edificios comprendidos dentro del límite fijado por una línea que partiendo de la esquina poniente de la calle Molina en su intersección con la Avenida del Brasil siga hasta la calle de Aldunate. Desde este punto siga en línea recta hasta el extremo noroeste de la calle Oriente del cerro Bellavista y continúe por esta calle hasta extremo noroeste de la capilla de San José, y siga por la calle Poniente de dicho cerro hasta su intersección con el Camino de Cintura. Por el Sur ese mismo camino y su prolongación a nivel hasta la intersección con el camino antiguo a Casablanca. Por el Oriente una línea que partiendo de este punto baje por el camino antiguo a Casablanca, Pasaje Santiago y calle de las Delicias hasta su intersección con la Avenida del Brasil. Por el Norte el costado sur de la Avenida del Brasil, desde la esquina de la calle Delicias hasta la esquina suroeste de la calle Molina.416 El Gobierno Central había fijado la obligación de consultar el parecer de la Municipalidad respecto a las obras de la reconstrucción, atendiendo a esa solicitud el Consejo Municipal se reunió en sesión extraordinaria a discutir el informe de la comisión de Obras Municipales referido al proyecto de expropiación del Almendral presentado por la Comisión General de Vecinos. En la oportunidad los Regidores acordaron rechazar la solicitud del Comité de

415 Comisión General De Vecinos, informe, septiembre 14, 1906 416 Proyecto: superficie expropiación, terreno plano - manzanas, sin incluir calles, 702,978 m2. Cerros - Camino de Cintura, dentro de los límites indicados, 1.209,000 m2. Superficie del nuevo trazado, 62 manzanas, 545,114 m2. Calles y plazas, 334,920 m2


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Propietarios del Almendral. En tanto, Enrique Bermúdez, Primer Alcalde y miembro de la Comisión General de Vecinos expresó que ese proyecto era lo mejor que podía realizarse, teniendo en consideración los intereses de los propietarios y la Municipalidad. Por su parte Francisco E. Garnham, Regidor y miembro de la subcomisión técnica consideraba que la Municipalidad debía respaldar el proyecto, agregando que la Municipalidad debía complementar la ley de reconstrucción con un reglamento de construcción respecto a la altura, clase de materiales y forma de los edificios de la ciudad. Por su parte el Regidor Claro Melo planteó cuál era el fondo del asunto. La destrucción de la mayor parte de los edificios del barrio del Almendral había planteado la disyuntiva de aplicar la ley de rectificación de calles de 1876 o elaborar un nuevo proyecto de transformación y evitar las calamidades anuales provocadas por las inundaciones. La ley de 1876 consultaba expropiaciones paulatinas porque no era posible proceder de otra manera en terrenos edificados, además, las necesidades de la población eran muy distintas a las de treinta años atrás, por ejemplo, no se contemplaba la nivelación de las calles del Almendral y la Municipalidad debía pagar todas las expropiaciones. La nueva ley de 1906 era el medio propicio para librar al municipio de los gastos de las obras y el terremoto la ocasión de salvar a la ciudad de las inundaciones. El Consejo resolvió formará una comisión que solicitaría al presidente de la República aprobar el proyecto de la Comisión General de Vecinos. Dicha comisión estaría compuesta por el Alcalde Enrique Bermúdez y los Regidores Ricardo Escobar Cerda y Claro Melo.417 En tanto en la prensa se celebraba la idea de darle al Almendral un nivel definitivo con un declive del 0,5%, que permitiría evitar las inundaciones y sanear definitivamente ese extenso barrio de la ciudad, permitiendo el escurrimiento de las aguas lluvias y el buen funcionamiento de los desagües. Como el alzamiento de los niveles superaría en muchas calles los seis metros, la única manera de asegurar la ejecución de una alteración tan profunda en la edificación era mediante una operación general y simultánea. La superficie destinada a calles, avenidas y plazas superaba el 40% del área total del barrio, una proporción que satisfacía las necesidades de aireación, pues desaparecerían las callejuelas estrechas, que serían reemplazadas por un trazado rectificado racionalmente.418 En el mes de octubre de 1906, el presidente Pedro Montt visitó la ciudad y se alojó en casa de Antonio Varas, hasta allí concurrieron los miembros de la Comisión General de Vecinos para solicitarle que considerara el proyecto de transformación del barrio del Almendral que habían elaborado. El Presidente

417 El Mercurio de Valparaíso, “La expropiación del Almendral y la Municipalidad”, domingo 23 de septiembre, 1906. Asistieron, Bermúdez, Primer Alcalde, Fuller, Tercer Alcalde, Regidores, Escobar, Garnham, Crichton, Claro Melo, Canessa, Taiba, Guerra. 418 El Mercurio de Valparaíso, “El nuevo plano de Valparaíso”, viernes 28 de septiembre de 1906


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les expresó el deseo de que el proyecto armonizara con las peticiones de la Comisión de Propietarios del Almendral, por esa razón se formaría una comisión en la que participarían el Intendente y el Primer Alcalde, que tendría a su cargo el proyecto definitivo de transformación del Almendral, el pago de las expropiaciones, la nivelación y pavimentación de las calles. Del mismo modo, les informó que se autorizaría la inversión de £ 1.500,000 para llevar a cabo dicho proyecto.419 El fundamento del proyecto de la Comisión General de Vecinos era la necesidad de nivelar y modificar el trazado de las calles del Almendral para formar “una nueva planta que le de las condiciones de una ciudad moderna”. Ese barrio se había formado sin consultar ningún plan, sus calles constituían un agrupamiento de callejuelas sin orden y la única manera de formar vías que facilitaran la circulación y dieran seguridad en caso de incendios o terremotos era trazando una nueva planta. El desagüe sólo podría lograrse por medio de cauces que recibieran las aguas y las condujeran directamente al mar, de tal manera que la nueva planta permitiría ejecutar los servicios de higiene pública con mayor economía. Además, la regularización de los solares facilitaría que la edificación cumpliera con todas las condiciones de higiene y salubridad. La ocasión era una oportunidad que quizás nunca se volvería a presentar, ya que conservar la planta actual dificultaría aplicar esas medidas en los solares que perdieron sus edificios y la hacía casi imposible en los solares que habían conservado sus propiedades. En general se consideraba que mantener los inmuebles ruinosos y carentes de condiciones de higiene y salubridad constituía una amenaza oculta contra la salud de los pobladores, pues permitiría mediante arreglos exteriores ocultar los defectos y vicios que se podrían evitar con una fiscalización adecuada de su construcción.420 La Comisión General de Vecinos resolvió que una comisión formada por Francisco Valdés Vergara, Juan José Latorre, Enrique Bermúdez, Nicanor Marambio y Ángel Guarello se dirigiera a Santiago a reunirse con el presidente de la República con el propósito de insistir en la realización del proyecto que habían presentado, pues dadas las circunstancias por las que atravesaba la ciudad su proyecto era el único que permitiría solucionar la reedificación y transformación del Almendral adecuadamente.421 El 8 de octubre de 1906, el Primer Alcalde Enrique Bermúdez entregó al Presidente de la República el proyecto elaborado por los vecinos con las modificaciones acordadas en la última audiencia. Se acordaban las bases del proyecto que se pasaría al Congreso Nacional. El proyecto autorizaría al

419 El Mercurio de Valparaíso, “Junta de vecinos. Reunión de hoy”, martes 2 de octubre, 1906. Se reunieron Enrique Bermúdez, Alejo Barrios, Agustín Ross, Juan E. Naylor, E. J. J. H. Sandiford, Francisco Valdés Vergara, Guillermo Rivera, S. Schiavetti, Samuel León Silva, Francisco E. Garnham. 420 El Mercurio de Valparaíso, “Transformación del Almendral”, miércoles 3 de octubre de 1906 421 Comisión General De Vecinos, sesión del 4 de octubre de 1906, en El Mercurio de Valparaíso, “Transformación del Almendral”, viernes 5 de octubre de 1906


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Ejecutivo a realizar las obras de nivelación, ensanche y pavimentación de las calles. Todos los trabajos se harían por cuenta del Fisco, la Municipalidad y los vecinos, contribuyendo el Fisco con £1.500,000. La vigilancia de los trabajos y correcta administración de los fondos estaría a cargo de una comisión compuesta por el Intendente, Primer Alcalde y cinco vecinos nombrados por el Presidente de la República.422 2.2 La propuesta del Comité de Propietarios del Almendral Aún cuando los miembros de la Comisión General de Vecinos se arrogaron la representación del vecindario porteño, lo cierto es que la idea de realizar una expropiación general del Almendral no fue una idea aceptada por todos los vecinos. En la misma fecha en que la Comisión acuerdo la propuesta que presentó al Gobierno Central, unos ochenta vecinos del Almendral se reunieron en los salones de El Mercurio para acordar el rechazo al proyecto de expropiación general. Entre las primeras medidas que adoptó esta agrupación estuvo designar una mesa directiva que tendría a su cargo la elaboración de una solicitud que presentarían al Senado de la República.423 Muchas de las medidas acordadas en la reunión que encabezó el presidente Germán Riesco con los vecinos más caracterizados y representantes del alto comercio no sólo buscaban remediar las consecuencias de la catástrofe, sino mejorar la ciudad en las condiciones de una población modelo. La idea de realizar una expropiación general, que sus promotores presentaban como una medida aprobada por los “hombres de ciencia”, para el Comité de Propietarios envolvía un grave peligro, pues los vecinos del Almendral no sólo serían privados del dominio de sus inmuebles por un precio incierto, además, si querían adquirir una nueva propiedad tendrían que pagar el doble de la suma recibida del Estado, pues las propiedades mejoradas multiplicarían su valor. Por esa razón los miembros del Comité impugnaban el proyecto de la Comisión General de Vecinos. Quienes suscribieron el acuerdo del Comité eran propietarios de terrenos situados entre la Plaza de la Victoria y la Avenida de las Delicias que reclamaban que el proyecto de la Comisión constituía un ataque desmedido al derecho de propiedad. Esgrimían que la Constitución aseguraba a todos los ciudadanos la inviolabilidad de sus propiedades, sin que nadie pudiera ser privado de su

422 El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción del Almendral”, martes 9 de octubre de 1906 423 Comité De Propietarios Del Almendral, reunión del 14 de septiembre de 1906, en La Unión, “Reunión de propietarios del Almendral”, viernes 15 de septiembre, 1906. Mesa Directiva: Presidente, Francisco Villagrán, Vicepresidente, Onofre González, Tesorero, Pedro 2° Múnich, Secretario, Isidoro Jiménez Fernández, Prosecretario, Rodolfo Rodríguez Alfaro, Directores, Ramón de la Vega, Fernando Rioja, Emilio Villarino, Pedro García Pastoll, Pelegrino Cariola, Carlos Bernstein, Pedro Hinojosa, Juan Bravo, José Gregorio Valenzuela, Federico Nieto. Emilio Villarino, desconoció este acuerdo y la designación como Director del Comité, en El Mercurio de Valparaíso, “La expropiación del Almendral. Lo que opinan los vecinos de ese barrio”, sábado 15 de Septiembre, 1906


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dominio, sino en virtud de una sentencia judicial.424 A juicio de los propietarios el caso no ameritaba invocar la utilidad pública, pues lo justo sería que el Estado expropiara solo los terrenos destinados a calles, plazas o jardines, pero no correspondía que enajenara todo un barrio para luego obtener con ello “pingüe utilidad para el Estado o para los rematantes de los terrenos”. Acusaban que el Estado lejos de ayudar a los propietarios y aminorar sus pérdidas llenaría sus arcas con el remate de los nuevos lotes delineados, así “aprovecharía la situación creada a los propietarios de Valparaíso para negociar a su costa.” En el mensaje que enviaron al Congreso los miembros del Comité declararon aceptar la nivelación del Almendral para evitar las inundaciones y la rectificación de sus calles, pero con arreglo al plano de transformación de 1876. Si era necesario, los miembros del Comité planteaban la posibilidad de aumentar las medidas que se consultaban en ese plano, pero bajo la planta ya establecida. A juicio de los propietarios, la verdadera manera de brindar un auxilio a los particulares sería otorgándoles préstamos a bajo interés y a largo plazo que les permitiera reedificar sus propiedades.425 La ley de transformación de 1876 confería a las nuevas calles que se abrieran en el plan un ancho de catorce metros y a las plazas públicas que se regularizaran hasta ciento veinte metros. La avenida de la Victoria se proyectaba con veinte metros, mientras que las calles paralelas al estero de las Delicias tendrían diecisiete metros. Las calles San Juan de Dios, Independencia, Yungay, O’Higgins, Chacabuco, Maipú y Hospital tendrían un ancho de catorce metros, las calles Elías, Jaime, San José, Blanco quince metros y las calles del Teatro, Cabo, Aduana, Cochrane, Planchada, Arsenal, Carampangue doce metros. El ancho de estas calles se alcanzaría a medida que los edificios se fueran reconstruyendo. En tanto, las calles de los cerros que fueran prolongación de las calles de la parte plana debían mantener esa ancho y todas las demás tendrían siete metros. Se proyectaba una carretera de quince metro de ancho en la parte central de los cerros, desde Playa Ancha hasta el Barón para comunicar los barrios altos entre sí. Se abrirían todas las calles tapadas que existían en la ciudad, prohibiéndose la formación de calles sin salida. Se declararían de utilidad pública todos los terrenos necesarios para dar cumplimiento a esta ley. La indemnización de esas expropiaciones la realizaría la Municipalidad.426

424 República de Chile, Constitución Política, 1833, capítulo V, artículo 12, 5°, “la inviolabilidad de todas las propiedades, sin distinción de las que pertenezcan a particulares o comunidades, i sin que nadie pueda ser privado de la de su dominio, ni de una parte de ella por pequeña que sea, o del derecho que a ella tuviere, sino en virtud de sentencia judicial. salvo el caso en que la utilidad del Estado, calificada por una ley, exija el uso o enajenación de alguna. Lo que tendrá lugar dándose previamente al dueño la indemnización que se ajustare con él, o se avaluare a juicio de hombres buenos.” 425 Comité de Propietarios del Almendral, solicitud, septiembre 14, 1906, en El Mercurio de Valparaíso, “Reunión de vecinos del Almendral, reunión de propietarios de ese barrio”, sábado 15 de septiembre de 1906 426 República De Chile, ley de Transformación de Valparaíso, diciembre 6, 1876, en Fidel Barra y Francisco Chacón, Op. cit., pp. 591-595


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En un intento por convencer a los miembros del Comité de Propietarios, los miembros de la Comisión General de Vecinos Samuel León, Nicanor Marambio, Francisco E. Garnham y Ángel Guarello acordaron una reunión para exponer las ventajas de la expropiación general. Explicaron que el terremoto era una oportunidad para construir una “ciudad moderna” y por esa razón la Comisión había considerado la transformación completa del Almendral, dotándolo con calles amplias y hermosas avenidas. A su juicio, era importante que el vecindario aprovechara que el gobierno pagaría las expropiaciones, operación que jamás podría realizar la Municipalidad. Por su parte los miembros del Comité hicieron presente que no se oponían a la expropiación para ensanchar las calles, e incluso a la excavación de un puerto interior en el Almendral. Sin embargo, la vida de los 60,000 damnificados que vivían en carpas en las plazas y avenidas no podía prolongarse por más tiempo y, por consiguiente, se necesitaba una solución inmediata que normalizara la situación. Al parecer del Comité el medio para conseguir una pronta reedificación del barrio destruido por el terremoto era poner en vigencia la ley de transformación de 1876, ampliada con los niveles necesarios que permitieran alcanzar los objetivos que perseguía la Comisión en la formación de un barrio modelo. Luego de la reunión el Comité nombró una comisión que debía dirigirse al Presidente de la República y manifestarle el rechazo de los propietarios del Almendral al proyecto de la Comisión General de Vecinos, y solicitar el cumplimiento de la ley de 1876, ampliándola respecto a la nivelación necesaria para evitar las inundaciones.427 En presencia del Presidente Pedro Montt, el Ministro del Interior, Agustín Ross y el Primer Alcalde de Valparaíso, Enrique Bermúdez, los propietarios del Almendral manifestaron los inconvenientes del proyecto de expropiación formulado por la Comisión General de Vecinos. Manifestaron que ellos no se oponían a la idea de progreso, sino a la forma propuesta por la Comisión. Si el objetivo fundamental del proyecto respondía a la necesidad de embellecer el barrio destruido, dotándolo de amplias calles y avenidas, la expropiación general no era necesaria, pues la ley de 1876 perseguía el mismo objetivo y con mayor ventaja por cuanto no era necesario que el Fisco asumiera el pago de una expropiación que no tenía razón de ser, ni existía utilidad pública que la justificara. De otra manera se perdería el comercio y las industrias localizadas en el Almendral y tendría que indemnizarse a las empresas de tracción eléctrica, gas, desagüe, agua potable y teléfonos por la pérdida de sus instalaciones. A juicio de los propietarios, los múltiples inconvenientes que provocaría la expropiación general hacían preferible el camino más rápido y menos oneroso de la ley de 1876, fijando la nivelación que facilitara el escurrimiento de las

427 Comité de Propietarios del Almendral, reunión del 28 de septiembre de 1906, en La Unión, “La asamblea de propietarios del Almendral”, sábado 29 de septiembre, 1906. La comisión fue conformada por Carlos A. Nevel, Pedro A. García Pastoll, Henry E. Swinglehurst, Fernando Manterola, Isidoro Jiménez Fernández, Ramón de la Vega, Francisco Villagrán.


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aguas y abovedando las quebradas para convertirlas en avenidas de acceso expedito a los cerros. De ese modo se consultarían las necesidades reales del Almendral en cuanto a “ornato, higiene y embellecimiento local”.428 El Ministro del Interior -un férreo defensor de las ideas de la Comisión- planteó a los miembros del Comité que los propietarios recibirían un pago justo por sus terrenos y los comerciantes bien podían trasladarse a otros barrios de la ciudad. A su juicio, la expropiación general era indispensable para convertir el Almendral en un barrio modelo, pues la ganancia obtenida con el remate de los terrenos expropiados serviría para cubrir el costo de la nivelación y pavimentación de las nuevas avenidas rectificadas. Si bien la declaración del ministro confirmaba los peores temores del Comité, la reunión constituyó un triunfo en las pretensiones de los propietarios. Más cauto que su ministro el Presidente Montt consideró que el proyecto de la Comisión representaba un costo demasiado elevado -aproximadamente $100,000.000-, que creía poco probable que el Congreso aprobara un proyecto tan desventajoso para el Fisco. Así surgió la posibilidad de expropiar sólo lo necesario para ensanchar y regularizar las calles y dividir entre el Fisco, la Municipalidad y los vecinos el costo de la reconstrucción. Como señaló el exregidor municipal y Director del Comité de Propietarios, Abdón García Pastill, en Europa se destinaba en las ciudades de recreo el 25% del área total para calles y plazas, en tanto para Valparaíso que era un puerto mercantil se proyectaba dejar un 40%. En el Almendral existían decenas de casas en pie que con ligeras reparaciones podían ser habitadas y que con la expropiación se perderían. Por su parte la propuesta del Comité no suspendía la vida comercial ni industrial de la ciudad y evitaba que el Estado asumiera “el papel de comerciante”.429 En tanto el abogado Fernando Manterola consideró que la autoridad no podía ir más allá de una reforma justa, pues no era necesario arrasar el Almendral, sino mejorar la ley de 1876 para disponer de plazas, avenidas y calles más anchas. Sin importar la planta que finalmente se adoptara debía realizarse solo una expropiación parcial, como en todas las ciudades donde se había realizado una trasformación, como era el caso de Buenos Aires con la Avenida de Mayo.430 En la opinión pública se consideraba que la oposición de tan considerable número de propietarios constituiría en un obstáculo insalvable para que el Congreso aprobara el proyecto de la Comisión General de Vecinos. Era claro que los miembros del Comité no se deslumbraban “por la belleza del futuro Valparaíso” que pregonaban los miembros de la Comisión. Si los partidarios de una nueva planta argumentaban que los nuevos terrenos elevarían su valor

428 La Unión, “La Comisión de Propietarios del Almendral ente S. E. el Presidente de la República”, martes 2 de octubre de 1906 429 El Mercurio de Valparaíso, “Transformación del Almendral”, miércoles 3 de octubre de 1906 430 Ídem


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porque presentarían una superficie nivelada y saneada en una ciudad modelo, los propietarios observaban que la nivelación y saneamiento de la ciudad era una obligación del Estado después de la formación de los terrenos del malecón.431 Las aspiraciones del Comité de Propietarios se plasmaron en la propuesta del ingeniero Carlos F. Claussen, quien rescató con su propuesta el plano de 1876 como base para una nueva planta de la ciudad, con un criterio que consideraba una proporcionalidad entre el ancho de las calles y el área total del nuevo barrio del Almendral. Su autor planteaba, además, que el proyecto se podía ejecutar en poco tiempo y con un desembolso moderado de dinero, pues el nuevo plano no requería cambiar ni destruir las instalaciones y servicios urbanos, ni tampoco se abrían bulevares que, a su juicio, eran arbitrarios y caprichosos, como el Gran Boulevard Valparaíso propuesto en el plano Arriagada que arrancaba de la plaza Manuel Montt e iba a dar a las Delicias. Desde el punto de vista de su defensores el plano de Claussen simplificaba los obstáculos de la transformación y corregía los defectos de una planta anticuada, dando un ancho proporcional y científico a las calles, expropiando lo indispensable con un criterio de verdadera utilidad pública. Claussen consideró que “todo plano que tenga por base un cambio radical debe desecharse por innecesario y perjudicial”.432 Las líneas del nuevo trazado tenían como propósito dañar lo menos posible el interés de los propietarios damnificados por el terremoto, sin dejar de realizar todo lo que la oportunidad permitía: rectificar, ensanchar y embellecer las vías de comunicación y darles su nivel definitivo. De acuerdo a su propuesta, y considerando que la ciudad era esencialmente comercial y de planta estrecha, no había cabida para “bulevares u otras calles de puro lujo que no están en armonía con su población actual ni la que cabrá en ella en lo futuro”. No obstante, el ingeniero postulaba que en su plano se aplicaban los principios de “urbanización” más modernos “apartando los de mero capricho o de conveniencia de unos pocos con evidente perjuicio de la mayoría”. Con un criterio pragmático Claussen defendió que el diseño del nuevo plano no pretendía como los otros diseños provocar la admiración dibujada sobre el papel, porque ese efecto le parecía de importancia secundaria. Por el contrario, su trazado correspondía al plano de 1876 ampliado.433 Este criterio permitió que en diciembre de 1906 más de un centenar de propietarios elevaron una solicitud al Presidente de la República pidiéndole que adoptara el plano de rectificación del Almendral elaborado por Claussen, que contaba con el patrocinio del Comité de Propietarios.434

431 La Unión, “Los problemas de Valparaíso. La expropiación del Almendral”, miércoles 3 de octubre de 1906 432 La Unión, “El plano del Comité de Propietarios”, sábado 10 de noviembre de1906 433 La Unión, “El Comité de Propietarios y el plano de transformación del Almendral del Sr. Claussen”, martes 6 de noviembre de 1906 434 La Unión, “Inserción”, martes 4 de diciembre de 1906


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Si bien, el Comité logró frenar la expropiación total del Almendral, no tuvo el mismo éxito con otros aspectos de la transformación de la planta del nuevo barrio. Una vez que fue aprobada la ley de reconstrucción e inició sus funciones la Junta de Reconstrucción, los esfuerzos del Comité se concentraron en impedir que se decretara un nuevo nivel de las calles del Almendral. Francisco Villagrán, presidente del Comité expuso en una misiva enviada al presidente Pedro Montt, los inconvenientes que acarrearía para alcanzar una pronta reedificación el levantar los niveles de la ciudad. A su juicio, el sistema no tendría el resultado que se esperaba porque la única manera de evitar los aniegos era abovedando las quebradas hasta el Camino de Cintura. De esta manera no sólo se extirparían las inundaciones, sino también se habilitaría el terreno para futuras edificaciones.435 Por su parte, el nivel del 5‰ que había aprobado la Junta de Reconstrucción, a juicio de los miembros del Comité, significaba la ruina total de todas las propiedades que se habían salvado de la catástrofe y, por lo tanto, la pérdida de sus hogares para todos los habitantes de ese populoso barrio. Pese a desplegar toda su influencia y solicitar al Congreso la anulación de los acuerdos de la Junta de Reconstrucción, llegando a solicitar a los senadores y diputados realizar un referéndum público entre los propietarios y vecinos del Almendral respecto de las propuestas de la Junta de Reconstrucción y complementar la ley de reconstrucción con el abovedamiento de las quebradas,436 su solicitud no pudo alterar el plan de la Junta de Reconstrucción en relación a la apertura de calles, plazas y la adopción de un nivel definitivo que vino a transformar completamente el viejo barrio del Almendral.437 2.3 La propuesta de la Junta de Reconstrucción del Almendral En su mensaje al Congreso el presidente Pedro Montt señaló que el Gobierno ante la ineludible necesidad de reconstruir lo destruido por el terremoto había considerado la conveniencia de aprovechar la ocasión para transformar la ciudad de Valparaíso, pues la vieja planta de calles angostas, tortuosas y desniveladas dificultaba un servicio cómodo y favorecía el estancamiento de materias que daban origen a diversas enfermedades infecciosas. Por esa razón manifestó el deseo de mejorar las condiciones de higiene de la ciudad abriendo nuevas calles y rectificando las antiguas en el barrio del Almendral hasta el Camino de Cintura. Sin embargo, propuso que esos trabajos no se sometieran a las disposiciones de la ley de transformación de 1876, sino que se declararan de utilidad pública todos los terrenos necesarios para regularizar los sitios de las nuevas manzanas, de manera que enfrentaran correctamente las nuevas calles. Todas la expropiaciones se realizarían

435 La Unión, “Otro terremoto para Valparaíso”, miércoles 23 de enero de 1907 436 El Mercurio de Valparaíso, “Propietarios del Almendral”, sábado 23 de marzo de 1907 437 El Mercurio de Valparaíso, “Reunión de vecinos del Almendral”, lunes 8 de abril de 1907


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conforme a la ley de 1857. Además, una comisión compuesta por el Intendente de la Provincia, el Primer Alcalde de la Municipalidad y cinco vecinos designados por el Gobierno dirigirían los trabajos y expropiaciones.438 Respecto al proyecto que el Ejecutivo había enviado el Congreso, el ingeniero Nicanor Marambio expresó que la reconstrucción del Almendral la convertiría en una verdadera ciudad moderna, con calles espaciosas, bien pavimentadas, niveles adecuados para el escurrimiento de las aguas y todos los elementos que hacían grata y segura la vida en una ciudad. Alejandro Bertrand fue el ingeniero comisionado de levantar el plano definitivo al cual se sometería el proyecto de transformación. Una vez arribado a Valparaíso procedió a recorrer la ciudad en compañía del Alcalde Enrique Bermúdez, el Regidor Francisco E. Garnham y Arturo Soffia, Director de Obras Municipales.439 En líneas generales el exdirector de obras públicas expresó que se modificarían las calles longitudinales de mayor tráfico y las transversales que dieran salida a las quebradas más pobladas, expropiando sólo lo indispensable para otorgar a las calles el ancho requerido.440 Encendidas todas las alarmas se levantaron las voces que cuestionaron que ante la oportunidad de eliminar lo estrecho, tortuoso y mal sano de la planta antigua, para dar paso a la circulación, comodidad e higiene algunos se conformaran con calles de siete metros y avenidas de catorce metros, apenas “tristes aspiraciones para modernizar una ciudad”. Sin embargo, se tenía confianza en que Bertrand no era un ingeniero con espíritu colonial, sino un hombre de progreso conocedor de las grandes mejoras urbanas de las más adelantadas ciudades del mundo.441 En la primera reunión de la Junta de Reconstrucción el Ministro del Interior, Vicente Santa Cruz, aprovechó de agradecer a los miembros que aún siendo hombres de negocio dispusieran buena parte de su tiempo en beneficio del bien común. El Ministro manifestó que jamás se había dictado una ley que concediera una autorización tan amplia a particulares, pero que el Gobierno los sabía conocedores de las necesidades de la ciudad, por lo que no necesitaban instrucciones especiales para desempeñar su cometido. Aprovechó la oportunidad para precisar que el Presidente deseaba que se conservara la antigua planta de la ciudad y se ejecutaran sólo las obras necesarias para alcanzar las condiciones de “belleza e higiene”.442

438 Cámara De Diputados, sesión 1a, extraordinaria, octubre 12, 1906; El Mercurio de Valparaíso, “El proyecto del Ejecutivo”, viernes 12 de octubre de 1906 439 El Mercurio de Valparaíso, “La rectificación del Almendral, visita del ingeniero señor Bertrand a la ciudad”, miércoles 5 de diciembre de 1906 440 La Unión, “Visita del ingeniero D. Alejandro Bertrand a Valparaíso”, miércoles 5 de diciembre de 1906 441 El Mercurio de Valparaíso, “Comentario de un porteño”, miércoles 5 de diciembre de 1906 442 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 6 de diciembre de 1906. Para dar cumplimiento a la disposición del artículo 4° de la ley n° 1887, se nombró a Domingo Víctor Santa María, Alejandro Bertrand, Alejo Barrios, Santiago Lyon, Francisco Valdés Vergara, como miembros de la Junta de Reconstrucción del Almendral, junto al Intendente y el Primer Alcalde de Valparaíso.


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Fue el miembro de la Junta, el ingeniero Domingo Víctor Santa María -protagonista del proyecto de alcantarillado de Santiago-, quien trajo al debate de la reconstrucción los viejos dilemas del saneamiento de la ciudad, manifestando que había conferenciado con el ingeniero Gerardo van Broekman para discutir la posibilidad de aprovechar las circunstancias para realizar los proyectos de saneamiento discutidos antes del terremoto. Sin embargo, las alternativas en juego cada vez se inclinaban más por elevar el nivel de todo el barrio del Almendral para evitar las inundaciones, que construir el túnel colector bajo uno de los dos proyectos en discusión.443 Ajeno a esas discusión local Bertrand presentó un croquis y un pliego de especificaciones indicando las modificaciones que consideraba necesarias para la transformación del Almendral. El ancho de las calles que presentaba su proyecto fijaba sólo “el mínimum que corresponde a las condiciones locales del tráfico”. Como respuesta a esta propuesta la Junta acordó realizar los cálculos necesarios para establecer el costo de las expropiaciones de acuerdo a la propuesta de Bertrand y el proyecto local propuesto por Francisco E. Garnham.444 A juicio de Bertrand la rectificación de las calles debía obedecer a tres propósitos abreviar un trayecto, suprimir un recodo brusco o rectificar un cauce. Siguiendo esos propósitos en su propuesta se aplicaría un ancho mínimo para las calles con tránsito de vehículos y un ancho máximo para las calles con tránsito de vehículos y tranvías, considerando el carácter residencial, comercial o de circunvalación de esas vías. La rectificación del trazado de las calles se distribuiría en ambos costados respetando los edificios en buen estado. Además, la planta se regularizaría subdividiendo las manzanas que excedieran los cien metros y suprimiendo las calles o callejones que perjudicaran la salubridad.445 En la práctica se conservaría el trazado de las calles longitudinales entre la calle Independencia y la Avenida del Brasil, rectificando sólo los recodos y ángulos sinuosos. Para facilitar la comunicación Bertrand proyectaba una calle diagonal al oriente de la calle San José, y una calle diagonal entre la Plaza de la Merced y la Avenida de las Delicias a la altura de la calle de Chacabuco. La Plaza de la Victoria se prolongaría hasta la Avenida del Brasil, lugar donde se instalaría la Intendencia, Municipalidad y Teatro. Sobre la base del Jardín de la Victoria se prolongaría una nueva Plaza hasta la calle General Cruz, expropiando los edificios circundantes. Se conservaría la Plaza de Hontaneda y formaría la Plaza de la Merced como una plaza triangular formada por la nueva diagonal frente a

443 El Mercurio de Valparaíso, “La reconstrucción del Almendral, debe seguirse estrictamente en las rectificaciones la ley del 76”, domingo 9 de diciembre de 1906. cuando se refiere a la Junta de Vecinos parece referirse al Comité de Propietarios del Almendral. 444 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 13 de diciembre de 1906 445 Ingeniero Alejandro Bertrand, memorándum, en Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 13 de diciembre de 1906


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la iglesia de la Merced. Además, se proyectaba el Jardín de los Retamos al pie de las quebradas de Pocuro, Retamo y Litre. Para sanear el barrio se conservarían cuatro cauces que desembocarían sobre el nivel de la pleamar: Merced, Jaime, Las Heras y Edwards. El transporte se realizaría por medio de tres líneas de tranvías longitudinales de ida y vuelta por la Avenida del Brasil, calle de la Victoria - Maipú y una nueva línea de circunvalación por el pie de cerro, sumada a una línea de ida por la actual calle de la Victoria con regreso por calle Independencia. También se establecían tres líneas de tranvías transversales por calle de la Merced, Jaime y Las Heras. La nueva línea de circunvalación pasaría por túneles en la puntilla de los cerros Bellavista, la Cruz y del Hospital, cruzando el jardín de los retamos y empalmando con la línea de las Delicias por la nueva Avenida de Rancagua.446 Para el Mercurio de Valparaíso los trabajos que se ejecutarían no sólo resultaban fundamentales para la modernización de la ciudad, era la oportunidad para convertir al Almendral en el “barrio alto”, servido por calles anchas e higiénicas, que permitirían destinar al barrio del Puerto exclusivamente para la actividad comercial. Por esa razón, a juicio del matutino, debía bregarse por una trasformación más amplia que la propuesta por Bertrand, quien parecía proceder con temor de ir más lejos con las expropiaciones atendiendo a la necesidad de reedificar la ciudad en el plazo más breve posible.447 Sin la participación de Bertrand se reunieron los miembros de la Junta para definir las bases a la que se sometería la rectificación del Almendral. Si bien aceptaron el plano confeccionado por el enviado gubernamental en sus ideas generales se propusieron diversas modificaciones, por ejemplo, el criterio de que las calles transversales y longitudinales deberían ser rectas siempre y cuando el terreno lo permitiera, que todas las calles por donde corrieran cauces debían tener un ancho mayor que el propuesto por Bertrand, y las Plazas triangulares se reemplazarían por otras rectangulares. Además, no se perjudicarían las propiedades particulares que permanecían en buen estado.448 De esta forma los miembros de la Junta acordaron traspasar los acuerdos a un nuevo plano y presentárselo al Presidente, a quien se le solicitaría una reunión con la participación de los Ministros de Hacienda e Industria y Obras Públicas. Domingo Víctor Santa María sería el encargado de trasladar a Santiago el nuevo plano de transformación.449 Se acordó también dejar intactas diversas propiedades que serían destruidas por las líneas que proponía Bertrand, como el Hospital de San Agustín, Hospital de San Juan de Dios, Iglesia de la Merced,

446 El Mercurio de Valparaíso, “La transformación del Almendral, lo que proyecta el Sr. Bertrand”, viernes 14 de diciembre de 1906 447 El Mercurio de Valparaíso, “La reconstrucción de Valparaíso y el proyecto del señor Bertrand”, domingo 16 de diciembre de 1906 448 La Unión, “La transformación del Almendral”, viernes 21 de diciembre de 1906. Enrique Larraín, Enrique Bermúdez, Domingo Víctor Santa María, Alejo Barrios, Nicanor Marambio, Francisco E. Garnham, Santiago Lyon. 449 La Unión, “La transformación del Almendral”, sábado 22 de diciembre de 1906


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Iglesia de los Doce Apóstoles, la fábrica de la Unión, los galpones e instalaciones de la Tracción Eléctrica y el Liceo de Hombres, que representaban un ahorro de $3.000,000.450 Así se impuso como criterio dominante para abrir nuevas calles y ensanchar las existentes seguir los puntos por donde las expropiaciones costasen menos dinero y dañaran menos intereses particulares, para lo cual se consideraría el estado y calidad de los edificios de cada acera, tomando el terreno del costado con el costo menor.451 De esta manera, se promovió que el nuevo plano de transformación ideado por Bertrand con las correcciones efectuadas por la Junta, consultaba las ideas de la Comisión General de Vecinos, del Comité de Propietarios y del Gobierno. Existía la seguridad de que el Almendral quedaría transformado “a la moderna”, con calles rectas a excepción de aquellas que fuera forzoso darles una pequeña desviación por la topografía del terreno.452 En conformidad con la ley de reconstrucción el plano sería devuelto a la Municipalidad para que se pronunciase al respecto. Luego de este paso el plano de transformación se aprobaría por medio de un decreto que establecería la facultad de la Comisión en lo relativo a las líneas generales de edificación. Se acordó establecer en Valparaíso una oficina técnica con un ingeniero Jefe y varios ayudantes que tendrán a su cargo la obra de transformación.453 Ante los cuestionamientos a su propuesta Bertrand explicó que su croquis había considerado dos puntos que consideraban independientes entre si, la forma de la nueva planta y el ensanche de las calles. Respecto a este último punto había otorgado el mínimo necesario para las exigencias del futuro tráfico. A su juicio, antes de pronunciarse sobre el ancho definitivo de las calles, la Junta debía evaluar el costo de las expropiaciones para obtener las dimensiones que solicitaban quienes creían que debía considerarse no sólo las exigencias del tráfico, sino también la inmunidad contra la propagación de incendios y la seguridad en caso de terremotos. El costo de las expropiaciones era sólo uno de los ítems del gravamen total que implicaba para la ciudad el ensanche de sus calles, también se debía considerar el costo del relleno para obtener el nivel definitivo que sería mayor cuanto más ancha fuese la calle. A esos factores debía agregarse el costo del pavimento, el gasto de conservación y la disminución de la renta municipal ocasionada por la menor extensión de las nuevas propiedades. La idea de trazar una avenida de circunvalación al pie de los cerros para que la población pudiera acceder a sus viviendas por medio de tranvías era, a su juicio,

450 El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción del Almendral, reunión de hoy de la junta de vecinos”, viernes 21 de diciembre de 1906 451 La Unión, “La transformación del Almendral, explicaciones de las ideas del Sr. Bertrand”, sábado 15 de diciembre de 1906 452 El Mercurio de Valparaíso, “Transformación del Almendral, el plano definitivo”, miércoles 26 de diciembre de 1906 453 El Mercurio de Valparaíso, “Las obras del Almendral, el plano del señor Bertrand”, viernes 28 de diciembre de 1906


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una idea impracticable incluso ejecutando los taludes que Abelardo Arriagada había propuesto para el cerro de la Cruz. En cambio, su propuesta no consideraba trazar la avenida de circunvalación por medio de túneles, sino dividir la solución en dos, la Avenida Colón mantendría el mismo trayecto propuesto por la Comisión de Vecinos y en paralelo una línea de tranvías de circunvalación que recorrería al pie de los cerros y permitiría combinar con ascensores par acceder a los cerros del Almendral. Si bien, se argumentaba que el proyecto era muy costoso, Bertrand defendía su propuesta argumentando que evitaría muchas expropiaciones. Ante las críticas que apuntaban a que su proyecto no consideraba la transformación de los cerros, Bertrand respondió que no existía la misma urgencia que para el plan, puesto que la ley concedía dos años en vez de seis meses para iniciar allí las expropiaciones, agregando que “por lo demás, puedo decir que mis ideas a este respecto quedan resumidas en una frase que contiene la ley recientemente promulgada, al establecer que la apertura y ensanche de calles en los cerros debe hacerse “en la forma que mejor se armonice con “la topografía del terreno” y con las prescripciones de la higiene”. En su ejercicio profesional había tenido la oportunidad de aplicar esas ideas veinte años antes en la trasformación del cerro del Molino, donde en vez del sistema de manzanas ortogonales adoptado en los cerros Cordillera, Concepción y Monjas sin conexión alguna con la topografía del terreno, había resuelto establecer un camino continuo en zigzag con la pendiente apropiada para carruajes, cuyos trazos eran unidos por terrazas horizontales donde se edificaron las viviendas. En cerros con pendientes tan pronunciadas como las del cerro Monjas ningún otro sistema cumpliría con ese objetivo.454 Si bien Bertrand consideraba necesario formar un presupuesto del costo de las expropiaciones y trabajos anexos que sirviera de base para un estudio más completo, Francisco E. Garnham cuestionó que esa tarea demandaría demasiado tiempo. Por lo demás, como aseguró Nicanor Marambio los fondos consultados en la ley bastaban para concluir las obras en el plan. Una condición que fue reforzada por el Intendente Larraín, quien señaló que el estudio sólo abarcaba hasta la futura avenida Colón. Por su parte, el Primer Alcalde Enrique Bermúdez solicitó a los miembros de la junta que en beneficio del interés común resolvieran con prontitud el plano y niveles definitivos sometidos a su consideración. Al respecto Alejo Barrios planteó que si la Junta aprobaba el plano se podría remitir cuanto antes a la Municipalidad en conformidad a la ley. Por esas razones el Intendente solicitó a los miembros que quisieran aprobar el plano procedieran a firmarlo. El plano fue aprobado por todos los asistentes a la reunión, sin embargo, Bertrand, careciendo de los datos de detalle necesarios para poder apreciar hasta qué punto las modificaciones introducidas en su proyecto representaban una economía que las justificase, se abstuvo de

454 El Mercurio de Valparaíso, “Transformación del Almendral”, domingo 30 de diciembre de 1906


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pronunciarse al respecto, pero de igual modo concurrió al voto de aprobación del plano modificado en vista de la urgente necesidad de no demorar el inicio de las obras. Domingo Víctor Santa María quiso dejar constancia de las apreciaciones a las que habían arribado algunos miembros de la Junta que habían recorrido la ciudad. El plano propuesto por la Junta representaba una economía de $1.500,000 sobre el plano presentado por Bertrand.455 La prensa se congratuló de que fuera aprobada la obra de la Comisión primitiva de vecinos, porque poseía el criterio más progresista.456 En sesión extraordinaria la municipalidad aprobó por unanimidad el plano de la Junta de Reconstrucción, no sin antes, realizar ciertas observaciones. Principalmente, que el ancho de las calles era insuficiente para las necesidades futuras de la población. Así, el ancho necesario para la avenida Colón debía ser de veintiséis metros en toda su extensión, pues esa avenida serviría de arranque a las avenidas que se proyectarían por las quebradas. Los triángulos formados por la conjunción de las calles al norte de la Avenida Colón debían destinarse a jardines. El desnivel de las calles debía ser del 1%. Las aceras debían aprovecharse para tender todos los servicios de forma subterránea.457 De acuerdo a lo manifestado por Enrique Bermúdez, las razones que tuvo la Municipalidad para aprobar el plano de transformación fue que el trazado, nivelación y ancho de las calles era el adecuado y, si bien, en algunas calles no se había consultado el ancho necesario, su ejecución era beneficiosa para la localidad. Se consultaban avenidas de indiscutible necesidad como la avenida Colón de circunvalación, con doble vía de tranvías, próxima a la parte alta de la ciudad y punto de arranque para las avenidas de los cerros que era la base de su transformación. Sin embargo, apuntó Bermúdez “el ancho de 20 m que se le ha asignado, es, a juicio de la Ilustre Municipalidad, de todo punto insuficiente”, pese a que el ensanche no importaba mayores gastos pues el terreno era de poco valor. Por otra parte, el ensanche de las calles Chacabuco, Yungay e Independencia salvaría la deficiencia que antes del terremoto se apreciaba en el tráfico de coches, carretones y demás vehículos. El ancho de la calle de la Victoria y su prolongación por la calle Maipú eran justificados, pues esa avenida estaba llamada a ser la arteria principal de la ciudad. La distribución de sus aceras y calzadas, el tráfico de pasajero, la doble vía de tranvías, la convertiría en una vía de gran afluencia, convirtiéndola en “lo que es la Avenida del Brasil, el segundo pulmón de la ciudad”. La apertura de la calzada norte de la Avenida

455 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 4 de enero de 1907 456 El Mercurio de Valparaíso, “El plano para la reconstrucción”, sábado 5 de enero de 1907 457 Municipalidad De Valparaíso, sesión extraordinaria del 6 de enero de 1907, en El Mercurio de Valparaíso, “Transformación del Almendral, la sesión municipal de ayer”, lunes 7 de enero de 1907. Preside Enrique Larraín, Intendente, Enrique Bermúdez, Primer Alcalde, Pedro Fuller, Tercer Alcalde, Regidores, Escobar Cerda, Rodríguez Alfaro, Francisco E. Garnham, Crichton, Rodríguez Rozas. Se somete a consideración el plano de transformación del barrio del Almendral, aprobado por la Junta de Reconstrucción.


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del Brasil al llegar a la estación del Barón se justificaba por el gran tráfico de carretones y vehículos de toda las clases. El ancho de la calle Edwards, Las Heras, Jaime, Merced atendía a la construcción de los cauces que recibirían las aguas lluvias de las quebradas. Las prolongaciones de esas calles hacia los cerros por las quebradas constituirían las futuras avenidas, que no sólo servirían para sanear la ciudad, sino también para poner en fácil comunicación la parte baja con el Camino de Cintura. El ancho de quince metros dado a las demás calles de los cerros era insuficiente dado el gran desarrollo que tendría esa parte de la población. Pese a que la Municipalidad creía deficiente el ancho que se les había asignado a algunas calles y lo aceptaba sólo porque constituía el mínimo que se les podía otorgar, consideraba que “la ciudad o el barrio del Almendral, proyectado en las condiciones propuestas, será una ciudad moderna e higiénica”. La proyección de plazas y jardines públicos era adecuada. Especialmente el ensanche del Jardín Municipal que era una necesidad local, pues era “deficiente y estrecho para contener el inmenso público que acude allí en busca de solaz los días domingo y festivos”. A juicio de Bermúdez “el desembolso que este proyecto significa es tan pequeño, comparado con los beneficios que está llamo a prestar, que cree la Municipalidad que el gasto de $1.000,000 en su arreglo nada significa”. La expropiación de los terrenos y edificios que circundaban el paseo causaría perjuicios a los propietarios, pero el bien general era superior. Los pequeños triángulos de calles situados al norte de la avenida Colón, especialmente en la bifurcación de la calle de la Merced, debían destinarse a jardines y paseos públicos para ofrecer comodidad, ornato e higiene a la ciudad. Para la Municipalidad el desnivel fijado en un 0,5%, era suficiente sólo si se realizaba el abovedamiento de las quebradas y se construían caminos pavimentados, pues era el único medio de evitar el arrastre de arenas y otras materias al plan. El abovedamiento de las quebradas solucionaría en forma definitiva el problema del saneamiento, que se convertiría en realidad gracias al cataclismo que había destruido la ciudad. La Municipalidad y el Gobierno ahorrarían el costo anual de la limpieza de la ciudad a causa de las inundaciones. La apertura para inspeccionar los servicios de agua potable, desagües, gas, cables eléctricos, que se instalaban en las calles provocaba que las vías se mantuvieran en constante deterioro, siendo la reparación de las zanjas abiertas siempre defectuosa y quedando el suelo desnivelado e inconveniente para el tráfico, por esa razón era indispensable construir acueductos para llevar esos servicios por bajo de las veredas.458

458 El Mercurio de Valparaíso, “El plano de reconstrucción del Almendral”, miércoles 9 de enero de 1907


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A la reunión efectuada en el palacio de la Moneda con el Presidente de la República, acudieron el Intendente, todos los miembros de la Junta y los ingenieros Nicanor Marambio y Francisco E. Garnham.459 La discusión dio origen al decreto supremo n° 177, donde se señaló que las observaciones realizadas por la Municipalidad relativas a la anchura de las calles serían atendibles si el proyecto se tratase de la fundación de una ciudad nueva, pero considerando el interés de los propietarios se aprobaba el plano levantado por la Junta. La Avenida Colón, así como las calles Independencia, Chacabuco, Yungay, Molina, Edwards, Las Heras, de la Victoria, entre la calle General Cruz y la Avenida de las Delicias se proyectarían con veinte metros de ancho. La Avenida del Brasil con cuarenta seis metros, Jaime y Merced con veintiséis metros. Todas las demás calles marcadas en el plano dentro del radio comprendido entre el pie de los cerros y la avenida del Brasil tendrían quince metros. Los pequeños triángulos que existían en la conjunción de la Avenida Colón y las calles de San José y Almirante Barroso que formaba la bifurcación de calle Merced a la altura de la calle del Hospital se destinarían a plazoletas y jardines. La comisión fijaría el nivel de las calles, no pudiendo exceder el 0,5%.460 A poco de iniciada la reconstrucción el Intendente planteó las dificultades que se presentaban en la interpretación del plano aprobado por el Gobierno. Por ejemplo, a la avenida de la Victoria se le aginaban veinte metros entré la calle General Cruz y la avenida de las Delicias, y quince metros entre la Plaza de la Victoria y la calle General Cruz, no obstante, la Comisión había propuesto otorgarle treinta metros, mientras que la calle de Maipú figuraba en el plano aprobado con treinta metros como continuación de la avenida de la Victoria. En tanto, a la calle del Hospital se la asignaban veinte metros en el plano, sin embargo, a las calles comprendidas entre el pie de cerro y la avenida del Brasil se les otorgaban solamente quince metros. El decreto también asignaba a la calle Molina un ancho de veinte metros en toda su extensión, pero en el plano figuraba con veinte metros sólo a partir de Plaza de la Victoria hasta la avenida del Brasil.461 En respuesta a estas inquietudes el Ministro del Interior especificó que la ley n° 1887 disponía que la reconstrucción se realizase con arreglo al plano aprobado por el Presidente, esa era la norma preferente a toda otra indicación que se dictase sobre la materia. Por su parte el decreto n° 177 sólo se limitaba a la aprobación del plano, pero en cumpliendo con la ley de reconstrucción la Municipalidad había solicitado ciertas modificaciones en las dimensiones de algunas calles, por esa razón el Presidente había decidido ampliar los términos de la resolución por medio de especificaciones del plano de la Junta. En este sentido, cualquier duda debía resolverse por las indicaciones que el plano determinaba. Lo sustancial del decreto n° 177 era la

459 El Mercurio de Valparaíso, “El plano de reconstrucción del Almendral”, miércoles 9 de enero de 1907 460 Decreto n° 177, en Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 24 de enero de 1907 461 Nota n° 169, en Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 24 de enero de 1907


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resolución que aprobaba el plano presentado por la Junta, no debiendo estimarse como una alteración.462

462 El Mercurio de Valparaíso, “El plano de reconstrucción, interesante nota aclaratoria”, miércoles 30 de enero, 1907. Cámara de Diputados, 81a sesión extraordinaria, 18 de enero de 1907


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3. La agenda urbana de la ciudad construida: la transformación del barrio del Almendral La ley n° 1887 no sólo buscaba reparar de los daños causados por el terremoto, sino precaver las inundaciones y mejorar las condiciones higiénicas de la ciudad, especialmente en el barrio del Almendral. La asimilación de esos objetivos puede entenderse como el mayor logro de la retórica de una “ciudad moderna” que se desplegó tras el terremoto, y que determinó que la reconstrucción derivara en la apertura, ensanche y rectificación de nuevas calles, plazas y avenidas, o la supresión de las antiguas que no cumplieran con las expectativas de modernización. En tanto, para evitar las inundaciones, no sólo se reconstruirían los cauces, sino también se resolvió nivelar las calles, otorgándoles la altura y el declive correspondiente.463 Además, la transformación del Almendral se puede valorar como el triunfo de los técnicos locales por sobre las propuestas de los consultores que el Gobierno Central había comisionado para resolver las obras definitivas. La alianza de los técnicos y caudillos locales, como Alejo Barrios, permitió aprovechar la conformación de la Junta de Reconstrucción para ejecutar una serie de proyectos edilicios pendientes, pero que concitaban el consenso como necesarios para mejorar las condiciones de la ciudad. Del mismo modo, la instancia fue aprovechada para promover la participación de viejos y conocidos actores del debate del saneamiento que en una primera instancia habían quedado fuera de los espacios de decisión. Fueron los propios representantes locales quienes promovieron que la comisión de hombres bueno compuesta por Nicanor Marambio, Jorge S. Lyon y Gustavo Jullian, se tuviera como un consejo consultivo. A ese grupo de técnicos locales se agregó luego la participación de Francisco E. Garnham, con lo cual se completó la participación de tres de los principales protagonistas del debate urbano anterior a la gran destrucción. La junta determinó que los ingenieros Garnham y Marambio serían los encargados de elaborar un plan de trabajo y organizar al personal técnico necesario para ejecutar el proyecto de transformación. Su propuesta consistió en formar una oficina técnica y crear el cargo de ingeniero en jefe. El cual asumiría la dirección de todos los trabajos encomendados por la junta. En tanto, la tarea principal de la oficina técnica sería realizar los planos en detalle de la rectificación de las calles, ejecución de la nivelación y construcción de los nuevos cauces.464 En perspectiva estas tareas fueron restando trascendencia a la participación de Alejandro Bertrand en las obras que se llevarían adelante y, por extensión, a la injerencia real del aparato central en las decisiones técnicas.

463 Ley n° 1887, diciembre 6, 1906, en Ricardo Anguita, Op. cit, p. 138 464 Francisco E. Garnham y Nicanor Marambio, Informe Plan de Trabajo, en Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 24 de enero de 1907


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En relación al plan de trabajo propuesto por Garnham y Marambio se puede apreciar la necesidad que existió de coordinar la transformación de la ciudad tanto en la superficie como de forma subterránea. Por esa razón uno de los primeros pasos que se ejecutaron fue notificar a los gerentes de las compañías de servicios públicos para que trasladaran sus redes de servicio. Del mismo modo la modificación del nivel de las calles transversales respondía a las especificaciones técnicas necesarias para la reconstrucción de los cauces municipales. Dichas obras se iniciaron con la construcción del gran cauce de la Merced y de Las Heras que desaguaban las quebradas que ocasionaban las inundaciones del plan. El plan de obras exponía también el propósito de la transformación en algunos detalles como, por ejemplo, el hecho de que la primera manzana expropiada fue la que se destinaría a la futura plaza de la Merced. Si bien, en principio cumplió la función de depósito de adoquines, soleras y demás materiales necesarios para la remodelación de las nuevas avenidas poseía también un valor simbólico, pues el nuevo barrio se articularía a partir de ese espacio verde. Lo mismo ocurrió con la rectificación de las calles longitudinales como Yungay y Chacabuco, que eran arterias sumamente importantes para el tráfico de la ciudad, o la apertura de la nueva avenida de Colón que estaba llamada a ser el punto de unión entre los cerros y el plan. Con todo, Bertrand no fue el único que estampó sus ideas en un croquis. En las actas de la Junta quedó registro de que Domingo Víctor Santamaría y Garnham también presentaron sus respectivos croquis. Si bien la junta aprobó como base de la discusión las ideas generales del proyecto de Bertrand, posteriormente se confeccionó un plano definitivo en base a las ideas presentadas por los técnicos locales. Aquel plano obtuvo la aprobación de la Municipalidad y del Gobierno, tras lo cual la Junta recibió por parte del Gobierno local todas las calles consideradas en los límites del proyecto. El siguiente paso fue determinar los pasos administrativos para realizar las expropiaciones. Así se resolvió que los títulos de propiedad se solicitarían por carta circular y avisos en la prensa. Dicha tarea estaría a cargo de la oficina de defensa de la Junta, la que tuvo que sortear la dificultad que presentaba la corroboración del dominio de los inmuebles, cuestión que parecía una tarea particularmente difícil en ciudad como Valparaíso. Por su parte, la comisión de Hombres Buenos había recibido los expedientes de expropiaciones distribuidos en distintos puntos del Almendral, estrategia que a la larga redundo en un retraso del inicio de las obras. La designación como jefe de la oficina técnica recayó en el ingeniero Enrique Budge, autor del proyecto del nuevo malecón de 1885. Antiguo Regidor municipal que había participado en la comisión técnica de 1882, que recomendó a la Intendencia elevar el nivel de las calles adyacentes al estero de las Delicias. Por lo tanto, Budge era un técnico que comprendía muy bien la importancia de elevar el nivel de las calles para evitar las inundaciones del plan.


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A cinco meses de creada la junta, ya se había aprobado el perfil longitudinal de todas las calles del plan, además de la demarcación de la elevación de las calles transversales por las que se proyectarían los nuevos cauces. La longitud total de calles en transformación entre la avenida del Brasil y el pie de los cerros alcanzaba los 19,295 metros, de los cuales 1,460 metros correspondían a calles de treinta metros, 1,460 metros a calles de veintiséis metros, 8,475 metros a calles de veinte metros y 7,900 metros a calles de quince metros. A los cuales se agregaban los 2,300 metros de la avenida del Brasil, que se proyectó con un ancho de cuarenta seis metros, y la avenida de las Delicias con cincuenta metros.465 Valores que dan cuenta la importancia que tuvo la ampliación de la trama urbana en la transformación del nuevo Almendral. Ahora bien, en el cumplimiento de dicho objetivo las obras distaron del anhelo original de la propuesta radical de Jorge S. Lyon y Francisco E. Garnham que había sido secundada por la Comisión General de Vecinos, pues si se sigue el procedimiento adoptado por Budge, se aprecia que a fin de dar a las calles el ancho fijado en el plano aprobado por el gobierno, la oficina técnica optó por definir las expropiaciones por un solo costado de las manzanas.466 Luego de lo cual el ingeniero en jefe realizaba la denuncia y los antecedentes se derivaban a la comisión de Hombres Buenos para que realizaran la estimación de los terrenos y edificios denunciados.467 A un año de ocurrido el terremoto, la Cámara de Senadores exigió que la Junta informara los detalles de la obra de reconstrucción. Esto a raíz de que las expropiaciones que fueron necesarias para realizar el parque municipal habían generado una polémica que había terminado en tribunales, cuestión que dio pie a que en la capital se interpretara que las obras eran resistidas por el vecindario porteño. Sin embargo, más allá de los detalles del acontecimiento, el hecho permite evaluar el aspecto programático de la transformación que perseguía la Junta. En el informe que envió al Ministro del Interior, el Intendente se preocupó de indicar que el presupuesto elaborado por los ingenieros Garnham y Marambio había sido sólo una estimación aproximada del costo de las obras. No obstante, ya se habían ejecutado las expropiaciones más costosas considerando la calidad de los edificios y la localización de los terrenos. El promedio por m2 en la parte tasada correspondía a $115.59 por m2, en tanto en el presupuesto original se había estimado a un precio promedio de $120 por m2, en una extensión de 181.875 m2 de terrenos para el ensanche de calles y plazas, distribuidos en $70 por m2 de terreno y $50 por edificación. De tal manera que, considerando que las tasaciones efectuadas habían arrojado un promedio inferior al fijado, la

465 Intendencia de Valparaíso, informe obra de reconstrucción, 23 de mayo de 1907, en Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 3 de junio de 1907 466 El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción del Almendral. Denuncia y pedimento de todo el barrio del Almendral sujeto a expropiación”, domingo 2 de junio de 1907 467 Ídem


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autoridad suponía que el resto de las tasaciones sería aún menor y por consiguiente el importe por expropiaciones no aumentaría del presupuestado. Respecto a los terrenos y edificaciones necesarios para rectificar el parque municipal, éstos se habían presupuestado en $1.200,000, pero finalmente la comisión de hombres buenos los valoró en $1.100,000. Sin embargo, el asunto había dado origen a varios juicios por las expropiaciones realizadas. Juan Leverett, Fernando Rioja, Isabel Torres de Sotomayor, Manuel Rivera y Demofila Soffia de la Barra, no sólo reclamaron por el avalúo de sus propiedades, sino también, acusaron la improcedencia de la expropiación, alegando que la ley sólo permitía expropiar terrenos para abrir calles, plazas y avenidas y no autorizaba la expropiación de sus terrenos para ensanchar el Jardín de la Victoria que no era un bien de uso público. Por su parte, Federico Varela había alegado ante los tribunales que la ley de expropiación sólo se refería a terrenos y no a edificaciones, por lo que solicitó que su propiedad no se declarase expropiable o en su defecto que se elevara el monto de su avalúo.468 Al finalizar el año 1908, la Junta resolvió nombrar una nueva comisión para elaborar un plan de obras y fijar las condiciones en que se continuaría la transformación. La comisión decidió organizar las obras en los extremos sur y norte del barrio, concluyendo la apertura de la avenida de Colón y calle Yungay, respectivamente. A partir de ambos extremos, se procedería con la apertura de las calles transversales de Edwards, Las Heras, Jaime y de la Merced. Una vez aprobado los niveles y secciones de los cauces de esas calles, la oficina técnica formularía las bases para pedir propuestas públicas para la construcción de esas obras que eran consideradas como indispensables para el saneamiento del Almendral. Una vez finalizada la tarea en las calles transversales se realizarían las propuestas públicas para los trabajos de relleno y pavimentación de todas las calles de norte a sur comprendidas entre la calle Edwards y la avenida de las Delicias. Una vez que la Junta aprobara la rectificación de esas calles, la comisión resolvería con los gerentes de las compañías de agua potable, desagüe, gas y alumbrado público la reinstalación de sus redes de servicios. A juicio de la comisión ese plan de obras no impedía a los propietarios del Almendral reedificar siguiendo las líneas de rectificación y los niveles aprobados por la Junta mientras avanzaban las obras.469 Se puede apreciar cómo la junta, con anuencia de la municipalidad, resolvió en la práctica modificar las obras estipuladas en la ley de reconstrucción, incluso traspasando los límites oficiales. Así, por ejemplo, luego de la inspección realizada en terrenos a las obras de reconstrucción a finales de 1907, la junta acordó construir los cauces de las calles de Edwards, Las Heras, Jaime y de la

468 Intendencia de Valparaíso, informe obra de reconstrucción, 20 de agosto de 1907, en Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 21 de agosto de 1907 469 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 12 de octubre de 1908. La comisión la constituyeron Enrique Larraín, Intendente. Enrique Bermúdez, Primer Alcalde. Francisco E. Garnham, Regidor Municipal.


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Merced entre la calle Yungay y sus desembocaduras. Es decir, más allá del límite norte del área de intervención fijado en la avenida del Brasil. Así mismo Budge aprovechó de señalar a la Junta que era necesario esperar uno o dos años para pavimentar el Almendral y en tanto, a fin de impedir la formación de lodazales, recomendó utilizar una capa de ripio sobre los rellenos efectuados.470 La decisión de mantener las calles de todo el barrio con un pavimento provisorio generó un tenaz reclamo de parte del vecindario, quienes consideraban que no era conveniente duplicar el tiempo y el dinero en un pavimento provisorio y luego en otro definitivo. Otro aspecto en que las obras ejecutadas por la Junta significaron una alteración del proyecto original, se relaciona con la planta urbana que se materializó finalmente. En opinión de Budge el plano aprobado en 1907 no era mas que un simple croquis sin detalles, que carecía de puntos de referencia que le dieran el carácter de un plano definitivo. Si bien el plano de la oficina técnica conservó las dimensiones de las calles principales, había sido necesario efectuar modificaciones para salvar los errores de ubicación o extender los puntos referenciales. A su juicio, la nueva delineación del barrio había ganado en comodidad, viabilidad y regularidad. Consultando una economía en las expropiaciones y trabajos de rectificación de calles.471 Sin embargo, estos cambios no fueron del todo aceptado por Garnham, quien intentó conseguir el apoyo del Consejo Municipal para denunciar la forma en que se había efectuado la reconstrucción. A juicio del ingeniero porteño la oficina técnica no había respetado el plano oficial, en el cual las calles se habían aprobado con un trazado recto, pero habían sido ejecutado de forma sinuosa. Las principales modificaciones se habían realizado en el barrio de La Rinconada entre las calles Independencia, Olivar, Rancagua y la avenida Colón, donde el trazado se había modificado completamente. Al igual que el trazado de la avenida Colón entre el Hospital de San Juan de Dios y su empalme con la Avenida de las Delicias, y el trazado de las calles San José, Chillan, Colegio y las calles por donde descendían los cauces de Pocuro, Litre y Las Cañas. A su juicio de Garnham el problema radicó en que el plano de transformación se había modificado sin oír a la Municipalidad. Los terrenos que se adquirían no eran revendidos y los fondos se invertían en fines que la ley de reconstrucción no había autorizado. De tal manera que se sufriría una falta de fondos que impediría culminar las obras y recargaría las obligaciones impuestas a la Municipalidad. Por esta razón era necesario exponer al gobierno la necesidad de que los fondos se invirtieran exclusivamente en los trabajos que

470 Acta de Inspección, en Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 6 de noviembre de 1907. Enrique Larraín, Intendente, Enrique Bermúdez, Primer Alcalde, Enrique Budge, Ingeniero en Jefe de la Oficina Técnica, Santiago Lyon, Gustavo Jullian, Enrique Middleton, Francisco E. Garnham. La visita fue informada por la prensa, cfr. El Mercurio de Valparaíso, “Una visita a las obras de reconstrucción”, viernes 8 de noviembre de 1907 471 El Mercurio de Valparaíso, “La reconstrucción del Almendral”, sábado 1° de febrero de 1908


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autorizaba la ley, especialmente al pago de las expropiaciones de las calles longitudinales faltantes y de las transversales de veinte y veintiséis metros, y a la construcción de los cauces de calle Edwards, Las Heras, Jaime y de la Merced en la forma que había sido aprobada por la Junta y la Municipalidad.472 Por su parte, para la Intendencia el plano que sirvió de base para realizar las expropiaciones había sido un simple bosquejo de lo que debía realizarse, pero el trabajo en terreno demostró la necesidad de alterar algunos puntos de referencia. Además, la oficina técnica había elaborado las alineaciones tomando como base los antiguos planos de la Dirección de Obras Municipales que eran inexactos y obligaron a modificar algunas secciones. Por otra parte, la alineación de las calles se fue adaptando al trazado más económico, intentando en lo posible conservar las líneas aprobadas originalmente. Las modificaciones más importantes al plano oficial guardaban relación con el trazado de avenida Colón paralela a la calle Independencia en los terrenos próximos a la avenida de la Delicias. A su vez las modificaciones a la calle nueva Rancagua se habían acordado para mejorar la distribución del terreno y aprovecharlo de una manera más ventajosa para la edificación. En el plano original la unión de los cauces del Litre y Pocuro tenían lugar en la calle de la Merced a la altura de la avenida de Colón, pero en la práctica se consideró que convenía que el punto de unión fuera la calle Nueva Hospital, ahorrándose así la destrucción de muchas propiedades. Esa modificación obligó a prolongar la calle de la Merced hasta el parque del Litre, el cual se proyectó aprovechando terrenos fiscales baldíos para formar un sólo cuerpo, sin calles que lo atravesaran como en el plano original. El nuevo trazado desde la avenida Colón hacia el pie de los cerros no se había incorporado en el plano oficial, pero si había sido aceptado por la Junta de Reconstrucción.473 En tanto, teniendo presente que las modificaciones proyectadas por la Junta al plano de transformación del Almendral ya se habían efectuado, el Primer Alcalde, Enrique Bermúdez, consideró que resultaba inoficioso pronunciarse sobre esas modificaciones, pues no podrían tomarse en cuenta las observaciones o variaciones que pudiera insinuar la Municipalidad.474 Recogidos todos los antecedentes, el Intendente Larraín remitió el plano con las modificaciones y nuevos trazados al Gobierno Central, solicitando su aprobación en consideración de las razones expuestas por el ingeniero en jefe.475 Finalmente, el Ministerio del Interior, a través del decreto n° 1302, aprobó esas modificaciones en 1909.476

472 El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción del Almendral, la exposición del Regidor municipal señor Garnham”, miércoles 25 de marzo de 1908 473 Intendencia de Valparaíso, n° 2191, 19 de junio de 1908, sobre modificaciones sufridas por el plano de reconstrucción del Almendral. 474 Municipalidad de Valparaíso, n° 862, 26 de noviembre de 1908, sobre modificaciones sufridas por el plano de construcción del Almendral. 475 Intendencia de Valparaíso, n° 13, marzo de 1909 476 Ministerio del Interior, n° 1302, 30 de marzo de 1909


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De acuerdo a las modificaciones del trazado, para que la avenida Colón siguiera recta hasta la avenida de las Delicias fue necesario desmontar la puntilla del cerro de la Virgen. A partir de esa variación se pudo regularizar la nueva calle Canciani que comunicaba la calle Independencia con la calle Casablanca, y todas las manzanas entre la avenida de las Delicias, Independencia, Colón y Casablanca que tenían una forma irregular en el plano original. En la intersección de la avenida de Colón con las calles San Ignacio, Olivar y Edwards las esquinas se habían ochavado, lo que permitió disponer de dos plazoletas en el ángulo del Hospital San Juan de Dios y una desembocadura más amplia en la calle Edwards, que estaba llamada a tener gran movimiento vehicular. La calle nueva Rancagua que iniciaba en la avenida de las Delicias fue trazada en curva, atravesando las calles de la Victoria, Independencia, Colón y empalmando con la calle nueva de Hontaneda, mientras que en el trazado original desembocaba en la calle San José esquina de Independencia. Con esa modificación se pudo regularizar todas las manzanas que recorría. Así mismo, se trazó una inflexión en la calle Chillan para mejorar su desembocadura en la calle Tivolá. Al sur de la calle nueva de Hontaneda se trazaron las calles Matucana, Hospital, Pocuro, Las Cañas, nueva Las Rosas, antigua Retamo, del Litre ninguna de las cuales se había especificado en el plano oficial. En tanto el parque que se había proyectado en esa sección del Almendral se redujo al perímetro formado por las calles antigua Retamo, del Litre, Hontaneda y nueva las Rosas. Si bien en el plano original el parque se proyectaba hasta la calle de Pocuro, se consideró que la reducción disminuiría el costo en la compra de terrenos. De acuerdo a las modificaciones el parque se formaría en los terrenos fiscales de la calle del Litre. Respecto a las calles transversales, la calle de la Merced que en el trazado original llegaba hasta la avenida Colón, continuaría hasta la calle nueva Hospital donde se bifurcaría en la calle del Litre y Pocuro. La calle Retamo que cerraba en la calle nueva Hospital continuaría hasta la calle Hontaneda. La calle nueva Hospital se extendía hasta la calle Olivar, que antes cerraba en la calle María Isabel. La calle María Isabel - Morris se extendería recta desde la calle Hospital hasta la Avenida del Brasil. La calle San Ignacio se extendería recta desde la avenida Colón hasta el pie del cerro donde se proyectaba una subida al cerro de la Cruz que conectaría con la avenida Jaime -futura avenida Francia. La calle Rodríguez continuaría hasta la subida del ascensor del cerro de la Mariposa. La calle Lastra se ensancharía y comunicaría con la calle Las Heras. Se decidió conservar la calle Aguada y abrir la nueva calle las Monjas desde la intersección de calle Rodríguez con la subida al ascensor Mariposa hasta la avenida Colón. A su vez quedaría demarcada la subida al ascensor del cerro Florida que sería la continuación de la calle Lastra y la subida al cerro de la Mariposa que se planeaba como acceso para los coches.477

477 El Mercurio de Valparaíso, “El plano de la reconstrucción”, martes 6 de abril de 1909


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Para finalizar la reconstrucción se dictó la ley n° 2667, que autorizó al presidente para que, por cuenta de la Municipalidad de Valparaíso, y con garantía fiscal, contratase un nuevo empréstito de £1.100,000, dando preferencia a las obras de desviación del estero de las Delicias. Del producto del empréstito se restituiría al Fisco $1.000,000 que habían sido destinados a la reconstrucción de los edificios públicos, beneficencia, iglesias y casas parroquiales. Además, se invertirían $1.700,000 en el pago de cuentas pendientes de la Municipalidad. El saldo se debía emplear en la reconstrucción de la Casa Consistorial y en el saneamiento de la ciudad. La Junta de Reconstrucción fue renovada completamente, la cual se conformaría con el Intendente, Alcalde, dos Regidores, el administrador de la compañía de agua potable, el director general de la Armada, más dos personas designadas por el presidente. Se resolvió también derogar el inciso de la ley n° 1887 que señalaba que quienes no quisieran pagar los costos de la pavimentación “tendrán derecho a que se les compre su propiedad a justa tasación”.478 En el año 1911, la Municipalidad transfirió a la Junta la solicitud de los propietarios de los cerros del Almendral que exigían las líneas definitivas para delimitar sus propiedades. Para resolver la controversia se comisionó al Regidor Luis Ferreira redactar un informe, quien señaló que, de acuerdo a los informes de la oficina de defensa municipal, no correspondía a la Alcaldía ordenar las líneas de edificación, pues todos los predios de los cerros del Almendral se encontraban dentro de la zona de expropiación que había estableció la ley de reconstrucción de 1906, entre el pie de cerro y el Camino de Cintura. No obstante, la ley había establecido como plazo máximo para iniciar esas expropiaciones dos años como máximo. El problema surgía porque el plano aprobado para dar cumplimiento a la ley se había limitado exclusivamente a la zona entre la avenida del Brasil y el pie de cerro. Todas las líneas de edificación se habían otorgado de acuerdo con ese plano oficial y, por esa razón, a su juicio, la junta no tenía facultad para extender su acción más allá de los límites fijados en ese plano. Además, como el plazo para iniciar las expropiaciones en los cerros ya había vencido Ferreira concluyó que era la Municipalidad a quien le correspondía otorgar las líneas de edificación en los cerros. Esos permisos debían otorgarse atendiendo a las líneas establecidas en la ley de transformación de 1876. De suerte que, siguiendo la argumentación del Regidor, la ley de 1906 derogaba la ley de 1876 sólo en la zona limitada por el plano oficial. Por esa razón la Junta debía devolver todos los antecedentes a la Municipalidad para que ésta se pronunciase sobre las solicitudes pendientes.479

478 Ley n° 2267, 15 de febrero de 1910, en Ricardo Anguita, Op. cit, p. 286 479 El Mercurio de Valparaíso, “La edificación en los cerros del Almendral”, jueves 9 de febrero de 1911


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En lo que bien podría considerarse como el cierre de la “reconstrucción simbólica”, la modesta inauguración del parque de Hontaneda ocupa un lugar central. A diferencia de la reconstrucción de la ciudad de San Francisco la reconstrucción de Valparaíso no contó con un cierre solemne fácil de identificar como fue, por ejemplo, la Exposición Universal de 1915. En la inauguración del parque Hontaneda el Alcalde Luis Ferreira rememoró lo que había significado el terremoto de 1906, apuntando que el compromiso del presidente Pedro Montt permitió contar con una ley que dio forma a la Junta de Reconstrucción que asumió el desafío de alcanzar la categoría de una “ciudad moderna”. La ley de 1910 vino a completar los subsidios y luego de siete arduos años la Junta entregaba a la Municipalidad una “ciudad modelo en higiene, comodidad y belleza”. En ese sentido, el Alcalde consideró que la ciudad tenía mucho que agradecer a los gobernantes de la nación y representantes parlamentarios que habían cooperado a la realización de un proyecto que tendió a su progreso y bienestar. En sus palabras, la Municipalidad recibía el parque de Hontaneda como un sitio de cultura y de vida que demostraba que Valparaíso había sabido colocarse rápidamente en la senda de un seguro porvenir. De manera que la nueva área verde se constituía como una de “las más preciosas armas de defensa de la propia existencia humana”.480 Por su parte, el discurso del Intendente Carlos Zañartur se centró en la importancia del verde urbano y la materialización de los ideales de higiene y salubridad en los edificios institucionales públicos y privados que formaron una suerte de clúster de sanidad en los alrededores del parque, que lo convertirían en un pulmón necesario para el nuevo barrio. De un lado se levantaba el Hospital San Juan de Dios sobre los terrenos legados por Juan José González de Hontaneda, del otro lado las colonias británica y norteamericana habían construido el Hospital Anglo Americano, al sur un grupo de distinguidas damas y caballeros levantaron un Hospital de Niños. La Junta comprendiendo el animo a esas instituciones había decidido secundar la obra de beneficencia formando el parque “alrededor del cual se han agrupado en un propósito común, la caridad y la filantropía.” Así, planteó el Intendente, los convalecientes de esos asilos tendrían un asiento bajo los árboles donde recibir sol y aire que levanten su ánimo abatido por las dolencias y los pobres niños desvalidos aprenderían allí a cuidar y amar las flores. De manera que el parque se inauguraba “bajo los más felices auspicios.”481 3.1 Las obras de nivelación o la paradoja de la “destrucción creativa” En 1904, el ingeniero Enrique Vergara Montt, quien fallecería la noche del 16 de agosto de 1906, expuso en su “Crítica económica y técnica del proyecto

480 El Mercurio de Valparaíso, “La fiesta inaugural del parque Hontaneda”, viernes 13 de marzo de 1914 481 Ídem


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Kraus”, los problemas de lo que, a su juicio, era el resultado de la ausencia de un estudio serio del porvenir del puerto de Valparaíso.482 Su evaluación apuntaba a los terrenos conquistados al mar, que obligaron a levantar el nivel de la nueva población para que al malecón tuviera la altura necesaria para enfrentar las olas de gran dimensiones. La consecuencia de esa decisión fue que las aguas lluvias debían atravesar la planta de la población por acueductos que poseían un declive insuficiente y enfrentaban la fuerza del oleaje en sus desembocaduras provocando el estancamiento de las aguas y el depósito de los sedimentos. De todo ello derivaba la obstrucción completa de los cauces en el plan, su rotura y la consecuente inundación de la ciudad. A su entender, lo que sucedió en el puerto era una imprevisión imperdonable de la dirección de obras públicas.483 Ante los defectos que presentaba la nivelación del plan los agentes contemporáneos se plantearon cuál era el curso adecuado que debían seguir. Si se atiende la coyuntura inmediata anterior al terremoto de 1906, se puede apreciar que las posibilidades giraban en torno a tres factores fundamentales. El primero tenía que ver con el fracaso del sistema general de nivelación del plan sancionado por el Alcalde José Tomás Ramos y Ramos en 1895, quien había establecido que ante cualquier solicitud de edificación en la parte baja de la ciudad la Dirección de Obras Municipales debía fijar los niveles definitivos tomando por base el malecón, debiendo los interesados aceptar bajo su firma los niveles designados.484 Si bien, este procedimiento habían permitido realizar importantes transformaciones, pues algunas calles se levantaron hasta un metro respecto al nivel anterior, en una década la transformación habían dado cabida a las más caprichosas obras de nivelación. De manera que la ciudad presentaba calzadas con mayor altura que las aceras y viceversa, sin atender a un criterio general, lo cual favorecía la inundación de los distintos barrios del plan. Por esa razón la prensa exigió que “ya es tiempo de adoptar un plan fijo de nivelaciones para la ciudad, corrigiendo los defectos que los aguaceros vienen a poner tan de manifiesto. Con hacer que numerosas cuadrillas de peones salgan a barrer el lodo de las calles no se salva sino momentáneamente la dificultad, porque el defecto está en la mala disposición del piso y esta es un error fundamental que de día en día está haciéndose de peores consecuencias”.485 Otro factor tenía que ver con la responsabilidad que le cabía al Fisco en las catástrofes anuales que enfrentaba la ciudad. Planteamiento que podía

482 Enrique Vergara Montt, “Crítica económica y técnica del proyecto Kraus”, en Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, vol. IV, nº 11, 15 de noviembre de 1904, pp. 484-496 483 Ibídem, p. 496 484 Municipalidad de Valparaíso, decreto nº 2815, 17 de mayo de 1895, en Fidel Barra y Francisco Chacón, Op. cit, p. 586 485 La descripción del problema de nivelación se puede apreciar en El Mercurio de Valparaíso, “La nivelación de las calles”, miércoles 22 de junio de 1904


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encontrarse tanto en los artículos de corte técnico, como el de Enrique Vergara Montt, como en los reclamos administrativos que la Municipalidad planteaba luego de cada inundación desde 1891. Y con especial ahínco por parte de la prensa local desde los nefastos inviernos de 1899-1900. De manera que en la lógica que trasuntaba esa demanda, cualquier obra para prevenir las inundaciones era una indemnización justa por parte del Estado, pues con los terrenos del malecón el Fisco había obtenido suculentas ganancias, pero esos terrenos eran la razón de que gran parte de la ciudad hubiese quedado hundida y expuesta a inundaciones. Por lo tanto, para los porteños era un derecho de la ciudad reclamar una compensación porque, basado en la lógica mercantil que primaba en la mentalidad de sus elites “si un particular hubiera hecho esto con otro particular, el causante del daño habría sido compelido por los tribunales a repararlo. ¿Y el fisco pretendería negarse a salvar a Valparaíso del mal que su negocio le causó?”.486 De lo anterior derivó el último factor relacionado con el problema de la nivelación general. Qué era lo que exigía Valparaíso, es decir cuáles eran las obras necesarias para evitar las inundaciones que se demandaban en la opinión pública porteña. La respuesta a esa interrogante se encontraba en las ideas que presentaron Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo en 1891. La principal de las cuales fue desviar las aguas que alimentaban el estero de las Delicias hacia la quebrada de la Cabritería. Esa idea antigua fue propuesta por la comisión encargada de estudiar las soluciones a las inundaciones de 1888, y posteriormente reconsiderada por la comisión local de saneamiento nombrada por el Gobierno Central en 1900. Sin embargo, el financiamiento de la obra fracasó en el debate parlamentario de 1901-1902. La idea cobró nuevamente fuerza con el proyecto de obras portuarias del ingeniero holandés Jacobo Kraus, quien se apoyó en la idea de desviar el estero de las Delicias para proteger del embancamiento las obras de la dársena que proyectaba en los alrededores del Barón. No obstante, a juicio de Lyon y Rengifo, el proyecto del túnel de la Angostura no podía resguardar por si sólo al resto de la ciudad. De ahí que comenzó a tomar fuerza la idea de ejecutar el túnel de circunvalación en base a la idea presentada por la Dirección de Obras Municipales en 1888. La idea recibió el respaldo de una comisión municipal en 1891, y de una comisión de ingenieros nombrada por el Gobierno Central en 1900. Por lo tanto, contaba con un amplio respaldo técnico, y por muchos años fue considerada como la solución definitiva al problema de las inundaciones del plan, hasta que, en 1905, con la presentación de otra alternativa ideada por el ingeniero holandés Gerardo van Broekman, su ejecución se complicó al punto de ser desestimada.

486 El argumento se puede encontrar en El Mercurio de Valparaíso, “Lo que pide Valparaíso y por qué lo pide”, miércoles 20 de julio de 1904


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Si se consideran las dos principales alternativa planteadas para evitar la inundación de la ciudad y el embancamiento de la bahía, se puede apreciar que correspondían a acueductos que no intervenían con su trazado en el interior de la ciudad. Por lo tanto, cabría preguntarse cuál fue la recepción que tuvo realmente la idea de alterar los niveles de la parte baja de la ciudad, si existía la posibilidad de evitar las inundaciones con la ejecución de obras en los márgenes de la zona edificada. Si se analiza la crónica periodística se observa que la idea de modificar los niveles no despertaba una adhesión mayoritaria. Así, la idea de levantar el nivel de las calles y dejar las habitaciones de una tercera parte de la ciudad hundidas dos o más metros era considerada como una expropiación porque se reducirían a subterráneos la planta inferior de los inmuebles, lo que equivalía a rebajar de un golpe el valor de las propiedades. Por esa razón El Mercurio, comparando las distintas posibilidades que existían para evitar las inundaciones consideró que levantar el nivel de la ciudad en la parte que había quedado hundida era de todo punto de vista un absurdo.487 Por esta razón resulta tan debeladora la entrevista que concedió el Diputado por Valparaíso, Ángel Guarello, tras participar en la reunión en la que un grupo de miembros de la élite local solicitó la ayuda al presidente de la República para enfrentar las consecuencias de los desastres provocados por los temporales del invierno de 1905, y la alarmante cifre de fallecidos que registraba la epidemia de viruela en la ciudad. Las ideas manifestadas por Guarello eran especialmente significativas. En primer lugar, porque representaban un giro respecto a las opciones que se consideraban tradicionalmente para dar solución a las inundaciones, optando por la posibilidad de intervenir la planta urbana y no por la opción de contener las aguas con acueductos de extramuros. Pero, sobre todo, las ideas planteadas por Guarello a la prensa develan con asombrosa exactitud la agenda de transformación urbana que se ejecutaría con las obras de reconstrucción. Es decir, un año antes de que ocurriera el terremoto del 16 de agosto de 1906, el diputado argumentó que, debido a la mayor altura de las obras del malecón en el Almendral, toda la planta de esa sección de la ciudad había quedado a un nivel inferior, no obstante, las obras de nivelación que se ejecutaban demorarían largos años, sin remediar de una manera completa el daño y provocando graves inconvenientes para toda la edificación que existía en ese barrio. Además, complementariamente debían regularizarse las calles con arreglo a la ley de 1876, pero, a juicio del Diputado, la finalización de esos trabajos demoraría quizás “cincuenta o cien años, y demandarán sacrificios cuya cuantía tendrá que ir aumentando con el transcurso de los años y sin que,

487 El Mercurio de Valparaíso, “Las inundaciones de Valparaíso”, miércoles 24 de junio de 1904


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a pesar de todo, lográramos obtener a la conclusión una ciudad higiénica como lo exige la vida moderna”. A su juicio era más provechoso para la ciudad declarar de utilidad pública toda la parte comprendida entre la calle Yungay y los cerros, y la calle Freire y el estero de las Delicias, con el objetivo de trazar una nueva planta “arreglada al estilo moderno, con avenidas y calles perfectamente delineadas y levantándola al nivel que sea necesario para formar una meseta inclinada con la pendiente suficiente que evite todo género de perjuicios”. Su declaración fue contundente porque trazó con claridad cuáles eran los objetivos que la élite local perseguía para materializar su ideal de ciudad higiénica y moderna, atendiendo a cuestiones del saneamiento antes que, de orden sísmico, lo que era evidente, pues no podían prever que una año más tarde la ciudad sería azotada por la fuerza de un terremoto. Lo que si resulta interesante es responder por qué esa agenda se mantuvo vigente, a pesar que respondía a cuestiones de una naturaleza diferente. La respuesta se encuentra en la capacidad que tuvo la élite local para transformar la destrucción sísmica en la oportunidad para concretar una agenda de transformación previa, que se fue organizando a partir de las decenas de debates públicos propiciados por las condiciones que presentaba la ciudad tras cada inundación. Una parte de esa mentalidad que guio la reconstrucción quedó de manifiesto en las palabras del Diputado Guarello cuando señaló que “mi idea puede causar asombro, dado el espíritu colonial que sin querer lo conservamos […] pero ideas de esta clase no son una novedad en países más cultos que el nuestro y en que la vida, la salud y la comodidad de los habitantes priman sobre otro género de consideraciones”.488 Debe recordarse que la Comisión General de Vecinos manifestó desde el primer momento que los terrenos formados por el Fisco en el avance sobre el mar habían provocado que el Almendral quedara dos metros por debajo de la avenida del Brasil. Por lo tanto, se hacía indispensable que tal defecto de la planta de la ciudad se corrigiera luego que el terremoto había destruido todos los edificios del Almendral –lo que no era del todo cierto, pero valía para defender el argumento-. Así se lo hicieron saber los vecinos al Gobierno Central en el informe que presentaron.489 La subcomisión técnica que se constituyó en el seno de la Comisión, integrada por los ingenieros Jorge S. Lyon y Francisco E. Garnham, determinaron que el nivel definitivo de las calles transversales del plan debía ser de medio por ciento. El cual se establecería a contar del nivel de la avenida del Brasil, es decir 5,20 metros sobre la marea media. De esta manera

488 Todas las opiniones del diputado Ánguel Guarello citadas en los parafos anteriores se encuentran en EL Mercurio de Valparaíso, “Un reportaje al señor Guarello. La transformación del barrio del Almendral”, sábado 5 de agosto de 1905 489 Comisión General de Vecinos, informe presentado al Supremo Gobierno con fecha 14 de septiembre de 1906


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lo ingenieros creyeron cumplir con el encargo de otorgar al trazado de la ciudad en su parte plana de todas las condiciones que exigía una “ciudad moderna”.490 No obstante, la propuesta de Lyon y Garnham no fue considerada en el memorándum que el ingeniero Alejandro Bertrand, encargado por el Gobierno Central para elaborar el plano de la transformación del Almendral, remitió a la Junta de Reconstrucción, donde señaló que “como base para los niveles definitivos de las calles, se tomará, por una parte, las de la Avenida del Brasil y, por otra, la condición de que los cauces vengan a desembocar en el malecón, sobre el nivel de las planicies ordinarias, con un nivel tal, que asegure a las aguas que deben conducir, en la época de lluvia, una velocidad uniforme”. Sin determinar con precisión cuál sería el porcentaje del nivel general que se le otorgaría al barrio del Almendral.491 Producto de esa indefinición se produjo un intenso debate en torno a cuál era la nivelación que convenía adoptar, en el que terciaron las figuras técnicas más relevantes del ámbito local. La incerteza aumentaba aún más gracias a las opiniones que los miembros de la Junta entregaban a la prensa. Así Domingo Víctor Santa María –Quien junto a Bertrand podían ser considerados como los integrantes externos entre los miembros de la Junta local-, informó a la opinión pública que había conversado en Santiago con Broekman sobre la posibilidad de aprovechar las circunstancias para emprender las obras de saneamiento y conocer cuál proyecto de transformación era más conveniente para las obras de desagüe general. De acuerdo a su versión, Broekman habría manifestado que era absolutamente indiferente el plan que se adoptase para las obras de saneamiento. Sin embargo, más allá de la trascendencia de esa información, lo cierto es que las opiniones de Santa María revivían las opciones del proyecto del túnel de circunvalación, cuyo debate había quedado truncado producto del terremoto del 16 de agosto, y que pareció ser descartado por los agentes que discutieron las obras de la reconstrucción. Para Santa María existían dos opciones “o se construyen desde ahora el sistema de desagües, sea según el proyecto Lyon o según el proyecto Broekman, o se levanta al nivel de toda la sección del Almendral para hacer desaparecer la gran depresión del suelo en esa sección”. Desde su punto de vista ambas opciones eran validas y debían ser consideradas.492 La incertidumbre respecto a los nuevos niveles de la ciudad se acrecentaba también porque la Junta no definió con precisión la directrices sobre la materia. Así, los miembros de la Junta acordaron que el nivel de las calles tendría como

490 Jorge S. Lyon y Francisco E. Garnham, informe de la subcomisión técnica con fecha 6 de septiembre de 1906 491 Alejandro Betrand, memorándum dirigido a la Comisión General de Vecinos con fecha 13 de diciembre de 1906 492 La entrevista fue concedida a El Mercurio de Valparaíso, “La reconstrucción del Almendral, debe seguirse estrictamente en las rectificaciones la ley del 76”, domingo 9 de diciembre de 1906


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mínimo el medio por ciento, pero “sin perjuicio que este mínimum se aumente si se considera necesario”.493 Por su parte los miembros del Consejo Municipal, en la sesión extraordinaria que convocó el Intendente Larraín para discutir el plano de transformación del Almendral, si bien acordaron aprobar el plano plantearon “que el desnivel mínimo que debe de darse a la nueva planta de la ciudad debe de ser de un medio por ciento a fin de facilitar el escurrimiento de las aguas y prevenir las inundaciones periódicas de los inviernos, regularizándose el desnivel de los cauces”.494 En la memoria que la Municipalidad elevó al Presidente de la República por intermedio del Intendente, se planteaba que el desnivel fijado en medio por ciento como mínimum era un nivel suficiente, pero siempre que se efectuara el abovedamiento de las quebradas y se construyeran sobre ellas caminos pavimentados, pues ese era el único medio de evitar el arrastre de arenas y lodo al plan. La transformación de las quebradas era la solución definitiva al problema del saneamiento que había estado en estudio por tantos años, pero que producto del terremoto podía convertirse en realidad, permitiendo que tanto la Municipalidad como al Supremo Gobierno redujeran el enorme gasto que representaba todos los años la limpieza de la ciudad a causa de las inundaciones.495 Nadie discutió que dar solución al problema de saneamiento y nivelación era fundamental para el desarrollo futuro de la ciudad. Aún más, Enrique Middleton, Director de Obras Municipales, planteó que Almendral nunca llegaría a ser un barrio higiénico si no se libraba de las inundaciones periódicas. No obstante, eso no sería posible con el sistema de cauces que poseía la ciudad, pues las pendientes en el plan no podían forzarse más del medio por ciento y en ningún caso sobrepasar un uno por ciento, que era una pendiente insuficiente para el escurrimiento de las aguas cargadas de sedimentos. Las pendientes del plan siempre serían menores que las pendientes de las quebradas, por lo tanto, era inevitablemente que se produjera un embancamiento de las aguas cargadas de sedimentos y que disminuyera la velocidad donde también disminuía la pendiente. A su juicio, para evitar las inundaciones era necesario asegurar que las aguas escurrieran desde los cerros libres de sedimentos. Sin embargo, para alcanzar ese objetivo no bastaba con la normativa que reglamentaba la remoción de tierras en las canteras y la fabricación de ladrillos en la parte alta, pues con frecuencia se burlaban esas normativas. Para Midletton la única alternativa viables era ejecutar el proyecto

493 Junta de Reconstrucción del Almendral, 3ª sesión, 4 de enero de 1907 494 Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 6 de enero de 1907, en Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 183, ff. 104-106 495 El memorial redactado por el Primer Alcalde Enrique Bermúdez, fechado el 7 de enero de 1907, fue publicado en El Mercurio de Valparaíso, “El plan de reconstrucción del Almendral”, miércoles 9 de enero de 1907


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de Lyon o Broekman, o abovedar las quebradas hasta el Camino de Cintura. Es decir, las obras debían desarrollarse en los cerros, no en el plan. Si se optaba por rectificar el desnivel en el plan, correspondía adoptar un 2‰, pues todos los edificios construidos con posterioridad a la ley de transformación de 1876 habían tomado ese nivel como oficial y definitivo. Un desnivel mayor impondría graves perjuicios a los propietarios y enterraría las construcciones, obligando a los vecinos a financiar un terraplén que les dañaría, pero sin aportarles ningún beneficio. Además, un relleno excesivo aumentaría los costos y montos por concepto de indemnizaciones, prolongando el tiempo de la obra de reconstrucción. El desnivel del 2‰ en lugar del 5‰ representaba un ahorro que podía utilizarse para cubrir el costo de alguno de los dos proyectos de saneamiento pendientes, pues Midletton creía que sin un buen escurrimiento de las aguas lluvias, el Almendral nunca llegaría a ser un barrio higiénico y confortable “por anchas y regulares que sean las calles del nuevo plano”.496 El ingeniero Arturo Soffia, quien sucedió a Midletton en la Dirección de Obras Municipales, también consideró que la inclinación del 5‰ propuesta por la Junta ocasionaría un gran daño a los propietarios, pues las construcciones perderían 2 m de la primera planta. Sin duda, esos propietarios exigirían que el Gobierno adquiriera sus propiedades conforme a lo dispuesto por la ley nº 1887, lo que elevaría excesivamente el costo de la reconstrucción. En entrevista a la prensa Soffia explicó que las aguas que bajaban por las quebradas debían sortear un recodo al entrar en los cauces que corrían hacia el mar, en ese punto se atascaban las arenas y, por lo tanto, sin importar el desnivel que se adoptara en los cauces del plan, en ese ángulo siempre se produciría el embancamiento y las consecuentes inundaciones. Si resultaba imposible mantener una pendiente constante desde el Camino de Cintura hasta la costa, lo más efectivo era impedir que las aguas bajaran cargadas de sedimentos. A su juicio, era forzoso realizar el proyecto de Lyon o Broekman. Con la realización de esas obras, una inclinación del 2‰ bastaba para el escurrimiento de las aguas.497 A juicio de quienes se oponían a una rectificación radical, poco importaba el desnivel del plan si no se evitaba el acarreo de arenas desde los cerros. Cabía la posibilidad de que el embancamiento continuara aún con un desnivel del 5‰ y, por lo tanto, se mantenía el riesgo de que los cauces continuaran reventando. Por esa razón la prensa denunciaba que “aumentando el desnivel en la forma que ya aparece definitivamente acertado, se crea sólo un falso subsuelo para el

496 El Mercurio de Valparaíso, “Saneamiento y nivel definitivo de la ciudad, estudio del Director de Obras Municipales Ingeniero Sr. Middleton”, miércoles 9 de enero de 1907 497 La Unión, “La nivelación de la ciudad. Entrevista con D. Arturo Soffia, Director de Obras Municipales”, viernes 18 de enero de 1907


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barrio del Almendral y se causa grandes daños a los propietarios enterrando sus casas y obligándolos a hacer enormes cimientos”.498 En la sesión ordinaria que el Consejo Municipal realizó el día en que apareció publicada la entrevista de Arturo Soffia, el Regidor Francisco E. Garnham no dejó pasar la oportunidad para pedir explicaciones al Director de Obras Municipales. Le exigió que precisara el alcance y objeto de ese reportaje, pues, a su entender, podía producir dificultades en el desarrollo del plan de la Junta de Reconstrucción. Ese reportaje dijo “no tiende a otro fin que a demostrar que las obras que se consultan en dicho proyecto representan muchos millones de pesos al erario nacional”. En efecto, agregó Garnham, si Soffia hubiera estudiado el plano de la Junta antes de dar su opinión, habría apreciado que en todo el barrio del Almendral las calles sumaban una superficie de 330.000 m2. El relleno medio que representaba el 5‰ podía estimarse en dos metros de altura, lo cual daba un total de 660,000 m3 de relleno que al precio máximo de 4 pesos por metro cubico representaba un valor de $ 2.640.000, una cifra que Garnham consideraba menor. Sin embargo, lo más importante fue que Soffia había manifestado que era suficiente con dar al Almendral un desnivel del 2‰ a contar de la avenida del Brasil, cuando el Regidor estimaba que ese porcentaje era insuficiente tomando en cuenta las materias que corrían por los cauces. Por esa razón Garnham planteó que debía dárseles a los cauces un declive de un medio por ciento. Si bien, era efectivo que ese desnivel “en las condiciones actuales no evita las inundaciones, en cambio, construido el abovedamiento de las quebradas, salvará por completo de este peligro a la ciudad sin necesidad de llevar a cabo otro trabajo con ese objeto”. De manera que, si con el dos por mil se causaban perjuicios enormes, pues se enterraban las propiedades entre metro y medio a dos metros, se preguntó “¿no se cree entonces que es más conveniente ya que ese mal se causa con del dos por mil, hacerlo desde luego en forma definitiva y provechosa para la ciudad?” Respecto a la declaración de Soffia de que existían más de seiscientas casas que habían tomado el nivel definitivo fijado por la municipalidad en 1893, Garnham aclaró que, como director de obras municipales, esos niveles sólo se habían exigido en la administración del Alcalde Ramos y Ramos. Además, el público que conocía el estado de las calles Yungay, Chacabuco, Maipú e Independencia como las transversales comprendidas entre estas, sabían cómo habían quedado las propiedades después del terremoto, pudiendo apreciar que en ese radio no existían las mil casas de las que habla Soffia.

498 El Mercurio de Valparaíso, Valparaíso, “La nivelación del Almendral”, viernes 8 de marzo de 1907


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Por su parte Soffia contestó que su objetivo no era informar el costo exacto de la transformación, sino destacar la diferencia que existía entre el costo del desnivel del dos y del cinco por mil. Esa diferencia era de doce o quince millones de pesos, sumado a los trastornos y demora que resultarían de adoptar una nivelación injustificada, por cuanto ni con el dos, ni con el cinco por mil se libraría a la ciudad de las inundaciones y, por consiguiente, sería más provechoso invertir esos millones en la ejecución de alguno de los proyectos de saneamiento estudiados por Lyon o Broekman. Con la adopción del dos por mil se facilitaría mucho la reconstrucción pues la calle de la Independencia, desde Jaime hasta Delicias, y el mismo barrio de las Delicias hasta la calle de Tivolá, tenía un desnivel del dos por mil. Mientras que, en el resto del Almendral, la mayor parte de los edificios si no estaban conformes a ese nivel, podían rectificarse sin grandes trastornos.499 Cuando el asunto fue discutido en el seno de la Junta de Reconstrucción, el portavoz de la solicitud de los vecinos fue el Alcalde Enrique Bermúdez, quien planteó la posibilidad de modificar el nivel acordado originalmente, pues el 5‰ enterraría la mayor parte de los edificios habitables del Almendral. Además, planteó que si los técnicos no habían podido acordar si ese desnivel salvaría a la ciudad de las inundaciones, era razonable adoptar el desnivel del 2‰ que aminoraba el perjuicio que se ocasionaría al vecindario. A su modo de ver “si es cierto que fue aprobado por la Junta y la Municipalidad el nivel de medio por ciento, también es efectivo que el Gobierno dejó libertad a la Junta sobre el procedimiento que debería seguir.” En respuesta al planteamiento del Primer Alcalde, el ingeniero en jefe de la Oficina Técnica, Enrique Budge, fue enfático en señalar que el desnivel del 2‰ era insuficiente y ofrecería un escaso escurrimiento de las aguas. El desnivel del 5‰ por el contrario era conveniente en términos generales, pero se podía en algunos casos dar un declive menor siempre y cuando se diera a ciertas calles transversales un declive mayor para desaguar su superficie. El asunto generó un arduo debate al interior de la Junta. Alejo Barrios aprovechó para recordar a los demás miembros que el desnivel del 5‰ había sido aprobado luego de oír la opinión de los ingenieros Domingo Víctor Santa María, Alejandro Bertrand, Francisco E. Garnham y Nicanor Marambio. Por lo tanto, a su juicio era razonable que la Junta se sometiera al dictamen de los técnicos. Por lo demás, si algún propietario se sentía perjudicado, la ley lo autorizaba a dejar su propiedad y que fuera adquirida por el Fisco.

499 Las opiniones de Francisco E. Garnham y Arturo Soffia se encuentran en, Municipalidad de Valparaíso, sesión ordinaria de 18 de enero de 1907, en Archivo Nacional de Chile, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. nº 183


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Nicanor Marambio, en su calidad de asesor técnico quiso sentenciar lo que era, a su juicio, el meollo del asunto. Idealmente los cauces debían descargar sobre la alta marea para evitar que se cegaran en su desembocadura. Sin embargo, esa idea se había abandonado y se acordó que los cauces desaguarían en la marea media, pero “si no se conserva el nivel aprobado por la Junta, por la Municipalidad y por el Supremo Gobierno, no valdría la pena de ocuparse más de la transformación del Almendral”. Los miembros de la Junta no debían olvidar que con el levantamiento del barrio del Almendral se buscaba alcanzar el bien general de la ciudad y no el particular de algunos individuos. Con el desnivel aprobado se resolvería definitivamente el problema del saneamiento de esa parte de la ciudad, lo que significaba ahorrarse $10.000,000 que importaría realizar cualquiera de los proyectos de saneamiento conocidos. Atendiendo a la perdida de unanimidad de las opiniones en torno a la cuestión de los nuevos niveles, la Junta Resolvió nombrar una comisión compuesta por Budge, Marambio, Lyon, Santa María, Jullian y Garnham, para estudiar si era conveniente modificar el nivel aprobado. Llegado el caso, se consultaría al Gobierno Central la posibilidad de una modificación.500 Nicanor Marambio aprovechó la tribuna de los medios para exponer las ideas que había expuesto en la Junta de Reconstrucción. Si se recuerda que el ingeniero había presentado un proyecto de saneamiento en 1888, que tenía por propósito acumular las arenas para realizar luego un trabajo de limpieza de los cauces de forma subterránea, pareció como si esta fuera la oportunidad para poder materializar sus ideas. Así, defendió que los cauces debían tener un alto de 2 m para facilitar su limpieza, ya que un hombre no podría trabajar en el interior del cauce si se le daba menos altura, pues había que tener en cuenta que las arenas depositadas en su fondo, alcanzaban un espesor considerable. A esa altura había que sumar el espesor de la cubierta, el espacio para las cañerías de servicios generales y el pavimento de la calzada, alcanzando una altura total de 3,60 m, que equivalía a la altura del malecón sobre la marea media. No entendía como algunos pretendían que los cauces tuvieran una pendiente del 5‰ y las calles del 2‰, pues no era posible que las calles llevaran un desnivel y los cauces otros. Para graficar su planteamiento explicaba que un cauce de 700 m de longitud con el 5‰ alcanzaría al pie de cerro una elevación de 3,50 m respecto del malecón, pero si a la calle se le daba un desnivel del 2‰ alcanzaría tan sólo 1,40 m de elevación, por lo tanto, el cauce sobrepasaría a la calle. Formar cauces con pendiente del 5‰ exigía inevitablemente que la calzada avanzara en paralelo al emplantillado de los cauces cualquiera fuera su longitud. Ateniéndose al marco regulatorio de la Ley de Reconstrucción, Marambio fue enfático en señalar que los propietarios no eran perjudicados con la nivelación,

500 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 13 de marzo de 1907


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pues la ley los autorizaba solicitar la expropiación fiscal en el caso que ellos estimaran que sus intereses se habían dañado. Con una lógica que desnudaba qué tan discursiva resultó en realidad esa idea de que el terremoto había significado un tabula rasa, planteó que era necesario buscar el bien general formando una ciudad en buenas condiciones, aún a riesgo de afectar a algunos, ya que se le indemnizaría a justa tasación.501 Por su parte, el ingeniero Juan Meyjes, exdirector de Obras Municipales, quien tuvo a su cargo la construcción del cauce de Bellavista recordó que esa obra se había proyectado con un declive del 5‰ y el mayor ancho posible y aun así todos los inviernos se obstruía y desbordaba. Argumentó que el ingeniero Domingo Casanova en su memoria sobre Las causas de las inundaciones de Valparaíso y los medios de evitarlas de 1892, citaba la obra del ingeniero hidráulico francés George Bechmann, Distributions d'eau: assainissement, quien recomendaba para la conducción de aguas cargadas de arenas pendientes entre 10‰ y 30‰, indicando que, con declives inferiores al 15‰ se facilitaría la acumulación. En vista de esos antecedentes, a su juicio, fijar el declive de los cauces en 5‰ no era exagerado y, por el contrario, sería un error consultar una pendiente menor. Además, debía tenerse en cuenta que el malecón definitivo, conforme al proyecto de la Comisión Kraus, avanzaría 80 m, de modo que esa distancia ya exigiría la elevación de 40 cm para asegurar la pendiente en los cauces prolongados. La gravedad de ese problema reclamaba que la Junta no escatimara ante los gastos o perjuicio de algunos particulares. Debía mantenerse el espíritu original de la ley que recomendaba el promedio del 5‰ por el futuro del Almendral.502 Desde el punto de la teoría de higiene urbana era recomendable que el desnivel de las calles facilitara el escurrimiento de las aguas lluvia, pues así se evitaba que las aguas penetraran el subsuelo y el terreno se conservaría menos húmedo. En Valparaíso ese predicamento tomó un cariz aún más necesario pues las aguas acumulabas en el plan provenían de los cerros que era una zona que carecía de medios de evacuación de aguas servidas adecuados. En el interior de la Junta existían dos corrientes de opinión. Por una parte, se encontraba Nicanor Marambio y otros miembros de la Junta que pedían el 5‰, y por otra, Enrique Bermúdez, Primer Alcalde, quien, apoyado por el Director de Obras Municipales, Arturo Soffia, pedían el 2‰. Los que sostenían la necesidad del 5‰ consideraban que se necesitaba gradiente fuerte para que las aguas arrastraran las arenas y otros materiales provenientes de los cerros y no se embancaran produciendo inundaciones. Quienes optaban por el 2‰ consideraban que esa inclinación era suficiente para el escurrimiento de las arenas por los cauces. Sin embargo, cabe recordar, existían también quienes

501 La entrevista fue concedida a El Mercurio de Valparaíso, “Los problemas de la Reconstrucción”, viernes 15 de marzo de 1907 502 La entrevista fue concedida a El Mercurio de Valparaíso, “La nivelación del Almendral”, domingo 17 de marzo de 1907. Juan Meyjes, ingeniero en jefe de la Obras del Malecón, había tenido el cargo de Director de Obras Municipales. También fue contratista de los cauces de Molina y de Las Heras.


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consideraban que ni con el 2‰, 5‰ o 10‰ se evitarían las inundaciones, cuyo origen se encontraba en la diferencia de pendiente entre el plan y los cerros. Las aguas cargadas de materiales bajaban de los cerros con una pendiente de 20‰ y entraban a cauces que tenían una pendiente menor al 5‰. Al pasar de un desnivel a otro se producía una diferencia de velocidad que favorecía el depósito de los sedimentos, esa era la razón del embancamiento y rotura de los cauces e inundaciones. Por esta razón, tomó fuerza en la opinión pública porteña el argumento de que si el 5‰ no evitaría las inundaciones no había razón para ejecutarlo. Bastaría nivelar la ciudad al 2‰ para que las aguas no cargadas escurrieran al mar. Lo que realmente urgía era abovedar las quebradas o la realización del proyecto de saneamiento del túnel de circunvalación, de manera de impedir que la enorme masa de arenas, piedras y ramas llegara a los cauces y los obstruyera.503 El Mercurio de Valparaíso fue uno de los medios que con más ahínco defendió el nivel del 5‰. Es así como promovió que la Junta procedía con equidad y sin apartarse de los intereses de la higiene y modernización de la ciudad al adoptar ese nivel. De manera que, la opinión pública debía comprender que la nivelación no podía rebajarse y que era forzoso que llegara hasta el 5‰, pues no existían ventajas públicas que apoyaran la pretensión de no adoptarla. Un mayor nivel descansaba en razones legales y en ventajas generales tan claras que debían considerarse inconmovible. Valparaíso entraba a un periodo de trabajos públicos que avanzaban en razón de su embellecimiento y progreso, “sepamos aprovecharlo no sólo para reparar los daños de una catástrofe, sino para mejorar todas las deficiencias y todas las antiguallas de que adolecía este puerto llamado a ser una ciudad grande, cómoda y hermosa”.504 En la siguiente reunión realizada por la Junta, sus miembros se hicieron eco de la polémica suscitada en la opinión pública porteña en torno a la cuestión de los niveles. Defensores del mayor desnivel, los ingenieros Juan E. Naylor y Nicanor Marambio, argumentaron que, si todos los ingenieros de la Comisión concordaron en el 5‰, que había sido aprobado por la Junta, la Municipalidad y el Gobierno, debía aprobarse como nivel definitivo. Para evitar las inundaciones era necesario que los cauces desaguaran en la alta marea y se construyeran con una pendiente del 5‰ en la parte plana y se proyectaran hasta el Caminó de Cintura que era hasta donde tenía derecho a ocuparse la Junta. En cambio, para el ingeniero Gustavo Jullian, el peligro de los anegamientos e inundaciones en el Almendral no radicaba en el desnivel de los causes, sino que, el verdadero peligro, estaba en las quebradas. Si se quería evitar las

503 El resumen de las posturas enfrentadas se encuentra en La Unión, “La nivelación del Almendral”, miércoles 20 de marzo de 1907 504 El Mercurio de Valparaíso, “La reconstrucción y los nuevos niveles de la ciudad”, martes 2 de abril de 1907


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inundaciones en la población debían construirse cauces en las quebradas. En este sentido Juan E. Naylor agregó que no sólo debía expropiarse hasta el Camino de Cintura, sino hasta la cumbre de los cerros, pues sólo de esa manera podría evitarse el escurrimiento de las arenas y consiguientemente las inundaciones de la parte plana. La falta de acuerdo llevó al Primer Alcalde a solicitar un aplazamiento en el pronunciamiento de la Junta y antes de tomar un acuerdo esperar el informe de la Comisión de Ingenieros. Por su parte la Municipalidad había pedido otro informe a la Dirección de Obras Municipales. Como no todos los ingenieros estaban de acuerdo en el desnivel del 5‰, se les convocó a traer a la Junta una fórmula que sirviera para resolver con acierto el problema del nivel que más convenía a la ciudad.505 La conclusión del informe de la Comisión de niveles estableció por unanimidad que a los cauces debía darse una pendiente del 5‰, desde su desembocadura hasta el pie de cerro o hasta el punto donde su pendiente fuese mayor al 5‰. Los cauces debían descargar sobre la alta marea. La sección interior poseería un alto de 1,90 m, el espesor de las cubiertas sería de 0.40 m y el relleno y pavimento de 0.60 m, considerando la colocación de las cañerías de servicios urbanos. Tomando en consideración los perfiles levantados por la Dirección Técnica, la Comisión determinó la pendiente mínima para las calles transversales que poseían cauces. Así se fijó para Edwards 3 ½ ‰, Las Heras 3 ¾ ‰. Jaime 4 ¾ ‰., Merced 5‰, Avenida de las Delicias 4‰. Las pendientes se proyectaban desde la solera sur de la Avenida del Brasil, hasta el punto donde la calzada tuviera una pendiente mayor que la indicada. El desnivel de las demás calles que no poseían cauces sería el que resultaba de la intersección de las calles longitudinales con los niveles indicados por las pendientes de las calles transversales señaladas.506 Ante los cambios de niveles acordados por la Comisión, Nicanor Marambio se vio en la obligación de justificar el criterio que primó entre los técnicos para proponer los nuevos valores. Señaló que, si originalmente se había indicado que el 5‰ era un nivel indispensable, fue porque se creía que las cañerías de servicio de la ciudad atravesarían los cauces. Sin embargo, el Gerente de la Compañía de Desagüe, había informado que las cañerías principales no atravesarían los cauces, sino que irían de cerro a mar y las cañerías secundarias serían transversales. Por lo tanto, la variación del nivel aprobado se debió al acuerdo que se había alcanzado con el Gerente de la Compañía de Desagüe. Sin embargo, la modificación preocupó a Alejo Barrios, quien quería saber si la Comisión podía variar el acuerdo sin una aprobación del Gobierno. Enrique Bermúdez, creía que la Comisión estaba en todo su derecho de variar el nivel del Almendral sin recurrir a la aprobación del Gobierno, pues el Decreto

505 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 3 de abril de 1907 506 Informe de la Comisión de Niveles, en Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 21 de agosto de 1907


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Supremo n° 177 la facultaba para fijar el nivel de las calles no pudiendo exceder del 5 ‰. Como él había sido quien promovió la cuestión de los niveles declaró que estaba plenamente satisfecho con el informe de los ingenieros, ya que era el resultado de un detenido estudio y agradeció la deferencia con que habían sido atendidas sus indicaciones. Secundando las palabras del Primer Alcalde, el Intendente Enrique Larraín señaló que el decreto sólo fijaba un máximo que no podía sobrepasarse. De esta manera se dio por aprobado el informe propuesto por la Comisión de ingenieros.507 Se acababa de dar un paso considerable en los trabajos preparatorios de la reconstrucción. La aprobación definitiva de los desniveles para los cauces desde la calle Edwards hasta la Avenida de las Delicias y la altura e inclinación que tendrían las calles en esa sección. Los ingenieros a quienes la Junta había encargado el estudio de la cuestión arribaron a una fórmula que, sin desoír las aspiraciones del vecindario, interesado en la menor variación posible de las antiguas pendientes, estableció una nivelación satisfactoria para el escurrimiento de las aguas y para el servicio general de los cauces. Excepcionalmente algunas calles poseerían el desnivel máximo del 5‰. Con esta avenencia entre intereses contrapuestos se tenía una base para la transformación de aquel extenso barrio de Valparaíso que era tan azotado por las inundaciones y la insalubridad que era su consecuencia.508 3.2 Los nuevos cauces y el control de las aguas en el plan En agosto de 1888, el Consejo Municipal acordó nombrar una comisión encargada de estudiar los medios para prevenir las inundaciones en la ciudad. Todo, como consecuencia de los graves daños causados por los temporales y, especialmente, por la destrucción que provocó el desbordamiento del cauce de Nicolás Mena, el 11 de agosto de ese año. El acuerdo se englobaba también en la necesidad de las autoridades locales de acordar medidas definitivas y no sólo paliativas para evitar las inundaciones. En el ámbito nacional, esa determinación había quedado de manifiesto en el debate parlamentario que otorgó $200,000 para la reparación de los cauces de la ciudad. Especialmente, en la propuesta del diputado Joaquín Walker Martínez. La comisión municipal propuso respecto del estero del Hospital tres alternativas. Desviar las aguas de las quebradas de Pocuro y Las Cañas hacia el estero de las Delicias, siguiendo la línea de la calle de San José. Dejar que las aguas de esas quebradas continuaran su curso por la calle del Hospital. O construir un nuevo cauce artificial por la calle del Olivar, para llevar las aguas de las quebradas directamente al mar. De las tres alternativas, la comisión se mostró contraria a la existencia de un cauce intermedio entre los esteros de las

507 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 10 de abril de 1907 508 El Mercurio de Valparaíso, “Las obras de reconstrucción en Valparaíso”, viernes 12 de abril de 1907


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Delicias y Jaime. Tal vez como medida de precaución, pues con ambos esteros bastaba para que, cada invierno, el Almendral quedara amenazado con sus desbordes. Y no era conveniente agregar un nuevo punto de peligro. En el estero de Jaime, la Comisión propuso construir un cauce abovedado, capaz de contener las mayores avenidas. Y sobre ese cauce prolongar la avenida del plan, que tenía quince metros de ancho, hasta el Camino de Cintura, de manera que pudiera servir de camino de carruajes a los cerros. Construyendo los muros de sostenimiento a los costados para evitar los derrumbes de los cerros. Así mismo, construir un depósito colector de arenas en el Batán Francés. Y abovedar la parte inferior del cauce, de modo que la sección comprendida entre las calles del Hospital y de la Victoria sirviera de depósito a las arenas que pudieran traspasar del estanque del Batán.509 Contemporáneamente, el ingeniero Nicanor Marambio propuso en su proyecto para precaver las inundaciones, la necesidad de regularizar el curso de los esteros de Jaime y Hospital, canalizándolos con un declive uniforme de 2½ por mil en al de Jaime y 1,6% al del Hospital. De manera de asegurar que las aguas y arenas de ese estero pudieran vaciarse en el estero de Jaime sin entorpecimientos de consideración. Al igual como propuso para la limpieza de los cauces de la ciudad, la extracción de las arenas se efectuaría por medio de líneas férreas Decauville, que permitirían ejecutar la operación con suma rapidez –debe recordarse que el maquinismo fue una de los aspectos característicos de la respuesta de los ingenieros que buscaron combatir la estagnación de las aguas. Con la canalización propuesta por Marambio para el estero de Jaime, y el desnivel del 2½ por mil, en teoría, sería capaz de contener las aguas de las quebradas de Porcuro, Las Cañas, Litre, Hospital y las de la propia quebrada de Jaime con completo desahogo, de manera tal, que sería posible cerrarlo por completo. A su vez, como la canalización del estero del Hospital permitía coordinar su nivel con el estero de Jaime, con una gradiente de 1,6% y un ancho de 4½ m, se podría efectuar el cierre en toda su extensión, regularizando y mejorando los terrenos adyacentes por donde atravesaban sus aguas: el barrio del hospital tan criticado por sus condiciones de higiene y salubridad. En el proyecto de Marambio, ambos esteros actuarían como grandes contenedores de arenas. De manera que, si el cauce del estero de Jaime tenía desde su nacimiento hasta la calle de la Victoria una capacidad de 17,000 m3, y como las arenas que traía la quebrada de Jaime sumaban 4,000 m3, y las del estero del Hospital 2,000 m3, existía plena seguridad de que no se produciría

509 Comisión encargada del estudio de los medios de prevenir las inundaciones, 31 de agosto de 1888, en Archivo Nacional de Chile, Alcaldía, notas, fondo Municipalidad de Valparaíso, v 83, s.f


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ningún tipo de anegamientos, ni inundación. La extracción de las arenas acumuladas en estos dos esteros importaría cada año $1,800.510 Por su parte, bajo un criterio similar de la propuesta anterior, la Comisión municipal había recomendado en todas las quebradas, en el punto en que cambiaban su pendiente, es decir, al llegar al plan, construir depósitos para detener las arenas, que se encontraran abiertos en lugares accesibles a los carretones. De modo tal, de poder asegurar la manera rápida y económica de hacer anualmente la limpieza de todos los tranques y cauces de la ciudad. En 1891, Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, por encargo de la municipal, realizaron un estudio de las propuestas presentadas por la Comisión Municipal y Nicanor Marambio. Plantearon que, si se interceptaban las aguas y arenas antes de que llegaran a los cauces, no sería necesario construir el desagüe de la calle del Olivar, ni era necesario aumentar las dimensiones de ninguno de los cauces. Si se limitaban a conducir las aguas lluvias, las obras existentes eran casi todas adecuadas para ese servicio. Sin embargo, si no se adoptaba ninguna medida para impedir la entrada de las aguas lluvias y de las arenas en las alcantarillas, sería preciso adoptar las transformaciones necesarias para que sirvieran no solo para la conducción de las aguas, sino también, como depósito de las arenas, porque no era posible obtener en el plan la pendiente necesaria para que los sedimentos fueran arrastrados hasta su desembocadura. Sin embargo, la condición de los cauces, debido a la variedad de las secciones transversales que presentaban en distintas partes de su trayecto, las pendientes y alineaciones tan antojadizas -defecto que se explicaba porque los cauces habían sido construidos en trozos aislados a orillas del curso primitivo e irregular de los arroyos y esteros que atravesaban la población- los tornaban inadecuados para su objeto. Por esa razón, tarde o temprano, la reconstrucción de los cauces se haría inevitable, a no ser que se interceptaran en las quebradas las arenas que ahora los obstruían. De cara a una posible reconstrucción, Lyon y Rengifo establecieron que sería ventajoso aumentando la altura interior de los cauces desde el mar hasta los cerros, con el objeto de aumentar el espacio para las arenas. Si se permitía la introducción de las arenas en los cauces, debían presentarse las facilidades para poder extraerlas con facilidad. Por esa razón, Lyon y Rengifo propusieron variar el sistema de cubierta de los cauces, reemplazando las bóvedas de ladrillo, por con planchas onduladas de acero, de manera que pudieran ser retiradas para los trabajos de extracción. Así, como adoptar cauces dobles, pues la extracción de las arenas también se facilitaría construyendo una división en su eje longitudinal, que tendría por

510 Nicanor Marambio, Op. cit., pp. 21-22


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objeto impedir la entrada del agua en el compartimiento en que se estuviera trabajando. A falta de ese muro divisorio, las limpiezas durante el invierno eran lentas y costosas con motivo del estorbo que ocasionaba el agua. Respecto a la desviación del estero del Hospital. Si bien la Comisión municipal se opuso a un cauce intermedio entre los esteros de las Delicias y Jaime, recomendó la posibilidad de desviar el estero del Hospital. Lyon y Rengifo concluyeron que las aguas de las quebradas de Pocuro, Las Cañas y Litre no debían vaciarse en el estero de Jaime, a no ser que se aplicara algún método que interceptara las arenas antes de que llegaran a ambos esteros. En su propuesta recomendaban construir un desagüe de los afluentes del estero del Hospital por la calle del Olivar. No por la calle de San José, desaguando en el estero de las Delicias, como había insinuado la Comisión, pues entre las quebradas que podrían desviarse no podría incluirse la quebrada del Litre, si se optaba por ese trayecto. La calle del Olivar presentaba una pendiente de 2% entre la calle del Hospital y de la Victoria, de 1% entre la calle de la Victoria y la de Maipú, y 7/10 por ciento en el resto de su trayecto hasta su desembocadura. Su ancho mínimo entre los edificios era de 6,15 m. Por ese cauce podrían desviarse todas las quebradas situadas al oriente del Hospital de Caridad, que reunían la mayor parte de las aguas que afluían al estero del Hospital. Proyectaban un acueducto doble de 2,10 m de luz en cada tramo y 2 m. de altura entre la solera y la cubierta de plancha de acero ondulada. Con esa obra se mejoraría la condición de la calle del Hospital, “porque sus aguas tendrían un trayecto más libre hacia el mar, pero no evitaría la necesidad de la limpia periódica de la alcantarilla y la de los tranques en las quebradas, que le suministraran las arenas”.511 En 1899, el ingeniero Víctor Klein, fue comisionado por el Ministerio de Obras Públicas para elaborar un anteproyecto para evitar las inundaciones. En su memoria explicativa, dio cuenta de que los cauces de la ciudad habían sido construidos de una manera totalmente irregular “sin atender siquiera a los más rudimentarios conocimientos de la ingeniería hidráulica”. Y, si bien, efectivamente las secciones de esos cauces, aún con la mínima pendiente que tenían, eran suficientes para dejar escurrir el agua proveniente de los mayores aguaceros, no lo eran para dejar pasar las arenas que esas aguas arrastraban. Tomando en consideración el estero de Jaime, Klein calculó su hoya hidrográfica en 184,739 hectáreas, a las que se sumaban las aguas y arenas de las quebradas de Polcura, Cañas y Litre, que sumaban una superficie total de 132,314 hectáreas. Lo que equivalía a una hoya hidrográfica casi igual a la quebrada principal que desaguaba al mar por el cauce. El solo hecho de arrojar las aguas y arenas de su misma cuenca lo hacía insuficiente, más cuando debía

511 Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, Op. cit. pp. 44-46


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conducir las aguas de Polcura, Cañas y Litre, que eran conducidas por una calle con las características como la del Hospital, que no poseía obras de ningún género, de suerte que cada inundación quedaban las calle y las veredas intransitables. Tomando en consideración esos antecedentes, Klein propuso modificar el estado de esa sección de la población, construyendo un cauce colector de las aguas y arenas de la quebrada Polcura que, partiendo frente a la calle del Colegio, torcería hasta enfrentar la calle de la Merced, recibiendo por un cauce frente a la calle Retamo las aguas y arenas de la quebrada de las Cañas. El colector común seguiría por calle de la Merced directamente al mar, atravesando la estación del Barón al norte de las bodegas del ferrocarril. Antes de llegar a la calle de la Victoria se construiría un estanque acumulador de arena, con su respectiva draga de extracción. Por otra parte, su propuesta consideró que la quebrada del Litre podría arrojar sus aguas por dentro de un colector que se construiría en la calle del Hospital para vaciarse en el cauce del estero de Jaime. Descartadas así las aguas y, por consiguiente, las arenas de las quebradas de Polcura y Cañas del estero de Jaime, éste se podría aliviar de las arenas que arrastraba por el mismo sistema de dragado que Klein proyectaba establecer en la plazoleta en que las aguas de Jaime entraban al colector.512 Otro ingeniero que fue testigo de los daños causados por las inundaciones del año 1899, fue el ingeniero Guillermo Pérez Canto. Quien presentó un proyecto de defensa y saneamiento de la ciudad de Valparaíso que seguía la misma línea de los proyectos presentados por Marambio y Klein, es decir, la disposición de colectores de las arenas y medios mecánicos para su extracción. Respecto al barrio del Hospital, Pérez Canto señaló que esa parte de la ciudad parecía que nunca hubiera recibido la atención de las autoridades locales. Pues el agua corría libremente por la superficie de las calzadas, las calles se encontraban cubiertas de arena “y eran muchas las habitaciones de gente pobre que estaban inundadas”. El mayor perjuicio que originaban las cuatro quebradas que formaban el estero del Hospital, era el desborde de sus aguas sobre las calles transversales –debe recordarse que el estero del Hospital era el único que en el barrio del Almendral lo recorría de oriente a poniente. Así, como la gran cantidad de agua y arena que iban a aumentar considerablemente las que arrastraba el estero de Jaime.

512 Víctor Klein, Desagües de Valparaíso. Informe presentado al ministro de Industrias y Obras Públicas, Imprenta y Litografía Chile, Santiago, pp. 45-46


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Con las aguas que arrojaba el estero se inundaban, de sur a norte, Retamos, Merced, Olivar, San Ignacio, y de oriente a poniente, Independencia, Victoria, Maipú, Chacabuco y Yungay. Por esa razón, para alcanzar el saneamiento de ese barrio y de las calles que estaban al norte de él, era indispensable suprimir el estero, llevando sus aguas al mar por un cauce que debía construirse para las quebradas de Pocuro y Las Cañas por la calle de la Merced, y otro para las de Pequenes y Litre por la calle del Olivar. Suprimido el estero “se tendría en lugar de él una calle ancha y espaciosa”. En relación al barrio de Jaime Pérez Canto indicó que eran bastante conocidos los grandes perjuicios que el estero causaba a todo el vecindario. Pues sus aguas inundaban entre otras las calles del Hospital, Freire y Victoria. Sin embargo, desviadas las aguas de las cuatro quebradas que alimentaban el estero del Hospital, el estero de Jaime ya no recibiría sino las aguas que bajaban de la quebrada de Jaime. Por tal razón, proponía suprimirlo como cauce abierto, reemplazándolo por un cauce abovedado hasta el mar, que sería la continuación del que terminaba frente al estero del Hospital. “Se dispondría así al público una avenida, que daría otro aspecto a ese barrio y a la ciudad”. Finalmente, Pérez Canto planteó que, respecto a la desembocadura de los cauces para lograr una salida expedita de las aguas era indispensable dragar la bahía. La desembocadura era defectuosa porque en los días de temporal, las olas se introducían en los cauces, impidiendo la fácil salida de las aguas. Por lo tanto, a las desembocaduras se les debería dar la forma de un codo, colocado en dirección oriente, para evitar la influencia negativa de las marejadas.513 Un aspecto en el que coincidieron los ingenieros, -tanto aquellos que proyectaron aumentar sus dimensiones para convertirlos en retenedores de las arenas, como aquellos que pensaban retener las arenas en los cerros y asegurar el escurrimiento de las aguas por su interior-, fue las condiciones deficientes que presentaban sus secciones. Lyon, Rengifo, Klein, Kraus y Casanova, entre otros, apuntaron a ese problema. Así, Domingo Casanova, en su memoria sobre las causas de las inundaciones de Valparaíso, señaló que en la construcción de los cauces de la ciudad se observaba, salvo en los cauces de las calles del Almendro, San Agustín, del Castillo, Carampangue y del Taqueadero, que todos presentaban en parte secciones rectangulares y aún trapezoidales, faltando así a los principios establecidos en la construcción de acueductos cerrados. Casanova propuso para los desagües de Valparaíso adoptar la forma ovoide, que permitiría recorrer su interior de pie a los individuos encargados de las reparaciones y limpieza, y al mismo tiempo conservaba las ventajas del escurrimiento y empuje de las secciones circulares, que era la forma ideal.

513 Guillermo Pérez Canto, Op. cit., p. 13


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En cuanto a las pendientes, el estudio realizado por Casanova reveló que todos los cauces poseían una pendiente que estaba fuera de los valores convencionales. Pues de acuerdo a los tratados de hidráulica, las pendientes de un cauce abovedado debían variar entre 0,01 mm por metro como mínimo y 0,03 mm como máximo. Cuando se bajaba de 0,015 mm por metro las arenas principiaban a depositarse y cuando se subía de 0,03 mm por metro se hacía peligro visitarlos, pues se volvían demasiado resbaladizos. En Valparaíso resultaba que algunos cauces tenían secciones cuyo declive excedía por mucho al máximo, y otros contenían trozos cuya pendiente bajaba del mínimo recomendado. En cuanto a los cauces descubiertos, Casanova observó que la forma de los cauces de las calles de las Delicias, Jaime, Almendro y Libertad eran rectangulares, y los de las calles de la Pirámide y del Taqueadero eran trapezoidales, faltando así a los principios establecidos. Por otra parte, exceptuando el de Taqueadero, todos los demás cauces abiertos fallaban en cuanto a pendiente. Quedaba de manifiesto en su memoria las malas condiciones de los desagües de la ciudad. Sin embargo, como su proyecto consistió en la adquisición de los cerros que formaban la hoya hidrográfica de la ciudad con el propósito de cubrirlos enteramente de boques. Consideró que cualquier manera de salvar la mala condición de los desagües era innecesaria. Por cuanto, una vez cubiertos de bosques los cerros la mala condición de los cauces no tendría ya los efectos desastrosos del pasado, por cuanto las aguas bajarían desprovistas de materiales. De manera que sus secciones no se verían reducidas por los embanques que acarreaba su falta de pendiente, y podrían subsistir los demás errores que se habían cometido en su construcción. Por lo tanto, Casanova no propuso ningún trabajo particular para remediar esa causa de los aniegos.514 El ingeniero holandés Jacobo Kraus, recogió en su memoria de las obras de mejoramiento del puerto de Valparaíso, esa manera de entender la condición que presentaban los cauces de la ciudad. Su diagnóstico técnico apuntó a que si se tratara solo del escurrimiento del agua relativamente clara, la capacidad de los cauces seria muy suficiente, pero el volumen de materias sólidas que las aguas acarreaban era tan importante, y la velocidad en los cauces era tan pequeña, que las materias se depositaban en el camino, ocupando a veces tanto espacio en los perfiles de los cauces, que estos se desbordan, dando así lugar a inundaciones periódicas que traían consigo serios perjuicios a la localidad. Inundaciones que no se podían evitar sino por medio de un aumento de la velocidad de la corriente en dichos cauces.

514 Domingo Casanova, Op. cit., pp. 391-392; 402


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Kraus comprendió que el aumento de la velocidad solo se podía obtener dando a los cauces o esteros un declive mayor, sin embargo, esa condición no sería sencilla de conseguir, porque involucraba modificar los niveles de la ciudad. Aunque una alternativa era sustituir los cauces por cañerías forzadas, a su juicio, era preferible atacar el mal en su origen, disminuyendo los productos de erosión de las quebradas, para lo cual sería necesario plantar árboles en los cerros y consolidar las paredes de las quebradas. Como había propuesto Domingo Casanova. Por ese motivo, en las obras de desagüe que involucraban las obras del nuevo malecón, Kraus especificó en su memoria que donde hubiera necesidad de proyectar nuevos cauces o prolongar alguno de los existentes, se les daría la máxima extensión a la sección, no solo por la eventualidad de un aumento de su caudal, por la irregularidad con que se repartían las aguas lluvia, sino que, principalmente, para que pudiera depositarse en su interior una cantidad considerable de arena en los cauces mismos, antes que se llenaran por completo, en cuyo caso serían enteramente inadecuados para prestar servicios, “cuando más se necesite de ellos, como será durante los fuertes temporales de lluvia”.515 Durante la reconstrucción, se encargó a una comisión integrada por los ingenieros Enrique Budge, Enrique Middleton, Francisco E. Garnham, Gustavo Jullian y Nicanor Marambio estudiar la forma, dimensión y materiales que se darían a los nuevos cauces del Almendral. Dicha comisión resolvió que se adoptarían secciones dobles rectangular para los cauces de Edwards, Las Heras, Jaime y Merced, porque esa forma ofrecía la mayor capacidad en la altura disponible y otorgaba mayor facilidad para realizar la extracción de las arenas. Para efectuar esa operación se resolvió extender líneas Decauville por el interior de los cauces para acarrear las arenas a las compuertas de descarga que se colocarían por tramos, o hasta la desembocadura del cauce, donde se procedería a cargar las arenas en lanchas. Desde el pie de cerro hacia las quebradas, las secciones de los cauces se proyectarían secciones sencillas. La sección donde se comunicaban los cerros y el plan contaría con una altura de 1,80 metros. El emplantillado de los cauces tendría la forma de dos planos inclinados cortados entre sí. Los anchos serían variables, el cauce de calle Edwards contaría con dos secciones de 2 m, en Las Heras dos secciones de 4 m, mientras que el cauce del estero de Jaime y de calle de la Merced se proyectaban con dos secciones de 5 m. Todos los cauces del resto de calles transversales se reconstruirían con la misma forma y dimensión que poseían entre la avenida del Brasil y su desembocadura. Los cauces se construirían en concreto de piedra chancada con mezcla de

515 Jacobo Kraus, Op. cit., pp. 206; 315


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cemento y arena. El emplantillado se efectuaría con piedra sobre cemento. Las cubiertas se construirían en un sólo tramo sobre las dos secciones o apoyadas en el muro central, según conviniera para su economía. En el caso de adoptarse el segundo sistema, la unión entre ambos cauces tenía que asegurar la mayor luz posible en el sentido longitudinal. Además, la comisión estableció como cota inicial de los cauces la alta marea.516 Si bien en el acuerdo de la comisión que fue publicado en las actas de las sesiones de la Junta de Reconstrucción no aparece la firma de Nicanor Marambio, era evidente la influencia de este ingeniero en los acuerdos adoptados. Las obras que se llevarían a delante recogían muchos de los elementos característicos del proyecto que había presentado en 1888. Siguiendo esos principios rectores la oficina técnica levantó los muros de los cauces por sobre un metro y medio. Además, dispuso las campanas necesarias, con las dimensiones adecuadas, para realizar la extracción de las arenas desde su interior. La prensa local recordaba que los cauces del Almendral reventaban con las lluvias invernales por que se encontraban cegados por las arenas, producto de las dificultades que enfrentaba la Municipalidad para realizar las labores de aseo por la escaza dimensión de sus bóvedas. Por esa razón se celebró el esfuerzo de los técnicos por aumentar las dimensiones de los cauces y considerar la colocación de resumideros en las aceras que facilitarían el escurrimiento de las aguas lluvias. En la opinión pública existía una especial preocupación por el funcionamiento de los colectores. Especialmente por los cauces de Edwards y las Heras, que desbordaban sobre la Plaza de la Victoria, y del estero de Jaime, que anegaba toda la zona oriente del Almendral.517 Pese a los acuerdos que alcanzaron los miembros de la comisión de ingenieros de 1907, dos años más tarde la Junta acordó que Alberto Serrano, nuevo ingeniero en jefe de la oficina técnica, y Enrique Middleton elaboraran un informe respecto a la conveniencia de construir en la avenida de la Merced un cauce simple o doble de nueve metros de ancho, -un metro menos que el proyecto original. Asimismo, debían determinar las consecuencias de realizar el escurrimiento de las aguas sobre la marea media y no la alta marea como se había acordado al comienzo de la reconstrucción. El cauce de calle de la Merced era el elemento más importante para lograr el objetivo del saneamiento, pues conduciría las aguas de las quebradas de Pocuro, las Cañas, Retamo y el Litre que desbordaban sobre todo el sector del Almendral sujeto a la transformación.518 Se debe tener en cuenta que no fue hasta el año 1929, que el trazado de los cauces del Almendral pudo concluirse por completo. Ese año se contrató la construcción del tramo final de las desembocaduras, pues con el traslado de las

516 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión de 13 de noviembre de 1907 517 El Mercurio de Valparaíso, “Los cauces del Almendral”, sábado 21 de diciembre de 1907 518 El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción del Almendral”, lunes 8 de noviembre de 1909


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líneas de los ferrocarriles hacia la costa, había quedado una faja de terreno que permitió el ensanche y rectificación de las avenidas del Brasil y Errázuriz, que constituirían la parte central de la prolongación de la avenida España que venía desde Viña del Mar y continuaba hasta Playa Ancha por la avenida Altamirano. La materialización de ese plan de vialidad concedió una importancia fundamentales a la ejecución de las obras de rectificación de los cauces de la avenida Francia, de la Merced y de las Delicias “que por años ofrecieron en su desembocadura un feo aspecto y un peligro para toda obra constructiva”. En la ejecución de esas obras no participó la disuelta Junta de Reconstrucción correspondiéndole a la Municipalidad, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y la Dirección de Obras Portuarias coordinar los trabajos. El valor del contrato adjudicado por la firma Gandulfo, Cocco y Sias, ascendió a un total de $500,000.519 Con la realización de esas obras la ciudad al fin pudo contar con cauces abovedados desde el Camino de Cintura hasta la costa. En 1917, una década después de iniciada la reconstrucción de los cauces del Almendral, el ingeniero Isaac Jara realizó una reseña de las obras ejecutadas por la Junta de Reconstrucción. Jara había trabajado desde 1907 en la oficina técnica y había llegado a ser ingeniero en jefe de la reconstrucción, por ello conocía perfectamente los detalles de las obras realizadas. Su primera conclusión, tomando en cuenta que en ese momento se debatía la efectividad de las obras de mejoramiento de las quebradas realizadas por la Comisión de Puertos, apuntó a que las obras de mejoramiento del servicio de desagüe de las aguas lluvias efectuado por la Junta se habían efectuado conforme a un plan que había atendido a los hábitos de la población y no a una solución teórica, como la propuesta por los ingenieros capitalinos de la Comisión. Sin embargo, a su juicio, la solución científica en ese momento era proyectar el túnel de circunvalación propuesto por los ingenieros Lyon y Rengifo. Los ingenieros de la reconstrucción habían tenido más confianza en que las arenas escurrieran hasta el plan, que recurrir a medios directos para evitar la erosión en los cerros o la aplicación de obras que hubiesen mejorado el Camino de Cintura, e impedido la formación de torrentes en la zona de aguas arriba. Esa decisión explica porque existió la preocupación de realizar sin demora la pavimentación general y definitiva de las calles del Almendral. Se optó por amplias avenidas de cerro a mar, con el exclusivo objetivo de dar cabida a colectores de enorme capacidad en las principales quebradas: Merced, Jaime, Las Heras y Edwards. Sin embargo, esa decisión obligó a las autoridades locales a preocuparse de la extracción de las arenas para asegurar el buen funcionamiento de los cauces.

519 El Mercurio de Valparaíso, “Las obras de los FF.CC. dentro del radio urbano complementarán la transformación de Valparaíso”, miércoles 29 de mayo de 1929


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Sin embargo, esas obras no habían desterrado las inundaciones en el barrio del Almendral. Aún cuando no podía desconocer que ya no se experimentaba la amenaza constante del desbordamiento de los cauces, que antaño volvían intransitable las principales avenidas del plan. Se debía tener presente que los nuevos desaguaderos habían sido concebidos en base a la extracción de las arenas y, por consiguiente, que la reconstrucción cargó sobre la Municipalidad la tarea de conservarlos en condiciones de funcionamiento. En ese sentido Jara planteó que, si sobrevenía algún desbordamiento por no haberse extraído las arenas oportunamente, como por ejemplo el colector de Merced que necesitaba 3,000 m3 de lastre para obstruirse, no faltarían los críticos que culparían a los ingenieros de la reconstrucción de no haber proyectado los cauces en forma de que las arenas se eliminaran automáticamente, siendo que en realidad lo que faltaba era que el municipio considerara la extracción como una tarea obligada y, por consiguiente, debía contar con equipos mecánicos para ejecutar la extracción de las arenas con economía y rapidez. Una vez que concluyeron las obras de saneamiento del barrio del Almendral, el público porteño miró con preocupación las inundaciones que seguían afectando al barrio del Puerto. La solución pareció llegar cuando el Congreso autorizó las nuevas obras portuarias que incluían obras destinadas a impedir el embancamiento de la bahía, lo que significaba ejecutar un plan racional en la parte alta de la ciudad para evitar que las aguas lluvias escurrieran al plan mezcladas con todo tipo de materiales. Sin embargo, la propuesta presentada por la Comisión de Puertos fue una decepción para los porteños, que criticaron que el proyecto se había incubado en Santiago.

“al calor de templado ambiente oficinal; y lo que debió ser fruto de una investigación personal, práctica y concienzuda sobre cada punto del terreno, con estudios elaborados en armonía con las obras municipales, con los antiguos profesionales, e insinuaciones de experimentados vecinos, pasó a ser una arrebolada composición de cohetería técnica, que ninguna relación guardaba con las condiciones y características que son peculiares a cada hoya de las quebradas de Valparaíso”.

Por esta razón, cuando el Gobierno Central decidió traspasar a la Junta de Reconstrucción la ejecución de los cauces de las quebradas de Bellavista y San Francisco, no sólo por la institución que asumió el control, sino por el objetivo que perseguían las obras, se puede plantear que esa decisión representó la proyección de la obra de saneamiento del Almendral en el barrio del puerto. En la memoria explicativa que elaboró la Comisión de Puertos se precisó que la construcción primitiva de los cauces se había efectuado por trozos en la medida que la población se extendía por el plan, lo que había resultado en que los acueductos presentaran dimensiones y formas que variaban según el criterio de


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los sucesivos constructores. Por esa razón los cauces contaban con “trazados tortuosos muchas veces, procurando siempre respetar las construcciones caprichosas de una población de suyo irregular”. Se podía concluir que los cauces no respondieron a ningún plan, ni principio técnico determinado. Se habían construido más como defensa y para ganar terrenos en sus lechos que para facilitar el escurrimiento de las aguas, por ello carecían de campanas de visita y las que existían no facilitaban ni la limpieza, ni el examen del interior de las bóvedas. La Comisión destacó la labor realizada por la Junta de Reconstrucción en el barrio del Almendral, que no sólo se limitó a rectificar y ensanchar las calles, teniendo en vista el mejoramiento del tráfico y la necesidad de interceptar el fuego en previsión de futuras catástrofes, sino también, terraplenó las depresiones y rectificó los niveles, estableciendo una pendiente continua que aseguró el perfecto escurrimiento de las aguas superficiales, y permitió disponer de cauces con una pendiente mínima de 0,005. Sin embargo, la Comisión planteo que la construcción de los cauces del Almendral se había ejecutado sin ninguna relación con las quebradas que vacían sus aguas directamente en ellos, la obra buscó principalmente mejorar los trazados en el plan “siempre por la vía más directa y lógica, evitando las antiguas desviaciones colectoras, como la del cauce del Hospital que llevaba hacia Jaime las aguas de Litre, Pequenes, Cañas, Pocuro y Tucapel, que hoy van directamente por Merced”.520 La sección de los nuevos cauces tenía la particularidad de ser doble, separadas por un muro que permitía su uso en paralelo a la limpieza del otro compartimiento. A juicio de la Comisión, si a los cauces se les hubiera dado secciones semejantes a las proyectadas por Lyon en el túnel de circunvalación, se podrían haber obtenido velocidades de arrastre similares, o a lo sumo 20% menor, pero la Junta decidió dar a los cauces una dimensión que tenía por fin reservar el mayor espacio posible para acumular las arenas, aumentando considerablemente su costo de construcción. De tal modo que, si se deseaba producir el escurrimiento que se atribuía al túnel de circunvalación, bastaría con introducir en los cauces existentes los rellenos necesarios para reducir la dimensión de sus secciones, pero la Comisión no pretendía realizar transformaciones en el plan, inspirado en el deseo de aprovechar lo existente, perturbando lo menos posible el orden de cosas y respetando la experiencia adquiridas en tantos años de inconvenientes. Como se aceptó que se introdujera en la bahía el aporte de las quebradas, salvo las arenas del estero de las Delicias, y que los mayores cauces del plan se habían reconstruido recientemente en condiciones que permitían su uso, el proyecto

520 Comisión de Puertos, Mejoramiento de los cauces y quebradas de Valparaíso. Proyecto y pliego de condiciones aprobados por decreto supremo núm. 3.056-bis de 3 de diciembre de 1912, Imprenta Universitaria, Santiago, 1912, p. 15


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de la Comisión apuntaba a prolongar la canalización en las quebradas y proyectar calzadas sobre ellas, cubriendo así necesidades que no podían ser satisfechas por el túnel de circunvalación, cuyo costo en la zona del proyecto era cercano a los $3.000,000. La obra de la Junta y la Comisión suplieron la necesidad de construir el túnel de circunvalación, pues no debe olvidarse que Lyon y Rengifo plantearon que el beneficio del túnel no se limitaba a evitar las inundaciones, porque al desviar nueve décimas partes de las aguas lluvias que atravesaban la ciudad, sería posible cubrir los esteros de Jaime, Hospital y Delicias, permitiendo convertirlas en verdaderas avenidas.521 Cuestión que pudo realizarse con la obra de reconstrucción. Por su parte Broekman determinó que las obras del túnel de circunvalación no sólo permitirían suprimir los cauces ruinosos y transformar los esteros antihigiénicos en nuevas avenidas, sino también, evitaría realizar obras de retención en las quebradas, que entrababan la extensión y embellecimiento de la Ciudad según un plan racional de ensanche hacia los cerros, mediante la urbanización de las quebradas, cuestión que fue cubierta por la obra de mejoramiento de cauces y quebradas.522 3.3 El abovedamiento del estero de las Delicias y la formación de una gran avenida Durante la administración del intendente Francisco Echaurren, se planteó la posibilidad de abovedar el estero de las Delicias, y así cumplir con dos objetivos largamente anhelados: abatir un foco de “corrupción” y formar un cómodo paseo. El principal obstáculo para concretar el proyecto radicaba en la necesidad de elevar el nivel del estero que se encontraba muy deprimido, como todo el barrio de las Delicias. De esta manera, cualquiera fuera la obra que se emprendiera tendría que disponerse sobre una planicie elevada, a la que se accedería por medio de graderías. El proyecto que Echaurren informó en su memoria al Gobierno Central, consideraba formar sobre el terrado artificial jardines y diversos artefactos de ornamentación que “lo constituirían en un paseo amplio y delicioso”. Con lo cual se realizaría una transformación completa a una avenida que antes, a juicio del Intendente, la autoridad local apenas conseguía darle un aspecto medianamente decente, a pesar de que el sector atraía gran cantidad de visitantes que ansiaban un mejor ambiente que las atiborradas calles del barrio del Puerto. En reiteradas ocasiones el Intendente había hecho referencia a la falta de espacios y lugares de recreo y esparcimiento en la ciudad. Su administración demostró una marcada preocupación por abrir plazas y paseos que sirvieran de recreación para los porteños. La evaluación que el propio Echaurren realizó del

521 Jorge S. Lyon e Ismael Rengifo, Op. cit., p. 21 522 Gerardo van M. Broekman, Op. cit., p. 6


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problema, manifestaba la importancia que esta materia tuvo en su estrategia de modernización. Así Echaurren llegó a plantear que “considero esto una de sus necesidades más apremiantes, tanto bajo el punto de vista higiénico, como de la moralidad. La estrechez de las habitaciones, el agrupamiento de su población y la irregularidad y angostura de sus calles, hacen indispensable procurar parajes de expansión, donde se respire aire más libre y sano y sean puntos de reunión y divertimento público”.523 En su memoria de 1871-1872, el Intendente manifestó la urgente necesidad de ensanchar las calles y plazas de la ciudad, pese a los obstáculos que se presentaban a las operaciones de ese tipo. La autoridad confiaba en que el público se convencería de los graves males que se originaban por tener calles estrechas y tortuosas, males que se dejaban sentir sobre todo en la higiene pública, de manera que no se opondrían inconvenientes sino todo genero de facilidades a la acción de la Intendencia que trataba de alcanzar un resultado tan importante.524 Las conclusiones a las que arribaba Echaurren sobre la cuestión higiénica se basaban, principalmente, en el estudio que había desarrollado el ingeniero Gabriel Izquierdo, jefe de la comisión topográfica encargada de levantar el plano de la ciudad. Quien defendía la idea de que el aire se movía con más facilidad en las calles ancha y recta que en las angostas y tortuosas. A juicio del ingeniero, nadie podía negar que el aire que respiraba la población de Valparaíso no se renovaba como correspondía. A los defectos de la planta urbana se agregaba las emanaciones de las quebradas que aún no estaban abovedas, de las letrinas que existían en el interior de las viviendas y el humo de las fábricas que provocaban que el aire “que nos vemos obligados a respirar no sea tan puro como lo necesitamos”. Izquierdo creía que todo el público debía estar convencidos de la gran necesidad que había de rectificar y ensanchar las calles, aumentar las plazas y crear paseos públicos. Cuestiones que no sólo eran necesarias como ornato de la población, sino como condición precisa para la vida de sus moradores.525 Atendiendo a la necesidad de formar un nuevo paseo, Echaurren escogió el estero de las Delicias, cuyo aseo y limpieza era muy difícil de mantener para la Municipalidad. La acumulación de las aguas pluviales y su confluencia con las aguas de mar que fluían hacía el interior con las altas mareas y temporales, no permitían estrechar, ni ahondar su cauce, sino, por el contrario, obligaban a levantarlo y darle un declive más pronunciado. Para concretar su proyecto Echaurren encomendó el estudio y planificación de las obras al ingeniero inglés Lawrence Chapron, quien dirigía las obras del muelle fiscal que el Gobierno Central construía en la ciudad. Chapron presentó sus planos y especificaciones,

523 Francisco Echaurren Huidobro, Op. cit., 1876, pp. 57-58 524 Francisco Echaurren Huidobro, Op. cit., 1872, p. 35 525 Anales de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, Imprenta El Mercurio, Valparaíso, 1872, p. 491


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demostrando que la idea era factible, e incluso, que se prestaba para un mayor desenvolvimiento, pudiendo formarse sobre el terrado un sistema de jardines. El proyecto del “paseo de las Delicias” fue presentado por el ingeniero Lawrence Chapron en noviembre de 1875. Su propuesta consistía en la modificación del fondo del estero y la calzada de la futura avenida. El paseo contaba con nuevos puentes para unir ambas costaneras, una pila de agua en su remate norte, kioskos para músicos y otras obras de decoración como bancos y juegos infantiles. Los planos elaborados por el ingeniero inglés fueron presentados por el Intendente al Consejo Municipal en la sesión ordinaria del 10 de noviembre de 1875.526 Sin embargo, por el alto costo que comprometía la obra, Echaurren decidió suspender el proyecto, concluyendo en su informe al Gobierno del plan de transformación que el Congreso había sancionado, que “tan bello proyecto tendrá que ser aplazado hasta que no se hayan terminado las empresas que el Municipio tiene entre manos y en las que se encuentran comprometidas sus rentas”.527 Tres décadas más tarde el ingeniero holandés Jacobo Kraus volvió a plantear la idea. Esta vez enmarcada en el proyecto general de transformación de las obras portuarias de la ciudad. En su memoria explicativa Kraus tomó como base el proyecto publicado en 1891 por los ingenieros Lyon y Rengifo, y las modificaciones realizadas en 1900 por el propio Lyon y Enrique Middleton, pero reemplazando el túnel en la Angostura por un corte abierto que desviaría las aguas de las Delicias hacia la quebrada de la Cabritería y, lo más importante, complementando ese desvío con un túnel que desviaría las aguas de la quebrada de los Lavados por el cerro del Barón. De tal manera que el caudal de aguas del estero de las Delicias se reduciría al mínimo, pudiendo así abovedarse con la seguridad de que no se producirían obstrucciones, puesto que, en el peor de los casos, como ocurriría con una obstrucción del túnel del Barón, las dos terceras partes de las aguas del estero encontrarían un desvío seguro por el corte abierto en la Angostura. Kraus concluyó que el abovedamiento del estero permitiría transformarlo “en una ancha y bonita avenida, con la cual ganará en comodidad y belleza esa parte de la ciudad de Valparaíso”.528 En 1901, la comisión de gobierno remitió un informe a la Cámara de Diputados, referido al proyecto de desviación del caudal de aguas del estero de las Delicias, en el que señaló la necesidad de evitar los perjuicios que anualmente venía sufriendo el comercio y población de Valparaíso producto de las inundaciones causadas por las intensas lluvias que habían preocupado de un modo especial al Gobierno Central. Durante muchos tiempo se venía invirtiendo cuantiosas sumas de dineros fiscales en la limpieza de cauces municipales y la causa

526 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales…, t. III, pp. 652-653; 151 527 Francisco Echaurren Huidobro, Op. cit., 1876, p. 58 528 Jacobo Kraus, Op. cit., p. 324


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principal de esas inundaciones se encontraba en que la hoya del estero de las Delicias era muy extensa y, por lo tanto, muy abundante el caudal que transportaba, pero la caja del cauce era muy estrecha en la parte urbana que recorría. La propuesta elaborada por Middleton y Lyon consistía en un túnel de 350 metros de longitud que se proyectaba con una pendiente del 3% y un tranque doble de albañilería dispuesto sobre el lecho del estero de las Zorras provisto de vigas metálicas en su coronación que impedirían la introducción de materiales que pudieran obstruir el túnel, el ensanche del estero de la Cabritería y la defensa de sus márgenes, y nuevos puentes sobre el estero en el Camino Plano a Viña del Mar y en la subida del cerro del Barón. La comisión de gobierno reconoció la utilidad e importancia de los trabajos, y recomendó a la cámara prestar su apoyo al proyecto de ley que ya había aprobado por el Senado, sancionando los fondos y declarando de utilidad públicas los terrenos y edificios necesarios para ejecutar las obras de desviación del estero.529 Durante la discusión general del proyecto el diputado por Valparaíso, Enrique Richard Fontecilla, presentó tres argumentos que, a su entender, justificaban la inversión de los fondos. En primer lugar, quienes habitaban el barrio de las Delicias, y que tanto sufrían con las inundaciones del invierno, eran gente pobre. Por otro lado, la obra reportaría una economía para el Fisco, pues todos los años el Congreso votaba fondos para remediar los perjuicios provocados por las inundaciones a raíz de que la Municipalidad de Valparaíso no contaba con los recursos necesarios para efectuar las mejoras necesarias. Por último, destaco que, si bien, el problema del saneamiento de Valparaíso era una materia compleja, en lo que concernía a la desviación de las Delicias las opiniones de los técnicos eran unánimemente coincidentes en el proyecto aprobado por la comisión de gobierno.530 Sin embargo, los diputados que se opusieron al proyecto como, por ejemplo, el diputado Ramón Serrano Montaner, argumentaron que las obras eran innecesarias, pues el cauce de las Delicias tenía la capacidad suficiente para contener todas las aguas lluvias de la estación invernal que estaba llamado a servir. Y sus desbordes de los últimos años se explicaban porque la Municipalidad no había procedido con la extracción de las arenas convenientemente, argumentando, además, que los estudios de ingeniería no eran suficientes.

529 Cámara de Diputados, 19ª sesión ordinaria, 12 de julio de 1901. La comisión estuvo compuesta por Luis A. Vergara, Joaquín Echeñique, Guillermo Pinto Agüero, Arturo Alessandri, Ismael Valdés Valdés. 530 Cámara de Diputados, 54ª sesión ordinaria, 28 de agosto de 1901


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De nada valió que los diputados por Valparaíso, Enrique Richard y Guillermo Rivera señalaran a la cámara que el proyecto había sido estudiado detenidamente por una comisión de ingenieros de lo más distinguido y respetable de Valparaíso. Ni tampoco tuvo efecto que se expusiera que las obras de desviación de las Delicias estaban ligadas con un plan general de saneamiento de la ciudad que tendía a librar a Valparaíso del peligro anual de las inundaciones: el túnel de circunvalación. Las dudas levantadas por quienes se oponían al proyecto y sancionaban el actuar del gobierno local tuvieron efecto sobre la mayoría de los diputados. Quienes rechazaron el proyecto argumentando que no existía claridad si las inundaciones provenían de la falta de capacidad del estero, o de la incuria de la Municipalidad para mantener su limpia. Por lo tanto, no se encontraba razón en sacrificar los dineros del Estado en salvar un descuido del Gobierno Local. Algunos de los argumentos presentados en contra del proyecto de desviación del estero, permiten apreciar la diferencia de criterio entre el ámbito local y el nacional al momento de juzgar las obras de saneamiento de la ciudad. Así, el diputado Ramón Serrano manifestó que en lugar de levantar las paredes del cauce para evitar los desbordes “se pretende desviar el cauce y la verdad es que esto se hace con el propósito de ocupar el cauce antiguo como un jardín”, cuestión que juzgó como un asunto suntuoso. Sin embargo, lo que para el diputado por Coelemu parecía un despropósito, era uno de los proyectos más anhelados por las autoridades y técnicos locales en el intento de controlar las aguas urbanas desde la administración de Echaurren. Por su parte, el diputado por Santiago, Daniel Vial Ugarte, debatió la conveniencia de levantar las murallas laterales del cauce para salvar los defectos del estero, pues esa medida exigiría rehacer los puentes y la estación de ferrocarriles del Barón, lo que importaría una suma mayor que la consultada para construir el túnel por la Angostura. La posibilidad de que los gastos de la desviación del estero pudieran compensarse con la venta de los terrenos que formaría el abovedamiento, llevó al Diputado Luis Covarrubias a oponerse a esa idea, pues el lecho del estero no quedaría desocupado, porque el proyecto hablaba de la desviación de sólo una parte de las aguas. Este punto demostraba que la Cámara resolvería la cuestión con un conocimiento insuficiente, sin los datos necesarios para formarse un juicio completo.531 Un año más tarde el diputado por Valparaíso, Enrique Richard, pidió al Ministro del Interior que presentara a la cámara los antecedentes respectivos al proyecto de saneamiento y desagüe general de la ciudad de Valparaíso.532 El diputado se refería a las conclusiones que había alcanzado la comisión de

531 Cámara de Diputados, 56ª sesión ordinaria, 30 de agosto de 1901 532 Cámara de Diputados, 14ª sesión ordinaria, 21 de junio de 1902


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saneamiento nombrada por el Gobierno Central el 15 de septiembre de 1900. La comisión compuesta por los ingenieros Carlos Chiesa, Leonardo Pinchon, Higinio González y Josías Harding, revisó más de una treintena de proyectos que se habían presentado a lo largo de los años para solucionar el problema de las inundaciones en la ciudad. Los miembros de la comisión recomendaron por unanimidad al Gobierno la alternativa del túnel de circunvalación por que representaba la única solución que evitaría que el plan fuera invadido por las arenas de los cerros y quebradas. Sin embargo, hubo divergencias de opiniones sobre las disposiciones secundarias de aquella obra, especialmente, referidas a su extensión y ubicación de su desembocadura.533 Lo que en principio pareció ser un antecedente positivo para el saneamiento de la ciudad se transformó a la larga en un obstáculo infranqueable para el proyecto de desviación del estero de las Delicias en el debate parlamentario. Para entender la repercusión que tuvo el avance en paralelo de la alternativa del túnel de circunvalación sobre la alternativa del túnel de la Angostura, hay que remontarse al invierno de 1902 y las inundaciones que se produjeron en el mes de julio. El debate recobró su urgencia, en parte en atención a los telegramas que habían remitido a la Cámara los Diputados Agustín Edwards y Guillermo Rivera, informando de la inundación que había devastado la noche del 10 de julio todo el Almendral, producto del desborde del estero de las Delicias. Ambos diputados pedían en su mensaje que la cámara, atendiendo a la catástrofe, despachara el proyecto que autorizaba las obras de desviación. El gobierno encomendó al Ministro del Interior, Ramón Barros Luco, que impulsara la iniciativa que había sido presentada al Senado por el propio presidente de la República, Federico Errázuriz Echaurren. El peso de los acontecimientos fue aprovechado por el diputado por Valparaíso, Enrique Richard, para señalar que ya nadie podía dudar de que el cauce del estero de las Delicias era insuficiente para contener el caudal de las aguas invernales. Sin embargo, en la sesión en la que se discutió este asunto, también se dio importancia al hecho de que dos tercios de los fondos que se destinarían a la limpieza de los cauces en Valparaíso, se emplearían en el estero de las Delicias. De tal modo que, como indicó el diputado Ascanio Bascuñán Santa María, si se sumaban las diversas partidas votadas con ese objeto, probablemente se calcularían setecientos mil pesos. En tanto, si se aprobaban los trescientos mil pesos para la desviación del estero no habría necesidad de conceder nuevos fondos para ese objeto, porque todos concordaban en que “las inundaciones por ese canal se producen no por la excesiva cantidad de aguas que arrastra, sino por la gran cantidad de arenas que se depositan en su lecho”. En el punto que se refería a los fondos que se destinarían a las obras, se encontró la argumentación precisa para derribar el proyecto. El Diputado Daniel Rioseco

533 Los detalles de las conclusiones de la Comisión de Saneamiento se pueden encontrar en el informe que el ingeniero Jorge S. Lyon elaboró el 13 de diciembre de 1904, cfr. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, nº 10, vol. V, 15 de octubre de 1905, pp. 419-432


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Brito señaló que no era sólo la cantidad que se solicitaba la que se iba a emplear en las obras de saneamiento de Valparaíso, porque la obra de la desviación del caudal del estero de las Delicias era solamente una mínima parte de lo que había que realizar en la ciudad y, por lo tanto, no se conseguiría con ese proyecto dejar de gastar dinero en Valparaíso. Por mucho que el diputado Enrique Richard se esforzó por explicar a la Cámara que el problema del saneamiento de Valparaíso era un problema complejo que abarcaba varios puntos y diferentes propuesta, pero que el único proyecto que concitaba acuerdo entre los ingenieros era la desviación del estero de las Delicias, mientras que en los demás puntos del plan de saneamiento existía divergencias de opinión y, por esa razón, el Gobierno resolvió presentar únicamente el proyecto de desviación a la aprobación del Parlamento, las dudas se instalaron nuevamente sobre la eficacia del proyecto. Si cabía alguna duda, el diputado Rioseco se encargó de disiparla al precisar que los cauces eran una cuestión muy distinta y el establecimiento de esos cauces imponían un gasto mayor que el estero de las Delicias. Por lo tanto, en el saneamiento de Valparaíso sería necesario gastar millones, y en lo que a él concernía expresó “Yo estoy cansado de dar dinero para Valparaíso”.534 Guillermo Rivera explicó que el proyecto de desviación constituía la primera parte de la obra de saneamiento y desagüe de Valparaíso. Para el Diputado Daniel Rioseco la obra sería el comienzo de otras que habrían de consultarse, porque ya existía en la Cámara un proyecto para el saneamiento de la ciudad que consultaba evitar que las arenas de los cerros cayeran sobre los cauces, de modo que esa idea “que costaría algunos millones de pesos, haría innecesaria la desviación del estero mencionado, en el cual íbamos a invertir trescientos y tantos mil pesos”. Los Diputados exigieron que el ministro de Industrias y Obras Públicas expusiera los detalles del plan completo de saneamiento. Guillermo Rivera manifestó que no se trataba de un proyecto para iniciar otra obra, sino de un proyecto para comenzar y terminar una obra especifica. Quienes se oponían al proyecto habían hecho una cuestión respecto a que era preciso esperar que se formulara un plan general de saneamiento. Y si bien era efectivo que una comisión de ingenieros había estudiado todos los proyectos que tendían a evitar el embancamiento de los cauces con las arenas que bajaban de los cerros, la obra que consultaba el proyecto de desviación era completamente diferente. Se trataba de la desviación de una parte de las aguas que iban al estero de las Delicias, completamente desligada de la cuestión de los cauces municipales. Por lo tanto, no se trataba de una obra comprendida dentro del plan general de los cauces de Valparaíso sino de una obra aislada. Del mismo parecer fue el diputado Daniel Vial, quien consideró que no tenía cabida el argumento de la necesidad de atender a otras obras para evitar los embancamientos en los cauces, porque ese era un problema muy distinto, afirmando “ojalá las demás quebradas que se vacían en la población y los

534 Cámara de Diputados, 25ª sesión ordinaria, 11 de julio de 1902


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esteros de ese puerto pudieran presentar la facilidad que el estero de las Delicias para desviar sus cauces”. Sin embargo, la cuestión siguió girando en torno a tener la certeza si una vez que se realizara el proyecto de saneamiento general, la desviación del estero sería o no necesaria.535 La utilidad del proyecto también fue puesta en duda en consideración de que no todas las aguas que iban por el estero se desviarían por el cauce que se proyectaba construir. En ese sentido el diputado Benjamín Vivanco Toro denunció que el proyecto no salvaba las necesidades de la ciudad, porque quedaban excluidas la quebrada de Santa Elena –antigua Lavados-, la quebrada de las Zorritas, así como algunas del cerro del Barón. Esas aguas equivalían a la mitad del caudal del estero de las Delicias, por consiguiente, a su juicio, el Fisco gastaría inútilmente la cantidad de trescientos treinta y cinco mil pesos sin el resultado que esperaba alcanzar. El proyecto tampoco consultaba el saneamiento completo de la ciudad, por lo que consideraba necesario negar su aprobación. En atención a la distorsión que provocaba en la discusión particular del proyecto de las Delicias la consideración del túnel de circunvalación, el Diputado Rioseco llamó la atención sobre las ventajas del proyecto de saneamiento general, así fue como argumentó que el proyecto de saneamiento de Valparaíso consultaba los fondos necesarios para realizar en la parte superior de los cerros un gran corte a donde afluirían las aguas de los cerros. Se trataba pues de impedir que llegasen a la ciudad otras aguas lluvias de las que caían directamente sobre la ciudad. Esa obra costaría alrededor de veinte millones, y el deber de los parlamentarios era evitar que se hicieran gastos aislados que después pudieran resultar inútiles, cuando se ejecutaran los proyectos de saneamiento general de la ciudad.536 El golpe de gracia al proyecto de desviación lo propinó el Ministro de Industrias y Obras Públicas, José Joaquín Villarino, quien ante el cuestionamiento de la cámara de si esas obras formaban parte del proyecto general de saneamiento de Valparaíso y, por lo tanto, no existía inconveniente alguno para ejecutarlo de antemano o, por el contrario, se trataba de un gasto que resultaría completamente inútil porque se trataba de una obra aislada que no tenía relación ninguna con el proyecto de carácter general sobre saneamiento, respondió que no tenía ninguna opinión sobre el proyecto de desviación del estero de las Delicias “porque dicho proyecto me es completamente desconocido, por no haber sido elaborado por la Dirección de Obras Públicas, como lo dispone la ley”. A su juicio, si la Cámara deseaba su opinión al respecto, sería necesario que los antecedentes pasaran al Ministerio para hacerlos estudiar por la Dirección de Obras Públicas. En base a dicho planteamiento la Cámara acordó remitir todos los antecedentes, incluyendo los planos y presupuestos actualizados por Lyon y Middleton.537 De esa manera se quitaba

535 Cámara de Diputados, 29ª sesión ordinaria, 16 de julio de 1902 536 Cámara de Diputados, 36ª sesión ordinaria, 22 de julio de 1902 537 Cámara de Diputados, 41ª sesión ordinaria, 25 de julio de 1902


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urgencia a la discusión parlamentaria, retardándose indefinidamente su resolución. De suerte que tres años después la comisión de tabla de la Cámara propuso dar por desechados una serie de proyectos que, pese a haber sido aprobados por el Senado, habían perdido la oportunidad de ser ratificados. Entre ellos se encontraba el proyecto que autorizaba la desviación de una parte del caudal de aguas de estero de las Delicias en Valparaíso.538 La respuesta del ministro Villarino, aunque desacertada desde el punto de vista de quienes buscaban la aprobación del proyecto, no carecía de verdad. El proyecto efectivamente tenía una génesis local, aunque fuertemente apoyada por la figura del presidente Federico Errázuriz Echaurren. Así lo recordó Jorge S. Lyon en el memorándum que remitió al diputado Guillermo Rivera, en el que presentaba los antecedentes del proyecto en cuestión. En 1888, la Municipalidad de Valparaíso había nombrado una comisión encargada de estudiar los medios de prevenir las inundaciones. Esa comisión entre otras recomendaciones había indicado la posibilidad de desviar las aguas de la quebrada de las Zorras, haciéndolas pasar por la Cabritería. Luego la corporación nombró otra comisión que estuvo compuesta por Ismael Rengifo y el propio Lyon para que estudiaran e informaran sobre ése y otros proyectos que le habían sido presentados a la Corporación. En 1891 la comisión pasó a la Municipalidad un estudio detallado de los proyectos realizables, acompañados de los planos y presupuestos, recomendando la desviación del estero de las Zorras. El estudio de esa desviación, en vista de su importancia, se había realizado con absoluta prolijidad, y se levantaron todos los planos que eran necesarios para calcular las dimensiones que debía tener la obra, su presupuesto y la manera de ejecutarlo. El resultado de esos trabajos determinó que el área de la hoya más arriba del túnel era de dos mil trescientas hectáreas y el resto de la hoya de las Delicias hasta su desembocadura de entre ochocientas y novecientas hectáreas. La superficie total de la Hoya de Valparaíso entre los almacenes fiscales y la Cabritería, el mar y la divisoria de las aguas era de unas cuatro mil cuatrocientas hectáreas, de manera que el túnel de la Cabritería libraría a Valparaíso de más de la mitad del agua que la atravesaban, y al barrio de las Delicias de las tres cuartas partes de las que recibía. Una vez calculada la superficie de la hoya hidrográfica de las Zorras más arriba de la boca del túnel y conociéndose la intensidad del aguacero máximo que había caído sobre la ciudad, había resultado fácil calcular el mayor caudal que tendría que recibir el túnel. Todas las dimensiones que se fijaron fueron, por prudencia, mayores que las necesarias. Lyon concluyó que el túnel libraría al cauce de las Delicias de la mayor parte del caudal de agua que afluían a él, y al Almendral de sus inundaciones periódicas.

538 Cámara de Diputados, 48ª sesión ordinaria, 29 de agosto de 1905


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Luego del invierno de 1900 el Gobierno nombró una comisión de vecinos para que se ocupara del saneamiento de la ciudad. Esta junta resolvió recomendar la ejecución del túnel de la Angostura, con ese objeto se nombró una comisión compuesta por Enrique Middleton, entonces director interino de obras municipales, y Lyon para que revisaran el presupuesto original y agregaran las obras necesarias considerando el aumento de la población de la quebrada de la Cabritería. El proyecto modificado fue informado a la Comisión de Vecinos en octubre de 1900, quien se lo remitió al Gobierno y éste al Senado en 1901, donde fue aprobado y luego despachado a la Cámara de Diputados, donde se entrampó en la discusión parlamentaria hasta el año 1902. Por esa razón, cuando se activó la obra de la reconstrucción, el ingeniero Nicanor Marambio planteó a los miembros de la Junta de Reconstrucción que la desviación del estero de las Delicias era una aspiración del vecindario de treinta años atrás. En el ámbito local no cabían dudas de que la obra era primordial para el saneamiento de la ciudad. El problema radicaba en que las obras autorizadas por el Gobierno Central sólo se referían a la reconstrucción de los cauces de la ciudad entre la calle Edwards y la avenida de las Delicias, sin precisar si el plan contemplaba también las obras del estero. Marambio defendió la idea de que la reconstrucción era el momento oportuno para acometer esa obra, pues existían dos proyectos que podían tomarse en consideración para realizar el desvío de las aguas, el proyecto presentado por Lyon y Rengifo en 1891, y el presentado por Jacobo Kraus en 1903. Por esa razón se creyó oportuno solicitar a Lyon que presentara un nuevo estudio en base a la combinación de ambas propuestas.539 El Intendente Enrique Larraín fue el encargado de coordinar con el Ministerio del Interior la autorización para ejecutar las obras. En consideración de que la Junta había decidido ocuparse del proyecto, en virtud a que la ley le había encomendó la dirección de todos los trabajos del Almendral. No obstante, para ejecutar esas obras era necesaria una autorización, pues la ley disponía que todos los trabajos que acordara la Junta debían ejecutarse con arreglo a los planos aprobados por el Presidente de la República.540 Como ocurrió con todas las obras de la reconstrucción, la prensa local se ocupó de promover su “urgencia”. Se reseñó la cantidad innumerable de veces que ese curso de agua había ocasionado graves perjuicios al barrio de Almendral. Si en el invierno amenazaba con inundaciones, durante el verano sus aguas estancadas viciaban la atmósfera de las calles vecinas. Por lo tanto, eran razones de aseo y salubridad las que inspiraban la idea de desviar el curso del estero por detrás de la localidad. La obra permitiría transformar la calle de las Delicias en

539 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 3 de abril de 1907 540 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 10 de abril de 1907. Intendencia de Valparaíso, nota, 10 de abril de 1907, en El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción del Almendral”, jueves 11 de abril de 1907


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una ancha avenida disponible para el tráfico. Se creía que era el deber de la Junta gestionar ante el Gobierno la inclusión de esa obra en el programa de transformación de la ciudad que se había formado “para evitar los grandes inconvenientes que antes la hacían malsana y desagradable”.541 Esas fueron las razones que los miembros de la Junta esgrimieron al Ministro del Interior en la reunión que sostuvieron para resolver el asunto. En dicha oportunidad, Garnham y Marambio plantearon que el proyecto le correspondía resolverlo a la Junta, porque se trataba de una obra relativa al saneamiento de la ciudad. Vicente Santa Cruz, ministro del Interior, no dudo en encomendar a la Junta los estudios correspondientes, luego de lo cual podrían recomendar al Gobierno el proyecto definitivo. Al Ministro no le cabían dudas que el Presidente acogería gustoso la iniciativa de la Junta que representaban los intereses locales.542 Tres meses después de aquel acuerdo se dirigió al palacio de la Moneda una comitiva de la Junta, encabezada por el Intendente y el Alcalde, acompañados por los vecinos Alejo Barrios, Esteban Williamson, Félix 2° Bazán, Nicanor Marambio, Francisco E. Garnham, Enrique Middleton, Enrique Budge y Emilio Errázuriz. En la reunión el presidente Pedro Montt resolvió que los trabajos se ejecutarían con los fondos asignados a la reconstrucción. Las obras se iniciarán tan pronto como la comisión técnica nombrada por la Junta presentara un informe recomendando alguno de los proyectos conocidos, el cual debía ser aprobado por el Gobierno.543 A finales de 1907 la comisión técnica conformada por Enrique Budge, Francisco E. Garnham y Enrique Middleton acordó recomendar a la Junta la desviación del estero de las Zorras de acuerdo al proyecto elaborado por Lyon y Rengifo en 1891, con algunas modificaciones. Optaron por la opción de desviar las aguas por medio de un túnel en la Angostura, desestimando la idea de realizar un corte abierto como había propuesto Jacobo Kraus. Se rectificaría el lecho de la quebrada de la Cabritería con el propósito de habilitar un camino paralelo al cauce que comunicara con el Camino Plano a Viña del Mar. Esa modificación, si bien exigiría realizar expropiaciones de terrenos y edificios particulares, permitiría disponer de una calzada con un 4% de pendiente que facilitaría disponer de un servicio de tranvías para los cerros del barrio. El costo total de las obras ascendía a $1.000,000.544 No cabían dudas de que la desviación del estero representaba uno de los trabajos más importantes para el porvenir de la ciudad. Al punto que la prensa local lo consideraba la base efectiva de las obras de la reconstrucción. Su

541 El Mercurio de Valparaíso, “Obra necesaria en Valparaíso”, domingo 28 de abril de 1907 542 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 21 de mayo de 1907 543 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 24 de agoto de 1907 544 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 4 de diciembre de 1907


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ejecución no solo otorgaría a la ciudad una ancha avenida, significaba también eliminar el cauce abierto que constituía un foco de infección para el populoso barrio de su alrededor. En consideración de las exigencias impuestas por la higiene y vialidad, se llegó a plantear que el proyecto era quizás más esencial que la construcción de los otros cauces del Almendral.545 Sin embargo, la transformación del estero no pudo avanzar con la velocidad que se esperaba. La cubierta del estero que cambiaría radicalmente la apariencia de la zona oriente del barrio del Almendral, no podía ejecutarse mientras no se desviaran las aguas del estero de las Zorras. El problema radicaba en que la desviación de las aguas se relacionaba con obras que eran completamente ajenas a la reconstrucción, como eran las obras portuarias, del ferrocarril y el Camino Plano a Viña del Mar. Por esa razón se puede pesquisar en la prensa local por más de una década las denuncias referidas al abandono del estero de las Delicias. Especialmente en los alrededores de la estación de los tranvías eléctricos y la estación de ferrocarriles del Barón. Se acusaba que las emanaciones fétidas que exhalaban las aguas del estero infectaban el aire y hacían malsano “ese lugar tan concurrido, de tráfico obligado del numeroso público que tiene que tomar el tren o servirse de los tranvías”. Por esa razón la prensa exigió que se estableciera una estricta vigilancia de las garitas, para impedir que se arrojasen desperdicios y se efectuara una limpieza completa de esa parte del canal, extrayendo todo el fango que se encontraba en estado de putrefacción.546 Alegatos de esa naturaleza se pueden hallar en la prensa hasta la década de 1920, y sólo declinaron en la medida en que el estero se fue abovedando paulatinamente. Con la restructuración que enfrentó la Junta de Reconstrucción, enmarcada en la suscripción del nuevo empréstito de 1910, y el nombramiento del Alberto Serrano como nuevo ingeniero en jefe de la oficina técnica, el proyecto de desviación del estero experimentó algunos cambios de criterio técnico que retrasaron aún más su culminación. En 1911, Serrano y Lyon conformaron una nueva comisión técnica que no pudo arribar a acuerdo, lo que derivó en la formulación de dos proyectos distintos. La diferencia radicaba en que Serrano creía necesario recoger las aguas de las otras quebradas que evacuaban en el estero, mientras que Lyon recordaba que en comisiones técnicas anteriores se había acordado no reducir por completo el caudal del estero ante la posibilidad de una obstrucción en el túnel de la Angostura. Ese temor había llevado a Kraus a proponer un corte abierto en vez de un túnel, idea que fue rechazada por el alto costo que involucraba esa obra.547

545 El Mercurio de Valparaíso, “Desviación del estero de las Delicias”, miércoles 11 de diciembre de 1907 546 El Mercurio de Valparaíso, “En el estero de las Delicias. Un sitio anti-higiénico”, viernes 22 de enero de 1909 547 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 11 de mayo de 1910, publicada en El Mercurio de Valparaíso, “La Junta de Reconstrucción”, jueves 12 de mayo de 1910


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Con todo, el proyecto Lyon-Rengifo permitía que los esteros de las Zorritas y los Lavados desaguaran en el estero, lo que equivalía un caudal de 40 m3 de agua por segundo. Por esa razón se planteo la posibilidad de desviar las aguas de la quebrada de las Zorras mediante un proyecto alternativo, para que la Junta decidiera cuál de los dos proyectos se llevaría a cabo. El primer proyecto conectaba la quebrada de las Zorras y la quebrada de la Cabritería a través de un túnel de 400 metros y una gradiente de 3,01% en la Angostura, disponiendo en la boca superior de un tranque que actuaría como filtro de las aguas. En la quebrada de la Cabritería se proyectaba un cauce de 1,050 metros con una gradiente variable entre 10,31% y 1,97%, continuando por otro túnel de 90 metros y 5% de desnivel, conectando con el cauce que orillaba el camino plano contiguo a la muralla de la maestranza de los Ferrocarriles del Estado, pasando bajo las dieciséis líneas férreas hasta su desembocadura. El costo del proyecto alcanzaba los $ 551,619.57. Las aguas de la quebrada las Zorritas, los Lavados y del barrio de las Delicias serían conducidas por el cauce de las Delicias. Los 16 m3 de las Zorritas por medio de un canal abovedado de 260 metros, 2 metros de ancho y 1,85 metros de alto entre la cascada y la desembocadura de la quebrada de los Lavados en el estero de las Delicias. La obra tenía un costo de $ 38.056,20. Desde el punto de confluencia del cauce de las Zorritas con los Lavados, las aguas escurriría por un cauce abovedado de 1,128 metros hasta la estación del Barón, con 6 metros de ancho y 1,85 metros de alto, cuyo costo total era de $ 768.520,64. Desde la estación hasta el mar se aprovecharía el cauce existente, el cual se dividiría mediante una muro para mantener constante el ancho del tramo anterior y por consiguiente la velocidad de las aguas, el costo de la última sección alcanzaba los $ 18,897.20. Las dimensiones de las secciones fueron calculadas para un desnivel del 2% en el cauce de las Zorritas y 0,40% en el cauce de las Delicias, siendo ese último un cauce doble, similar al que se había construido en la calle de la Merced. Se calculaba que las obras podían contener sin problema los 43 m3 de agua por segundo que afluían en las grandes lluvias. El costo total del proyecto ascendía al $ 1.372.123,61. En el segundo proyecto las aguas de la quebrada de las Zorritas, que desaguaban en el estero de las Delicias en el punto llamado puente negro, se conducirían por un canal de 375.36 metros, atravesando en su trayecto dos túneles de 70.79 metros y 51.11 metros, con una gradiente de 1%, hasta empalmar con la quebrada de las Zorras. Desde ese punto se extendería hasta la entrada del túnel de la Angostura, cuya extensión sumaba 556.50 metros para caer en la quebrada de la Cabritería, en la que se proyectaba un cauce abierto de 90.18 metros.


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Desde este punto hasta la desembocadura el trazado era similar al primer proyecto. El costo de esta sección era de $ 865.476,98. La cantidad de agua que podía caer entre el puente negro y los Lavados podía conducirse al estero por un cauce abovedado de 0,30 metros de ancho por 1,80 metros de alto y 260 metros de longitud, cuyo costo ascendería a $ 27.601,60. Así, el cauce de las Delicias, entre los Lavados y la estación del Barón, conduciría nada más que los 20 m3 por segundo de los Lavados y los 7 m3 de la parte plana de las Delicias. Para los cual bastaba con un cauce de 4 metros de ancho, por 1,95 metro de alto y 1,128 metros de largo, que dispondría de una sección doble para impedir las obstrucciones y facilitar la limpieza. Ese segmento tendría un costo de $ 427,275.12. Entre el Barón y la desembocadura el cauce se extendía igual que el proyecto anterior, con un costo de $ 18,897.20. En resumen, el costo total del primer proyecto ascendía a un total de $1.342,123.61, mientras que el costo total del segundo proyecto alcanzaba el $1.439,250.90. Con el primer proyecto era necesario extraer anualmente 6,420 m3 de arenas del cauce de las Delicias. En tanto, con el segundo proyecto la cantidad de materias sólidas se reducía, siendo necesario la extracción de sólo 3,860 m3 anuales.548 Para dirimir el proyecto de desviación del estero se nombró una comisión técnica en la que participaron, junto a Alberto Serrano, Jorge S. Lyon, Gustavo Jullian, Eduardo Feuereisen, Gerardo van Hooff, Emilio De Vidts, y los vicealmirantes Jorge Montt y Luis Uribe. La comisión resolvió que el objetivo del proyecto no era impedir el arrastre de las arenas a la bahía, pues ese punto sólo debía considerarse si se resolvía construir la dársena del Barón del proyecto Kraus, proyecto que había sido rechazado por los informes de los ingenieros y marinos. La comisión también rechazó la idea de reemplazar el túnel por la opción de un corte abierto en la Angostura. Entre los proyectos presentados por Lyon y Serrano, la comisión acordó adoptar el proyecto del ingeniero en jefe de la oficina técnica, pero sin variar la dimensión del estero de las Delicias. Por último, acordaron que la oficina técnica elaboraría el presupuesto para abovedar el estero, la comisión se reuniría nuevamente para definir el informe que elevarían a la Junta de Reconstrucción.549 En la reunión acordada para discutir los detalles técnicos del abovedamiento del estero, los miembros de la comisión Lyon, van Hooff, Jullian y Feuereisen, resolvieron que el presupuesto presentado por Serrano era muy elevado, por lo tanto, plantearon la posibilidad de disponer dos divisiones en el cauce de

548 Alberto Serrano, informe remitido a la Junta de Reconstrucción del Almendral, publicado en El Mercurio de Valparaíso, “La desviación del estero de las Delicias”, miércoles 1° de junio de 1910 549 Los detalles de la reunión de la Comisión Técnica fueron publicados en El Mercurio de Valparaíso, “Desviación del estero de las Delicias”, viernes 17 de junio de 1910


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manera de contar con un canal de tres secciones, que permitiría abaratar el costo de la cubierta. Así mismo se resolvió que la cubierta se destinaría únicamente al tráfico peatonal con una resistencia de 1,200 kilogramos por m2, desestimando la idea original de aprovechar la bóveda para disponer una calzada vial, optando por un área verde para la ciudad.550 Se consagraba la idea de 1875, presentada por el Intendente Echaurren, y se desechaba la idea propuesta en el debate parlamentario de 1901-1902. No se debe olvidar que, en la transformación del Almendral, siempre estuvo presente como obra fundamental la desviación del estero, que el vecindario había exigido durante años. Una obra que se consideraba indispensable para el embellecimiento de la ciudad, pero también necesaria desde el punto de vista de la construcción de un puerto seguro. Si bien, el primer empréstito de la reconstrucción no permitió cubrir todos los proyectos ideados por la Junta, nivelación, pavimentación, cauces, aceras y plazas. No era aceptable a los ojos de la prensa local, que ocurriera lo mismo con el segundo empréstito. Existía el temor que se decidiera terminar los trabajos iniciados y se dejara para una mejor oportunidad aquellos que sólo eran proyectos en papel. Por esa razón se exigía que la Junta apresurara el comienzo de la obra de desviación. El diario La Unión planteó que si faltaba el dinero para cumplir con todos los proyectos, era conveniente paralizar alguno de ellos, pero no los que eran indispensable para el progreso de la ciudad.551 Si bien la ley nº 2667, que autorizó el segundo empréstito de £ 1.000,000, señalaba en su primer artículo “debiendo preferentemente ejecutarse las obras de desviación del estero de las Delicias”,552 también decretaba la restitución del costo de la reconstrucción de los edificios fiscales, el pago de cuentas pendientes de la Municipalidad y la construcción de la casa Consistorial según el diseño del arquitecto Emile Jéquier.553 El 15 de marzo de 1911, la Junta tomó una decisión que resultó fundamental para la ejecución del proyecto. A petición del Almirante Jorge Montt se dio lectura a un informe presentado por el ingeniero Emilio De Vidts, que estudiaba cada uno de los proyectos presentados. Después de intercambiar algunas ideas los miembros de la junta resolvieron dividir las obras en dos partes. La que correspondía a la desviación del estero correría a cargo de la Comisión de Puertos, pues la obra se ligaba con el proyecto de mejoramiento del puerto de la ciudad sancionado por la ley nº 2390 de 1910.554 Y la que comprendía la canalización y abovedamiento del cauce la ejecutaría la Junta. De esa manera, se acordó enviar a la Comisión de Puertos los proyectos de los ingenieros Lyon-Rengifo y Jacobo Kraus, recomendando la ejecución del proyecto ideado por el ingeniero holandés que, a pesar de tener un costo mayor, sería el más

550 El Mercurio de Valparaíso, “La desviación del estero de las Delicias”, sábado 25 de junio de 1910 551 La Unión, “El estero de las Delicias”, domingo 21 de agosto de 1910 552 Ley nº 2667, 15 de febrero de 1910, en Ricardo Anguita, Op. cit., pp. 286-287 553 Jorge Montt, Tres años de administración en la Municipalidad de Valparaíso, 1915-1918, Imprenta y Litografía Universo, Santiago, 1918 554 Ley nº 2390, 7 de septiembre de 1910, en Ricardo Anguita, Op. cit, pp. 322-323


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conveniente para las obras del futuro puerto, por la gran cantidad de materiales que brindaría la ejecución del corte abierto en la Angostura que podrían utilizarse en los futuros terraplenes. Así mismo, la Junta comisionó a los ingenieros Serrano y De Vidts para realizar el estudio definitivo de los trabajos que se desarrollarían en el cauce.555 En el informe que presentó de Vidts se desestimaban las modificaciones planteadas por Serrano al proyecto original de Lyon-Rengifo, que consistía en desviar también las aguas de la quebrada de las Zorritas a la Cabritería. A juicio de Vidts, considerando que la Junta había resuelto no modificar el cauce del estero, que serviría a los 27 m3 de los Lavados, la desviación de los 13 m3 de las Zorritas no significaba una gran economía, ni se justificaba, porque la capacidad total del cauce alcanzaba los 100 m3 –se debe recordar que las aguas de las quebradas de las Zorritas y los Lavados fue la causa de que el proyecto de desviación fuera desechado por la Cámara de Diputados. Con todo, el estudio de Vidts destacó dos aspectos que a la larga resultaron fundamentales. En primer lugar, se estableció que la obra de desviación del estero de las Zorras según el proyecto Lyon-Rengifo, adaptando las modificaciones efectuadas por Budge, le correspondían a la Comisión de Puertos. En segundo lugar, se precisó que le correspondía a las Comisión de Puertos resolver la prolongación de los cauces de la ciudad en su desembocadura, como también el mejoramiento del Camino Plano a Viña del Mar.556 Se precisaban así las responsabilidad que le cabría a cada una de las instituciones que tendrían a su cargo las obras definitivas de transformación del Almendral, y de aquellas otras obras que podían considerarse como complementarias de estas. Al finalizar el año 1911, el intendente Larraín, quien también oficiaba como presidente de la Junta de Reconstrucción, remitió al Ministerio de Hacienda los planos del proyecto de desviación del estero de las Delicias. El Ministro de Hacienda, presidía la Comisión de Puertos y era de interés del Intendente precisar la responsabilidad que le cabía a cada institución en las obras que se emprenderían en la ciudad. Larraín consideró que era recomendable desagregar la desviación del estero de las obras del puerto, pues era urgente evitar futuras inundaciones, y no se podía esperar que se resolvieran las propuestas para iniciar las obras portuarias. La Junta podía tomar a su cargo la vigilancia de esas obras con los fondos que la ley había asignado a la construcción del Puerto. Para Larraín era importante informar al Ministro que la Junta había acordado costear con los fondos de la reconstrucción los muros, emplantillado y bóveda del estero, pero que era absolutamente necesario que se limitara su caudal para que las obras no estuvieran expuestas a los desbordes. La solicitud del Intendente buscaba que el Ministro ordenara a la Comisión

555 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 15 de marzo de 1911, publicada en El Mercurio de Valparaíso, “Junta de Reconstrucción”, jueves 16 de marzo de 1911 556 El informe presentado por Emilio De Vidts a la Junta de Reconstrucción del Almendral fue publicado en El Mercurio de Valparaíso, “El estero de las Delicias”, sábado 18 de marzo de 1911


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pedir las propuestas públicas para desviar el estero, sin esperar las propuestas fiscales para la construcción del puerto.557 En mayo de 1912, se abrieron ante Emilio De Vidts, nuevo ingeniero en jefe de la oficina técnica, las propuestas públicas para rectificar el cauce del estero. Las obras consistían en un muro de concreto armado en el centro del cauce, la colocación de tubos de acero cada 2,40 metros y una viga maestra que sostendrían las vigas de cemento armado sobre las que se dispondría la cubierta. Además de la elevación de los muros del estero al nivel definitivo de las calzadas paralelas, y un emplantillado de concreto armado desde el Pasaje de Santiago hasta la Plazuela del Barón. Aunque la Junta había resuelto construir la cubierta parcialmente, al pedir la propuesta para todo el proyecto, buscaba dejar depositados los fondos correspondientes a las obras que estaban pendientes, a fin de contar con esos fondos en el momento oportuno. Se realizaría así la parte más importante y costosa de la obra, dejando para más adelante la cubierta definitiva “que trasformará el pestilente estero actual en una bellísima avenida, orgullo de la ciudad”, por la que la ciudad venía batallando desde hacia medio centenar de años”.558 El factor que impedía ejecutar el proyecto radicaba en que la cubierta del estero no podía completarse mientras no se desviaran las aguas de la quebrada de las Zorras. Sin embargo, la construcción del envigado era celebrado por la prensa local como un éxito definitivo, que trasformaría el infecto estero en uno de los paseos más hermosos de la ciudad. La realización de esa obra y la pavimentación con asfalto natural de roca de la calzada poniente –la que comunicaba con el Almendral-, desde la avenida del Brasil hasta el Pasaje de Santiago significaba un cambio radical de ese barrio. Obras que cobrarían una mayor importancia una vez que la Empresa de Tracción Eléctrica tendiera la línea de tranvías que bordearía el futuro paseo de las Delicias.559 La Junta aceptó la propuesta más baja de los contratistas Álvaro Amado y César Fariña por $520,520, quienes comprometían realizar las obras en un plazo de 185 días hábiles.560 Con los trabajos contratados desde los Lavados hasta el Barón se daba un paso trascendental en la higienización del extenso barrio de las Delicias. Sin embargo, la prensa local insistía en que el trabajo quedaría inconcluso sin la cubierta completa, que era indispensable para trasformar el sucio lecho del estero en una hermosa avenida a la que tenía derecho la ciudad, pues los vecinos pagaban los intereses y amortizaciones del empréstito levantado para terminar la reconstrucción del Almendral.561

557 El oficio remitido por la Intendencia de Valparaíso al Ministario de Hacienda fue publicado en El Mercurio de Valparaíso, “El estero de las Delicias”, domingo 1° de octubre de 1911 558 El Mercurio de Valparaíso, “El arreglo del estero de las Delicias”, miércoles 22 de mayo de 1912 559 El Mercurio de Valparaíso, “El arreglo del estero de Las Delicias. Un sitio anti-higiénico”, domingo 4 de agosto de 1912 560 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 7 de agosto de 1912, publicada en El Mercurio de Valparaíso, “Junta de reconstrucción”, jueves 8 de agosto de 1912 561 El Mercurio de Valparaíso, “Obras de progreso para Valparaíso”, domingo 1° de septiembre de 1912


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En 1910 se dictó la ley que autorizó las obras del puerto, que incluía fondos para la construcción de los desagües de la ciudad. La Comisión de Puertos no pudo elaborar el proyecto de cauces en el plazo estipulado por la ley, por lo tanto, se resolvió desglosar esas obras del resto de las obras portuarias. La Comisión de Puertos emitió su informe, planos y presupuestos en octubre de 1912. El proyecto se dividía en tres secciones, mejoramiento de las quebradas desde el extremo superior de los cauces hasta el Camino de Cintura, desviación del estero de las Zorras por el túnel de la Angostura y prolongación de los cauces existentes en su extremo inferior hasta la línea de los futuros malecones y enrocados del puerto en construcción. Respecto a la desviación del estero de las Zorras la Comisión de Puertos resolvió construir un túnel de sección circular de 4 metros de diámetro, con una pendiente del 3%, revestido con concreto y 400 metros de extensión. En la boca de entrada en la quebrada de las Zorras se proyectaba un tranque de albañilería dispuesto con un embudo escavado en el lecho de la quebrada. En la boca de salida en la quebrada de la Cabritería el túnel se prolongaría en un embudo de albañilería de 10 metros. En toda la obra se emplearía albañilería de piedra y concreto.562 Como señaló la Comisión en su memoria, el trazado tomaba como base el proyecto Lyon-Rengifo y las propuestas de Enrique Budge, incorporando algunas modificaciones en las obras de acceso del túnel, que aceptaría la admisión directa de las aguas de crecidas, sin interponer obras para la retención de materias sólidas. Una precaución que la Comisión consideró innecesaria, pues la velocidad interior del túnel sería superior a las que ofrecía el escurrimiento natural por la quebrada y, por lo tanto, no era de suponer que las materias arrastradas se depositaran en su interior. La Comisión también desestimo realizar las obras de mejoramiento en la quebrada de la Cabritería -el proyecto original de la Junta de Reconstrucción consideraba la extensión de una línea de tranvía por la quebrada-, ni tampoco la sección que atravesaba los terrenos de la maestranza de los Ferrocarriles del Estado, para poder dar cabida al mayor caudal de aguas que desaguarían por el cauce. Cuestión que posteriormente ocasionó graves perjuicios en el lugar.563 En 1913 fue aceptada la propuesta de los contratistas Polanco & Harrison. Los trabajos del túnel se iniciaron el 10 de julio de 1913, atacando al unísono los dos extremos en las quebradas de las Zorras y la Cabritería. La obra estuvo a cargo de los subcontratistas Henderson & Cía., quienes presentaron una variante que acortó la extensión del túnel en 40 metros y modificó levemente su pendiente. En las obras se utilizaron tres perforadoras eléctricas Ingersoll Rand, una

562 Comisión de Puertos, Mejoramiento de cauces y quebradas de Valparaíso. Proyecto y pliego de condiciones aprobados por decreto supremo núm. 3056-bis de 3 de diciembre de 1912, Imprenta Universitaria, Santiago, 1912, pp. 86–105 563 Comisión de Puertos, Op. cit., pp. 50-51


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dispuesta en las Zorras y dos en la Cabritería, avanzando por término medio 1.50 metros diarios por cada abertura.564 Finalmente, la unión de ambas galerías de avance se realizó el 4 de enero de 1914. En tanto, la Junta de Reconstrucción pidió a la oficina técnica un informe de los antecedentes del proyecto de rectificación del estero. En su informe Emilio De Vidts dio cuenta que originalmente la transformación del estero se había enlazado con la desviación del estero de Las Zorras. Posteriormente la Junta había resuelto que la desviación de las Zorras se encontraba fuera de la zona de la reconstrucción del Almendral. Una vez que el proyecto se había limitado al plan se resolvió la sección que se daría al estero, pero esa decisión se había acordado sin conocerse la fecha exacta en que se concluirían las obras de desviación de la quebrada de las Zorras, por esa razón y a fin de reducir el riesgo ante una posible obstrucción del túnel de la Angostura, se acordó realizar todos los trabajos proyectados en la sección del estero, con excepción de la cubierta. La Junta había resuelto entre dos anteproyectos. El primero promovido por Alberto Serrano, que proponía construir un cauce nuevo, aprovechando uno de los muros del estero, para disponer dos cauces gemelos de 4 metros de ancho por 2 metros de alto. La Junta consideró que esas secciones eran demasiado reducidas, aún en el caso que se lograra desviar el caudal del estero de las Zorras. El segundo proyecto conservaba el estero, pero reparaba los muros existentes, construyendo además un muro divisorio en el centro del cauce, un emplantillado de mampostería y una cubierta de vigas de concreto armado y expanded metal. Finalmente, se aceptó este último proyecto. En el reconocimiento del lecho del estero que realizó la oficina técnica, los ingenieros pudieron apreciar que los muros presentaban diversos tipos de materiales, por lo que era necesario realizar más que una emboquillada, pues, entre otros defectos, no existía emplantillado en la sección de los puentes. Por tal razón los técnicos resolvieron mantener las viejas estructuras, pero protegiéndolas contra el deterioro. Para perfeccionar el cauce se optó utilizar concreto armado por ser un sistema que permitía repartir las cargas de los puentes y la cubierta. Además, por su menor peso tenía la ventaja de trabajar la flexión, lo que daba seguridad en caso de fuertes sismos. El nuevo emplantillado de 124 cm, armado con ferrería de ½” daría forma en su conjunto a una bóveda invertida que facilitaría el escurrimiento de las aguas y sedimentos. Sin embargo, con el declive del 4‰ parte de los sedimentos siempre quedaría depositado, por lo que sería necesaria su extracción. Para repartir la presión de la cubierta se dispondrían tubos mannesmann que, en conjunto con el nuevo muro central, conseguían una presión menor de ½ kg por cm2.

564 Revista de Ingeniería y Arquitectura de Valparaíso, “Mejoramiento de los cauces y quebradas de Valparaíso, Túnel Angostura”, año I, n° 1, 1° noviembre, 1913, Valparaíso, pp. 26-30


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Los viejos muros del cauce construidos de manera heterogénea serían revestidos con concreto como medida de protección. La cubierta peatonal se había calculado con la misma resistencia que se les daba a los puentes de caminos de primera clase en Europa, a su vez, los puentes del estero se habían calculado con la resistencia adecuada para soportar el tránsito de los tranvías. La sección transversal del cauce formaría en conjunto dos cajones de concreto armado. Antes de someterse a propuestas públicas, el proyecto había sido remitido al examen del ingeniero Jorge S. Lyon. El costo del proyecto original en mampostería alcanzaba el $1.437,857. El proyecto en concreto armado se ejecutaría por $520.000, suma a la que debía agregarse el valor de la cubierta que quedaría pendiente, que correspondía a $150.000, alcanzando un total $670.000.565 En 1914 se realizó la primera prueba de resistencia de la bóveda construida por los contratistas Amado y Jiménez. La prueba consistió en resistir un peso de 40 toneladas de arena colocadas en un cajón de madera en la sección que se destinaría al paseo peatonal. Por su parte, la sección de los puentes fue probada con el paso de la aplanadora de 30 toneladas que la Junta había adquirido para la nivelación del Almendral. La prueba fue supervisada por los miembros de la Junta Naylor, Fabres y Pinto, e Isaac Jara, ingeniero en jefe de la oficina técnica, en presencia del contratista Álvaro Amado. La prueba confirmó la validez del proyecto confeccionado por Emilio De Vidts. Sólo se construyó la cubierta en los costado del cauce, dejando el centro descubierto, el que sería abovedado una vez que se concluyeran las obras de desviación del estero de las Zorras.566 Los últimos antecedentes referidos a la participación de la Junta en la obra de transformación del estero corresponden a la apertura de las propuestas publicas, presentadas para construir la bóveda de concreto armado en los claros que quedaban descubiertos entre la calle San José y el Asilo del Salvador. A dicha convocatoria se presentaron los contratistas N. H. Hansen, Juan Venegas y Álvaro Amado. La Junta resolvió aceptar la propuesta más baja presentada por N. H. Hansen, conforme a las bases y especificaciones técnicas elaboradas por Isaac Jara, quien se desempeñó como el último ingeniero en jefe de la oficina técnica.567 Finalmente, la obra fue concluida por la Municipalidad después de estar detenida durante cinco años “privando a la ciudad de uno de sus más hermosos paseos”, como se señaló en 1920. La Corporación aceptó la propuesta presentada por los contratistas Cocco & Sias, que gozaban de gran prestigio como técnicos de obras de pavimentación utilizando concreto armado –la firma

565 El informe elevado por Emilio De Vidts a la Junta de Reconstrucción fue publicado en El Mercurio de Valparaíso, “El proyecto de arreglo del estero de las Delicias”, martes 25 de febrero de 1913 566 Los detalles de la prueba técnica fueron reseñados en El Mercurio de Valparaíso, “El cauce Delicias”, miércoles 21 de enero de 1914 567 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 26 de enero de 1916, en El Mercurio de Valparaíso, “Junta de reconstrucción”, jueves 27 de enero, 1916


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fue la encargada de pavimentar la avenida Errazuriz de se inauguró en la década de 1930. El trabajo que ejecutaron en el estero de las Delicias consistía en una losa de concreto armado de 25 cm de espesor, reforzada con malla B.R.C, técnicas constructivas de pavimentación en concreto armado de vanguardia en el país. Los contratistas resolvieron concluir la obra utilizando concreto armado, que era el material que había sido elegido por Emilio De Vidts en 1914, y que ofrecía la garantía de su mérito después de tantos años de prueba. En la prensa especializada se destacó el espíritu progresista de los miembros de la Municipalidad, quienes decidieron concluir una obra que después de estar tantos años paralizada, se convertía en un adelanto que prestaba “muchos servicios al populoso barrio del Almendral y al mismo tiempo será uno de los mejores paseos de Valparaíso”.568

568 Concreto, Revista de Ingeniería y Arquitectura, “La avenida de las Delicias”, año II, n° 23, 1920, Valparaíso, pp. 485-486


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Capítulo 5 La modernización en las alturas: el conflicto de la transformación de los cerros de la ciudad


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1. La Comisión de Puertos de Santiago y el proyecto de mejoramiento de cauces y quebradas de Valparaíso, 1912-1920 La ley n° 2390 de 1910, que autorizó las obras de mejoramiento de los puertos de Valparaíso y San Antonio, también dio existencia a la Comisión de Puertos.569 Una entidad cuya misión era asesorar al gobierno en materia de puertos, malecones y playas, formulando los planes de modernización de la infraestructura marítima del país. La comisión dependió directamente del Ministerio de Hacienda, y contó con direcciones fiscales para realizar su labor en las ciudades provinciales.570 Al poco tiempo de creada el gobierno le solicitó la confección de un plan de mejoramiento de veintidós puertos, donde también debían incluir un plan de mejoramiento de los cauces y quebradas de la ciudad de Valparaíso. La comisión no pudo completar el plan de mejoramiento en el plazo de ciento ochenta días que había fijado la ley, razón por la cual el Ministro de hacienda decidió desglosar esos trabajos de las obras portuarias de la ciudad. El plan de mejoramiento de cauces y quebradas se inició en mayo de 1911, con el estudio topográfico de las quebradas a cargo del ingeniero Javier Herreros. Posteriormente, entre los meses de julio y octubre, se trazaron los planos de las quebradas incorporadas en el proyecto. La memoria definitiva, a cargo de los ingenieros Raúl Claro, Gustavo Quezada, Francisco Rivas y Jorge Lira, se concluyó en el mes de septiembre de 1912. Finalmente, el estudio fue remitido al Ministerio de Hacienda para su aprobación en el mes de octubre. El plan consistía en tres obras principales. El mejoramiento del extremo superior de los cauces hasta el Camino de Cintura, la desviación del estero de las Zorras hacia la quebrada de la Cabritería, y la prolongación de todos los cauces en su extremo inferior hasta la línea de los futuros malecones. Posteriormente el Gobierno Central resolvió no incluir en la propuesta oficial la prolongación de los cauces en su extremo inferior, pues consideró que la ejecución de esa sección le correspondería a quien desarrollara las futuras obras del puerto de Valparaíso. En tanto, la desviación del estero de las Zorras se ejecutaría de acuerdo al viejo proyecto del túnel de la Angostura, ideado por los ingenieros Lyon y Rengifo en 1891, tomando en consideración las modificaciones propuestas por el ingeniero Budge en 1907.571

569 Ley nº 2390, 7 de septiembre de 1910, en Ricardo Anguita, Op cit, p. 322 570 La comisión fue compuesta por el Director General de la Armada, Vicealmirante Luis Uribe, el senador Arturo Besa, el Director de Obras Públicas, el Intendente de Valparaíso, y los ingenieros Jorge S. Lyon, José Ramón Nieto, Enrique Barraca, Raúl Claro Solar y Jorge Lira. 571 Comisión de Puertos, comunicación al ministerio de hacienda, 24 de octubre de 1912


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El proyecto y pliego de condiciones fue aprobado por el Ministerio de Hacienda en diciembre de 1912.572 Las propuestas públicas se abrieron en la ciudad de Santiago en febrero de 1913, adjudicándose la licitación la firma de los ingenieros porteños Benigno Polanco y Alfredo Harrison, por la suma alzada de $1.629,900 oro de 18d, comprometiendo la ejecución del proyecto en un plazo de tres años.573 La dirección de las labores fue encomendada al ingeniero José Ramón Nieto, director fiscal de las obras del puerto de Valparaíso. Sin embargo, Nieto se negó unilateralmente a tomar a su cargo la tarea de mejoramiento de las quebradas, aduciendo que su contrato sólo lo obligaba a la inspección de las obras portuarias. En su reemplazó el Ministerio de Hacienda nombró al ingeniero Gustavo Quezada, uno de los autores del proyecto y quien se desempeñaba como subdirector fiscal. El incidente generó una fuerte controversia política que culminó con una interpelación parlamentaria al Ministro de Hacienda. También provocó con una férrea defensa de José Ramón Nieto por parte del gremio de ingenieros porteños, pues el director fiscal presidía el instituto de ingenieros y arquitectos de la ciudad. En tanto, producto de esos incidentes, las faenas sufrieron un inesperado y prolongado retraso respecto del cronograma original. Finalmente, en el mes de julio de 1913, se dio inicio al plan de mejoramiento con la excavación del túnel de la Angostura, seguido de los trabajos en la quebrada de Taqueadero, situada en el extremo opuesto de la bahía.574 1.1 La propuesta crítica de los ingenieros de la Comisión de Puertos Los ingenieros de la Comisión resolvieron que el carácter de los arrastres de crecidas en las quebradas era muy diverso, según se tratara de la parte poblada o de la despoblada de los cerros. Un criterio similar al que habían manifestado Alejandro Bertrand y la Dirección de Obras Públicas en la discusión del saneamiento de la ciudad en 1904. El punto de transición entre ambas zonas se establecía en el Camino de Cintura. Esa vía contaba con colectores, alcantarillas, tranques y pozos adecuados que se habían implementado sistemáticamente desde su construcción bajo la administración del Intendente Domingo Torro Herrera.575 Por esa razón, los ingenieros de la Comisión concluyeron que los aportes de las aguas más arriba del camino no constituían un peligro.576

572 Ministerio de Hacienda, decreto nº 3056, 3 de diciembre de 1912 573 Ministerio de Hacienda, decreto nº 527, 28 de febrero de 1913 574 Los detalles de la acusación a la conducta funcionaria de José Ramón Nieto pueden encontrarse en cámara de diputados, 14ª sesión extraordinaria, 12 de noviembre de 1914; La información de la cena de desagravio brindada en su honor puede encontrarse en la Revista de Ingeniería y Arquitectura, Valparaíso, año 1, nº 12, octubre, 1914, pp. 500-508 575 Domingo Toro Herrera, Memoria administrativa presentada por el Intendente de la Valparaíso al señor Ministro del Interior, Valparaíso, Imprenta y Librería Americana, 1885, p. 51 576 La justificación del proyecto puede encontrarse en el capítulo IV de la memoria explicativa, cfr. Comisión de Puertos, Op. cit., pp. 45-51


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De tal manera, el proyecto consistiría en completar la protección del camino con obras de la misma naturaleza en todas aquellas quebradas donde no existían, disponiendo los depósitos de decantación y captura de las aguas lluvias necesarios en el límite de la zona urbanizada de los cerros. En comparación con los depósitos de decantación que existían, el proyecto perfeccionó su diseño agregándoles una capa filtrante en el fondo que actuaba como drenaje. Las aguas que superaran la capacidad de los estanques rebalsarían por un pozo de entrada, protegido por rejas que detendrían los elementos de mayor volumen. En caso de una obstrucción o crecida excepcional, las aguas escurrirían por otro vertedero a las calzadas longitudinales, por cuyos resumideros se vaciarían en los cauces subterráneos. La operación se completaba con la captación de las aguas acumuladas en los fosos del Camino de Cintura, evitando así que se convirtieran en torrentes con un gran poder erosivo que desintegraran las laderas. En teoría, el proyecto de la Comisión permitiría capturar las aguas que atravesaban la zona urbanizada de los cerros por acueductos abovedados que, junto con impedir el socavamiento de las quebradas en la zona donde presentaban el mayor nivel de pendiente, las protegerían del desagüe intencional de aguas residuales de las poblaciones circundantes. Los cauces dispuestos en el fondo de las quebradas se cubrirían luego con una plataforma que modificaría el perfil transversal de las quebradas por uno menos agudo. Complementariamente la parte central de esas plataformas se pavimentaría en forma de calzadas o cunetas, que “recibirán las aguas de las quebradas, las decantarán en cierto modo, a pesar de su velocidad, mediante su expansión en láminas delgadas, y las guiarán en seguida al acueducto cerrado, por resumideros”.577 Se dispondrían dos tipos de resumideros, los de calzada contarían con una cámara rectangular de concreto de 1,50 metros de alto, cubierta con una tapa reja de fundición, y los de foso que correspondían a una cámara de concreto de 1,30 metros de alto que era servida por una rejilla lateral de fundición. Ambos se comunicaban con los cauces a través de cañería de cemento comprimido de 0,25 metros y 0,40 metros de diámetro. Las dimensiones y formas de las obras se habían calculado para disponer un fácil acceso de las aguas lluvias a los cauces, que se formaban por una sección circular de un 1 metro de diámetro, con excepción del cauce de la quebrada de Jaime que se dotó con una sección circular de 1,50 metros, y el cauce de la quebrada de San Francisco, que conservaría la forma rectangular de las secciones de los cauces existentes.

577 Ibídem, p. 48


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El acceso a los acueductos se verificaría por medio de cámaras de visitas de 1,50 metros de diámetro y 0,80 metros de alto construidas en concreto, a las que se podría acceder por una escala de fierro separada de la calzada por una tapa de fundición que soportaría el peso de los vehículos. Los detalles del sistema ideado por los ingenieros de la Comisión daban cuenta de una sofisticación que podía resultar exagerada en comparación con las propuestas anteriores como, por ejemplo, el túnel de circunvalación. Pues en muchos aspectos el conjunto de elementos del proyecto de la Comisión emulaba las instalaciones del alcantarillado de Santiago, especialmente los resumideros contemplados en las calzadas. Pese a que la capital poseía características topográficas totalmente opuestas a las de Valparaíso. Luego de la zona de mejoramiento las aguas se vaciarían en los cauces del plan, aliviándolos de los materiales de arrastre. Al llegar al plan –que representaba la altura mínima para asegurar una descarga adecuada-, el proyecto contemplaba originalmente implementar cañerías de descarga forzada, que asegurarían una velocidad de arrastre al interior de los cauces. Las cañerías estarían dotadas con dispositivos automáticos que sólo funcionarían una vez que el caudal presentara un peligro de obstrucción. En 1916, merced a las gestiones realizadas por los alcaldes Jorge Montt, Cirilo H. Armstrong y Ricardo Ferrari, el Gobierno Central decidió suprimir la instalación de las cañerías forzadas y los anexos de sifones automáticos propuestos por la Comisión. Entre los diversos antecedentes que el Gobierno Central tomó en consideración destacó la información proporcionada por José Tomás Ramos, quien en su condición de exalcalde había supervisado las pruebas fallidas del sistema de cañerías forzadas que los ingenieros Lyon y Rengifo habían realizado en la quebrada de San Agustín en 1891.578 1.2 La crítica a la propuesta de los ingenieros de la Comisión de Puertos Los técnicos de la Comisión advirtieron que el desagüe de las aguas lluvias contenía ramificaciones muy complejas, que exigían satisfacer objetivos muy diversos, pues se entrelazaban el problema del embancamiento de la bahía, el de la higiene de las quebradas y el de la vialidad de la parte alta de la ciudad. Sin embargo, sus autores precisaron que el propósito principal del proyecto era disminuir los sedimentos producidos por la desagregación de los terrenos que las lluvias transportaban a la bahía y que inutilizaba los atracaderos.579

578 La información fue entregada por José Tomás Ramos al ministro de hacienda, Pedro García de la Huerta, en la reunión que convocó el intendente de Valparaíso, Carlos Zañartur, que dió forma a la comisión local de mejoramiento de quebradas. El acta de la reunión fue publicada por El Mercurio, miércoles 23 de abril de 1913; Las ventajas técnicas de las cañerías forzadas fueron discutidas por los miembros del instituto de ingenieros y arquitectos de Valparaíso, en la 15ª sesión ordinaria del 27 de noviembre de 1913. Cfr. Revista de Ingeniería y Arquitectura de Valparaíso, Valparaíso, año I, nº 8, 14 de junio de 1914, pp. 368-370 579 El estudio crítico de las condiciones de desagüe de la ciudad puede encontrarse en el capítulo III de la memoria explicativa, cfr. Comisión de Puertos, Op, cit., pp. 16-35


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No obstante, las obras también podían considerarse como un mejoramiento de las condiciones de higiene de la ciudad, pues al cubrir el lecho de las quebradas se impediría que se utilizaran como depósito de desperdicios y desagües de las habitaciones de los cerros, que continuaban participando mínimamente de la red de alcantarillado creada en 1884. No debe olvidarse que, en la segunda década del siglo XX, la mayoría de las calles de los cerros se encontraban sin pavimento, con pendientes y trazados irregulares, y que el contrato de la Valparaíso Drainage Company la obligaba a colocar sus servicios en las vías con calzadas pavimentadas.580 Además, los pocos colectores extendidos hacia la parte alta de la ciudad se habían trazado por el fondo de las quebradas que, periódicamente se veían alteradas por las crecidas que destruían las alcantarillas. Por esa razón, desde el punto de vista del saneamiento de los cerros, las obras de la Comisión significaron un adelanto para la localidad. De los tres objetivos que se entrelazaban en el mejoramiento de las quebradas, aquel que concernía a la vialidad fue el que se resolvió de manera más deficiente, pues al privilegiarse el escurrimiento de las aguas lluvias, las vías se vieron obligadas a realizar ascensos y descenso que aumentaron el largo virtual de sus trayectos. Asimismo, producto de lo desigual de la pendiente de las quebradas, las plataformas resultaron con gradientes superiores al 10 %, un valor que los ingenieros locales consideraban excesivo para disponer de subida adecuadas.581 Tampoco existía una alternativa más ventajosa, porque la Comisión consideró que el tráfico en la parte alta de la ciudad no justificaba el costo de construir terraplenes que permitieran disminuir la pendiente de las calzadas. Por el contrario, optaron por pendientes con un 15% promedio hasta el Camino de Cintura, una cifra que los ingenieros de la capital consideraron moderadas, pues argumentaron que no eran mayores que las usuales de los cerros de la ciudad. En las calzadas de tipo cuneta esa cifra llegaba incluso a duplicarse. La pavimentación de las calzadas se había ideado como una protección para asegurar la pureza de las aguas que se admitirían en los resumideros. La vialidad tuvo sólo un carácter complementario del proyecto general. Los ingenieros de la Comisión reconocieron en su memoria explicativa que la propuesta procuraba que las plataformas se aprovecharan como calzadas, permitiendo que se incorporaran en el futuro en un plan general de viabilidad, pero del cual el proyecto de transformación de quebradas se hacia responsable.

580 Los detalles del contrato entre la compañía inglesa y la municipalidad se encuentran en, Contrato sobre el servicio general de desagües entre la ilustre municipalidad y la compañía de desagües de Valparaíso, Valparaíso, imprenta y litografía Gustavo Weidmann, 1905; la evolución del servicio se explica en la recopilación de antecedentes realizada por el asesor técnico de la municipalidad Luis A. Canales, cfr. Luís Alberto Canales, Ley nº 342, de 19 de febrero de 1896 sobre servicio obligatorio de desagües, Imprenta Gutenberg, Valparaíso, 1934 581 Isaac Jara, “El surgimiento o la continuación de la decadencia de la ciudad de Valparaíso”, en Boletín del Instituto de Urbanismo de Valparaíso. Valparaíso, 1936: nº 8, junio, pp. 5-17


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Se formarían dos tipos de calzadas que se diferenciaban por la ubicación central o lateral de los resumideros de las aguas lluvias. Sus anchos variaban entre los 6 y los 10 metros, atendiendo a las condiciones particulares de cada quebrada. Es decir, no se siguió un plan que jerarquizara las vías en función de su demanda, u otros factores. Además, los niveles se habían fijado respetando las construcciones existentes para evitar conflictos con los particulares. De suerte que las obras exigieron sólo la demolición excepcional de algunos edificios. Lo que permite precisar que el proyecto de la Comisión no poseyó el carácter transformador que en un primer momento se imaginó, o que anhelaron algunos círculos de opinión local. En general los técnicos habían acordado que el medio más efectivo para reducir la erosión de los terrenos era la reforestación de las laderas y quebradas de los cerros. Sin embargo, en la zona comprendida entre el plan y el Camino de Cintura no era posible recurrir a esa medida, por esa razón se recomendaba pavimentar las calzadas. Esa fue la verdadera razón que motivó la construcción de nuevas vías, en las que se adoptaron métodos similares a los aplicados en el plan, que correspondían a un pavimento de piedra laja fraguado en mezcla sobra una base de concreto reforzado, que en los días de lluvia provocaba que resbalaran los cascos de los animales de carga. Apenas iniciadas las faenas en 1913, Gustavo Quezada tuvo que informar a la Comisión que había sido necesario introducir algunas modificaciones al proyecto, para recoger las ideas de una comisión de vecinos que había nombrado el intendente Carlos Zañartur, cuyo propósito era apoyar a la Municipalidad en la cuestión de la vialidad de las nuevas subidas. La Dirección Fiscal tenía la obligación de justificar cualquier modificación del proyecto ante la Comisión que residía en Santiago. Esa burocracia centralizada alentó la protesta de los círculos de opinión locales que, entre los múltiples aspectos que criticaban del proyecto, destacaron que los técnicos de la capital no se habían preocupado de asegurar que los nuevos cauces empalmaran con los cauces construidos por la Junta de Reconstrucción en el barrio del Almendral, o los cauces que existían en el barrio del puerto. El invierno de 1914 fue la primera gran prueba para las obras fiscales. Quezada pudo informar a la Comisión que los a aguaceros no habían ocasionado perjuicios mayores en la zona de las obras. Y sólo se había registrado el desborde del cauce de Bellavista en el cruce con calle Condell, producto del cegamiento que originaban los materiales aportados por la quebrada de Yerbas Buenas, cuyos trabajos de mejoramiento dependían de la municipalidad, pero se encontraban paralizados desde hace dos años por falta de fondos.582

582 Dirección Fiscal de Obras Marítimas de Valparaíso, mayo de 1914


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Sin embargo, la prensa local refutó las aseveraciones del ingeniero fiscal y acusó que los trabajos ejecutados por la Comisión habían sido la causa de las inundaciones, pues los materiales acumulados en las quebradas habían embancado los cauces del plan. Quezada se vio en la necesidad de conceder una entrevista a la prensa para desmentir esas acusaciones, precisando que los trabajos realizados por los contratista Polanco & Harrison no habían influido en el embancamiento de los cauces, sino aminorado los efectos de las lluvias, pues las secciones ejecutadas de los cauce habían ofrecido un lecho regular a las aguas lluvias, distinto al lecho socavable de las quebradas naturales. Para Quezada el origen de las inundaciones se encontraba en la acumulación de desmontes y basuras en las quebradas, pues desde que habían finalizado las obras de los cauces en el Almendral iniciados en 1907, la ciudad no había enfrentado un temporal de tanta intensidad.583 Si bien, a finales del año 1914 se habían concluido diecinueve de las veintidós quebradas consideradas por la Comisión, los contratistas Benigno Polanco y Alfredo Harrison decidieron exponer en la prensa los problemas que ponían en peligro las obras de mejoramiento. Apuntaron a la falta de muros de albañilería en los chaflanes de corte, las cunetas y resumideros del Camino de Cintura. Lo que resultaba sumamente relevante dada la naturaleza del proyecto. De cara a un nuevo invierno, los contratistas insistieron en que no serían responsables de los perjuicios ocasionados por la falta de resumideros y canalizaciones adecuadas de las aguas lluvias que escurrían de los cerros.584 El invierno siguiente fue mucho más destructivo que el anterior. De manera que ante la ola de ataques Quezada se vio en la obligación de refutar nuevamente las acusaciones, señalando que las inundaciones no podían aducirse como una prueba del fracaso del proyecto, y que el público debía entender que las obras consistían en la captación de las aguas lluvias mediante dispositivos dispuestos en el Camino de Cintura y en las calzadas lo que, a su juicio, conformaba un sistema simple y racional. Sin embargo, el proyecto no abarcaba todos los trabajos que exigía una trasformación radical de los cerros. Sólo comprendían las obras primordiales que podían servir de base para cualquier mejoramiento futuro. También reconoció que el complemento inmediato de las obras de la Comisión debía ser la rectificación y pavimentación del Camino de Cintura, dotándolo de los fosos adecuados para que las aguas lluvias descargaran en los cauces abovedados. La ciudad tuvo que esperar hasta 1929 para que se implementara una transformación del Camino de Cintura en la zona central de la ciudad.585

583 La entrevista fue concedida a El Mercurio de Valparaíso, “Después de las inundaciones”, 27 de junio de 1914 584 Cartas enviadas por los contratistas Polanco & Harrison al director de El Mercurio de Valparaíso, 7 de enero, 26 de marzo, 22 de abril y 1º de mayo de 1915 585 Lautaro Rosas, Op. cit.


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Respondiendo a las acusaciones de centralismo Quezada se encargó de precisar que era indiferente si la Comisión de Puertos funcionaba en Valparaíso o Santiago, pues los trabajos eran atendidos por la Dirección Fiscal que residía en el puerto, y poseía amplias atribuciones y autonomía. La Comisión sólo intervenía en las modificaciones del proyecto que exigían la resolución del Gobierno. Por esa razón consideró que la formación de la comisión local en 1913 había sido una medida perjudicial, pues una dirección colectiva resentía la uniformidad de criterio que requería una obra de esa naturaleza. A su juicio, los actores locales sólo debían cumplir un rol consultivo.586 A mediados de 1916 el Gobierno Central nombró la comisión que se encargaría de recibir las obras de parte de los contratistas. La comisión fue compuesta por el Intendente, Alcalde, el ingeniero Gustavo Quezada y dos miembros de la Comisión de Puertos. En representación de las autoridades locales asistió el ingeniero Emilio De Vidts. En momentos en que la comisión efectuó la visita en terreno muchos de los trabajos se encontraban paralizados, porque los contratistas no habían podido tomar posesión de los terrenos que debían ser expropiados de acuerdo a las modificaciones que se habían efectuado a los trazados originales del proyecto.587 Cuatro meses más tarde una nueva comisión, esta vez de carácter municipal, que integraron los alcaldes Montt, De Ferrari y Armstrong y los ingenieros Ernesto Urquieta, director de obras municipales, e Isaac Jara, jefe de la oficina técnica de la reconstrucción, inspeccionaron las obras que el gobierno había recibido por parte de los contratistas. Tras su visita las autoridades y técnicos locales acusaron el error de no haber desarrollado las obras de desagüe hasta el mar, como lo aconsejaba el estado en que se encontraban los cauces en el plan, especialmente en el barrio del puerto, pues los cauces del Almendral se habían reconstruido recientemente y se encontraban en mejores condiciones. La demandada de las autoridades locales no fue resuelta hasta la década de 1930, cuando producto de las obras de modernización del puerto se construyeron los tramos finales de los cauces. Asimismo, los miembros de la comisión señalaron que el nivel excesivo de las calzadas en las quebradas impedía que las aguas lluvias escurrieran al interior de los resumideros, y por esa razón las aguas se precipitaban en fuertes torrentes hasta el plan. A juicio de los técnicos y alcaldes, con los fondos destinados al proyecto de mejoramiento se pudo ejecutar una obra más completa, que hubiese atendido tanto a la higienización de las quebradas, como a mejorar la comunicación del plan con la parte alta de la ciudad.588 Gracias a las gestiones que el alcalde Jorge Montt realizó directamente con el Ministro de Hacienda en 1917, el Gobierno Central destinó $50,000 para

586 La entrevista fue concedida a El Mercurio de Valparaíso, “Los desastres del temporal”, 2 de junio de 1915 587 Los detalles de la visita se pueden encontrar en El Mercurio de Valparaíso, “Las obras de las quebradas”, 3 de julio de 1916 588 La visita fue realizada en dos jornadas. Las impresiones de los protagonistas fueron recogidas en El Mercurio de Valparaíso del 23 y 27 de octubre de 1916


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ejecutar por administración los trabajos complementarios a las obras de mejoramiento de las quebradas. Especialmente la nivelación y pavimentación del Camino de Cintura entre la quebrada de Jaime y Taqueadero, y la construcción de alcantarillas y resumideros para la captación de las aguas lluvias. Se consultaron también una serie de obras menores de seguridad como, por ejemplo, escaleras de albañilería para comunicar las secciones de las calzadas interrumpidas por los terraplenes, junto con muros, barandas y soleras en las vías de acceso a los cerros. Finalmente, en su memoria de septiembre de 1917, la Dirección Fiscal destacó la recepción definitiva de las obras ejecutadas en las veintidós quebradas contratadas con la firma Polanco & Harrison. A ese total se agregaron las obras de mejoramiento de las quebradas de los Lavados y de la Cabritería, que también fueron adjudicadas por la firma porteña. La transformación de la quebrada de la Cabritería era sumamente importante porque de su correcta ejecución dependía la posibilidad de finalizar el abovedamiento del estero de las Delicias. Obra que se concluyó en 1921. El mejoramiento de esta quebrada había sido incorporado al plan general de la Comisión de Puertos luego de los temporales de 1915, que habían ocasionado daños millonarios a la ciudad. La Cabritería había pasado de ser una quebrada periférica, casi deshabitada y de poca importancia, a un área estratégica cuando recibió las aguas del estero de las Zorras, que no sólo puso en jaque la obra en al cauce del estero de las Delicias, sino también a la maestranza de los Ferrocarriles del Estado y las obras del camino plano a Viña del Mar.589 Las obras de mejoramiento de las quebradas que desarrolló la Comisión de Puertos provocaron la crítica y reconocimiento de los técnicos locales. A través de la voz de los profesionales porteños se puede apreciar la evaluación de la intelligentsia local frente a los trabajos diseñados y ejecutados por los técnicos de la capital en el saneamiento de la ciudad puerto. Sin duda uno de los protagonistas de ese debate fue el ingeniero Isaac Jara, quien no sólo fue un protagonista en la obra de reconstrucción, sino también, uno de los vencedores en la disputa que se desarrollo entre los técnicos locales y los ingenieros de la Comisión, cuando el Gobierno Central decidió el criterio bajo el cual se construirían los grandes acueductos del barrio del puerto. Al analizar los reportajes que Jara concedió a El Mercurio, entre los años 1915 y 1918, se aprecia que su crítica apuntaba a que el proyecto de la Comisión carecía de una observación en terreno los días de lluvias, que hubiera permitido a los técnicos convencerse de que cada quebrada poseía características

589 Producto de los daños causados por los temporales de 1915, el ingeniero Gustavo Quezada remitió un informe al Intendente de la Provincia, fechado el 29 de mayo de 1915; reproducido en El Mercurio de Valparaíso, “Ecos del último temporal”, 31 de mayo de 1915. A propósito de los daños ocasionados por los aluviones El Mercurio de Valparaíso editorializó contra la “Comisión de Puertos de Santiago”, cfr. la edición del 30 de mayo de 1915


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especiales y, por lo tanto, que no había cabida para un proyecto general de transformación, como fue el objetivo del proyecto propuesto por la Comisión. A su parecer, el principal defecto radicaba en se había determinado al Camino de Cintura como el límite de la población. De manera que las obras sólo habían resuelto los problemas de la primera zona de la parte alta de la ciudad, sin considerar que la población había avanzado significativamente hacia la cima de los cerros. El material de arrastre era tan abundante en el deslinde con el plan, como al pie del Camino de Cintura, por esa razón los estanques de decantación al comienzo de los cauces quedaban inutilizados, impidiendo que las aguas lluvias desaguaran por las obras consideradas en el proyecto, las que escurrían a gran velocidad, sin posibilidad de que los resumideros dispuestos en las calzadas pudieran conducirlas nuevamente a los cauces subterráneos, lo que provocó la destrucción de los pavimentos. El proyecto había supuesto que las aguas de las quebradas decantarían en los estanques y descenderían libres de materiales a los resumideros de las calzadas. Sin considerar que si esa operación era difícil de conseguir en el plan con pendientes moderadas –los ingenieros de la reconstrucción habían dispuesto ese tipo de aparatos en las calles del Almendral-, resultaba casi imposible de lograr en los cerros. Los ingenieros de la Comisión sólo habían considerado en sus cálculos el aporte de las arenas, sin tomar en cuenta el arrastre de las basuras que, finalmente, inutilizaban los medios de captación de las aguas lluvias. Ese inconveniente perduraría por largos tiempo, pues, a juicio de Jara, ajeno a cualquier tipo de consideración técnica resolverlo significaba “un cambio en los hábitos culturales y de aseo del pueblo”. Si bien era indiscutible que cualquier solución racional hubiera pretendido evitar que las aguas lluvias descendieran al plan mezcladas con piedras y arenas, el problema radicó en que “el proyecto fue incubado en una oficina de Santiago”. De manera que, un plan que debió ser el resultado de una investigación en terreno y armonía con las obras municipales, pasó a ser una composición técnica sin relación con las condiciones y características peculiares de cada hoya de las quebradas. Jara consideró que el gobierno había errado al determinar que las obras eran un anexo de las obras de mejoramiento del puerto, porque eso significó que “se apoderaron de ellas los ingenieros de la centralización, injertándose en dominios del municipio”. A su juicio, el plan tampoco resolvió la vialidad en los cerros, porque las plataformas pavimentadas para el tránsito vehicular se habían proyectado con la misma pendiente que las obras que evacuaban las aguas lluvias. Las vías ajustaban su longitud con gradientes que variaban entre el 10% y 30%. Algunas quebradas como Pocuro, Cañas, Monjas, Jarcias o


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Jiménez estaban interrumpidas por un muro, desaprovechando la oportunidad de extender hacia los cerros la obra de reconstrucción del Almendral. De manera que las vías que podrían haber constituido avenidas de acceso hasta la parte alta, no eran las adecuadas porque se les habían intercalado secciones con gradientes de un 20%. Los daños ocurridos en los inviernos de 1914 y 1915 fueron, a su juicio, “productos de la centralización”. Como solución propuso “continuar la obra de los pretiles de estancamiento de las arenas, construyéndolos en todas las quebradas aguas arriba del Camino de Cintura”. De esa manera las aguas de las quebradas llegarían filtradas a los cauces y escurrirían de forma expeditas. Sin embargo, lo más importante era pavimentar el Camino de Cintura y continuar su trazado hasta el cerro del Barón y comenzar la construcción de una segunda vía de circunvalación a mayor altura. Jara concluyó que era “bastante lo que resta aún por hacer, para la definitiva resolución del problema de las inundaciones”. Las obras de mejoramiento emprendidas por la comisión no podían considerarse en absoluto como la solución definitiva. Las criticas presentadas por Jara al proyecto de la Comisión de Puertos no eran las únicas. Coincidían con lo manifestado por los contratistas Benigno Polanco y Alfredo Harrison en 1915. Si bien el artículo nº 35 del contrato impedía que los contratistas realizaran cualquier cambio en el trazado de las obras, los constructores porteños no dudaron en afirmar a la prensa que las obras se habían iniciado por donde debían haber concluido, pues no era posible asegurar la conservación de las obras más abajo del Camino de Cintura si no se capturaban las aguas antes de que llegaran a ese punto. Fundamentalmente, porque el proyecto de la Comisión permitía que las aguas se repartieran por las cunetas y siguieran a su suerte hasta los resumideros consultados a lo largo de la vía de circunvalación, pero si no se evitaba que las aguas escurrieran libremente, no se impediría la erosión y arrastre de materiales y, por lo tanto, no se alcanzaría ningún mejoramiento. La evaluación de los técnicos locales respecto a cuáles eran los defectos del proyecto de la Comisión, tuvo en el instituto de ingenieros y arquitectos de Valparaíso una de las tribunas más activas. En el seno de los debates que allí se desarrollaron destacó la propuesta del ingeniero Enrique Middleton, quien presentó un contraproyecto que se extendía desde el Camino de Cintura hasta la cima de los cerros. Si bien el origen de su propuesta podía rastrearse en los decretos municipales de finales del siglo XIX, que intentaron normar el trabajo de las canteras en las quebradas.590 Su proyecto buscaba no repetir los erros que se habían cometido en la urbanización de la primera zona de los cerros. Para ello propuso construir

590 Cfr. Fidel Barra y Francisco Chacón, Op. cit, pp. 632-635


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por tamos cauces abovedados en el fondo de las quebradas, que estarían limitados entre dos muros transversales. El muro superior almacenaría las arenas depositadas por decantación, mientras que las aguas escurrirían por una campana hasta el tramo del cauce contenido entre los muros. Con las arenas depositadas se irían formando terraplenes sobre el fondo abovedado de la quebrada. Una vez concluido el primer terraplén se procedería de la misma manera con el tramo siguiente, así sucesivamente hasta lograr la superficie necesaria para construir una avenida pavimentada. El desarrollo de la obra marcharía en paralelo con el avance de la población hacia la cumbre de los cerros. De manera que, en vez de descender con la construcción de los tramos hacia las avenidas existentes, su propuesta consideraba avanzar de forma hasta la cima. Middleton planteó que “las arenas son hoy un elemento de ruina y de destrucción, pero la acción de la naturaleza, corregida, puede tornase en una obra de progreso para el porvenir”. Cuando se discutió su propuesta los miembros del instituto de ingenieros coincidieron en que las obras de mejoramiento debieron comenzar por la parte alta de los cerros y haber terminado en el plan. Es decir, en el orden inverso a como se habían efectuado por la Comisión de Puertos. Es planteamiento confirma el hecho de que en el periodo analizado se experimentó un cambio de paradigma en el diagnostico de los técnicos y autoridades locales. Esa modificación transitó desde una preocupación por los flujos que bajaban desde los cerros –con un marcado énfasis higienista-, a una preocupación diferente, que planteó la necesidad de asegurar un flujo de subida adecuado que permitiera consolidar la urbanización de los cerros, conforme a las exigencias modernas de vialidad y transporte. El instituto de ingenieros local fue un promotor del cambio en la forma de entender el problema, que se desarrolló con mayor fuerza en la década de 1930. De acuerdo a la opinión de los miembros del instituto, las obras de mejoramiento habían intentado resolver dos problemas que poseían características opuestas: el escurrimiento de las aguas y la vialidad. Siendo imposible satisfacer a ambas con una única solución, pues en la medida que las obras aprovecharon toda la pendiente disponible para mejorar el escurrimiento de las aguas, el trazado de las avenidas resultó inaccesibles para el transito vehicular. Como planteó el ingeniero porteño Hormidas Henríquez, la solución del problema de los cauces se había complicado con el problema de la vialidad. Cuando lo recomendable era buscar un trazado para las avenidas independiente del trazado de los acueductos. Idealmente, a juicio de Henríquez, con la pendiente adecuada para aprovechar el servicio de tranvías eléctricos, atendiendo a la normativa que estipulaba el contrato con la Compañía de Tracción Eléctrica.


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La comunicación expedita a los cerros fue apreciada por los técnicos locales como algo absolutamente necesario, que evitaría la congestión del plan, que estrechado entre los cerros y el mar no podía extenderse en forma armónica con el progreso de la localidad. Por esa razón el órgano de difusión del instituto editorializaba en 1915:

“lo que podría ser Valparaíso si sus cerros tuvieran una urbanización conveniente, con calles horizontales, siguiendo curvas de nivel y con avenidas de acceso fáciles y cómodas, un colosal anfiteatro, de espléndidas perspectivas, que haría honor a su nombre: valle del paraíso”.

A los ingenieros locales no les cabía duda que el futuro de la ciudad se encontraba en los cerros, y que el desarrollo del puerto obligaría a destinar la zona del plan exclusivamente al comercio, por lo tanto, los barrios residenciales tendrían que trasladarse a la parte alta. De lo contrario la población desbordaría los límites de la ciudad. El fracaso vial de las obras de mejoramiento de quebradas desarrollada por la Comisión de Puertos llevó a que el análisis del instituto se transformara dramáticamente en una profecía auto cumplida, pues en 1929 la migración de la población a los suburbios cercanos fue considerada por el intendente Emiliano Costa y la junta pro-resurgimiento de Valparaíso, como una de las causas que explicaban la decadencia de la ciudad, concluyendo respecto a la topografía de la ciudad que:

“Indudablemente que la topografía especial de Valparaíso, es un obstáculo a la intensificación de su población. La dificultad de vivir en cerros con sus obligadas subidas y dificultades de movilización no atrae, sino que a un bajo porcentaje. El resto buscará preferentemente el plan, y a falta de capacidad de éste, las poblaciones vecinas”.591

La evaluación que la intelligentsia local realizó del proyecto de la Comisión de Puertos recordaba la vieja disputa entre Lyon y Bertrand respecto a la posibilidad de impedir que los sedimentos llegaran hasta los cauces del plan. Algunos intentaron revivir el proyecto del túnel de circunvalación, sin embargo, se había instalado un consenso en torno a que no había manera de lograr con éxito el arrastre de los sedimentos con una condición variable de precipitaciones. Por lo tanto, tratar de adaptar esa obra a una condición que no podía cumplirse significaba gastar inútilmente los recursos fiscales. En general, la idea de túnel colector dio paso a una interpretación que otorgaba al Camino de Cintura la función de barrera de contención de los materiales de arrastre que descendían desde las cumbres de los cerros.

591 Comité de defensa de Valparaíso, Estudios y Proyectos, Folleto n° 2, marzo, 1935, pp. 9-23. Los detalles de la labor de la junta en El Mercurio de Valparaíso, “Fue entregado ayer al Gobierno el memorial en que se consignan las aspiraciones de Valparaíso”, 2 de febrero de 1929


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2. La urbanización de los cerros y el control de las aguas: el retorno de las obras al plan El proyecto de mejoramiento de quebradas diseñado por la Comisión de Puertos tenía como principal objetivo reducir los gastos en dragado de la bahía en el presupuesto general de las obras de modernización del puerto de Valparaíso. No obstante, la opinión pública porteña creyó que esas obras materializarían finalmente la anhelada transformación de las insalubres y pestilentes quebradas, convirtiéndolas en amplias avenidas que permitirían proyectar la ciudad hacia sus alturas. Un viejo anhelo que buscaba transformar los cerros en base a un sistema de vías de trazado racional y pendientes reducidas que permitiera el ascenso de todo tipo de vehículos. En general, se pensaba que una vialidad adecuada no sólo facilitaría la comunicación hacia y entre los cerros, sino que extendería hacia lo alto todas las ventajas de la modernización urbana del plan transporte, verde ornamental y residencias modernas. Lo que contribuiría a mejorar la higiene y estética de los barrios altos. La ley n° 2756 que autorizó la expropiación en una faja de sesenta metros de extensión para ejecutar las obras de mejoramiento de quebradas, pareció concretar el anhelo largamente esperado de mejorar la parte alta de la ciudad. Por primera vez en la historia de Valparaíso se decretaba de utilidad pública una zona tan vasta para transformar los cerros.592 La ley había fijado un área de intervención mucho mayor que la proyectada en los planes más ambiciosos del siglo XIX, por ejemplo, en los proyectos del ingeniero Francisco E. Garnham o el empresario Juan Ansaldo. El senador Ángel Guarello, fue un promotor de la ley de expropiación y férreo defensor de la idea de aprovechar el abovedamiento de las quebradas para la formación de nuevas avenidas que, a su juicio, era la única forma en que la ciudad podía tener una “salida hacia los cerros”.593 Los promotores de esas ideas auguraban el éxito de la empresa, pues la ley autorizaba expropiar terrenos de bajo valor que luego de ejecutadas las obras experimentarían un alza considerable de valor. Esa plusvalía garantizaba al Fisco los fondos necesarios para emprender la transformación metódica de la parte alta de la ciudad. La idea de proceder de esa manera generó el rechazo de algunos parlamentarios que participaron del debate. La posibilidad de que el Estado pudiera obtener una utilidad comercial a costa de la propiedad privada llevó al Senador Walker Martínez a imputar que “no podemos aceptar como principio la idea del Barón Haussmann, que rehízo la ciudad de París y que se ha citado

592 Ley nº 2756, 29 de enero 1913, en Ricardo Anguita, Op. cit. 593 Las opiniones del senador fueran entregadas en entrevista a El Mercurio de Valparaíso, “Los cauces y avenidas”, sábado 8 de marzo de 1913


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muchas veces entre nosotros”. Al respecto el Senador Feliú agregó que la constitución señalaba que la declaración de utilidad pública sólo podía referirse a aquellos terrenos que iban a servir para la construcción de una obra, de manera que el Fisco, a su juicio, no podía “especular con las expropiaciones”.594 Con todo, el senador Guarello imaginaba -en una temprana promoción de la zonificación-, que en pocos años más sería “un hábito de los porteños el vivir en las colinas de la ciudad, con mejor aire, con más comodidades, con los atractivos de jardines y de perspectivas, dejando el plan para todo ese mundo comercial”.595 Como parte del debate público la prensa local promovió la idea de que para respirar un buen aire no era necesario partir a los pueblos de los alrededores, pues dentro de la ciudad era posible tener aire, buen clima y excelente vista. Sólo bastaba con transformar las quebradas más adecuadas, como la quebrada de Jaime o San Agustín, en vías que conectaran el plan con el Camino de Cintura mediante coches y tranvías. No faltaron quienes, ante la posibilidad de convertir los cerros en una zona de atractivo, rodeada de quintas y hoteles promovieran que el intendente Carlos Zañartu podía convertirse en el Haussmann o Rius y Taulet de Valparaíso, si daba curso seguro a la realización de esas obras de adelanto local.596 En la mirada de la élite porteña hacia Europa existían referentes muy concretos, incluso más allá de la tradicional referencia a París. Un de las más señaladas en la prensa local, tal vez propiciada por la activa colonia italiana presente en la ciudad puerto, fue el ejemplo de las ciudades de Génova y Nápoles, que ofrecían una topografía serrana similar a la de Valparaíso. Comparadas con esas ciudades italianas, los promotores de la transformación porteña acusaron que la ciudad parecía no estimara el valor residencial de sus cerros, pues las ciudades italianas ostentaban en sus colinas suntuosas villas gracias a la construcción de vías de circunvalación y líneas de tranvías por lo alto.597 Si se concretaba el desarrollo en los cerros que la prensa anhelaba, le correspondería a la Municipalidad asumir la supervisión de los planos de las nuevas poblaciones, pues era necesario aprender la lección de los errores en como se había llevado adelante el loteo y construcción de los cerros, ya que del interés privado sólo habían resultado estrechos callejones dispuestos para la entrada a los sitios. La mirada burguesa denunciaba que en lo alto “las callejuelas resultan tortuosas y sin objeto, las casas se estrechan unas con otras, no hay simetría, no hay orden”. Si se presentaba la ocasión de una

594 Cámara de Senadores, 65ª sesión extraordinaria, 2 de marzo de 1916 595 Las opiniones del senador fueran entregadas en entrevista a El Mercurio de Valparaíso, “Las avenidas de los cerros”, domingo 16 de marzo, 1913 596 El Mercurio de Valparaíso, “Útiles observaciones sobre el mejoramiento de quebradas”, lunes 16 de junio de 1913 597 El mercurio de Valparaíso, “La falta de viabilidad en los cerros de la población”, lunes 8 de septiembre de 1913


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transformación general debía exigirse a las autoridades locales calles espaciosas que cumplieran con las exigencias del futuro desarrollo de la ciudad.598 Sin embargo, a medida que se fueron conociendo los detalles y alcances reales del proyecto de la Comisión de Puertos, las obras despertaron paulatinamente el rechazo de los círculos de opinión de la sociedad porteña. Pues en su plan de mejoramiento, la Comisión de Puertos no había considerado la idea de armonizar el abovedamiento de las quebradas con la formación de calzadas adecuadas para el transporte en los cerros. Las voces locales más críticas apuntaron que el defecto del proyecto radicaba en su uniformidad, pues no se había adaptado a las condiciones particulares de cada una de las quebradas. Se planteaba que era necesario que las calzadas abandonaran la línea de los cauces y ascendieran en zigzag para conseguir una pendiente uniforme. Se argumentaba que ese procedimiento era factible dentro de la faja de sesenta metros que autorizaba la ley de expropiaciones. Así, tomó fuerza en la opinión pública porteña la necesidad de consultar la opinión de las autoridades y vecinos de la ciudad. Para asesorar a la Comisión se formó una Junta que “en unión de caracterizados vecinos, no sólo supervigile obras de tanta importancia, sino que pueda resolver el sinnúmero de problemas que alrededor de ellas deben presentarse, por el gran radio que ellas abarcan y por los numerosos propietarios con quien ha de entenderse”.599 Respecto al actuar de la Comisión el exalcalde José Tomás Ramos y Ramos señaló que “los autores del proyecto llegaron como a terreno conquistado y han formulado su proyecto sin oír a las autoridades ni vecinos”.600 Alertados por la situación creada, en la capital se discutió la reacción porteña. Fue así como el diputado Luis Izquierdo planteó que la prensa local había alentado la opinión de que los ingenieros de Santiago querían monopolizar la dirección de los trabajos que se ejecutaban en Valparaíso “dando a las cosas cierto aire de hostilidad entre la capital y el pueblo de Valparaíso”.601 A su juicio, se argumentaba erradamente que los ingenieros de Valparaíso eran más prácticos que sus colegas de la capital, a quienes se juzgaba que sus opiniones derivaban de los libros y las cátedras universitarias. Los daños provocados por las aguas del estero de las Zorras desviadas por el túnel de Angostura en la quebrada de la Cabritería, fue la excusa perfecta para enjuiciar la labor de la Comisión de Puertos, a la que se le había cargado el mote de “comisión de Santiago”. A juicio de la prensa local era necesario que intervinieran los “elementos genuinamente porteños”. Se argumentaba que

598 La prensa local editorializó sobre el punto; cfr. El Mercurio de Valparaíso, “Conveniencia de reglamentar la edificación en los cerros”, miércoles 18 de junio de 1913 599 El Mercurio de Valparaíso, “El mejoramiento de las quebradas de la ciudad”, martes 8 de abril, 1913 600 Las opiniones del exalcalde fueron entregadas en entrevista a El Mercurio de Valparaíso, “El mejoramiento de las quebradas de la ciudad”, domingo 26 de enero de 1913 601 Cámara de Diputados, sesión 14a, extraordinaria, noviembre 12 de 1914


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sólo quienes habían observado durante toda una vida el régimen de las aguas, podían ejecutar obras inspiradas verdaderamente en la experiencia. De manera que hubiese sido más recomendable que la dirección de las obras de mejoramiento de las quebradas de la ciudad dependiera de una comisión local y no de una comisión de la capital.602 Desde el último tercio del siglo XIX, las obras municipales de captación de aguas lluvias que se habían ejecutado consistían en tranque y campanas que conducían las aguas a los cauces abovedados. Sin embargo, el proyecto de la Comisión se basaba en resumideros en las calzadas. Si bien esos dispositivos habían dado buenos resultados en las calles del plan -la oficina de la reconstrucción los había implementado en el Almendral-, eran inadecuados en calzadas de pendiente fuerte. En opinión de los ingenieros porteños el sistema de resumideros constituía el error más evidente del proyecto de mejoramiento presentado por la Comisión de Puertos. Al respecto se planteó que “estos resumideros están bien en las calles horizontales como Estado y Ahumada de Santiago”,603 pero no era posible que se utilizara el mismo tipo de aparatos en las avenidas de los cerros, algunas de las cuales alcanzaban declives del 39%. Se predecía que esos dispositivos no prestarían ningún servicio en los cerros de la ciudad. El plan tampoco estaba completo desde el punto de vista de la vialidad. Se denunció con insistencia que algunas calles arrancaban del Camino de Cintura y quedaban a medio camino, o que otras avanzaban cerro arriba y súbitamente se detenía dejando incomunicada toda la zona que quedaba más arriba. Para quienes juzgaban las obras realizadas por la comisión era evidente que ninguna de esas vías respondía a un sistema de comunicación efectivo. El tópico que más se repitió apuntaba a la necesidad de que los estudios los realizaran profesionales que conocieran las condiciones de la localidad, y aprovecharán las experiencias recogidas en estudios y obras análogas. Aunque las leyes de la hidráulica eran generales, se creía muy difícil que las obras las pudieran ejecutar ingenieros que conocía la hidráulica de las quebradas teóricamente, pues “la vista de las inundaciones trae un cúmulo de reflexiones muy provechosas para el estudio de estos problemas, sobre todo, para personas que las conocen de oídas”.604 Este argumento se mantuvo por décadas, por ejemplo, a fines de la década de 1930, Agostino Bastiancig subrayó en su propuesta de transformación de los cerros de la ciudad que “hay que tener presente que los ingenieros santiaguinos no conocen las necesidades técnicas de Valparaíso, lo que demostraron con las

602 El Mercurio de Valparaíso, “Las obras de las quebradas”, domingo 30 de mayo de 1915 603 El Mercurio de Valparaíso, “El saneamiento de las quebradas”, lunes 14 de mayo de 1917 604 Ídem


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obras de cauces y quebradas, cuyo resultado no está en absoluto en relación con los sacrificios que se hicieron, ya que no se solucionó ni el desagüe ni la vialidad”.605 Además, se consideró prudente que si la comisión se ocupaba de vigilar las obras de mejoramiento del puerto, el Ministerio de Hacienda debería encomendar la administración de las obras de las quebradas a la Junta de Reconstrucción que al ser compuesta por vecinos “conoce mejor que cualquiera que venga de afuera, los verdaderos intereses de la ciudad”.606 El argumento pareció validado por la actitud que asumió el ingeniero José Ramón Nieto, quien en su condición de Director Fiscal de las obras de mejoramiento del puerto de Valparaíso, desistió asumir la dirección de las obras de mejoramiento de los cauces y quebradas de la ciudad, pues a su entender las obras contratadas con la firma Pearson and Son requerían de tanta atención que le impedían atender otros asuntos.607 Desde el primer momento en que se dio a conocer el plan de mejoramiento de las quebradas, en la opinión pública porteña se discutió qué organismo debía tomar a su cargo las obras: la Junta de Reconstrucción del Almendral o la Comisión de Puertos. En los círculos de opinión locales se consideró que lo recomendable sería conferírselos a la junta de reconstrucción, pues la ley de 1906 había establecido la transformación de todo el Almendral, fijando como límite sur de las obras de mejoramiento el Camino de Cintura. El abovedamiento de los cauces hasta el Camino de Cintura y el desvío del estero de las Delicias fueron parte del plan de reconstrucción original, que no se habían podido ejecutar sólo por falta de recursos. Por lo demás la Junta ya contaba con una oficina técnica y una oficina de defensa en funcionamiento que facilitaría la ejecución de las obras. La Junta discutió la posibilidad de dirigir las obras de mejoramiento de quebradas. En el debate correspondiente José Fábres indicó a los demás miembros que, si bien las obras no dependían de la Junta, era conveniente comunicar al gobierno que el proyecto de la Comisión de Puertos merecía algunas observaciones. La oportunidad fue aprovechada por el ingeniero en jefe de la reconstrucción, Emilio De Vidts, para señalar que las dimensiones de los caminos señalados en el proyecto de la Comisión contradecían la ley de transformación de 1876 -que estaba vigente para los cerros-, y que las pendientes proyectadas en las calzadas excedían las admitidas para el tráfico de vehículos.608

605 Las opiniones del urbanista austriaco fueron entregadas en entrevista a La Unión, “El problema de la urbanización de Valparaíso es considerado en una charla con el Sr. Bastiancig”, martes 13 de julio de 1937 606 El Mercurio de Valparaíso, “El mejoramiento de las quebradas de la ciudad”, martes 8 de abril de 1913 607 Cámara de Diputados, 14a sesión extraordinaria, 12 de noviembre de 1914 608 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión 1° de febrero de 1913, en El Mercurio de Valparaíso, “La sesión celebrada ayer por la Junta de Reconstrucción”, domingo 2 de febrero de 1913


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En respuesta a la forma en que se desarrollaban las obras de mejoramiento la Alcaldía alcanzó un acuerdo que ratificaba que el marco legal vigente de 1876, otorgaba a las calles de los cerros un ancho mínimo de siete metros y un máximo de quince metros cuando correspondía a prolongaciones de las calles del plan. Valores que eran muy superiores a los dispuestos en el proyecto de la Comisión, que había considerado un ancho relativo de entre cuatro y ocho metros a todas las subidas y calles de la parte alta de la ciudad. Tan sólo días después de que la Municipalidad fijara su postura, el Ministro de Hacienda, Manuel Rivas Vicuña, recorrió las quebradas en compañía de los senadores por Valparaíso, Ángel Guarello y Guillermo Rivera, y el Alcalde Luis A. González. En la ocasión las autoridades pudieron verificar que las obras se ceñían estrictamente al mejoramiento de las condiciones de desagüe de las aguas lluvias, pero no a la transformación de los cerros.609 El acuerdo municipal y la visita del Ministro sirvieron de aliciente para que el Alcalde enviara una nota al Gobierno Central solicitando la modificación del proyecto de mejoramiento de quebradas. En respuesta el Ministerio de Hacienda solicitó un informe a la Comisión de Puertos. En dicho informe la Comisión refutó todos los puntos levantados por la Municipalidad, concluyendo que si la Corporación deseaba ensanchar las calles que comunicaban el plan con la parte alta de la ciudad, debía costear las obras con sus fondos y contratarlas independientes del contrato suscrito con la firma Polanco & Harrison.610 El Alcalde Carlos D. Finlay, se limitó a responder que la Municipalidad había solicitado la ampliación del proyecto porque existían fondos sobrantes, y las quebradas que deseaban incluir se encontraba en las mismas condiciones que las consideradas en la propuesta de la Comisión, es decir, desaguaban descubiertas “sirviendo de resumidero de desperdicios malsanos que comprometen la salubridad de la población”.611 A su parecer, la Comisión no podía desentender que la ley complementaria de 1913, autorizaba la expropiación de una faja de sesenta metros en las quebradas. La Municipalidad no exigía al Gobierno realizar las avenidas, únicamente indicaba el ancho que había acordado darles a las calles de los cerros para que se tuvieran presente, en el casos en que se decidiera realizar esos trabajos, tomando en consideración los fondos disponibles y la reducción de los gastos en los casos en que los vecinos decidieron voluntariamente ceder sus terrenos para mejorar las condiciones de sus barrios.

609 Visita efectuada por Manuel Rivas Vicuña, Ministro de Hacienda, Ángel Guarello, Guillermo Rivera, Senadores por Valparaíso, Luis A. González, Primer Alcalde, Ingenieros de la Comisión de Puertos. Los detalles de la visita fueron publicados por El Mercurio de Valparaíso, “La visita a la ciudad del señor ministro de Hacienda”, viernes 14 de marzo de 1913. 610 La respuesta de la Alcaldía fue enviada en una nota a la Intendencia. Cfr. El Mercurio de Valparaíso, “El mejoramiento de las quebradas”, viernes 11 de julio de 1913 611 Ídem


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2.1 La Junta de Mejoramiento de Quebradas: la crítica local a la modernización en las alturas A comienzo del año 1913 el Ministro de Hacienda, Pedro García de la Huerta, convocó a una reunión en la Intendencia de Valparaíso. En la ocasión, el senador por Valparaíso, Ángel Guarello, aprovechó para plantear que el proyecto de la Comisión de Puertos sólo se preocupaba del desagüe de aguas lluvias, sin tomar en cuenta la formación una vialidad adecuada para los cerros. El Ministro se vio en la necesidad de aclarar que el gobierno deseaba realizar los cauces de una forma que no estorbaran a la construcción de nuevas avenidas, sin embargo, el contrato firmado con la firma Polanco & Harrison, para ejecutar el proyecto de la Comisión dificultaba cualquier tipo de modificación. No obstante, se mostró dispuesto a resolver la situación nombrando una comisión técnica compuesta por los ingenieros Jorge S. Lyon, Francisco E. Garnham y Emilio De Vidts –ingeniero jefe de la oficina técnica de la Reconstrucción-, para que armonizaran las modificaciones necesarias con las obras contratadas. Así mismo, se acordó nombrar una junta administrativa que tomaría a su cargo los trabajos, la que sería asesorada por un ingeniero subrogante que designaría el director fiscal, José Ramón Nieto. La junta de mejoramiento de cauces y quebradas la conformarían el Intendente, el Primer Alcalde y los vecinos José Tomás Ramos y Ramos -exalcalde-, Juan E. Naylor y Mauricio Schiavetti.612 En la primera reunión de la Junta, que contó con la asistencia de los ingenieros Lyon, Garnham, De Vidts, y Ernesto Urquieta, director de obras municipales, más el ingeniero Gustavo Quezada como contraparte de la Dirección Fiscal, se discutieron tres propuestas de transformación de quebradas elaboradas por la Dirección de Obras Municipales. Se acordó que los ingenieros Quezada, De Vidts, Garnham y Urquieta efectuarían un estudio de los proyectos y luego informarían a la Junta. En el informe técnico presentado por De Vidts y Urquieta a la Junta, establecieron que sólo ocho quebradas en toda la ciudad presentaban las condiciones adecuadas para proyectar vías de acceso a la parte alta. De poniente a oriente esas eran Márquez, San Francisco, San Agustín, San Juan de Dios, Las Heras, Jaime, Pocuro y los Lavados. Entre todas estas quebradas los ingenieros aconsejaron darles preferencia a las quebradas de San Agustín, Jaime, San Juan de Dios y Yerbas Buenas. En consideración del informe presentado por los ingenieros la Junta acordó iniciar los trabajos por la quebrada de San Agustín y Jaime, para luego continuar con el orden que indicaba el informe. Asimismo, se encomendó a los ingenieros Quezada y Urquieta revisar los planos de la Dirección de Obras Municipal y de la Dirección Fiscal para que acordaran las

612 Los detalles de la reunión fueron informados en El Mercurio de Valparaíso, “Mejoramiento de los cauces y quebradas de la ciudad”, miércoles 23 de abril de 1913


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cuáles eran las modificaciones que debían introducirse al proyecto contratado.613 Cabe recordar que el proyecto de la Comisión de Puertos consideraba para las veintidós quebradas de la ciudad.

“cubrirlas con plataformas, destinadas a reemplazar el perfil trasversal de las quebradas por otro menos agudo y, por lo tanto, menos susceptible de socavaciones. La parte central de estas plataformas se pavimentará en forma de calzadas y cunetas, que recibirán las aguas de las quebradas, las decantarán en cierto modo, a pesar de su velocidad, mediante su expansión en láminas delgadas, y las guiarán en seguida al acueducto cerrado, por resumideros inspirados en estos mismos propósitos de purificación relativa de las aguas que se admiten en él. Las aguas, así conducidas, se vaciarán en seguida en los cauces existentes, cuya condición se alivia entonces considerablemente”.614

En entrevista concedida a la prensa local, el Intendente Carlos Zañartur explicó que el proyecto de la Comisión había priorizado el desagüe de las quebradas, sin considerar la vialidad de los caminos que se formarían sobre el abovedado. Por esa razón la opinión pública local había iniciado una campaña para que se establecieran calzadas con un nivel uniforme que permitiera una comunicación expedita del plan con el Camino de Cintura. En consideración la solicitud, el Ministro de Hacienda, Rivas Vicuña, y posteriormente, García de la Huerta, habían resuelto reunirse en diferentes oportunidades con representantes del vecindario, acordando estudiar algunas modificaciones al proyecto original. Como resultado de los estudios que efectuaron los ingenieros Emilio De Vidts y Ernesto Urquieta, se había dado prioridad a las quebradas de San Agustín, Jaime, San Juan de Dios y Yerbas Buenas, para continuar luego con las quebradas de Las Heras, Pocuro y los Lavados. La última de las cuales no se había incluido en el proyecto original, pero eran sumamente importantes como vías de comunicación. Así se resolvió que el ingeniero Urquieta estudiaría el proyecto de la quebrada de San Agustín, y el ingeniero De Vidts el proyecto de la quebrada de Jaime y Yerbas Buenas. A la Junta le correspondería aprobar las modificaciones y derivarlas a la Comisión de Puertos para modificar los contratos vigentes con el contratista.615 A finales de 1913, la Junta aprobó las modificaciones propuestas por De Vidts en la quebrada de Jaime, y las elaboradas por Urquieta en la quebrada de San Agustín.

613 La reunión realizada el 7 de julio, fue presidida por el Intendente, Carlos Zañartur, con la asistencia del Primer Alcalde, Carlos D. Finlay, José Tomás Ramos, Juan E. Naylor, Jorge S. Lyon, Emilio de Vidts, Gustavo Quezada y Mauricio Schiavetti. Los detalles de la reunión fueron informados por El Mercurio de Valparaíso, “El mejoramiento de las quebradas en Valparaíso”, miércoles 9 de julio de 1913 614 Comisión de Puertos, Op. cit., p. 49 615 La entrevista del Intendente Carlos Zañartur fue concedida a El Mercurio de Valparaíso, “El problema de mejoramiento de las quebradas”, sábado 13 de septiembre de 1913


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En relación a la quebrada de Jaime, De Vidts señaló que los proyectos de la Comisión de Puertos y de la Dirección de Obras eran similares en su planta y sólo diferían en el ancho otorgado al trazado. Así, la Dirección Fiscal le otorgaba doce metros, en tanto, la Dirección de Obras quince metros. El proyecto de la Comisión iniciaba en la cota 27 para llegar al Camino de Cintura en la cota 92. De manera que el trazado no alcanza a empalmar con la boca del cauce construido por la Junta de Reconstrucción desde el batán francés. En cambio, el proyecto de la Dirección tomaba como punto de partida el muro del batán, de manera de establecer una conexión entre las obras de la Junta y las obras de la Comisión. La pendiente en el proyecto de la Comisión era de 13% lo que, a su juicio, se acercaba al máximo que se admitía para la subida de vehículos. Por esta razón propuso adaptarla al 12% en los primeros doscientos metros para facilitar el acceso de vehículo hasta el Camino de Cintura. Los fondos para costear el ensanche de la calzada, la reducción de la pendiente y la unión de las obras con el cauce del Almendral podía obtenerse cambiando la calzada de laja sobre concreto armado, por una de laja sobre ripio, pues esta alternativa, a juicio de los técnicos locales, se presentaba como la más adecuada para pendientes fuertes y de un tráfico reducido. En vista de las modificaciones propuestas, De Vidts auguraba que la quebrada de Jaime se convertiría en la principal arteria central de la ciudad.616 Por su parte, Urquieta informó que los proyectos de la Comisión de Puertos y de la Dirección de Obras en la quebrada de San Agustín presentaban diferencias sustantivas. El proyecto de la Comisión iniciaba en la cota 27 y se extendía hasta la cota 64, con una extensión de trecientos noventa y tres metros y un ancho de diez metros. Además, presentaba pendientes que variaban entre el 6, 10, 16 y 20%. En cambio, el proyecto de la Dirección de Obras consideraba la construcción de una avenida de 887 metros -más del doble de la propuesta de la Comisión-, que iniciaba en el término de la calle de San Agustín y ascendía hasta el Camino de Cintura con un ancho de quince metros. En su propuesta Urquieta se apartó de la propuesta de la Comisión, estableciendo que, si se acordaba tender una línea de tranvía eléctrico por la nueva avenida, podían desarrollarse curvas con un radio no inferior a veinte metros, que era el mínimo que fijaba el contrato con la Compañía de la Tracción Eléctrica. Para ello sería necesario aumentar los cortes y terraplenes, y modificar el trazado de la avenida. En la segunda sección, que no había sido estudiada por la Comisión, desde la cota 64 hasta en la cota 111, en la que se encontraba el Camino de Cintura, la avenida se proyectaba sobre terraplenes que alcanzaban una altura de nueve metros y cortes de tres metros. Su propuesta consideraba una rasante de 9,5% uniforme para toda la avenida, con lo cual se transformaría en una de

616 La reunión efectuada el 21 de noviembre de 1913, fue presidida por el Intendente, Carlos Zañartur, con la asistencia del Primer Alcalde, Casimiro Taiba, José Tomás Ramos, Juan E. Naylor, Ernesto Urquiet, Anibal las Casas, secretario de la Intendencia. Los detalles de la reunión fueron informados por El Mercurio de Valparaíso, “Reunión de la comisión de mejoramiento de quebradas”, domingo 23 de noviembre de 1913


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las mejores subidas a la parte alta de la ciudad, aprovechando su condición de centralidad.617 El caso de la quebrada de San Agustín es emblemático de los problemas que rodearon las obras de mejoramiento de las quebradas de la ciudad. En primer lugar, las obras dieron cuenta de las expectativas en juego. La condición de centralidad de la quebrada propició la idea de habilitar un servicio de tranvías eléctricos hasta el Camino de Cintura. La posibilidad de prolongar luego esa línea de tranvías por el Camino de Cintura, se imaginaba que permitiría la expansión de la población hacia la parte alta y un progreso extraordinario para la localidad. Sin embargo, la implementación de los trabajos expuso la falta de coordinación entre todos los actores involucrados. Así como la falta de una entidad que tomara las decisiones. En la transformación de las quebradas de San Agustín los propietarios se mostraron dispuestos a ceder sus terrenos sin necesidad de ejecutar una expropiación. Esto significaba un ahorro significativo del costo de las obras Fiscales, pero también una apuesta de los propietarios a un aumento significativo del valor de sus propiedades. Para ello los propietarios exigieron que la transformación permitiera el paso de una línea de tranvías, de lo contrario no estarían dispuestos a ceder sus terrenos. Finalmente, esa condición fue el factor que determinó que los trabajos estuvieran detenidos por largos años, pues los vecinos no aceptaron el proyecto elaborado por la Comisión, demandando un ancho mayor de la calzada y niveles menores que permitieran proyectar una línea de tranvías hasta el Camino de Cintura. El costo del proyecto ideado por la comisión ascendía a los $200,000. La obra solicitada por el vecindario excedía los $500,000.618 Estas circunstancias determinaron que recién en 1917, el gobierno aprobara el proyecto elaborado por Gustavo Quezada, cuyo costo ascendió a los $368,864 pesos. Las obras consistían en abovedar la quebrada en toda su extensión y formar una avenida hasta el Camino de Cintura. Desde el punto de vista del desagüe, se construiría un cauce de mampostería de 1 metro de ancho y 1,60 metro de alto, que iniciaba bajo el Camino de Cintura y empalmaba con el extremo superior del cauce del plan en un desarrollo total de 859 metros. También se consultaban resumideros conectados al cauce por tubos de concreto de 25 centímetros de diámetro para captar las aguas lluvias. Por su parte, desde el punto de vista de la vialidad, la avenida se proyectaba con 12 metros de ancho, dispuesta en una calzada de 8 metros y dos aceras de 2 metros, con un desarrollo total hasta el Camino de Cintura de 874 metros. Iniciaba con una pendiente de 11% en los primeros 200 metros, 9½% los siguientes 250 metros,

617 Ídem 618 Las explicaciones fueron entregadas por el ingeniero Gustavo Quezada A., Subdirector de las obras marítimas del puerto de Valparaíso, en 1916. Cfr. El Mercurio de Valparaíso, “Mejoramiento de quebradas”, miércoles 23 de febrero de 1916


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7% los próximos 230 metros y 11% en los 194 metros finales. Se pavimentaría con laja sobre arena, conforme al tipo acordado por la Junta de Mejoramiento.619 No obstante, para llevar adelante las obras era necesario que los propietarios interesados renovaran la cesión de sus terrenos acordada en 1915 -que había quedado sin efecto pues expiraba en 1916-. Anticipándose a una posible negativa de los vecinos, Quezada manifestó que “es preferible la variedad de gradientes, a una uniforme que hace pesado el camino, mucho más demoroso el trabajo, de mayor costo y que además deja a varios terrenos afectados… no ocurre lo mismo con la gradiente variable que va siguiendo las sinuosidades naturales del terreno.” El problema radicaba en que las gradientes consultadas en su propuesta no permitirían que la Compañía de Tranvías estableciera una línea por la nueva avenida, pues para ello se exigía una gradiente máxima del 8%.620 La transformación de la quebrada de San Agustín en una avenida de suave gradiente era considerada como una de las obras más necesarias para la ciudad. Por esa razón la opinión pública no comprendía por qué el proyecto de la Comisión de Puertos había construido calzadas de laja y concreto en sectores despoblados de los cerros y, en cambio, había postergado la ejecución de los trabajos en San Agustín, que estaban destinados a servir al cerro Alegre, de valiosas propiedades, como al cerro Cordillera, el más populoso de la ciudad. La prensa especuló con la posibilidad de que la Junta de Reconstrucción pudiera otorgar los $100,000 pesos que se necesitaban para cambiar la gradiente por una uniforme del 8%. Así se lograría la comunicación que tanto se anhelaba entre la parte baja y la parte alta de la ciudad. De modo que “los propietarios del cerro Alegre y los habitantes del cerro Cordillera circularían en automóviles o tranvías por esa cómoda avenida, y con semejantes facilidades la propiedad se valorizaría incrementándose así las rentas municipales”.621 Las obras de la quebrada de Los Lavados fue otro ejemplo de la expectativa puesta en juego desde el punto de vista de la vialidad. Esta quebrada no estuvo contemplada en el proyecto original de la Comisión de Puertos, pero fue incorporada gracias a la campaña impulsada por los propietarios del sector y la prensa local. A juicio de los periódicos la quebrada constituía una ofensa para la ciudad y se ganaría en salubridad con su abovedamiento, al eliminar otro foco de inmundicia. No obstante, la obra se consideraba también como un adelanto local, porque permitiría ampliar el área urbana a través de una vía de escasa pendiente que uniría el Camino de Cintura con la avenida de las Delicias y, en

619 Los detalles de la obra fueron informados por El Mercurio de Valparaíso, “Las obras de la quebrada de San Agustín”, sábado 13 de enero de 1917 620 Ídem 621 El Mercurio de Valparaíso, “La quebrada de San Agustín”, domingo 28 de enero de 1917


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conexión con esta arteria, a la avenida del Brasil y el Camino Plano a Viña del Mar.622 El proyecto de mejoramiento, elaborado por el ingeniero Emilio De Vidts, consistía en abovedar la quebrada y construir sobre ella una calzada de quince metros de ancho en una extensión de trescientos diez metros, desde el seminario hasta el Camino de Cintura. Se proyectaba con una pendiente que variaba entre el 2 y el 6%. Para llevar adelante el proyecto los propietarios habían cedido mediante escritura pública los terrenos necesarios. Desde el Seminario hasta la fábrica de brea, la calzada tomaba siete metros en ambos costados del trazado, regularizando así los cierros de las propiedades colindantes. En ese punto la avenida se apartaba de la quebrada, tomando el camino a Santa Elena, superando la quebrada en una curva suave hasta empalmarla con el Camino de Cintura -que en ese sector de la ciudad sólo existía dibujado en los planos de la Municipalidad-. En la construcción de la avenida se imitaría el método utilizado en las obras del estero de las Delicias, aprovechando los muros del cauce para colocar cobre ellos un emplantillado y cubierta resistente al tráfico de vehículos.623 La posibilidad de que los propietarios cedieran terrenos avaluados en $300,000, y que la ciudad pudiera contar en ese punto con un acceso desde el plan al camino de circunvalación, llevó al Ministerio de Hacienda a hacer extensiva a la quebrada de los Lavados la autorización conferida por la ley n° 2756, que declaraba de utilidad pública los terrenos afectados por las obras de mejoramiento.624 El Gobierno estimó imprescindible incluir esa quebrada que la Comisión no había incluido en el plan general porque ya había sido estudiada por la Junta de Reconstrucción. Sin embargo, la Junta no pudo realizar esos trabajos por carecer de los fondos necesarios para ello. La obra se ejecutaría en virtud de lo dispuesto en el pliego de condiciones que regían el contrato con la firma Polanco & Harrison, en un plazo de quince meses. Asimismo, se autorizó al subdirector de las obras portuarias, Gustavo Quezada, para que aceptase los terrenos que cedieran los propietarios y la sociedad Población de Santa Elena, que constaban en las escrituras públicas de 1913 y 1914.625 De esas cesiones resultó que el Fisco no haría ningún desembolso por concepto de expropiaciones. Esa gratuidad era condición esencial del contrato, de modo que, si por cualquier motivo no se obtenían gratuitamente los terrenos, el Fisco determinaría la no ejecución de las obras. Luego de

622 La promoción del proyecto y las bondades que suponía para la comunicación de la ciudad, en El Mercurio de Valparaíso, “El abovedamiento de la quebrada de los Lavados”, sábado 12 de diciembre de 1914 623 Los detalles del proyecto de Emilio De Vidts fueron publicados en El Mercurio de Valparaíso, “La quebrada de los Lavados”, domingo 1° de febrero de 1914 624 Ministerio de Hacienda, 7 de diciembre de 1914, en El Mercurio de Valparaíso, “El abovedamiento de la quebrada de los Lavados”, sábado 12 de diciembre de 1914 625 Ley n° 3073, 17 de marzo de 1916, en Ricardo Anguita, Op. cit.


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concluida la nueva avenida el Fisco estaba autorizados para enajenar los terrenos sobrantes. La autorización correspondiente suscitó un arduo debate parlamentario, en el que es posible apreciar el criterio con el que se definían las obras públicas en la segunda década del siglo XX. Fue así como el diputado Malaquías Concha planteó que si las obras de mejoramiento de las quebradas harían valer diez veces más las propiedades colindantes “¿no es injusto que el Fisco les pague a estos particulares la expropiación, cuando ellos son los más beneficiados?”. A su juicio, la enajenación de las propiedades particulares era la forma más fácil y expedita de promover el hermosamiento de las ciudades. Por el contrario, el senador J. Walker Martínez estableció que la calificación de utilidad pública sólo debía restringirse a los terrenos necesarios para la construcción de los cauces -se debe recordar que la ley permitía intervenir en una faja de sesenta metros. Martínez se oponía a que el Fisco enajenara los terrenos sobrantes por un valor alzado para pagar con ese producto el resto de las obras. A su juicio, el Estado no podía vender esos terrenos persiguiendo un propósito de lucro, argumentando que “no podemos aceptar como principio la idea del Barón Haussmann”. Para los senadores la disyuntiva radicaba en resolver qué debía hacer el Estado con los terrenos que quedaban sobrantes luego de concluidas las obras de transformación de las quebradas. Para la mayoría de los parlamentarios el Estado debía venderlos para reembolsarse los gastos realizados.626 Con todo, el procedimiento discutido en el Parlamento era una manera de resguardar el interés fiscal, porque en la práctica sucedió que los propietarios se negaron a ceder sus terrenos. Por eso el Fisco se vio en la obligación de llevar adelante juicios de expropiación. Ante este nuevo escenario la Comisión informó al Ministerio de Hacienda que el monto de las expropiaciones superaría los fondos disponibles para ejecutar las obras. Por esa razón la Comisión recomendó que el Intendente celebrara por escritura pública los contratos de cesión. Sólo en caso contrario se podía hacer valer la autorización que confería la ley de expropiación respectiva dentro de la faja de sesenta metros, a fin de que, con la venta posterior de los terrenos sobrantes, el Fisco pudiera compensar el costo de las expropiaciones.627 Desde el punto de vista de los vecinos de las quebradas de San Agustín y la Cabritería, las autoridades los habían dejado en una situación de abandono e insalubridad, expuestos al peligro de inundaciones y epidemias. Los vecinos de la quebrada de San Agustín denunciaron que su barrio estaba expuesto a malos olores y plaga de zancudos porque la quebrada continuaba sin abovedar, pese a estar a sólo dos cuadras del palacio de la Intendencia y del edificio de los

626 Cámara de Diputados, 91a sesión extraordinaria, 23 de febrero de 1916 627 Comisión de Puertos, nota n° 614, 3 de abril de 1914, en El Mercurio de Valparaíso, “Reunión de la Junta de mejoramiento de quebradas”, domingo 26 de abril de 1914


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Tribunales. Una condición intolerable para los vecinos de los cerros Alegre, Concepción, Cordillera y Miraflores. A la situación de insalubridad se agregaba que no contaban con un camino expedito, pese a que esa quebrada poseía las condiciones adecuadas para trazar un camino de pendiente suave donde podía establecerse un servicio de tranvías. También se denunció que el estado de la quebrada de la Cabritería perjudicaba a todo el barrio de las Delicias, pues el retraso de sus obras impedía que se pudiera completar el cierre de la cubierta del estero. Estas quejas es posible anotarlas en fecha tan tardía como 1917.628 Sin dudas, en general las obras realizadas por la Comisión de Puertos significaron un enorme progreso para la ciudad contribuyendo al mejoramiento de la salubridad pública, acabando con los focos de infección que representaban las quebradas, pero los trabajos no complacieron los anhelos de la localidad, que vio en esas obras y en el arreglo paulatino del Camino de Cintura la posibilidad de lograr la transformación general de la parte alta de Valparaíso. 2.2 Los cauces de San Francisco y Bellavista: la extensión de las obras del plan de reconstrucción Tras los temporales de 1915, que inundaron gran parte del plan, el Intendente Aníbal Pinto efectuó un recorrido por las quebradas en compañía del Alcalde Jorge Montt, los ingenieros Emilio De Vidts, José María de Airola y el contratista Benigno Polanco. La autoridad provincial pudo comprobar en terreno que las obras realizadas por la Comisión no alcanzaban el Camino de Cintura, cuestión fundamental, pues como el camino carecía de la infraestructura adecuada para capturar las aguas lluvias, los torrentes descendieron por el lecho de las quebradas destruyendo todas las obras que se habían ejecutado.629 En una iniciativa paralela a la del Intendente, el Alcalde Jorge Montt dirigió una nota al Ministro del Interior, señalándole los perjuicios que habían provocado las obras desarrolladas por la Comisión de Puertos. En su nota Montt apuntó a que podía obtenerse una gran economía si a las obras se le otorgaba menor solidez, pues el asfaltado de las aceras y la base de concreto de 15 cm de las calzadas parecían condiciones exageradas. A su entender, bastaba con construir las calzadas colocando la piedra de laja sobre una base de arena, pues esa clase de pavimento era suficiente para soportar el tráfico reducido de vehículos por los cerros. Con su propuesta Montt auguraba una economía del 50% del costo general del proyecto, pero su intención no sólo era obtener recursos para realizar otras obras necesarias para evitar las inundaciones, sino también, que

628 El Mercurio de Valparaíso, “El mejoramiento de quebradas”, viernes 26 de octubre de 1917 629 Los detalles de la visita en terreno realizada por el Intendente fueron publicados en El Mercurio de Valparaíso, “Los desastres del temporal”, miércoles 2 de junio de 1915


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el proyecto de mejoramiento de quebradas fuera traspasado a la autoridad de la Junta de Reconstrucción.630 La solicitud del Alcalde cobró fuerza a nivel nacional cuando los Senadores Daniel Feliú, Antonio Varas y Augusto Bruna presentaron un proyecto de ley que establecía el control de las obras de mejoramiento de quebradas en la Junta de Reconstrucción. La propuesta señalaba que los temporales de 1914 y 1915 habían causado graves perjuicios por el desborde de los cauces, a causa de las obras ejecutadas por la Comisión de Puertos, de modo tal que “la experiencia prueba que los trabajos emprendidos son costosos y que no corresponden al objeto que se tuvo al idearlos, pues el agua en lugar de tomar el lecho del cauce para su escurrimiento hasta el mar ha tomado las calzadas, causando destrozos incalculables en las obras mismas y en la propiedad particular”. El proyecto precisaba que la Municipalidad presenció los daños sin poder evitarlos, porque las obras se ejecutaban bajo la dependencia de la Comisión que residía en Santiago y “que carecía del conocimiento práctico de la localidad”. Por esa razón los Senadores plantearon que existían dos alternativas, entregar las obras a la Municipalidad o a la Junta de Reconstrucción.631 En respuesta el Gobierno Central intentó satisfacer la demanda local incorporando a los Alcaldes como miembros de la Junta de Puertos local. La decisión respondía también a los informes del Ministro de Hacienda, luego de efectuar una visita a las obras de las quebradas. En la inspección el Ministro pudo apreciar los perjuicios causados por las lluvias y pudo percatarse que los errores en las obras se debían al desconocimiento de la localidad. A pesar de la iniciativa del Gobierno, el Alcalde Montt acusó que la Junta de Puertos intentaba limitar la participación de los Alcaldes en la administración de las obras -el secretario de la Junta se negó a informar el monto total de los gastos si no recibía una autorización de Santiago-. Por esa razón los Alcaldes habían decidido retirarse de la Junta.632 El Alcalde Montt informó a la Municipalidad que no se había obtenido ningún resultado práctico con la participación de los Alcaldes en la Junta presidida por el Intendente, pues no se acogió la solicitud de paralizar las obras. Para Montt la Municipalidad había quedado despojada de su investidura, pues no se le reconocía el derecho de fiscalizar y dirigir los procedimientos que incumbían a los servicios que la ley colocaba bajo su mandato.633

630 La nota fue remitida por Pedro Montt en junio de 1915, y aprobada en sesión municipal del 1º de junio. Los detalles fueron publicados en El Mercurio de Valparaíso, “La sesión municipal de ayer”, viernes 2 de julio de 1915 631 Cámara de Senadores, 33a sesión ordinaria, 17 de agosto de 1915. Un ejemplo de la publicidad de la propuesta en El Mercurio de Valparaíso, “Cauces y quebradas de Valparaíso”, miércoles 18 de agosto de 1915. También correrían a cargo de la Junta de Reconstrucción, la transformación de los cerros, Avenida Altamirano, Avenida España, camino a Las Zorras, camino de acceso a Laguna Verde y conclusión de la pavimentación definitiva de la ciudad. 632 Las razones de la renuncia fueron informadas en El Mercurio de Valparaíso, “La junta local de puerto y los alcaldes de la Municipalidad”, viernes 27 de agosto de 1915 633 Jorge Montt, Tres años de Administración en la Municipalidad de Valparaíso, 1915 – 1918, Sociedad Imprenta y Litografía Universo, Valparaíso, 1918, pp. 112-113


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Montt insistió ante el Intendente Pinto, por su calidad de presidente de la Junta de Puerto y de la Junta de Reconstrucción, que los esfuerzos de la Alcaldía por mantener expeditos los cauces se veían anulados por los trabajos que efectuaba la Comisión, pues la mayor parte de las arenas arrastradas por las lluvias se originaban en las obras fiscales que se mantenían inconclusas. De suerte que los cauces se encontraban cubiertos de arenas y la municipalidad no contaba con los recursos para realizar la extracción, por lo que se veía obligada a recurrir al Gobierno en compensación por los inconvenientes que habían originado los trabajos fiscales que “han empeorado la condición de por sí deficiente de los cauces”.634 Ese argumento recordaba aquellos que la Corporación había planteado respecto a los terrenos del malecón en 1888. Existía especial preocupación por la situación de las quebradas de Bellavista y San Francisco. Ambas quebradas contaban con estudios realizados por el ingeniero Emilio De Vidts, consultor técnico de la Municipalidad. A diferencia del proyecto ideado por la Comisión, que proyectaba la obra desde el Camino de Cintura hasta los cauces existentes en el plan, la propuesta del ingeniero De Vidts proponía reconstruir los cauces desde el Camino de Cintura hasta su desembocadura.635 La Alcaldía decidió elevar la propuesta al Intendente, quien lo remitió al Ministerio de Hacienda. El Ministro despachó el proyecto a la Comisión de Puertos para que evaluara sus aspectos técnicos. Paralelamente la Comisión encargó al ingeniero Gustavo Quezada elabora un proyecto propio. La situación ocasiono una enorme tensión entre las distintas instituciones involucradas en el mejoramiento de las quebradas.636 En 1916, el Presidente de la República, Juan Luis Sanfuentes, visitó la ciudad y se reunió con la Junta de Alcaldes para discutir la construcción del cauce de Bellavista y San Francisco. En la oportunidad también se debatió la solicitud de la Corporación de suprimir el sistema de cañerías forzadas del proyecto general.637 El Alcalde Montt expuso que la Comisión sólo había consultado la canalización de las aguas lluvias desde el Camino de Cintura hasta la unión con los cauces en el plan, pero esos cauces eran de construcción antigua y capacidad deficiente -salvo los reconstruidos en el barrio del Almendral. A su juicio, se debió haber realizado un estudio completo que proyectara los cauces desde el Camino Cintura hasta su desembocadura. Por esa razón la Alcaldía había solicitado a Emilio De Vidts estudiar la prolongación de los cauces de San Francisco y Bellavista en toda su extensión. El proyecto aprobado por la Municipalidad tenía un costo de $154,800 para el cauce de Bellavista y

634 La nota de la Alcaldía fue publicada en El Mercurio de Valparaíso, “Previniendo los desastres del próximo invierno”, jueves 2 de marzo de 1916 635 El informe del Alcalde fue publicado en El Mercurio de Valparaíso, “Mejoramiento de los cauces de Bellavista y San Francisco”, sábado 26 de febrero de 1916 636 El informe del ingeniero Emilio De Vidts fue publicado en El Mercurio de Valparaíso, “El cauce San Francisco”, lunes 15 de noviembre de 1915; por su parte la opinión del ingeniero Gustavo Quezada fueron brindadas en entrevista a El Mercurio de Valparaíso, “Mejoramiento de quebradas”, miércoles 23 de febrero de 1916 637 La nota de la Junta de Alcaldes, de fecha 25 de febrero de 1916, fue publicada en El Mercurio de Valparaíso, “Mejoramiento de los cauces de Bellavista y San Francisco”, sábado 26 de febrero de 1916


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$165,000 para el cauce de San Francisco. Luego de la reunión el Gobierno decidió suprimir el sistema de cañerías forzadas consultadas en el contrato con Polanco & Harrison, lo que significaba una economía de $375,933.50.638 Gracias a las gestiones realizadas por Montt el presidente Sanfuentes convocó a una reunión en el Palacio de la Moneda al Ministro de Hacienda, el Intendente y los alcaldes Montt, Armstrong y Ferrari. Los participantes acordaron destinar la suma economizada con la supresión del sistema de cañerías forzadas a la construcción de los cauces de Bellavista y San Francisco, entregando los fondos al Intendente en su carácter de presidente de la Junta de Reconstrucción, que se encargaría de realizar la obra639 sustrayéndola del control de la Comisión de Puertos. En la cámara de diputados se discutió intensamente la decisión del Gobierno Central de poner a disposición de la Junta de Reconstrucción los $260,000 disponibles del monto ahorrado en el proyecto de mejoramiento de quebradas. Los parlamentarios apuntaron a que la Junta había acogido el proyecto de De Vidts, no obstante, era combatido por el ingeniero Gustavo Quezada. En ese sentido, el diputado Francisco Rivas declaró que consideraba grave la creación de nuevas entidades para manejar los intereses fiscales, de suerte que, a su juicio “no se ha tomado en consideración sino un proyecto hecho por personas extrañas a la administración y no se han tomado en cuenta los estudios aprobados por la entidad administrativa correspondiente”. Por su parte el diputado Exequiel Fernández planteó que el único estudios aceptable era el efectuado por el ingeniero Quezada, pues el proyecto de la Junta duplicaba el presupuesto sugerido por el subdirector fiscal. En respuesta el diputado Rafael Urrejola explicó que el Gobierno había resuelto entregar el proyecto a la Junta en respuesta al anhelo general de la ciudad, que había exigió que el arreglo de las quebradas fuera manejado por personas entendidas de la localidad. Quienes defendían las obras planteaban que si los trabajos no se realizaban la ciudad quedaría expuesta a sufrir nuevas inundaciones durante los próximos inviernos.640 Cuando los detalles del debate capitalino se conocieron en el puerto, el Intendente Aníbal Pinto ofreció una entrevista a la prensa local para aclarar lo que “no es bien conocido en Santiago”. El origen de la propuesta se hallaba en la reunión que los Alcaldes habían realizado con los miembros de la Junta de Puertos, los ingenieros de la Dirección de Obras Municipales y la Junta de Reconstrucción para resolver entre todos los proyectos existentes. Fue así como acordaron la ejecución del proyecto de Emilio De Vidts para los cauces de San Francisco y Bellavista. Sólo se había opuesto el ingeniero Gustavo Quezada,

638 Ídem 639 Los detalles de la reunión fueron publicados en El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción de los cauces San Francisco y Bellavista”, lunes 28 de febrero de 1916 640 Cámara de Diputados, 117ª sesión extraordinaria, 23 de marso de 1916; 118ª sesión extraordinaria, 24 de marzo de 1916


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autor del otro proyecto en discusión, mientras que se manifestaron a favor los ingenieros José Ramón Nieto, Ernesto Urquieta e Isaac Jara. Tras la reunión se nombró una Comisión formada por Nieto, De Vidts y Quezada para elaborar un informe que sirviera de base para pedir las propuestas púbicas. Quezada renunció a la comisión y en su reemplazo se nombró a Isaac Jara. Posteriormente el Ministerio de Hacienda suspendió la tramitación del asunto. La intención de Pinto era aclarar que no existía preferencias por alguno de los dos proyectos, sólo deseaba que “los trabajos de mejoramiento de los cauces San Francisco y Bellavista se realicen, y a la brevedad posible”.641 Finalmente, mediante el decreto n° 1254, el Ministerio de Hacienda determinó que los fondos para ejecutar las obras de los cauces de Bellavista y San Francisco se entregarían a la Junta de Reconstrucción. Para cumplir con la voluntad del Gobierno el Intendente en su condición de presidente de la Junta, convocó a una reunión a la que asistieron el Alcalde Montt y los miembros Juan E. Naylor, Carlos Chelli, Emilio Errázuriz, el ingeniero Isaac Jara y los ingenieros de la Municipalidad Emilio De Vidts y Ernesto Urquieta, quienes resolvieron autorizar al jefe de la oficina técnica a pedir propuestas públicas para realizar las obras.642 El acuerdo se ratificó mediante el decreto supremo n° 481, que determinó que la Junta asumiría la dirección y vigilancia de las obras de las quebradas de Bellavista y San francisco, poniéndose a su disposición los fondos necesarios para ejecutar los trabajos. En el seno de la Junta, el Alcalde Montt planteó que existían dos proyectos para efectuar el cauce de Bellavista, uno elaborado por Gustavo Quezada y otro confeccionado por Isaac Jara. Si bien el Gobierno había aprobado la construcción del cauce de acuerdo al proyecto del Ingeniero de la Dirección Fiscal, algunos miembros de la Junta se mostraban partidarios del proyecto del ingeniero jefe de la oficina técnica. En atención de los expuesto por Montt la Junta acordó pedir propuestas públicas de ambos proyectos, así los miembros podrían pronunciarse respecto de cuál de las dos opciones convenía realizar.643 La propuesta más baja del cauce Bellavista ceñida al proyecto de la Junta fue la de Emilio Orrego por $107,530, en tanto, la propuesta más favorable en relación al proyecto de la dirección fiscal fue la de Francisco E. Garnham por $111,760. De acuerdo con Juan E. Naylor, miembro de la Junta, si bien el intendente estaba autorizado para aceptar propuestas de acuerdo sólo con el proyecto Quezada, era necesario considerar que el proyecto de Isaac Jara representaba una economía que podía destinarse a otros trabajos de

641 La entrevista concedida por Aníbal Pinto C. fue publicada en El Mercurio de Valparaíso, “Las obras de mejoramiento de los cauces”, domingo 26 de marzo de 1916 642 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 15 de abril de 1916, publicada en El Mercurio de Valparaíso, “La sesión de ayer de la Junta de Reconstrucción”, domingo 16 de abril de 1916 643 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 29 de septiembre de 1916, El Mercurio de Valparaíso, “Junta de Reconstrucción”, sábado 30 de septiembre de 1916. Por su parte el Intendente Aníbal Pinto C., informó su voluntad de pedir propuestas públicas de acuerdo a ambos proyectos en entrevista concedida a El Mercurio de Valparaíso, “Las obras de Bellavista”, sábado 14 de octubre de 1916


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saneamiento de los cerros. El Alcalde Montt secundó esa opinión y se mostró partidario de la propuesta de menor costo. Así, se resolvió aceptar las propuestas de Garnham y Orrego, pero se solicitaría un informe técnico a los ingenieros José Ramón Nieto y Jorge S. Lyon.644 En su informe Lyon y Nieto precisaron que ambos proyectos eran semejantes en la construcción: albañilería de piedra con mortero de cemento y hormigón armado. Las principal diferencias se encontraban en la sección transversal, pues Gustavo Quezada había propuesto una sección única, en tanto, Isaac Jara dividía el cauce en dos secciones. Por esa razón, si bien el proyecto de Quezada presentaba menos resistencia al escurrimiento debido a su amplitud, la doble sección propuesta por Jara facilitaba el escurrimiento por la mayor velocidad que se conseguía con secciones más estrechas. Además, la doble sección facilitaría la extracción de los depósitos -no cabe duda que Jara recogió en su propuesta la experiencia de los cauces construidos por la Junta en el Almendral. La pendiente longitudinal el proyecto de Quezada era del 1%, finalizando en el malecón en la cota 0,50 sobre el nivel de la marea media. Sin embargo, como el cauce tenía que prolongarse hasta los nuevos malecones, manteniendo la desembocadura a la misma cota, existiría una sección de cuarenta metros susceptible de sufrir embancamientos. En cambio, la propuesta de Jara obtenía una pendiente constante de 7 ‰ con desembocadura en el nuevo malecón en la cota 0,50 sobre el nivel de la marea media. El presupuesto del proyecto Jara era de $ 112,157.88, en tanto, el presupuesto del proyecto Quezada era de $ 105,324.50, al que debían agregarse el costo de la limpieza del cauce y remoción de las cañerías existentes, lo que alcanzaba un total de $ 127,084.50. Por esas razones Lyon y Nieto informaron a favor del proyecto de Jara. No obstante, advirtieron que “las materias sólidas bajarán en mayor o menor cantidad hasta que no se emprendan en las quebradas obras radicales que las retengan antes que alcancen al plan de la ciudad”.645 Lo que resonaba como el eco del viejo proyecto del túnel de circunvalación, que el propio Lyon había presentado junto a Ismael Rengifo en 1891. La idea de volver sobre la idea del túnel de circunvalación no fue sólo propuesta por Lyon. Con motivo de los anegamientos ocasionados por los temporales primaverales de 1917, el Alcalde Montt consultó al ingeniero Emilio De Vidts qué medidas debían aplicarse para evitar las inundaciones. Su respuesta revivió la vieja idea de evacuar las aguas directamente al mar por medio del túnel colector dispuesto en la parte alta de la ciudad. A su juicio, todas las otras medidas eran sólo paliativas, pues las materias arrastradas requerían una pendiente en los cauces del plan superior al 1%, y esa condición era imposible

644 Junta de Reconstrucción del Almendral, sesión del 17 de octubre de 1916, El Mercurio de Valparaíso, “Junta de Reconstrucción”, miércoles 18 de octubre de 1916 645 El informe de los ingenieros José Ramón Nieto y Jorge S. Lyon, dirigido al Intendente, fechado en 5 de diciembre de 1916, fue publicado en El Mercurio de Valparaíso, “La construcción del cauce Bellavista”, jueves 7 de diciembre de 1916


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de cumplir dada la condición topográfica del barrio del puerto.646 La documentación da cuenta que la propuesta de De Vidts no fue el primer intento por revivir le antiguo proyecto del túnel colector. Dos años antes el ingeniero Eduardo Budge había propuesto a la Alcaldía ejecutar el proyecto adaptando la propuesta de 1891. El proyecto consistiría en un túnel colector desde la quebrada de Jaime que recibiría las aguas de todas las quebradas al poniente para arrojarlas al sur de Playa Ancha. Budge aseguró contar con la cooperación del propio Lyon, a la sazón de 85 años.647 Sin embargo, la idea no concitó el apoyo de todos los especialistas, Isaac Jara se mostró contrario a la ejecución de esa obra, pues sólo conseguía suprimir las inundaciones de la parte baja de la ciudad.648 El debate en torno a la rectificación de los cauces de San Francisco y Bellavista, y el informe de Nieto y Lyon marcaron el fin de una etapa en la historia urbana de ciudad. Aquella donde los grandes colectores se presentaron como la alternativa para dar solución al problema de las inundaciones. Eso explica porque se intentó restablecerse la idea del cauce colector que, en su momento, se presentó como una quebrada transversal que expulsaría las aguas lluvias lejos de la ciudad. Posteriormente, en las décadas de 1920 y 1930 se consolidó otro paradigma, que consideró inútil una obra que sólo combatía los efectos de las inundaciones, pero no resolvía la causa del problema: el desprendimiento de las arenas que arrastraban las aguas lluvias. De ahí en adelante comenzó a ganar terreno la necesidad de urbanizar los cerros, porque con la transformación de los cauces sólo se obtenía la supresión de las inundaciones del plan. No se debe olvidar que, tras las inundaciones de 1915, fue el propio Gustavo Quezada, quien planteó que la única solución pasaba por reconstruir los principales cauces del barrio del Puerto del mismo modo como se habían llevado adelante la construcción de los cauces de Jaime, Merced o Delicias en el barrio del Almendral.649 Con todo, las palabras del ingeniero Isaac Jara resumen el parecer de los técnicos locales respecto a las obras de mejoramiento de quebradas ejecutadas por la Comisión de Puertos. A su juicio, con los $3.000,000 que se ahorraron con la supresión de las cañerías forzadas se pudo desarrollar un plan completo de saneamiento y comunicación, cuyo complemento era el arreglo en forma científica del Camino de Cintura, de modo de completar poco a poco la transformación general de la parte alta de la ciudad. Sin embargo, los trabajos que se ejecutaron “no eran sino un trozo de obra moderna incrustada en los

646 Los detalles de la respuesta de Emilio De Vidts al Alcalde Jorge Montt fueron publicadas en El Mercurio de Valparaíso, “Las inundaciones en la ciudad”, domingo 9 de septiembre de 1917 647 La propuesta del ingeniero Eduardo Budge fue discutida en la sesión municipal del 1º de julio de 1915; presidida por el Primer Alcalde Ferrari, con la asistencia de los Regidores Deformes, Álvarez, Tapia, Lorca y Soto. Los detalles de la reunión en El Mercurio de Valparaíso, “La sesión municipal de ayer”, viernes 2 de julio de 1915 648 La entrevista concedida por el ingeniero Isaac Jara, en El Mercurio de Valparaíso, “El gran cauce colector”, martes 18 de septiembre de 1917 649 Entrevista referida a los daños ocasionados por el temporal de mayo, en El Mercurio de Valparaíso, “Los desastres del temporal”, miércoles 2 de junio de 1915


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cerros, sin comunicar nada”. Luego de los temporales de 1917, se observó el socavamiento del pavimento y la destrucción de las avenidas que se habían construido sin defensas laterales. El declive de las nuevas avenidas era tan pronunciado que resultó peligroso transitar por ellas a los caballo y los carruaje en día de lluvia. En resumen, para Jara los autores del proyecto no habían escuchado los consejos de la gente que conocía la ciudad y las características de las quebradas. El plan fue un bonito trabajo de oficina, pero faltó estudio en terreno. De acuerdo al ingeniero jefe de la oficina técnica sanear la parte alta de la ciudad requería emprender una verdadera reconstrucción de aquella parte: debían hacerse calles amplias y bien pavimentadas para que pudieran llegar con la debida oportunidad los servicios de aseo y desagüe, que eran absolutamente deficientes aún en el pequeño radio en que existían.650

650 La evaluación de las obras de mejoramiento de cauces y quebradas ejecutadas por la Comisión de Puertos fue desarrollada por el ingeniero Isaac Jara en diversos reportajes concedidos a El Mercurio de Valparaíso. Cfr. “Las obras de mejoramiento de las quebradas”, viernes 11 de mayo de 1917, “El mejoramiento de Valparaíso contra las inundaciones”, viernes 28 de septiembre de 1917, “El mejoramiento de Valparaíso contra las inundaciones”, sábado 29 de septiembre de 1917, “El grave problema de las inundaciones en el plan”, sábado 27 de julio de 1918


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Conclusión: higiene, comodidad y belleza urbana como ideales de la “ciudad moderna”


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Los alcances o limitaciones de la reconstrucción dependen de la “escala” que se utilice para evaluarla. La investigación privilegió un análisis que relaciona este proceso con un contexto mayor: el ciclo de modernización de la ciudad durante las décadas de 1870–1920. En este sentido se plantea que la clave para evaluar el resultado de la reconstrucción es considerarla en función del conflicto entre las zonas que configuraban la ciudad: los cerros, el plan y el malecón. Si idealmente para los actores contemporáneos la modernización de la ciudad significaba extender a los cerros la rectificación realizada con la reconstrucción de 1906, que a su vez había sido la prolongación al Almendral de los atributos de la zona del malecón levantado a finales del siglo XIX. Las fuentes permiten concluir que el periodo analizado se caracterizó por exhibir una marcada disociación entre las zonas que conformaban la ciudad. Lo que se tradujo en una distribución discordante de los atributos de la urbanización por cada una de ellas. Esa disfuncionalidad se explica porque la ciudad se articuló a partir de la extensión del plan hacia las serranías circundantes y posteriormente hacia los sucesivos terraplenes que fueron ganando terrenos al mar. De tal manera que el plan quedó situado en medio de dos zonas, cuyas características eran completamente diferentes. Si los cerros sufrieron una carencia crónica de servicios urbanos, en los terrenos ganados al mar se erigió un trozo de “ciudad europea”,651 cuyo vigor quedó de manifiesto por el hecho de que, tras la destrucción de 1906, no requirió la intervención estatal para volver a levantarse, como tampoco fue necesaria ninguna modificación de su trazado y niveles. Así la ciudad vernácula que se localizó en el plan, no sólo experimentó un proceso paulatino de suburbanización desde el barrio del Puerto hacia el Almendral, sino también, tuvo que sortear el desafío doble de extender hacia las alturas los servicios urbanos y las bondades de la urbanización y, al mismo tiempo, equiparar las ventajas del espacio urbano que se había levantado en los terrenos arrebatados al mar. Un factor que ilustra este desafío fue la dificultad de extender las redes de servicios desde la costa hasta los cerros y viceversa. Invariablemente una o dos de las zonas quedaban marginadas de la modernización. Un ejemplo de aquello fue la vialidad, que en la zona adyacente al malecón formaba una retícula ortogonal que era inusual para el resto de la ciudad, en el plan dibujaba una trama de callejuelas accidentadas, mientras que en los cerros no era más que simples huellas sin pavimentar. Otro ejemplo fueron los cauces municipales, que en los cerros sirvieron -descubiertos o abovedados- para evacuar las aguas

651 Alfredo Rodríguez Rozas y Carlos Gajardo Cruzat, La catástrofe del 16 de agosto de 1906 en la República de Chile, Imprenta, Litografía y Encuadernación Barcelona, Santiago de Chile, 1905, p. 38. Se señala “sus hermosos edificios de la Avenida del Brasil y calle de Blanco le daban el aspecto de una verdadera ciudad europea y en general sus edificios públicos y sus numerosos paseos presentaban a Valparaíso como un puerto amante de su bienestar y de su progreso”.


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lluvias y residuales sin mayor dificultad, en el plan presentaban múltiples problemas y en los terraplenes tenían una gradiente tan reducida que fue imposible que escurrieran por su interior las aguas cargadas de sedimentos. La discontinuidad de estas redes dificultó el flujo de las aguas por el interior de los conductos que bajaban de los cerros hasta el mar, a la vez que impidió un tráfico sencillo desde el plan hasta los cerros por subidas adecuadas. A partir de la documentación analizada la investigación demuestra que para los agentes contemporáneos la reconstrucción representó la ocasión adecuada para dar una solución definitiva a esas dificultades. A grandes rasgos la reconstrucción fue entendida como una “oportunidad” para ajustar la urbanización entre las tres zonas que daban forma a la ciudad, permitiendo reorganizar las redes de servicios subterráneas y de superficie a lo largo del malecón, el plan e idealmente los cerros. Ese aspecto de la reconstrucción respondió a las exigencias de la ciudad funcional. Analizada desde esta perspectiva general la destrucción de 1906 fue el catalizador que permitió efectuar las obras necesarias para completar el ciclo de modernización iniciado en la década de 1870. La posibilidad de alcanzar la condición de una “ciudad moderna” estuvo determinada por las condiciones de higiene, comodidad y belleza que debía presentar el espacio público. La reconstrucción ilusionó a los actores del proceso porque permitiría -a diferencia de otros casos de ciudades contemporáneas- superar el principal obstáculo que enfrentaban los planes de transformación urbana: los intereses particulares de los propietarios. Lo que significó sin dudas un uso práctico del principio de utilidad pública por parte de los grupos dirigentes. Especialmente en todo lo que tuvo relación con las expropiaciones y nivelación de la ciudad. En este sentido se puede reconocer el éxito de la reconstrucción. Más aún si se compara, por ejemplo, con los logros que la capital del país había alcanzado en materia de transformación urbana. Los protagonistas del debate capitalino fueron conscientes de la oportunidad que brindó la reconstrucción de Valparaíso, en todo lo que concernía a los actos de destrucción creativa que eran necesarios para levantar la “ciudad moderna”. En los círculos especializados de la capital se llegó a plantear que cuando una ciudad existía ya no era posible realizar el ideal,652 porque se resistía la demolición de la ciudad y se imponían todo tipo de dificultades para alcanzar los principios de distribución, higiene y belleza que caracterizaban a las ciudades modernas.653 Por el contrario, en el caso de la ciudad puerto la destrucción del terremoto

652 Ismael Valdés, “Transformación de Santiago”, en Revista de Gobierno Local, año II, n° 13, agosto, 1917, p. 595 653 Alberto Mackenna Subercaseaux, Santiago Futuro. Conferencias sobre los proyectos de transformación de Santiago, Imprenta Litografía Barcelona, Santiago, 1915, pp. 74-75; Ricardo Larraín Bravo, Luis Mosquera y Hector Hernández, “Transformación de ciudades”, en Primer congreso de Gobierno Local, Santiago, 13, 14 y 15 de septiembre de 1914, Imprenta Universitaria, Santiago, 1918, p. 136


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había permitido levantar una ciudad con calles bien dispuestas, anchas, rectas y plazas oportunas. En la visita que el senador Ismael Valdés realizó a Valparaíso con motivo del segundo Congreso de Gobierno Local, manifestó que “tiene razón nuestro país al felicitarse de que su principal puerto, la ciudad que primero ven los extranjeros, sea digna en su parte plana del más refinado gusto moderno, como higiene y comodidad de la vida, y hay el deber de felicitar a las autoridades y a los ingenieros que llevaron a término su feliz reconstrucción”.654 Lo propios porteños se enorgullecieron de que tras la catástrofe hubiera renacido de las ruinas un barrio moderno, que consultaba todas las reformas indispensables en esa parte de la ciudad.655 Que fue considerada por largo tiempo como un área malsana, que estaba expuesta constantemente a las inundaciones invernales, pero que gracias a la reconstrucción podía responder a todas las exigencias de la vida moderna.656 Así para los contemporáneos el barrio del Almendral había dejado de ser una aldea colonial, porque el mejoramiento de sus desagües, alumbrado, plazas y avenidas le imprimió el sello de modernidad y belleza que era el orgullo de la ciudad.657 Las voces que gozaron de mayor prestigio en la sociedad porteña fueron la de los técnicos y los extranjeros. Si se toma como ejemplo de la primera la exposición que realizó José María Artola para el círculo de ingenieros y arquitectos de la ciudad en 1914, se puede apreciar el carácter de ruptura que tuvo el terremoto en la mentalidad de los porteños. Artola planteó a su auditorio que si pudieran retroceder al año 1900, para volver repentinamente al presente, notarían el vertiginoso adelanto del Almendral, que a raíz de la catástrofe se había transformado en “un barrio de ciudad moderna”.658 Por su parte el editor Reginald Lloyd, que fue responsable de una de las mejores publicaciones extranjera de promoción de la ciudad, planteó que el nuevo barrio provocaba admiración y era mucho más agradable que el anterior, deteniéndose en un detalle que podía parecer insignificante, pero que analizado en la perspectiva general de las obras de la reconstrucción cobra gran significado, pues valoró que los viejos jardines de rocas habían desaparecido.659 Sus palabras estaban cargadas de significado, pues si bien la principal obra de la reconstrucción fue disponer en el Almendral un plano inclinado desde la línea de los cerros hasta el malecón y la construcción de cauces para evacuar las

654 Ismael Valdés, “Modernización de ciudades”, en 2º Congreso de Gobierno Local, Valparaíso, 23, 24 y 25 de febrero de 1919, Imprenta Universitaria, Santiago, 1920, p. 317 655 El Mercurio de Valparaíso, “Cinco años después del terremoto”, miércoles 16 de agosto de 1911 656 El Mercurio de Valparaíso, “El embellecimiento de la ciudad”, miércoles 28 de febrero de 1912 657 El Mercurio de Valparaíso, “A seis años de la catástrofe”, viernes 16 de agosto de 1912 658 J. M. Artola, “Programa de discusión de Valparaíso Ideal, presentado al Instituto el 13 de agosto de 1914”, en Revista de Ingeniería y Arquitectura de Valparaíso, Año I, n° 10, agosto, 1914, Valparaíso, p. 407 659 Reginald Lloyd (ed), Twentiethcenturyimpressions of Chile. Its history, people, commerce, industries, and resources, Londres, Lloyds Great Britain Publishing Company, 1915, p. 319


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aguas que bajaban de las quebradas, no se debe olvidar que un cuarto del área destruida fue destinada al ensanchamiento de las vías públicas. A las que se agregó la superficie de la Plaza de O´Higgins, Parque Juan José González de Hontaneda, el ensanche del Jardín de la Victoria y la remodelación de la Plaza de la Victoria. Paseos a los que se sumó el verde ornamental de las avenidas de la Victoria y del Brasil y, luego del abovedamiento del estero de las Delicias, el jardín de la Avenida Argentina en la década de 1920. Todo aquello permite concluir que, alentada por las ideas higienistas imperantes, la reconstrucción se abocó especialmente a la transformación del espacio público, donde el verde ornamental tuvo un marcado protagonismo, como acertadamente captó el ojo acucioso de Lloyd. No obstante, más que enfatizar la idea de que el Almendral requirió del terremoto para renovarse como un barrio moderno,660 la investigación plantea que de acuerdo a los testimonios que evaluaron el éxito de la operación, la transformación del Almendral constituye la mejor expresión del embellecimiento urbano realizado en el país en el contexto del centenario, incluso por sobre las obras realizadas en la capital. Fruto de un urbanismo academicista que supo incorporar los aspectos funcionales del modelo haussmanniano en boga en las ciudades latinoamericanas, que resultó en una nueva planta urbana rectificada, con calles y avenidas más expeditas, y debajo de ellas una red subterránea que permitió efectuar el desagüe de las aguas lluvias y residuales provenientes de las quebradas, que sumadas a las nuevas áreas verdes lograron un saneamiento efectivo de la ciudad. Por el contrario, el éxito de la operación se diluye si se reduce la escala del análisis pues a medida que la acción del aparato público cedió la iniciativa a la acción individual de los propietarios, el propósito de la operación se desvirtuó. Una prueba de ello fue que el Almendral también se juzgó como un barrio que había resultado menos hermoso que el anterior, aunque ese juicio no apuntaba a las avenidas, ni a los parques, sino a las construcciones que se habían levantado después del terremoto. En este sentido puede plantearse que la transformación del Almendral en relación a las características de las nuevas edificaciones presentó una incoherencia entre el continente y el contenido, cuya respuesta podía encontrarse en la doctrina de laissez-faire imperante en el periodo, que atentó contra la realización completa de un modelo haussmanniano exitoso. La autoridad pudo guiar la transformación de la ciudad, pero se mostró incapaz de coordinar la iniciativa particular y tuvo menos injerencia en la calidad de los edificios que fueron reedificados. Si se compara el caso de Valparaíso con otros proyectos contemporáneos como el de Río de Janeiro, se puede apreciar que Pereira Passos estableció un estricto control sobre las construcciones,

660 Hernán Carmona Vial, Postales del viejo Valparaíso, Imprenta Victoria, Valparaíso, 1960, p. 50


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presidiendo todos los concursos arquitectónicos de fachadas que se realizaron en las vías remodeladas. Lo mismo aconteció con Haussmann en París, donde el Prefecto implantó un control sobre los modos y las formas de la edificación.661 Si bien se puede definir que la transformación de París, Río de Janeiro y Valparaíso fue una obra de ingeniería más que de arquitectura, en el caso del puerto chileno ese desequilibrio quedó de manifiesto en el hecho de que ningún arquitecto fue miembro de la Junta de Reconstrucción. En contraste, el movimiento que promovió la creación de un plan urbanístico para Valparaíso en la década de 1930, concedió a los arquitectos un rol protagónico.662 La crítica a las nuevas edificaciones que se realizó una década después de la catástrofe, daba cuenta que en las grandes ciudades el aspecto de las nuevas avenidas -como la avenida de Mayo en Buenos Aires-, derivaba de las edificaciones que las flanqueaban y que ese resultado respondía a las medidas adoptadas por las autoridades locales que exigieron una altura uniforme y plazos para la edificación. En contraste en el Almendral la autoridad había permitido que en las principales avenidas se construyeran edificios de material ligero. La municipalidad tampoco colaboró a mejorar la estética del nuevo barrio, pues resolvió no construir el teatro municipal y la casa consistorial que en el plan original coronaban el costado poniente del Almendral. Ello pese a que los principio de la citybeautiful burnhamiana, que otorgaba protagonismo a la edificación cívica, tuvieron una repercusión en la ciudad a través de las noticias que llegaban de la reconstrucción del puerto de San Francisco. En la época se asumió que una ciudad no sólo debía ser amplia e higiénica, sino también bella.663 Los sectores ilustrados enjuiciaban que el principal boulevard del Almendral, la avenida de la Victoria -avenida Pedro Montt desde 1915-, carecía de belleza a causa de sus edificaciones. De nada parecía valer su amplitud, pavimentación e iluminación si la bordeaban edificaciones que no eran de material sólido y altura uniforme. La misma situación fue denunciada en la Plaza de O´Higgins, el espacio en torno al cual se había estructurado la transformación del Almendral y que debía ser un contrapeso a la Plaza de la Victoria, pero que estaba rodeada de edificaciones “repugnantes y de dudosa moralidad”.664 Esta cuestión plantea la interrogante referida a quién estaba realmente dirigida la ciudad reconstruida, para el disfrute de la burguesía o de los sectores populares. Cualquier intento de explicación debe considerar qué tipología de espacio público materializó la reconstrucción, y qué tipo de sociabilidad hegemonizó su uso.

661 Para conocer las características del proyecto haussmanniano, cfr. Sigfried Giedion, Espacio, tiempo y arquitectura, Origen y desarrollo de una nueva tradición, edición castellana, Editorial Reverté, Barcelona, edición definitiva, 2009, pp. 735. Benedetto Gravagnuolo, Historia del urbanismo en Europa, 1750 – 1960, edición castellana, Editorial Akal, Madrid, 1° reimpresión, 1998, p. 45 662 Para conocer la evolución académica y profesional de la disciplina, cfr. Max Aguirre, La arquitectura moderna en Chile. El cambio de la arquitectura en la primera mitad del siglo XX. El rol de la organización gremial de los arquitectos (1907 – 1942) y el papel de las revistas de arquitectura (1913 – 1914), Tesis Doctorado en Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid, 2004 663 El Mercurio de Valparaíso, “El embellecimiento de la ciudad”, miércoles 28 de febrero de 1912 664 El Mercurio de Valparaíso, “El embellecimiento de la ciudad”, jueves 16 de mayo de 1912


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Más allá de la dicotomía entre lo público y lo privado, la cuestión de la materialidad de las edificaciones guardó directa relación con el ideal de ciudad que se intentó levantar tras la destrucción de 1906. La ley de transformación de 1876, y su modificación de 1883, prohibieron la construcción en el plan de edificios de materiales que no fueran sólidos.665 La ley de reconstrucción de 1906, no derogó esa normativa, por el contrario, con el decreto municipal de 1907, se ratificó que los edificios debían ser a lo menos de tabique de material sólido y construirse sobre cimientos a la altura del nivel definitivo de la ciudad.666 En 1909, la municipalidad facultó a la Dirección de Obras Municipales a paralizar las obras que contravinieron esa normativa edilicia. En 1910, se comisionó al director de obras municipales, el ingeniero Gregorio Airola, para que realizara una visita de inspección a las construcciones que se habían levantado en el Almendral.667 El resultado de su gestión alertó a la opinión pública porque la aplicación estricta del reglamento hubiese significado “un nuevo terremoto para Valparaíso”.668 Aunque las deficiencias en la edificación llevaron a que algunos plantearan que la lección del terremoto se había desaprovechado, lo cierto es que los aspectos constructivos nunca estuvieron en el centro de la reconstrucción.669 Tras la crítica a la condición material de la ciudad subyacía la cuestión de la diferenciación social del espacio.670 El aspecto y solidez de los edificios era una manera de condicionar socialmente a los nuevos moradores. Las dificultades que tuvo la autoridad para coordinar con éxito esta materia, pese a la amplia normativa vigente, exhibe el fracaso de la gentrificación de la “ciudad moderna” que se había pretendido con la obra de reconstrucción del Almendral, aunque en esta evaluación es preciso considerar también los efectos del proceso de suburbanización de la élite y la clase media porteña en dirección a los alrededores de la ciudad, especialmente hacia Viña del Mar. La prensa liberal como órgano difusor de los gustos de la élite aburguesada, rechazó que la edificación careciera de gusto arquitectónico en comparación con las grandes metrópolis. Lo que pude interpretarse como un asunto frívolo, en realidad contenía una crítica a la geografía social que había resultado de la

665 Ley de transformación de Valparaíso, 6 de diciembre de 1876, en Fidel Barra y Francisco Chacón, Op. cit., p. 594. En su artículo 10º establece “Prohíbase construir los frentes de todo edificio que dé a una calle, plaza o avenida, con otros materiales que el de piedra, ladrillos, fierro o adobe. Queda igualmente prohibida la construcción de ranchos o galpones de madera o de otro material combustible y techos cubiertos con esta clase de materiales”; modificación ley de transformación de Valparaíso, 15 de junio de 1883, en Fidel Barra y Francisco Chacón, Op. cit., p. 595. En la modificación del artículo 10º establece “prohíbase construir los frentes de todo edificio que dé a una calle, plaza o avenida con tabiques que no sean sólidos, entendiéndose que son tales aquellos en que los huecos se llenan con adobes, ladrillo o concreto y que se cubren con un reboque de tres centímetros a los menos de espesor”. 666 El decreto alcaldicio de construcción fue publicado en El Mercurio de Valparaíso, “Reconstrucción del Almendral”, sábado 20 de julio de 1907; respecto a la discusión del reglamento cfr., Municipalidad de Valparaíso, sesión extraordinaria, 1º agosto de 1907, Archivo Nacional de Chile, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 183, f. 637 667 El Mercurio de Valparaíso, “La edificación en Valparaíso”, jueves 6 de enero de 1910 668 El Mercurio de Valparaíso, “Las construcciones en el Almendral”, domingo 9 de enero de 1910 669 El Mercurio de Valparaíso, “Las construcciones en Valparaíso”, sábado 18 de marzo de 1911 670 Un análisis del efecto de las reformas urbanas ejecutadas bajo la administración del Intendente Francisco Echaurren, cfr. Luis Rodrigo Guzmán, Encerrados entre los cerros y el mar. Reforma y segregación urbana en Valparaíso: 1870-1880, memoria para optar al grado de Licenciado en historia, PUC, 1988


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reconstrucción, pues se apuntaba a que la autoridad no sólo debió sancionar el ancho de las calles, sino también las condiciones materiales de los edificios.671 Se censuraba el hecho de que, junto a los edificios elegantes, pudieran levantarse cuartos miserables construidos de adobe y latas.672 Paradójicamente apenas transcurrida una década del terremoto, El Mercurio de Valparaíso exclamó que existía mucha vetustez que demoler en el Almendral. El periódico también denunció que existía un exceso de color en las construcciones porteñas -lo que resultaría incoherente con el imaginario urbano actual-, que no correspondía con el modo de ser burgués que llamaba a huir de esos “tropicalismos”, asegurando que el mejor color para la ciudad era el gris, como sucedía en las más elegantes ciudades de Europa.673 Se puede interpretar que en este detalle subyacía además una alegoría a ciertos tipos de materiales de construcción. En 1929, cuando la ciudad recibió los fondos que permitieron llevar adelante un nuevo ciclo de transformación, el arquitecto Luis Harding planteó que los palacetes construidos tras el terremoto eran estilísticamente la “Edad Media” de Valparaíso, que merecían desaparecer para dar paso a la urbe moderna,674 que se construiría en hormigón armado. Cautivada por los nuevos estilos y materiales de la arquitectura moderna, la revista de Urbanismo y Arquitectura denunció que la ciudad adolecía de construcciones que dieran a sus calles centrales el encanto y visualidad de una ciudad modernizada, limpia y arquitectónicamente remozada. Ajenos a la crisis económica que golpeaba a la ciudad, cuyos índices negativos de edificación eran un síntoma evidente, los especialistas de la capital denunciaron el peligro de vivir en casonas de adobes y madera de interiores obscuros y antihigiénicos.675 La necesidad de embellecer arquitectónicamente la ciudad se planteó con fuerza en los círculos especializados de cara a la conmemoración del cuarto centenario.676 Si bien pude resultar algo confuso que la vanguardia arquitectónica y urbanística alabara la transformación del Almendral en 1910, y la denostara en 1930, en realidad esas miradas apuntaban a sucesos distintos. Se admiró la transformación del espacio público, pero se reprochó la calidad de las edificaciones particulares. Ambas cuestiones correspondían a aspectos

671 El Mercurio de Valparaíso, “Lo que ocurre con la edificación en Valparaíso”, miércoles 4 de febrero de 1914 672 El Mercurio de Valparaíso, “Errores de la edificación en Valparaíso”, miércoles 26 de enero de 1916 673 El Mercurio de Valparaíso, “EL Almendral a vuelo de pájaro”, jueves 7 de septiembre de 1916 674 Luis Harding C., “Valparaíso nuevo” en Arquitectura y Arte Decorativo, Asociación de Arquitectos de Chile, n° 3, marzo, 1929, Santiago, pp. 93-94 675 Urbanismo y Arquitectura, “Modernicemos nuestro primer puerto”, Asociación de Arquitectos de Chile, n° 3, abril, 1936, Santiago, pp. 20 - 21 676 Urbanismo y Arquitectura, “El centenario de Valparaíso y otros comentarios”, Asociación de Arquitectos de Chile, n° 4, mayo, 1936, Santiago, pp. 7


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diferentes de la modernización urbana, que permitieron juicios antagónicos del resultado de la reconstrucción. Para concluir, existió un tercer factor de la reconstrucción que también fue objeto de evaluación por parte del urbanismo moderno de 1930, y que guarda estrecha relación con la problemática central de la investigación, a saber: la correspondencia entre la extensión de la transformación urbana a las zonas del malecón, el plan y los cerros, y la modernización de la ciudad entre las décadas de 1870 y 1920. Analizada desde la perspectiva del novel urbanismo de la década del treinta, la reconstrucción se había iniciado por donde debía haber concluido. Es decir, las obras debieron haber comenzado en los cerros para finalizar en el plan. Esa manera de reinterpretar la transformación de la ciudad respondía a los cambios en el paradigma del desarrollo urbano que comenzaron a experimentarse a partir de la década de 1920, acorde a las transformaciones políticas y culturales que el país había experimentado desde el fin de la República Parlamentaria. Sobre este punto resulta ilustrativa una crónica periodística de 1916, donde la ciudad se asimilaba con la vivienda de una familia “cursi”, es decir que aspiraba a los gustos de la burguesía sin pertenecer a ella, que exhibía todos sus bienes en el salón con el afán de engañar a los transeúntes que pasaban por la calle.677 Si durante la reconstrucción se había recurrido a la metáfora del “buen vestir” para graficar que la rectificación ofrecía la posibilidad de exhibir la “elegancia” de una ciudad burguesa, la imagen de un hogar que aparentaba su riqueza apuntaba a que todo el lujo del plan se desvanecía si la mirada se internaba en la miseria de los cerros. Si bien este juicio criticaba el fracaso de la ciudad burguesa y testimoniaba el horro a la pobreza expresado por los sectores ilustrados, la valoración de la dicotomía entre los cerros y el plan varió significativamente en la década de 1930. Si bien siempre estuvo presente en algún grado la necesidad de que la transformación se extendieran hasta “depurar las pocilgas de los cerros y quebradas”,678 al punto de que algunos, como Enrique Deformes, llegaron a plantear que la pavimentación de las avenidas y la construcción de los cauces en el plan no servían de nada, sino se abovedaban las quebradas,679 esa demanda no significó una extensión de la “ciudad moderna” hacia los cerros.680 Los esfuerzos se redujeron a embellecer el plan, mientras los cerros constituyeron un bochornoso contraste durante todo el periodo analizado. En 1910, el intendente Enrique Larraín planteó que no era justo que sólo una parte

677 El Mercurio de Valparaíso, “La ciudad triste y descuidada”, miércoles 13 de septiembre de1916 678 El Mercurio de Valparaíso, “Cinco años después del terremoto”, miércoles 16 de agosto de 1911; El Mercurio de Valparaíso, “A seis años de la catástrofe”, viernes 16 de agosto de 1912 679 Enrique Deformes destaca como a la suburbanización como el factor más importante en la disminución de las aglomeraciones de población, en El Mercurio de Valparaíso, “La mortalidad en Valparaíso”, jueves 12 de septiembre de 1912 680 La Unión, “Los cerros de ubicación central”, domingo 30 de septiembre de 1906


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de la ciudad se viera favorecida, si todos los propietarios soportaban el costo de la reconstrucción.681 En el debate parlamentario del segundo empréstito de reconstrucción, el diputado Alfredo Irarrázaval acusó que los pobres no habían recibido ningún beneficio con la nivelación de las calles centrales y las elegantes baldosas dispuestas en las aceras del Almendral.682 La situación comenzó a cambiar cuando se recogió en el debate público el problema del tráfico moderno. El primer intento de modernización en esta materia fue ideado sobre rieles, que permitirían que tranvías y funiculares remontaran con facilidad las pendientes de los cerros hasta el Camino de Cintura, donde podrían formarse en esa zona nuevos barrios que disfrutaran del buen aire que existía a tan sólo “cinco minutos del plan”.683 Los círculos de especialistas tenían claridad que la falta de vías de acceso adecuadas eran la causa del éxodo de población a las localidades vecinas, que obligaba a cientos de personas a realizar a diario viajes en ferrocarril, que preferirían vivir más cerca de su trabajo si contaran con la facilidad para residir en los cerros.684 Un segundo impulso fue animado por el automóvil, cuya revolución llevó a plantear la cuestión desde un nuevo punto de vista: los costos del transporte dentro del radio urbano del “Gran Valparaíso”. El ingeniero Isaac Jara demostró que la mejora en los caminos a Viña del Mar había dejado a esa localidad en una posición más ventajosa que los cerros de Valparaíso, pues la tarifa de ₵ 40 de las líneas de autobuses locales era equivalente al pasaje a Viña del Mar, en un recorrido que se extendía por diez kilómetros entre el sector de Barón y el barrio de Chorrillos.685 En 1937, se formó el Comité de Defensa de Valparaíso, una institución heredera de las gestiones de adelanto realizadas por el intendente Emiliano Costa Pellé y la Junta Pro Resurgimiento de Valparaíso de la década de 192o. En su seno una comisión asumió la tarea de elaborar un “plan urbano” como primer paso fundamental, conforme a los dictámenes de la disciplina urbanística del periodo.686 El proyecto de urbanización que se presentó cambiaba el paradigma en la relación entre el plan y los cerros, estableciendo que la evacuación de las aguas no era el único problema importante de la ciudad, pues las condiciones del

681 La Unión, Valparaíso, “Un problema vital para Valparaíso, la transformación de los cerros, magnifico plan del Intendente”, viernes 22 de julio de 1910 682 Cámara de Diputados, sesión 42a, extraordinaria, diciembre 28 de 1909 683 El Mercurio de Valparaíso, “Nuevos barrios para Valparaíso”, jueves 3 de febrero de 1916 684 Concreto Revista de Ingeniera y Arquitectura, “Arreglo de Subidas”, tomo I, n° 3, febrero, 1919, Valparaíso, pp. 53 685 Isaac Jara, “El surgimiento o la continuación de la decadencia de la ciudad de Valparaíso”, en Boletín del Instituto de Urbanismo de Valparaíso, n° 8, junio, 1936, Valparaíso, pp. 8–17; su análisis consistía en una comparación entre el servicio de transporte de sangre y el automotor. 686 Comisión Plan Urbanístico de Valparaíso, en Boletín del Instituto de Urbanismo de Valparaíso, n° 17 - 18, septiembre – diciembre, Valparaíso, 1938, pp. 5–6. La Comisión se formó con representantes de la Municipalidad, Comité de Defensa, Instituto de Urbanismo, Asociación de Arquitectos, Colegio de Arquitectos, Colegio de Abogados, Ingenieros Civiles, Sociedad Médica, Unión General de Juntas de Vecinos


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trazado vial de los cerros habían impedido su desarrollo. A juicio de su autor, el ingeniero Agostino Bastiancig, Valparaíso definiría su función como ciudad cuando determinara las zonas dónde podía tener cabida la edificación residencial, industrial y comercial en los cerros.687 Para alcanzar ese objetivo era esencial que la ciudad contara con una infraestructura vial adecuada, por esa razón Bastiancig presentó su proyecto de “espirovías”.688 Para el urbanismo porteño, representado por figuras como Alfredo Vargas, Héctor Vigil o Agostino Bastiancig, la urbanización nunca se había encarado de forma completa. Se habían llevado adelante proyectos, pero no planes. Bastaba con considerar el hecho de que la Junta de Reconstrucción no había podido remediar las necesidades sanitarias de la parte alta de la ciudad, y que la Comisión de Puertos tampoco había podido resolver el problema del acceso a los cerros. Para concluir resulta ilustrativa la anécdota acontecida en 1929 cuando a Karl Brunner se le preguntó de qué manera mejoraría la urbanización de la parte alta de la ciudad y contestó “botando los cerros al mar”.689 Muchos años antes en 1888, el médico higienista Wenceslao Diaz había señalado “ya que se ha ganado suelo hacia el mar, es preciso también ganarlo hacia los cerros”.690 Lo que parece un simple juego de palabras: botar terrenos al mar o ganar terrenos en los cerros, en realidad apunta a los factores que definieron el ciclo de modernización urbana que se analiza en la investigación. La propuesta de Diaz representa la preocupación por lo que bajaba desde los cerros y contaminaba el plan, fue parte de una mirada guiada por el higienismo que estuvo presente en la discusión del saneamiento de Valparaíso hasta la década de 1920, cuando por fin se pudo abovedar completamente el estero de las Delicias. En cambio, la propuesta de Brunner representa la nueva preocupación por lo que debía subir desde el plan hasta los cerros para asegurar el desarrollo de la ciudad. La primera mirada corresponde a un pre urbanismo que no se compara con la manera de entender la ciudad que desarrolla el urbanismo moderno, que no sólo considera los aspectos academicistas de la transformación de la ciudad, sino también, los aspectos económicos y sociales del desarrollo urbano. A lo largo del medio siglo analizado por la investigación, la “ciudad moderna” fue definida en base a esa doble preocupación, primero por lo que bajó desde los cerros y luego por lo que subió desde el plan.

687 Comisión Plan Urbanístico de Valparaíso, Informe Subcomisión de Obras, en Boletín del Instituto de Urbanismo de Valparaíso, n° 17 - 18, septiembre – diciembre, Valparaíso, 1938, pp. 11-29 688 Agostino Bastiancig Furlan, “Valparaíso se renueva o muere”, Zig-Zag, n° 1710, diciembre 31, 1937, Santiago; Comisión Plan Urbanístico de Valparaíso, Informe Subcomisión de Obras, Op. cit. 689 La anécdota fue relatada por urbanista austriaco Agostino Bastiancig Furlan. Fue publicada en La Unión, Valparaíso, “El problema de la urbanización de Valparaíso es considerado en una charla con el Sr. Bastiancig”, martes 13 de julio, 1937; los detalles de la visita del urbanista austriaco Karl Brunner a Valparaíso, en El Mercurio de Valparaíso, “El problema de urbanizar a Valparaíso tiene características propias que impiden seguir los métodos de otras ciudades”, miércoles 27 de noviembre de 1929 690 Wenceslao Diaz, Op. cit., pp. 108-109


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Fuentes 1. Archivísticas Documentos administrativos, julio–diciembre, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 82 Alcaldía, notas, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 83 Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 17 de mayo de 1888 al 18 de mayo de 1889, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 84 Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 18 de mayo de 1889 al 27 de diciembre de 1889, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 85 Alcaldía, policía urbana, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 86 Secretaría, documentos, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 87 Oficios Recibidos, abril – junio, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 88 Secretaría, documentos, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 89 Secretaría, documentos, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 90 Alcaldía, propuestas y decretos varios, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 91 Documentos, 1° semestre, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 92 Documentos, 2° semestre, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 93 Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 9 de enero de 1890 al 9 dciudade noviembre de 1891, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 183


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Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 14 de enero de 1903 al 11 de septiembre de 1903, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 179 Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 27 de abril de 1905 al 15 de marzo de 1906, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 181 Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 6 de mayo de 1906 al 9 de noviembre de 1906, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 182 Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 12 de noviembre de 1906 al 17 de febrero de 1908, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 183 Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 4 de marzo de 1910 al 24 de marzo de 1911, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 184 Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 28 de junio de 1912 al 20 mayo de 1913, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 185 Acta de las sesión de la Municipalidad de Valparaíso, 28 de mayo de 1913 al 24 de abril de 1914, Archivo Nacional, Fondo Municipalidad de Valparaíso, vol. n° 186 2. Oficiales 2.1 Memorias Francisco Echaurren, Memoria del Intendente de Valparaíso pasada al supremo Gobierno dando cuenta de los trabajos ejecutados en la provincia de este nombre desde el 1° de mayo de 1871 hasta igual fecha de 1872, Santiago, Imprenta Nacional, 1872 Francisco Echaurren, Memoria que el Intendente de Valparaíso presenta al señor Ministro de lo Interior en conformidad a la ley, 1875 -1876, Imprenta del Mercurio, Valparaíso, 1876 Domingo Toro Herrera, Memoria administrativa presentada por el Intendente de la Valparaíso al señor Ministro del Interior, Valparaíso, Imprenta y Librería Americana, 1885


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Alejo Barrios, Memoria de la Alcaldía Municipal de Valparaíso correspondiente a 1889, Valparaíso, Imprenta y Litografía Inglesa, 1890 Jorge Montt, Tres años de administración en la Municipalidad de Valparaíso, 1915 – 1918, Imprenta y Litografía Universo, Santiago, 1918 Lautaro Rozas, Un año de labor. Memoria que presenta el Alcalde de Valparaíso, Imprenta Victoria, Valparaíso, 1930 Samuel Leon Silva, Memoria de la Alcaldía Municipal de Valparaíso correspondiente a 1896, Valparaíso, Imprenta de la Patria, 1897 Samuel Leon Silva, Memoria de la Alcaldía Municipal de Valparaíso correspondiente a 1896, Valparaíso, Imprenta de la Patria, 1898 2.2 Actas de sesiones Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación: las actas de las sesiones municipales desde el 7 de agosto de 1872 hasta el 23 de diciembre de 1874, y los proyectos, acuerdos, informe y otros documentos, como también el índice de las actas correspondientes a igual periodo, tomo I, Imprenta del Mercurio, Valparaíso, 1875 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación, las actas de las sesiones municipales desde el 12 de marzo de 1875 hasta 31 de agosto de 1876, los proyectos, informes y acuerdos como también un apéndice que contiene gran número de disposiciones administrativas y decretos supremos vigentes, contratos y escrituras, ordenanzas, reglamentos, etc., tomo III, Valparaíso, Imprenta del deber, 1876 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 30 de agosto de 1876 hasta 31 de diciembre de 1879, tomo IV, Imprenta del Progreso, Valparaíso, 1879 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 1° de enero de 1880 hasta 31 de diciembre de 1882, tomo V, Valparaíso, Imprenta del Progreso, 1884 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 1° de enero de 1883 hasta el 4 de mayo de 1885, los acuerdos de las


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sesiones secretas mandados publicar y los documentos correspondientes a igual fecha que se encuentran intercalados en las mismas actas, tomo VI, Valparaíso, Imprenta y Librería Americana, 1885 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso. Comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 3 de mayo de 1885 hasta el 5 de mayo de 1888 los acuerdos de las sesiones secretas mandados publicar en igual periodo y los documentos correspondientes a la misma fecha que se encuentran intercalados en las actas, tomo VII, Valparaíso, Imprenta y Librería Americana, 1888 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 5 de mayo de 1888 hasta el 26 de noviembre de 1890, los acuerdos de las sesiones secretas mandados publicar en igual período y los documentos correspondientes a la misma fecha que se encuentran intercalados en las actas, tomo VIII, Valparaíso, Imprenta de la Patria, 1892 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 30 de agosto de 1891 hasta el 6 de abril de 1894, los acuerdos de las sesiones secretas mandados publicar en igual período y los documentos correspondientes a la misma fecha que se encuentran intercalados en las actas, tomo IX, Valparaíso, Imprenta de la Patria, 1895 Municipalidad de Valparaíso, Documentos municipales y administrativos de Valparaíso comprende esta publicación las actas de las sesiones municipales desde el 2 de mayo de 1897 hasta el 19 de abril de 1900, los acuerdos de las sesiones secretas mandados publicar en igual periodo y los documentos correspondientes a la misma fecha que se encuentran intercalados en las actas, tomo XI, Valparaíso, Babra y Ca., 1903 Consejo de Higiene de Valparaíso, Archivos del Consejo de Higiene de Valparaíso. 1896 y primer semestre de 1897, Valparaíso, Imprenta de La Patria, 1897 Consejo de Higiene de Valparaíso, Archivos del Consejo de Higiene de Valparaíso. Segundo semestre de 1897 y año 1898, Valparaíso, Imprenta Gillet, 1899 Consejo de Higiene de Valparaíso, Archivos del Consejo de Higiene de Valparaíso. Año 1899 y primer semestre de 1900, Valparaíso, Imprenta Gillet, 1900


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Consejo de Higiene de Valparaíso, Archivos del Consejo de Higiene de Valparaíso. Año 1899 y primer semestre de 1900, Valparaíso, Imprenta Gillet, 1900 Consejo de Higiene de Valparaíso, Archivos del Consejo de Higiene de Valparaíso. Segundo semestre de 1900 a 1903, Valparaíso, Sociedad Imprenta y Litografía Universo, 1907 Sesiones ordinarias, Cámara de Diputados Sesión 31ª ordinaria en 14 de agosto de 1888 Sesión 11ª ordinaria en 28 de junio de 1899 Sesión 13ª ordinaria en 6 de julio de 1899 Sesión 16ª ordinaria en 13 de julio de 1899 Sesión 37ª ordinaria en 26 de agosto de 1899 Sesión 19ª ordinaria en 12 de julio de 1901 Sesión 24ª ordinaria en 23 de julio de 1901 Sesión 47ª ordinaria en 19 de agosto de 1901 Sesión 54ª ordinaria en 28 de agosto de 1901 Sesión 56ª ordinaria en 30 de agosto de 1901 Sesión 14ª ordinaria en 21 de junio de 1902 Sesión 19ª ordinaria en 1º de julio de 1902 Sesión 25ª ordinaria en 11 de julio de 1902 Sesión 29ª ordinaria en 16 de julio de 1902 Sesión 36ª ordinaria en 22 de julio de 1902 Sesión 37ª ordinaria en 22 de julio de 1902 Sesión 38ª ordinaria en 23 de julio de 1902 Sesión 41ª ordinaria en 25 de julio de 1902 Sesión 46ª ordinaria en 29 de julio de 1902 Sesión 53ª ordinaria en 5 de agosto de 1902 Sesión 1ª ordinaria en 3 de junio de 1904 Sesión 2ª ordinaria en 4 de junio de 1904 Sesión 3ª ordinaria en 9 de junio de 1904 Sesión 4ª ordinaria en 11 de junio de 1904 Sesión 11ª ordinaria en 24 de junio de 1904 Sesión 12ª ordinaria en 25 de junio de 1904 Sesión 16ª ordinaria en 1° de julio de 1904 Sesión 18ª ordinaria en 4 de julio de 1904 Sesión 21ª ordinaria en 6 de julio de 1904 Sesión 23ª ordinaria en 8 de julio de 1904 Sesión 24ª ordinaria en 8 de julio de 1904 Sesión 25ª ordinaria en 9 de julio de 1904 Sesión 27ª nocturna en 11 de julio de 1904 Sesión 29ª nocturna en 12 de julio de 1904 Sesión 30ª ordinaria en 13 de julio de 1904


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Sesión 34ª ordinaria en 16 de julio de 1904 Sesión 35ª ordinaria en 18 de julio de 1904 Sesión 36ª ordinaria en 19 de julio de 1904 Sesión 47ª ordinaria en 3 de agosto de 1904 Sesión 51ª ordinaria en 8 de agosto de 1904 Sesión 65ª ordinaria en 27 de agosto de 1904 Sesión 66ª ordinaria en 27 de agosto de 1904 Sesión 67ª ordinaria en 29 de agosto de 1904 Sesión 69ª ordinaria en 30 de agosto de 1904 Sesión 79ª ordinaria en 5 de septiembre de 1904 Sesión 8ª ordinaria en 30 de junio de 1905 Sesión 9ª ordinaria en 1° de julio de 1905 Sesión 10ª ordinaria en 3 de julio de 1905 Sesión 11ª ordinaria en 5 de julio de 1905 Sesión 12ª ordinaria en 8 de julio de 1905 Sesión 20ª ordinaria en 26 de julio de 1905 Sesión 22ªordinaria en 1° de agosto de 1905 Sesión 24ª ordinaria en 5 de agosto de 1905 Sesión 28ª ordinaria en 11 de agosto de 1905 Sesión 29ªordinaria en 11 de agosto de 1905 Sesión 31ª ordinaria en 16 de agosto de 1905 Sesión 33ª ordinaria en 18 de agosto de 1905 Sesión 35ª ordinaria en 19 de agosto de 1905 Sesión 36ª ordinaria en 19 de agosto de 1905 Sesión 41ª ordinaria en 23 de agosto de 1905 Sesión 43ª ordinaria en 24 de agosto de 1905 Sesión 48ª ordinaria en 29 de agosto de 1905 Sesión 7ª ordinaria en 13 de junio de 1906 Sesión 22ª ordinaria en 6 de julio de 1906 Sesión 50ª ordinaria en 31 de agosto de 1906 Sesión 52ª ordinaria en 1ª de septiembre de 1906 Sesion 33ª ordinaria en 22 de julio de 1907 Sesión 44ª ordianria en 16 de agosto de 1912 Sesión 18ª ordinaria en 26 de junio de 1914 Sesión 56ª ordinaria en 21 de agosto de 1914 Sesoón 102ª ordinaria en martes 5 de febrero de 1929 Sesiones extraordinarias, Cámara de Diputados Sesión 4ª extraordinaria en 4 de noviembre de 1904 Sesión 5ª extraordinaria en 5 de noviembre de 1904 Sesión 6ª extraordinaria en 8 de noviembre de 1904 Sesión 7ª extraordinaria en 9 de noviembre de 1904 Sesión 8ª extraordinaria en 11 de noviembre de 1904 Sesión 9ª extraordinaria en 12 de noviembre de 1904


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Sesión 10ª extraordinaria en 14 de noviembre de 1904 Sesión 62ª extraordinaria en 7 de enero de 1905 Sesión 7ª extraordinaria en 16 de mayo de 1906 Sesión 8ª extraordinaria en 21 de mayo de 1906 Sesión 1ª extraordinaria en 12 de octubre de 1906 Sesión 2ª extraordinaria en 13 de octubre de 1906 Sesión 5ª extraordinaria en 20 de octubre de 1906 Sesión 6ª extraordinaria en 25 de octubre de 1906 Sesión 7ª extraordinaria en 26 de octubre de 1906 Sesión 10ª extraordinaria en 30 de octubre de 1906 Sesión 13ª extraordinaria en 3 de noviembre de 1906 Sesión 14ª extraordinaria en 6 de noviembre de 1906 Sesión 15ª extraordinaria en 7 de noviembre de 1906 Sesión 16ª extraordinaria en 8 de noviembre de 1906 Sesión 17ª extraordinaria en 9 de noviembre de 1906 Sesión 18ª extraordinaria en 10 de noviembre de 1906 Sesión 19ª extraordinaria en 10 de noviembre de 1906 Sesión 20ª extraordianria en 12 de noviembre de 1906 Sesión 21ª extraordinaria en 13 de noviembre de 1906 Sesión 22ª extraordinaria en 13 de noviembre de 1906 Sesión 23ª extraordinaria en 14 de noviembre de 1906 Sesión 24ª extraordinaria en 15 de noviembre de 1906 Sesión 28ª extraordinaria en 21 de noviembre de 1906 Sesión 32ª extraordinaria en 27 de noviembre de 1906 Sesión 33ª extraordianria en 28 de noveimbre de 1906 Sesión 36ª extraordianria en 4 de diciembre de 1906 Sesión 63ª extraordinaria en 8 de enero de 1907 Sesión 81ª extraordinaria en 18 de enero de 1907 Sesión 21ª extraordinaria en 25 de noviembre de 1909 Sesión 25ª extraordinaria en 25 de noviembre de 1909 Sesión 31ª extraordianria en 9 de diciebre de 1909 Sesión 36ª extraordianria en 16 de diciembre de 1909 Sesión 37ª extraordianria en 17 de diciembre de 1909 Sesión 42ª extraordinaria en 28 de diciembre de 1909 Sesión 45ª extraordianria en 5 de enero de 1910 Sesión 46ª extraordianria en 8 de enero de 1910 Sesión 47ª extraordianria en 10 de enero de 1910 Sesión 49ª extraordianria en 12 de enero de 1910 Sesión 54ª extraordianria en 18 de enero de 1910 Sesión 55ª extraordianria en 19 de enero de 1910 Sesión 70ª extraordianria en 3 de febrero de 1910 Sesión 73ª extraordianria en 4 de febrero de 1910 Sesión 67ª extraordianria en 17 de enero de 1913 Sesión 14ª extraordianria en 12 de noviembre de 1914 Sesión 90ª extraordinaria en 22 de febrero de 1916


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Sesión 91ª extraordinaria en 23 de febrero de 1916 Sesión 117ª extraordinaria en 23 de marzo de 1916 Sesión 118ª extraordinaria en 24 de marzo de 1916 Sesión 132ª extraordinaria en 10 de abril de 1916 Sesión 134ª extraordianria en 13 de abril de 1916 Sesión 135ª extraordianria en 14 de abril de 1916 Sesiones ordinarias, Cámara de Senadores Sesión 28ª ordinaria en 13 de agosto de 1888 Sesión 29ª ordinaria en 17 de agosto de 1888 Sesión 8ª ordinaria en 26 de junio de 1899 Sesión 11ª ordinaria en 3 de julio de 1899 Sesión 18ª ordinaria en 18 de julio de 1904 Sesión 19ª ordinaria en 19 de julio de 1904 Sesión 28ª ordinaria en 9 de agosto de 1904 Sesión 7ª ordinaria en 28 de junio de 1905 Sesión 12ª ordinaria en 17 de julio de 1905 Sesión 20ª ordinaria en 9 de agosto de 1905 Sesión 23ª ordinaria en 21 de agosto de 1905 Sesión 24ª ordinaria en 22 de agosto de 1905 Sesión 25ª ordinaria en 23 de agosto de 1905 Sesión 26ª ordinaria en 28 de agosto de 1905 Sesión 11ª ordinaria en 2 de julio de 1906 Sesión 13ª ordinaria en 4 de julio de 1906 Sesión 14ª ordinaria en 9 de julio de 1906 Sesión 15ª ordinaria en 10 de julio de 1906 Sesión 18ª ordinaria en 18 de julio de 1906 Sesión 20ª ordinaria en 24 de julio de 1906 Sesión 21ª ordinaria en 25 de julio de 1906 Sesión 23ª ordinaria en 31 de julio de 1906 Sesión 24ª ordinaria en 1° de agosto de 1906 Sesión 28ª ordinaria en 13 de agosto de 1906 Sesión 33ª ordinaria en 17 de agosto de 1915 Sesiones extraordinarias, Cámara de Senadores Sesión 13° extraordinaria en 7 de noviembre de 1904 Sesión 15° extraordinaria en 9 de noviembre de 1904 Sesión 16ª extraordinaria en 10 de noviembre de 1904 Sesión 17ª extraordinaria en 11 de noviembre de 1904 Sesión 18ª extraordinaria en 12 de noviembre de 1904 Sesión 19ª extraordinaria en 14 de noviembre de 1904 Sesión 54ª extraordinaria en 7 de enero de 1905 Sesión 61ª extraordinaria en 23 de enero de 1905


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Sesión 62ª extraordinaria en 24 de enero de 1905 Sesión 63ª extraordinaria en 25 de enero de 1905 Sesión 1ª extraordinaria en 16 de octubre de 1905 Sesión 6ª extraordinaria en 6 de noviembre de 1905 Sesión 8ª extraordinaria en 8 de noviembre de 1905 Sesión 9ª extraordinaria en 13 de noviembre de 1905 Sesión 14ª extraordinaria en 18 de noviembre de 1905 Sesión 24ª extraordinaria en 4 de diciembre de 1905 Sesión 26ª extraordinaria en 6 de diciembre de 1905 Sesión 29ª extraordinaria en 19 de diciembre de 1905 Sesión 30ª extraordinaria en 20 de diciembre de 1905 Sesión 34ª extraordinaria en 29 de diciembre de 1905 Sesión 35ª extraordinaria en 30 de diciembre de 1905 Sesión 42ª extraordinaria en 10 de enero de 1906 Sesión 44ª extraordinaria en 12 de enero de 1906 Sesión 52ª extraordinaria en 22 de enero de 1906 Sesión 59ª extraordinaria en 1° de febrero de 1906 Sesión 63ª extraordinaria en 7 de febrero de 1906 Sesión 65ª extraordinaria en 9 de febrero de 1906 Sesión 26ª extraordinaria en 24 de noviembre de 1908 Sesión 48ª extraordianria en 19 de enero de 1910 Sesión 50ª extraordinaria en 25 de enero de 1910 Sesión 52ª extraordinaria en 1º de febrero de 1910 Sesión 53ª extraordinaria en 2 de febrero de 1910 Sesión 55ª extraordianria en 4 de febrero de 1910 Sesión 59ª extraordianria en 20 de enero de 1913 Sesión 60ª extraordianria en 21 de enero de 1913 Sesión 64ª extraoordianria en 1º de marzo de 1916 Sesión 65ª extraordianaria en 2 de marzo de 1916 3. Editadas Abelardo Arriaga, La transformación del Almendral, Imprenta y Litografía Universo, Valparaíso, 1906 Alberto Fagalde, El puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento, Tipo Van Marken, Delft, 1903 Alberto Mackenna, Santiago futuro. Conferencias sobre los proyectos de transformación de Santiago, Imprenta, Litografía Barcelona, Santiago, 1915 Alberto Márquez, Libro internacional sudamericano: sección comercial chilena, Sociedad Imprenta y Litografía Universo, Santiago, 1916


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n° 226 al 277, enero a diciembre, 1907 n° 278 al 330, enero a diciembre, 1908 n° 331 al 382, enero a diciembre, 1909 n° 383 al 434, enero a diciembre, 1910 n° 435 al 486, enero a diciembre, 1911 n° 487 al 538, enero a diciembre, 1912 Zigzag n° 1 al 45, enero a diciembre, 1905 n° 46 al 97, enero a diciembre, 1906 n° 97 al 149, enero a diciembre, 1907 n° 150 al 201, enero a diciembre, 1908 n° 202 al 253, enero a diciembre, 1909 n° 254 al 306, enero a diciembre, 1910 n° 307 al 358, enero a diciembre, 1911 n° 372 al 397, abril a septiembre, 1912 Anales del Instituto de ingenieros de Chile n° 4, abril, 1906 n° 8 – 9, septiembre, 1906 n° 11, noviembre, 1906 n° 4, abril, 1907 n° 5, mayo, 1907 n° 7, julio, 1907 n° 12, diciembre, 1910 Revista de ingeniería y arquitectura de Valparaíso n° 1, noviembre, 1913 n° 2, diciembre, 1913 n° 3, enero, 1914 n° 6 – 7, abril – mayo, 1914 n° 8, junio, 1914 n° 10, agosto, 1914 n° 11, septiembre, 1914 n° 12, octubre, 1914 n° 1, enero, 1915 n° 2, febrero, 1915 n° 3, marzo, 1915 n° 4, abril, 1915 n° 7, julio, 1915 n° 8, agosto, 1915 n° 9, septiembre, 1915 n° 10, octubre, 1915 Revista de Gobierno Local


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n° 13, agosto, 1917 n° 14, septiembre, 1917 n° 16, noviembre, 1917 n° 16, noviembre, 1917 n° 20, abril, 1918 n° 21, mayo, 1918 n° 22, junio, 1918 n° 25, octubre, 1918 n° 31, junio, 1919 n° 45, octubre, 1920 n° 51, junio, 1921 Concreto. Revista de Ingeniería y Arquitectura n° 2, enero, 1919 n° 3, febrero, 1919 n° 4, marzo, 1919 n° 5, abril, 1919 n° 8, julio, 1919 n° 9, agosto, 1919 n° 10, septiembre, 1919 n° 13, enero, 1920 n° 14, febrero, 1920 n° 15, marzo, 1920 n° 17, mayo, 1920 n° 18, junio, 1920 n° 19, julio, 1920 n° 20, agosto, 1920 n° 21 – 22 – 23 - 24 Revista Arquitectura y Arte Decorativo n° 3, marzo, 1929 Boletín del Instituto de Urbanismo de Valparaíso n° 1, julio, 1934 n° 2, diciembre, 1934 n° 8, junio, 1936 n° 9 – 10, septiembre – diciembre, 1936 n° 13 – 14, septiembre – diciembre, 1937 n° 17 – 18, septiembre – diciembre, 1938 Boletín Comité de Defensa de Valparaíso n° 2, marzo, 1936 Revista Urbanismo y Arquitectura n° 3, abril, 1936


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n° 4, mayo, 1936 n° 6, agosto, 1936 n° 7, febrero, 1937 n° 6 – 9, marzo – julio, 1940 El Mercurio de Valparaíso mayo – junio – julio, 1904 mayo – junio – julio – agosto, 1905 enero a diciembre, 1906 enero a diciembre, 1907 enero a abril, 1908 enero a diciembre, 1909 enero a junio, 1910 enero a octubre, 1911 enero a diciembre, 1912 enero a diciembre, 1913 enero a diciembre, 1914 enero a diciembre, 1915 enero a diciembre, 1916 enero a diciembre, 1917 enero a noviembre, 1918 febrero a agosto, 1929 La Unión septiembre a diciembre, 1906 enero a marzo, 1907 julio a septiembre, 1910 junio a julio, 1937 3. Planimétricas José Benito Mannheim, Plano topográfico de la población baja y alta de la ciudad de Valparaíso, 1876 Municipalidad de Valparaíso, Plano catastral de Valparaíso, 1878 Alejandro Bertrand, Plano de Valparaíso en 1886, 1885 - 1887 Alejandro Bertrand, Plano del curso de las corrientes que desaguan en la rada de Valparaíso, 1887 Francisco E. Garnham, Plano de la ciudad de Valparaíso, 1897 Nicanor Boloña, Ciudad de Valparaíso, Viña del Mar y poblaciones anexas, 1924


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