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El patrimonio naval vizcaíno

Maite IbáñezMª José TorrecillaMarta Zabala

«Los que moraban en el cond. de Vizcaya y en la prov. de Gui-púzcoa son gente sabia en el arte de navegar y esforzados en lasbatallas marinas, y tenían naves y aparejos para ello, y en estas trescosas...eran más instructos que en ninguna otra nación del mundo».

Nebrija, Crónica de los Reyes Católicos

Un pueblo que navega, que se emplea y se afana en el mar, tiene que ser por fuerza un puebloque construye barcos. Así, la construcción naval arraiga en nuestras costas tempranamente y es hoyuna industria centenaria que cuenta con más de seis siglos de probada pericia. Tradición que ha per-vivido en el tiempo y en el espacio, ligada a los fondos de ría y caladeros naturales de numerososenclaves costeros.

Armadores, mineros y metalúrgicos, aunque no necesariamente en este orden, han conseguidomonopolizar la imagen del desarrollo industrial vizcaíno en una trilogía que es ya clásica en todos losmanuales de historia. Sin embargo, el patrimonio que hemos heredado de esta secular actividad, ladel armamento de naves, no parece hacer justicia al papel que por tradición, prestigio y trascenden-cia económica se merece.

Hace escasamente unos años fuimos testigos de una de las principales pérdidas de este legadocultural: el traumático cierre de Euskalduna mutiló para siempre la imagen de uno los principalesemblemas y testimonios físicos de la reciente historia industrial vizcaína. Con Euskalduna desaparecíael primer coloso naval de la era contemporánea, el precursor en la apuesta por el vapor y los grandescascos metálicos, el astillero que patentó los afamados buques Santa Fé, unos diques en otro tiempodesbordados por gigantescos buques de hierro y que languidecen hoy en silencio en pleno corazónde la Ría.

Euskalduna no había cumplido 100 años de vida cuando fue desmantelada y con ser mucha suaportación a la historia y al patrimonio naval de Bizkaia, cabe preguntarse también qué testimoniosfísicos quedaban entonces de todos los siglos que en esta materia le habían precedido.

1. LOS ASTILLEROS TRADICIONALES

Porque enclaves como Lekeitio, Ondarroa, Plentzia, Mundaka, Bermeo o Bilbao se convirtieronpronto en importantes centros de armamento de naves, gozando hasta bien entrado el s. XVIII delfavor y de la demanda de la Corona. Buena parte de las embarcaciones con destino a Indias salieronde estos puertos, entre los que la capital vizcaína se significó tempranamente.

El prestigio de sus carpinteros de ribera, unido a una pujante burguesía mercantil que ya en 1511logró el establecimiento del Consulado y Casa de Contratación de la Villa, se vio refrendado a princi-pios del XVII (1615) con la creación del Real Arsenal de Zorroza: un gran astillero que dispuso de dosgradas para armar fragatas y correos y de un enorme tinglado de dos plantas y más de 400 metrosde longitud, en el que cerca de 200 hombres se empleaban hilando cáñamo y trenzando jarcias paralos buques. El recinto estaba cercado con un muro de mampostería y se accedía a él a través de ungran arco de sillería rematado con cornisa y tres pináculos.

De este vasto complejo, en las primeras décadas del XX sólo quedaba en pie el acceso descrito yel edificio de la cordelería, que ya a fines del XIX había pasado a manos de la firma Ybarra y Cía., des-tinada a almacén de vinos y otros productos. La construcción entre 1920 y 1924 del monumentaledificio de Molinos Vascos aparejó el derribo y ocupación de parte del solar de la vieja cordelería, rea-provechando el resto como pabellón auxiliar de la nueva harinera.

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En tiempos del Marqués de la Ensenada el Arsenal de Zorroza quedó definitivamente relegado,hundiendo en su postergación la actividad de los múltiples astilleros privados que a lo largo de todala costa vizcaína atendían su demanda. Pero la segunda mitad del XIX fue testigo del resurgir de estaindustria, merced entre otros al impulso que recibió del Derecho Diferencial de Bandera decretado en1842. Sólo entre 1850 y 1864 los astilleros vizcaínos construyeron 410 embarcaciones de las 775que salieron del litoral cantábrico.

La ría bilbaína fue el principal escenario de esta eclosión naval: Ripa, Deusto, Olabeaga, Zorro-za..., donde en palabras de Madoz «había constantemente buques en construcción»1, se fueron con-solidando como reputados centros de obraje de madera, entre los que destacaron el de Moffat enErandio, Mendiguren en Olabeaga (1887) y el de Agustín de Cortadi en Deusto (1860), en cuyas gra-das se alzó la primera gabarra metálica construida en un astillero vizcaíno.

P e ro una nueva era en el transporte marítimo estaba por inaugurarse: la sustitución de la maderapor el hierro en la construcción de los buques y el paso de la vela al vapor firmaron el acta de defunciónde estos viejos astilleros artesanales. De aquellos tiempos de apogeo constructivo, donde ambas már-genes de la Ría eran asiento de astilleros y de un ininterrumpido rosario de pequeños y grandes tallere sde industria auxiliar de la naval, ya nada queda, salvo parte de la cordelería de Zorroza o la veteranafábrica de Toldos Goyoaga que nació en 1833 para fabricar velamen con destino a las embarcaciones.

Para recrear la imagen de esta industria secular, debemos volver nuestra mirada a los escasosejemplares que en pueblos como Bermeo, Mundaka o Lekeitio subsisten, fieles a la tradición hereda-da de siglos pasados y relegados a la construcción y reparación de pequeñas embarcaciones pesque-ras y deportivas. Astilleros que si hoy son sólo endebles tinglados de madera, cubriendo una peque-ña rampa de montaje, en el pasado ni siquiera fueron una instalación cubierta ni permanente, sinoun hervidero de enclaves naturales que reunían hombres, materiales y herramientas esporádicamen-te para el armamento de naves.

Así, los que han llegado hasta nuestros días apenas nos permiten retroceder más allá de las últi-mas décadas del XIX. Fue en esos años cuando surgen las naves que hoy conocemos: estructurasarquitectónicas muy simples, una o dos crujías a lo sumo, paralelas o encadenadas, cubiertas de tejao chapa ondulada sobre cerchas de madera, a veces prefabricadas, y sostenidas por postes libres. Alcarecer de muros de obra, son edificios muy versátiles y fácilmente adaptables a las dimensiones decualquier tipo de barco. Las hay sin cerramiento alguno y otras con simples y precarias empalizadasde madera que delimitan la zona de trabajo, al tiempo que la resguardan y protegen de posiblesrobos de material. La nave cubre parcialmente la grada de montaje, que no es sino una rampa conrailes y traviesas embreadas sobre las que se asentaba la quilla del barco.

En los últimos años 80 desaparecieron en Ondarroa los afamados astilleros de Urresti y Arriola,documentados ya a fines del XIX y abandonados a su ruina desde que cesara su actividad en 1981.Numerosas chalupas, traineras, potines, bateles y otro género de embarcaciones salieron de estasgradas que llegaron a emplear a una media de 60 a 100 carpinteros en los años de mayor bonanza2.

Más reciente ha sido el derribo del astillero Mendieta, en Mendexa, que hasta hace apenas unaño mantenía con bastante fidelidad el que debió ser su aspecto original. Su único testimonio es hoyla grada de montaje y el rudimentario zócalo de piedra sobre el que se alzaban las naves. El astillerose asentaba en esta plataforma de mampostería, de apenas un metro de altura, elevada en la riberaarenosa del río Lea y constaba de dos crujías rectangulares encadenadas con cubierta de caballetesostenida por postes.

Fue Domingo de Mendieta el que fundó este astillero en 1920, al tiempo que su hermano Ramónhacía lo propio en la orilla opuesta del Lea, ya en jurisdicción de Lekeitio. Domingo y Ramón no hicie-ron entonces sino continuar con una tradición familiar, ligada a estos mismos enclaves en los que yaen 1885 se documenta la existencia de otras gradas con el nombre de San Andrés de Mendieta.

Con la razón social J.R Mendieta-Lasarte y hasta hace pocos años, se mantuvo en activo el astille-ro de Lekeitio, localizado junto al morro del muelle de Isuntza. Abandonado hoy y en proceso de rui-na, la instalación se resume en una crujía central a dos aguas, de 25 x 15 metros, a la que se adosan

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Maite Ibáñez, Mª José Torrecilla, Marta Zabala

1. MADOZ, P.: Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar, Madrid, 1845-1847.2. MANTECON FALAGAN, E: «Antiguos astilleros de Antzosolo (Ondarroa)», en Monumentos de Bizkaia, t. II, Diputación Foral de Bizkaia,

Bilbao, 1987, pp. 319-325.


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lateralmente otras dos de menores dimensiones, en cobertizo. Quedan dos gradas de montaje, unarelacionada con la nave actual y la otra, paralela a ésta y actualmente fuera de uso, que debió contarcon un viejo tinglado hoy desaparecido. Ambas conservan los carros varaderos.

Aunque muy transformado actualmente, a escasos metros aguas arriba de estos de Mendieta,también en la margen lekeitiarra del río Lea, se localiza el astillero de Eguiguren y Atxurra, construi-do en el año 1917 frente al molino de marea de Mendexa. Son dos naves paralelas. La más cercanaa la ría ha sido recientemente restaurada, es más amplia (20 x 12 m.) y de mayor altura, con cubier-ta a dos aguas de chapa ondulada sobre cerchas industriales, sostenida por postes libres que apoyanen machones de hormigón, y estos a su vez en banco de piedra erigido en la ribera fluvial y en elterreno en el lado opuesto. La nave antigua, de menores dimensiones, se cubre con teja curva sobretablazón, sostenida con postes sobre poyos de piedra. Consta de dos pisos: el superior, del que sólose conserva parte del forjado de madera, se destinaba a almacén de plantillas.

Remontando el Lea, a la altura del monumental Palacio Zubieta, cerca ya de Ispaster, se encuentrael astillero popularmente conocido como Murelaga y cuya razón social es hoy Untziola S.A.L. Aún enactivo, la factoría nació en el año 1950 como Astillero Viuda de Murelaga. Fue precisamente el padredel actual propietario, quien explotaba en régimen de alquiler los cercanos astilleros de Goyogana, elque en estos años decidió establecerse por su cuenta y levantar sus propias gradas.

Aunque en lo básico responde a la tipología que venimos describiendo, el de M u r e l a g a es un asti-l l e ro más evolucionado y dispone de instalaciones más amplias y complejas, que marcan la transicióne n t re el modelo tradicional y el astillero industrial de la era contemporánea. Consta de una única navede planta basilical, siendo la crujía central, la que acoge la grada de montaje, más ancha y de mayoraltura. Se cubre ésta con tejado a doble vertiente con cerchas simples de pendolón que apoyan enpostes libres. La crujía derecha destina el piso superior a almacén de plantillas y el inferior a taller auxi-l i a r, alojando en la opuesta las oficinas y la sierra de cintas. Desde el año 1963 la nave presenta cerra-miento en tres de sus lados, a base de bloques de hormigón, quedando libre el de la grada.

El astillero dispone de dos gradas. La principal es la de montaje, un plano inclinado con railessobre los que circula el carro varadero. Es este elemento una de las escasas innovaciones técnicas queincorporaron los astilleros artesanales: básicamente se trata de un chasis con ruedas metálicas que sedeslizan sobre railes. Su función es doble, sirve de banco para la construcción y reparación de lasembarcaciones y facilita las tareas de botar e izar la nave. El que se conserva en activo en los astille-

Astillero Mendieta, Lekeitio. Finales del siglo XIX. En este astillero se efectuaron diversas modificaciones a lo largo del tiem-po y recientemente —ya en proceso de ruina— el Gobierno Vasco ha incoado expediente para su declaración como BienCultural calificado con categoría de monumento.



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Vista general de las naves del astilleroEguiguren y Atxurra, en Lekeitio.

Astillero Untziola S.A.L. (antes Viuda de Murelaga)en Lekeitio. Vista general del interior de la nave, conimprovisado almacén de plantillas en la estructura decubierta.

Carro varadero del astillero Untziola S.A.L., Lekeitio.

Naves del astillero Goyogana deLekeitio. Aun cuando su actividadcesó hace más de cuatro décadas, suestado de conservación es excelente.


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ros de Murelaga es sin duda una de las piezas más sobresalientes del patrimonio naval vizcaíno, yaque el tambor que enrolla el cable —accionado en origen manualmente y hoy con motor eléctrico—fue construido por la casa Napier Brothers de Stonwihch (Glasgow) en el año 1886, como figura ensu placa de identificación.

La segunda grada, inicialmente también de montaje, se utiliza hoy sólo para re s g u a rdar las peque-ñas embarcaciones del entorno en el periodo de inactividad. Es así una simple rampa de hormigón porla que circula un carro con ruedas neumáticas que permite izar los barcos y botarlos después.

Próximos al de Murelaga, se encuentran los astilleros de la familia Goyogana, de los que sorpren-de su excelente estado de conservación, a pesar de permanecer inactivos desde hace más de cuatrodécadas. Es precisamente esta proximidad unida a la relación histórica de ambos astilleros y al hechode representar cada uno de ellos dos fases diferentes y consecutivas en el tradicional obraje de made-ra, lo que confiere al conjunto un especial valor patrimonial. Los de Goyogana tienen cuatro naves,dos de ellas con las fachadas alineadas frente a la ría, con gradas independientes, y las restantes dis-puestas transversalmente en la trasera de aquellas. Estas últimas se reutilizaron como pabellones deserrería.

El único astillero que queda en pie en Mundaka, inactivo desde hace tres años y llamado a desa-parecer en breve, es también una versión moderna de esta industria tradicional. Fue en 1940 cuan-do Dionisio José Mendieta, sucesor de los Mendieta de Lekeitio, instala aquí sus propias gradas, enlas que de forma ininterrumpida se han llegado a construir más de 170 embarcaciones. Los hijos deDionisio continuaron al frente del negocio, modernizando técnicas e instalaciones. En 1984 recibie-ron incluso el encargo de construir y reparar la flota pesquera de la República de las Islas Seychelles.Pocos meses después las naves originales se incendiaron, construyéndose en su lugar un nuevo pabe-llón de estructura metálica (pilares, jácenas y cerchas) y cerramiento de bloques de hormigón. Es ésteel que permanece en pie, así como una grada de montaje con su carro varadero, de las dos que enorigen dispuso el astillero.

Los Mendieta de Mundaka han recalado también en Bermeo, estando hoy al frente del único astille-ro artesanal vizcaíno que en la actualidad construye embarcaciones de madera. Los demás que perma-necen en activo sólo lo hacen de forma ocasional, ocupados casi exclusivamente en tareas de re p a r a c i ó ny mantenimiento. Fue en 1988 cuando compran el Astillero de Muruaga, documentado ya a fines delXIX y que en origen estuvo emplazado en los terrenos que ocupa hoy la estación de los Ferrocarriles Va s-c o n g a d o s. Su enclave actual fue el que se ganó al mar al construirse la pequeña dársena pesquera.

El Astillero de Muruaga —hoy Astilleros de Bermeo— está encajado entre la batería de carrosvaraderos que en su día instaló el Grupo de Puertos para servicio de la Cofradía de Pescadores —delos que quedan seis, habiéndose derribado los nº 7 y 8 recientemente— y un segundo astillero,Arkotxa en origen y hoy Bermeo Imega S.A.L., transformado actualmente en taller mecánico.

El de Muruaga sufrió un incendio hace unos 50 años, procediéndose entonces a la construcciónde los actuales pabellones. El de Imega debió reconstruirse también en aquellos años, repitiendomiméticamente el proyecto arquitectónico de aquél. Constan ambos de una nave principal, la demontaje, cubierta a cuatro aguas con cerchas de madera prefabricadas y muros de hormigón, flan-queada por dos laterales —que alojan talleres auxiliares y oficinas— de menores dimensiones enplanta, y cubierta aterrazada.

Pero el principal patrimonio de Astilleros de Bermeo no son sus naves, trasunto de las evolucio-nadas que vimos en Mundaka o Murelaga de Lekeitio, ni sus instalaciones mecánicas, de las que des-tacaríamos la vieja regruesadora construida a fines del siglo pasado por la firma T. Robinson & SonLtd. de Rochdale (Inglaterra), sino el ser hoy el último baluarte de un oficio centenario, el de carpin-tero de ribera.

Los hermanos Mendieta siguen construyendo embarcaciones de madera, fieles a una tradiciónartesanal que han enriquecido con técnicas y materiales más evolucionados. El primer cambio seconstata ya en el propio diseño del barco, en el que la informática ha desbancado definitivamente ala pericia manual.

Pero el arte de armar la nave sigue siendo básicamente el mismo: primero se coloca la quilla,seguida de la roda de proa y el codaste de popa. Es la espina dorsal de la embarcación, a la que seensamblan las cuadernas o costillares, de madera de roble que compran ahora en Galicia, Portugal ySanta Cruz de Campezo, en Alava. Después se colocan, y en este orden, los baos, contracareles y latraca. Todo está ya dispuesto para instalar el forro de cubierta, las tapas regalas y el forro del casco,de madera de iroko que importan de Guinea. Seguidamente se procede al calafateado, con nuevos


productos que se han impuesto a la tradicional brea, al lijado, masillado y acabado final o pintura. Eltrabajo ahora se desarrollará en el interior del barco, de proa a popa. Se instala primero el pique deproa, luego el «rancho» o zona de habitación, las bodegas de pesca, los viveros y la sala de máqui-nas. El montaje mecánico constituye la última fase, con la instalación de bocinas, hélices, tanques,motor principal, arboladura y demás aparejos.

La construcción más común de este astillero en los últimos años es el «barco polivalente», útilpara las tres modalidades de pesca —a cebo vivo, con redes y curricán—, y apto para la captura deanchoa, sardinas y túnidos. Su destino es casi exclusivamente las Islas Canarias.

De los cuatro astilleros documentados a fines del XIX en la villa de Bermeo, sólo quedan en activoéste de M u r u a g a y el de A r r i e n, ubicado también en la zona portuaria y centrado en labores de mante-nimiento y reparación, construyendo sólo y esporádicamente pequeñas motoras de re c reo. Las primiti-vas naves de Arrien, que suponemos endebles y precarios tinglados de madera, fueron pasto de las lla-mas en los años 60, levantándose en su lugar el actual pabellón de hormigón y cubierta de uralita.

2. LOS ASTILLEROS INDUSTRIALES

2.1. Euskalduna, el primer gran coloso de la Ría

2.1.1. De su biografía

Nace Euskalduna en la primavera del siglo XX, al amparo de una emprendedora clase burguesa ysobre el terreno abonado de un primitivo astillero. La empresa Diques Secos, que en 1868 fundóentre otros Eduardo Coste y Vildósola, cederá el testigo a la nueva compañía capitaneada desde el18 de Mayo de 1900 por Ramón de la Sota.

Los viejos diques de Olabeaga se convertirán así en el embrión de un moderno astillero que exten-derá sus tentáculos por la vega de San Mamés hasta ocupar un terreno de algo más de 90.000 m2.

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Vista general de Astilleros Euskalduna (1973).


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De inmediato, los dos diques de 1868 se ensancharon por sus márgenes y se decidió construir untercero más amplio y paralelo a estos, capaz de albergar los mayores buques que entonces frecuen-tasen la Ría. El ingeniero Recaredo de Uhagón proyectó ambas obras, finalizando el primer encargoen 1902. Es éste también el año de una botadura histórica: el día 3 de Septiembre se entrega a lamar el Portu, el primer gánguil de acero construido en un astillero vizcaíno, para servicio de la socie-dad Altos Hornos de Vizcaya.

Cuatro años después Uhagón dará por terminada la obra del tercer dique, cuyo coste había supe-rado los tres millones de pesetas. Entre tanto, se habían instalado ya potentes bombas de achique(1903) de tecnología británica, cobijadas en un edificio de hormigón armado, numerosos talleres y laprimera sede administrativa de la compañía.

Por encargo de Sota y Aznar, y con una capacidad de 6.750 tn., el Gorbea-Mendi hacía en el año1911 el nº 23 de los barcos construidos en las gradas de Euskalduna. El desarrollo alcanzado por lafactoría justificó entonces la compra de terrenos próximos, pertenecientes a The Sierra Company Ltd.y a la condesa de Campo Giro, en los que habrían de instalarse poco después gradas para la cons-trucción de buques, reservando los viejos diques para las obras de reparación.

La Primera Guerra Mundial disparó la demanda y exigió nuevos tonelajes, brindando una exce-lente oportunidad para tales obras: en 1915 se inicia la construcción de la primera grada y dos añosdespués se acometerá la segunda de ellas. Son años de prosperidad que se verá refrendada en unnuevo edificio de oficinas, diseñado por el afamado arquitecto Gregorio de Ibarreche, a quien debe-mos el Depósito Franco, el desaparecido pabellón de la sierra de Maderas Noruega o el Palacio Ibai-gane. Se construirá entonces un taller de modelos, una fábrica de oxígeno, se compran los talleres deAceros Elorrieta, en los que se instala un horno eléctrico para el aprovechamiento de la chatarra, etc.

Pero el fin de la guerra truncó esta ascendente trayectoria. Los encargos de nuevos buques y lasreparaciones se restringieron dramáticamente y Euskalduna, como otros tantos astilleros, no vio otrasalida para sobrevivir a estos tiempos de crisis que la diversificación de su gama productiva. Desdeentonces, material ferroviario, cubiertas para edificios, grúas, puentes y construcciones metálicas engeneral saldrán de los talleres del histórico astillero que no abandonará nunca su vocación fundacio-nal: el armamento de naves.

Plano general de las instalaciones de Euskalduna en Olabeaga (1974).


Se botaban en 1927 los buques Ebro y Sil contratados por el gaditano Miguel María de Pinillos,con destino al transporte de fruta. Hacían entonces los números 76 y 77 de los construidos por Eus-kalduna. Dos años después ponía la quilla de un buque-tanque de 10.000 tn., de nombre Campoa-mor, por encargo de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleo y se construía un taller flo-tante y una lancha automóvil para facilitar las pequeñas reparaciones de los barcos que transitabanla Ría.

Nos situamos así en los 30, de balance poco satisfactorio, años en los que el Ayuntamiento de Bil-bao confiará a Euskalduna la construcción del Puente de Buenos Aires, y en los que la compañíanegociará con diversas firmas europeas nuevas líneas de fabricación. De las inglesas Clyde Grane andEngineering Company Ltd. y Hadfield Ltd. consiguió sus patentes de grúas eléctricas y aceros demanganeso, respectivamente. Con la francesa Chantier & Ateliers de St. Nazarie, acordó la fabrica-ción de sus calderas tipo Penhoet y Walter, e hizo lo propio con la Sociedad Comercial Industrial yFinanciera de quien importó su línea de bastidores monobloc.

Militarizada la compañía en los años de la Guerra Civil, los que siguieron al conflicto bélico nohicieron sino agudizar una crisis largamente padecida. Lo que no impidió una pequeña expansión desus propiedades con los terrenos comprados en 1940 a la sociedad Alejandro de Arana y Cía. y unaño después al Marqués de Olaso, donde se instaló una clínica-hospital para asistencia de obreros yfamiliares.

De 1940 y de la Notaría de Celestino Mª del Arenal, nos llega una descripción de los haberes dela compañía, que el documento separa en tres lotes diferentes. El primero de ellos, en la Vega de SanMamés, y con una superficie de casi 25.000 m2 comprende además de diversos talleres, la casa debombas para achique y los tres diques: el nº 1 con capacidad para buques de hasta 4.500 tn. de car-ga, el nº 2, algo más corto pero casi el doble de ancho, capaz de acomodar simultáneamente dosbuques de 5.000 tn. El tercer dique alcanzaba ya una superficie de emplazamiento de 3.900 m2, sufi-ciente para embarcaciones de 11.000 tn.

El lote B, integrado por talleres de calderería, forja, fundición, montaje y almacén, entre otros,incluye las dos gradas, una para construir buques de hasta 15.000 tn. y otra, algo menor, para bar-cos de hasta 12.000 tn. Ambas con solera de hormigón armado y picaderos del mismo material en labase y madera en el resto.

Un cuarto de socorro y las oficinas que construyó Gregorio de Ibarreche, con armazón de hormi-gón armado y fachada de sillería con ladrillo, integraban el tercer y último lote.

Pero habrían de llegar los años 50 y con ellos el impulso que supuso para la construcción naval lanueva Ley de Protección y Renovación de la Flota Mercante (1956), para que las gradas de Euskaldu-na se ocuparan a pleno rendimiento, por encargo de armadores de Oslo, Bergen, Hamburgo y Brasilprincipalmente. La factoría llevará a cabo entonces su última gran ampliación. Y es que en estos añosse hizo con el vasto complejo de la fundición que en 1885 fundaran entre otros Antonio Averly, JuanBautista Laserre y Armando Legorgen, bajo la razón social primero de «Averly y Cía.» y más tarde de«Gracia y Cía.».

Es más conocida la etapa que sucedió a la fusión de Euskalduna con La Naval y los Astilleros deCádiz, de la que nació la Sociedad Astilleros Españoles S.A. (1969), y la dramática reconversión delsector que a fines de los 80 desembocaría en el cierre y posterior desmantelamiento de esta históri-ca empresa. De los últimos 20 años de singladura, es de destacar las tres series de barcos que salie-ron de sus gradas: los 28 T-D15 de 15.000 tn., los 45 del Euskalduna 27 de 27.000 tn. y los que másfama dieron al astillero, los Santa Fé de los que se llegaron a construir 48 unidades.

2.1.2. De su patrimonio

Entonces sus instalaciones habían llegado a ocupar un terreno de 90.671 m2, de los que cerca de19.000 eran superficie cubierta, dispuestas longitudinalmente desde el muelle de Olabeaga hasta elde Churruca, en las proximidades del Puente de Deusto.

En el día de hoy, salvo la casa que alojaba las bombas de achique de los diques secos, no quedaen pie ningún otro edificio. De los desaparecidos, muchos fueron construidos en las primeras déca-das del XX, como el pabellón industrial de caldereros, de época fundacional, las oficinas de 1919, elpabellón de compresores (1920-1928), el departamento eléctrico (1917), la carpintería y almacéngeneral (1918), la nave de elaboración de perfiles metálicos (1926), etc.; algunos procedían inclusode la fundición Averly, como el taller de tuberos de 1890 o la central de transformación de ese mis-

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Fondo del dique seco de Euskalduna, en construcción.

Casa de Bombas de Euskalduna construida entre 1902 y 1903por el ingeniero José Eugenio Ribera. Aunque parcialmentemutilada, este valioso ejemplar es hoy el único vestigio arqui-tectónico del histórico astillero.

Grúa Carola de Euskalduna, instalada en 1954.

Interior de la Casa de Bombas de Euskalduna.Detalle de las bombas centrífugas de época fun-dacional. Recientemente el Ayuntamiento deBilbao ha dictaminado la conservación del foso, lamaquinaria y el primer piso de la Casa de Bombas.


mo año. De esta empresa, Euskalduna se hizo además con su archivo histórico, que vino a engrosarel no menos importante y copioso fondo documental del astillero, un valioso patrimonio cuya actualfragmentación y dispersión hemos de lamentar. Hoy quedan muy pocos vestigios, aunque sin dudaalgunos de los más emblemáticos, del viejo astillero: la casa de bombas, los diques y la grúa Carolase han convertido en el mejor y único testimonio de una empresa cuya imagen quedará indisoluble-mente ligada a la configuración histórica del Water Front o frente fluvial de la Ría.

De no haber sido mutilada, la casa de bombas sería hoy un destacado ejemplar en el contexto dela arquitectura industrial vizcaína. Construida tempranamente (1902-1903) con estructura de hormi-gón armado, fue una de las primeras obras en las que el ingeniero José Eugenio Ribera aplicó su pro-pia patente tras la ruptura con la casa francesa Hennebique3. Proyectada inicialmente con semisóta-no y dos plantas, dispuso de cubierta plana de hormigón, que hizo las funciones de aljibe de agua,facilitando en época posterior la ampliación en altura, levantando un tercer piso.

Pero tan valioso como el continente es en este caso el contenido: cuatro grupos de bombas cen-trífugas, de motor eléctrico —en origen de vapor—, capaces de desalojar 4.500 metros cúbicos lasdos mayores y a razón de 1.500 las dos menores. La misión de éstas era extraer el agua de los diques.Otros dos grupos se utilizaban, uno para mantener el dique seco una vez que había sido vaciado, yel segundo para servicio de agua a diversas instalaciones. También de 1904 es el compresor de aireconstruido en Glasgow por la firma Alley Maclellan Ltd., y la grúa-puente fabricada por el construc-tor J.Carrick & Sons Ltd. de Edimburgo.

De los dos diques existentes, el conocido como dique nº 2 procede en parte del primitivo astillerode 1868 correspondiendo el resto a la ampliación de 1902. Con una profundidad de 6’4 m. y unasdimensiones de 99 m. de eslora y 28 m. de manga, fue construido con paramento de contención demampostería hidráulica con retallos y pavimento de placa continua de hormigón armado y piedrasillería.

El dique nº 3, fue construido íntegramente por la Cía. Euskalduna poco tiempo después. De supe-riores dimensiones (175 metros de eslora, 24 de manga y 9’5 de profundidad), fue dotado con dospuertas flotantes o caissones, una para la entrada y otra que permitiese subdividir el dique en doslongitudes variables. Paramento y solera estaban dispuestos de tal forma que este segundo caissónpodía ser encajado en tres posiciones diferentes. Se conserva in situ este ejemplar, un caissón de seisválvulas, construido en acero laminado, y concertado para la maniobra con su respectiva centrífugay motor eléctrico.

Afortunadamente, las memorias de la compañía son ricas en los detalles técnicos de esta singularobra:

«El sistema de construcción es el de cimentación directa sobre el terreno general, dispuesta la solera extendi-da hasta la parte exterior de los muros laterales [...] El material de que está construida es en general de hor-migón compacto, formado con cemento Portland y grava [...] Con el fin de que la placa solera forme un blo-que gravitando sobre el terreno en las condiciones más uniformes de carga, se ha dispuesto en las partesdirectamente bajo los muros un emparrillado de traviesas de madera de haya, extendida en toda su longitud[...] En el extremo de entrada del dique, los muros de ambos lados y el umbral para asiento de la puerta deentrada, la construcción es sobre bloques de hormigón en cajones de hierro fuertemente ligados entre sí. Losmuros de las caras que miran al dique están revestidos de piedra de sillería y sillarejo [...] y con escalones for-mando grada para el mejor escorial de los buques. Por todo el contorno del dique y en la solera bajo losmuros, corre una galería para el desagüe, estando en comunicación con el dique por medio de registrosemparrillados, dispuestos a lo largo de las aristas interiores».

La característica silueta vertical de la grúa Carola completa el conjunto y constituye sin duda unode sus principales reclamos visuales. Hace algunos años el Departamento de Cultura de la DiputaciónForal de Bizkaia dedicó a este singular ejemplar una publicación monográfica4, que nos recuerda,entre otros, su año de instalación, 1954, y su primitivo emplazamiento en la cabecera de una de lasgradas del astillero, porque su función no era otra que facilitar la construcción del buque, acercandoa su costado las pesadas piezas que habrían de conformar primero su esqueleto y después el gruesoforro metálico de su casco.

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3. ROSELL, J.; CARCAMO, J.: Los orígenes del hormigón armado y su introducción en Bizkaia. La Fábrica Ceres de Bilbao, Colegio Oficialde Aparejadores y Arquitectos de Bizkaia, Bilbao, 1994.

4. PUERTA, N. de la : «La Carola», en Patrimonio Industrial de Bizkaia, nº 1 (monográfico), Diputación Foral de Bizkaia, Bilbao, 1994.


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Salida de los Talleres de Erandio, la Carola fue en su momento la grúa de mayor potencia —30 tn. decarga máxima— de las fabricadas en España, y es que para entonces la soldadura se había impuesto altradicional sistema de remaches en el montaje de los cascos, de tal forma que las planchas se unían enlas parrillas de prefabricación, aumentando considerablemente la carga del material transportable.

Luego superada tecnológicamente por ejemplares más sofisticados, la Carola permaneció en acti-vo hasta el mismo cierre de los Astilleros Euskalduna. Su compra por parte del Ayuntamiento de Bil-bao (1990) y su posterior cesión a la Diputación Foral de Bizkaia con la condición de que permane-ciese en terrenos de Abando-Ibarra, permitió salvaguardar un hito tecnológico y, lo que es másimportante, un expresivo icono de un paisaje industrial pretérito.

2.2. La Naval, de los acorazados de guerra a los más potentes buques mercantes

2.2.1. De su biografía

Impulsada por el conde de Zubiría y apoyada por entidades vizcaínas e inglesas, se crea en Madriden 1908 una sociedad para reconstruir la armada de guerra: la Sociedad Española de ConstrucciónN a v a l que haría uso de los arsenales del Ferrol y Cartagena al no disponer entonces de astillero propio.

Es éste el embrión de la empresa que conocemos popularmente como La Naval y que nacerá en1912 cuando, gracias a los terrenos cedidos por Altos Hornos de Vizcaya, construye en Sestao unastillero dedicado ya a embarcaciones mercantiles y que será oficialmente inaugurado el 7 de Abrilde 1916 con el nombre de Factoría de Sestao. Este mismo día se colocó la quilla de tres embarcacio-nes: los buques Conde de Zubiría y Marqués de Chávarri, y el trasatlántico Alfonso XIII.

No fue el primero, pero sí cabe a este astillero ostentar el título del más potente, dado que en susenormes diques se construyeron barcos de más de 30.000 tn., en una época en que armar un buquede este porte podía parecer un reto insalvable.

Las primeras instalaciones del astillero ocuparon un terreno de 99.000 m2, procedentes de AltosHornos, y constaban de cuatro gradas, oficinas generales, casa del guarda, almacén general y centraleléctrica, sala de gálibos y carpintería, talleres de herreros de ribera, edificio de sierras, taller de botesy carpintería de grada, fraguas, almacén de remaches y tornillería, sala de jarcias, taller de maquina-

Vista panorámica de las instalaciones de La Naval y botadura del petrolero Zaragoza (28 de Febrero de 1968).


ria y monturas a flote, y taller de plomeros y calderería. Cuatro potentes grúas-torre para las gradasy dos locomóviles para el servicio interno completaban el conjunto.

En 1919 la Naval se amplía sustancialmente al adquirir terrenos (58.000 m2) e instalaciones de lacercana empresa Astilleros del Nervión que en 1888 fundó José María Martínez de las Rivas y que ensu época pasó por ser la factoría más completa de las existentes en España.

En estos años la Naval registrará una evolución similar a la que vimos en Euskalduna: la excelentecoyuntura de la Primera Guerra Mundial posibilitó a ambos la ampliación y modernización de equi-pos e instalaciones, viéndose obligados después a diversificar la oferta para aprovechar en la crisispostbélica su enorme potencial productivo. En 1924 se inicia la fabricación de motores Diessel condestino a submarinos de la Marina de Guerra, de calderas acuo-tubulares, y se implanta también laconstrucción de material ferroviario y coches para viajeros.

La construcción de barcos continuó. Los de mayor calado, de hasta 30.000 tn., se armaban en una delas gradas, en otras dos podían construirse buques de hasta 18.000 tn., y en la cuarta los más pequeños,de hasta 5.000 tn. Sólo en los años de la Guerra Civil quedó suspendida esta actividad, saliendo de lost a l l e res de la Naval proyectiles de artillería, municiones y carros para transporte de cañones.

Hasta los años 50 la construcción naval no consiguió recobrar el protagonismo de antaño. La fabricaciónde material ferroviario se prolongó incluso hasta 1967, siendo entonces transferida a la Compañía Auxiliarde Ferrocarriles de Beasain. La Naval fue en estos años acondicionando sus instalaciones para el armamen-to de barcos de gran tonelaje, llegando a botar buques que en 1970 alcanzaban ya las 130.000 t.p.m.

En 1969 quedó integrada dentro de Astilleros Industriales S.A, sociedad que representó una nue-va configuración industrial en el sector naval. El grupo estaba compuesto por las factorías de Sestao,Bilbao, Olabeaga, Asúa, Reinosa, Cádiz, Matagorda, Sevilla, Manises y Villaverde, con una participa-ción de 18 sociedades de transformación.

2.2.2. De su patrimonio

El suelo de la Naval supera los 290.000 m2, flanqueado en apretado conjunto industrial por lasinstalaciones de la Fundición Aurrerá y las que aún permanecen en pie de la histórica Altos Hornos

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Dique nº 1 de La Naval. Construido en 1891 para Astilleros del Nervión, es uno de los elementos más reseñables del patri-monio naval vasco. Foto S. Yañiz, 1987.


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de Vizcaya. La propia Ría es el límite natural de este astillero, cuyos muelles de armamento, jalonadospor esbeltas grúas-pórtico, se prolongan en poco menos de un kilómetro de longitud, ocupandotodo el perímetro fluvial.

Dos formidables gradas de 227 metros de eslora constituyen la espina dorsal de la factoría, distri-buyéndose el resto de las instalaciones a uno y a otro lado de las rampas. En primer término hallare-mos lógicamente las naves de almacenamiento y prefabricación con diversas grúas de diferentetonelaje.

En el extremo Este se encuentra uno de los elementos más valiosos del patrimonio naval vasco: elDique Seco nº 1, procedente de las antiguas dependencias de Astilleros del Nervión. Con 150 m. delongitud, 10 m. de profundidad y una anchura que oscila entre los 26 m. junto a la compuerta y los 35m. que alcanza en su centro, el dique, construido en 1891, sufrió posteriores ampliaciones —la últimaen 1954— que le permitieron alojar barcos cada vez de mayor tonelaje. El muro perimetral se disponeal interior en gradería y jalonan la solera varios picaderos que sirven de apoyo a la embarc a c i ó n .

El caissón o puerta de cierre es el original de 1891 y posiblemente el ejemplar más antiguo detodo el Estado. Con 20 m. de largo, es un casco abombado de chapa roblonada. Su interior se dis-tribuye en dos pisos: el inferior es un espacio hueco que se inunda para cerrar el dique o se vacía parafacilitar la maniobra contraria; el superior aloja la sala de máquinas para la apertura y cierre.

El Dique seco nº 2, contiguo a éste y más amplio (170 x 30), se construyó en el solar que ocupa-ban tres antiguas gradas de astillero y en él se han llegado a armar naves de 130.000 tn.

Edificio de oficinas de LaNaval, proyecto del arqui-tecto Manuel María Smith.Foto S. Yañiz.

En el resto del espacio, y de Oeste a Este, se encuentran las naves que alojan los talleres de fabri-cación de tuberías, taller de elaboración de acero, zona de almacenaje de chapas y perfiles y navesde prefabricación y carpintería.

La nave es por excelencia la tipología arquitectónica de la industria naval, desde los sencillos tin-glados que cubrían las gradas de los astilleros artesanales, hasta los grandes contenedores de plantap rofunda diáfana de los astilleros industriales. Son frecuentemente módulos re c t a n g u l a res de un sólopiso con cubierta de vertientes, lo que permite mayores luces y espacio útil al no tener que soportarcargas superiores. Éstas de La Naval —taller de tubos, de motores, fundición, prefabricación debuques, entre otras— se cierran con muros de fábrica, y tienen cubiertas y soportes metálicos, pri-mando la iluminación natural con ventanales, mansardas, lucernarios, monteras y linternas corridas.

De todas ellas, las más antiguas son las dedicadas al montaje de cascos. Un gran espacio de 54 x 98m. dividido en tres crujías de 18 m. de luz, separadas por dos hileras de pilares de fundición con cerc h a sde pendolón. Se construyeron para la empresa Astilleros del Nerv i ó n y serán pronto demolidas. De losno productivos, la pequeña casa del guarda, que alberga los fondos documentales de la empresa, y lasoficinas, proyectadas por el arquitecto Manuel Mª Smith, son los edificios más re s e ñ a b l e s .

Respecto a la maquinaria de época, desaparecidos el motor de turbina rescatado de un submari-no alemán de la Primera Guerra Mundial (utilizado excepcionalmente en las botaduras cuando falla-ba la corriente), o los antiguos generadores y transformadores con sus respectivos cuadros de distri-bución, de la casa The British Westinghouse (1913), ya sólo queda una antigua prensa situada en eltaller mecánico, fabricada por la firma inglesa Fielding & Platt de Gloucester, a principios de siglo.


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