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La importación de autos usados le ha cambiado la caraa las ciudades de Bolivia. Si comparamos con los añosochenta, donde una buena parte de los taxis y tru!seran autos de origen americano, hoy en día es muy raroaquel vehículo que no es japonés blanco y con el vo-lante cambiado de lado. La dinámica de reparación ycambio de piezas también ha cambiado sustancial-mente. En el pasado las !rmas importadoras de auto-partes eran tiendas muy abarrotadas de repuestos y setrabajaba mucho en reparación de motores, hoy en díala compra de partes e incluso motores usados en gal-pones de autos desarmados es la manera de solucionarlos problemas mecánicos de los autos.

Todo esto debe llevarnos a una profunda re"exión sobrehacia dónde estamos yendo y si es esta la forma en quequeremos construir nuestras ciudades.

Iniciemos analizando el crecimiento del parque auto-motor. En los últimos 7 años, prácticamente hemos du-plicado la cantidad de autos que circulan por las calles.De tener alrededor de 390000 vehículos el año 2000, a!nales del 2007 tenemos algo menos de 700000 moto-rizados. La tasa nacional de crecimiento para el año2006 se calcula en 12%, valor que no es coherente conel crecimiento de la economía del país, signi!ca estoque el país se está motorizando mucho más rápido de loque crece su economía y su población.

¿Qué signi!ca esto para las ciudades? La respuesta essencilla, los habitantes de nuestras ciudades están op-tando por el transporte privado y en su mayoría con ve-hículos 4x4, lo cual es menos e!ciente energéticamente,tiene un mayor costo de mantenimiento y en caso deun accidente con peatón, este tendrá menos posibili-dades de salir ileso. Este aspecto in"uye también direc-tamente sobre el transporte colectivo de gran tamaño(buses), donde prácticamente no hay crecimiento ni re-novación.

Transporte público en base a minibuses y taxitru!s

Salvo la ciudad de Santa Cruz, el minibús es un mediode transporte público generalizado. Su incursión en Bo-livia data de principios de los noventa, donde se creanlas primeras rutas de transporte, haciendo competen-cia a los tradicionales micros y buses. Poco a poco estetipo de transporte va tomando más importancia encuanto a número de pasajeros transportados hasta con-vertirse en el sistema más importante de la ciudad.

Este sistema presenta las siguientes ventajas y desven-tajas:

Para el pasajero y los chóferes• Transporta solamente entre 7 y 14 pasajeros de una

forma muy incómoda• Conlleva un mayor riesgo de sufrir accidentes• Emplea una mayor cantidad de mano de obra• Su rentabilidad es muy baja, lo cual obliga a trabajar

jornadas de más de 12 horas• Las ganancias alcanzan solamente para hacer fun-

cionar el vehículo con autopartes y llantas usadas ysistemas precarios de mantenimiento

Para la ciudad• Los minibuses y taxitru!s, han micronizado los siste-

mas de transporte público, lo cual hace mucho másdifícil la implementación a futuro de nuevos sistemasde transporte masivo

• Cada línea a abierto sus ramales, anualmente se in-troducen 3000 unidades (en su mayoría usadas) y lacompetencia se incrementa haciendo el sistemamenos e!ciente

• El sistema es caótico, no respeta puntos de parada,hace “carreras” en vía pública tratando de ganar máspasajeros

• La competencia entre ellos mismos hace que se re-maten los pasajes favoreciendo a la población, perono permitiendo un sistema de calidad

• El sector es muy fuerte y sobrepone sus intereses alos de la comunidad ante el Organismo Operativo deTránsito y el Gobierno Municipal

Como se puede ver las desventajas son mucho mayo-res que las ventajas y se debería empezar a trabajar encambiar este sistema antes que las ciudades colapsenen cuanto a transporte público se re!ere. Los minibu-ses ataña principalmente a las ciudades de La Paz y ElAlto, donde se encuentran en su mayoría y donde ma-yores tasas de crecimiento se revelan.

Este artículo estará disponible en toda su extensión pro-ximamente en el Documento Técnico de Semanas deAire Limpio 2007.

El Parque Vehicular en Bolivia¿Hacia dónde estamos yendo?

w w w.swisscontac t.b o Nº 4 BoliviaEnero - Marzo 2008

PresentaciónEstimados/as lectores del Boletín Aire Lim-pio:

La forma en la que nos movemos dentro yfuera de nuestras ciudades, puede decirmucho de nuestra calidad de vida. Si usa-mos la bicicleta, el autobús, caminamos yusamos nuestro coche particular dependeráde la infraestructura que haya para cadauna de estas modalidades de transporte. Su-tilmente cada una tiene un aporte diferentea la polución del aire.

Hemos querido destinar gran parte de estenúmero para re!exionar sobre este tema ycomprobar si estamos construyendo ciuda-des para autos o para ciudadanos. Espera-mos que la lectura sea de su agrado y leinvitamos a hacernos aportes y sugerencias.

Freddy KochDirector Aire Limpio

ContenidoEl Parque Vehicular en Bolivia¿Hacia dónde estamos yendo?

Los Espejos del Paraíso

Congreso Latinoamericano deTransporte Público y UrbanoIntercambio de ExperienciasLatinoamericanas

Sistemas de Transporte NoMotorizadoExperiencia para humanizarlas ciudades

Movilidad SustentableLa oportunidad del usocotidiano y masivo de labicicleta

Educación en MedioAmbienteMaestr@s de La Paz y El Altoculminan ciclo decapacitaciones con éxito

Más Sinergias con LIDEMA

Control de Calidad de la RedMoniCA BoliviaBase para garantizar la calidady con!abilidad de datos

¿Cómo está el Aire en miCiudad? Lo que indica la Red MoniCA

Instalación de Centros deDiagnóstico VehicularEstudio en Marcha para cuatrociudades del país

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Página 8Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE (InstitutoNacional de Estadística) Datos del 2007 proyectado en función alcrecimiento de los últimos 6 años.

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La publicidad habla del automóvil como unabendición al alcance de todos. ¿Un derechouniversal, una conquista democrática? Si fueraverdad, y todos los seres humanos pudieranconvertirse en felices propietarios de estemedio de transporte convertido en talismán,el planeta sufriría muerte súbita por falta deaire. Y antes, dejaría de funcionar por falta deenergía. Nos queda petróleo para dos gene-raciones. Ya hemos quemado en un ratito unagran parte del petróleo que se había formadoa lo largo de millones de años. El mundo pro-duce autos al ritmo de los latidos del corazón,más de uno por segundo, y ellos están devo-rando más de la mitad de todo el petróleo queel mundo produce.

Por supuesto, la publicidad miente. Los nu-meritos dicen que el automóvil no es un de-recho universal, sino un privilegio de pocos.Sólo el veinte por ciento de la humanidad dis-pone del 80 por ciento de los autos, aunqueel cien por ciento de la humanidad tenga quesufrir las consecuencias. Como tantos otrossímbolos de la sociedad de consumo, éste esun instrumento que está en manos del nortedel mundo y de las minorías que en el sur re-producen las costumbres del norte y creen, yhacen creer, que quien no tiene permiso deconducir no tiene permiso de existir.

El 85 por ciento de la población de la capitalde México viaja en el 15 por ciento del totalde vehículos. Uno de cada diez habitantes deBogotá es dueño de nueve de cada diez auto-móviles. Aunque la mayoría de los latinoame-ricanos no tiene el derecho de comprar unauto, todos tienen el deber de pagarlo. Decada mil haitianos, sólo cinco están motoriza-dos, pero Haití dedica un tercio de sus impor-taciones a vehículos, repuestos y gasolina. Untercio dedica, también, El Salvador. Según Ri-cardo Navarro, especialista en estos temas, eldinero que Colombia gasta cada año parasubsidiar la gasolina, alcanzaría para regalardos millones y medio de bicicletas a la pobla-ción.

El derecho de matar. Un solo país, Alemania,tiene más automóviles que la suma de todoslos países de América Latina y África. Sin em-bargo, en el sur del mundo mueren tres decada cuatro muertos en los accidentes de trá-fico de todo el planeta. Y de los tres que mue-ren, dos son peatones.

En eso, al menos, no miente la publicidad, quesuele comparar al auto con un arma: acelerares como disparar, proporciona el mismo pla-cer y el mismo poder. La cacería de los cami-nantes es frecuente en algunas de las grandesciudades latinoamericanas, donde la corazade cuatro ruedas estimula la tradicional pre-

potencia de los que mandan y de los que ac-túan como si mandaran. Y en estos últimostiempos, tiempos de creciente inseguridad, alimpune matonismo de siempre se agrega elpánico a los asaltos y a los secuestros. Cadavez hay más gente dispuesta a matar a quiense le ponga delante. Las minorías privilegia-das, condenadas al miedo perpetuo, pisan elacelerador a fondo para aplastar la realidad opara huir de ella, y la realidad es una cosa muypeligrosa que ocurre al otro lado de las venta-nillas cerradas del automóvil.

El derecho de invadir. Por las calles latinoa-mericanas circula una ínfima parte de los au-tomóviles del mundo, pero algunas de lasciudades más contaminadas del mundo estánen América Latina.

La imitación servil de los modelos de vida delos grandes centros dominantes, produce ca-tástrofes. Las copias multiplican hasta el deli-rio los defectos del original. Las estructuras dela injusticia hereditaria y las contradiccionessociales feroces han generado ciudades quecrecen fuera de todo posible control, gigan-tescos frankensteins de la civilización: la im-portación de la religión del automóvil y laidentificación de la democracia con la socie-dad de consumo, tienen, en esos reinos delsálvese quien pueda, efectos más devastado-res que cualquier bombardeo.

Nunca tantos han sufrido tanto por tan pocos.El transporte público desastroso y la ausenciade ciclovías hacen obligatorio el uso del auto-móvil, pero la inmensa mayoría, que no lopuede comprar, vive acorralada por el tráficoy ahogada por el smog. Las aceras se reducen,hay cada vez más parkings y cada vez menosbarrios, cada vez más autos que se cruzan ycada vez menos personas que se encuentran.Los autobuses no sólo son escasos: para peor,en muchas ciudades el transporte público

corre por cuenta de unos destartalados cachi-vaches que echan mortales humaredas porlos caños de escape y multiplican la contami-nación en lugar de aliviarla.

El derecho de contaminar. Los automóvilesprivados están obligados, en las principalesciudades del norte del mundo, a utilizar com-bustibles menos venenosos y tecnologíasmenos cochinas, pero en el sur la impunidaddel dinero es más asesina que la impunidadde las dictaduras militares. En raros casos, laley obliga al uso de gasolina sin plomo y deconvertidores catalíticos, que requieren con-troles estrictos y son de vida limitada: cuandola ley obliga, se acata pero no se cumple,según quiere la tradición que viene de lostiempos coloniales.

Algunas de las mayores ciudades latinoame-ricanas viven pendientes de la lluvia y elviento, que no limpian de veneno el aire, peroal menos se lo llevan a otra parte. La ciudadde México vive en estado de perpetua emer-gencia ambiental, provocada en gran medidapor los automóviles, y los consejos del Go-bierno a la población, ante la devastación dela plaga motorizada, parecen lecciones prác-ticas para enfrentar una invasión de marcia-nos: evitar los ejercicios, cerrarherméticamente las casas, no salir, no mo-verse. Los bebés nacen con plomo en la san-gre y un tercio de los ciudadanos padecedolores crónicos de cabeza.

O usted deja de fumar, o se muere en un añoadvirtió el médico a un amigo mío, habitantede la ciudad de México, que no había fumadoni un solo cigarrillo en toda su vida.

La ciudad de Sao Pablo respira los domingos yse asfixia los días de semana. Año tras año seva envenenando el aire de Buenos Aires, almismo ritmo en que crece el parque automo-tor, que el año pasado aumentó en medio mi-llón de vehículos. Santiago de Chile estáseparada del cielo por un paraguas de smog,que en los últimos 15 años ha duplicado sudensidad, mientras también se duplicaba, ca-sualmente, la cantidad de automóviles.

Los Espejos del ParaísoPor: Eduardo Galeano

Disponible en: http://www4.loscuentos.net/cuentos/other/10/16/134/

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Congreso Latinoamericano deTransporte Público y UrbanoIntercambio de Experiencias LatinoamericanasEn vista de que municipios y operadores deltransporte público necesitan ser fortalecidosen herramientas de gestión, tener un pano-rama de las nuevas tecnologías y sistemas detransporte, así como desarrollar lazos entrepartes a fin de coordinar en forma conjunta elmejoramiento de este servicio urbano, el Pro-yecto Aire Limpio facilitó la participación deambos sectores en el Congreso Latinoameri-cano de Transporte Público y Urbano –CLATPU desarrollado en Río de Janeiro, Bra-sil, en noviembre 2007, bajo el tema “Trans-porte, integración y movilidad: desafíos paraun desarrollo socialmente inclusivo en Amé-rica Latina”.

El CLATPU, es uno de los eventos más impor-tantes de la comunidad investigadora detransportes. Es organizado por la AsociaciónLatinoamericana de Transportes Públicos y Ur-banos, tiene el encargo de institucionalizar larealización de eventos, ampliando las posibi-lidades de mayor intercambio de las diversasy ricas experiencias en los transportes deAmérica Latina.

El evento enfatizó la importancia del inter-cambio de las experiencias entre países, re-

giones y ciudades deAmérica Latina, con vistasa la formulación de políti-cas públicas que contribu-yan para un nuevo modode desarrollo económico,urbano y social, teniendoel transporte como vectorde inclusión social. Así, latemática de base buscósoluciones concretas paradar prioridad al transportepúblico, en un contextode crecimiento aceleradoy de creciente exclusiónsocial.

Como resultados de esta importante misión,el Proyecto Aire Limpio espera que los repre-sentantes de ambos sectores (municipio ytransportistas):

- Coordinen acciones y establezcan propues-tas a fin de mejorar y ordenar el transportepúblico en sus propios municipios.

- Apliquen de forma conjunta y sectorizadalas experiencias y conocimientos recibidos

en su participación de las sesiones del con-greso.

Como contraparte el Proyecto Aire Limpio or-ganizará de forma conjunta un evento nacio-nal sobre la temática a fin de presentarnuestras propias experiencias en los munici-pios y que también sirva de plataforma parala presentación de nuevas tecnologías para eltransporte público.

Sistemas de Transporte No MotorizadoExperiencia para humanizar las ciudadesEl Seminario Taller Internacional “Sistemas deTransporte No Motorizado” que se llevó acabo en noviembre de 2007 en la ciudad deCochabamba, auspiciado por el Proyecto AireLimpio, contó con la participación de exposi-tores internacionales; que dieron a conocerSistemas de Movilidad para Ciclistas y Peato-nes en ciudades de Latinoamérica y Europa; y

autoridades nacionales y locales que quierenimplementar estos sistemas en las ciudadesde El Alto, Cochabamba y Santa Cruz.

Durante las jornadas se hizo mención a laimportancia de fomentar el uso de la bicicleta,como también se enfatizó en el respeto alPeatón y en la construcción de una “Ciudadpara la Gente y no para los Autos”.

Se destacó el tema del uso de la bicicletacomo un tipo de “Movilidad Alternativa” porsus características de transporte económico,saludable y no contaminante. Pero entre lascausas del reducido uso cotidiano de la bici-cleta en América Latina, se encuentra el altoíndice de accidentes de peatones y ciclistas, lapoca seguridad personal, los Proyectos incon-clusos de infraestructura y la poca promocióny participación de las personas.

A través del evento se ha generado interés

entre los involucrados en la temática, sobretodo de los municipios que tuvieron partici-pación del mismo, pretendiendo dar conti-nuidad al tema a través de plantear nuevas yatractivas alternativas para poder gestionarSistemas de Transporte No Motorizado ennuestro país.

Comisión de Municipios y Transportistas de los diferentes Sindicatos bolivianosen el Congreso CLATPU, junto a personal del Proyecto Aire Limpio.

Expositores Internacionales y Nacionales, durante elPanel de Preguntas.

Participantes durante la exposición de RicardoMontezuma Msc. y Ph.D. en el segundo día de Seminario.

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Desarrollar facilidades para la utilización diariay masiva de la bicicleta como medio alterna-tivo de movilidad urbana está tomando augea nivel global. Lo anterior es algo más queconstruir una franja de asfalto, denominadausualmente como ciclovía, ciclorruta, bicica-rril, ciclopista o bicisenda.

El fomento del uso masivo de la bicicletatiende a la utilización diaria de la bicicletacomo medio alternativo de movilidad urbana.Se dice alternativo, puesto que en el imagina-rio y las representaciones sociales de la movi-lidad, los medios motorizados soncompletamente predominantes, tal vez por-que en las sociedades “modernas” priman no-ciones de tiempo relacionadas con la rapidezy la velocidad, que han consolidado una seriede imaginarios alrededor de la bicicleta comoun vehículo lento, incomodo, riesgoso y pocopráctico para los tiempos modernos.

Esto explica el olvido generalizado, por partede los responsables políticos y técnicos de losmedios no motorizados (peatones, usuariosde la bicicleta y discapacitados). Incluso enciudades donde estos medios son mayorita-rios, es muy frecuente que, en gran medida,no sean tomados en cuenta en la política pú-blica.

El fomento del uso cotidiano y masivo de la bi-cicleta es una acción estratégica para el futurode cualquier ciudad en el mundo. En efecto,se promueve porque hay que desarrollar al-ternativas estratégicas a la, cada día más com-pleja, movilidad urbana.

El crecimiento de la población y los automo-tores (automóviles y motocicletas) se estántraduciendo en niveles de congestión, conta-

minación y accidentalidad hasta ahora desco-nocidos para la mayor parte de las ciudadesdel mundo. Todo lo anterior se re!eja en unaserie de externalidades negativas (tangibles eintangibles, locales y globales). En efecto, loscostos generados por el uso gratuito e indis-criminado de las vías son bastante altos y re-percuten principalmente en la productividad,dada la desmedida inversión de tiempo y di-nero en movilidad o el gasto en salud públicarelacionado con enfermedades respiratorias,sedentarismo, heridos y víctimas de acciden-tes de tránsito.

Con el fomento de la movilidad no motori-zada principalmente se busca mejorar la cali-dad de vida de la mayoría de la población deuna ciudad. Así como optimizar, el uso de va-lores escasos como: medio ambiente, el espa-

cio y el tiempo, entre otros. Por ejemplo, unrecorrido de 8 Km en bicicleta en una ciudadde América Latina, en hora de mayor conges-tión, puede ser 20% más rápido que en auto-móvil. Además de rápido, el fomento de labicicleta permite economizar espacio público,puesto que en un corredor de 1,5 m pueden irhasta 2000 personas en bicicleta por hora ypor cada sentido. También el uso de la bici-cleta permite contribuir a la protección delmedio ambiente, dado que no se utiliza ener-gía fósil y además no se contamina. Se au-menta la rentabilidad de la inversión públicaen infraestructura y permite disminuir el gastoindividual en transporte puesto que el costode una bicicleta equivale, en muchos casos, a3 o 4 meses de transporte público cotidiano.

La valorización de la movilidad no motorizadapermite hacer re!exionar a toda la ciudadaníasobre el futuro de la ciudad y su movilidad. Elfomento de la bicicleta en la ciudad más queplantear soluciones inmediatas a la conges-tión, accidentalidad o contaminación causa-das principalmente por el automóvil y eltransporte público de mala calidad, plantea

Movilidad SustentableLa oportunidad del uso cotidiano y masivo de la bicicletaPor: Ricardo Montezuma. Msc y Ph.D.

“La valorización de la movilidad nomotorizada permite hacer re!exionar atoda la ciudadanía sobre el futuro de laciudad y su movilidad. El fomento de labicicleta en la ciudad más que plantearsoluciones inmediatas a la congestión,

accidentalidad o contaminacióncausadas principalmente por el

automóvil y el transporte público demala calidad, plantea re!exiones sobretemas estructurales acerca del tipo deciudad, de movilidad y sociedad que se

está construyendo”

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re!exiones sobre temas estructurales acercadel tipo de ciudad, de movilidad y sociedadque se está construyendo.

Un equilibrio entre los diversos medios de mo-vilidad contribuye a re!exionar sobre valoresfundamentales para un asentamiento humanocomo son la equidad, la habitabilidad, la pro-ductividad y la sostenibilidad en general.

No obstante, re!exiones como las anterioresencierran cuestiones absolutamente de fondo,puesto que la infraestructura de movilidad ur-bana es en gran parte la base del funciona-miento y la forma de la ciudad, que son a suvez, elementos esenciales de la estructuraciónde una sociedad urbana. La calidad de vida y elcapital social de un asentamiento humanoestá en gran parte relacionado con el tipo demovilidad que predomina en la ciudad.

La preponderancia de uno u otro sistema demovilidad ha contribuido tradicionalmente aconsolidar formas urbanas y consumos de es-pacio completamente opuestos, por ejemplo,en la mayoría de las ciudades europeas la mo-vilidad está basada en sistemas colectivos y nomotorizados. El área concedida a la infraes-tructura vial representa alrededor del 20% dela super"cie urbanizada; por el contrario, enmuchas urbes norteamericanas, donde pre-

domina el automóvil, este porcentaje es supe-rior al 70%. En el caso de París, el espacio decirculación representa sólo el 23%, mientrasque en Los Ángeles es superior al 70%.

Las grandes diferencias mencionadas van másallá de características relacionadas con el con-sumo del espacio, dado que también mani-"estan características sociales, efectosurbanísticos, económicos o ambientales. Porejemplo, en París y Los Ángeles, los grupos hu-manos tienen valores e intereses sociales com-pletamente antagónicos. Así, en el primercaso, el transporte colectivo ha contribuido aque valores de lo público, comunal y social pri-men. En el caso contrario, donde la movilidadautomotriz individual es prioritaria y mayori-taria, los principios están mucho más relacio-nados con lo privado, individual y particular.

En conclusión, para alcanzar un uso cotidianomasivo de la bicicleta y su infraestructura se re-quiere una articulación entre una serie de fac-tores intrínsecos (sectoriales del proyecto) yextrínsecos (contextuales urbanos). Estos fac-tores y su articulación generan fortalezas al fo-mento de la bicicleta que por ende deben sertambién tomados en cuenta en todas las fasesy dimensiones de realización de un proyectode fomento. El éxito de un proyecto de fo-mento depende en gran parte de la articula-ción y equilibrio entre los factores sectoriales ycontextuales que se plani"quen y ejecuten.Esto quiere decir que un proyecto de ciclovíasmuy difícilmente puede ser exitoso por sí sólo,a menos que se complemente en lo sectorialcon una sólida entidad de técnica responsable(administración y gerencia), un programa degestión social (comunicación, educación y par-ticipación), una normatividad favorable(marco legal adecuado) y una oferta de servi-cios complementarios (estacionamiento, inte-gración modal, soporte comercial y mecánico).En lo contextual se requiere un mínimo decondiciones socio-culturales, económicas, po-líticas, ambientales, urbanísticas y jurídico-le-gales de la ciudad.

Profesor titular de laUniversidad nacionalde Colombia y Direc-tor de la FundaciónCiudad Humana. EsMaster y Doctor PhD.en Urbanismo y Or-denamiento de la Es-cuela Nacional dePuentes y Caminos de Paris, de la cual hasido asistente de profesor.

Es investigador asociado del LaboratorioTeoría de Mutaciones Urbanas (Paris) y do-cente invitado del Instituto Francés de Ur-banismo y de otras universidades deColombia, Francia, Estados Unidos e Italia.Ha sido asesor del Alcalde Mayor de Bo-gotá Antanas Mockus y miembro de laJunta Directiva de Trasnmilenio.

Es columnista del periódico El Tiempo y hasido consultor y supervisor de proyectosde entidades como el Banco Mundial,PNUD, OPS y BID y asesor en movilidad ysostenibilidad urbana en varias ciudadesde América Latina.

Ricardo MontezumaMsc y Ph.D.

Fotografías extraidas de presentación elaborada por el autor del texto

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Entre los meses de septiembre y noviem-bre de 2007 el Proyecto Aire Limpio, conel apoyo de los Gobiernos Municipales deLa Paz y El Alto, la Escuela Amiga, La Cam-paña Calidad de Vida de LIDEMA y el SE-DUCA, llevó a cabo una serie de talleresde capacitación para la formación com-plementaria en educación ambiental conmaestr@s del área formal.

En ambas ciudades se desarrollaron 42

talleres, implicando a 129 unidades edu-cativas públicas, con un total de 962 par-ticipantes capacitados. Una buena partefueron maestr@s de primaria, sin em-bargo también estuvieron presentes di-rectores de colegios, estudiantes denormales y capacitadores de organiza-ciones ambientalistas.

Los talleres incluyeron técnicas participa-tivas grupales e individuales, de sencillaaplicación para que los maestr@s puedanreplicar las mismas en aula. Concluyendocada taller se realizó una evaluación deldesarrollo del proceso y se entregó ma-terial educativo aprobado por el Ministe-rio de Educación.

Esta Capacitación, forma parte de un con-junto de elementos de enseñanza quepone a disposición el Proyecto Aire Lim-pio sobre la temática atmosférica, que in-cluye una exposición interactiva en el

Museo del Juego y la Ciencia “El Kusillo”,experimentos con el aire a ser reproduci-dos en aula y material de apoyo docente.

En el primer semestre del 2008 se estaránreproduciendo las capacitaciones en lasciudades de Cochabamba y Santa Cruz,esperando tener la misma acogida queen el occidente del país.

Educación en Medio AmbienteMaestr@s de La Paz y El Alto culminan ciclo de capacitaciones con éxito

La Liga de Defensa del Medio Ambiente yel Proyecto Aire Limpio fortalecen su arti-culación para trabajar sosteniblemente laproblemática de la Calidad del Aire, queen el futuro debe institucionalizar la par-ticipación de la sociedad civil y de deci-sores locales y departamentales.

Esta alianza se concreta a través del Pro-grama de Sensibilización, Movilización yEducación Ambiental de LIDEMA, apo-yando a ocho coordinaciones departa-mentales de este Programa en ciudadesen las que se viene trabajando cuatroaños atrás.

Un resultado concreto fue la producciónde la cartilla “El Aire”, para la serie de pu-blicaciones de educación ambiental de laLiga. Se distribuyeron a nivel nacional126 mil ejemplares con la edición de cua-tro diarios de circulación nacional y a tra-vés de los voluntarios de la Campaña porla Calidad de Vida de LIDEMA en sus pro-cesos de sensibilización.

En 2006 y 2007 se coordinaron talleres yferias educativas sobre contaminación at-mosférica con instituciones y decisoreslocales, en los 9 departamentos del país.

Asimismo se coordinó la producción y di-fusión de cuñas radiofónicas, en cuatroidiomas, destinadas a incidir en la Asam-blea Constituyente, como también cuñasradiofónicas para que incorporen temasambientales contra la importación deautos usados en la redacción de la nuevaConstitución.

Para las gestiones 2008 y 2009, Aire Lim-pio inicia con LIDEMA la profundizaciónde la alianza, para incrementar la partici-pación de actores locales que se com-prometan con la temática y le densostenibilidad a esta línea de acción.

Más Sinergias con LIDEMA

Maestr@s durante la capacitación realizando la di-námica grupal “Telaraña”.

Seminario Taller “Agrocombustibles” llevado a cabo por LIDEMA junto al Proyecto Aire Limpio.

Cartilla “El Aire” distribuido a través de 4 diarios de cir-culación nacional.

Capacitadora y Maestr@s durante el taller de MedioAmbiente.

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Con el objetivo de asegurar la buena ca-lidad de los datos que se obtienen en laRed MoniCA Bolivia, Swisscontact a tra-vés del Proyecto Aire Limpio, establecióla implementación de un sistema de con-trol de calidad para las redes de La Paz, ElAlto, Santa Cruz y Cochabamba. La girade control que se realiza en las cuatro ciu-dades consiste en aplicar ensayos de con-trol para los métodos pasivos y activosque se ejecutan una vez al año, acompa-ñados de verificación de la existencia yaplicación de registros y cartas de controly aplicación de márgenes de toleranciapara evaluar los datos obtenidos.

Para el control de los métodos pasivos,que usa tubos pasivos, se trabaja con unacurva de calibración para determinar eldióxido de nitrógeno y una ecuación em-pírica para calcular el ozono. Adicional-mente, se controla la fabricación de lostubos como también el análisis posteriora su exposición con tubos provenientes

de un Laboratorio de Referencia de Suiza(PASSAM A.G.), que son expuestos a unaatmósfera artificial. Además, se comparantubos preparados por el laboratorio localcon tubos preparados en el Laboratoriode Referencia.

Para el caso de los métodos activos, seusan pesos estándares de verificación dela balanza analítica, correspondiente alanálisis, y los flujos generados por bom-bas que usan los equipos que miden par-tículas menores a 10 micras (PM10),correspondientes a la toma de muestraso exposición.

Los datos obtenidos en la última Gira deControl que apoyó directamente el Pro-yecto Aire Limpio en Noviembre del2007, reflejan la buena calidad de trabajorealizado por el equipo técnico de lasredes de monitoreo y sus laboratorios;además, demuestran la dedicación de lasredes de monitoreo de la calidad del aireen sus respectivas ciudades, sugiriendo

se continue con la realización periódicade control de calidad, que es base paragarantizar la calidad de datos y confiabi-lidad de los resultados que la poblacióndebe conocer al momento de saber quétipo de calidad de aire respiramos y siafecta a nuestra salud.

Control de Calidad de la Red MoniCA BoliviaBase para garantizar la calidad y confiabilidad de datos

El año 2007 se presentaron episodios crí-ticos de contaminación del aire en Boli-via, principalmente en la época dechaqueo (agosto – octubre), que afectóla calidad del aire en muchas ciudades deBolivia. Cada hora, semana, mes o añoque pasa la contaminación del aire cam-bia o aumenta. Esta contaminación es re-gistrada por la Red MoniCA, indicando

valores de concentración de ozono (O3),dióxido de nitrógeno (NO2), monóxido decarbono (CO) y partículas menor a 10 mi-cras (PM10). En esta oportunidad se pre-sentan los valores más altos decontaminación registrados en las cuatrociudades del eje troncal de Bolivia du-rante el mes de noviembre del 2007.

El Alto registra unnivel de contamina-ción más alto porozono (O3), debido a sus característicasde mayor altura y radiación inciden en unincremento de la formación de este con-taminante.

La Paz registra un nivel de contamina-ción más alto por dióxido de nitrógeno(NO2), debido a la alta congestión de ve-hículos en zonas comerciales, principal-mente.

Cochabamba registra un nivel de conta-minación más alto por partículas meno-res a 10 micras (PM10), debido a que lascaracterísticas topográficas influyen en laacumulación de este contaminante, prin-cipalmente.

Santa Cruz registra niveles de contami-nación relativamente bajos en compara-ción con otras ciudades para los conta-minantes medidos, donde el NO2 y elPM10 representan los más altos para esemes.

¿Cómo está el Aire en mi Ciudad? Lo que indica la Red MoniCA

Instalación de Centros de Diagnóstico VehicularEstudio en Marcha para cuatro ciudades del país

Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación - COSUDE Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico - SwisscontactCalle 13 Nº 455, esq. 14 de Septiembre ObrajesTelf.: + 591 (2) 275 1001Fax: + 591 (2) 214 0884E-mail: lapaz@sdc.netwww.cosude.org.boCasilla 4679La Paz, Bolivia

Calle Macario Pinilla Nº 233SopocachiTelf.: + 591 (2) 211 2141Fax: + 591 (2) 243 4698

Casilla 5033La Paz, Bolivia

Plazuela ConstituciónEdif. El Clan, 2do. PisoTelf.: + 591 (4) 452 4529Fax: + 591 (4) 411 7318

Casilla 1840Cochabamba, Bolivia

Calle J. Este Equipetrol NorteCondominio Villa MagnaDepto. 118 lado SurTelf.: + 591 (3) 344 7593Fax: + 591 (3) 311 4107Casilla 6415Santa Cruz, Bolivia

E - m a i l : s w i s s c o n t a c t @ s w i s s c o n t a c t . b o • w w w . s w i s s c o n t a c t . b o

Invitamos a tod@s quienesdeseen contribuir con infor-mación u opinión sobre lostemas del boletín, escribirnosa la siguientes direccioneselectrónicas.

wendy.villarroel@swisscontact.bojl.mancilla@swisscontact.bo

Gracias

El mes de diciembre de 2007 el ProyectoAire Limpio realizó una Licitación Públicadirigida a empresas consultoras legal-mente establecidas a presentar propues-tas para realizar un “ESTUDIO DEFACTIBILIDAD PARA LA INSTALACIÓN DECENTROS DE DIAGNÓSTICO VEHICULAREN LA PAZ, EL ALTO, COCHABAMBA YSANTA CRUZ”, a ella se presentaron cua-tro empresas que demostraron sus capa-cidades e interés en realizar este trabajo.

En la primera quincena del mes de enerodel presente año la empresa que se adju-dicó el proceso fue Geneva Group Inter-nacional GGI, representada en Bolivia porTorrez y Asociados S.R.L.

Entre las actividades más importantes delestudio están: actualizar la base de datosdel parque vehicular en cada municipio,analizar el marco legal existente relativo ala protección de la calidad de aire, trán-sito, transporte, importación de vehícu-los identificando los posibles vacíoslegales en el tema, realizar el estudio defactibilidad técnica, legal y económica delos Centros propuestos, tipo, número,

ubicación y especificaciones técnicas decada tipo entre otras acciones.

Por otro lado, se pretende contar con pro-puestas para definir la estructura organi-zativa responsable de coordinar ygestionar la operación de estos Centros,basado en la factibilidad técnica, legal yeconómica de los mismos.

El estudio debe concluir en el mes deabril del presente año y debe permitircontar con un Estudio de Factibilidadpara la instalación de Centros de Diag-nóstico Vehicular para cada una de lasciudades consideradas alternativas parasu futura implementación, estrategias dearticulación de participación de institu-ciones y organizaciones involucradas enel tema.

El Ing. Roberto Custode, Coordinador deProyectos de Control de Emisiones Vehi-culares de CORPAIRE (Corporación deMejoramiento del Aire en Quito, Ecua-dor), actualmente se encuentra en el país,con el propósito de asesorar el procesoque se está llevando a cabo, presentandoexperiencias regionales y mundiales de

sistemas de revisión vehicular a la em-presa adjudicada Tórrez & Asociados.

Este asesoramiento se inicia a través devisitas a las autoridades relacionadas conla temática, para posteriormente fortale-cer el trabajo de Tórrez & Asociados apo-yando en la formulación del trabajo ydireccionamiento del estudio; colabo-rando en la definición del modelo de sis-tema que funcionaría en Bolivia,revisando el informe de término mediode la consultoría que está en pleno pro-ceso y revisando la dimensión planteadapor la consultora, para complementar elestudio final de los Centros de Diagnós-tico Vehicular.

Ing. Roberto Custode junto a consultores de Torres &Asociados y autoridades del Municipio Cruceño.

Centro de Control de Emisiones Vehiculares de CORPAIRE, Quito - Ecuador.