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5El Metro
Las líneas 1 y 2 atravesarían el cascohistórico de norte a sur y de este aoeste respectivamente, con corres-pondencia en la Plaza del Duque.Por su parte, la línea 3 describía unsemicírculo por el este y sur de laciudad, siendo la estación de GranPlaza donde tendría corresponden-cia con la línea 2.
Con este estudio como base, en1972 el Ministerio de Obras Públicasredactó el Proyecto de Planea-miento de la Red del Metro de Se-villa que contemplaba, completa-mente soterradas, las líneas L1 LaPlata-Pino Montano (10,456 km), L2Santa Clara-Rubén Darío (9 km) yL3 Heliópolis-La Cartuja (9,5 km) yque fue aprobado mediante Ley en1975. Su articulado disponía quefuese el Estado el que costeará lainfraestructura y el Ayuntamientoel que suministrase las vías y mate-rial móvil.
En 1976 se adjudicaron las obrasentre La Plata y la Plaza Nueva (L1)y, entre este año y el de 1979, seexcavarían los pozos de acceso a
las estaciones de San Bernardo,Alameda, Plaza Nueva y Puerta deJerez.
La línea 1 tendría 39 estaciones, 13de las cuales situadas en el cascohistórico. Es decir, de las puertas ymurallas que siempre lo delimita-ron, hacia el interior. Entre los tra-bajos previos más espectacularesfiguraron los cuatro pozos, de 26metros de diámetro, que se perfo-raron en los que debían ser los em-plazamientos de las principales es-
En el Plan Decenal de Ac-tuación Municipal de 1968figuraba el estudio deconstrucción de un ferro-
carril metropolitano para la décadade 1970, con el que hacer frente ala creciente congestión del tráficourbano.
Ya en 1959 el Servicio Municipal deTransportes Urbanos (SMTU), con-templaba para la siguiente década,la expansión del automóvil pre-viendo que en seis años se pasaríade 25.000 vehículos a 79.000. Elestudio no iba mal encaminado
pues, como consecuencia del cre-ciente parque automovilístico, el usode los autobuses del SMTU descen-dería porcentualmente, pasando delos 114 millones de viajeros trans-portados en 1966, a 109 millones en1970 y a 80 millones en 1975.
El Anteproyecto de Metro de 1969,elaborado por el SMTU, contem-plaba la construcción de 3 líneas.Una de Pío XII a Heliópolis, otra delCerro del Águila al Barrio León(Triana), y la tercera de Santa Claray Polígono de San Pablo a Los Re-medios.
El Metro 1312 El Metro
El material móvilempleadocorresponde almodelo Urbos 2desarrollado porCAF.
En la páginaanterior: El parquede trenes de Metrode Sevilla locomponen 21unidades del modeloUrbos 2.
Desde aquella campaña “Metro un túnel sin salida”, quedemonizaba este medio de transporte, al actualmetropolitano han pasado muchos años y muchasvicisitudes, pero la mejor de todas ha sido su
construcción y el éxito obtenido.
Pozo de ataque delprimer proyectosituado en laAlameda deHércules.
Metro de Sevilla hasido el primero en
establecer laspuertas de andén.
porte del Área de Sevilla (PISTAS),que fue adjudicado a las consulto-ras Ghesa y Tema. Iniciado en 1983,entre las conclusiones se indicabanque el número de usuarios poten-ciales sería del orden de la mitadde los previstos inicialmente y quepara los niveles de demanda seña-lados no parece rentable, ni para lasociedad operadora ni para la co-lectividad, la puesta en servicio enSevilla de un sistema de transportemasivo tipo metro.
Entre los condicionantes técnicosse encontraba la profundidad de lasestaciones, a más de 25 metros dela superficie, y la estrechez del via-rio en el centro de la capital quedeterminaban el acceso a los ande-nes de las mismas solo mediante elempleo de ascensores penalizandoseriamente los tiempos de despla-zamiento.
ADIOS METRO
Hasta ese momento se llevaban in-vertidos en el proyecto unos 5.000millones de pesetas y estabanconstruidos 3.660 metros de túnely seis estaciones, correspondientesal tramo La Plata-Estación de Cá-diz, además de los pozos (telesco-pios) de Plaza Nueva, Puerta de Je-rez y San Bernardo. Por otro lado,el propio ayuntamiento era reacioa la construcción del Metro ale-gando que iba a hacer la compe-tencia con su propia empresa detransportes y que, además, dupli-caría el actual déficit de la misma.
La Corporación Municipal entendíaque proseguir con las obras seríauna locura por ser un servicio rui-noso para la ciudad y porque el ni-vel de su población (645.827 habi-tantes censados en 1985) no lo
taciones, en La Alameda de Hércu-les, Plaza Nueva, Puerta Jerez y es-tación de San Bernardo.
DIFICULTADES TECNICAS
La construcción de los túnelespropiamente dichos comenzaronen 1978 en la barriada de La Plata,donde irían las cocheras. El sis-tema empleado era a cielo abierto(excavación del terreno, coloca-ción de pantallas laterales y cu-bierta de hormigón) completán-dose los túneles medianteexcavación y solera, también dehormigón, sobre la que se coloca-rían las vías y las conduccioneseléctricas y de señalización. A la
altura de la Buhaira se contem-plaba el paso del túnel de vía do-ble a dos túneles de vía única, loscuales se perforarían con una tu-neladora. Sin embargo, aunque losdiversos elementos de esta maqui-naria llegaron a situarse en terre-nos de dicho parque para conti-nuar la perforación hacia laestación de San Bernardo, nuncallegaron a montarse.
Las dificultades técnicas aparecie-ron pronto entorpeciendo elavance de los trabajos y aumen-tando el presupuesto asignado.Ocurrió que la perforación de loscuatro pozos anteriormente cita-dos produjo serios desperfectos enedificios próximos, principalmenteen la Puerta de Jerez y en la esta-ción de San Bernardo. Si a ello uni-mos que la Ley aprobada por elGobierno implicaba directamenteal Ministerio de Transportes en laconstrucción y al Ayuntamiento enla explotación, tal situación llevó aéste último, con la transición a lademocracia y transferencia decompetencias a la Junta de Anda-lucía, a encargar en 1981 un nuevoestudio, denominado Plan de In-fraestructuras y Servicios de Trans-
El Metro 1514 El Metro
La frecuencia depaso en horas puntaes de 3 a 4 minutos.
Obras del túnelprimigenio a la alturade la avenida deEduardo Dato.
Construcción de laestación de San JuanBajo.
Metro, que se propuso divulgar losnuevos conceptos de Metropolita-nos que comenzaban a implan-tarse en Europa. Para ello se visitó,por miembros de la Asociación Se-villana de Amigos del Ferrocarril,el VAL de Lille y los tranvías deNantes y Grenoble que se habíanmontado, por aquellos años, enáreas metropolitanas similares a lade Sevilla.
Los Amigos del Ferrocarril habla-ron por primera vez en unas Jor-nadas, celebradas en el Ateneo en1985, del Metro Ligero y de los an-denes con puertas de protecciónhacia las vía para eliminar, en lasaglomeraciones de viajeros, elriesgo de caídas ante los trenes, yaque estos podían ser conducidosde forma automática desde unpuesto de mando y, por tanto, sinllevar conductor a bordo. Se consi-
demandaba. Asimismo, las inversio-nes necesarias para su finalización,estimadas en unos 45.000 millonesde pesetas, así como los costes deexplotación del servicio no podíanser sufragadas por el Ayuntamiento.
Por todo ello, el informe final acon-sejaba la paralización de las obras,proponiendo que los túneles yaconstruidos se consolidasen y secerrasen para una posible utiliza-ción en el futuro.
A tenor de todos estos datos, la Co-misión Asesora del Metro solicitó laparalización de los trabajos en 1983.De nada serviría la elección de laciudad para celebrar la Gran Expo-sición Universal en 1992. Las auto-ridades municipales lanzaron unacampaña publicitaria bajo el eslo-gan “el Metro, un túnel sin salida”
logrando en 1986 la paralización de-finitiva de las obras al firmarse unacuerdo entre el Ayuntamiento, laJunta y el Gobierno dando por per-didas cantidades invertidas hastaese momento.
Muchos años más tarde, concreta-mente el 9 de abril de 2012, Manueldel Valle, alcalde de Sevilla en aque-llos tristes años, comentaba du-rante una mesa redonda para re-cordar los 20 años de la celebraciónde la Exposición Universal de Sevi-lla, celebrada en la Casa del Librode Sevilla, que “pesaron muchas ra-zones técnicas pero lo que de ver-dad hizo que paralizáramos lasobras del Metro fue que Felipe Gon-zález nos dijo en un almuerzo en laMoncloa que teníamos dinero paralas autovías y para el AVE, pero quepara el Metro ya no había. Ahí deci-dimos que no podíamos seguir consu construcción” (Juan CarlosBlanco, director de El Correo deAndalucía).
AÑOS DE MOVILIZACIONES
La ciudadanía se movilizó, creán-dose la Comisión Ciudadana pro
El Metro 1716 El Metro
Desde el puesto demando se controlatoda la línea 1 y elfunicular.
Para salvar lacarretera de Utrera yadaptarse a la zonaurbana, el trazado seencuentra elevado yde formar una curva
y contracurva.
La tarjeta sincontacto funcionanpor proximidad, consolo acercarla a lamáquina validadorase abren los accesosde las estaciones.
Ciudad Expo
Cavaleri
San Juan Alto
San Juan Bajo
Blas Infante
Parque de los Príncipes
Plaza de Cuba
Puerta de Jerez
Prado de San Sebastián
San Bernardo
Nervión
Gran Plaza
1º de Mayo
Amate
La Plata
Cocheras
Guadaira (pendiente de construcción)
Pablo de Olavide
Condequinto
Montequinto
Europa
Olivar de Quintos
Estaciones Línea 1
CONCESION
En mayo de 2002, la Junta aproba-ría el Plan de Red de Metro de Se-villa y declaró la Línea 1 de interésmetropolitano. A partir de entoncestodo transcurrió muy rápidamentepues, en julio, la Junta suscribió unconvenio de financiación con losayuntamientos de Sevilla, Dos Her-
manas, San Juan de Aznalfarache yMairena del Aljarafe y en agosto li-citaba el concurso para la redaccióndel proyecto constructivo, cons-trucción y explotación. El presu-puesto total sería de 428,5 millonesde euros aportados entre la Junta(50%), la Administración Central(33%) y los ayuntamientos de Sevi-lla, Dos Hermanas, Mairena del Al-
deraba que con las nuevas técnicasy con trazados parcialmente en su-perficie, este tipo de transporte po-dría adaptarse mejor en Sevilla quelos Metros pesados de Madrid, Lon-dres o París. Veinticuatro años des-pués, estas observaciones seríanuna realidad.
Habría que esperar a 1991 para quese volviese a reunir la comisiónasesora para que recuperara el
proyecto e intentar convencer a laJunta para que lo retomase, aun-que el muro será infranqueable.Habría que esperase al año 1999para que, tras un pacto político, sepusiese en marcha el Metro.
Dicho y hecho, se creó para estefin la Sociedad Metro de Sevilla yen el año 2000 se aprobaron losproyectos de las nuevas líneasUniversidad Pablo de Olavide-Par-que de Los Príncipes; Sevilla Este-Triana; Pino Montano-Bermejalesy Tablada-Ronda del Tamarguilloy se adjudicaron la redacción delproyecto básico y la inspección delos túneles construidos en la an-terior etapa. Tras su reconoci-miento, efectuado en abril de2001, se redactó un informe téc-nico favorable y a finales de eseaño el proyecto básico era some-tido a información pública y am-biental.
El Metro 1918 El Metro
Frontal amplio quepermite una
conducción másrelajada.Construida expresamente para Metro de Sevilla por la empresa canadiense Lovat, pertene-
ciente al Grupo Caterpillar, comenzó a fabricarse en Toronto el 22 de diciembre de 2003 y,
una vez finalizada, se trasladó en agosto de 2004, por piezas, al puerto de Halifax para su
embarque con destino Sevilla, donde llegaría el 17 de septiembre siguiente.
La TBM se compone de dos tubos, uno externo, que extrae el material mediante unos dientes
dobles y otro externo, que se emplea para construir el túnel. Ambos están solapados impi-
diendo que entre el agua gracias a un sistema que mantiene el equilibrio entre el terreno y
el agua mediante empuje y presión.
En la línea 1 del Metro sevillano tendría que perforar dos túneles de 2,5 kilómetros cada uno,
entre la estación de Parque de los Príncipes y San Bernardo.
Marca Lovat
Modelo RME238SE
Tipo EPB
Diámetro exterior (m) 6,05 m
Longitud TBM (m) 10 m
Longitud tren auxiliar (m) 95 m
Voltaje de trabajo 600 V
Potencia de corte en cabeza 1.020 kW
Potencia total de trabajo 2.107 kW
Avance medio 12 m/día
TBM Tunnel Boring Machine (Tuneladora)
EPB Earth Preasure Balance (Escudo de presión de tierras)
Tuneladora La Giralda
Para atravesar elGuadalquivir se
construyó un nuevopuente, dejando elanterior para eltráfico rodado.
Sección de latuneladora empleadapara horadar lostúneles del Metro.
El Metro 21
jarafe y San Juan de Aznalfarache(17% entre los cuatro) financiado enparte mediante un préstamo de250 millones de euros otorgado porel Banco Europeo de Inversiones(BEI).
Para que todo fuese una realidad,la Junta de Andalucía creyó conve-niente que fuese una sociedad con-cesionaria la que explotase la líneadurante 35 años, rentabilizando lasinversiones necesarias, no solo paralas obras del nuevo trazado, sinotambién para la fabricación del ma-terial móvil y su mantenimiento du-rante ese tiempo. Con esta solución,el Ayuntamiento de Sevilla quedaba
liberado de sus compromisos eco-nómicos establecidos por la citadaLey del Metro. Al concurso se pre-sentaron tres ofertas lideradas porFerrovial, Dragados y FCC que ba-rajaron una demanda situada entre11 y 18 millones de viajeros/año conun parque motor comprendido en-tre 21 y 23 trenes.
La sociedad concesionaria elegidapara la línea 1 sería Guadalmetro, li-derada por Dragados, que se adju-dicó el proyecto en junio de 2003.Estaba compuesta por ACS-Draga-dos (1), CAF, Gea 21, Rus, Sacyr,TUSSAM y Tuzsa (grupo multidis-ciplinar formado por empresasconstructoras, de servicios, opera-doras de transporte de viajeros yfabricantes de material ferroviario)y dividiría la construcción en trestramos con 23 estaciones.
El 14 de enero del 2004 comenza-ron las obras en el tramo 0 que co-rresponde a la zona del Aljarafe.Desde Mairena (Ciudad Expo)hasta Blas Infante, en el Campo dela Feria, ya dentro del casco urbanode Sevilla. En los primeros kilóme-tros, el trazado es bajo tierra hasta
20 El Metro
El interior, diáfano yde plataforma plana,dispone de 54 plazassentadas.
El tren inaugural fueconducido porLourdes Sánchez,número uno de supromoción.
Tranvía CAFModelo Urbos 2Serie METRO DE SEVILLA
101 a 121
que progresaba en la perforacióndel subterráneo, iba colocando trasella las dovelas de hormigón de 1,4metros de longitud, que configuranel revestimiento interior del túnel.Estas dovelas prefabricadas se fue-ron almacenando en el campo de
la Feria, al lado de la futura estaciónde Blas Infante, siendo transporta-das en vagonetas, que rodaban so-bre raíles, para su inmediata colo-cación tras el avance metro a metrode la tuneladora. Antes de iniciar laperforación bajo el río Guadalquivir,
El Metro 23
la estación de Cavaleri para, a con-tinuación, discurrir en superficiebajando en paralelo a la autovía A-8057 (variante de Mairena) desdeel Polígono Pisa hasta San Juan deAznalfarache.
BAJO EL GUADALQUIVIR
Entre San Juan Bajo y Blas Infante,como debería cruzar el cauce vivodel Guadalquivir, en principio sepensó utilizar el puente de hierro,por el que antes iba el tranvía deCoria y Puebla, pero finalmente seoptó por construir un viaducto in-dependiente de doble vía, desde laestación de San Juan Bajo hasta elcruce con la SE-30. El tramo sobreel río sería metálico y para ello hubo
de soldar las dovelas en la margenderecha y lanzarlo por encima delos pilares de hormigón, en lo cua-les quedaría apoyado.
En el tramo I, por el extremo sur,desde La Plata a Eduardo Dato, secomprobaría el estado de los túne-les construidos anteriormente, quese encontraban inundados y seprocedería a la modificación de losandenes de las cinco estacionesexistentes para adaptarlos a lasnuevas alturas de los vehículos queya estaban fabricándose por CAFen Beasain, según su modelo Urbo2. Igualmente se inspeccionaría elestado de los edificios próximos alnuevo trazado, protegiendo sus ci-mientos mediante pantallas de hor-migón, en aquellos puntos en losque las vibraciones podrían afec-tarles.
Para el trazado urbano del tramo 1,por Republica Argentina, Plaza deCuba, calle San Fernando y Pradode San Sebastián, los trabajos seacometieron mediante tuneladora.La misma fue construida en To-ronto (Canadá) por la firma Lovaty enviada, por vía marítima, alpuerto de Sevilla donde llegaría enseptiembre de 2004 desarmada en27 piezas, las cuales fueron trans-portadas en camiones de gran to-nelaje al campo de la Feria, para sumontaje.
La expectación en la ciudad fuegrande porque la maquinaria quedebía horadar su subsuelo, bauti-zada con el nombre de “La Giralda”,medía más de 100 metros de longi-tud, con un diámetro de perfora-ción de 6 metros y un peso de 822toneladas.
La tuneladora, que comenzó a tra-bajar en el túnel nº 1 (o túnel Norte),el 11 de agosto de 2005, a la vez
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El Metro salva la SE-30 mediante este viaducto.
Los talleres disponende todo lo necesario
para efectuar elmantenimientopreventivo ycorrectivo del
material.
El funicular ha sidoconstruido porThyssen KruppElevadores.
afectaría al andén central de dichaestación. Para corregir este incon-veniente debió hacerse una suave“S” en el trazado inicial, comopuede observarse si se viaja de Ner-vión a la Plaza de Cuba. Indepen-dientemente de este pequeño con-tratiempo, la perforación del túnelnº 2, iniciada en octubre de 2007,se concluyó el 20 de abril de 2008,con una reducción de dos mesesrespecto al tiempo empleado en eltúnel nº 1.
La continuación del túnel por lazona de la Enramadilla y calle Ba-rrau, para enlazar en la avenida deEduardo Dato con el túnel de doblevía ya construido, se hizo por el sis-tema de pantallas a cielo abierto.
A partir de la estación Cocheras,situada al final de la avenida deHytasa, entre la barriada de la Mú-sica y la de las Águilas, el trazadosale otra vez a la superficie, cru-zando mediante viaducto de hor-
migón, la autovía SE-30, el caucedel río Guadaira y la línea ferrovia-ria circular exterior de Renfe, conla que hay prevista una estaciónde correspondencia denominadaGuadaira, que está pendiente deconstrucción por el Ministerio deFomento.
INCIDENCIAS
La previsión para que la línea 1 en-trase en servicio se fijó para el 24
El Metro 25
su lecho fue cubierto con una losade hormigón de 50 centímetros deespesor para asegurar la estanquei-dad durante el avance de los tra-bajos.
AVANCE
En cuanto a la estación de Puertade Jerez, finalmente fue modificadosu emplazamiento al aparecer res-tos arqueológicos, llevándola de lacalle San Fernando a las inmedia-ciones del antiguo hotel Cristina,
bajo el aparcamiento de la avenidade Roma. Esta estación se conver-tiría en la más utilizada por los via-jeros al ser la más próxima el centrode la ciudad.
El avance de la tuneladora hacia elPrado fue ya mucho más ágil fina-lizando su trabajo en la Enramadillael 26 de mayo de 2007. Antes decruzar bajo la línea férrea Sevilla-Cádiz, fue desmontada y sacadapor el pozo de extracción previstoy traslada mediante camiones gón-dola hasta el pozo de ataque de laestación del Parque de los Prínci-pes con el fin de acometer lasobras del túnel nº2 (o túnel Sur),paralelo al anterior. Por su parte,el tren auxiliar, o back-up, no sedesmontaría y sería trasladado porel propio túnel sobre 14 vagonesarrastrados por una locomotoraSchöma 350.
En la perforación de este segundotúnel, hubo una ligera desviaciónen la trayectoria de la tuneladoraen el Prado de San Sebastián, que
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Presupuesto 360 millones de euros
Presupuesto inicial 428,5 millones de euros
Coste real 658 millones de euros
Longitud total (m) 18.077
Longitud en superficie (m) 5.700
Longitud viaductos (m) 2.300
Longitud túnel con TBM (m) 2.393 x 2
Longitud túnel existente (m) 3.098
Longitud túnel en mina (m) 245
Longitud falso túnel entre pantallas (m) 3.650
Longitud falso túnel triarticulado (m) 530
Estaciones en superficie 7
Estaciones subterráneas 15
Trenes 21 (17 origen +4 Metrocentro)
Cocheras Barrio de la Música
Pendiente máxima 6 %
Volumen de hormigón (m3) 530.650
Acero de armadura (t) 47.135
Acero estructural (t) 1.087
Jet Grouting y micropilotes 85.000 m
Características Línea 1
El material auxiliarestá dotado dediploris para
moverse por losraíles.
La catenaria esrígida en los túneles.
Cabina de mandosdel Urbos 2.
nuevo a partir de enero de 2006.Tras el paso del Guadalquivir, el 1de octubre de 2006 la tuneladoradebería efectuar una parada téc-nica de 15 días en la estación de laPuerta de Jerez pero, al no estar fi-nalizada, hubo de llevarse a caboentre bloques de terrenos tratadoscon Jet Grouting (2) demorándosesu puesta en marcha hasta el 29 denoviembre.
El 26 de noviembre de 2008,cuando faltaba muy poco para lafecha prevista de funcionamiento,en la calle Almirante Lobo se pro-dujo un socavón de 36 metros cua-drados, debido a una filtración deagua y tierra del subsuelo entre dosmuros-pantalla de la estación dePuerta de Jerez, que se tragó lite-
ralmente el quiosco de prensa si-tuado en la superficie. Si ya la fechapara la inauguración no respetabala original ni la posterior del mesde septiembre de 2008, este inci-dente impediría que los trenes cir-culasen en la siguiente fecha pre-vista, el 20 de diciembre.
EN SUPERFICIE
La última parte del trazado se man-tiene en superficie, pero a un nivelsuperior al de los viales que con-ducen a la Universidad Pablo deOlavide, en cuya estación finaliza eltramo 1 y donde esta previsto unenlace con el tranvía en construc-ción de Alcalá de Guadaira. A partirde aquí, el tramo 2 comienza conun nuevo viaducto, parte del cual
El Metro 27
de junio de 2006 pero diversoscondicionantes impidieron que esteplazo pudiese cumplirse. Duranteel año 2005 se produjeron dos so-cavones (el de la zona de Los Re-medios con un diámetro de 20 me-tros) cuya reparación se demorótodo un año.
En agosto de 2006, durante el mon-taje de una de las vigas del viaductosobre la autovía de circunvalaciónSE-30, se produjo una incidenciaque milagrosamente no causó des-gracias personales pues acontecióen una hora de intenso tráfico devehículos. La viga que cruzaba sobrelas dos calzadas se encontraba apo-yada en sus pilares, por un error decálculo, se desequilibró y comenzóa deslizarse cayendo sobre la carre-tera. La rapidez con la que actuaronlos trabajadores de la obra, parandolos coches, evitó que la viga, de 100toneladas, cayera sobre ellos.
Otro socavón se produjo el 18 deoctubre de 2006, en el Paseo deColón, aunque este se reparó deuna manera mucho más rápida.
La tuneladora, además de padecerpequeñas averías (falta de estan-queidad en los sellos, fugas deaceite y mecanismo de extraccióndel material) que retrasaron lasobras, sufrió un desgaste inusual ensu escudo en la horadación efec-tuada entre la estación de la Plazade Cuba y el pozo de drenaje, untramo de 240 metros donde se en-contraron gravas de extrema du-reza y tamaños superiores a los es-perados que obligaría a solicitar laspiezas de recambio a Lovat (di-ciembre de 2006). Metro de Sevilla,mientras se recibían las mismas, en-cargaría a la empresa Megusa lostrabajos para reforzar la corona me-diante la soldadura de piezas deacero, pudiendo emplearse de
26 El Metro
Tubos de los túnelesen su entronque conla estación de Puerta
de Jerez.
La vía discurre casiseis kilómetros acielo abierto.
Señalizaciónluminosa.
EN MARCHA
Desde allí, el presidente de la Juntadio la “Orden de Marcha” al primertren que esperaba en la estación deSan Bernardo, con cien invitados dela Asociación Sevillana de Amigosdel Ferrocarril. A los mandos deltren, Lourdes, la primera conduc-tora del Metro.
El recorrido previsto era hasta la es-tación de Ciudad Expo, en Mairenadel Aljarafe, y en todas las estacio-nes intermedias fueron subiendogratuitamente los ciudadanos queaguardaban con expectación la lle-gada de la composición que estabaformada por cinco cajas articuladas,apoyadas sobre tres bogies, queofrecen un espacio interior conti-nuo que facilitaba la distribución in-mediata de los viajeros a lo largodel tren. Por supuesto, a Mairena sellegó con el tren totalmente ocu-pado y la mayoría de los viajerosregresaron a Sevilla, bajándose enlas paradas sucesivas, excepto enPuerta de Jerez que, por el motivo
ya comentado, aún no estaba ope-rativa, aunque si podían pasar lostrenes sin detenerse.
El parque motor estaba compuestopor 17 trenes Urbos 2 de CAF, queunían los extremos de la línea en39 minutos, con una frecuencia enhora punta de 5 minutos.
Los dos primeros trenes llegaron aSevilla los días 25 y el 29 de julio de2006 y el resto se fue recibiendo arazón de uno por mes hasta com-pletar los 17 adquiridos y las prime-
El Metro 29
es mixto de acero y hormigón, for-mando una espectacular “S” sobrela carretera de Utrera, terminandoen la estación de Condequinto, lacual hubo de ser construida una vezsuperadas las instalaciones debombeo de Emasesa.
Para su conexión con la barriada deCondequinto, se debió trasladar lapasarela que la conectaba por en-cima de la carretera A-376, situán-dola perpendicular a la estaciónque estaba construida a ras delsuelo y a la que acceden los trenesdescendiendo desde el viaducto yaseñalado.
Aquí comienza el último trayecto deesta línea 1, que de nuevo transcurreen subterráneo y posee tres esta-ciones en la barriada de Monte-quinto. En principio, este final deltrazado del Metro de Sevilla se pen-saba ejecutarlo en superficie perohubo una gran oposición ciudadana,que incluso estaba en contra a quecontinuase por la avenida de Europahasta el Parque de los Pinos.
Finalmente hubo de construirse untúnel mediante pantallas, bajo laavenida de Montequinto y hasta laestación en superficie de Olivar deQuintos, donde hay prevista otraconexión tranviaria, ahora con elcentro de Dos Hermanas.
Posteriormente, y para no demorarmás su entrada en servicio, el 2 deabril de 2009, el presidente de laJunta de Andalucía, acompañadopor la ministra de Fomento y di-versas autoridades locales y pro-vinciales, tomó un tren en la esta-ción de Cocheras para dirigirse ala de Prado de San Sebastián para,a continuación, trasladarse al tea-tro Lope de Vega, donde estabaprevisto el acto oficial de la inau-guración.
28 El Metro
Que vamos a contar que del gracejo sevillano, usted lector, no
sepa. Tras el hundimiento del terreno en la Puerta de Jerez, di-
versas burlas han circulado por la ciudad, desde un himno po-
pular con reminiscencia de la famosa canción de Marifé de Triana,
hasta el patronazgo de una advocación mariana, pasando por
diversos chistes.
Miedo, tengo miedo/
miedo de subirme/
miedo, tengo miedo/
miedo de jundirme.
Tiembla noche y día/
tó el vagón entero/
reza avemarías/
no se abra un bujero...”
“En una inauguración, se suele meter en una caja una moneda y
un periódico del día pero en Sevilla metemos el quiosco entero”.
También, humorísticamente, se ha propuesto que la Patrona del
Metro de Sevilla fuese la Virgen del Socavón, nativa de Oruro
(Bolivia) por motivos obvios.
Gracejo Popular
La demanda superatodo lo previsibledurante la Semana Santa yFeria de Abril.
Los accesos a lasestaciones son
amplios y aptos parapersonas de
movilidad reducida.
La infraestructura lallevó a cabo la UTEformada por Sacyr,Dragados y GEA 21.
ros de la Maestranza y el centro his-tórico de la ciudad.
Dos meses después, el 23 de no-viembre, se ponían también en ser-vicio las estaciones de Monte-quinto, Europa y Olivar de Quintos,con la asistencia esta vez de laConsejera de Transportes y el al-calde de Dos Hermanas. Con ellas
quedaban concluidas las obras dela línea 1 del Metro, que finalmentetuvieron una desviación presu-puestaria de 200 millones de eurosrespecto al proyecto inicial, debidoprincipalmente a las modificacio-nes introducidas en el trazado ylas nuevas estaciones subterráneasdotadas de puertas en los andenes,para el acceso a los trenes.
El Metro 31
ras pruebas se realizaron en el ramaltécnico ubicado en los talleres y en-tre la estación de Cocheras y el Via-ducto de Guadaíra. El 19 de agostode 2008 se llevó a cabo la primeracirculación en línea, con marcha ala vista, entre las estaciones de Co-cheras y Gran Plaza y el 1 de sep-tiembre, una vez activados los sis-temas de enclavamientos yseñalización, se comenzó a circulara una velocidad máxima de 30km/h en túneles y 60 km/h en lostramos de superficie para verificarla correcta adecuación de los trenesa la geometría de los túneles y lavía comprobando de paso el com-portamiento de la rodadura y delestado de la vía, así como el co-rrecto funcionamiento de los trenes.
Pero el retraso que estaban su-friendo las obras obligaron a quelos trenes quedasen apartados enlas cocheras, cercanas a la autovía
SE-30, en espera de su puesta enservicio. Aprovechando esta cir-cunstancia, Metrocentro alquilaría,en 2007, cinco de estas unidadesque más tarde serían adquiridas enpropiedad, fabricando posterior-mente CAF otras tantas para repo-nerlas en el Metro. Actualmente, enuna jornada normal se utilizan 14unidades en horas valle y 16 en ho-ras punta quedando una unidad dereserva.
PUERTA DE JEREZ
La estación de Puerta de Jerez fueinaugurada unos meses después, el16 de septiembre, con asistencia dela Consejera de Transportes y el al-calde de Sevilla. Inmediatamente seconvirtió, como ya hemos dicho, enla estación más utilizada al estarpróxima a la avenida de la Consti-tución, Archivo de Indias, Alcázar,Catedral, Torre del Oro, plaza de to-
30 El Metro
Los tonos de colorde la carrocería sonmuy apropiados parasoportar los fuertescalores veraniegos.
Grupo I Grupo II Grupo IIIFerrovial Dragados FCC
Usuarios/año (millones) 11 14 18
Frecuencia de paso (minutos) 4 de 3,3 a 7,1 de 3,5 a 7
Nº de trenes 21 (3 reserva) 17 23 (3 reserva)
Plantilla 170 320 250
Ferrovial Acciona, Detea, Sener y Vimac
Dragados Sacyr, CAF, Gea 21, Tuzsa, TUSSAM y Salvador Rus
López Construcciones
FCC Martín Casillas, Instalaciones Inabensa, Isolux Wat,
Comsa y Detren
Concesión por 35 años (3 construcción, 30 explotación y 2 carencia).
Ofertas Metro de Sevilla
Panorámica de lascocheras y talleres.
La plataforma entraen subterráneo en la
estación deCocheras.
circular por cortos trayectos sin em-plear los cables aéreos de alimen-tación. Metro de Sevilla acordó conCAF, el 20 de marzo de 2012, la ad-quisición de cuatro de ellas am-pliando el parque hasta los 21 trenesy, con ello, conseguir aumentar lacapacidad de transporte en un 25%.Esta ampliación no estaba previstahasta el año 2017, pero por el volu-men de viajeros transportados en2011 (14.965.336 con un aumentoen la demanda del 8,87 % respectoal año 2010) aconsejó su compraanticipada permitiendo mejorar lafiabilidad y la disponibilidad del ser-vicio y reforzar el servicio en fechasespeciales.
Una vez revisadas adaptadas lasnuevas unidades a la tecnologíaATP y ATO y con los sistemas au-tomáticos necesarios (sincroniza-ción de apertura y cierre de laspuertas, comunicación y controlesen cabina), cuyos trabajos se efec-tuarán en cuatro meses, está pre-visto que entren en servicio du-rante el otoño del año 2012.
El Metro de Sevilla, durante susprimeros tres años de servicio, ha
transportado más de 42 millonesde viajeros, con puntas de tráficoen Navidad, Semana Santa y Feriade Abril, en cuyas fechas más sig-nificativas ya se piensa en poneren circulación trenes en doblecomposición. Es decir, con mayorcapacidad para admitir hasta 550viajeros por tren, como es el casode las jornadas en las que juega elSevilla Club de Futbol en el esta-dio Sánchez Pizjuán, en las que sehan alcanzado puntas de hasta25.000 viajeros. Circular en doblecomposición se podrá hacer unavez que entren en servicio las cua-tro unidades retiradas del tranvíaMetrocentro.
El Metro 33
Por ultimo, en junio de 2009 co-menzaron las obras de un funicular,o ascensor inclinado como se le co-noce, que une el barrio de Loretocon la estación de San Juan Bajo,debería haberse puesto en servicioen once meses pero, la apariciónde restos arqueológicos unidos alas fuertes lluvias del invierno, re-trasaron su inauguración hasta el20 de julio de 2011. Es de utilizacióngratuita y permite un acceso fácil einmediato para los ciudadanos queviven a una cota de 35 metros másarriba de la estación del Metro. Lacabina, totalmente acristalada,tiene una capacidad para 25 per-sonas y su funcionamiento es con-trolado a distancia, desde el puesto
de mando situado en el edificio delas Cocheras.
Hay que señalar por otra parte quees el primer funicular que se montaen Andalucía Occidental y para losturistas es un aliciente más para ob-servar, desde la cornisa del Aljarafe,la ciudad de Sevilla de una formainmediata y cómoda. Por la noche,con los principales monumentos ilu-minados, es todo un espectáculo.
TARIFAS Y TARJETAS
Como ya se ha indicado anterior-mente, los trenes fueron fabricadospor la empresa guipuzcoana CAFen sus instalaciones de Linares(Jaén), que forma parte de la so-ciedad concesionaria del Metro deSevilla y se da la circunstancia deque el suministro de las primerasunidades llegaron a Sevilla muchoantes de que pudieran circular porlas vías, todavía en la fase de mon-taje. Ello permitió que, por acuerdocon el Ayuntamiento de Sevilla, lascinco primeras unidades fueran ce-didas para circular en la línea tran-viaria Metrocentro, entre el Pradode San Sebastián y la Plaza Nueva.
En el año 2011, estas cinco unidadesfueron retiradas por CAF y sustitui-das por otras dotadas de acumula-dores de carga rápida, capaces de
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Serie 101 a 121 (17 + 4)
Constructor CAF-Santana
Modelo Urbos 2
Ancho de vía (mm) 1.435
Alimentación (V cc) 750
Toma de corriente Pantógrafo
Potencia (kW) 488
Velocidad máxima (km/h) 70
Longitud máxima (mm) 31.260
Anchura máxima (mm) 2.650
Altura máxima (mm) 3.390
Peso (t) 43,26
Total plazas 275
Plazas sentadas 54
Plazas de pie 221
Características Urbos 2
La unidad 119 ha sidola primera en
recibirse tras seradaptada, en CAF-
Santana, paracircular por el Metro.
La AsociaciónSevillana de Amigosdel Ferrocarril fue
gentilmente invitadapor Metro a las
primeras pruebas decirculación.
Los vestíbulos seempleanocasionalmente para albergarexposicionesculturales.
El Metro 35
Para el acceso de viajeros al Metrose han situado en las estaciones70 máquinas de venta de títulosde transporte y 100 pasos con tor-nos de acceso en los vestíbulos,en los que solamente hay que co-locar sobre un lector de tarjetaslos títulos adquiridos. Estos seofrecen en las modalidades de Bi-llete Sencillo, Ida y Vuelta, Bonode un día, Bonometro, Bono Plus45 y Consorcio de Transportes,siendo este ultimo el más utilizadoen un 60%, seguido del Bonome-tro en un 24% y el Billete Sencilloen un 10%.
Las estaciones mas utilizadas hansido Puerta de Jerez, San Bernardoy Nervión y, en cuanto a los trayec-tos de mayor demanda, han sidoCiudad Expo-Puerta de Jerez, SanBernardo-Plaza de Cuba y Nervión-
Puerta de Jerez. Por tramos, desta-can los recorridos con cero saltoscon un 54%, mientras que con unsalto se han producido el 44% delos desplazamientos y el resto paralos viajes, de Mairena del Aljarafe aMontequinto, que suponen dos sal-tos.
PROXIMAS LINEAS
Los proyectos para las líneas 2, 3 y4, adjudicados y contratados en elúltimo trimestre de 2007, estabanconcluidos a principios de 2010 yse preveía que las obras se adjudi-casen a principios de 2011 pero noal completo, sino como tramos in-dependientes interconectados conla L1. Se acometerían las obras enla L2 Sevilla Este-Avenida de An-dalucía (enlace con L4), L3 PinoMontano-El Prado (enlace con L1),Hospital Universitario-Primero deMayo (enlaces con L1 y L2) y se ini-ciaría un estudio para ampliar la L3por el sur, hasta Bellavista.
Ya se han realizado las catas pre-vias para el recorrido de la línea 3,de Pinomontano (donde irán nue-vas cocheras) a Los Bermejales,con un primer tramo hasta elPrado de San Sebastián, donde ha-brá correspondencia con la línea1. La continuación de la misma es-tará condicionada a los presupues-tos de la Junta de Andalucía (elcoste total de la misma se estimaen 1.179 millones de euros y habríaque contar de nuevo con la ayudadel BEI) mientras que para las lí-neas 2 y 4 el avance es más in-cierto.
La línea 2 tendrá 12,9 kilómetros,con origen en La Cartuja y des-arrollo Este-Oeste hasta Torre-blanca, en la autovía de Málaga.La línea 4, por su parte, tiene vo-cación de trazado circular desde
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El diseño del tren loha realizado laempresa consultoraMormendi.
El aparellaje delUrbos 2 va sobre el
techo al ser unmodelo de piso bajo.
Los Remedios, Ronda de Triana,Isla de la Cartuja, Macarena, Polí-gono de San Pablo y Ronda delTamarguillo, con previsión de pro-longarse hasta cerrar el anillo cir-cular.
La previsión era que todas estu-viesen finalizadas en 2016 o 2017pero, sin embargo, los proyectosdefinitivos no se aprobaron por lafalta de respuesta institucional alas alegaciones presentadas porciudadanos, entidades y empresa-rios y, sobre todo, por los proble-mas presupuestarios de la Junta.Hubo de esperarse a finales de2011 para que se anunciase la lici-
tación de la L3 (Pino Montano-LosBermejales) previendo que en2017 pudiese entrar en servicio eltramo Pino Montano-Prado de SanSebastián, conectado así la L3 conla L1.
Sin embargo, tras el cambio de ti-tular en la Consejería de Fomentode la Junta, el Metro de nuevo hacaído en desgracia ya que sus ac-tuaciones se centrarán en fomen-tar “a los ciclistas, la bici y el pea-tón” por lo que los proyectos delas líneas 2, 3 y 4 (91 cajas con128.378 páginas y planos y cuyaredacción costó 17 millones de eu-ros y 3 años de trabajo) podríanquedar archivados o, en todo caso,revisados y retrasados sine die.
Los sevillanos confían en que notengan que transcurrir otros 40años para que la ampliación delMetro tenga lugar. El éxito de laprimera línea, en la que ya se hansuperado las previsiones de explo-tación, debe llevarnos a un ciertooptimismo.
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(1) Entre los años 2003 y 2004 se lleva a cabo la fusión delGrupo Dragados con ACS Actividades pasando a deno-minarse Dragados Concesiones. En 2006, vuelve a cam-biar su nombre por el actual de Iridium Concesiones.
(2) El Jet Grouting es un proceso que consiste en la intro-ducción en el terreno de un material cementante (ge-neralmente lechada de cemento), a través de una o va-rias toberas (jet) a gran presión y velocidad. La energíade este chorro provoca la rotura y la reestructuracióndel terreno, mezclándolo con el material aportado,dando lugar a un terreno mejorado.
Por ciertos lugares,la traza es sinuosa,ciñéndose al terreno.