El metro de parís

El metro de París es una red de ferrocarril metropolitano, conocida como Chemin de Fer Métropolitain (en francés: «ferrocarril metropolitano») o simplemente como Métropolitain. Abreviado como Métro, en verlan (tradición francesa de invertir las sílabas de las palabras para crear nuevas) llamado Le Tromé.

El sistema consta de 16 líneas, identificadas con los números del 1 al 14, con dos líneas menores llamadas 3bis y 7bis. Con sus 214 km es la tercera red de metro más extensa de Europa occidental, tras el Metro de Londres y el Metro de Madrid.

Se complementa además con la amplia red de ferrocarril suburbano del Réseau Express Régional (RER). Todas las redes de transporte público de París se integran en la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), consorcio de transporte de la región Île de France.

El nudo central de la red, la estación de Metro y RER Châtelet-Les Halles, es la mayor estación subterránea de metro del mundo. En ella confluyen 5 líneas de metro, 3 líneas de RER y varias líneas de autobuses en superficie. Es terminal de autobuses nocturnos regionales.

La tecnología neumática de este metro es la base de otros sistemas de metro en el mundo como en México, D. F. o Santiago de Chile; en el caso de México su primer convoy se diseño y se fabricó en París. En el caso de Santiago, prácticamente todo su sistema está construido por Alstom, algunos hechos en Francia, México y otros en Brasil.

Historia

Construcción de una de las primeras líneas.

Estación Saint-Lazare (primera estación de tren construida en Francia) de la línea 14 del Metro

de París.

La línea 1 (Porte de Vincennes – Porte Maillot) fue inaugurada el 19 de julio de 1900, con motivo de los Juegos Olímpicos de París de 1900 junto con la apertura de los esbozos de las actuales líneas 2 y 6. Esta primera línea ha sido ampliada por última vez en 1992 hasta la estación de La Défense en el barrio del mismo nombre construido a finales de los años de Elyas.

Las líneas 1 a 10 fueron construidas por la ciudad de París y puestas en marcha por la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP).

Una segunda compañía llamada Société du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud de Paris (conocida como Nord-Sud) inició en 1910 la construcción de dos líneas, llamadas A y B (hoy parte de las líneas 12 y 13). La Nord-Sud se fusionó con la CMP en 1930 (la línea 11 y la «primera» línea 14 fueron completadas después de la fusión). CMP pasó a ser posesión estatal en 1948 y cambió su nombre a RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens).

La línea de más reciente construcción es la 14, abierta el 15 de octubre de 1998, también conocida.

Nacimiento del metro

Desarrolo del Métro de Paris antes de 19491

1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949

El proyecto inicial incluyo una línea circular Nation-Étoile-Nation y dos líneas transversales, de norte a sur (Porte de Clignancourt-Porte d'Orleans) y Este-Oeste (avenida Gambetta - Porte Maillot).

La primera línea (Porte de Vincennes - Porte Maillot) fue abierta al público 19 de julio 1900 para servir a los eventos de los Juegos Olímpicos de 1900 en madera de Vincennes. Las estaciones están diseñadas por el arquitecto icónico del nuevo arte, Hector Guimard. Tres técnicas fueron utilizadas para la construcción: para las partes de la construcción del túnel superficial se requirió abrir pavimento de la calle situado por encima, los escudos que fueron inicialmente para los fabricantes, pero que fueron poco utilizados a causa de la inconsistencia y la heterogeneidad de los sótanos de París, y la antigua técnica de la madera utilizada en las minas, que fueron finalmente las más utilizadas. La línea 1 se construyó en un tiempo récord (03/30/1898 a 07/19/1900). La línea se inauguró de forma muy discreta debido a que la CMP quería una progresiva aceleración. Los parisinos fueron seducidos inmediatamente por este nuevo medio de transporte que permite un ahorro sustancial en el tiempo en comodidad que los mejores medios de transporte disponibles en la superficie. El rápido aumento de la frecuencia y la prolongación de los trenes que pasaban dentro de 2 años de 3 coches a 8 coches en los barrios más concurridos. En 1900, hay dos clases, el precio de la primera fue de 25 centavos y el de la segunda a 15 centavos, independientemente de la vía. Los ejes de coches de poca potencia mostraron rápidamente sus límites al tráfico. El incendio de una estación de tren de Couronnes (Linea 2) (84 muertos), provocados por los circuitos defectuosos y una tecnología inapropiada, ha llevado al abandono rápido de los ejes de los coches a favor de los automóviles y camiones a partir de 1908 los trenes en cajas de metal tienen un sistema para controlar de forma remota los vehículos a motor. Una segunda convención se realizo el 31 de enero 1904 que nombro a otra empresa, la compañía de metro ferrocarril eléctrico Norte-Sur de París (Nord-Sud), la línea entre Montmartre (en realidad, Notre Dame de Lorette) y de la Porte de Versailles. La apertura del mismo, el 4 de noviembre 1910 se retrasará por la inundación del Sena, en enero de 1910.

Las dos compañías, CMP y Nord-Sud coexistieron hasta 1929 cuando esta última fue fusionada con la CMP. Ellas utilizan el hardware compatible, pero se distinguen por diferentes decoraciones de los remos comosus estaciones. Diferentes estaciones tenían el mismo nombre encada una de las dos redes (dos estaciones de Grenelle, por ejemplo). En 1913, el metro ya cuenta con 10 líneas, ocho de la CMP y dos norte-sur (la línea actual 12 y la línea 13 hacia el norte de la estación Saint-Lazare). 55 millones en 1901, el número anual depasajeros se elevó a 467 millones de dólares en 1913. La red sigue creciendo durante la Primera Guerra Mundial. En el período de entreguerras,

las líneas 9, 10 y 11 están abiertos. En 1929, el CMP absorbe las dos líneas de la empresa Nord-Sud, que nunca fue capaz de equilibrar sus cuentas.

Primeras ampliaciones en las afueras

Un tren Sprague-Thomson de la línea Línea 5 llegando a la estación final Église de Pantin, en 1942.

En 1929, las autoridades de la Prefectura del Sena decidió la extensión del metro en los suburbios de quince directrices para el transporte de una población que es casi tan grande como para la que reside en los suburbios (2,5 millones) en París intra-mural (3.000.000). La construcción de tres nuevas rutas también estuvo determinada. En 1949, en el marco del plan de 1929, la red incluye nueve ampliaciones suburbanas: Línea 1 alcanzó Neuilly a Vincennes al oeste y al este de la línea 3 llega a Levallois-Perret, la línea 5 a Pantin, la línea 7 en Ivry-sur-Seine, la línea 9 a Boulogne-Billancourt, la línea 11 a la línea 12 y Lila en Issy-les-Moulineaux. El 1 de enero de 1942, la CMP fusionada con la Asociación de transportistas en común de la región de París (STCRP) quien logró el transporte de superficie, su red será retomada en 1949 por la RATP, creado por la Ley del 23 de marzo de 1948. El metro de París sigue siendo administrado y operado por la entidad pública de los campos industrial y comercial (EPIC), los cuales ya no funcionan más en ese régimen. RATP también opera el funicular de Montmartre, las líneas de autobús, tren ligero, y algunas de las líneas A y B Red Express Regional de Île-de-France.

Actualización del sistema

Un tren MP 59 de la Línea 1 de libre cirulación dejando la estación Bastille, en 1963.

Las dos décadas entre 1952 y 1972 son un período oscuro para el metro de París: el transporte privado tiene prioridad y ninguna extensión se construyó por falta de recursos y voluntad política. Las pocas inversiones preocupaban las inversiones la llegada del articulado del metro en los neumáticos (MP 55 y MP 59) en algunas líneas y la sustitución parcial de la decoración de las estaciones. A partir de 1962, iniciar el trabajo de la línea RER A modo nuevo de metro de tránsito complementario.

En 1967 se inicia la renovación de los trenes de Sprague por el nuevo equipo MF 67. La línea 3 es la primera equipada con remos en la adhesión total (todos los automóviles son conducidos) para una buena aceleración. La adhesión total será abandonada más tarde. Los trenes de Sprague se retiraron definitivamente en 1983. Entre 1969 y 1973, los billetes de perforación fueron reemplazados por los torniquetes. En 1978, nuevos trenes (MF 77) entraron en circulación. En la ergonomía particularmente soñada, son capaces de servir a las líneas con las antenas que requieren grandes velocidades.

Creaciones y extensiones de líneas

Un tren MF 67 en la estación de Gambetta (linea 3 bis), en enero de 2010.

La estación Pointe du Lac (linea 8), en octubre de 2011.

El número de líneas de metro estaba creciendo solamente por el aislamiento de la línea de recorrido menos frecuente la 7 y la desviación de la 3, convirtiéndolas en líneas independientes: 7 bis (1967) y 3 bis (en 1971) luego ese número se redujo a 15 debido a la fusión, en la década de 1970, las líneas 13 (parte norte de la línea actual 13) y 14 (antigua línea de Inválides de la Porte de Vanves )después de la terminación de la relación entre Saint-Lazare e Invalides. Las ampliaciones destinadas a garantizar una mejor cobertura delos suburbios son gradualmente puestas en servicio después de 1967:

19 de septiembre de 1970: Extensión de la línea 8 de Charenton -Escuelas en Maisons-Alfort - Estadio;

02 de abril de 1971: Ampliación de la línea 3 de Gambetta a Gallieni;

27 de abril de 1972: Extensión de la línea 8 de Maisons-Alfort - Estadio en Maisons-Alfort-Los Juilliottes;

24 de septiembre de 1973: Ampliación de la línea 8 de Maisons-Alfort- Los Juilliottes en Créteil - El Echat;

10 de septiembre de 1974: Ampliación de la línea 8 de Créteil - ElEchat en Creteil - Prefectura;

21 de mayo de 1976: Ampliación de la línea 13 de Carrefour Pleyel a Saint-Denis - Basílica;

09 de noviembre de 1976: Ampliación de la antigua línea 14 sólo se convirtió en la línea 13 de Porte de Vanves hasta Châtillon - Montrouge;

04 de octubre de 1979: Ampliación de la línea 7 de Porte de la Villette a Fort d'Aubervilliers;

09 de mayo de 1980: Ampliación de la línea 13 de Porte de Clichy a Gabriel Peri - Asnieres - Gennevilliers;

03 de octubre de 1980: Ampliación de la línea 10 de la Porte d'Auteuil a Boulogne - Jean Jaurès

02 de octubre de 1981: Ampliación de la línea 10 de Boulogne - Jean Jaurès a Boulogne - Pont de Saint-Cloud;

10 de diciembre de 1982: Ampliación de la línea 7 de Maison Blanche a Le Kremlin-Bicêtre;

25 de abril de 1985: Ampliación de la línea 5 de Église de Pantin a Bobigny - Pablo Picasso;

28 de febrero de 1985: Ampliación de la línea 7 de Gentilly en Villejuif -Louis Aragon;

06 de mayo de 1987: Ampliación de la línea 7 de Fort d'Aubervilliers a La Courneuve - 8 Mai 1945;

01 de abril de 1992: Ampliación de la línea 1 de Pont de Neuilly a La Défense;

25 de mayo de 1998: Ampliación de la línea 13 de la Basílica de Saint-Denis (ex Saint-Denis - Basílica) en Saint-Denis -Universidad;

14 de junio de 2008: Ampliación de la línea 13, Gabriel Peri (antes Gabriel Peri - Asnieres - Gennevilliers) en Asnières - Gennevilliers -El Courtilles;

08 de octubre de 2011: Extensión de la línea 8 de Créteil - Préfecture a Pointe du Lac.

La realización de la línea 14

El 15 de octubre de 1998 se inauguró una línea verdaderamente nueva: la línea 14, en un principio entre las estaciones Bibliothèque François Mitterrand y Madeleine, por falta de fondos, el financiamiento a lo largo del STIF EOLE (RER E y Meteor), luego fue ampliada hacia Saint-Lazare y finalmente los Juegos Olímpicos. La línea 14 es la primera línea del metro de París en donde se implementó el sistema de conducción automática (trenes sin conductor) gracias a la automatización de las operaciones ferroviarias (SAET), un sistema proporcionado por la Siemens Transportation Systems. Puertas de embarque garantizan la seguridad. La línea también cuenta con distancias entre estaciones más cercanas a las de la RER, para lograr una velocidad comercial particularmente alta. La línea, los trenes del metro, el tamaño y la decoración de las estaciones se encuentran en la ventana de la RATP y las empresas Alstom y Siemens Sistemas de Transporte. Las estaciones pueden acomodar trenes de 8 coches, pero actualmente solo se utilizan 6.

La automatización de la línea 1

Para aumentar su capacidad, la línea 1, que es la línea con mayor cantidad de pasajeros, se está automatizando para que sea totalmente sin conductor. Decidido en 2005 por la RATP, la automatización se realiza con sólo ocasionales interrupciones de tráfico, que es una actuación de una línea muy frecuentada y en la operación 15,16. La automatización del trabajo comenzó en 2006, incluyendo la renovación de las señales laterales, y la transformación del bucle de retorno de la vieja terminal de Porte Maillot que un tiempo se utilizó como un área de recepción de los trenes de mantenimiento del taller. En todas las estaciones de la línea, se han instalado puertas de embarque de media altura (1,8 m), para que sea hermético. Se usan puertas de este tipo, debido a que los andenes de esta línea no pueden soportar tanto peso.

La red actual

Presentación de la red

El sistema de metro de París es de 215 km de largo, que consta de dieciséis líneas de carriles, en su mayoría bajo tierra, sirviendo a un total de 301 estaciones. El metro de París es mucho más denso (301 estaciones), desarrolla (16 líneas) y extendido (215 km de vías) que la de Berlín (10 líneas, estaciones de 173 y 146 km de pista). El metro de Londres (11 líneas, estaciones y 274 km 408) es comparativamente mucho menos densa en el centro de la ciudad, pero las líneas de servir a la mayor parte de la ciudad (excepto en el sur, donde la red de trenes suburbanos es muy densa) a diferencia de la red de París, concentrada en el centro y no al servicio de los suburbios. Al igual que París o Londres o Madrid hacen su trabajo de metro toda la noche. El metro de Berlín ejecuta de forma continua desde el viernes a las noches de sábado y de sábado a domingo. El metro de

Nueva York y Chicago, el funcionar continuamente en cambio, ciertas líneas, están equipadas con 4 canales con el fin de mantener la infraestructura en las dos vías utilizados en la noche.

Doscientos quince kilómetros

Un tren MP 73 de la linea 6 dejando la estación Passy, ubicado dentro en viaducto, en septiembre de 2011.

El sistema del metro de París, con una longitud de 215 km, fue diseñado para proporcionar una fina cobertura de interior de París: las estaciones están muy cerca - pero en promedio 548 a 424 m de línea de 4 metros y más '1 km de la línea 14 - proporcionar una red de estrecha del centro de París. Los suburbios, sin embargo, se benefician mediante la imposición de las extensiones de las líneas que pasan por el centro de París para ir a una ciudad suburbana a otra. La baja velocidad prohíbe prácticamente un servicio a la gran corona (barrio periférico de París). El metro de París en su mayor parte es subterráneo (197 km de la215): las secciones de la superficie incluyen un viaducto en el centro de París (líneas 1, 2, 5 y 6) y en la superficie en los suburbios (líneas 1, 5 , 8 y 13). El túnel del metro de París es cerca de la superficie ya que el suelo de París, muy heterogénea, no permite cavar túneles profundos, hay algunas excepciones impuestas por el terreno (Butte Montmartre, Ménilmontant).

Posee Dieciséis líneas y a su vez Trescientas y una estaciones

Estaciones abiertas

La estación Concorde de la Línea 1, con su plataforma metálica, en noviembre de 2008.

La estación Arts et Métiers de la Línea 11 se recubrió de placas de cobre, y no de las habituales baldosas de fayenza (julio de 2011).

El metro parisino es subterráneo y tiene dos carriles, rodeada por dos bancos de cuatro metros de ancho (hay algunas excepciones, debido a la anchura de las calles que dan a la línea).. La longitud de las estaciones, fijada en 75 metros en 1900, luego se incrementó a 90 metros en las rutas ocupadas (líneas 1, 3, 7, 8, 9) con algunas estaciones a 105 metros. Las estaciones son generalmente reforzadas, pero cuando la superficie está demasiado cerca, un plataforma de metal sustituye a la bóveda (la estación Concorde en la Línea 1). Las estaciones de la vieja red Norte-Sur se caracterizan por un arco más alto que es necesario por la utilización de una catenaria (que se fue desmontado después de la reanudación de la red Norte-Sur por la Compañía del Metropolitano París). Las estaciones en el viaducto que fueron construidas en los primeros años, incluyen muelles cubiertos por un toldo (línea 2) o por una cubierta (línea 6). La línea 14, la más reciente, se destaca de las demás estaciones con largas filas de 120 metros de techos altos, así como sus muelles con un doble de ancho que el de otras líneas.

Material rodante

Historial

Originalmente, el material que circula en la red de París se basa en gran medida del tranvía que remplaza a la competencia: cajas cortas de madera, la fabricación ligera, el uso de ejes. En 1908, este material se sustituye por los trenes de Sprague-Thomson, cuyas características se adaptan mejor a las necesidades del metro de París, con sus cajas de metal largas, su potente motor y tele comando. La falta de fondos, esta última está completamente reemplazada en la década de 1970. A partir de la década de 1950, el operador está tratando de desarrollar materiales con características mejores y más adaptadas a las limitaciones muy fuertes del metro de París: el uso máximo de la plantilla y pasarelas maximizando la capacidad de la línea, la capacidad de acelerar a través del desarrollo de la tecnología original sobre el neumático trasero concluyentes para compensarlas líneas sinuosas. En 1997, la RATP se equipo de material de la nueva generación. Llamado MP 89 a su versión de "CC", es decir, con los conductores, la línea de equipo que permite un cambio mediante la sustitución de MP 55 de la línea 11. Al año siguiente, su versión de "CA", es decir, sin conductor, se puso en marcha sobre nueva línea 14, la primera red de metro automático. Entre 1995 y 1998, los trenes MF 67 de las líneas 3 bis y 9 líneas fueron renovadas. Son reconocibles por sus sillas de conocidos aparejo y por su frontal de color negro, como la línea 3.

De 2004 a 2005, los trenes MF 67 de la línea 3 sufrieron una profunda renovación. Son reconocibles por su interior característicocon asientos longitudinales. Tienen sistema de ASVA (máquinas sonoras y visuales: planos de luz y anuncios). De 2007 a 2011, los trenes MF 77 de la línea 13 se sometieron a una renovación, sobre todo para preparar la aplicación del sistema Ouragan en esta línea. La renovación también permite enfriar el interior del coche equipándolos con las últimas novedades: asientos anti- laceraciones, nueva iluminación y sistema de instalación ASVA y de barras que mantienen los pasamanos. También dio lugar a la desaparición del techo de rejilla, tan característico de este material. Nuevas paletas (pantallas de dirección) se instalaron en los lados de los trenes. Desde 2008, la RATP se equipo de nuevos trenes: El MF 01 en la Línea 2 (desde 2008) y la línea 5 (desde 2011); Los trenes Llamado MP 05, versión actualizada de la MP 89 CA, sobre la línea 1 (desde 2011). Estos nuevos trenes, todos dotados de circulación interna, que directa o indirectamente permitir la sustitución de Llamado MP 59 y los trenes MF 67.

La flota actual

En 2012, el material rodante del Metro de París se compone de una flota heterogénea de material de hierro o de accionamiento neumático con o sin conductor, que data desde 1963 hasta 2012. Las dimensiones de los trenes del Metro de París es relativamente estrecha (2,40 metros de ancho) 25,22 en comparación con otros metros (Metro Lyon: 2,90 m) con capacidades que van desde unos600 a 700 pasajeros por tren de las líneas 1, 4 y 14 años, en comparación con los 2600 pasajeros de trenes de la MI 2N RER A diferencia de las redes de Nueva York y Londres, todas las líneas son del mismo calibre. Una característica específica del metro de París es rodar la rueda de cinco metros de sus líneas. Esta técnica, que está acompañado por un equipo especial en el camino ha sido desarrollado por la RATP en la década de 1950 y fue exportado en algunas redes (Montreal, Ciudad de México, Santiago).Dependiendo del número de líneas de automóviles hasta los trenes puede contar 3, 4, 5 (estándar) o 6 (líneas 1, 4 y 14) coches. El 14de circular en trenes de 8 coches en el futuro para el que las estaciones fueron clasificadas.

Almacenamiento y mantenimiento

Cada línea de metro tiene que parquear y mantener los trenes, varios garajes subterráneos y un almacén general, ubicado al final de la línea 2. Este último se encarga del mantenimiento periódico del equipo y en algunos casos se dedica a la revisión de un conjunto completo o componentes de algunos: el taller en los suburbios de Fontenay en Fontenay-sous-Bois, que mantiene el equipo en la línea 1 revisiones de los equipos a los neumáticos (Llamado MP 59, Llamado MP 73 y Llamado MP 89). Asimismo, el taller de Saint-Ouen ofrece revisiones del material MF 77, uno de los trenes de Choisy los trenes MF 67 y los trenes MF 88.

Arquitectura

Sus primeras y más características bocas de metro, en hierro forjado y de gran impacto estético, son de estilo Art Nouveau y fueron diseñadas por Hector Guimard. Con el tiempo se han convertido en un emblema de la ciudad, y en la actualidad permanecen 86 de ellas; una fue donada al Metro de Lisboa (entrada de la estación de Picoas) a mediados de los 80, y otra más al Metro de la Ciudad de México (entrada de la Estación Bellas Artes).

Al contrario que el Metro de Moscú, el Metro de París no posee grandes estaciones ni emblemas arquitectónicos reseñables. Si acaso mencionar la estación de Louvre-Rivoli, la de Cité, Cluny-La Sorbonne, Bastille, Saitn-Germain-des-Prés o sobre todo la de Arts et Métiers, sin duda la más lograda y bella estación del Metro de París.

Renovación del material rodante

Desde el 2008, la RATP renueva constantemente su material rodante, con la entrega de los trenes de MF 01, el 2, 5 y 9 antes de sustituir los trenes de MF 67 y MP 05 por trenes de otra línea al permitir que un reemplazo de cambio del MP 59 de la línea 4 por el MP 89 CC. La RATP se considera la sustitución de los MP 73, trenes que circulan por las líneas 6 y 11 y los últimos trenes MF 67, mientras que todavía está presente en las líneas 3, 10 y 12.

El conejito rosa en el Metro

Etiqueta con la advertencia en cinco idiomas (2007). Artículo principal: Conejo del metro de París. El conejo del metro de París se refiere a colocar una etiqueta adhesiva en las puertas de los trenes desde finales de 1970 con la intención de advertir a los usuarios, especialmente los niños, los riesgos planteados al sacar las manos sobre las puertas al abrirse.