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El mercado de las Infraestructuras

de Transporte en la Federación Rusa

Noviembre 2014

Este estudio ha sido realizado por Juan Francisco Carot Martín, bajo la supervisión de la

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Moscú

EL MERCADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN LA FEDERACIÓN RUSA

2222 Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España

en MoscúMoscúMoscúMoscú

ÍNDICE

1. RESUMEN EJECUTIVO 4

2. COYUNTURA ECONÓMICA DE LA FEDERACIÓN RUSA 8

2.1. Introducción 8

2.2. Situación económica 9

3. ESTRATEGIA DE TRANSPORTE DE LA FEDERACIÓN RUSA HASTA 2030 11

4. FERROCARRILES 15

4.1. Trenes 15

4.1.1. Estado actual 15

4.1.2. Principales problemas de la red de ferrocarriles 15

4.1.3. Estructura institucional y principales actores 16

4.1.4. Planes de desarrollo 17

4.1.5. Principales proyectos 20

4.2. Metro 25

5. CARRETERAS 29


5.1.2. Principales problemas de la red de carreteras en Rusia 31



5.1.5. Principales proyectos 34

5.1.6. Papel de los PPPs en la construcción de las carreteras 37

6. INFRAESTRUCTURAS MARÍTIMAS Y FLUVIALES 41

6.1. Transporte marítimo 41


6.1.2. Principales problemas 43



6.1.5. Proyectos destacados 47

6.2. Transporte fluvial 48

6.3. Planes de privatización 50

7. INFRAESTRUCTURA AÉREA 51





7.1.2. Problemas de la infraestructura aérea 54



7.1.5. Papel de la participación privada en la gestión de las infraestructuras aéreas 58

8. BIBLIOGRAFÍA 59

9. ANEXOS 61

9.1. Infraestructura para el Mundial de fútbol de 2018 61

9.2. Moscú: la zona más activa en desarrollo de infraestructuras 69

9.3. Mapa de infraestructuras para 2030 71

9.3.1. Distrito federal del lejano este 72

9.3.2. Distrito federal de Siberia 72

9.3.3. Distrito federal de Ural 73

9.3.4. Distrito federal central 73

9.3.5. Distritos federales del sur y del Cáucaso norte 74

9.3.6. Distrito federal de Privolzhsky 74

9.3.7. Distritos federales del noroeste 75

9.4. Mapa del metro de Moscú para 2030 76

9.5. Relación de los principales contratistas de infraestructuras 77

9.6. Mapa de los principales puertos de Rusia 78

9.7. Mapa de los principales aeropuertos de Rusia 80

10. INFORMACIÓN PRÁCTICA 81




1. RESUMEN EJECUTIVO

Las características geográficas de la Federación Rusa, que ocupa un vasto territorio, convierten al sector del transporte y la logística en una pieza clave para el desarrollo económico del país. Los distintos puntos geográficos de Rusia se encuentran pobremente conectados, lo que dificulta las comunicaciones en el país.

El crecimiento económico que ha experimentado Rusia en los últimos años, sólo interrumpido en el año 2009, hace necesario el desarrollo tanto de los servicios como de las infraestructuras de transporte, para corregir la falta de inversión en proyectos de infraestructuras. Este hecho ha ca-racterizado al país durante los últimos 10 o 20 años, provocando un retraso general en las infraes-tructuras de transporte.

No obstante merece la pena mencionar que durante el proceso de elaboración de este estudio de mercado se han sobrevenido una serie de acontecimientos tales como la crisis de Ucrania, los paquetes de sanciones económico-comerciales, la fluctuación del rublo o la bajada del precio del barril de petróleo, elementos todos ellos susceptibles de modificar el cuadro económico de un país y de crear incertidumbre, situaciones que sin duda podrían afectar a algunas de las previsio-nes recogidas en las fuentes del estudio.

Sin embargo, la necesidad de mejora y reforma de las infraestructuras de la Federación Rusa se-guirá pendiente y requerirá de políticas activas por parte de del Gobierno ruso para poder adoptar un modelo de crecimiento sostenible. Esta situación, de una forma u otra debería ofrecer oportu-nidades de negocios a las empresas extranjeras.

Actualmente, existe en la Federación Rusa un plan de desarrollo de infraestructuras a largo plazo hasta el año 2030, así como planes tácticos a medio plazo (hasta el año 2015) para los distintos medios de transporte en el país. La estrategia se diseñó con la finalidad de eliminar las limitacio-nes al crecimiento económico que lastran al país debido al insuficiente desarrollo de las infraes-tructuras de transporte.

Más de la mitad de estos proyectos está previsto que se lleven a cabo entre 2015 y 2020, dejando tan sólo algunos para finalizar hasta 2030.




Número de proyectos a ejecutar por año

El presupuesto total previsto es de 969.400 millones de dólares (764.113 millones de €), de los que 329.600 (34%) saldrán del presupuesto federal y 639.800 (66%) serán extrapresupuestarios. La mayor parte del presupuesto está previsto que se destine al desarrollo de la infraestructura de ferrocarriles, sobre todo a los proyectos de alta velocidad que se quieren llevar a cabo hasta 2030. La segunda mayor partida se destinará a la construcción de carreteras y puentes.

En cuanto al sector de los ferrocarrilesferrocarrilesferrocarrilesferrocarriles, Rusia posee la tercera red de ferrocarril más grande del mundo con una extensión total de 86.000 km. El operador ferroviario público ruso, Ferrocarriles de Rusia (RZD), posee casi la totalidad de la infraestructura de ferrocarriles del país y está consi-derada como el segundo gran monopolio de Rusia, por detrás de Gazprom.

El Gobierno Ruso ha diseñado un plan ferroviario muy ambicioso que contempla planes a tácticos a medio y largo plazo. Una primera fase (2008-2015) persigue la modernización de las infraestruc-turas existentes que permita asegurar la capacidad necesaria en las vías más importantes del país, así como el inicio de la expansión de la red ferroviaria. Y una segunda fase (2015-2030) que contempla la expansión del ferrocarril a gran escala.

Los principales proyectos son: TRANSPORTE DE MERCANCIAS - ModeModeModeModernización del Transibrnización del Transibrnización del Transibrnización del Transibe-e-e-e-riano y de la línea BAM (Baikalriano y de la línea BAM (Baikalriano y de la línea BAM (Baikalriano y de la línea BAM (Baikal----Amur)Amur)Amur)Amur) y TRANSPORTE DE ALTA VELOCIDAD POR FERROCARRIL (MoscúMoscúMoscúMoscú----Kazán y MoscúKazán y MoscúKazán y MoscúKazán y Moscú----San PetersburgoSan PetersburgoSan PetersburgoSan Petersburgo).

La red de metrored de metrored de metrored de metro cuenta con más de 500 km de líneas de metro. Las dos grandes capitales rusas, Moscú y San Petersburgo, son las que cuentan con una red de metro más desarrollada.

A pesar de que existen proyectos en otras ciudades, como la ampliación del metro en Samara, en realidad el gran desarrollo en curso de este medio de transporte en Rusia es el de la ciudad de Moscú. La ampliación del metro de Moscú es realmente ambiciosa y se ha convertido en uno de los proyectos emblemáticos. El plan del Ayuntamiento de Moscú para el desarrollo del metro prevé la construcción hasta 2020 de 155 km nuevos y 75 estaciones.




Por lo que se refiere a la infraestructura de carreterasinfraestructura de carreterasinfraestructura de carreterasinfraestructura de carreteras y según datos del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, la red de carreteras de uso público tiene una longitud de 1,1 millones de km. En esta cifra se incluyen los tres tipos de carreteras existentes en Rusia: federales, regionales y locales. Mientras que las carreteras de ámbito federal están gestionadas por Rosavtodor y Av-todor (los dos actores principales), las de ámbito local y regional lo están por los gobiernos res-pectivos. Sin embargo, la Federación Rusa presenta un gran déficit en este tipo de infraestructu-ras de transporte.

Avtodor es el principal motor de obras públicas de carreteras, como demuestra la gestión de dife-rentes proyectos que están llevando a cabo.

Los objetivos generales de la Estrategia de Transporte de la Federación Rusa en materia de carre-teras son los siguientes:

• Desarrollar la red de carreteras, especialmente en los tramos calificados como corredores de transporte internacionales.

• Construir y reconstruir nuevos tramos de vías para incrementar la capacidad de la red. • Eliminar los cuellos de botella existentes en algunos tramos de la red de carreteras federal. • Crear nuevas redes de carreteras en áreas en las que se pretende potenciar el desarrollo

económico.

Como principales proyectos encontramos: Nueva circunvalación alrededor de Moscú (TSKAD), Nueva circunvalación alrededor de Moscú (TSKAD), Nueva circunvalación alrededor de Moscú (TSKAD), Nueva circunvalación alrededor de Moscú (TSKAD), Autopista MoscúAutopista MoscúAutopista MoscúAutopista Moscú----San PetersburgoSan PetersburgoSan PetersburgoSan Petersburgo.

En este tipo de infraestructuras son de gran relevancia las inversiones privadas, que según el Go-bierno deberían suponer alrededor del 10% del gasto total en infraestructuras. Su importancia si-gue creciendo ya que las autoridades rusas son conscientes de que las fórmulas de colaboración público-privada permiten reducir el gasto gubernamental, ahorrar en costes de construcción y mejorar la eficiencia de los proyectos, además de ahorrar constes de mantenimiento y explotación de las infraestructuras. Como medida para incentivar la inversión privada se está elaborando una propuesta de ley.

Dentro de las infraestructuras marítimas y fluvialesinfraestructuras marítimas y fluvialesinfraestructuras marítimas y fluvialesinfraestructuras marítimas y fluviales el sistema portuario de la Federación Rusa cuenta con 65 puertos con una capacidad total de carga por encima de los 800 millones de tone-ladas/año. El flujo de exportación representa casi el 80% de volumen de cargo en los puertos de mar rusos, incluyendo más del 80% de exportaciones de petróleo y productos derivados del petróleo.

Las prioridades en este sector dentro del Plan Estratégico de Transporte de la Federación Rusa son el desarrollo de infraestructuras marítimas eficientes y modernas, el desarrollo del tráfico de tránsito a través de Rusia y la mejora de la seguridad en el transporte marítimo en el país, tanto a través de los puertos marítimos como en las aguas interiores. Está previsto invertir alrededor de 11.035M€ en los puertos del Estado, tanto a través del presupuesto estatal como de los presu-puestos regionales, además de las inversiones privadas. Se prevé un aumento de la capacidad portuaria de unos 454 millones de toneladas (un 60% de incremento con respecto a 2012) hacia el año 2015.

Los proyectos más destacados son los mega puertos de Ustmega puertos de Ustmega puertos de Ustmega puertos de Ust----Luga y de TamanLuga y de TamanLuga y de TamanLuga y de Taman.

La red interna de vías fluviales se extiende unos 100.000 km en longitud y da servicio a 120 puer-tos. Sin embargo, el volumen de carga en los puertos fluviales es mucho menor que en los puer-




tos marítimos. Históricamente los puertos fluviales han tenido que hacer frente a que el curso na-tural de los ríos no coincide con el de las mercancías y a que, comparativamente con el resto de infraestructuras, resultan poco atractivos para los inversores.

La privatización de los puertos ha sido una política que se ha mantenido en los últimos años en la Federación Rusa. Durante este tiempo el Estado ruso ha salido del capital de muchos de los ope-radores portuarios en el marco de sus planes generales de privatización de empresas con partici-pación pública. El último gran puerto en ser privatizado ha sido el de Novorosiisk, en el Mar Ne-gro, el más importante de la Federación Rusa por su capacidad de carga en la actualidad. Para los próximos años los planes de privatización del Gobierno ruso no contemplan privatizaciones de puertos de gran entidad, limitándose a puertos fluviales de menores.

Por último, las infraestructuras aéreasinfraestructuras aéreasinfraestructuras aéreasinfraestructuras aéreas cuentan con 263 aeropuertos en Rusia, 29 de los cuales poseen la calificación de internacionales.

A partir de 2010 el número de pasajeros ha aumentado de manera considerable como resultado de la recuperación económica de Rusia, que fomentó las inversiones en infraestructuras aeropor-tuarias tanto por parte del Gobierno como de inversores privados.

Como caso particular y a destacar encontramos el “hub” de la ciudad de Moscú, que ha sido el que mayor crecimiento ha presentado en los últimos 15 años, con un 51,5% del total del tráfico aéreo.

Uno de los principales problemas que han sufrido las infraestructuras aéreas hasta, aproximada-mente el año 2002, ha sido el del deterioro de las instalaciones, en especial las que son de pro-piedad federal.

En este caso los inversores privados controlan el 58% del volumen total de pasajeros. En los últi-mos años, el Gobierno ha empezado a privatizar algunos de los aeropuertos que estaban bajo control estatal mediante la venta de participaciones. El programa de privatización incluye la cesión por parte del Gobierno de un porcentaje de las acciones de los aeropuertos de Sheremetyevo (de 83.4% a 25%) y Vnukovo (75% en el aeropuerto de Vnukovo y 25% en la sección internacional de Vnukovo).

El plan actual de desarrollo del transporte aéreo en la Federación Rusa, “Desarrollo de la infraes-tructura de aviación civil”, pretende poner en funcionamiento un total de 103 nuevas pistas de aterrizaje hasta el año 2015 y elevar el número de aeropuertos desde los 263 actuales hasta los 357 en el año 2020. El presupuesto previsto para el desarrollo de las infraestructuras aéreas entre 2014 y 2020 será de unos 10.247M€.

Merece la pena destacar el impulso que podría suponer para las infraestructuras aéreas en Rusia la celebración del Mundial de Fútbol 2018. Mediante la concesión de la organización de este evento internacional, Rusia se compromete a asegurar la conexión entre aeropuertos, carreteras y estadios en cada una de las 11 sedes.




2. COYUNTURA ECONÓMICA DE LA FEDERACIÓN RUSA

2.1. INTRODUCCIÓN

Las características geográficas de la Federación Rusa, que ocupa un vasto territorio, convierten al sector del transporte y la logística en una pieza clave para el desarrollo económico del país. Los distintos puntos geográficos de Rusia se encuentran pobremente conectados, lo que dificulta las comunicaciones en el país. La Rusia geográficamente europea, con un 20% del territorio pero un 80% de la población, tiene unas infraestructuras sensiblemente mejores que las de la Rusia asiá-tica, aunque siguen siendo insuficientes si se comparan con los estándares existentes en Europa occidental. A la dificultad intrínseca de desarrollar un sistema de comunicaciones en un país de tal extensión, se suma el problema de la corrupción, ampliamente extendida a todos los niveles.

El crecimiento económico que ha experimentado Rusia en los últimos años, sólo interrumpido en el año 2009, hace necesario el desarrollo tanto de los servicios como de las infraestructuras de transporte, para corregir la falta de inversión en proyectos de infraestructuras. Este hecho ha ca-racterizado al país durante los últimos 10 o 20 años, provocando un retraso general en las infraes-tructuras de transporte.

En los últimos años, se están produciendo grandes avances en la construcción de ferrocarriles, carreteras o centros logísticos, sobre todo de la zona considerada más europea, donde se están llevando a cabo nuevos proyectos, como el de la autopista de pago entre Moscú y San Peters-burgo, las obras del metro de Moscú o toda la infraestructura de los JJ.OO. de Sochi. Por el con-trario, muchas áreas del este y norte del país tienen grandes carencias de infraestructuras de grandes carencias de infraestructuras de grandes carencias de infraestructuras de grandes carencias de infraestructuras de transportetransportetransportetransporte.

La economía rusa, poseedora de grandes reservas de materias primas (petróleo, gas, metales, etc.), se caracteriza por su elevada dependenciaelevada dependenciaelevada dependenciaelevada dependencia de los ingresos derivados de las exportaciones de éstas y por su escasa diversificación productiva. La ralentización del consumo interno en 2014 en el país provoca, además, que un sector tan dependiente de él como el trasporte y la logística haya sufrido considerablemente. Los acontecimientos más recientes, como la incorporación de la Península de Crimea al territorio de la Federación1, no han hecho sino contribuir a aumentar aun

1 El presupuesto federal debería de pasar de 160.000 millones a 200.000 millones de rublos (3.995 millones de €) para poder atender las necesidades de

Crimea.




más las tensiones presupuestarias que viene sufriendo Rusia en los últimos meses, en los que se han modificado los presupuestos o incluso se ha llegado a suspender algunos proyectos como sería el caso del puente sobre el río Lena2, en la región de Yakutsk.

La infraestructura de transporte sigue siendo una de las prioridades para el país y existen grandes oportunidades de negocio en un futuro próximo, porque el sector está todavía en su etapa de crecimiento. Las oportunidades se encuentran tanto en el sector de transporte de mercancías y pasajeros, como de las infraestructuras de transporte. También en el ámbito logístico Rusia tiene una gran oportunidad de jugar un papel relevante, debido a su situación estratégica entre Europa y Asia.

Modernizar la infraestructura de transporte de Rusia sigue siendo una prioridad para el Gobierno prioridad para el Gobierno prioridad para el Gobierno prioridad para el Gobierno RusoRusoRusoRuso y una oportunidad para los inversores. A pesar de la revisión de los presupuestos, el gasto en infraestructuras sigue siendo elevado, ya que se considera pieza clave en el crecimiento inter-no del país. Claros ejemplos son los proyectos de puentes y puertos que se están llevando a cavo en la parte este de Rusia y la infraestructura olímpica de Sochi. En la actualidad se están desarro-llando un número de proyectos a gran escala para carreteras y ferrocarriles así como el acondi-cionamiento de 11 ciudades como parte de la preparación para acoger el Mundial de Fútbol de 2018.

2.2. SITUACIÓN ECONÓMICA

Tras sufrir el impacto de la crisis financiera mundial en 2008-2009, la situación de la economía ru-sa mejoró apreciablemente y se consideró superado el punto más bajo de la crisis. En 2011 el crecimiento del PIB fue de 4,3% y la inflación se situó en torno al 6%.

En 2012 el PIB creció 3,4% aunque se fue desacelerando a lo largo del año. El aumento del IPC fue de 6,6%, ligeramente superior a la previsión oficial (6,5%) y el presupuesto federal registró un déficit insignificante del 0,02% del PIB. Sin embargo, el déficit no energético (excluyendo los in-gresos de exportación de crudo y gas) aumentó a 10,6% del PIB, prácticamente un punto por en-cima del registrado en 2011.

En el año 2013 se produjo una desa2013 se produjo una desa2013 se produjo una desa2013 se produjo una desaceleración económica celeración económica celeración económica celeración económica registrándose un crecimiento del PIB del 1,3%. Dicho crecimiento fue el más bajo de los últimos cuatro años y se justifica por la dismi-nución de la inversión junto con un menor dinamismo de las exportaciones. La inversión fija dis-minuyó el 1,8% comparado con un crecimiento del 9,1% un año antes. Por otro lado, la produc-ción industrial prácticamente no creció y se registraron bajos niveles de crédito a las empresas.

El consumo ha continuado siendo el principal motor del crecimiento económico aunque el creci-miento per se de dicha demanda de consumo se ha reducido.

2 Se trata de una infraestructura importante a nivel regional y con un proyecto de colaboración público-privada ya relativamente maduro. Durante meses el

proyecto de construcción del puente ha sido motivo de noticias y debates: las últimas noticias parecen indicar, sin embargo, que el Ministerio de Finanzas

ruso es favorable a renunciar definitivamente al proyecto - http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/715151/lena-bez-mosta-i-dorogi




Tabla 1: PRINCIPALES INDICADORES DE RUSIA

2011 2012 2013

Crecimiento PIB, % 4,2 3.5 4.2

Crecimiento producción industrial, % 5,4 3.5 4.0

IPC, % 7-0–7.5 5.0–6.0 4.5–5.5

Crecimiento inversiones de capital (FBCF), %

8.8 6.3 8.1

Precio medio crudo Ural, $ / b. 75 78 79

Tipo de cambio medio R/$ 29.3 28.4 27.9

Crecimiento real de los salarios % 2,5 2,4 3,1

Crecimiento ventas al por menor % 4,5 4,8 6,3

Fuente: Informe Económico y Comercial de Rusia. OFCOME Moscú

La desaceleración económica se mantiene durante el año 2014La desaceleración económica se mantiene durante el año 2014La desaceleración económica se mantiene durante el año 2014La desaceleración económica se mantiene durante el año 2014,,,, como lo prueba el hecho de que las autoridades del Banco Central de Rusia hayan disminuido sus previsiones para todo el año 2014 desde el 2,9% hasta el 1,5-1,8%. Algunos indicadores económicos también parecen confirmar dicha tendencia y, por ejemplo, la producción de vehículos en enero de 2014 ha dismi-nuido el 14,1% hasta las 117.000 unidades, la producción de camiones descendió un 58,8% has-ta las 3.200 unidades y la producción de autobuses cayó el 59,3% hasta las 884 unidades.

Durante los últimos 10 años, Rusia ha atraído más IDE (Inversión Directa Extranjera) que Brasil y la India, pero significativamente menos que China. Esta tendencia se mantuvo en 2013, año el que la IDE sufrió un incremento, en parte debido a las grandes transacciones llevadas a cabo en el acuerdo TNK-BP/Rosneft. Sin embargo, la economía se ha visto afectada por la incertidumbre generada a raíz del conflicto surgido entre Rusia y Ucrania, que ha derivado en una salida de capi-tales, a lo que hay que añadir una fuerte devaluación del rublo, una situación de precios inflacio-naria y la caída del precio del petróleo. Esta fuga de capitales está cifrada en 55.176 millones de € en el primer cuarto de 2014.También se ha visto afectado el consumo interno, que se ha ralenti-zado.

Esta situación supone un desafío para el Gobierno Ruso ya que muchos de los proyectos de in-fraestructuras previstos podrían verse afectados en caso de que aumenten las tensiones presu-puestarias. Por otra parte, el incremento de la tensión internacional ligado a la crisis política ucra-niana podría dificultar el acceso a la financiación internacional de dichos proyectos, hecho que di-ficultaría a su vez la atracción de potenciales inversores.




3. ESTRATEGIA DE TRANSPORTE DE LA FEDERACIÓN RUSA HASTA 2030

Actualmente, existe en la Federación Rusa un plan de desarrollo de infraestructuras a largo plazo hasta el año 2030, así como planes tácticos a medio plazo (hasta el año 2015) para los distintos medios de transporte en el país.3

La estrategia se diseñó con la finalidad de eliminar las limitaciones al crecimiento económico que lastran al país debido al insuficiente desarrollo de las infraestructuras de transporte.

El Programa Federal de Desarrollo del Sistema de Transporte hasta 2015 está ya en marcha, aun-que muchos de los proyectos presentan retrasos, y en algunos casos es difícil de precisar en qué fase de ejecución se encuentran. Más de la mitad de estos proyectos está previsto que se lleven a cabo entre 2015 y 2020, dejando tan sólo algunos para finalizar hasta 2030.

Figura 1: Número de proyectos a ejecutar por año

Fuente: Elaboración propia con datos de “The road to 2030: a survey of infrastructure development in Russia, E&Y”

3 El mapa de infraestructuras previstas hasta el año 2030 en la Federación Rusa puede consultarse en el Anexo 3: Mapa de infraestructuras para 2030.




Algunas de sus prioridades son la incorporación de la tecnología4 a la gestión de las infraestructu-ras de transporte, el desarrollo de nuevos corredores de transporte competitivos que permitan el avance del país y la mejora de las infraestructuras en la parte asiática de la Federación Rusa.

Con todo ello, se pretende mejorar el desarrollo económico reduciendo los costes e incrementan-do la eficiencia en el transporte de mercancías, así como mejorar el acceso de la población del país a los medios de transporte.

Se pretende que estas actuaciones vayan unidas a una mejora en el clima de inversión en el sec-tor, que fomente la participación de capital privado y aumente el número de proyectos público-privados, para asegurar así la entrada de capitales necesaria para la financiación de los proyectos. El presupuesto total previsto es de 969.400 millones de dólares (764.113 millones de €)5, de los que 329.600 (34%) saldrán del presupuesto federal y 639.800 (66%) serán extrapresupuestarios.

La mayor parte del presupuesto está previsto que se destine al desarrollo de la infraestructura de ferrocarriles, sobre todo a los proyectos de alta velocidad que se quieren llevar a cabo hasta 2030. También pretenden renovar gran de parte de la flota de trenes de mercancías. La segunda mayor partida se destinará a la construcción de carreteras y puentes.

Tabla 2: Proyectos por tipo de transporte

Sector Nº de proyectos

Financiación prevista, miles de millones $

Trans. aéreo 34 21,9

Trans. fluvial 9 4,7

Trans. Marítimo 14 30,5

Energía 148 175,2

Ferrocarril 43 462,4

Puentes y carreteras 77 274,6

Total 325 969,3


4 Crear un sistema de transporte inteligente que utilice el sistema GLONASS (Global Navigation Satellite System)

5 El tipo de cambio utilizado para todas las conversiones de este estudio de mercado es el oficial del día 30 de septiembre de 2014.




Se prevé una mayor participación de capital extranjero mediante la fórmula PPP (Private-Public-Partnership):

Tabla 3: Proyectos por tipo de financiación

Sector Nº de proyectos

Financiación prevista, miles de millones $

PÚBLICO 182 284,3

Trans. aéreo 9 1

Trans. fluvial 9 4,7

Energía 106 162,1

Ferrocarril 22 81,8


PPP 112 676,7

Trans. aéreo 24 21

Trans. Marítimo 14 30,5

Energía 13 5,4

Ferrocarril 21 380,6


PRIVADO 31 8,4

Trans. aéreo 1 0

Energía 29 7,7


Total 325 969,4


Muchos de estos proyectos se llevarán a cabo en la Rusia europea, que presenta una mayor den-sidad de población así como mayor actividad económica que las regiones del este6.

En el período 2010-2018 se planean construir y reconstruir un total de 9.500 km. de carreteras (4.800 federales y 4.700 regionales), así como cerca de 900 km de líneas de ferrocarriles.

Para una mejor interoperabilidad entre diferentes medios de transporte terrestre se prevé desarro-llar y expandir grandes “hubs” de transporte, centros de distribución logística de productos, puer-tos secos y terminales junto con vías principales de transporte. De esta manera, se pretende tam-bién dar solución al problema de los cuellos de botellas en muchos puntos.

A largo plazo, se plantea la utilización de combustibles respetuosos con el medio ambiente, vehí-culos híbridos, materiales y tecnologías que faciliten cumplir con los programas de emisiones de CO2 internacionales, al mismo tiempo que se sigue aumentando la eficiencia energética de las in-fraestructuras.

6 También incluye el desarrollo de servicios asequibles de transporte de mercancías en la zona sub-Ártica, Ártica, Siberia y las regiones del Lejano Este,

así como en la Ruta del Mar del Norte.




En el transporte aéreo, la prioridad es convertir Rusia en un gran centro de tránsito internacional e incrementar el acceso de la población al transporte aéreo. Entre otras medidas, el país pretende poner en funcionamiento un total de 103 nuevas pistas de aterrizaje hasta el año 2015.

Mientras, en el transporte marítimo se pretende incrementar a más del doble de la actual la capa-cidad de los puertos rusos. En cuanto al fluvial, se pretende mejorar la seguridad y fiabilidad de las obras hidráulicas en el país.

El plan gubernamental incluye también entre sus prioridades asegurar la disponibilidad, el alcance y la competitividad de los servicios de transporte de carga en función de las necesidades de de-sarrollo innovador de la economía; la integración del sistema ruso de transporte en el mundial; y la mejora de las condiciones de seguridad en los distintos medios de transporte del país; mejorar los procedimientos de autorización de las compañías para las operaciones comerciales; crear un mo-delo legal y económico para un mercado competitivo de servicios públicos de transporte, que sea asequible y de alta calidad.

Se pueden encontrar más detalles sobre los planes aplicados a cada uno de los medios de trans-porte en sus respectivos apartados a continuación.




4. FERROCARRILES

4.1. TRENES

4.1.1.4.1.1.4.1.1.4.1.1. Estado actualEstado actualEstado actualEstado actual

Rusia posee la tercera red de ferrocarril más grande del mundo con una extensión total de 86.000 km, sólo superada por los Estados Unidos de América y China, de los cuales 43.100 km se en-cuentran electrificados (mayor longitud de vías electrificadas del mundo). Ferrocarriles de Rusia (RZD de ahora en adelante), el operador ferroviario público ruso, posee casi la totalidad de la in-fraestructura de ferrocarriles del país y está considerada como el segundo gran monopolio de Ru-sia, por detrás de Gazprom. El Gobierno posee el 100% de las participaciones.

La red de ferrocarriles transporta 950 millones de pasajeros, o lo que es lo mismo el 32,7 % del volumen total de pasajeros de la Federación Rusa. También es responsable de trasladar 1.200 mi-llones de toneladas de mercancías (42,3% del total) a través de 97 husos horarios distintos. RZD supone el 85% de la facturación del transporte interno de mercancías, sin tener en cuenta el transporte de recursos energéticos naturales, metales y materiales de construcción.

También hay unas pocas líneas de ferrocarril privadas. Estas vías han sido construidas para dar servicio a zonas de extracción y tratamiento de hidrocarburos y minerales8 que están situadas en lugares remotos y alejadas de las vías ya establecidas.

4.1.2.4.1.2.4.1.2.4.1.2. Principales problemas de la red de ferrocarrilesPrincipales problemas de la red de ferrocarrilesPrincipales problemas de la red de ferrocarrilesPrincipales problemas de la red de ferrocarriles

Los problemas a los que se enfrenta el sector se pueden resumir en los siguientes:

• Gran desgaste del material rodante, que se ha quedado anticuado y necesita revisiones constantemente, con la consecuente reducción del rendimiento.

• Diferencia entre el ancho de vías ruso y europeo. Se convierte en un problema adicional en las relaciones comerciales con China, que utiliza también el ancho de vía europeo.

• Cuellos de botella en la red de ferrocarril: la estimación de su longitud se sitúa cerca de los 6.000 km (un 7,2% del total de la red). Además, se concentran en las áreas más importan-

7 http://sp.ria.ru/infografia/20110905/150469626.html

8 Como ejemplo de vía privada está el “Proyecto Ural Polar de OHL” que consiste en la construcción de una vía férrea de 390 km de longitud -

http://www.ohl.es/sala-de-prensa/noticias/2011/diciembre-2011/111208-el-grupo-ohl-entra-en-rusia-con-un-contrato-de-1950-millones-de-euros/




tes del sistema, que incluyen corredores centrales, pasos fronterizos, las estaciones de transporte de mercancías más grandes y las zonas cercanas a los puertos, afectando al rendimiento del resto de la red.

• Escasa interacción entre los diferentes modos de transporte, lo que provoca que el trans-porte multimodal no logre desarrollarse adecuadamente.

• Bajo nivel de mecanización. • Dificultades en la construcción de infraestructuras. RZD se enfrenta en Rusia a desafíos en

amplias zonas del país, en las que son necesarias obras de gran envergadura para salvar los ríos de gran anchura o atravesar secciones “permafrost”9.

• Escasez de locomotoras: RZD ejerce un control total sobre el mercado local de las loco-motoras. Los operadores privados protestan por esta situación, a la que atribuyen la res-ponsabilidad de la falta de locomotoras.

• Aumento sustancial del número de convoyes en las vías: La liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril ha hecho que la participación de las empresas privadas aumen-te del 27% en 2003 hasta casi el 70%. El incremento de la competencia entre operadores se ha visto acompañado de una expansión de las flotas de trenes que cada uno de ellos posee. Si a este hecho le sumamos la desaceleración del crecimiento del país, el resultado es un exceso de oferta en el mercado.

4.1.3.4.1.3.4.1.3.4.1.3. Estructura instEstructura instEstructura instEstructura institucional y principales actoresitucional y principales actoresitucional y principales actoresitucional y principales actores

La dirección de la red de ferrocarriles es gubernamental y se divide en tres niveles. El Ministerio de Transporte es el responsable de establecer la política nacional y desarrollar la legislación que sirve como marco para el transporte por ferrocarril y para todo el complejo de transportes. El Ser-vicio Federal para la Supervisión del Transporte por Ferrocarril es el responsable de vigilar el co-rrecto funcionamiento del sistema, en concreto la seguridad en el transporte. Por último, la Agen-cia Federal del Transporte por Ferrocarril (Roszheldor)10, tiene como principal objetivo es llevar a cabo la política nacional del transporte por ferrocarril.

La Agencia Federal del Transporte por Ferrocarril tiene las siguientes responsabilidades:

a) Actuar como coordinador público responsable de implementar los programas federales en el ámbito del transporte por ferrocarril, así como el Programa Federal de Inversiones;

b) Emitir regulaciones específicas para el transporte por ferrocarril, basadas y de acuerdo a la Constitución, Leyes Constitucionales, Leyes Federales, Decretos y Órdenes de la Federación Rusa;

c) Facilitar el servicio de transporte por ferrocarril a partes sin especificar pero que son de rele-vancia social, de acuerdo a lo provisto en las leyes federales, que incluyen: • Transporte de mercancías peligrosas; • Asegurar que los productos y servicios cumplen los requerimientos especificados;

9 El permafrost es una capa de hielo congelado de forma permanente en los niveles superficiales del suelo de las regiones muy frías o periglaciares, como

es el caso de la tundra.

10 http://en.roszeldor.ru/




• Proteger la infraestructura de transporte y el material rodante de acciones ilegales.

En relación a este tipo de transporte hay que destacar, sin embargo, el protagonismo la Sociedad Anónima “Ferrocarriles de Rusia” (RZD), el gran monopolio de los ferrocarriles rusos, que goza de una práctica independencia respecto del departamento de transportes y de la que se ha hablado con anterioridad. La Federación Rusa es el mayor accionista de RZD y delega el control de las ac-ciones en el Gobierno. El Ministerio de Transporte ejerce control sobre la regulación y la política de gobernabilidad en el transporte por ferrocarril, mientras que RZD realiza el papel de operador ferroviario.

RZD tiene una plantilla de casi un millón de empleados y da servicio a cerca de 950 millones de pasajeros al año. En Rusia, está considerada como la cuarta mayor empresa de acuerdo con sus beneficios, próximos a los 1.200 millones de rublos (23,98 millones de €).

Con la entrada en funcionamiento de la Fase II11 del Programa de Reformas de la Estructura Fe-rroviaria se abrió la puerta a la privatización y por tanto a las empresas privadas. Esta fase tiene como objetivo mejorar la competitividad y la calidad de los servicios ofertados. Pero hay que indi-car que esta privatización parcial afecta principalmente a la operatividad de las infraestructuras (mantenimiento, construcción, desarrollo, etc.) y no a la posesión y/o adquisición de las mismas.

Dentro de este marco encontramos mercados sujetos a liberalización y que, por tanto, podrían re-presentar ventanas de oportunidad de negocio, como es el caso del transporte de pasajeros entre Moscú y los tres aeropuertos internacionales (operado por Aeroexpress)12 y de los trenes de cer-canías y regionales (en los que ha entrado a participar PEKS13, “Regionalnii Express”). De esta si-tuación se desprende que existe voluntad de privatizar por parte del Gobierno, pero que el proce-so se está llevando a cabo de forma pausada.

4.1.4.4.1.4.4.1.4.4.1.4. Planes de desarrolloPlanes de desarrolloPlanes de desarrolloPlanes de desarrollo

El Gobierno Ruso ha diseñado un plan ferroviario muy ambicioso a largo plazo, que contempla planes a tácticos a medio plazo (hasta 2015):

Estrategia para el Desarrollo deEstrategia para el Desarrollo deEstrategia para el Desarrollo deEstrategia para el Desarrollo del Transporte por Ferrocarril 2008l Transporte por Ferrocarril 2008l Transporte por Ferrocarril 2008l Transporte por Ferrocarril 2008----2030203020302030

Primera fase (2008-2015)

Esta primera fase persigue la modernización de las infraestructuras existentes que permita asegu-rar la capacidad necesaria en las vías más importantes del país, así como el inicio de la expansión de la red ferroviaria.

Tiene como objetivo la modernización (6.000 km de desdoblamiento de vías principales, 366 km de terceras vías, completar la electrificación de más de 7.400 km, renovar túneles y puentes) de la

11 http://eng.rzd.ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=23

12 Pertenece al 50% a RZD, en un 25% a Delta Trans Invest y el resto a otros inversores privados - http://www.aeroexpress.ru/

13 Participada por Aeroexpress y PPK Central - http://rexexpress.ru/




red existente y construcción de nuevas líneas (20.000 km) en aquellos puntos más congestiona-dos.

Otra prioridad es la construcción de líneas dedicadas al transporte de mercancías, para dar servi-cio a nuevas zonas industriales y depósitos de recursos naturales (18 nuevas líneas a zonas indus-triales y cuencas mineras). Cerca de 14.000 km de vías se adaptarán para soportar cargas más pesadas.

También se incluye como prioritaria la creación de un corredor internacional efectivo, seguro y de confianza que aumente la competitividad de la Federación Rusa en la red internacional de trans-porte. De esta manera se pretende incrementar el comercio entre Rusia, Europa y los países CIS, así como con la región Asia-Pacífico, y facilitar el desarrollo y la mejora de los medios de trans-porte multimodales (está previsto crear cerca de 40 centros de logísticos14 – Moscú y la Región de Moscú, la Región de Leningrado, Yekaterimburgo, Nizhny Novgorod, Novosibirsk e Irkutsk entre otras).

Segunda fase (2015-2030)

Se prevé una expansión del ferrocarril a gran escala15. Hasta el año 2030, se construirán entre 16.000 y 21.000 km de nuevas vías férreas. Esta expansión creará las infraestructuras necesarias para el desarrollo de nuevas áreas de crecimiento económico, hecho que contribuirá a aumentar la competitividad del sistema ferroviario ruso en el mercado global.

Destaca el proyecto de la línea de alta velocidad Moscú – Kazan, al que los planes del Gobierno parecen dar carácter de prioritario. El desarrollo de la alta-velocidad en Rusia debería transformar al ferrocarril en un medio de transporte más atractivo al reducir los tiempos de viaje de forma con-siderable. Se espera una migración importante desde otros transportes como el automóvil y el avión.

Otras infraestructuras prioritarias son: la conexión con los puertos del Sur y del Noroeste de Ru-sia; la infraestructura en Siberia Occidental y al norte de los Urales; las líneas del Trans-Siberiano y Baikal-Amur; y el hub de transporte de Moscú.

En total, se prevé invertir unos 180.000 millones de euros (80.000 para la modernización y 100.000 para la construcción de nuevas líneas). Está previsto que un 35% de este presupuesto provenga de fuentes privadas.

El plan también prevé la renovación de material rodante por valor de unos 77.500 millones de eu-ros (23.300 locomotoras, 996.000 vagones de mercancía, 29.500 vagones de pasajeros y 24.400 vagones de carga abiertos). Se prevé una financiación privada cercana al 30%, mientras que el resto se repartirá entre RZD y la Federación Rusa.

14 http://portnews.ru/news/182772/

15 En esta dinámica de expansión del ferrocarril, España y la Federación Rusa llevan ya varios años colaborando a alto nivel en los proyectos de desarrollo

de la alta velocidad en el país, ya que en Rusia son conscientes del gran desarrollo de este tipo de infraestructuras en España. La empresa pública de fe-

rrocarriles rusa (RZD), firmó en 2007 un protocolo de cooperación con ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y RENFE, durante una visita

del, por aquel entonces, presidente ruso Dimitry Medvedev a España. A esto se le ha unido, en 2010, un acuerdo para probar material rodante de TALGO

por medio de la creación de una sociedad mixta con el operador ruso de ferrocarriles.




Figura 2: Mapa de las nuevas líneas de ferrocarril hasta 2030

Fuente: http://eng.rzd.ru/statice/public/en?STRUCTURE_ID=7

En noviembre de 2013 el Gobierno ruso aprobó el plan de inversiones de los Ferrocarriles Rusos (RZD) para los próximos tres años16. La compañía está previsto que invierta en este periodo un to-tal de cerca de 29.000M€, desglosados del siguiente modo: 9.300M€ en 2014, 9.800M€ en 2015 y 9.700M€ en 2016. Un 60% de las inversiones han de dedicarse a la reconstrucción y mejora de las infraestructuras ferroviarias actualmente existentes. El Gobierno ruso quiere que una parte sustancial de esas inversiones sirva para mejorar las comunicaciones ferroviarias con el Lejano Oriente ruso.

Parte de la financiación vendrá del Fondo Nacional de Bienestar, que está previsto que adquiera un 5% de acciones privilegiadas de RZD (más de 3.500 millones de €). Estos recursos deberían dedicarse precisamente a la mejora de esas comunicaciones con el Lejano Oriente, en concreto a las líneas BaikalBaikalBaikalBaikal----Amur y al TransiberianoAmur y al TransiberianoAmur y al TransiberianoAmur y al Transiberiano. En los próximos años, los planes de las autoridades rusas incluyen una previsión de inversiones en estos dos proyectos de más de 13.000M€.

Así como en el caso de los proyectos de transporte de mercancías parecen estar implementándo-se al ritmo previsto, en el caso de las líneas de alta velocidad hay que distinguir entre los proyec-tos sobre el papel y su efectiva puesta en práctica. En este último caso, el proyecto piloto inicial entre Moscú – San Petersburgo fue sustituido, por decisión del presidente Putin, por la línea

16http://www.icex.es/icex/es/navegacion-principal/todos-nuestros-servicios/informacion-de-mercados/paises/navegacion-

principal/noticias/4717426.html?idPais=RU




Moscú – Kazan. Sin embargo, tampoco este proyecto parece haber dado pasos reales hacia su realización efectiva.

También, y debido a los últimos acontecimientos ocurridos en el ámbito internacional17, hay que tener en cuenta que la “Estrategia para el Desarrollo del Transporte 2008-2030” está sujeta a po-sibles cambios, ya que los presupuestos se pueden ver alterados durante el transcurso del año. Claro ejemplo de esta situación es la propuesta, por parte del Presidente de Ferrocarriles Rusos – Vladimis Yakunin, de posponer la decisión definitiva sobre la financiación de la línea de alta velo-cidad Moscú-Kazán.

4.1.5.4.1.5.4.1.5.4.1.5. Principales proyectosPrincipales proyectosPrincipales proyectosPrincipales proyectos

TRANSPORTE DE MERCANCIAS: Modernización del Transiberiano y de la línea BAM (BaTRANSPORTE DE MERCANCIAS: Modernización del Transiberiano y de la línea BAM (BaTRANSPORTE DE MERCANCIAS: Modernización del Transiberiano y de la línea BAM (BaTRANSPORTE DE MERCANCIAS: Modernización del Transiberiano y de la línea BAM (Bai-i-i-i-kalkalkalkal----Amur)Amur)Amur)Amur)18181818

Figura 3: Mapa de la modernización del Transiberiano y de la línea BAM

Fuente: www.sott.net

Como parte de la Estrategia para el Desarrollo del Transporte por Ferrocarril el gobierno ruso ha aprobado un plan para invertir más de 12.000M€ de aquí a 2018 (está previsto que más de 3000M€ procedan del Fondo Nacional de Bienestar) en la modernización de las líneas de ferroca-rril del Transiberiano y de la línea Baikal-Amur (BAM), consideradas estratégicas para el desarrollo de la parte oriental del país y para reforzar los corredores de transporte entre Europa y Asia. La

17 Crisis de Ucrania – mencionada en el capítulo inicial

18 http://www.icex.es/icex/es/navegacion-principal/todos-nuestros-servicios/informacion-de-mercados/paises/navegacion-





modernización de los ferrocarriles aumentará la capacidad vial en más de 70 millones de tonela-das. Esto ayudará a desarrollar las principales zonas productoras de la economía y dar un impulso a los temas del Lejano Oriente.

Sólo en 2014, RZD planea invertir 431M€ en la modernización de estas dos líneas. Está previsto iniciar los trabajos para la reconstrucción del tramo entre Komsomolsk na Amure y Sovetskaya Gaban, en la costa del Pacífico.

El BAM constituye una de las rutas más largas del mundo. Actualmente cuenta con 4.300 km de vías, con una media de diez trenes por día. Esta línea transporta, hoy en día, 12 millones de tone-ladas de mercancías al año y se espera aumentar su capacidad hasta los 75 millones de tonela-das anuales. Por este motivo, se hace necesario construir nuevas vías, adicionales puntos de pa-so y una renovación general de toda la infraestructura ferroviaria. Este nuevo proyecto aumentará la capacidad de transito de la línea BAM de 16 a 32 ferrocarriles diarios en 2017.

Sin embargo, a pesar del relativamente escaso volumen de mercancías, el BAM representa la ma-terialización de un corredor internacional de transporte que una Europa y Asia.de un corredor internacional de transporte que una Europa y Asia.de un corredor internacional de transporte que una Europa y Asia.de un corredor internacional de transporte que una Europa y Asia.

En algunos tramos de la ruta del Transiberiano la capacidad de utilización se encuentra por enci-ma del 75%, hecho que hace que sea difícil incrementar el volumen de tráfico en esas secciones. Por esto, el plan de desarrollo se centra en eliminar y/o modernizar aquellos puntos que, hoy en día, dificultan el transporte de mercancías.

La ejecución de estas líneas podría resolver no sólo los problemas del transporte, sino también los que afectan a la población. Las autoridades rusas esperan que la expansión de estas rutas de transporte ayude a crear nuevos núcleos de producción y más de 10.000 puestos de traba-jo. Debido a esta expansión se deberían generar nuevos ingresos presupuestarios de más de 590M€ al año.

Recientemente, se ha llevado a cabo una revisión del presupuesto inicial, que se ha visto aumen-tado en un 10,5%, hasta los 12.400M€. Esto es debido a la incorporación al proyecto de una nue-va línea entre las ciudades de Mezhdurechensk y Taishet, en el este de Siberia, y por la mejora de los accesos a la cuenca minera de Basin.19

Tal y como se ha comentado en capítulos anteriores, los presupuestos están sujetos a modifica-ciones, ya que se están viendo afectados por la evolución del rublo y por los efectos colaterales de la crisis de Ucrania.

TRANSPORTE DE ALTA VELOCIDAD POR FERROCARRILTRANSPORTE DE ALTA VELOCIDAD POR FERROCARRILTRANSPORTE DE ALTA VELOCIDAD POR FERROCARRILTRANSPORTE DE ALTA VELOCIDAD POR FERROCARRIL20202020

El transporte de alta velocidad es una de las grandes prioridades del Gobierno ruso para los próximos años.

El desarrollo de las líneas de alta velocidad en Rusia hará que viajar sea mucho más interesante y reducirá la duración de los trayectos, con la consiguiente atracción de pasajeros que antes opta-ban por el avión o el coche como medio de transporte.

19http://www.themoscowtimes.com/business/article/cost-of-planned-siberian-railroad-modernization-rises-by-1-6-billion/505392.html

20 http://www.eng.hsrail.ru/




El presupuesto estimado en este apartado hasta 2030 es de 1.261 miles de millones de rublos (cerca de 29.000M€), sin tener en cuenta la compra de terrenos ni los impuestos. La financiación correrá a cargo del Gobierno ruso (un 50%), de RZD (un 25%), de los gobiernos locales (un 20%) y sólo un 5% se prevé que tenga origen privado. El modelo elegido es el de Participación Público-Privada (PPP), para facilitar así la entrada de capitales privados extranjeros, aunque aún no están muy bien sentadas las bases de este tipo de financiación en la Federación Rusa. Con la intención de realizar una gestión más eficaz de los proyectos PPP, RZD ha creado una filial destinada a ta-les fines: “High-Speed Rail Lines”.

La estrategia se compone de tres fases:

1. Aumentar el número de pasajeros de larga distancia (más de 700 km) mediante el uso de va-gones de nueva generación, incluidos coches-cama para viajes nocturnos.

2. Reconstruir líneas existentes entre centros clave regionales para conectarlos con los servicios de líneas de alta velocidad mediante el uso de trenes rápidos (160-200 km/h). Un claro ejem-plo de este punto es la ruta desde Moscú a Adler/Sochi.

3. Desarrollar rutas exclusivas para los trenes de alta velocidad (350 km/h). Esta acción requerirá de la creación de e implementación de nuevos marcos técnicos y legales.

Figura 4: Esquema de desarrollo del tren de alta velocidad hasta 2030

Fuente: RBC, VTB Capital Research




TREN DE ALTA VELOCIDAD MOSCÚ - KAZAN21 22

La ejecución de este proyecto podría suponer la construcción de una línea de ferrocarril (a lo largo de 770 km) dedicada en exclusiva a la alta velocidad que se pretende atraviese seis regiones (Moscú y la región de Moscú, Vladimir y la región de Nizhny Novgorod, Tatarstan y Udmurtia) y que reduzca el tiempo medio de viaje entre sus capitales en aproximadamente una hora. También se contempla la extensión de esta línea hasta Yekaterinburgo.

El tiempo de viaje entre Moscú y Kazán se podría reducir desde las actuales 14 horas hasta 3 horas y media, mientras que el tiempo empleado en el trayecto Nizhny Novgorod – Kazan pasaría de 10 horas 30 min a 1h 30 min, siete veces menor. La conexión Moscú – Kazán se prevé mejore la conexión de la capital con las regiones del este.

Figura 5: Tren de alta velocidad Moscú – Kazán

Fuente: http://www.eng.hsrail.ru/

RZD ha introducido cambios importantes en el modelo financiero para el proyecto de construc-ción de la línea ferroviaria de alta velocidad entre las ciudades de Moscú y Kazan23.

En primer lugar, el presupuesto estimado se ha aumentado en 3.500M€, estando previsto ahora un presupuesto total de 25.500M€. De esta cifra, el Estado ruso se haría cargo del 62,7%, convir-tiéndose en el propietario de la infraestructura, que daría luego en arriendo a RZD.

21http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/684821/rzhd-boretsya-za-skorost#ixzz36UbdxPfE

22 http://www.eng.hsrail.ru/hsrail-Moscow-Kazan/project-profile/






En gran medida el aumento de presupuesto que barajan las autoridades rusas se debe a un cam-bio en el coste estimado de construcción por kilómetro de vía que ha pasado de 21,4M€ a 33M€ (la longitud total de la línea es de 770 km). Para la compra de los trenes que transiten la nueva línea se han presupuestado 1.190M€. Se estiman también 880M€ para las nuevas estaciones en Moscú, Nizhny Novgorod y Kazan, cuya construcción se espera confiar a inversores privados a cambio de obtener la gestión de las mismas.

RZD planea recibir fondos gubernamentales en forma de transferencias directas del Estado en la fase de construcción (7.140M€), así como 3.570M€ del Fondo Nacional de Bienestar, 3.300M€ del Fondo de Pensiones y 2.380M€ de una emisión de obligaciones. Ferrocarriles Rusos pretende in-vertir en el proyecto 730M€, mientras que 5.300M€ se esperan atraer en forma de créditos.

La realización del proyecto está en manos de Skorostnye Magistrali (High-Speed Rail Lines), la fi-lial de RZD para las líneas de alta velocidad.

Figura 6: Explotación del trazado Moscú – Kazán

Fuente: http://www.eng.hsrail.ru/

El precio medio del billete entre Moscú y Kazan se estima estará en unos 90€. En 2020 el número de pasajeros de la línea se espera que llegue a los 7,4 millones de viajeros y en 2030 se alcanzar-ían los 10 millones de viajeros. Por la línea se espera que también cursen los trenes rápidos Sap-san, que ya operan en el trayecto entre Moscú y San Petersburgo.

TREN DE ALTA VELOCIDAD MOSCÚ – SAN PETERSBURGO24

Mediante la ejecución de este proyecto se pretende unir las dos principales ciudades a través de un total de 660 kilómetros de vías. En estas regiones se concentra el 18% de la población de toda la Federación Rusa y se genera aproximadamente la cuarta parte del PIB del país, de ahí la tre-menda importancia de la existencia de unas buenas comunicaciones. El trayecto uniría las ciudades en un tiempo estimado de 2 horas y 30 minutos, y los 42 pares de trenes por día transportarían anualmente un total de 42 millones de pasajeros25. Actualmente, el tren más rápido –Sapsan- que cubre la línea Moscú-San Petersburgo realiza el trayecto en un tiempo aproximado de cuatro horas. La línea está previsto que se explote durante 30 años y la administración de la misma se llevaría a cabo mediante un contrato de gestión del ciclo de vida, que refuerza el concepto de servicio en la concesión.

24 http://www.eng.hsrail.ru/vsm-1/hsrail-1/

25 Russian Railways: http://eng.rzd.ru/




Como ya se ha mencionado con anterioridad, este proyecto fue sustituido por el de Moscú-Kazan en las prioridades del Gobierno Ruso. Uno de los motivos que ayudaron a la toma de esta deci-sión fue la existencia de una línea de tren –Sapsan- entre Moscú y San Petersburgo.

Figura 7: Tren de alta velocidad Moscú – San Petersburgo

Fuente: http://www.eng.hsrail.ru/vsm-1/hsrail-1/

Además, el plan de desarrollo de infraestructuras de cara al año 2030 contempla también otras líneas de alta velocidad y velocidad alta a desarrollar en el país en los próximos años en distintas zonas.26 Sirva como ejemplo de la mejora que se pretende alcanzar que, de las 36 horas actuales que se tarda en realizar el trayecto entre Moscú y la ciudad olímpica de Sochi, se pretende pasar a 15 horas. El plan no se limita a la creación de nuevas líneas, sino que pretende también recons-truir las líneas entre los principales centros regionales del país, de forma que los trenes puedan al-canzar velocidades entre los 160 km/h y los 200 km/h.

4.2. METRO

Rusia cuenta con una red de más de 500 km de líneas de metro. Son siete ciudades (Moscú, San Petersburgo, Kazan, Ekaterimburgo, Nizhny Novgorod, Novosibirsk y Samara) las que cuentan con este medio de transporte urbano. Según los últimos datos disponibles, en 2012 el metro transportó en estas ciudades a 3.446 millones de viajeros.

Sin embargo, las dos grandes capitales rusas, Moscú y San Petersburgo, son las que cuentan con una red de metro más desarrollada. La ciudad de Moscú por sí sola tiene más de 2/3 de la red de

26 Línea Moscú-Smolensk-Krasnoe (2 horas). Esta última, es parte del Corredor de transporte Internacional número 2 y cabe la posibilidad de que sea am-

pliada hacia el este.




metro y más del 70% del tráfico de pasajeros. Moscú cuenta con una red de 325 kilómetros, 12 líneas y cerca de 200 estaciones. El metro de San Petersburgo es el segundo en importancia de la Federación Rusa, pero a gran distancia con respecto a Moscú: en San Petersburgo, el metropoli-tano tiene 113 kilómetros, 5 líneas y 67 estaciones.

A pesar de que existen proyectos en otras ciudades, como la ampliación del metro en Samara27, en realidad el gran desarrollo en curso de este medio de transporte en Rusia es el de la ciudad de Moscú. La ampliación del metro de Moscú es realmente ambiciosa y se ha convertido en uno de los proyectos emblemáticos de la nueva administración municipal de S. Sobianin (alcalde de la ciudad desde el otoño de 2010). El plan del Ayuntamiento de Moscú para el desarrollo del metro28 prevé la construcción hasta 2020 de 155 km nuevos y 75 estaciones. Las cuatro líneas principales de desarrollo serían las siguientes:

i. Extensión de las líneas existentes hacia la periferia de la ciudad: está previsto que afecte a siete de las líneas del metro y que conlleve la construcción de 37 nuevas estaciones;

ii. Creación de una nueva línea circular de más de 50 kilómetros y 28 nuevas estaciones;

iii. Puesta en explotación del llamado “pequeño anillo ferroviario” de Moscú: el “pequeño ani-llo” es una red de vías de uso auxiliar de los ferrocarriles de Moscú que se pretende reutili-zar para el transporte de pasajeros en cercanías (se espera que dé servicio a 285 millones de pasajeros al año);

iv. Construcción de intercambiadores de transporte en las intersecciones de las líneas de me-tro con las de trenes de cercanías. Se trataría de levantar en esos nudos de comunicación, que hoy por hoy presentan un estado caótico, 135 intercambiadores modernos que hagan más fácil el trasvase de pasajeros de un medio de transporte a otro y que incorporen su-perficies comerciales modernas, además de aparcamientos para automóviles.29

Todo este importante desarrollo en torno al metro de Moscú supone para la ciudad un significati-vo volumen de inversiones. El Ayuntamiento estima que todo el proyecto de ampliación del metro de Moscú podría costar cerca de 23.000M€. Para dar una idea del esfuerzo inversor de la ciudad basta mencionar que el presupuesto para inversiones se incrementó desde los 1.700M€ de 2010 hasta los 5.400M€ de 2013.


principal/noticias/NEW2014286309.html?idPais=RU

28 Aprobado en mayo de 2012 http://stroi.mos.ru/perechen-obektov-perspektivnogo-stroitelstva-moskovskogo-metropolitena-v-2012-2020-gg






Figura 8: Inversión en infraestructuras de transporte en Moscú (en miles de millones de €)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de: “Russian Transporte Infraestructure: Paving the Path Forward”, Sberbank

Todos estos desarrollos han generado oportunidades para las empresas extranjeras y, entre ellas, también las españolas. La más destacada es Bustren, que ha realizado para Mosinzhproekt los proyectos de dos tramos de la nueva línea circular y tiene intención de participar también en los proyectos de intercambiadores de transportes, aprovechando su experiencia en la construcción de infraestructuras de transporte urbano en Madrid.

Desde el punto de vista del material rodante, es importante destacar el concurso de tres mil nue-vos vagones que, en tres lotes, estaría sacando el Metro de Moscú y en el que estaría intentando participar la española CAF.30

Al contrario de lo que ocurre en otros sectores en Rusia, la imagen de España en el sector es buena y el Ayuntamiento de Moscú recurre frecuentemente a la “experiencia de la ciudad de Ma-drid” en la construcción de metro para explicar a la opinión pública las mejoras y reducciones de costes conseguidas en las obras de metro.

Merece la pena señalar, sin embargo, que también la opulenta ciudad de Moscú parece enfrentar-se a tensiones presupuestarias relacionadas con la ralentización económica que parece vivir el país. Las propias autoridades municipales prevén una reducción del presupuesto de la ciudad de aproximadamente un 20% hasta 2016. En este sentido, en los últimos meses están lanzando

30 http://www.icex.es/icex/es/navegacion-superior/panoramaglobal/noticias/4681648.html?




mensajes de que estarían dispuestos a permitir la participación de inversores privados en algunas de estas obras de infraestructura.31

En concreto, el potencial atractivo para los inversores estaría en las líneas de metro que unirán la ciudad con los nuevos desarrollos urbanísticos del Nuevo Moscú, así como en la construcción y posterior explotación de los mencionados intercambiadores de transporte.32 De hecho, diversas informaciones apuntan al hecho de que “Mosinzhproekt” podría haber llegado ya a un acuerdo con la empresa China Railway Construction Corporation Limited para la construcción de las nue-vas líneas y estaciones en el Nuevo Moscú.

En cualquier caso, es necesario destacar que ni la administración municipal de Moscú ni los con-cursos públicos que organiza se caracterizan por una gran transparencia (dentro incluso del con-texto ruso), lo que hace extraordinariamente difícil la participación en los mismos.








5. CARRETERAS

5.1.1.5.1.1.5.1.1.5.1.1. Estado actuEstado actuEstado actuEstado actualalalal

La enorme extensión de la Federación Rusa requiere una extensa red de carreteras que permita asegurar las comunicaciones entre las regiones. Según datos del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, la red de carreteras de uso público tiene una longitud de 1,1 millones de km. En esta cifra se incluyen los tres tipos de carreteras existentes en Rusia: federales, regionales y loca-les. Mientras que las carreteras de ámbito federal están gestionadas por Rosavtodor33 y Avtodor34, las de ámbito local y regional lo están por los gobiernos respectivos.

Sin embargo, la Federación Rusa presenta un gran déficit en este tipo de infraestructuras de transporte. Según el “World Economic Forum’s Global Competitiveness Index”35, que entre otros indicadores mide la calidad de las carreteras, Rusia ocupa el puesto 136 de 165 en este ámbito. Esto se debe a una inversión deficitaria en el mantenimiento de las carreteras que hace que el porcentaje de carreteras pavimentadas haya disminuido 7 puntos porcentuales hasta el 77% (840.000 km) en los últimos 10 años. La longitud de las carreteras federales es de 51.000 km, de los cuales 28.000 son autovías, pero sólo 5.000 km disponen de más de dos carriles. 36

Aunque el trazado de carreteras soporta una parte importante del total del tráfico de mercancías (5.700 millones de toneladas en 2011), su volumen de facturación no es relevante en comparación con el del transporte por ferrocarril. La distancia media de transporte de mercancías por camión es de 39 km, muy por debajo de la media europea (125 km) debido al pobre estado en que se en-cuentran las carreteras y los bajos límites de velocidad.

33 La Agencia Federal de Carreteras Rusa es el organismo estatal ruso responsable de la administración del transporte por carretera en el país, así como

de la construcción y mantenimiento de las carreteras federales rusas.

34 Avtodor: Empresa estatal encargada de gestionar parte de los proyectos de autopistas y autovías federales (en general de pago) y que están considera-

dos como estratégicos. En la mayoría de casos se persigue un modelo de financiación PPP.

35 http://reports.weforum.org/the-global-competitiveness-report-2013-2014/#section=countryeconomy-profiles-russianfederation

36 Informe “Russian Transport Infrastructure: Paving the Path Forward”, elaborado por el Sberbank.




Tabla 4: Estadísticas de las carreteras rusas (miles de km)

2000 2005 2010 2011

Total 898 858 1.004 1.094

Pavimentadas 752 724 786 841

% de pavimentadas 84% 84% 78% 77%

Autopistas Federales 46 47 50 51

Carreteras Regionales 486 484 450 452

Carreteras Municipales 0 0 164 225

Tráfico de mercancías (miles de millones t/km) 153 194 199 223

Construcción de nuevas carreteras 7,9 2,6 3,1 3,7

Fuente: Elaboración propia con datos de “Russian Transport Infrastructure: Paving the Path Forward”, Sberbank

Figura 9: Distancia media de mercancías tranasportadas en Rusia (km)


A pesar de que las cifras absolutas pueden parecer elevadas, existen grandes desequilibrios que merecen una atención especial:

• Se estima que el 5% de las carreteras soporta aproximadamente el 40% del total del transpor-te de mercancías.

• Según Rosavtodor, más de un 50% de las carreteras no tiene un firme suficientemente pavi-mentado.

El organismo responsable del control de las vías de alta capacidad rusas es Rosavtodor, que con-trola un total de 50.800 km. de este tipo de vías a través de 194 empresas estatales.




5.1.2.5.1.2.5.1.2.5.1.2. Principales problemas de la red de carreteras en RusiaPrincipales problemas de la red de carreteras en RusiaPrincipales problemas de la red de carreteras en RusiaPrincipales problemas de la red de carreteras en Rusia

La Federación Rusa se enfrenta una serie de problemas estructurales en materia de carreteras.

Entre ellos, se encuentran los siguientes:

• La extensión del país provoca que la distancia entre áreas no excesivamente pobladas no sea rentables económicamente.

• El clima extremo de una gran parte del país durante buena parte del año provoca que las ne-cesidades de mantenimiento de las carreteras sean mucho mayores que en otros países para conservar las vías en un estado aceptable.

• Baja densidad: Según datos del Ministerio de Transporte, la densidad de la red de carreteras públicas asfaltadas no alcanza los 64 km por 1.000 km2 de territorio. Dicha cifra es muy infe-rior a otros países en desarrollo (Brasil: 235 kilómetros; China: 428 kilómetros). Este hecho se debe, en gran medida, a la existencia de grandes zonas deshabitadas y con escasa población.

• Estructura radial: muchas regiones sólo se comunican entre sí a través de ciudades centrales y no de forma directa, como es el caso de la ciudad de Moscú, en la que existe un primer ani-llo (MKAD) y un segundo anillo (TSKAD) en desarrollo.

• Regiones aisladas de la red principal: Extremo Oriente, Chukotka y la parte septentrional de Krasnoyarsk, Yakutia y Tomsk.

• No existe red propiamente dicha en Siberia, Extremo Oriente, Norte y Noroeste de Rusia. • De igual manera, no existe un corredor Norte-Sur que una los puertos del Ártico y los de los

del Báltico con el mar Negro y Caspio, a pesar de los planes oficiales existentes desde hace años.

• Escasez de puentes sobre el río Volga y los ríos siberianos. • Mala calidad de los equipamientos de las carreteras si se tienen en cuenta los estándares gu-

bernamentales. Menos del 30%37 de las carreteras de nueva construcción cumplen con estos estándares de calidad. Los trastornos más comunes se deben a la mala calidad del espesor del revestimiento del asfalto, la falta de agarre, y la deficiente compactación del pavimento.

• Las malas condiciones de las carreteras y el elevado número de vehículos (260 coches por cada 1.000 personas en 2012) se traducen en una gran siniestralidad. El número de acciden-tes se ha venido reduciendo hasta 2010, sin embargo ha experimentado un ligero aumento en los últimos años hasta situarse en torno a los 210.000 accidentes. Además, Rusia dentro del grupo que reúne a los países con un ratio de accidente elevado (21,9% por cada 100.000 habitantes).38

37http://dorinfo.ru/star_detail.php?ELEMENT_ID=15036&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

38 Sin embargo, para 2014 se espera que el mercado automovilístico se reduzca en un 12%38, afectado en gran medida por la crisis de Ucrania y los pa-

quetes de sanciones emitidos por parte de la Unión Europea y Estados Unidos contra Rusia.




5.1.3.5.1.3.5.1.3.5.1.3. Estructura institucional y principales actoresEstructura institucional y principales actoresEstructura institucional y principales actoresEstructura institucional y principales actores

El Ministerio FederMinisterio FederMinisterio FederMinisterio Federal de Transporteal de Transporteal de Transporteal de Transporte, que sólo es competente sobre la red federal de carreteras (de unos 51.000 Km. de longitud). El resto de las carreteras públicas pertenecen y son gestiona-das por los gobiernos regionales.

Agencia Federal de Transporte por CarreteraAgencia Federal de Transporte por CarreteraAgencia Federal de Transporte por CarreteraAgencia Federal de Transporte por Carretera (Rosavtodor). Es la entidad responsable de los servicios públicos y gestión de la propiedad estatal en la esfera del transporte por carretera, inclu-yendo la gestión de las carreteras de competencia federal.

El área de responsabilidad de Rosavtodor comprende las tareas de compras públicas y subven-ciones federales, proyectos y programas de I+D e innovación, así como demás proyectos relevan-tes. Es la entidad responsable del Subprograma de “Desarrollo del Sistema de Transporte de la Federación rusa (2010 – 2020)”, un programa de financiación federal.

Rosavtodor administra las carreteras federales tanto de forma directa como a través de agencias federales gubernamentales (AFG) que aseguran la gestión de las operaciones de las carreteras in-terurbanas y sus estructuras de ingeniería así como dan apoyo a la seguridad y buen funciona-miento del tráfico en las carreteras federales interurbanas.

El presupuesto de 2014 asignado a Rosavtodor, en concepto de mantenimiento operacional y agencias federales dependientes, ha sido de 696.000 millones de rublos (13.910M€).

Las actividades de Rosavtodor son reguladas por la Constitución de la Federación Rusa, las leyes federales, Decretos del Presidente, órdenes y regulaciones del Gobierno de la Federación Rusa, tratados internacionales firmados por la Federación Rusa, y órdenes y regulaciones del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa.

El máximo representante de la Agencia Federal de Transporte es elegido por el Gobierno ruso si-guiendo las recomendaciones del Ministro de Transporte de la Federación Rusa.

En 2009 el Gobierno ruso decidió que la empresa estatal AvtodorAvtodorAvtodorAvtodor se hiciera cargo del desarrollo y gestión de las carreteras federales de alta velocidad, incluyendo la atracción de inversores para las de nueva construcción. Principalmente se creó para que llevara a cabo los proyectos de las autopistas/autovías de pago de carácter federal, sin embargo, hoy en día también gestiona otro tipo de vías que no son de pago. En la actualidad, Avtodor es el principal motor de obras públicas de carreteras, como demuestra la gestión de diferentes proyectos39 que están llevando a cabo.

La longitud de las carreteras federales es de unos 50.800 km, de los cuales 48.100 están asigna-dos a Rosavtodor y 2.700 km a Avtodor, empresa estatal. La agencia federal de transporte tam-bién gestiona 5.646 puentes y cruces de carreteras, 30 túneles y 252 pasos a nivel.

También existen algunas carreteras de acceso restringido, entre ellas las de uso militar o de em-presas privadas, que están gestionadas de forma privada por los propios usuarios.

39 M1 – Bielorrusia, M4 – Don, M11 – Moscú-San Petersburgo, TSKAD, MKAD, M7 – Volga, algunos de ellos serán explicados en detalle más adelante.





Los objetivos generales de la Estrategia de Transporte de la Federación Rusa en materia de carre-teras son los siguientes:

• Desarrollar la red de carreteras, especialmente en los tramos calificados como corredores de transporte internacionales.

• Construir y reconstruir nuevos tramos de vías para incrementar la capacidad de la red. • Eliminar los cuellos de botella existentes en algunos tramos de la red de carreteras federal. • Crear nuevas redes de carreteras en áreas en las que se pretende potenciar el desarrollo

económico.

A largo plazo (2016-2030), se desarrollará progresivamente una gran red de carreteras federales.

Los tramos prioritarios en esta fase del plan son los siguientes:

Gestionados por Rosavtodor

• Moscú - Saransk - Ulyanovsk – Ekaterimburgo. • Europa - Oeste de China (San Petersburgo - Vologda - Yoshkar-Ola – Kazán – Orenburg) hasta

la frontera con la República de Kazajstán. • Norte-Oeste Siberia (San Petersburgo - Kotlas - Syktyvkar - Perm - Khanty-Mansiysk -

Tomsk). • Noreste - Urales Polares (Syktyvkar – Vorkuta, con acceso a Naryan). • La reconstrucción de la carretera que une San Petersburgo con la localidad de Vyborg, cerca

de la frontera con Finlandia. • Urales Industriales - Urales Polares (Tyumen - Salejard). • Desarrollo de la ruta San Petersburgo – Pskov.

Gestionados por Avtodor

• M1 – autopista de Bielorrusia que une Moscú con Minsk. • M3 – autopista de Ucrania que une Moscú con Kiev. • M4 - autopista desde Moscú hasta Novorossiysk, pasando por Rostov del Don. • M11 – autopista desde Moscú a San Petersburgo. • TSKAD – cuarto anillo de la ciudad de Moscú. • Circunvalación desde MKAD a la M7 (autopista en dirección a Volga).

Además de estas rutas mencionadas, se pretenden potenciar las que dan acceso y servicio a los principales centros de transporte del país (como, por ejemplo, centros logísticos, puertos y aero-puertos) y, desde las poblaciones principales, construir carreteras de circunvalación para evitar la congestión de las ciudades, como es el caso del proyecto de circunvalación de la ciudad de Odintsovo, en la Región de Moscú.40

40 http://www.ceeconstruction.com/news/42374/investment-fund-to-finance-odintsovo-bypass. En este proyecto participa la española FCC como parte de

un consorcio.




Para finales de 2014 Rosavtodor41 tiene previsto reconstruir o construir 532 km de carreteras de ámbito federal, superando así los 485 km de nuevas carreteras o carreteras reconstruidas de 2013. Esto supone también un aumento de presupuesto dedicado a estos fines, superando en 2014 los 140.000 millones de rublos (aproximadamente 2.800M€). Puesto que el objetivo estable-cido por el Gobierno ruso es el de doblar la construcción de carreteras federales de 400-500 km/año a 800-1000 km/año, el grueso de las inversiones recaerá en la construcción de nuevas ca-rreteras federales. Uno de los principales objetivos es conseguir mejorar el porcentaje de carrete-ras que cumplen con los estándares de calidad, que actualmente se sitúa por debajo del 50%.

En cualquier caso, para conseguir una financiación acorde a la envergadura de estos proyectos será necesario impulsar fórmulas de colaboración público-privada.

Debido a los recientes acontecimientos han tenido que incorporar una partida de 1.200 millones de rublos (24M€) para las carreteras de la recientemente incorporada región de Crimea

Uno de los proyectos que va a suponer una importante inversión en carreteras es el de acondicio-namiento de las mismas a las exigencias de la organización del Mundial 2018, en el que invertirá cerca de 500 millones de euros.42

Con estas medidas, se pretende lograr los siguientes hitos:

• Incrementar la densidad de las carreteras rusas desde los 6 km por cada 1.000 habitantes en 2012, a 10 km. por cada 1.000 habitantes en 2030 y desde los 64 kilómetros por 1.000 kilóme-tros cuadrados en 2012, hasta los 79 kilómetros por 1.000 kilómetros cuadrados en el año 2030.

• Incrementar la longitud de las vías públicas de importancia federal y de carreteras convencio-nales más importantes, que pasarán desde el 51% del año 2012 hasta el 80% en 2030.

• Mejorar la comunicación por carretera de los asentamientos rurales. • Mejora de las infraestructuras ligadas al transporte de pasajeros (estaciones de autobuses,

nudos de intercambio). En este sentido en el período de duración del plan se pretenden cons-truir un total de 60 nuevas estaciones de autobuses.

• Construcción de terminales de carga y centros logísticos.

5.1.5.5.1.5.5.1.5.5.1.5. Principales proyectosPrincipales proyectosPrincipales proyectosPrincipales proyectos

NUEVA CIRCUNVALACIÓN ALREDEDOR DE MOSCÚ (TSKAD)43

A más corto plazo destacamos el proyecto del cuarto anillo de transporte de la ciudad de Moscú. Está dividido en cinco etapas, que se corresponden con cinco tramos diferentes. La modalidad elegida para su ejecución es mediante participaciones público-privadas.

41http://www3.icex.es/icex/cda/controller/pageOfecomes/0,5310,5280449_5282957_5284940_4741250_RU,00.html

42 Ver Anexo 1 – Infraestructuras Mundial 2018

43 http://www.russianhighways.ru/for_drivers/CCAD/




La longitud total es de 529,9 kilómetros de carretera de circunvalación y el presupuesto inicial es de 300.000 millones de rublos (5.996M€)44, de los cuales el 50% sería aportado por el Fondo Na-cional de Bienestar45.

A finales de 2013 se convocó el concurso del primero de dichos tramos, con un presupuesto de más de 1.200M€. En este primer concurso se alzó con la victoria la compañía rusa Stroygazcon-sulting, con la que Avtodor ya ha firmado el correspondiente acuerdo concesional.

Las obras en este tramo ya se han puesto en marcha (agosto de 2014) y está previsto que el 65% del trazado esté terminado para 2018, dotando a la ciudad de Moscú de un anillo de alta veloci-dad de 339 kilómetros de longitud para cuando dé comienzo el Mundial de 2018.

Avtodor, la empresa estatal encargada de la gestión, explotación y mantenimiento de las autovías de pago que se están construyendo en la Federación Rusa, anunció a principios de 2014 su in-tención de convocar, a lo largo del año, todos los concursos para los cinco tramos de la nueva autovía de circunvalación de Moscú, el TSKAD46.

Figura 10: Nueva circunvalación de la ciudad de Moscú, TSKAD

Fuente: http://www.russianhighways.ru/press/news/12120/

Recientemente se han convocado dos concursos para las concesiones de dos tramos más (los números 3 y 4) de la nueva autovía de circunvalación de Moscú, el TSKAD. Ambos concursos está

44http://www.themoscowtimes.com/business/article/building-begins-on-moscow-s-vast-new-ring-road/506203.html

45 Se trata del fondo soberano de inversión de Rusia y está controlado por el Ministerio de Finanzas. Parte de las ganancias que recibe son utilizadas para

financiar proyectos de infraestructuras, además de contribuir al sistema de pensiones estatales.






previsto que se resuelvan en dos etapas: una primera de preselección de ofertas (que debería es-tar concluida en diciembre de 2014) y una segunda en la que se deberían de concretar los vence-dores de los concursos y definir finalmente los términos del acuerdo concesional y que debería concluir en la primavera de 2015.

En el caso del tercer tramo, el plazo límite para presentar ofertas es el 31 de octubre de 2014, mientras que para el cuarto tramo sería el 14 de noviembre. En ambos casos, la concesión se otorgaría por un plazo de 30 años y su construcción debería estar concluida en 2018. Los dos tramos tendrán cuatro carriles y deberían permitir velocidades de hasta 150 km/h.

El tercer tramo debería discurrir por el noreste de la región de Moscú, desde la autovía Moscú-San Petersburgo (M-11, actualmente en construcción) hasta la carretera M-7 Volga. La longitud total de este tramo sería de 105 km y se espera un tráfico de 43.500 automóviles al día. El presu-puesto inicial previsto para el tercer tramo del TSKAD es de 64.100 millones de rublos (más de 1.300M€).

El cuarto tramo se pretende que discurra por el sureste de la región de Moscú, desde la carretera M-7 Volga hasta la intersección con la autovía M-4 Don. La longitud total de este tramo sería de 96 km y se espera un tráfico de 40.300 automóviles al día. El presupuesto inicial previsto para el cuarto tramo del TSKAD es de 63.600 millones de rublos (más de 1.300M€).

El presupuesto global de los dos tramos podría sumar más de 2.600 millones de euros. En ambos casos se trataría de tramos de pago: está previsto un concurso adicional para la selección de un operador único de los peajes del TSKAD. El importe de los peajes está previsto que sirva para compensar las inversiones de los concesionarios de la obra.

AUTOPISTA SAN PETERSBURGO – MOSCÚ47

Avtodor lleva a cabo la construcción de los 669 km de la autopista Moscú – San Petersburgo (M11) como alternativa a la sobresaturada carretera actual.

La carretera irá paralela a la autovía M10. Empezará en Moscú, pasando por las regiones de Moscú (90 km), Tver (253 km), Nóvgorod (233 km) y Leningrado (75 km) hasta su destino en San Petersburgo.

El coste inicial previsto fue de entre 200 y 240 mil millones de rublos (entre 4.530 y 5.436 millones de euros). La financiación a la empresa concesionaria (Empresa Concesionaria del Noroeste), que ganó el concurso en otoño del 2008, fue aprobada por los bancos Sberbank y VEB, se le conce-dió un crédito de 29.200 millones de rublos (661M€) para el primer tramo del proyecto. La dura-ción inicial del contrato de concesión es de 20 años.

Las obras han sufrido continuos retrasos por problemas relacionados con el impacto medioam-biental de la vía al atravesar el bosque de Jimki, hasta el punto de que el Gobierno paralizó tem-poralmente las obras en agosto de 2010. Seis meses después decidirían retomar las obras y des-de febrero de 2011 la construcción del primer tramo está en marcha y los concursos de los res-tantes se han ido sucediendo.48

47 http://www.russianhighways.ru/for_drivers/m-11/

48 http://www.roadtraffic-technology.com/projects/moscow-st-petersburg-m11-motorway/




Recientemente, Avtodor ha publicado una licitación para el tramo que iría del punto kilométrico 208 al 258, de circunvalación de la ciudad de Torzhok. El ganador del concurso se encargaría de la construcción y explotación del tramo, que está previsto que sea de pago y que esté concluido en 2017. La nueva obra debería permitir velocidades de hasta 150 km/h y se prevé que la transi-ten 26.800 automóviles al día. La concesión se otorgaría por 23 años. El presupuesto de la obra podría alcanzar los 570M€ y el plazo para presentar ofertas finaliza el 21 de octubre. Se prevé que el vencedor del mismo sea anunciado en noviembre de este año.

Las empresas españolas Sacyr e Isolux Corsán se presentaron a la licitación de uno de los tramos del trazado utilizando diferentes formas de participación49. Isolux acudió en solitario mientras que Sacyr lo hizo como parte de un consorcio con Autobahn OJSC y Khanty-Mansiysk Dorstroi OJSC. Finalmente, ninguna de las dos fue adjudicataria del proyecto.

Parámetros generales:

• Velocidad de circulación prevista - 150 km/h. • Número de carriles - 4, 6, 8, 10 (dependiendo de las etapas de la construcción). • Anchura del carril - 3,75 m. • Anchura de la mediana -6 m. • Iluminación a lo largo de la carretera, incluyendo intercambiadores de transporte. • Intercambiadores de transporte en diferentes niveles - 36 unidades. • Obras civiles (puentes, viaductos, pasos superiores e inferiores) - 325 unidades.

Figura 11: Autopista Moscú – San Petersburgo

Fuente: http://www.russianhighways.ru/for_drivers/m-11/

5.1.6.5.1.6.5.1.6.5.1.6. Papel de los PPPs en la construcción de las carreterasPapel de los PPPs en la construcción de las carreterasPapel de los PPPs en la construcción de las carreterasPapel de los PPPs en la construcción de las carreteras

Según los planes del Gobierno ruso las inversiones privadas deberían suponer alrededor del 10% del gasto total en infraestructuras. Su importancia sigue creciendo ya que las autoridades rusas son conscientes de que las fórmulas de colaboración público-privada permiten reducir el gasto

49 http://inverest.ru/sacyr-e-isolux-corsan-pujan-por-la-concesion-de-un-tramo-de-la-autovia-moscu-san-persburgo/




gubernamental, ahorrar en costes de construcción y mejorar la eficiencia de los proyectos al con-tar con la experiencia de empresas extranjeras, además de ahorrar constes de mantenimiento y explotación de las infraestructuras.

Como medida para incentivar la inversión privada ante el creciente número de proyectos de infra-estructuras que pretende llevar a cabo el Gobierno dentro de la estrategia de transporte hasta 2030, se está elaborando una propuesta de ley para regular las asociaciones público privadas, que pretende atraer hacia el sector más inversión privada.

En cualquier caso, la no existencia de una ley no ha impedido el desarrollo de este tipo de proyec-tos que parecen depender más del impulso que reciben a nivel político. En este sentido, es impor-tante la existencia de Avtodor, que ha conseguido institucionalizar los modelos de colaboración público-privada a base de ejecutar proyectos de carreteras con la participación de capital privado. Como ejemplo de esta situación encontramos el proyecto de la circunvalación de Odintsovo50, en el que se espera que el 42% de la inversión proceda de financiación privada.

Propuesta de Ley de Participación Público-Privada51

Esta nueva ley eliminará los riesgos que existían con anterioridad ya que las regiones desarrolla-ban sus propias leyes que en ciertas ocasiones podían entrar en conflicto con las leyes federales.

Con estos cambios se establecerán unos términos y condiciones para los contratos PPP a nivel federal y regional que recogerán los acuerdos sobre la cooperación municipal y privada.

Una de las principales novedades que introducirá será que se le permitirá al inversor acceder a la propiedad de la infraestructura, aspecto que no se contemplaba en la ley de concesiones. Al mismo tiempo, se le exigirá al inversor un compromiso de inversión y mantenimiento de las insta-laciones por un periodo no inferior a tres años.

La ley también recogerá que los acuerdos de PPP se puedan llevar a cabo sin necesidad de una licitación previa, siempre y cuando la iniciativa sea llevada a cavo por el propio inversor.

Desde 2009 Avtodor viene ejerciendo un papel importante como encargado de promocionar este tipo de colaboraciones y de buscar los inversores privados y extranjeros. Desde que se introduje-ra esta forma de financiación se ha trabajado en tres autopistas: M1 – Bielorrusia, M3 – Ucrania y M4 – Don, con una longitud total de 2.500 km. En estos proyectos se han llevado a cabo labores de mantenimiento y modernización, convirtiendo algunos de sus tramos en segmentos de pago. Además, es responsable del proyecto de la autopista Moscú – San Petersburgo y del nuevo anillo de circunvalación de la ciudad de Moscú.52

Avtodor pretende invertir 28.923M€ hasta 2020, incluidos 8.100 (28%) de inversores privados a través de concesiones

50 http://www.ceeconstruction.com/news/42374/investment-fund-to-finance-odintsovo-bypass

51 http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/705731/partnerstvo-po-zakonu






Tabla 5: Inversiones previstas de Avtodor hasta 2020 (millones de €)

Programa de inversiones de Avtodor, 2010-2020

Inversiones totales 28.923

Presupuesto Federal 20.823

Financiación Privada 8.100

Longitud total gestionada 3.673

Reconstrucción 826

Obra nueva 1.101

Autopistas de peaje (%total sobre las carreteras federales 1.875 (3,7%)


Avtodor cuenta con casi 2.700 km de carreteras que se pretende sean sacados a concurso antes de finales de 2015 para atraer la participación privada en el sector. Se estima que gran parte de esta financiación proceda de organismos multilaterales (BERD, BED, etc.), junto con la participa-ción del Sberbank y del banco ruso de desarrollo Vnesheconombank. Sin embargo, debido a los últimos acontecimientos políticos internacionales, algunos de estos organismos multilaterales han decido retirar o suspender de forma temporal las ayudas a la Federación Rusa.

A nivel regional destaca la actividad de la región de Moscú, en la que las autoridades tienen inten-ción de dar mayor protagonismo a la inversión privada a la hora de desarrollar la red de carreteras regionales53. En concreto, desde el Departamento regional de transportes están publicitando la posible construcción de hasta 50 pasos elevados de pago para salvar los múltiples cruces a nivel con vías de tren. Un requisito de estos pasos elevados sería la existencia de vías de comunica-ción alternativas a la carretera de pago.

Las autoridades regionales esperan que la financiación de estos proyectos sea en su totalidad privada con alguna fórmula de colaboración público-privada. Los primeros proyectos está previs-to que se realicen en los márgenes de la línea de ferrocarril de cercanías que une Moscú con el este de la región (línea de Smolenskaya). Por este tipo de proyectos habrían mostrado ya su in-terés Sberbank y Gazprombank que financian habitualmente la construcción de infraestructuras de transporte en la Federación Rusa.

También hay otras regiones que presentan actividad, como el caso de Leningrado, Tatarstan y Si-beria. En San Petersburgo (Región de Leningrado) se ha llevado a cabo una carretera de pago de alta velocidad que atraviesa la zona oeste de la ciudad (WHSD54 – Western High Speed Diameter). La fase de construcción está ya terminada y algunos de los tramos que la componen ya están siendo explotados. En Tatarstan55 se está ejecutando la construcción de una autopista de peaje entre la carretera federal “Europa – China Occidental” y “Shali Bavly”, que se espera que esté



54 http://www.ica-whsd.com/?omfrgmywsihmydxb

55 http://rt.rbc.ru/tatarstan_topnews/18/04/2014/918923.shtml




abierta en 2018. En el caso de la Región de Siberia56 está prevista la construcción de una vía de comunicación que uniría la ciudad de Tomsk con la estación de Taiga, punto en el que enlazaría con las principales vías de comunicación de la zona: el transiberiano y las carreteras federales que recorren la región de oeste a este.

Desde el punto de vista de la institucionalización, sin embargo, la ciudad de Moscú se presenta como la antítesis de Avtodor, tal y como demuestra la marcha de la prolongación de la M1 (auto-pista de Bielorrusia) hasta Kutuzovsky Prospekt en la ciudad de Moscú (de color naranja oscuro en la figura 12). Este proyecto lleva dos años en fase de adjudicación y sin vistas a un inició de las obras a corto plazo. Sin embargo, Avtodor sí ha conseguido desarrollar un proceso institucionali-zado para sus proyectos, que facilita la consecución de cada una de las fases y, por tanto, la eje-cución de los mismos de forma rápida, como es el caso de la circunvalación de Odintsovo (de co-lor naranja claro en la figura 12).

Figura 12: Proyectos de la Circunvalación de Odintsovo y la prolongación de la M1 hasta Kutuzovsky Prospekt

Fuente: http://ilya-gorokhov.livejournal.com/61638.html


principal/noticias/4703368.html?idPais=RU&null




6. INFRAESTRUCTURAS MARÍTIMAS Y FLUVIALES

El transporte marítimo y fluvial está incluido en la Estrategia de Transporte de la Federación Rusa hasta 2030 aprobado en 2008, así como en sus distintos programas de desarrollo a medio plazo. Dentro de este plan, las prioridades de la Agencia Federal del Transporte Marítimo y Fluvial57 son el desarrollo de infraestructuras marítimas eficientes y modernas, el desarrollo del tráfico de tránsito a través de Rusia y la mejora de la seguridad en el transporte marítimo en el país, tanto a través de los puertos marítimos como en las aguas interiores.

6.1. TRANSPORTE MARÍTIMO


La Federación Rusa tiene una extensa línea de costa de más de 37.000 kilómetros y dispone de 43 puertos marítimos (la antigua Unión Soviética, antes de su desintegración, contaba con un total de 92).

El sistema portuario de la Federación Rusa cuenta con 65 puertos con una capacidad total de carga por encima de los 800 millones de toneladas/año. En 2012, dichos puertos gestionaron 565 millones de toneladas de cargo (un 5,6% más que el año pasado), implicando una capacidad de utilización del 70%. La capacidad actual útil difiere considerablemente, sin embargo, en función del tipo de mercancía: menor para petróleo y contenedores y mayor para carbón y acero.

57 Rosmorrechflot: El organismo público ruso encargado de controlar el transporte marítimo y fluvial en la Federación Rusa.




Figura 13: volumen de mercancías por tipo de cargamento


El flujo de exportación representa casi el 80% de volumen de cargo en los puertos de mar rusos, incluyendo más del 80% de exportaciones de petróleo y productos derivados del petróleo. En comparación, los flujos de importación tan solo representan 8% del volumen de cargo total, debi-do a su contenido: electrónica, ropa, componentes de automóviles, alimentos y otros bienes de consumo y maquinaria58.

Figura 14: Volumen mercancías por tipo de movimiento


58 Informe “Russian Transport Infrastructure: Paving the Path Forward”, elaborado por el Sberbank




Los principales puertos59 del país se encuentran en el Mar Báltico (San Petersburgo, Kaliningrado), el Mar Negro (Novorossiysk -principal puerto exportador de petróleo-, Sochi), el Mar Caspio (Olya, Majachkala) y Extremo Oriente (Vladivostok, Najodka, Vostochny, Vanino).

También Murmansk, en el extremo noroeste del país, es un puerto importante, al igual que Arjan-gelsk.

Dado el constante crecimiento del tráfico marítimo, el Gobierno es consciente de la necesidad de incrementar la capacidad portuaria y ha manifestado su intención de ampliar estas instalaciones entre un 10 y un 15 % anual hasta 2020.

Figura 15: principales puertos por volumen de mercancías (millones de toneladas) 2012


6.1.2.6.1.2.6.1.2.6.1.2. Principales problemasPrincipales problemasPrincipales problemasPrincipales problemas

Desde la desmembración de la Unión Soviética en 1991, Rusia fue perdiendo el acceso a los puertos marítimos del Báltico y de las cuencas del sur y, por tanto, abandonó su desarrollo y mantenimiento hasta el 2002. Este hecho ha contribuido enormemente a configurar una infraes-tructura obsoleta y con una clara necesidad de modernización.

Otro factor relevante ha sido que las infraestructuras utilizadas para acceder a los puertos existen-tes no están lo suficientemente desarrolladas para favorecer su utilización. En esta atmósfera, los países vecinos han aprovechado para desarrollar infraestructuras portuarias más competitivas que las de la Federación Rusa.

59 Ver Anexo 6– Mapa de los principales puertos de Rusia




Además, parte de la flota bajo bandera rusa supone tan solo un 50% del total controlado por la Federación Rusa. La renovación de la flota se está llevando a cabo a un ritmo muy lento (la edad media de los buques supera los 20 años y la parte de la flota destinada al transporte de mercanc-ías rusas es extremadamente pequeña). Esto es debido a que Se mantiene la tendencia de cons-truir las naves, registrarlas y ofrecer servicios marítimos en el extranjero.

Por último, la especialización y el equipamiento de los puertos comerciales rusos no está a la altu-ra del volumen y estructura del flujo de mercancías que deben soportar, por eso casi el 20% de la mercancía transportada por vía marítima se lleva a cabo a través de puertos extranjeros. A esto hay que sumar la falta de profesionales cualificados que sean capaces de satisfacer las exigen-cias de los trabajos solicitados.

6.1.3.6.1.3.6.1.3.6.1.3. Estructura institucional y principales actoresEstructura institucional y principales actoresEstructura institucional y principales actoresEstructura institucional y principales actores

Agencia Federal del Transporte Marítimo y Fluvial (Rosmorrechflot)60

Sus principales funciones son la administración de la propiedad estatal, así como la aplicación de las correspondientes leyes en el ámbito del transporte marítimo y fluvial. También tiene compe-tencias sobre los puertos pesqueros y el desarrollo de otras infraestructuras de transporte relacio-nadas.

Morcenter TFC61

Por iniciativa del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa se creó también la compañía “Morcenter TFC”. Su creación vino dada por los cambios estructurales ocurridos en el transporte marítimo y engloba los principales puertos de la Federación Rusa. Esta empresa trabaja activa-mente en la regularización del flujo de mercancías movilizadas por transporte marítimo y en el aumento del volumen de carga de los puertos marítimos del país.

Colegio Marítimo del Gobierno de la Federación Rusa (Morskaya Kolleguia)62

Se trata de un órgano de coordinación entre los órganos federales y regionales del poder ejecuti-vo y las organizaciones en el ámbito de la actividad marítima. Su objetivo es garantizar la ejecu-ción de los principios de la política marítima hasta el año 2020, examinar los problemas referentes a la política nacional marítima y estudiar sus posibles soluciones.

60 http://www.morflot.ru/

61 http://transrussia.net/

62 http://mk.esimo.ru/portal/portal/arm-mk




Empresas independientes de estibadores63

Controlan alrededor del 40% del total de la carga y un 82% del volumen de contenedores en los puertos de la Federación Rusa. Mientras que el resto lo controlan estibadores “cautivos” que per-tenecen a corporaciones rusas tales como Lukoil, Rosneft, Gazprom, Trasneft, Gunvor, Severstal, Norilsky Nickel, Evraz, SUEK, Kuzbassrazrezugol y Mechel. La mayor parte de ellos tienen planes para invertir y modernizar en el incremento de capacidad de los puertos.


De conformidad con lo dispuesto en el Programa Federal para la Modernización del Sistema de Transporte de la Federación Rusa hasta el año 2030 está previsto invertir alrededor de 11.035M€ en los puertos del Estado, tanto a través del presupuesto estatal como de los presupuestos regio-nales, además de las inversiones privadas.

Se prevé un aumento de la capacidad portuaria de unos 454 millones de toneladas (un 60% de incremento con respecto a 2012) hacia el año 2015. Dicha cifra incluye 286 millones de toneladas de cargo líquido en los puertos de Murmansk, Ust-luga, Taman, Olya y Tuapse y otros 168 millo-nes de toneladas de carga seca, fundamentalmente carbón (Murmansk, Vysotsk, Taman, Olya, Vostochny, Vanino), grano (Ust-Luga, Taman, Olya, Vladivostok y Vanino), contenedores y otros cargos de carácter general (Arkhangelsk, St. Petersburgo, Ust-Luga, Baltiisk, Taman, Tuapse, So-chi, Olya, Vanino).

Los principales proyectos que el Gobierno quiere acometer a medio plazo son:

• En la cuenca norte del país, la reconstrucción del canal de acceso al puerto de Arjángelsk, el desarrollo del puerto de Murmansk y la construcción del puerto marítimo de Belomorsk.

• En el Mar Báltico, el desarrollo de la infraestructura de propiedad federal de los puertos de San Petersburgo, Vysotsk, Ust-Luga64, Baltisk; el desarrollo de los puertos de Vyborg y Ka-liningrado (incluyendo terminales de carga y conexiones con el Sistema de Oleoductos). Uno de los proyectos más significativos es la construcción de una terminal de pasajeros en el puerto de San Petersburgo con capacidad para cuatro millones de personas y 700.000 vehículos anuales.

• En la cuenca del Mar Negro, la renovación de las instalaciones del puerto de Novorossiysk y Taganrog; la construcción del puerto de Tamán65 y la creación de una terminal interna-cional de pasajeros moderna en el puerto de Sochi.

• En el Mar Caspio, la finalización de las infraestructuras del puerto de Olya, así como el de-sarrollo del puerto de Majachkala y Astraján.

• En la Cuenca Oriental, el desarrollo de los puertos Vanino, Petropavlovsk Kamchatski, Na-khodka, Magadan, Kholmsk, Anadyr, Kamchatka y la región de Sajalín, así como la cons-trucción de un puerto cerca de la localidad de Nabil. También se pretende llevar a cabo

63 Los principales estibadores independientes son: Global Ports, NCC Group, NCSP Group, UCL Holding, Delo Group y FESCO.

64 http://en.portnews.ru/news/180800/

65 http://www.rzd-partner.com/news/ports/the-port-of-taman-will-be-demanded---russia/




una terminal de contenedores en el Puerto comercial de Vladivostok. FESCO (Russia’s Far East Shipping Company) invertirá 120M€ para su ejecución hasta 2020.

• Además, está prevista la construcción de nuevas instalaciones portuarias especializadas por tipos de carga destinadas al trasbordo del carbón (Vanino, Taman, Murmansk, Ust-Luga), cargas líquidas (Ust-Luga, Kozmino, Novorossiysk, Tuapsé) y la carga contenedori-zada (Vostochni, Novorossiysk, San Petersburgo, Ust-Luga).

En el período 2016-2030, el desarrollo se centrará sobre todo en la Cuenca Norte y Oriental. Serán proyectos relacionados con los nuevos yacimientos de hidrocarburos y su posible exporta-ción a países extranjeros.

Los planes estatales darán un fuerte impulso al transporte intermodal en Rusia. Se pretende crear puertos secos y buenas conexiones con terminales cercanas a las infraestructuras portuarias.

El Programa Federal también incluye el desarrollo de “hubs” en unos pocos puertos en aguas pro-fundas y con conexión de la infraestructura portuaria a FFCC y carreteras para facilitar corredores de transporte internacionales (Murmansk, Kaliningrado, Ust-Luga, Taman, Olya, Vostochny, Vani-no). Todo ello debería proporcionar hasta 725 millones de toneladas/año en 2015, lo cual parece excesivamente optimista en la situación económica actual. Gran parte del presupuesto total (60-70%) entre 2014-2020 provendrá de inversores privados.

Algunos de estos proyectos ya se han lanzado, como las terminales para carga líquida y seca en Ust-Luga, pero muchos proyectos tan solo existen en papel y serán llevados a cabo más tarde.

Figura16: Proyectos de mayor envergadura en el desarrollo de puertos marítimos 2013-2020 (millones de €)





6.1.5.6.1.5.6.1.5.6.1.5. Proyectos destacadosProyectos destacadosProyectos destacadosProyectos destacados

Mega Puertos de Ust-Luga y Taman

Dos importantes facilidades portuarias marítimas se están construyendo en Rusia: el Ust-Luga66 y el Taman. El primero se construye básicamente ex novo en el Báltico y se prevé que llegue a ser el más grande puerto de Rusia, con una capacidad de 165 millones de toneladas. Es una de las construcciones más emblemáticas desde el colapso de la Unión Soviética. Su construcción se inició en 1999 en la Bahía de Luga en el Golfo de Finlandia a unos 70 km de S. Petersburgo. Se trata de un puerto con muy buen acceso a FFCC, carreteras y gasoductos lejos de zonas indus-triales y ciudades para evitar la congestión y evitar atrasos a diferencia del resto de los puertos rusos.

En cuanto al segundo, se está realizando un estudio de viabilidad para el puerto de Taman67, en el Mar Negro. La construcción se espera que dure 10 años con una inversión total por encima 5.517M€ que incluye financiación tanto pública como privada. Se está diseñando para atraer volúmenes de exportación desde los puertos de Ucrania y Turquía. La inversión acumulada as-cendería hacia 2030 a 5.675M€ e incluirá numerosos proyectos financiados vía PPP. El proyecto se inició en el año 2007 y de acuerdo con su programa de desarrollo el volumen de cargo alcan-zará 50 millones de toneladas al 50% de utilización en 2030. Hacia 2020 el grueso del cargo será introducido con nuevas facilidades (66,3 millones de toneladas/ año) con un incremento adicional de 27,5 millones de toneladas /año en 2025. El desarrollo del puerto se acompañará de accesos por FFCC y carreteras como parte del corredor internacional norte-sur.

66 http://en.portnews.ru/news/180800/

67 http://www.rzd-partner.com/news/ports/the-port-of-taman-will-be-demanded---russia/




6.2. TRANSPORTE FLUVIAL

La red interna de vías fluviales se extiende unos 100.000 km en longitud y da servicio a 120 puer-tos. Sin embargo, el volumen de carga en los puertos fluviales fue de 187 millones de toneladas en 2012, todavía un 25% por debajo del nivel pre-crisis y varias veces por debajo del volumen al-canzado al final de la era soviética68.

Figura 17: Toneladas operadas por los puertos fluviales


Principales problemasPrincipales problemasPrincipales problemasPrincipales problemas

Las dos razones principales son la siguientes: el curso natural de los ríos no coincide con el de las mercancías; resultan poco atractivos para los inversores.

En primer lugar, el curso de los ríos discurre mayoritariamente en sentido sur–norte mientras la mayor parte del transporte de mercancías se mueve este-oeste o a la inversa; en segundo lugar, la mayor parte de los puertos fluviales o “inland” fueron construidos en la época de la industria pesada o durante la explotación de minerales en la zona occidental u oriental de Siberia.

Como consecuencia, este tipo de puertos son utilizados por el sector privado aunque siguen a cargo público. Sin embargo, el sector privado no puede invertir porque se lo impide la legislación vigente, y al mismo tiempo el Estado no destina fondos (por falta de presupuesto) para su mante-nimiento y modernización - se estima que tan sólo el 25% de la red posee unas condiciones ade-cuadas. Los puertos se encuentran ahora mismo depreciados en un 60-70%.





Planes de desarrolloPlanes de desarrolloPlanes de desarrolloPlanes de desarrollo

Rusia pretende mejorar en los próximos años las infraestructuras fluviales y fomentar las activida-des portuarias en ellas a través de:

• Mejoras técnicas en atraques y terminales para el mejor tratamiento de los distintos tipos de carga.

• Creación de nuevas instalaciones especializadas por tipos de carga, principalmente desti-nadas a los contenedores, abonos minerales, cargas químicas y gas licuado.

• Eliminar las restricciones de anchura en las vías fluviales de la parte europea de Rusia. • Reconstrucción integral de los canales y estructuras hidráulicas interiores de las cuencas

de Ob-Irtysh, Yenisei, Lena y Amur. • Mejorar las condiciones de iluminación en las vías navegables. • Introducción de tecnologías de navegación por satélite.

Figura 18: Proyectos de mayor envergadura en el desarrollo de puertos fluviales 2013-2020


Sin embargo, no es previsible que consigan financiación en el corto plazo debido a que se finan-cian con cargo al presupuesto federal por su imposibilidad de atraer al sector privado. A pesar de ello, los fondos federales son limitados y tan solo se espera que se incrementen entre 2018-2020 para la reconstrucción de canales y equipamiento.




6.3. PLANES DE PRIVATIZACIÓN

Rusia tiene tanto puertos marítimos como fluviales. Desde el punto de vista de los inversores los puertos marítimos son mucho más atractivos. Estos representan las principales vías de entrada para el comercio internacional y experimentan un constante crecimiento en el volumen de mer-cancías que transitan por ellos, así como en los beneficios que reportan. Por el contrario, los puer-tos fluviales representan un parte muy pequeña del volumen total de mercancías transportadas, lo que hace que no resulten muy atractivos para los inversores, ya que la rentabilidad que se obtiene en este tipo de puertos es mínima en comparación con los marítimos.

La privatización de los puertos ha sido una política que se ha mantenido en los últimos años en la Federación Rusa69. Durante este tiempo el Estado ruso ha salido del capital de muchos de los operadores portuarios en el marco de sus planes generales de privatización de empresas con par-ticipación pública.

En 2012, por ejemplo, se privatizaron los puertos de Murmansk (en el Mar de Barents) y de Vanino (en el Mar del Japón). En el caso del puerto de Murmansk, Rusia vendió el 25% de las acciones a la empresa energética SUEK por 51M€. SUEK ya disponía con anterioridad del 18% del capital. En el caso de Vanino, se vendió el 73% de las acciones a la empresa Mechel (otra empresa del sector energético) por 369M€.

El último gran puerto en ser privatizado ha sido el de Novorosiisk70, en el Mar Negro, el más im-portante de la Federación Rusa por su capacidad de carga en la actualidad. En este caso, está en venta el 20% de las acciones de la compañía que gestiona el puerto. Sin embargo, el proceso de privatización se está viendo dificultado por discrepancias en la forma de llevarlo a cabo. Las auto-ridades rusas esperan conseguir en cualquier caso más de 300M€ con la venta.

Para los próximos años los planes de privatización del Gobierno ruso no contemplan privatizacio-nes de puertos de entidad parecida a los mencionados, limitándose a puertos fluviales de menor entidad (de los marítimos está sólo en estudio la propuesta de privatización del puerto de Majach-kala, en el Mar Caspio).

69 Muchos de los puertos habían sido ya privatizados en los años 90.

70http://www.themoscowtimes.com/business/article/russia-to-privatize-additional-431-companies-through-2016/497167.html




7. INFRAESTRUCTURA AÉREA


En la actualidad existen 263 aeropuertos en Rusia, 29 de los cuales poseen la calificación de in-ternacionales71. Cada uno de los 21 aeropuertos más grandes da servicio a más de un millón de pasajeros al año, y en conjunto suponen el 88% del total de pasajeros que vuelan desde aero-puertos rusos.72

En el desarrollo de las infraestructuras aéreas hay que distinguir dos etapas. Una primera en la que tras la caída de la Unión Soviética el número de aeropuertos en Rusia disminuyó más de un 80%, en parte debido a la escasez de financiación por parte de los gobiernos federales y regiona-les, aunque también ha influido la falta de interés de los inversores provocado por un flujo insufi-ciente de pasajeros a nivel regional y una regulación excesivamente estricta.

Figura 19: Número de aeropuertos en Rusia

Fuente: Elaboración propia con datos de “Russian Transport Infrastructure: Paving the Path Forward”, Sberbank y la Asociación de ae-

ropuertos CIS

71 Ver Anexo 7– Mapa de los principales aeropuertos de Rusia





Y una segunda etapa a partir de 2010, en la que como se puede apreciar en la figura 22, el núme-ro de pasajeros ha aumentado de manera considerable como resultado de la recuperación económica de Rusia, que fomentó las inversiones en infraestructuras aeroportuarias tanto por par-te del Gobierno como de inversores privados.

Los aeropuertos más importantes y con mayor tráfico son los de Domodedovo, Sheremetyevo y Vnukovo (Moscú), Pulkovo (San Petersburgo), seguidos por Koltsovo (Yekaterimburgo) y Tolma-chevo (Novosibirsk)73. Entre ellos mueven más de la mitad del tráfico de pasajeros en Rusia.

Figura 20: Mayores aeropuertos en Rusia por porcentaje de pasajeros en 2013

Fuente: Elaboración propia a partir de datos suministrados por cada uno de los aeropuertos y la Asociación de aeropuertos CIS

El sistema de vuelos regionales establecido durante la época soviética desapareció casi por com-pleto tras el colapso de la Unión Soviética, lo que provocó una caída de los vuelos domésticos y obligó a que la mayoría de desplazamientos se hicieran a través de Moscú. El desarrollo de los aeropuertos de la ciudad de Moscú vino como consecuencia natural de la diferencia existente, tanto económica como financiera, entre la capital y el resto de ciudades. Este hecho derivó en una caída en el flujo de pasajeros del resto de aeropuertos haciéndolos menos atractivos tanto para aerolíneas como para inversores privados.

Hoy en día los aeropuertos de Moscú siguen teniendo un peso importante en la Federación Rusa, con un 51,5% del total del tráfico aéreo.

73 Ver Anexo 7: Mapa de los principales aeropuertos de Rusia

138 millones de pasajeros




Figura 21: Tráfico aéreo de pasajeros por ciudad 2013


Durante los últimos 10 años (con la excepción de 2009) el volumen de pasajeros en Rusia ha se-guido una trayectoria ascendente. De 2012 a 2013 aumentó un 15,3% pasando de 119,8 millones de pasajeros a 138,12 millones. Esta tendencia viene producida por el crecimiento económico que ha experimentado el país desde 2009 y que ha derivado en el desarrollo de las compañías aéreas, el aumento del presupuesto destinado a las infraestructuras aéreas, el incremento del turismo ex-tranjero y la migración de pasajeros desde el ferrocarril al avión en los desplazamientos domésti-cos.

Figura 22: Número de pasajeros en los aeropuertos rusos (millones de viajeros)





7.1.2.7.1.2.7.1.2.7.1.2. Problemas de la infraestructura aéreaProblemas de la infraestructura aéreaProblemas de la infraestructura aéreaProblemas de la infraestructura aérea

Uno de los principales problemas que han sufrido las infraestructuras aéreas hasta, aproximada-mente el año 2002, ha sido el del deterioro de las instalaciones, en especial las que son de pro-piedad federal, ya que la falta de recursos y de apoyo estatal hicieron que la inversión fuera insufi-ciente para llevar a cabo un mantenimiento adecuado. A partir de entonces, la inversión ha ido aumentando con la consiguiente mejora de las instalaciones. También hay que tener en cuenta que muchos aeropuertos fueron construidos durante la época soviética y apenas han sido reno-vados desde entonces.

Otro de los problemas que nos encontramos es la falta de equipos tecnológicos de última gene-ración que permitan operar en condiciones meteorológicas adversas y adaptarse a las moderas aeronaves que operan hoy en día. Dentro de este atraso tecnológico están también los sistemas de control de tráfico aéreo que, en algunos casos, no cumplen con las recomendaciones de la IATA, al igual que distintos sistemas aeroportuarios de aterrizaje automático y radio.

También se puede considerar como problema o impedimento para un correcto desarrollo de las infraestructuras las restricciones regulatorias que existen en el ámbito de las compañías de bajo coste, que obligan a las compañías a tener una flota de como mínimo ocho aeronaves, y les impi-den realizar vuelos internacionales durante los dos primeros años. Esta situación hace que sean poco atractivas para los inversores privados, que sólo ven pérdidas durante los dos o tres prime-ros años.

Por último, cabe destacar la deficiente gestión que se puede llegar a dar en algunos aeropuertos.

7.1.3.7.1.3.7.1.3.7.1.3. Estructura institucionaEstructura institucionaEstructura institucionaEstructura institucional y principales actoresl y principales actoresl y principales actoresl y principales actores

Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsia)74

Forma parte de la estructura del Gobierno ruso, en dependencia del Ministerio de Transporte.

Las funciones de esta agencia se centran en dirigir y resolver cuestiones relativas al desarrollo de la actividad de los aeródromos y aeropuertos rusos, transporte aéreo entre las regiones rusas, certificación, concesión de licencias, entre otras.

Sus responsabilidades incluyen la representación gubernamental en la gestión de los servicios y las propiedades del Estado en el ámbito del transporte aéreo, el control de la utilización del espa-cio aéreo en la Federación Rusa, el asegurar las condiciones de seguridad y salud en el transpor-te, y asegurar el registro de todas las aeronaves en las bases de datos correspondientes.

Inversores privados

Controlan el 58% del volumen total de pasajeros, como veremos más en detalle en el apartado de privatizaciones/gestión privada. Entre las empresas con más peso destacan East Line Group y Northern Capital Gateway, tal y como se puede observar en el siguiente gráfico.

74 http://www.favt.ru/




Figura 23: Principales inversores por porcentaje de pasajeros en 2012


Un ejemplo interesante de este proceso de privatización de la gestión de los aeropuertos rusos lo encontramos en Pulkovo75, el aeropuerto de San Petersburgo. A finales de 2013 se abrió la nueva terminal, destinada a recibir los vuelos internacionales. El proyecto fue ejecutado por el operador Vozdushnie Vorota Severnoy Stolitsy76, responsable a día de hoy de la explotación de las instala-ciones.

El modelo empleado en la ampliación es el de una colaboración público-privada en la que el Ayuntamiento de San Petersburgo no ha tenido que invertir fondos propios. Se calcula que en el proyecto se podrían haber gastado hasta 1200M€.

Está previsto que en 2017 se inicie la ampliación del aeropuerto con la construcción de una nueva terminal, que costaría unos 500M€, con el objetivo de alcanzar los 25 millones de pasajeros.

Muchos de los aeropuertos regionales ya han pasado a gestión privada a día de hoy, y con el pa-so del tiempo estos han tendido a agruparse en tres holdings77 principales: “Aeropuerto de las Regiones78 (Ekaterimburgo, Samara, Novgorod, Saratov y Rostov)” ; “ Basel Aero79 (Sochi, Kras-



76 Vozdushnie Vorota Severnoy Stolitsy, el operador de Pulkovo, es un consorcio en el que participan la empresa rusa VTB Capital, la alemana Fraport

AG y la griega Copelouzos.

77 http://www.vedomosti.ru/companies/news/33736551/fraport-celitsya-za-ural#ixzz3EPwBSpjq

78 http://www.ar-management.ru/

79 http://basel.aero/




nodar, Anapa y Gelendzhik)” ; “Novaport80 (Novosibirsk, Chelyabinsk, Barnaul, Tomsk, Chita, Abs-trajan, Volgogrado)”.


El plan actual de desarrollo del transporte aéreo en la Federación Rusa, “Desarrollo de la infraes-tructura de aviación civil”, pretende poner en funcionamiento un total de 103 nuevas pistas de aterrizaje hasta el año 2015 y elevar el número de aeropuertos desde los 263 actuales hasta los 357 en el año 2020. Esta cifra se desea incrementar hasta un total de 500 aeródromos en el año 2030, impulsando en esta última fase del plan el transporte aéreo regional. También se quiere adaptar las infraestructuras ya existentes a las exigencias de las nuevas normativas y aeronaves. El presupuesto previsto para el desarrollo de las infraestructuras aéreas entre 2014 y 2020 será de unos 10.247M€.

Se pretende que Rusia se convierta en un importante centro de tránsito aéreo mundial, aumen-tando su número de pasajeros un 5,6% al año durante los próximos 20 años81. Para ello, es im-prescindible un buen mantenimiento así como una ampliación de las infraestructuras aeroportua-rias que existen en la actualidad.

La organización se realizará a través de una red dividida en aeropuertos federales, regionales y lo-cales, que se especializarán en distintos segmentos. Además, se crearán aeropuertos “hub” (que concentran vuelos de distintos lugares con escalas y los distribuyen hacia otros aeropuertos) para asegurar una distribución eficiente del tráfico de mercancías y pasajeros.

Como caso particular y a destacar encontramos el “hub” de la ciudad de Moscú, que ha sido el que mayor crecimiento ha presentado en los últimos 15 años. Para mantener esta tendencia cre-ciente se estima que habría que invertir 2.365M€ en los próximos cinco años: dos terceras partes se están destinando a construir una tercera pista de aterrizaje y reparar las terminales del aero-puerto de Sheremetyevo, mientras que el resto se está utilizando en la reconstrucción de Domo-dedovo, en el que se va a reparar la segunda pista de aterrizaje82 con una inversión de 260M€83. Además, en enero de 2014 la empresa estatal Rostec y el grupo lituano Avia Solutions firmaron un acuerdo para la modernización y gestión de un nuevo aeropuerto en la región de Moscú, el aero-puerto internacional de Romenskoye. Está previsto que transiten por él cerca de 12 millones de pasajeros al año, principalmente en vuelos de bajo coste, un nicho que Rusia está intentando po-tenciar en los últimos meses.84

Otro de los puntos clave del plan de desarrollo es la reconstrucción de los aeropuertos regionales. Estos han ido ganando interés para los inversores privados y se estima que atraigan una inversión cercana a los 8.276M€ hasta 2020. Los principales proyectos previstos son: La construcción del aeropuerto de Yuzhny en Rostov_on_Don, la construcción de una segunda pista de aterrizaje en

80 http://novaport.ru/en/

81 http://www.routesonline.com/news/37/momberger-airport-information/135292/airbus-forecasts-strong-growth-of-airline-passenger-traffic-in-russia/

82 http://www.ruaviation.com/news/2014/8/29/2570/

83 http://itar-tass.com/ekonomika/1474974

84 http://en.itar-tass.com/economy/749768




el aeropuerto de Yakutsk, un nuevo complejo aeroportuario en Irkutsk, la reconstrucción del aero-puerto de Grabtsevo (vuelos internacionales) en la región de Kaluga y la construcción del aero-puerto de Ermolino85, también en la región de Kaluga86, con el objetivo de aliviar los aeropuertos del “hub” de Moscú. Mediante estos proyectos se pretende fomentar la utilización del medio aé-reo para los desplazamientos domésticos, en sustitución del transporte más utilizado hoy en día, que es el tren.

Figura 24: Principales inversiones (millones de €) en aeropuertos hasta 2020

Fuente: Elaboración propia con datos de “Russian Transport Infrastructure: Paving the Path Forward”, Sberbank y del Ministerio de

Transporte de la Federación Rusa

A estos proyectos previstos desde un principio hay que añadirles los desarrollados en los últimos meses tras la incorporación de Crimea a la Federación Rusa. Por ejemplo, El Gobierno ruso tiene previsto desembolsar cerca 800M€ en el desarrollo del aeropuerto de Simferopol hasta 2020, mientras que la construcción de la nueva terminal está previsto que se financie con inversión pri-vada.87

Por último, merece la pena destacar el impulso que podría suponer para las infraestructuras aére-as en Rusia la celebración del Mundial de Fútbol 201888. Mediante la concesión de la organización de este evento internacional, Rusia se compromete a asegurar la conexión entre aeropuertos, ca-rreteras y estadios en cada una de las 11 sedes. También se contempla la mejora de infraestruc-turas generales dentro de las ciudades y carreteras de conexión entre éstas. La inversión en el

85 http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20140623155020.shtml

86 http://www.rg.ru/2014/06/24/reg-cfo/avia-anons.html

87 http://en.itar-tass.com/russia/748888

88 Ver Anexo 1: Infraestructura para el Mundial de fútbol de 2018




desarrollo de los aeropuertos situados en las sedes -alrededor del 41% del total a invertir en in-fraestructuras aeroportuarias hasta 2020- procederá en parte del presupuesto federal y gozará de carácter prioritario. El resto de la financiación (el 60% aproximadamente) está previsto que proce-da de inversores privados.

Los trabajos incluidos dentro de este proyecto son: el “hub” de Moscú, Yuzhny en Ros-tov_on_Don, Khrabrovo en Kaliningrado, Koltsovo en Ekaterimburgo, Kurumoch en Samara, Pul-kovo en San Petersburgo, Volgogrado, Nizhni Novgorod y Saransk.

7.1.5.7.1.5.7.1.5.7.1.5. Papel de la participación privada en la gestión de las infraestructuras aéreasPapel de la participación privada en la gestión de las infraestructuras aéreasPapel de la participación privada en la gestión de las infraestructuras aéreasPapel de la participación privada en la gestión de las infraestructuras aéreas

En los últimos años, el Gobierno ha empezado a privatizar algunos de los aeropuertos que esta-ban bajo control estatal mediante la venta de participaciones como por ejemplo en los aeropuer-tos de Tolmachevo (Novosibirsk), Sochi, Anapa y Volgogrado. En el caso del aeropuerto interna-cional de Mineralniye Vody, todo el control de las instalaciones se cedió a una Joint Venture a principios de 2013.

El programa de privatización incluye la cesión por parte del Gobierno de un porcentaje de las ac-ciones de los aeropuertos de Sheremetyevo (de 83.4% a 25%) y Vnukovo (75% en el aeropuerto de Vnukovo y 25% en la sección internacional de Vnukovo). Sucede exactamente lo mismo con los aeropuertos regionales de Arkhangelsk (51%), Magadan (100%), Murmansk (38%) y Nizhni Novgorod (25%). También está previsto privatizar los aeropuertos regionales de Perm, Krasno-yarsk y el aeropuerto internacional de Irkutsk.

Cabe mencionar que estos planes están sujetos a cambios y que en algunos casos los proyectos de privatización se ven aplazados o directamente cancelados por las tensiones presupuestarias que está experimentado la Federación Rusa en los últimos meses de 2014. Aún así se observa una clara intención por parte del gobierno ruso de mantener este programa de privatización ini-ciado hace ya unos años y que permite una gran participación de las empresas privadas (contro-lan el 58% del volumen de pasajeros).




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� Russian AviationRussian AviationRussian AviationRussian Aviation - http://www.ruaviation.com/

� Russian Government Official SiteRussian Government Official SiteRussian Government Official SiteRussian Government Official Site - http://government.ru/en/

� Russia InfraRussia InfraRussia InfraRussia Infrastructure Reportstructure Reportstructure Reportstructure Report , Business Monitor – www.businessmonitor.com

� RzdRzdRzdRzd - http://rzd.ru/

� RZD High Speed railRZD High Speed railRZD High Speed railRZD High Speed rail - http://www.hsrail.ru/

� SecciónSecciónSecciónSección del ayuntamiento de Moscú responsable de la política urbana y construccióndel ayuntamiento de Moscú responsable de la política urbana y construccióndel ayuntamiento de Moscú responsable de la política urbana y construccióndel ayuntamiento de Moscú responsable de la política urbana y construcción - http://stroi.mos.ru/perechen-obektov-perspektivnogo-stroitelstva-moskovskogo-metropolitena-v-2012-2020-gg

� The Global Competitiveness Report 2013The Global Competitiveness Report 2013The Global Competitiveness Report 2013The Global Competitiveness Report 2013----2014201420142014, elaborado por World Economic Forum - http://reports.weforum.org/the-global-competitiveness-report-2013-2014/#section=countryeconomy-profiles-russianfederation

� The Moscow TimesThe Moscow TimesThe Moscow TimesThe Moscow Times - http://www.themoscowtimes.com/

� USA TodayUSA TodayUSA TodayUSA Today - http://www.usatoday.com/

� VedomostiVedomostiVedomostiVedomosti - http://www.vedomosti.ru/




9. ANEXOS

9.1. INFRAESTRUCTURA PARA EL MUNDIAL DE FÚTBOL DE 2018

Uno de los proyectos más atractivos que afronta ahora mismo la Federación Rusa es el del Mun-dial de Fútbol de 2018, en la que será la anfitriona. Para ello, Rusia ha adquirido el compromiso de acondicionar tanto estadios de fútbol como las infraestructuras conexas de transporte y teleco-municaciones.

El Mundial 2018 se desarrollará en 11 ciudades de la Rusia europea, entre el 8 de junio y el 8 de julio. A junio de 2014, tan sólo 3 de los 12 estadios están cerca de estar terminados (el nuevo es-tadio Otkrytie Arena de Moscú junto con los estadios de Kazán y Sochi). Los estadios de Luzhniki (Moscú) y Ekaterimburgo están en pleno proceso de renovación. Mientras que el estadio de la ciudad de San Petersburgo no se espera que esté completado hasta 2016, debido a los continuos retrasos en el inicio de las obras. En cuanto al resto de los estadios, las obras aún no han dado comienzo.

Además de la infraestructura de los estadios y accesos, se tendrán que construir zonas de entre-namiento para las selecciones nacionales, en concreto están previstas 86.




En el siguiente mapa podemos apreciar todas las obras previstas hasta 2018.

Figura 25: Mapa de los estadios e infraestructura de transporte para el Mundial de fútbol de 2018 en Rusia

Fuente: http://www.playthegame.org/news/comments/2014/world-cup-russia-2018-heading-towards-excesses/

Esta edición de la Copa del Mundo va encaminada a convertirse en la más cara de la historia. Los 12 estadios que serán utilizados durante el evento se prevé que sean más caros que los 20 esta-dios construidos para la Copa del Mundo de 2002 en Corea y Japón. Se estima que la cifra de gastos siga aumentando hasta el final de las obras.

En 2013 se estableció un presupuesto mínimo de 12.612M€89. Esta cantidad tan sólo cubre los costes básicos requeridos para acoger el evento: estadios, transporte, seguridad, suministro de energía, etc. Se estima que el coste total se sitúe en el doble del presupuesto invertido en el pa-sado Mundial de Brasil (11.035M€)90 y 3,5 veces por encima de lo gastado en el Mundial de Ale-mania en 2006.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que buena parte de los 12.612M€ previstos están destina-dos a diferentes proyectos de transporte: mejora de los aeropuertos91 y las conexiones entre ellos y las ciudades sede.

89 http://www.economiahoy.mx/futbol-eAm-mx/noticias/6161572/10/14/Gobierno-de-Rusia-reducira-el-presupuesto-para-el-Mundial-

2018.html#Kku8CyyUeWXa4Ig0

90 http://www.usatoday.com/story/money/business/2014/05/22/record-world-cup-numbers-game-for-fifa-and-brazil/9458457/

91 Ver capítulo 7: Infraestructura aérea




Como una anticipación de posibles problemas, los costes ya han ido aumentando desde el inicio. Entre la fase de concursos en 2010 y junio de 2014 las previsiones de gastos de los estadios se han visto incrementadas en más del doble, desde 2.227M€ hasta 5.454M€.

Tabla 6: Inversión en los estadios del Mundial 2018

Ciudad

Estadio Coste del estadio

Nombre Situación Apertura Previsto en 2010

Actual (2014)

Por asien-to

Sobrecoste

millones de € miles de €

Moscú Luzhniki Remodelación 1956 189 516 6,4 173%

Otkrytie Nuevo 2014 229 361 8,2 58%

San Petersbur-go

Zenit Nuevo 2016 327 902 13 176%

Ekaterimburgo Sinara Remodelación 1957 126 392 8,8 211%

N. Novgorod Volga Nuevo 2017 189 438 9,8 132%

Samara Samara Nuevo 2017 142 340 7,6 139%

Rostov Levberdon

Arena

Nuevo 2017 177 374 8,3 111%

Kazán Kazan Are-

na

Nuevo 2013 197 371 8,2 88%

Volgogrado Central Nuevo 2017 166 374 8,3 126%

Kaliningrado Baltic Are-

na

Nuevo 2017 166 386 8,6 133%

Saransk Yubileyny Nuevo 2015 142 386 8,6 172%

Sochi Fisht Nuevo 2014 177 615 14 247%

Media 186 454 9 145%

Total 2.227 5.454

Fuentes: Elaboración propia a partir de datos de FIFA, Vedomosti, Interfax, ITAR-TASS, Don News, gazeta.ru, Rossiya2018.rf, wc-

2018.ru. y http://www.playthegame.org/news/comments/2014/world-cup-russia-2018-heading-towards-excesses/

Los costes previstos sitúan los estadios de Rusia entre los más caros del mundo, con un coste medio de 454M€. El coste medio por asiento es de 9.000 euros comparados con los 2.365 euros por asiento del Mundial de Alemania.




Figura 26: Comparativa del número total de asientos y el coste por asiento de los Mundiales de 2002, 2006, 2010, 2014 y 2018

Fuentes: http://www.playthegame.org/news/comments/2014/world-cup-russia-2018-heading-towards-excesses/

Infraestructuras que acompañan al desarrollo de los estadios

Otro de los puntos clave es la remodelación y construcción de las infraestructuras viales en las que el Gobierno invertirá cerca de 500M€92, con el fin de mejorar la interconexión entre las distin-tas sedes y aeropuertos.

Según Rosavtodor -la agencia encargada de la construcción y mantenimiento de las carreteras federales- el desembolso por parte de las autoridades ha sido hasta ahora de 3.090 millones de rublos (unos 62M€) y el presupuesto previsto para 2015 rondará los 10.750 millones de rublos (unos 215M€). Por su parte, dicho importe ascenderá a 9.106 millones de rublos (182M€) para el siguiente año. La asignación se enmarca en el programa estatal “Desarrollo del sistema de trans-porte de Rusia 2010-2020”.93

Siete regiones se verán beneficiadas de la reparación de estas vías, con iniciativas que compren-den la reconstrucción de las carreteras que llegan a los aeropuertos de Saransk (Mordovia), Vol-gogrado, Nizhny Novgorod y Samara; la red de carreteras de circunvalación del estadio de Kali-ningrado; la explotación de la vías de Kaliningrado-Mamonovo y Novoselovo, en la frontera con Polonia; y mejoras en las principales avenidas de las regiones de Rostov y San Petersburgo.

92 http://www.icex.es/icex/es/navegacion-superior/panoramaglobal/noticias/4758524.html

93 http://government.ru/en/docs/7149/




Como caso particular dentro del programa general para el desarrollo de las infraestructuras en-contramos la ciudad de Moscú94, sede en la que más se va invertir para su adecuación a las exi-gencias del evento deportivo. Los recursos destinados al plan de modernización de la infraestruc-tura de transporte de la ciudad moscovita ascienden a 5.799M€ (ver tabla 6) entre 2014 y 2018, de los cuales 3.800M€ se destinarán a las infraestructuras de transporte (2.670M€ en la compra de vagones para el metro y 860M€ en transporte terrestre de pasajeros: autobús, trolebús y tranvía).

El resto de partidas se distribuyen de la siguiente manera:

• Mejoras de los servicios turísticos – 2.2M€. • Construcción y reconstrucción de las instalaciones deportivas – 675M€. • Funcionamiento de dichas instalaciones – 109M€. • Infraestructura de comunicaciones y tecnología de la información -152M€. • Servicios sanitarios – 364M€. • Infraestructuras de energía – 154M€. • Acondicionamiento de hoteles – 1.065M€.

Entre los proyectos más costosos se encuentra la reconstrucción del Estadio Olímpico de Luzhni-ki, que será el que acoja el partido inaugural y la final del campeonato. La reconstrucción del es-tadio (81.000 espectadores) deberá estar finalizada para 2017 y tendrá un coste de 516M€. El proyecto también contempla la reconstrucción de la carretera de Volokolamsk desde el MKAD hasta Leningradskii prospekt, con un intercambiador en la intersección con la vía de Stratonavtov, con un coste de cerca de 235.000€.

Además de Moscú existen otras 10 sedes (ver tabla siguiente). En la ciudad de Rostov-on se es-pera que entre Gobierno e inversores privados inviertan 1.707M€, 1.111ME en Nizhny Novgorod y 706M€ en Ekaterimburgo. Mucho menos dinero hará falta en Sochi (58M€) donde los Juegos Olímpicos de Invierno celebrados a principios de 2014 ya contribuyeron al desarrollo de las infra-estructuras.

94 http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/666111/stolichnye-futbolnye-milliardy#ixzz2zb9O7MgJ




Figura 27: Inversión en infraestructuras en cada una de las sedes

Fuente: Vedomosti

Las empresas encargadas de las obras serán rusas. Stroytransgaz, propiedad de Guennadi Tim-chenko, levantará los estadios en Volgograd y Nizhni Nóvgorod; Crocus Group, de Aras y Emin Alagarov serán los principales contratistas95 en Kaliningrado y Rostov del Don, mientras que en Ekaterimburgo la construcción la llevará a cabo Sinara Development de Dmitri Pumpianski. Los gobiernos regionales, principales responsables de que se incluyeran estas ciudades como sedes, asumirán la responsabilidad de estos proyectos.

Principales Principales Principales Principales problemasproblemasproblemasproblemas

Los expertos destacan tres situaciones a las que la Federación Rusa podría tener que hacer frente tanto en el transcurso de la fase de construcción como en la posterior etapa de explotación de las infraestructuras. Estas situaciones serían las siguientes:

Retrasos en la construcción

Rusia se enfrenta al desafío de coordinar la ejecución de ocho estadios de fútbol en ocho ciuda-des al mismo tiempo, por lo que la fecha de entrega se presenta como una presión añadida. En mayo de 2014 las obras ya presentaban retrasos respecto a los planes iniciales, como demues-tran los siete de los ocho estadios que aún se encontraban en la fase de diseño.

95 Ver Anexo 5: Relación de los principales contratistas de infraestructuras




Aumento de costes96

Como ya se ha comentado anteriormente, se espera que el coste total doble al utilizado en el pa-sado Mundial de Brasil. Para este evento se construyeron cinco estadios nuevos, mientras que para el Mundial de Rusia se pretende construir 10.

Exceso de capacidades

Otro problema que tendrán que hacer frente, en este caso a posteriori, será el exceso de capaci-dad de los estadios. Con la construcción de los nuevos estadios se incrementará el número de asientos en casi medio millón. Esta cifra es superior a un tercio de la capacidad actual. Además, los estadios ya son excesivamente grandes para la cantidad de público que atraen. Los 15 equi-pos que conforman la Premier League rusa utilizan alrededor del 60% de la capacidad disponible de los estadios.

Estos factores hacen que sea poco probable que la inversión realizada en la construcción de los estadios genere beneficios. De hecho, los inversores privados y los clubes no han querido partici-par en la financiación de las nuevas infraestructuras. La falta de interés del sector privado ha obli-gado al Estado a utilizar parte del presupuesto federal, tal y como ocurrió en Brasil y Sudáfrica.

En la actualidad, los proyectos sufren de retrasos y de presupuestos abultados, superiores a los inicialmente previstos. Estas ineficiencias presupuestarias añadirán presión a los ya de por sí ajus-tados presupuestos estatales, obligando al Estado a reorganizar la partidas previstas para otras obras de infraestructuras. Además, hay que añadir la situación geopolítica que nos ha dejado el conflicto de Ucrania, que ha generado un descenso significativo de las inversiones extranjeras y de la previsión de crecimiento para Rusia.

96 El Kazán Arena (capacidad de 45.000 espectadores) es el primero de los 12 estadios para el Mundial de 2018 que ya está listo. El coste ha sido de 471

millones de dólares. Si se compara con los estadios para el Mundial de Brasil 2014, resulta mucho más caro: el estadio Arena Das Dunas (45.000 espec-

tadores) ha costado 205 millones de dólares; el Arena Amazonia (44.000 espectadores), 260 millones en el Arena Pantanalan (44.000 espectadores).

Mientras el estadio de Kazán y Sochi ya están listos para celebrar partidos al más alto nivel, en otras ciudades rusas se avanza más lentamente. Por su

parte, el Zenit Arena, ha estado en construcción desde 2006 y no se abrirá hasta mediados de 2016. Tres veces se ha visto parada y reevaluada – en

2008, 2010 y 2013. Los costes iniciales han aumentado desde los 6.700 millones de rublos iniciales a los 34.900 millones rb actuales (1.144 millones de

dólares). El principal contratista es Inzhtransstroi. El legendario estadio Luzhnikí de Moscú, que acogió las Olimpiadas de 1980 no estará listo en las

próximas fechas. Se ha cerrado por reformas y se han destinado 654 millones de dólares para los próximos cuatro años.




Estadios y capacidadesEstadios y capacidadesEstadios y capacidadesEstadios y capacidades

Figura 28: Estadios para el Mundial de 2018 y sus capacidades

Fuente: http://www.gamesbids.com/




9.2. MOSCÚ: LA ZONA MÁS ACTIVA EN DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURAS97

Moscú representa una situación especial dentro del plan de desarrollo de infraestructuras de la Federación Rusa. Tanto en la ciudad como en la región se van a llevar a cabo una serie de pro-yectos de renovación y desarrollo que convierten a Moscú en la zona con mayor actividad, y para la que está destinada una gran parte de la inversión. El presupuesto destinado a Moscú supone aproximadamente el 30% del total destinado a toda la Federación, invirtiendo en proyectos como la ampliación de la red de metro (75 nuevas estaciones y 155 km más de vías en 2020) o la mejora de las instalaciones de sus aeropuertos, entre otros.

Desde la alcaldía se ha aprobado el Plan de Inversión Dirigido para 2014-2017, en el que se pre-tende invertir 1.537 billones de rublos (30.700M€), lo que supone un aumento del 35% respecto al plan de 2010-2013. Dentro de este plan está previsto reparar 76 km de carreteras y construir 388 km de nuevas carreteras, 40 nuevas estaciones de metro y 7 cocheras para vagones, así como 75 pasos inferiores para peatones. Las infraestructuras de transporte supondrán un 70% del presu-puesto total (aproximadamente 21.500M€). También incluye 6.600M€ para carreteras.98

Los proyectos a desarrollar son:

Tabla 7: Proyectos en Moscú y su región PROYECTOPROYECTOPROYECTOPROYECTO PRESUPUESTOPRESUPUESTOPRESUPUESTOPRESUPUESTO

(millones de (millones de (millones de (millones de €)€)€)€)

INICIOINICIOINICIOINICIO FINFINFINFIN ESTATUSESTATUSESTATUSESTATUS

Autopista de pago entre Autopista de pago entre Autopista de pago entre Autopista de pago entre Moscú y San Petersburgo Moscú y San Petersburgo Moscú y San Petersburgo Moscú y San Petersburgo –––– M11M11M11M11

5.000 2008 ** En construcción y algunos tramos en fase de licitación

Aeropuerto int. de RAeropuerto int. de RAeropuerto int. de RAeropuerto int. de Ra-a-a-a-menmenmenmensssskoyekoyekoyekoye

186 2014 2019 Concedido

Alta velocidad MoscúAlta velocidad MoscúAlta velocidad MoscúAlta velocidad Moscú---- KKKKa-a-a-a-zanzanzanzan

25.500 2015 ** Fase de licitación

Aeropuerto int. de ShemAeropuerto int. de ShemAeropuerto int. de ShemAeropuerto int. de Sheme-e-e-e-retyevoretyevoretyevoretyevo

1.279 2013 2020 En construcción

Expansión del aeropuerto Expansión del aeropuerto Expansión del aeropuerto Expansión del aeropuerto int. de Domededovoint. de Domededovoint. de Domededovoint. de Domededovo

400 2008 2020 En construcción

Nueva estación de AerNueva estación de AerNueva estación de AerNueva estación de Aero-o-o-o-eeeexxxxpress en Moscúpress en Moscúpress en Moscúpress en Moscú

788 2008 ** Anunciado

Nueva terminal en el aerNueva terminal en el aerNueva terminal en el aerNueva terminal en el aero-o-o-o-puerto int. de Pulkovopuerto int. de Pulkovopuerto int. de Pulkovopuerto int. de Pulkovo

750 2010 2014 En construcción

97 Aclarar que en este anexo se hace referencia tan sólo a la ciudad de Moscú y no a la Región de Moscú.

98 http://budget.mos.ru/




Construcción de una nuConstrucción de una nuConstrucción de una nuConstrucción de una nue-e-e-e-va pista de aterrizaje en va pista de aterrizaje en va pista de aterrizaje en va pista de aterrizaje en DDDDoooomodedovomodedovomodedovomodedovo

260 2014 2016 Aprobado

Prolongación de la M1 Prolongación de la M1 Prolongación de la M1 Prolongación de la M1 hasta Kutuzovsky Prohasta Kutuzovsky Prohasta Kutuzovsky Prohasta Kutuzovsky Pros-s-s-s-pektpektpektpekt

800 2015 2020 Fase de licitación

Nuevo anillo TSKADNuevo anillo TSKADNuevo anillo TSKADNuevo anillo TSKAD 6.000 2014 2020 En construcción y algunos tramos en fase de licitación

Alta velocidad MoscúAlta velocidad MoscúAlta velocidad MoscúAlta velocidad Moscú----San San San San PetersburgoPetersburgoPetersburgoPetersburgo

16.553 2013 2017 Fase de licitación

Ampliación del metroAmpliación del metroAmpliación del metroAmpliación del metro 23.000 2010 2020 En construcción

Ampliación de las estaciAmpliación de las estaciAmpliación de las estaciAmpliación de las estacio-o-o-o-nes de nes de nes de nes de tren de: Lenitren de: Lenitren de: Lenitren de: Lenin-n-n-n-gradgradgradgradssssky, Yaroslavsky, Kky, Yaroslavsky, Kky, Yaroslavsky, Kky, Yaroslavsky, Ka-a-a-a-zansky y Komsomolskayazansky y Komsomolskayazansky y Komsomolskayazansky y Komsomolskaya

* 2011 2016 En construcción

Autopista Moscú Autopista Moscú Autopista Moscú Autopista Moscú –––– Kiev Kiev Kiev Kiev (M3)(M3)(M3)(M3)

331 2014 ** Fase de planifica-ción

Modernización del pequModernización del pequModernización del pequModernización del peque-e-e-e-ño anillo de ferrocarrilño anillo de ferrocarrilño anillo de ferrocarrilño anillo de ferrocarril

1.576 ** 2020 Fase de planifica-ción

Línea rápida de trLínea rápida de trLínea rápida de trLínea rápida de tranvía en anvía en anvía en anvía en 4 distritos de Moscú4 distritos de Moscú4 distritos de Moscú4 distritos de Moscú

496 2011 ** Fase de planifica-ción

Fuente: Elaboración propia con datos de “Russian Transport Infrastructure: Paving the Path Forward” de Sberbank, “Infrastructure Re-

port, Russia” de Business Monitor International, The Moscow Times y Vedomosti.

* Dato no publicado

**Fecha no concretada




9.3. MAPA DE INFRAESTRUCTURAS PARA 203099

99 Ministerio de Transportes de la Federación Rusa - http://www.mintrans.ru/




9.3.1.9.3.1.9.3.1.9.3.1. Distrito federal del lejano esteDistrito federal del lejano esteDistrito federal del lejano esteDistrito federal del lejano este

9.3.2.9.3.2.9.3.2.9.3.2. Distrito federal de SiberiaDistrito federal de SiberiaDistrito federal de SiberiaDistrito federal de Siberia

istrito federal de ural




9.3.3.9.3.3.9.3.3.9.3.3. DDDDistrito federal de Uralistrito federal de Uralistrito federal de Uralistrito federal de Ural

9.3.4.9.3.4.9.3.4.9.3.4. DDDDistrito federal centralistrito federal centralistrito federal centralistrito federal central




9.3.5.9.3.5.9.3.5.9.3.5. DDDDistritos federales del sur y del Cáucaso norteistritos federales del sur y del Cáucaso norteistritos federales del sur y del Cáucaso norteistritos federales del sur y del Cáucaso norte

9.3.6.9.3.6.9.3.6.9.3.6. Distrito federal de PrivolzhskyDistrito federal de PrivolzhskyDistrito federal de PrivolzhskyDistrito federal de Privolzhsky




9.3.7.9.3.7.9.3.7.9.3.7. Distritos federales del noroesteDistritos federales del noroesteDistritos federales del noroesteDistritos federales del noroeste




9.4. Mapa del metro de Moscú para 2030




9.5. Relación de los principales contratistas de infraestructuras

AeroproektAeroproektAeroproektAeroproekt – http://www.aeroproject.ru

ARKSARKSARKSARKS – http://www.arks.ru/

Baltiyskaya Stroitelnaya KorporatsiyaBaltiyskaya Stroitelnaya KorporatsiyaBaltiyskaya Stroitelnaya KorporatsiyaBaltiyskaya Stroitelnaya Korporatsiya – http://www.bsk.ru

Crocus GroupCrocus GroupCrocus GroupCrocus Group – http://crocusgroup.com/

DalgiprotransDalgiprotransDalgiprotransDalgiprotrans – http://dgt.ru/

DSK AvtobanDSK AvtobanDSK AvtobanDSK Avtoban – http://www.avtoban.ru/

EngeokomEngeokomEngeokomEngeokom –

Generalnaya Stroitelnaya KorporatsiyaGeneralnaya Stroitelnaya KorporatsiyaGeneralnaya Stroitelnaya KorporatsiyaGeneralnaya Stroitelnaya Korporatsiya – http://www.gskholding.ru/

GiprotransmostGiprotransmostGiprotransmostGiprotransmost – http://www.gtmost.ru/index.html

KazmetrostoryKazmetrostoryKazmetrostoryKazmetrostory – http://webkazan.ru/

Mosavtodor y partnerMosavtodor y partnerMosavtodor y partnerMosavtodor y partner - www.mosavtodor.ru/

MoMoMoMoscow region road centrescow region road centrescow region road centrescow region road centre – http://www.mosregco.ru/

MosmetrostroyMosmetrostroyMosmetrostroyMosmetrostroy – http://www.metrostroy.com

Mostootriad 19Mostootriad 19Mostootriad 19Mostootriad 19 – http://www.mo19.ru/ru/

Mostostroi 11Mostostroi 11Mostostroi 11Mostostroi 11 –

Mostostroi 12Mostostroi 12Mostostroi 12Mostostroi 12 – http://www.ms12.ru/index.wbp

MostoviskMostoviskMostoviskMostovisk – http://www.mostovik.ru

MostrotrestMostrotrestMostrotrestMostrotrest – http://mostotrest.ru/

NPO MostovikNPO MostovikNPO MostovikNPO Mostovik – http://www.mostovik.ru/

LenaeroproektLenaeroproektLenaeroproektLenaeroproekt – http://www.lenair.ru

PSO KazanPSO KazanPSO KazanPSO Kazan – http://www.pso-kazan.ru

RoszheldorproektRoszheldorproektRoszheldorproektRoszheldorproekt – http://www.rzdp.ru

SibmostSibmostSibmostSibmost – http://www.sibmost.ru/

Sinara DevelopmentSinara DevelopmentSinara DevelopmentSinara Development – http://www.sinara-development.ru/

SGK StroySGK StroySGK StroySGK Stroygazkonsaltinggazkonsaltinggazkonsaltinggazkonsalting – http://sgc.ru

StroytransgazStroytransgazStroytransgazStroytransgaz – http://www.stroytransgaz.ru/

TransproektTransproektTransproektTransproekt - http://www.transproekt.ru

USK MostUSK MostUSK MostUSK Most – http://www.skmost.ru/

VADVADVADVAD – http://zaovad.ru/

VolgomostVolgomostVolgomostVolgomost – http://www.volgomost.ru/




9.6. Mapa de los principales puertos de Rusia100

100 Elaboración propia. El tamaño de las circunferencias refleja el volumen de carga que mueve cada puerto.




9.7. Mapa de los principales aeropuertos de Rusia101

101 http://www.mapsofworld.com/international-airports/europe/russia.html




10. INFORMACIÓN PRÁCTICA

Direcciones de interés

Ministerio de Transporte de la Federación Rusa. Página web: http://www.mintrans.ru/

RZD, Empresa Estatal de Ferrocarriles en Rusia. Página web: http://www.rzd.ru

Servicio Federal Ruso de Estadísticas. Página web: http://www.gks.ru

Agencia Federal de Carreteras de Rusia. Página web: http://www.rosavtodor.ru

Agencia Federal Marítima y de Transporte Fluvial. Página web: http://www.morflot.ru/

Agencia Federal Ruso del Transporte Aéreo. Página web: http://favt.ru/

Empresa Federal Unitaria Rosmorport. Página web: http://www.rosmorport.ru/

Empresa Federal Unitaria de Control de Tráfico Aéreo. Página web: http://www.gkovd.ru/en/

Puertos de Rusia. Página web: http://www.russianports.ru/

Servicio Federal Ruso de Estadísticas. Página web: http://www.gks.ru

OFECOMES (Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Moscú)OFECOMES (Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Moscú)OFECOMES (Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Moscú)OFECOMES (Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Moscú)

Dirección: Ul. Mojovaya 7. Business Center “Mojovaya”, 125009 Moscú

Teléfono: +7-495 7839281/2/4/5

Fax: +7-495 7839291/86

Correo electrónico: [email protected]

CÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE LA FEDERACIÓN RUSACÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE LA FEDERACIÓN RUSACÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE LA FEDERACIÓN RUSACÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE LA FEDERACIÓN RUSA

Dirección: 103684, Moscú, ul. Ilinka, 6

Teléfono: 7 (495) 929-00-09

Fax: 7 (495) 929-03-60

Página web: http://www.tpprf.ru/en/

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