el marco normativo de la economía marítima

Cuaderno Profesional MarítimoPublicación Mensual de Formación Continua

ANAVE - Asociación de Navieros Españoles Núm. 228 Febrero 2003

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EL MARCO NORMATIVO DE EL MARCO NORMATIVO DE LA ECONOMÍA MARÍTIMALA ECONOMÍA MARÍTIMA

Traducido, actualizado y adaptado por ANAVE de un ca-pítulo del libro "Maritime Economics" de Martín Stopford,segunda edición, Routledge, Londres, 1997 (con autori-zación del autor).

1.1. CCómo afecta la normativa marítima al ómo afecta la normativa marítima al negocio marítimonegocio marítimo

2.2. Las instituciones que regulan el Las instituciones que regulan el transporte marítimotransporte marítimo

3.3. La auto-regulación. Las Sociedades La auto-regulación. Las Sociedades de Clasificaciónde Clasificación

4.4. El Derecho del MarEl Derecho del Mar

5.5. El papel regulador del Estado de El papel regulador del Estado de banderabandera

6.6. Cómo se elabora la normativa Cómo se elabora la normativa marítimamarítima

7.7. La OMILa OMI y sus conveniosy sus convenios

8.8. La Organización Internacional del La Organización Internacional del Trabajo (OIT)Trabajo (OIT)

9.9. Convenios de la UNCTADConvenios de la UNCTAD

10.10. El papel normativo de los Estados El papel normativo de los Estados RibereñosRibereños

11.11. ResumenResumen

EN EL INTERIOR

A raíz del accidente delPrestige, las institucioneseuropeas han iniciado eldebate sobre las propues-tas normativas presentadaspor la Comisón en relacióncon la seguridad del trans-porte marítimo del crudoy sus derivados.

Para valorar cualquier pro-puesta de cambio, es básicoconocer con un detalle su-ficiente la situación actual.ANAVE, para contribuir aeste mejor conocimiento,ha traducido, actualizado yadaptado ligeramente el ca-pítulo sobre la legislaciónmarítima del libro "Econo-mía Marítima", del Dr. Mar-tín Stopford, una autoridadmundial en este campo, di-rector del departamento deinvestigación y estudios dela reputada firma marítimainternacional Clarksons. Apesar de ser algo extenso, elresultado nos parece muyclaro y pedagógico, por loque confiamos en que inte-rese no sólo a los profesio-nales del sector, sino tam-bién y especialmente a losprofanos en el mismo.

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ANAVE - Cuaderno Profesional Marítimo nº 228 - Febrero 2003 Pág. 2

EL MARCO NORMATIVO DE LA ECONOMÍA MARÍTIMA

"Quien controla la mar controla el comercio; quien controla el comercio mundial controla la riqueza del mundo

y, por consiguiente, el mundo mismo". Sir Walter Raleigh, 1650

1. Cómo afecta la normativa marítima alnegocio marítimo

Los armadores, como la mayoría de los em-presarios, a veces consideran que la normati-va entra en conflicto con sus esfuerzos paraobtener un rendimiento razonable de sus in-versiones. Cuando se propuso por primeravez en Inglaterra la imposición de las líneasde máxima carga, los navieros británicosprotestaron aduciendo que ello les pondríaen una situación competitiva desfavorablefrente a sus competidores. Fayle señala que:

"En sus esfuerzos por aumentar el nivel de seguridady de las condiciones de trabajo a bordo, el Ministeriode Comercio se vio envuelto en frecuentes disputas conlos navieros durante el último cuarto del siglo XIX.Se le acusó de obstaculizar el desarrollo del sector alestablecer reglas estrictas que, al aplicarse, penaliza-ban a todo el sector por los pecados de una pequeñaminoría y de poner trabas al sector marítimo britá-nico para competir en el mercado internacional, alimponerle limitaciones que no afectaban a los buquesextranjeros, ni siquiera en los puertos británicos".

La misma resistencia a la reglamentación,algunas veces legítima, se percibe en la ma-yoría de los sectores económicos, pero lamar proporciona al sector marítimo unaoportunidad incomparable para evitar lascortapisas de los legisladores y, de estemodo, obtener ventajas económicas. El ob-jetivo de los legisladores marítimos es cerrarel cerco. Como consecuencia, en los últi-mos 50 años el régimen normativo se haconvertido en un factor básico en el merca-do marítimo.Algunas normas se crean en respuesta a inci-dentes concretos. El Titanic, el Torrey Canyon,el Herald of Free Entreprise, el Exxon Valdez, elErika (y ahora el Prestige) provocaron, todos

ellos, un clamor popular que fue el origen denuevas normas. Sin embargo, estos casos sonexcepciones. A lo largo del último siglo, elsector y los estados marítimos han desarro-llado un completísimo marco normativo queincide en todos los aspectos económicos dela explotación: el proyecto del buque, lasnormas de mantenimiento, los costes de tri-pulación, las normas de explotación, los gas-tos generales de la compañía, los impuestos,la confidencialidad mercantil, la responsabili-dad por contaminación y los acuerdos entreempresas están todos ellos supeditados a lanormativa. Como iremos viendo, hay mu-chos más ejemplos.

El objetivo de este artículo es resumir el mar-co normativo internacional del negocio marí-timo y de las cuestiones legales y políticas quehan influenciado, y en algunos casos domina-do, el mundo marítimo desde mediados delos 60. Se trata de responder a 3 preguntas:1. ¿Quién regula el transporte y el comercio

marítimo?2. ¿Qué regulan?3. ¿Cómo afectan las normas a la economía

marítima?

La intención es, simplemente, facilitar lacomprensión de hasta que punto el trans-porte marítimo viene regulado por estasnormas y de los procedimientos utilizadospara elaborarlas y modificarlas. También seanaliza sucintamente la propiedad de la flo-ta mundial y la importante cuestión de losregistros marítimos.

2. Las instituciones que regulan el transporte marítimo

Los tres regímenes normativos

El primer paso es saber quiénes son los le-gisladores. En un mundo ideal podríamos

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esperar que hubiese un organismo legisladorsupremo que elaborase las leyes y un tribu-nal internacional que juzgase las causas porsu incumplimiento. Lamentablemente, la re-alidad no se corresponde con este ideal y,probablemente, nunca lo hará. De hecho, al-gunos especialistas ponen en duda que loque se entiende por ley internacional sea re-almente "ley". Hay un tribunal internacionalde justicia, pero sus fallos en asuntos maríti-mos son puramente consultivos. No deberí-amos sorprendernos de que las cosas seanasí. Hay 163 países con intereses en el trans-porte marítimo, cada uno con sus propiasprioridades nacionales. Llegar a acuerdos enun organismo legislativo internacional y,más aún, aprobar un ejecutivo internacionalpara hacer cumplir las leyes, es realmentepoco probable que suceda.

En consecuencia, el régimen normativo quese aplica en la práctica consiste en una mez-cla de normas y reglas promulgadas y pues-tas en vigor por tres autoridades reguladorasdiferentes:

1.Las Sociedades de Clasificación. El sector ma-rítimo tiene su propio sistema para regla-mentar las normas técnicas para la cons-trucción, mantenimiento y operación delos buques. Las Sociedades de Clasificación(SS.CC.) elaboran dichas normas y expi-den un "certificado de clase" para confir-mar el cumplimiento de un buque con lasmismas.

2.Los Estados de Bandera. El estado bajo cuyabandera navega el buque es la autoridad ju-rídica principal que regula las actividades delos buques mercantes, siendo el responsa-ble de regular todos los aspectos del fun-cionamiento comercial y operativo del bu-que. Las normas internacionales se elabo-ran mediante la participación de los estadosde bandera en los tratados y los convenios.

3.Los Estados ribereños. Un buque está tam-bién sometido a las leyes del Estado ribe-reño en cuyas aguas esté operando. La ex-tensión de las aguas territoriales de cadaestado y el campo de aplicación de la nor-mativa varía de un país a otro.

En los siguientes puntos se analizan cadauno de estos regímenes normativos.

3. La auto-regulación. Las Sociedadesde Clasificación

El sistema normativo propio del sector ma-rítimo surge de los esfuerzos de los asegura-dores para comprobar que los buques queaseguraban estaban en buen estado. A me-diados del siglo XVIII constituyeron la pri-mera Sociedad de Clasificación y, en la ac-tualidad, las SS.CC. han pasado a ser unaparte esencial del contexto normativo marí-timo. Sus actividades han llegado a estar tanestrechamente ligadas a la actividad norma-tiva de los gobiernos que, a menudo, es difí-cil diferenciar ambas. En esta sección anali-zaremos por qué se crearon las SS.CC.,cómo han evolucionado y el alcance de susfunciones hoy día.

Origen de las sociedades de clasificación

Como otras muchas instituciones marítimas,las SS.CC. son, en gran medida, producto desu pasado. Saber algo de su historia ayuda aexplicar su estructura actual. Los orígenesdel Lloyd's Register of Shipping (LR), la pri-mera sociedad de clasificación, se remontanal Lloyds Coffee House, a principios del si-glo XVIII. Su propietario, Edward Lloyd,probablemente intentando atraer clientes,comenzó a circular listas con los datos debuques que podrían ser objeto de un seguro.El siguiente paso se produjo en 1764, cuan-do un comité de aseguradores y corredoresde seguros londinenses publicó el primerRegistro de buques, que "clasificaba" los

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LOS SEGUROS DE LOS BUQUES

Por lo general, los buques cuentan con dos tipos de seguros:Seguros de casco y máquinas: Se contratan con aseguradoras y cubren básicamente los da-ños físicos y averías del buque, así como la avería gruesa, salvamento y otras partidas. Responsabilidad Civil: Se cubre mediante mutuas de armadores, llamadas Clubes de Pro-tección e Indemnización (P&I), que, en síntesis, cubren los riesgos no contemplados por lasaseguradoras. Básicamente, son la responsabilidad civil del armador, los daños/pérdidas delas mercancías/pasaje, así como los riesgos de muerte/lesión de la dotación del buque.


mismos en función de su calidad, señalandouna categoría "otorgada al buque por los inspec-tores designados por el Comité".

Los aseguradores elaboraron ese "libro ver-de", que era como se conocía y que conteníadatos de 15.000 buques, para la utilizaciónexclusiva de los miembros de la sociedad.Todo fue bien hasta el registro de 1797-98,cuando se introdujo un nuevo sistema declasificación que basaba la clase del buqueen el río en el que se había construido, favo-reciendo al Támesis. Los armadores no es-tuvieron de acuerdo con este sistema y, en1799, publicaron un registro rival, el New Re-gister Book of Shipping, que se conoció comoel "libro rojo". A esto siguió un periodo decompetencia feroz que llevó a ambos regis-tros casi a la quiebra. En 1834 se dirimieronlas diferencias y se estableció una nueva so-ciedad para elaborar un registro de buques,el Lloyds Register of British & Foreign Shipping,que fuese aceptable para todos los involu-crados en el sector.

El consejo de administración de esta nuevasociedad tenía 24 miembros, divididos en 3grupos de 8 que procedían de los comer-ciantes, los armadores y los aseguradores,representando al conjunto del sector deltransporte marítimo. Disponía de 63 inspec-tores y estableció un sistema de inspecciónregular de los buques. El principal cometidoseguía siendo elaborar un registro catalogan-do los buques, aunque se introdujo un nue-vo sistema de clasificación:

Clase A: El buque no había sobrepasadouna edad establecida y se manteníaen el mejor estado de conservación.

Clase E: Buques que, no siendo adecuadospara el transporte de carga seca, seconsideraban perfectamente segu-ros para transportar cargas que lamar no dañaba.

Clase I: Buques no aptos para la carga secapero adecuados para viajes cortossin salir de Europa.

Cuando el estado de las anclas, cadenas ypertrechos era satisfactorio se indicaba conun 1 y cuando no lo era, con un 2. Este sis-tema dio origen a la expresión, ya familiar, de

"Clase A1". Durante los primeros 5 años seinspeccionaron y "clasificaron" 15.000 buques.

El papel de las SS.CC. evolucionó en el si-glo XIX según fue desarrollándose la activi-dad clasificatoria. Al principio, el principalcometido fue catalogar los buques. Poste-riormente, empezaron a establecer los crite-rios con los que deberían construirse ymantenerse. Blake (1960) comenta: "Segúncreció su autoridad, el Comité se atribuyó una espe-cie de poderes disciplinarios. Cualquier buque nue-vo que buscase la clasificación A1 debía sometersea una inspección durante la construcción, lo que im-plicaba que su desarrollo se inspeccionaba estrecha-mente al menos 3 veces mientras el casco estaba to-davía en construcción". La notación A1 pasó aser una exigencia más que una categoría enuna escala.

Se constituyeron comités técnicos para redac-tar reglamentos estableciendo reglas precisasdetalladas para la construcción y mantenimien-to de los buques. La sociedad vigiló su cumpli-miento a través de su red de inspectores.

En el siglo XIX se crearon otras SS.CC. ElAmerican Bureau of Shipping (ABS) tienesu origen en la American Ship Masters As-sociation, organizada en 1860 y constituidaen sociedad en 1862 en el Estado de NuevaYork. Al igual que el LR, es una organiza-ción sin ánimo de lucro que englobaba apersonas relevantes en los sectores maríti-mo, de prospección y actividades conexas.La mayoría fueron organizaciones sin ánimode lucro gestionadas por Consejos constitui-dos por representantes de todos los sectoresinvolucrados en el transporte marítimo(constructores, armadores, aseguradores,etc.). Aunque los aseguradores aún partici-paban en la gestión a través de su pertenen-cia a estos consejos, las SS.CC. ya no actúanexclusivamente para los aseguradores.Las sociedades de clasificación hoy día

Hoy día, el cometido principal de las SS.CC.es "mejorar la seguridad de la vida y los bienes enla mar asegurando elevados criterios técnicos para elproyecto, fabricación, construcción y mantenimientode los buques mercantes y no mercantes". El Certi-ficado de Clase se mantiene como el princi-pal soporte de su autoridad. Un armador

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debe tener su buque clasificado para poderasegurarlo y algunos gobiernos exigen queun buque esté clasificado. Sin embargo, laimportancia del Certificado de Clase va másallá. Es el criterio del sector para determinarque un buque está construido y mantenidocomo es debido.

Aunque las principales SS.CC. no distribuyendividendos, dependen de los ingresos prove-nientes de los clientes para cubrir sus costes,por lo que están sujetas a presiones comer-ciales. Su supervivencia depende de mante-ner un número suficiente de miembros. Porconsiguiente, hay una fuerte competenciaentre ellas para atraer miembros, lo que llevaal absurdo de que les pagan los mismos ar-madores a los que imponen cargas económi-cas como consecuencia de sus inspecciones.Ello da pie a la crítica de que los armadorespueden evitar realizar labores esenciales parael mantenimiento cambiando a una sociedadcon criterios menos exigentes. Sin embargo,como en la mayoría de los campos de la acti-vidad técnica y económica, la competenciatiene también facetas positivas, por cuantoestimula su desarrollo técnico. 1

Las normativas gubernamentales se refierenbásicamente a las mismas materias que lasreglamentaciones de las SS.CC. y éstas cuen-tan con extensas redes de inspectores portodo el mundo, por lo que la mayoría de lasSS.CC. también realizan labores de inspec-ción técnica por delegación de algunos go-biernos. En la actualidad hay más de 50SS.CC. que operan en todo el mundo, algu-nas grandes y prominentes, otras pequeñas y

oscuras. El listado de las principales SS.CC.y del número de buques mercantes que cla-sifican, según se muestra en la Tabla 1, dauna idea aproximada de su importancia rela-tiva. En conjunto, un puñado de las más re-levantes abarcan más del 90% de la flota debuques mercantes.

Las SS.CC. se han desarrollado de formaindependiente, por lo que no tienen losmismos reglamentos, lo que constituye uninconveniente. Un proyecto de construc-ción realizado con las reglas de una socie-dad de clasificación puede tener que reha-cerse para satisfacer los requisitos de otra.Las diferencias en las reglas pueden au-mentar el coste de construcción de un bu-que en millones de dólares. Como los go-biernos también se han vuelto activos enestablecer criterios técnicos para la cons-trucción de los buques, especialmente a tra-vés de la OMI, ha aumentado la necesidadde que haya coordinación.

Para abordar este problema se creó, en 1968,la Asociación Internacional de Sociedadesde Clasificación (International Association ofClassification Societies - IACS). Sus 10 miem-bros (los incluidos en la Tabla 1) copan alre-dedor del 90% del mercado mundial de cla-sificación y de servicios estatutarios. Estaasociación tiene dos objetivos: conseguirprogresivamente una mayor uniformidadentre las reglas desarrolladas por sus miem-bros y definir un grupo representativo quepueda interactuar con otras organizacioneslegisladoras, especialmente la OMI, que en1969 le concedió el estatus consultivo.

1 Sobre este asunto, véase: "La competencia entre las Sociedades de Clasificación, ¿es perjudicial para lacalidad de sus reglas y de sus servicios?", A. Buckland, LRS. 2001. Disponible en www.anave.es

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Tabla 1 Sociedades de Clasificación miembros de IACS en 2002

Sociedad de Clasif icación Buques clasificados

Millones de tpm

Lloyd’s Register of Shipping - LR 6.607 105,8 Nippon Kaiji Kyokai - NKK 5.643 114,4 Bureau Veritas - BV 5.047 33,7 American Bureau of Shipping - ABS 4.632 87,2 Russian Maritime Register of Shipping – RS 4.628 12,4 Det Norske Veritas - DNV 4.391 83,1 Germanischer Lloyd - GL 4.150 35,7 Korean Register of Shipping - KR 1.864 16,4 China Classification Society - CCS 1.555 14,1 Registro Italiano Navale - RINA 1.474 10,2


En los últimos 35 años, IACS ha desarrolla-do unas 200 reglas unificadas que hacen re-ferencia a muchos factores: resistencia lon-gitudinal mínima, directrices sobre la carga ydescarga, utilización de distintos tipos deacero para diversas partes del casco, etc.

Además de su papel como reguladores, lasprincipales SS.CC. representan la mayorconcentración de conocimiento técnico dis-ponible en el sector marítimo. Por ejemplo,el Lloyd's Register emplea a más de 3.900personas, de las que la mitad son ingenierostitulados, que operan desde 260 oficinas dis-tribuidas por todo el mundo. Este equipohumano clasifica, tomando como base suspropias reglas, unos 6.600 buques al año;emite certificados estatutarios relativos a losconvenios, códigos y protocolos internacio-nales; tiene servicios de certificación de cali-dad y diversos servicios de ingeniería. Encomparación, el Secretariado de la OMI tie-ne unos 300 empleados, muchos de ellos ad-ministrativos. La inmensa mayoría de las na-vieras dedicadas al tráfico tramp (no regular)tienen menos de 100 empleados en sus ofi-cinas. Es claro por qué, además de su papelclasificador, las SS.CC. han desarrollado unafunción muy importante como asesores téc-nicos de los armadores y los gobiernos.

Actividades normativas de las sociedadesde clasificación

Las SS.CC., a pesar de su evidente impor-tancia, no tienen autoridad jurídica. Ningunanorma internacional obliga a un armador aclasificar un buque, pero en general ello esnecesario para poder asegurarlo y cualquierbuque tendría muy poco valor sin seguro. Elcarácter voluntario de la clasificación impli-ca que las SS.CC. compiten entre sí paraofrecer sus servicios a los armadores y lo ha-cen basándose en la importancia de sus re-glas y su capacidad para ponerlas en prácti-ca de manera eficaz. El servicio que ofrecenhoy día tiene dos aspectos fundamentales,desarrollar las reglas y ponerlas en vigor.

En primer lugar, la actualización permanen-te de las reglas para reflejar los cambios enla tecnología marítima. Los procedimientosvarían, pero la mayoría de las sociedades

desarrollan sus reglas mediante un comité,que incluye especialistas de diversas discipli-nas científicas y actividades técnicas, inclu-yendo ingenieros navales, aseguradores, ar-madores, astilleros, operadores, fabricantesde material y de maquinaria y personas deotros sectores relacionados. Este procedi-miento tiene en cuenta las actividades de laOMI y las reglas unificadas de IACS.

La segunda etapa incluye la aplicación prác-tica de las reglas a la construcción y el trans-porte marítimo, que tiene tres fases:

1.Revisión de los planos. Los planos del buquese remiten a la sociedad de clasificaciónpara su inspección, asegurando así que losdetalles mecánicos y estructurales se ajus-tan a las reglas. Si los planos son satisfac-torios se aprueban y se puede empezar laconstrucción; si no, se exigen modifica-ciones o explicaciones sobre los aspectosnecesarios.

2.Inspecciones durante la construcción, se com-prueba que se ejecutan los planos aproba-dos, se utilizan métodos de fabricaciónadecuados y se siguen las reglas, incluyen-do la comprobación de los materiales y laspiezas principales (máquinas, calderas, hé-lices, etc).

3.Inspecciones periódicas para mantener la clase.Se exige que los buques mercantes se so-metan a un plan de inspecciones mientrasestán en servicio para comprobar su acep-tabilidad para la clasificación. Los procedi-mientos de inspección para los buquesexistentes están, en general, consensuadospor IACS para sus miembros y asociados.Los plazos de inspección impuestos por elLRS son: - Inspección especial de casco y maquina-ria, cada 5 años; muy exigente, e incluye lainspección y medición detallada del casco - Inspección en seco, cada 2,5 años; - Inspección anual de casco y maquinaria,cada año; - Inspección del eje de cola, cada 5 años; - Inspección de las calderas, cada 2,5 años.

Según aumenta la edad del buque, el alcancede las inspecciones se amplía para incluir las

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piezas o zonas del buque más propensas alenvejecimiento y las planchas del casco sesometen a comprobaciones de corrosión.Para evitar que el buque esté mucho tiempofuera de servicio, las SS.CC. permiten un ré-gimen de inspección continua, en el que elbuque se somete a un programa de inspec-ciones concatenadas, que abarcan una quin-ta parte del buque cada año.

La actuación de las SS.CC. como represen-tantes de los gobiernos ha ido aumentandoa lo largo de los últimos 30 años, a medidaque cada vez más gobiernos han ido adqui-riendo autoridad normativa como estado debandera. Las delegaciones más frecuentesestán relacionadas con la medición del ar-queo y las líneas de carga, los ConveniosSOLAS y MARPOL y las normas de laOMI para el transporte de mercancías peli-grosas. Al realizar este trabajo estatutario,las SS.CC. aplican la normativa pertinentedel país de bandera.

4. El Derecho del Mar

¿Por qué es importante el derecho del mar?

Pasamos ahora al marco jurídico internacio-nal. Como las leyes marítimas las elaboran yaplican los Estados, debemos examinar lasnormas que determinan los derechos y obli-gaciones de éstos en relación con sus bu-ques mercantes. Hay dos cuestiones básicas:¿qué leyes nacionales se aplican a un buque?y ¿qué derechos tienen otras naciones sobreese buque en su navegación por el mundo?A lo largo de los siglos, el mundo ha des-arrollado un conjunto de normas consuetu-dinarias para resolver estas cuestiones, co-nocidas como "Derecho del mar".

El Derecho del Mar: Estado de banderay Estado ribereño

El debate sobre la responsabilidad jurídicarelativa a los buques se remonta a la épocaen la que el poderío naval era el factor deci-sivo y la Armada de un país protegía a losbuques que enarbolaban su pabellón, lo queestablecía el principio, que se mantiene hoydía, de la responsabilidad del Estado de ban-dera. Sin embargo, los Estados ribereñostambién tienen derechos sobre los buquesque hacen escala en sus puertos o navegan

por sus aguas costeras. Los autores antiguossugerían que la distancia que quedaba bajo elalcance de los cañones de tierra debería serel criterio para limitar estos derechos de losEstados ribereños. En un mundo en el queel comercio evoluciona rápidamente, poner-se de acuerdo en los derechos respectivos delos Estados de bandera y ribereños se haconvertido en un asunto prioritario. ¿Puedeun país prohibir el alcohol en los buques ex-tranjeros en sus aguas territoriales? O, siconsidera inseguro un buque extranjero,¿tiene derecho a detenerlo? Las respuestas aestas preguntas, en la medida en que las hay,deben buscarse en los tres convenios sobreel Derecho del Mar: UNCLOS I (1958),UNCLOS II (1960) y UNCLOS III (1973).

En 1958, la ONU convocó la primera Con-ferencia de Naciones Unidas sobre el Dere-cho del Mar (United Nations Conference on theLaw of the Sea - UNCLOS I), en la que par-ticiparon 68 Estados. Se pretendía determi-nar las cuestiones fundamentales de la pro-piedad de la mar, el derecho de paso por ellay la propiedad del lecho marino, siendo elúltimo punto cada vez más importante se-gún han ido aumentando los intereses en losrecursos petrolíferos marinos. Finalmente seadoptaron cuatro convenios, que tratabansobre el Mar territorial y la Zona Contigua,Alta Mar, la Plataforma Continental y laConservación de las Pesquerías.

En 1960 se convocó una segunda conferen-cia, UNCLOS II, para profundizar en algu-nos aspectos no acordados en la anterior.En la década de 1960, el conocimiento cre-ciente de la riqueza mineral del fondo mari-no dio un nuevo significado al Derecho delMar y, en 1970, la ONU convocó una terce-ra conferencia para elaborar un Convenioglobal sobre el Derecho del Mar. Los traba-jos se iniciaron en 1973 (UNCLOS III) yasistieron 150 Estados. Con tantos partici-pantes, el debate fue prolongado. El Conve-nio de la ONU sobre el Derecho del Mar(UN Convention on the Law of the Sea) seadoptó definitivamente en 1982 y entró envigor el 16 de noviembre de 1994, propor-cionando, por fin, un "amplio marco normativopara todos los espacios oceánicos... los límites de la

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jurisdicción nacional sobre los espacios oceánicos, ac-ceso a los mares, navegación, protección y conserva-ción del entorno marino".

Por lo que respecta a los Estados de bande-ra, el Convenio de 1982 respalda el derechode cualquier Estado de registrar buques,siempre que haya una "relación auténtica"(genuine link) entre el buque y el Estado.

El Convenio reconoce, no obstante, quecada "Estado de bandera" puede definir lanaturaleza de esta relación, de modo que,en la práctica, puede registrar cualquier bu-que que quiera. Una vez registrado, el bu-que pasa a ser parte del Estado a los efec-tos jurídicos. El Estado de bandera tiene laresponsabilidad jurídica principal sobre elbuque en lo que se refiere a regular la segu-ridad, las normas laborales y los asuntoscomerciales. Sin embargo, el Conveniotambién reconoce a los "Estados ribere-ños" ciertos derechos sobre cualquier bu-que que navegue en sus aguas.

Los derechos de los Estados ribereños seestablecen dividiendo la mar en zonas, se-gún muestra el Gráfico 1, cada una de ellastratada de forma diferente desde un punto

de vista jurídico: mar territorial (la franjamás cercana a tierra), la zona contigua y lazona económica exclusiva. La cuarta zonaes la de "alta mar", que no pertenece a na-die. Ninguna de las zonas está definida conprecisión. Aunque el Convenio de 1982 fijael límite del mar territorial en 12 millas, laTabla 2 muestra que se utilizan límites muydiferentes. El más común es el de 12 mi-llas, pero algunos países han adoptado lí-mites mucho más amplios. La zona conti-gua y la zonaeconómica ex-clusiva son deinterés princi-palmente debi-do a que en es-tas aguas seotorgan dere-chos de controly prevención dela contaminacióna los Estados ri-bereños. Estaszonas se defi-nen en el cua-dro siguiente.

Gráfico 1

Tabla 2 Límites del mar territorial

Distancia (millas)

Número de países

3 20 4 2 6 4 12 81 15 1 20 1 30 2 35 1 50 4 70 1 100 1 150 1 200 13 Ninguna 5 Total 137

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5. El papel regulador del Estado de bandera

Implicaciones económicas de la regla-mentación del Estado de bandera

En ningún otro campo de la normativa ma-rítima ha habido una interacción tan grandeentre la economía y la normativa como en elasunto del Estado de bandera. Cuando unbuque se registra y navega bajo la banderade un determinado país (el "Estado de ban-dera"), el buque y el armador quedan sujetosa las leyes de ese Estado. El acto jurídico delregistro convierte al buque en una extensióndel territorio nacional. También le da dere-cho a su protección. Dada la interdependen-cia entre la normativa jurídica y la economíade explotación del buque, la elección del re-gistro resulta fundamental para los armado-

res, pues puede extender y hacer más rigu-roso el control impuesto por la normativamarítima sobre las operaciones marítimas através de los convenios internacionales.

Hay 4 consecuencias principales de la elec-ción de Estado de registro:

1.Normativa fiscal, mercantil y financiera. Unacompañía registrada en un determinadopaís queda sujeta a su derecho mercantil,que determinará la obligación de pagarimpuestos y que puede imponer normasen materias como la organización de lacompañía, auditorías de cuentas, condicio-nes laborales de los empleados y limita-ción de responsabilidad. Todo ello afectanotablemente a la economía de explota-ción de la empresa.

LAS ZONAS MARÍTIMAS,según el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) de 1982

Mar territorial: Es la franja de agua más cercana a tierra. El Convenio de 1982 admite una anchuramáxima de 12 millas náuticas pero, en la práctica, los países utilizan límites muy diferentes, entre 3 y200 millas, siendo el más común 12 millas. Los buques tienen derecho de paso inocente por las aguasterritoriales. Los estados ribereños sólo tienen derecho a hacer cumplir sus propias leyes relaciona-das con materias específicas enumeradas en el artículo 21, como seguridad de la navegación y con-taminación y a hacer cumplir las leyes internacionales.

Zona contigua: Es la franja de agua que se encuentra a continuación del mar territorial. Tiene su ori-gen en la "Hovering Act" del siglo XVIII, promulgada por Gran Bretaña contra los buques contraban-distas extranjeros que permanecían rondando en distancias de hasta 8 leguas (unas 24 millas) de tie-rra. Los estados ribereños tienen autoridad limitada a hacer cumplir las normas aduaneras, fiscales,sanitarias y de inmigración.

Zona económica exclusiva (ZEE): Se extiende hasta las 200 millas respecto de la línea de costa es-tablecida legalmente. Tiene que ver, sobre todo, con la propiedad de los recursos económicos comopesquerías y minerales. Los extranjeros tienen libertad para navegar y para tender cables y tuberíasen esta zona. Desde la perspectiva de los buques, la ZEE es casi como alta mar, con excepción dela contaminación. El artículo 56 otorga al estado ribereño jurisdicción para hacer cumplir las normassobre vertido de desechos y otras formas de contaminación desde los buques para la protección ypreservación del medio marino.

Alta mar: Está constituida por "... todas las partes del mar no incluidas en la zona económica exclu-siva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado...". En esta zona los buques que en-arbolen cualquier bandera pueden actuar sin interferencias de otros buques. Este convenio establecelas bases sobre las que se puede otorgar la nacionalidad a un buque mercante y el estatus jurídicode dicho buque. En particular, el artículo 91 dice:

"Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los bu-ques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de enar-bolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén auto-rizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque".

Este párrafo no se ha modificado desde el Convenio de 1958 y fue el resultado de un acalorado de-bate sobre si países como Liberia y Panamá tenían derecho a crear registros abiertos. El Conveniono define qué constituye una dicha "relación auténtica", dejando a cada estado que la defina.

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2.Cumplimiento de los convenios marítimos sobreseguridad. El buque está sujeto a la norma-tiva de seguridad establecida por su estadode bandera para la construcción y opera-ción de los buques. Registrarse en un esta-do que ha ratificado el Convenio SOLASde 1974 y que lo hace cumplir rigurosa-mente no deja al armador otra opción quemantener los más altos niveles en la ope-ración del buque. A la inversa, registrarseen uno que no lo haya ratificado, o que notiene medios para hacerlo cumplir, puedepermitir a los armadores economizar enequipo y mantenimiento.

3.Tripulación del buque y condiciones de empleo. Lacompañía también está sometida a la nor-mativa del estado de bandera en todo lorelativo a la selección de la tripulación ysus condiciones de trabajo. Algunos esta-dos de bandera, por ejemplo, exigen el em-pleo de nacionales.

4.Protección naval. La razón más antigua deadoptar una bandera era beneficiarse de laprotección del estado de bandera. Aunquede menor importancia hoy día, hay ejem-plos durante la guerra entre Irán e Irak, enla década de 1980, de armadores que cam-biaron a pabellón estadounidense paraconseguir la protección de las fuerzas na-vales de EE.UU. en el Golfo.

Cualquiera de estos factores puede ser su-ficiente para impulsar a un armador a bus-car las ventajas económicas de cambiar labandera de sus buques. La tendencia a re-gistrar buques en países diferentes al delarmador se fue extendiendo durante el si-glo XX, según los impuestos y la normati-va llegaban a representar una parte cadavez mayor en las operaciones comercialesde los armadores. Naturalmente, esto sus-cita la pregunta: ¿es un armador libre decambiar de bandera? Para responderla esnecesario examinar brevemente el procedi-miento utilizado para registrar los buques.En algunos países, el armador se somete almismo régimen legal de cualquier otro ne-gocio, mientras que en otros se ha estable-cido una legislación especial para las com-pañías navieras.

Procedimientos de registro

Para que un buque pueda hacer escala libre-mente en los principales puertos del mundosin encontrarse con obstáculos abrumado-res por parte de las autoridades, debe teneruna nacionalidad reconocida a efectos jurídi-cos y comerciales. Esa nacionalidad se ob-tiene registrando el buque en un determina-do Estado, lo que implica, como se ha visto,someterse a su legislación. Los requisitosexigidos para ello varían de un país a otro.Algunos Estados de bandera, como Liberia,exigen que el buque sea propiedad de un na-cional, aunque este requisito se satisface fá-cilmente estableciendo una compañía libe-riana que se considera como nacional a losefectos registrales. Panamá, sin embargo, notiene exigencias de nacionalidad.

La mayor parte de los Estados europeosmantenían, hasta la década de 1980, en ma-yor o menor medida, restricciones. Así, porejemplo, hasta 1985, el capital de las empre-sas navieras españolas debía pertenecer, almenos en un 51%, a nacionales españoles.Este requisito se eliminó con la entrada deEspaña en la UE y actualmente no existe tallimitación, de tal forma que una empresa es-pañola puede ser naviera aunque la totalidadde su capital esté en manos de extranjeros (yno sólo comunitarios). Más aún, en el Regis-tro Especial de Canarias pueden inscribirbuques no sólo empresas navieras españo-las, sino también extranjeras, siempre quedesignen en España un representante legal.

Tipos de registros

En términos generales, los registros de bu-ques pueden dividirse en tres grupos: regis-tros tradicionales o cerrados, registrosabiertos y registros especiales.

- Los registros tradicionales sólo admiten la ins-cripción de buques de empresas nacionales.En estos registros, en general, la empresanaviera está sometida a todo el espectro dela legislación nacional relacionada con losaspectos financieros, mercantiles y labora-les, sin perjuicio de que se puedan concederciertos incentivos especiales o subsidios. Elcumplimiento de las normas de seguridadse vigila muy estrechamente.

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- Los registros abiertos se han establecido conel objetivo específico de ofrecer un servi-cio a los armadores, a menudo como unmedio de obtener ingresos para el Estadode bandera. Las condiciones que ofrecenlos registros abiertos varían de formaconsiderable, dependiendo de la políticadel país en cuestión. Algunos son muyprofesionales y hacen cumplir los conve-nios internacionales sobre seguridad,mientras que otros lo son menos, permi-tiendo a los armadores economizar es-fuerzos. Sin embargo, todos ofrecen con-diciones económicas favorables para laoperación naviera en el mercado interna-cional.

- Los registros especiales surgieron como res-puesta de los Estados desarrollados (prin-cipalmente europeos) a la creciente ten-dencia de sus armadores a registrar sus bu-ques en los registros abiertos, para operaren condiciones más competitivas. Resultanser un híbrido de los dos tipos anteriores

por cuanto reúnen un tratamiento fiscal ylaboral similar al de los registros abiertos,mientras que imponen los mismos nivelesde exigencia del cumplimiento de la nor-mativa sobre seguridad que los registrostradicionales. El Registro Especial de Bu-ques y Empresas Navieras de Canarias,bajo pabellón español, es un ejemplo típi-co. Fue creado mediante la Ley 27/1992,de Puertos del Estado y de la Marina Mer-cante, resultando relativamente tardío res-pecto a otros registros europeos como losde la Isla de Man (Reino Unido, 1986),Kerguelen (Francia, 1986), NIS (Noruega,1987), DIS (Dinamarca, 1988), ISR (Ale-mania, 1989), Madeira (Portugal, 1989).Italia creó su registro internacional muytardíamente, en 1999.

La distinción entre ellos tiene que ver máscon su política que con las condiciones deacceso a la bandera. Hoy día muchos regis-tros especiales están abiertos a cualquier ar-mador, cualquiera que sea su nacionalidad,

BREVE HISTORIA DE LOS REGISTROS ABIERTOS Época Bandera Motivo Siglo XVI Española Comerciantes ingleses burlaron las restricciones que impedían a los buques no

españoles comerciar con las Indias Orientales

Siglo XVII Francesa Pescadores ingleses de Terranova utilizaron el registro francés para continuar faenando junto a los pesqueros británicos.

Siglo XIX Noruega Armadores de pesqueros de arrastre británicos cambiaron de bandera para pescar en el Estuario de Moray

Guerra napoleónica

Alemana Armadores ingleses cambiaron de bandera para evitar el bloqueo por parte de Francia.

Independencia EE.UU.

Portuguesa Armadores de Massachusetts cambiaron la bandera para evitar que los capturasen los británicos.

1922 Panameña Dos buques de la United American Lines cambiaron del pabellón de EE.UU. al de Panamá para evitar la “Ley Seca” aplicable a bordo de buques estadounidenses.

1920-1930 Panameña Armadores estadounidenses pasaron a pabellón panameño para reducir los costes laborales.

Década 1930 Panameña Armadores de buques alemanes pasaron a pabellón panameño para evitar su apresamiento.

1939-1941 Panameña Alentados por el Gobierno de los EE.UU., algunos armadores pasaron al pabellón panameño para ayudar a los Aliados sin violar la neutralidad. Otros armadores europeos pasaron también al pabellón panameño para evitar el requiso de guerra de sus buques.

1946-1949 Panameña Más de 150 buques, vendidos bajo la US Merchant Sales Act de 1946, se abanderaron en Panamá, que ofrecía registro libre y ventajas fiscales.

1949 Liberiana Los bajos costes del registro, la ausencia de impuestos y de restricciones en la explotación y tripulación hicieron al registro económicamente atractivo.

1950 a finales década 1980

Chipre, Malta Bahamas, etc

A medida que los registros de EE.UU. y otros países se vuelven cada vez menos competitivos, muchos países rivalizan estableciendo registros libres.

A partir de 1985

Europeas Los estados europeos establecen Registros Especiales (como el español, en Canarias) con ventajas laborales y fiscales, para limitar la fuga de sus buques a registros libres.

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que desee solicitar el registro y cumpla lascondiciones necesarias. En particular, en laUE, la sentencia del caso Factortame (a raízde una denuncia de empresas pesqueras es-pañolas contra el Reino Unido) impuso a to-dos los Estados miembros la obligación deque sus registros estén abierto a cualquierarmador establecido en la UE que desee re-gistrar sus buques bajo su bandera.

A continuación analizaremos con algún deta-lle los registros abiertos, cuyo régimen nor-mativo está expresamente proyectado paraatraer a los armadores. Al enfrentarse a la elec-ción de la bandera en la que quiere registrar subuque, el armador debe sopesar las ventajas ydesventajas relativas de cada alternativa.

Función económica de los registros abiertos

La práctica de los registros abiertos comen-zó en la década de 1920, cuando armadoresestadounidenses vieron el registro bajo ban-dera panameña como un medio para evitarlos elevados impuestos de los EE.UU. y laaplicación de su "ley seca" mientras que, almismo tiempo, se registraban en un país den-tro de la órbita política estable de los EE.UU.No obstante, su verdadero auge comenzótras la Segunda Guerra Mundial, cuando elgobierno de los EE.UU. liquidó los buquestipo Liberty a armadores estadounidenses.Deseando evitar la operación bajo el costosopabellón de los EE.UU., asesores fiscales deeste país pidieron a Liberia que establecieseun régimen ventajoso de registro de buques,y las condiciones para el registro en Liberiase desarrollaron específicamente para atraerarmadores a esa bandera a cambio del pagode una cuota anual. Poco después, Panamáadaptó sus leyes para atraer armadores decualquier parte del mundo, quedando asíconstituidos los dos principales registrosabiertos internacionales.

La inscripción en un registro abierto conlle-va, generalmente, el pago de una cuota ini-cial de registro y una "tasa por tonelaje"anual, lo que permite al registro cubrir suscostes y obtener un beneficio. A cambio, elregistro ofrece una normativa especialmenteconcebida para constituir un entorno co-mercial y jurídico adecuado a un armadorque opera en el mercado internacional. Hay

importantes diferencias en la forma en quelos registros enfocan este objetivo pero, engeneral, los principales aspectos son:

- Impuestos. Generalmente no hay impues-tos sobre beneficios. El único impuesto esla citada tasa anual por tonelada de regis-tro neto.

- Tripulación . El armador tiene completa li-bertad para reclutarla en el mercado inter-nacional. No suele haber ninguna exigenciade emplear nacionales, sea como oficiales ocomo subalternos. Dependiendo de la polí-tica del registro, en general se aplican lasnormas internacionales relativas al número,formación y condiciones de trabajo de lostripulantes (Convenio STCW de la OMI ydiversos convenios de la OIT).

- Derecho mercantil (societario). Por regla gene-ral, el armador tiene una notable libertaden sus actividades empresariales. Por ejem-plo, no es necesario desvelar la propiedadde las acciones de la compañía, que por logeneral son "al portador". Se puede limitarla responsabilidad mediante compañías deun solo buque y no se exige a la compañíaque presente cuentas auditadas. En generalhay pocas normas relativas a la designaciónde directivos y administradores.

- Normativa de seguridad. Aunque la mayoríade los registros internacionales abiertoshan suscrito los principales convenios in-ternacionales sobre seguridad, difierenbastante en la forma en que exigen sucumplimiento. Algunos son muy exigentesmientras otros dejan la seguridad total-mente en manos del armador y su socie-dad de clasificación.

En realidad, el servicio ofrecido por un regis-tro abierto depende de las políticas recogidasen las leyes marítimas del Estado y en la for-ma en que las hace cumplir. Supervisar lasnormas de seguridad es costoso y, durante larecesión de los 80, algunos registros abiertosprestaron poca atención a este aspecto, loque resultó una postura difícil de mantener.Para ser útil, un registro abierto debe garanti-zar que los buques bajo su pabellón son bienrecibidos en los puertos del mundo. A medi-da que el examen de los buques por parte delos cargadores y de los estados ribereños en

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los puertos ha ido aumentando, se ha vueltomás importante que las banderas de los regis-tros abiertos sean aceptables en todos lospuertos del mundo. Por eso, registros abier-tos como el de Bahamas, por ejemplo, ofre-cen a los armadores normas muy flexibles yatractivas en materia de impuestos y de dere-cho mercantil, pero hacen cumplir la norma-tiva relacionada con la seguridad a los buquesregistrados bajo su bandera.

A finales de los años 50, las flotas panameñay liberiana habían alcanzado 16 millones detoneladas de registro, de modo que los regis-tros internacionales se estaban convirtiendoen una materia de polémica importante paralos estados marítimos tradicionales. Inevita-blemente surgió la pregunta: "¿tiene un paíscomo Liberia derecho a conceder su registroa un armador que no es nacional de esepaís?" Como ya hemos visto, este asunto setrató en la Conferencia de Naciones UnidasUNCLOS I, en 1958, pero no se sometióformalmente a examen hasta 1959, cuandose reunió en Londres la primera asamblea dela recientemente creada Organización Con-sultiva Marítima Intergubernamental(IMCO, hoy día Organización Marítima In-ternacional - OMI) y se eligió el Comité deSeguridad Marítima (MSC). Las condicionespara la elección del MSC decían que 8 miem-bros del mismo deberían ser las naciones queposeían más buques registrados. Inicialmen-te, fueron designadas Estados Unidos, ReinoUnido, Noruega, Japón, Italia, Países Bajos,Francia y la República Federal de Alemania.Sin embargo, se suscitaron objeciones seña-lando que se debería haber elegido a Liberiay Panamá, que estaban en el 3º y 8º puesto,respectivamente, en la clasificación mundialpor tonelaje, en lugar de Francia y Alemania.

Esta disputa se remitió finalmente al TribunalInternacional de Justicia para que dictamina-se si la elección era legal de acuerdo con lascondiciones del Convenio de 1948 que fundóla IMCO. Los países europeos adujeron quepara que un buque se registrase en un país de-bería haber una "relación auténtica" entre elregistro y el propietario y que, en el caso delos registros internacionales abiertos, esa rela-ción no existía. Como era previsible, Liberia,Panamá y los EE.UU. tuvieron un punto de

vista opuesto. El tribunal internacional noaceptó el argumento europeo y, por 9 votoscontra 5, consideró que la IMCO había in-cumplido el artículo 28(a) del Convenio de1948 al no elegir a Liberia y Panamá para elMSC. Como consecuencia, las banderas delos registros internacionales abiertos queda-ron legitimadas en la normativa internacional.

Por su carácter "movible", los buques seadaptan muy bien al registro en el exterior y,una vez que esta posibilidad ha quedado jurí-dicamente aceptada, ha sido ampliamenteadoptada en la práctica. En 2003 más de lamitad del tonelaje de la flota mercante mun-dial está abanderada en registros abiertos,siendo los principales Panamá, Liberia, Baha-mas, Malta, Chipre, San Vicente y Granadi-nas, Bermuda y Antigua. La tabla 3 muestra eltonelaje registrado en estas banderas en ene-ro de 2002. El bajísimo nivel de utilización deestos registros por armadores nacionalesconfirma su condición de registros abiertos.

Los armadores de todas las principales na-ciones marítimas utilizan los registros abier-tos, aunque la proporción varía considerable-mente. A pesar de los alicientes de los regis-tros abiertos, bastantes armadores de Grecia,Japón y Estados Unidos continúan registran-do sus buques bajo el pabellón nacional,como se ve en el gráfico 2. Como queda di-cho, para evitar la fuga de sus buques hacialos registros abiertos, a partir de mediados dela década de 1980, los países europeos fue-ron estableciendo registros especiales, que engeneral tienen también carácter de registrosabiertos, aunque son utilizados preferente-mente por los armadores nacionales. Sin em-bargo, como puede verse en la Tabla 3, en elNorwegian International Ship Register (NIS)y el registro de Madeira (Portugal) hay tam-bién una proporción importante de buquesde armadores extranjeros. Estos registros es-peciales han hecho posible la estabilizacióndel tonelaje registrado en Europa. Aunquelos regímenes de estos registros contienenbonificaciones en el impuesto de sociedadesy de la renta de los tripulantes y en las cotiza-ciones a la seguridad social, la Comisión Eu-ropea las considera compatibles con los obje-tivos de la política de transportes de la UE,por cuanto hacen posible mantener empre-

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sas, buques y empleos en el sector marítimoen los Estados miembros.

La utilización de los registros abiertos da alos armadores gran libertad en la elección delas tripulaciones y en sus condiciones labo-rales y salariales, por lo que los sindicatos demarinos, especialmente la Interna-tional Transport Workers Federa-tion (ITF), se han opuesto al siste-ma. La ITF elabora una escala desalarios mínimos y expide un certi-ficado o "blue card" a los buques cu-yas tripulaciones tienen salariosque alcanzan dicha escala. Si el ca-pitán no puede mostrar la "bluecard", los sindicatos portuariospueden intentar boicotear el bu-que, lo que supone una medida depresión para intentar persuadir alos armadores de buques abande-rados en registros abiertos paraque acaten esas escalas de salarios.Aunque los registros abiertos ad-quirieron una reputación contra-dictoria en los 80, la presión co-mercial para abanderarse en ellosha continuado y muchas grandesempresas navieras se han visto fi-nalmente obligadas a abandonar, amenudo renuentemente, su bande-ra nacional hacia los registrosabiertos.

Doble Registro

En algunos casos, un armador pue-de inscribir un buque simultánea-mente en los registros de dos paí-ses. El buque se registra primero

en un país A, tras lo cual se realiza un alqui-ler o arrendamiento a casco desnudo y se re-gistra y abandera en un registro abierto, B.Para que ello sea posible, las legislaciones deambos países deben aceptar esta estructura.Este mecanismo suele utilizarse para mante-ner inscrito un buque en el país A, a los efec-

Gráfico 2: Principales flotas según el país de nacionalidad del armador a 1 de enero de 2002. Fuente: ISL

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Pabellón nacional

Pabellón extranjero

Tabla 3: PRINCIPALES FLOTAS MUNDIALES Datos a 1.1.02, en miles de TPM

PAÍS DE BANDERA

TPM total

% armadores nacionales

Principales registros abiertos

Panamá 181.822 0,0

Liberia 77.012 0,0

Bahamas 47.743 0,7

Malta 43.995 0,1

Chipre 35.400 7,4

San Vicente 10.025 0,0

Bermuda 8.350 0,0

Antigua y Barbuda 6.052 0,0 Principales registros tradicionales

Grecia 48.428 94

Singapur 32.556 35

China 23.520 89

Hong Kong 22.899 48

Reino Unido 22.126 35

Japón 17.877 80

EE.UU. 12.725 74

India 10.446 95

Italia 10.269 83

Corea del Sur 9.133 83

Rusia 7.441 94

Taiwán 6.956 97 Registros especiales

NIS - Noruega 28.688 83

DIS - Dinamarca 8.090 95

ISR - Alemania 6.703 99

REC - España 2.249 99

MAR - Portugal 1.409 20

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tos de la legislación sobre hipoteca naval,mientras que el buque navega bajo la bande-ra del país B y aplica su normativa sobre tri-pulación e impuestos, más favorable para laexplotación.

Estructuras empresariales relacionadascon el registro del buque

Mucho se ha hablado a raíz de accidentescomo los del Erika y el Prestige respecto de lasestructuras empresariales, a veces complejas,que se utilizan en el transporte marítimo.

El carácter internacional de este negocio y lautilización de los registros abiertos hizo po-sible que hace ya bastantes años se desarro-llase una estructura empresarial característi-ca, que se apoya en el concepto de sociedadanónima o "de responsabilidad limitada"para proteger los intereses del empresarionaviero. En el gráfico 3 se muestra esta es-tructura típica, formada por 4 elementos:

1.El armador beneficiario. Es la persona físicao jurídica que tiene el control final y querecibe las ganancias que produce el buque.Puede estar situado en su país o en un te-rritorio como Suiza o Mónaco.

2.Compañías de un único buque. Se establecenvarias compañías instrumentales, general-mente domiciliadas en un país con registroabierto, como Panamá o Liberia, siendo lafinalidad de cada una de ellas ser la arma-dora de un único buque. Esto protege losdemás buques y otros bienes del armadorbeneficiario de demandas que involucren auno de los buques.

3.Empresa holding. Constituida bajo una juris-dicción fiscal favorable para armar y ope-rar buques. Sus activos son las acciones delas compañías de un único buque. Sus pro-pias acciones están en poder del armadorbeneficiario, sea éste una persona física ojurídica.

4.Compañía de gestión. La gestión diaria de losbuques la realiza otra compañía creada conese propósito. En general, estará situadaen un centro marítimo, como Londres oHong Kong.

En realidad, el negocio marítimo no ha he-cho sino iniciar un camino que la globaliza-ción generalizada de la economía ha exten-dido, haciendo que hoy día sea enormemen-te común encontrar estructuras empresaria-les idénticas o muy similares a ésta en otrasmuchas áreas de la economía, la industria,los servicios, etc.

Por otra parte, aunque este sistema está muyextendido en los buques que operan bajo re-gistros libres, su utilización no es ni muchomenos universal y depende de la competiti-vidad relativa de la bandera nacional. Si con-sideramos las principales naciones maríti-mas, que aparecen clasificadas en funcióndel tamaño de sus flotas en el gráfico 2, po-demos ver que la proporción de flota regis-trada en pabellones extranjeros varía de for-ma notable.

6. Cómo se elabora la normativa marítima

La necesaria uniformidad de la normativainternacional

Conviene examinar con cierto detalle los pro-cedimientos utilizados por los Estados paradesarrollar su normativa marítima y, en parti-cular, los convenios marítimos internaciona-les. Dado que los buques operan en un mer-cado internacional, es básico uniformizar losaspectos de la normativa marítima nacionalrelacionados con la actividad internacional delos buques. En el siglo XIX se utilizaban casiuniversalmente las leyes británicas como es-tructura para la normativa marítima nacional,lo que proporcionó una base común. Más re-cientemente, los gobiernos de las distintasnaciones marítimas han tomado medidas másformales para uniformizar la normativa marí-tima mediante convenios internacionales, que

Gráfico 3

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se elaboran conjuntamente entre las nacionesmarítimas, para cubrir objetivos comunes so-bre materias determinadas. Cada país puede,si lo desea, introducir las medidas estableci-das en estos convenios en su normativa na-cional. De este modo, todas las naciones quelo hacen (conocidas como signatarias delconvenio) tienen la misma normativa en lamateria que trata el convenio.

La normativa marítima británica en el siglo XIX

Utilizando Gran Bretaña como ejemplo, amediados del siglo XIX había pocas reglas ynormas y prácticamente ningún criterio deseguridad o construcción para los buquesmercantes. Muchos buques se hacían a lamar mal construidos, en malas condiciones,excesivamente sobrecargados y, a menudo, sellevaban a su desdichada tripulación al fondodel océano. Como resultado de la campañareformista de un miembro del Parlamentollamado Samuel Plimsoll, en 1876 entró envigor la "Plimsoll Act" y se facultó al Minis-terio de Comercio para inspeccionar los bu-ques, declararlos aptos para la mar y marcar-los con una línea de carga que indicase el lí-mite legal hasta el que podrían sumergirse.

A su debido tiempo se crearon otras normassegún se hicieron necesarias, y Gran Bretañaestableció un código de derecho marítimo,que fue estructurado específicamente paraacometer los problemas que surgen cuandoun estado maneja una amplia flota mercante.Otros países desarrollaron gradualmente suspropias leyes aunque, como Gran Bretañadominaba el mundo marítimo, era habitualque los países emergentes con intereses ma-rítimos adoptasen el derecho británico comobase para redactar su propia legislación. Deeste modo, las reglas y normas británicas pa-saron a aplicarse muy ampliamente.

Los convenios marítimos internacionales

El primer paso hacia un sistema internacio-nal para elaborar normas (convenios) acep-tados internacionalmente tuvo lugar en1889, cuando el gobierno de los EE.UU. in-vitó a 37 estados a participar en una confe-rencia marítima internacional, en cuyo or-den del día había una lista de asuntos pro-blemáticos del sector marítimo para los que

se entendía que sería beneficioso lograr lanormalización de la normativa internacio-nal, incluyendo reglas sobre:

- Prevención de los abordajes;- Determinación de la navegabilidad de los

buques;- Máximo calado al que pueden cargarse los

buques;- Proyecto y construcción de los buques;- Salvamento de vidas, hallazgos y naufragios;- Competencia necesaria para oficiales y

subalternos;- Rutas y derrotas frecuentes en la navegación;- Señales nocturnas para comunicar infor-

mación en la mar;- Avisos de temporales próximos;- Información, señalización y eliminación de

los pecios (restos de naufragios) peligrososy otros obstáculos para la navegación;

- Avisos sobre peligros para la navegación;- Sistema uniforme de boyas y faros;- Creación de una comisión marítima inter-

nacional permanente.

De hecho, esta conferencia sólo tuvo éxitoen lo que respecta al primer punto del ordendel día, aunque sus conclusiones señalaronclaramente otros asuntos importantes, quese abordaron en ulteriores conferencias yconvenios. Esta conferencia fijó el modeloactual en el que la normativa marítima seelabora por consenso.

La elaboración de los convenios marítimos

La base del derecho marítimo son los "con-venios". En realidad no son leyes. Son mo-delos aceptados internacionalmente a partirde los cuales cada Estado puede desarrollarsu propia legislación marítima. Aunque estono garantice que todos los países tendránexactamente la misma normativa marítima,significa que la mayoría de ellos sí la tendránen los asuntos fundamentales. También ayu-da a evitar una legislación marítima mal ela-borada o incongruente. El procedimientopara elaborar o modificar un convenio marí-timo consta de 4 etapas, que se resumen, entérminos generales, en el cuadro siguiente:

El Convenio sobre el Derecho del Mar, de1982 (tratado en el apartado 4), aporta unejemplo de este proceso. Fue promovido por laresolución 2.749 de la Asamblea General de las

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Naciones Unidas, que señalaba "las realidadespolíticas y económicas" de la década anterior,"el hecho de que muchos de los actuales Esta-dos miembros de la ONU no participaron enlas anteriores conferencias sobre el derecho delmar" y pedía una nueva conferencia sobre elasunto. Ésta se convocó en 1973 y los debatesse prolongaron hasta el 30 de abril de 1982,cuando se adoptó el convenio mediante vota-ción (130 a favor, 4 en contra y 17 abstencio-nes). El Convenio quedó abierto a la firma enMontego Bay, Jamaica, el 10 de diciembre de1982. El primer día se recogieron las firmas de117 Estados y se depositó una ratificación.

Para que este procedimiento funcione, se re-quiere una inversión considerable de tiempoy esfuerzo en la organización de las confe-rencias, la redacción de los borradores de losconvenios y las acciones ulteriores para ase-gurar que se mantienen actualizados. En elcaso de los convenios marítimos este servi-cio ha recaído sobre tres agencias de laONU: la Organización Marítima Internacio-nal (OMI), la Organización Internacional delTrabajo (OIT) y el Comité Marítimo deUNCTAD. Cada una de estas organizacionesse ocupa de una gama particular de asuntosmarítimos, según se detalla más adelante.

El trabajo de estas tres organizaciones está enconstante evolución. Aunque en el contexto

actual algunos de estos convenios son sólo deinterés pasajero, las cuestiones fundamentalesde seguridad marítima, control de la contami-nación y condiciones de empleo inciden en elcorazón mismo de la economía relacionadacon la explotación de los buques.

Los convenios desarrollados por estas orga-nizaciones son, de hecho, declaraciones deobjetivos que son aceptables para una mayo-ría de los Estados que se han reunido paradebatirlos. Sin embargo, un Estado no estáobligado por los términos de un conveniohasta que lo haya ratificado él mismo y lo ha-yan hecho una proporción determinada departicipantes (generalmente dos tercios). Unavez logrado esto, todos los Estados que lohan ratificado tienen la obligación de pro-mulgar la legislación nacional necesaria paraponerlo en vigor. Ello establece el marco enel que han de funcionar los armadores. En lossiguientes apartados se repasan los conveniosbásicos sobre seguridad, contaminación, con-diciones de empleo de los marinos, etc.

7. La OMI y sus convenios

Historia y organización de la OMI

La Organización Marítima Consultiva Inter-gubernamental (IMCO) empezó a funcionaren 1958, con el objetivo de adoptar normasde aplicación mundial sobre materias relacio-

LAS CUATRO FASES DE LA ELABORACIÓN DE UN CONVENIO MARÍTIMO

1ª: Deliberación y primer esbozo del convenio. Los gobiernos interesados definen lamateria a legislar. Si tiene el apoyo suficiente en una agencia adecuada, como la OMIo la OIT, un grupo apropiado, técnicamente calificado, redacta un borrador de convenio.

2ª: Adopción del convenio. Se convoca una conferencia para comprobar si hay o noconsenso en que se necesita una norma, señalar qué tipo de forma se le debería dar,examinar el borrador de convenio y adoptarlo.

3ª: El convenio queda "abierto a la firma" de los gobiernos, que indican su intenciónde ratificar el convenio haciéndolo legalmente obligatorio en su país.

4ª: Ratificación: Cada país firmante ratifica el convenio mediante su introducción enla normativa nacional para que pase a ser parte de la normativa del país. Como nor-ma general, los convenios entran en vigor sólo después de que un número determi-nado de estados hayan completado este proceso (los términos y condiciones precisasse habrán acordado dentro del proceso de adopción del convenio). Una vez se hayanalcanzado las condiciones necesarias, el convenio tendrá fuerza de ley en los paísesque lo hayan ratificado. No se aplica en los países que no lo hayan ratificado y cual-quier pleito debe juzgarse según la normativa nacional aplicable.

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nadas con la seguridad marítima y la preven-ción de la contaminación y de actuar comodepositario de los correspondientes conve-nios internacionales. En 1982, IMCO cam-bió su nombre al de Organización MarítimaInternacional (OMI). Ha sido responsable dela elaboración de un gran número de conve-nios, algunos tan generales como el Conve-nio para la Seguridad de la Vida Humana enla Mar (SOLAS) y el Convenio sobre la pre-vención de la contaminación por hidrocar-buros (MARPOL) y otros tan específicoscomo el relativo a la medición del arqueo.

La OMI cuenta con 162 estados miembrosy 2 miembros asociados. Su principal objeti-vo era, especialmente en los primeros años,elaborar un conjunto de convenios, códigosy recomendaciones que pudiesen ponerse envigor por los gobiernos miembros. Todoslos convenios más importantes han sido yaaceptados por países cuyas flotas mercantescombinadas representan el 98% del totalmundial. La tabla 4 muestra un listado de losconvenios más importantes.

El máximo órgano rector de la OMI es laAsamblea, que se reúne cada dos años. Entresesiones de la Asamblea actúa como rectorun Consejo, formado por 40 estados miem-bros elegidos por la Asamblea. El trabajo téc-nico y jurídico lo llevan a cabo 5 Comités:

- Comité de Seguridad Marítima (MSC). Se ocu-pa de todo tipo de asuntos relacionadoscon la seguridad en el ámbito marítimo.Sus subcomités resuelven un amplio es-pectro de asuntos relacionados con la se-guridad de la navegación, radiocomunica-ciones y búsqueda y salvamento, normasde formación y guardias, proyecto y equi-po del buque, dispositivos salvavidas, pro-tección contra incendios, estabilidad y lí-neas de carga, seguridad de los buquespesqueros, transporte de mercancías peli-grosas, carga seca, contenedores, graneleslíquidos y aplicación por el estado deabanderamiento.

- Comité de Protección del Medio Marino(MEPC). Se ocupa, como su nombre indi-ca, de todo lo relacionado con la preserva-ción del medio ambiente marino, y espe-cialmente de la contaminación por hidro-carburos y otras cargas, pero también de

otras materias como la eliminación de pin-turas anti-incrustantes que puedan dañar ala fauna marina, gestión de aguas de lastre(para evitar que el transporte de microor-ganismos locales pueda producir el dete-rioro de la microfauna marina en otras re-giones), etc.

- Comité de Cooperación Técnica (TC). Controlalos programas de cooperación técnica es-tablecidos para ayudar a los gobiernos aponer en vigor las medidas técnicas adop-tadas por la organización.

- Comité Jurídico (LEG). Es el responsable deexaminar los asuntos jurídicos en la OMI.

- Comité de Facilitación (FAL). Se ocupa de fa-cilitar el tráfico marítimo internacional sim-plificando las formalidades y la documen-tación que se exige a los buques cuando en-tran o salen de los puertos y terminales.

Para ayudar a estos Comités, la OMI tieneun Secretariado, con unos 300 empleados,ubicado en Londres. Aunque al principio laprioridad era la elaboración de convenios,desde comienzos de los 80 el enfoque hacambiado. Para entonces la OMI había des-arrollado una amplia serie de medidas rela-cionadas con seguridad, prevención de lacontaminación, responsabilidad e indemni-zación. Se reconoció que la normativa valepara poco si no se hace cumplir por lo que,en 1981, la Asamblea adoptó la ResoluciónA.500 (XII), que recondujo la actividad ha-cia la aplicación efectiva de los convenios.Esta resolución se reafirmó en los 90 y éstepasó a ser el principal objetivo de la OMI.Para estimular esta labor, el MSC establecióel Subcomité de aplicación por el Estado deabanderamiento.

En los siguientes apartados se describe breve-mente el alcance de los principales convenios.

Convenio sobre Seguridad de la VidaHumana en la Mar (SOLAS): La prime-ra conferencia organizada por la OMI en1960 adoptó el Convenio SOLAS, que entróen vigor en 1965, y que abarcaba un amplioespectro de medidas concebidas para mejorarla seguridad de la navegación. Sus disposicio-nes incluían el proyecto y la estabilidad de losbuques de pasaje y de carga, instalaciones demaquinaria y eléctricas, protección contra

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incendios, dispositivos salvavidas, radioco-municaciones, seguridad de la navegación y eltransporte de mercancías peligrosas. SOLASse actualizó en 1974 y ahora incorpora unprocedimiento de modificación con el que elconvenio puede actualizarse para tener encuenta los cambios en el sector marítimo sinnecesidad de convocar una conferencia. ElConvenio SOLAS de 1974 entró en vigor el25 de mayo de 1980 y, al 31 de diciembre de2002, lo han ratificado 146 estados.

Reconociendo cada vez más que la pérdidade vidas en la mar y la contaminación me-dioambiental están influenciadas por la for-ma en que las compañías gestionan sus flo-tas, la OMI tomó medidas, en los 90, pararegular la gestión de las empresas navieras.

En la Conferencia SOLAS celebrada enmayo de 1994 se incorporó formalmente aeste Convenio el Código Internacional deGestión de la Seguridad (Código ISM) enla forma de un nuevo capítulo IX. Este Có-digo exige a las compañías navieras que des-arrollen, pongan en práctica y mantenganun Sistema de Gestión de la Seguridad(SMS) que aplica los principios de gestión decalidad, incluyendo:

1.Una política de la compañía sobre seguri-dad y protección medioambiental.

2.Procedimientos escritos sobre todas lasmaterias relacionadas con la operación se-gura del buque y la protección del entorno.

3.La definición de niveles de autoridad y lí-neas de comunicación entre y con el per-sonal de tierra y de a bordo.

Convenio Entrada en vigor SOLAS: Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, de 1974, en su forma enmendada y sus Protocolos (1978, 1988)

25 - 05 - 1980

SAR: Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, 1979, en su forma enmendada

22 - 06 - 1985

INTERVENCIÓN: Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en Casos de Accidentes que causen una Contaminación por Hidrocarburos, 1969, en su forma enmendada, y su Protocolo, 1973

06 - 05 - 1975

MARPOL: Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques, 1973, y sus Protocolos (1978, 1985 y 1997), Anexo I (02.10.83), Anexo II (06.04.87), Anexo III (01.07.92), Anexo IV (27.09.03), Anexo V (31.12.88) y Anexo VI (no en vigor)

02 - 10 - 1983

OPRC: Convenio Internacional sobre Preparación, Cooperación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos, 1990

13 - 05 - 1995

LDC: Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias, 1972, en su forma enmendada y su Protocolo 1996

30 - 08 - 1975

COLREG: Convenio por el que se aprueba el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, 1972, en su forma enmendada

15 - 07 - 1977

FAL: Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, 1965, en su forma enmendada

05 - 03 - 1967

STCW: Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, en su forma enmendada

28 - 04 - 1984

SUA: Convenio para Represión de actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima, 1988, y su Protocolo, 1988.

01 - 03 - 1992

LL: Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966, en su forma enmendada, y su Protocolo, 1988.

21 - 07 - 1968

ARQUEO: Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969 18 - 07 - 1982 CSC: Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, 1972, en su forma enmendada

06 - 09 - 1977

SALVAMENTO: Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, 1989 14 - 07 - 1996 CLC: Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969, y sus Protocolos (1976, 1984 y 1992)

19 - 06 - 1975

FUND: Convenio Internacional sobre la constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1971, y sus Protocolos (1976, 1992 y 2000)

19 - 06 - 1975

PAL: Convenio de Atenas relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, 1974, y sus Protocolos (1976, 1990 y 2002)

28 - 04 - 1987

LLMC: Convenio sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos, 1976, y su Protocolo de 1996

01 - 12 - 1986

NUCLEAR: Convenio relativo a la Responsabilidad Civil en el campo del Transporte Marítimo de Material Nuclear, 1971

15 - 07 - 1975

STP: Acuerdo sobre Buques de Pasaje para Tráfico Espaciales, 1971, y su Protocolo, 1973 02 - 01 - 1974 INMARSAT: Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite, 1976, en su forma enmendada.

19 - 07 - 1979

Tabla 4 PRINCIPALES CONVENIOS DE LA OMI SOBRE SEGURIDAD, PREVENCIÓN DELA CONTAMINACIÓN Y RESPONSABILIDAD

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4.Procedimientos para informar sobre acci-dentes y no-conformidades.

5.Procedimientos para prepararse y respon-der a situaciones de emergencia.

6.Procedimientos para realizar auditorías in-ternas.

El Código ISM se hizo obligatorio para losbuques de pasaje y algunos buques de cargade GT > 500, en una primera fase, el 1 dejulio de 1998. En una segunda fase entró envigor para el resto de los buques de carga deGT > 500 el 1 de julio de 2002, siendo hoydía aplicable a todos los buques mercantes.Anteriormente, la normativa sobre seguri-dad se centraba en los aspectos físicos y noen los relativos a la gestión de las empresasnavieras, por lo que el ISM representa unnuevo enfoque y un paso adelante extraor-dinario para prevenir que pueden producir-se errores humanos a causa de una organi-zación inadecuada de la actividad de la em-presa naviera.

Prevención de los abordajes: Una delas causas más comunes de accidentes en lamar son los abordajes. En un Anexo delConvenio SOLAS 1960 se incluyeron medi-das para evitar que ocurriesen y, posterior-mente, la OMI adoptó el Convenio sobre elReglamento Internacional para Prevenir losAbordajes en la Mar, de 1972, en el que seincluían reglas para incorporar los dispositi-vos de separación de tráfico en las zonas delmundo con congestión de tráfico. Este con-venio, que se modificó en 1981, ha sido ra-tificado, al 31 de diciembre de 2002, por141 estados. Su aplicación ha disminuidosubstancialmente el número de abordajesentre buques.

Líneas de máxima carga: La necesidadde evitar que los buques se sobrecarguen,hasta el punto de poner en peligro su segu-ridad y la de la tripulación, era un problemaque ya se trató en el siglo XIX. En 1930 seadoptó un Convenio Internacional que es-tablecía que todos los buques debían llevarpintadas en el costado unas Líneas de Car-ga normalizadas para los diferentes tipos debuques en diversas condiciones. Incluyetambién exigencias sobre otras materias,como la resistencia de las tapas de escotilla,etc. En 1966 se adoptó un convenio actua-

lizado, que entró en vigor en 1968 y que, al31 de diciembre de 2002, ha sido ratificadopor 149 estados.

Arqueo de buques: El arqueo o tonelajede los buques es una medida de su capaci-dad (volumen) para transportar carga. Aun-que ésta podría parecer una materia muyconcreta para ser objeto de un convenio in-ternacional, la realidad es que su determina-ción tiene gran interés, debido a que puer-tos, canales y otras organizaciones suelen es-tablecer sus tarifas sobre los buques en fun-ción de su arqueo. Esto fue un aliciente paramanipular el proyecto de los buques de for-ma que se redujese su cifra oficial de arqueo,aunque manteniendo la misma capacidad detransporte de carga. En algunas ocasionesesto podía poner en peligro la estabilidad yseguridad del buque.

Hasta que, en 1969 se adoptó el ConvenioInternacional sobre Arqueo de Buques, es-tableciendo nuevos procedimientos unifica-dos para calcular el arqueo bruto y neto deun buque, cada país tenía sus propias nor-mas para determinarlo, lo que suponía ungran inconveniente. Por tratarse de una ma-teria compleja y polémica, para su entradaen vigor se exigió la ratificación por 25 esta-dos con no menos del 65% del tonelaje bru-to de la flota mundial. Estas condiciones sesatisficieron en 1980 y el convenio entró envigor en 1982. Al 31 de diciembre de 2002lo han ratificado 135 estados.

Convenio sobre Formación y Guar-dias (STCW): El objeto del Convenio In-ternacional sobre Normas de Formación,Titulación y Guardia para la gente de mar(STCW), de 1978, fue establecer unas nor-mas mínimas, aceptadas internacionalmente,para la formación y titulación de los oficia-les y subalternos, así como sobre los hora-rios de trabajo y descanso a bordo. Entró envigor en 1984. En 1995 se introdujeron unasmodificaciones que, para complementar lainiciativa del Código ISM, establecía crite-rios verificables, una formación estructura-da y la familiarización a bordo. En aplica-ción del mismo, todas las escuelas de náuti-ca de los países signatarios del Convenio sehan sometido a un proceso de auditoría ex-terna para comprobar su adecuación a las

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exigencias del Convenio y la OMI ha publi-cado una "lista blanca" de los países que hansuperado este examen. Al 31 de diciembrede 2002 lo han ratificado 144 estados.

Convenio Internacional para Preve-nir la Contaminación por los Buques(MARPOL): Con el desarrollo y crecimientodel tamaño de los buques para transportarproductos a granel y del transporte por marde grandes cantidades de productos tóxicos ycontaminantes, la preservación del medioambiente marino se ha ido convirtiendo, cadavez más, en un asunto que requiere regula-ción internacional. El proceso de creación deesta normativa se inició con una conferenciacelebrada en Londres en 1952, que produjo elConvenio para la Prevención de la Contami-nación Marina por Hidrocarburos (OIL-POL), de 1954. Este convenio pretendíaprincipalmente evitar que el agua de mar quetransportaban los petroleros en sus tanquesde carga cuando navegaban en lastre tuviese,al deslastrar (vaciar los tanques de lastre a lamar) una cierta cantidad de residuos de cru-do que contaminase la mar y la costa. Esteconvenio estableció "zonas prohibidas", quese extendían, como mínimo, hasta 50 millasde la tierra más próxima. Estas normas sefueron actualizando y endureciendo progresi-vamente durante los siguientes 20 años.

Según fue aumentando durante los años 60la preocupación por el entorno marino, sevio que era necesario un convenio más am-plio sobre contaminación marina y, en 1973,se adoptó el Convenio MARPOL, que abor-daba todas las formas de contaminación ma-rítima, excepto la eliminación de los resi-duos generados en tierra, incluyendo asun-tos como: certificados y reglas especialespara la construcción e inspección de los bu-ques que transporten mercancías contami-nantes, puesta en vigor e informes sobre in-cidentes en los que estaban involucradassustancias nocivas y la definición de infrac-ciones. Por ejemplo, los petroleros debendisponer de equipos de control de la descar-ga de hidrocarburos y de sus residuos. Seexigió a los petroleros nuevos de más de70.000 toneladas de peso muerto (tpm) dis-poner de tanques de lastre segregado concapacidad suficiente para que no necesiten

lastrar los tanques de carga en sus viajes enlastre, excepto en condiciones meteorológi-cas muy adversas. En 1978, la exigencia dedisponer de lastre segregado se amplió a bu-ques de más de 20.000 tpm y se impuso quelos petroleros existentes dispusieran de unequipo de lavado de los tanques con crudo.

A principios de los 90 se establecieron me-didas para reducir los derrames de hidrocar-buros en casos de abordajes o varadas de pe-troleros. Así, en 1992 se incluyeron dos nue-vas reglas en el Anexo I de MARPOL, rela-tivas a los criterios de construcción para lospetroleros nuevos (13F) y la mejora de loscriterios de seguridad para los existentes(13G). Los petroleros encargados a partirdel 6 de julio de 1993 deben tener doble cas-co o un proyecto equivalente. Se presta es-pecial atención al proyecto del doble casco,por ejemplo exigiendo que los petroleros demás de 30.000 tpm tengan un espacio de 2m entre los tanques de carga y el casco exte-rior del buque.

La regla 13G fue más polémica porque tratasobre los buques existentes, estableciendo lí-mites precisos de edad para los petroleros decasco sencillo. A los 25 años los petrolerosque no tuviesen doble casco debían retirarsedel servicio, a menos que los tanques latera-les o los espacios del doble fondo, no utili-zados para el transporte de hidrocarburos,abarcasen por lo menos el 30% de costadodel buque, en todo su puntal en ambos cos-tados, o por lo menos el 30% del fondo,como medida defensiva contra los derrames.A los 30 años todos los petroleros sin doblecasco se deberían eliminar. A raíz del acci-dente del Erika, y a propuesta de la UniónEuropea, en abril de 2001 se adoptaron nue-vas enmiendas a esta regla 13G, que entra-ron en vigor el 1 de septiembre de 2002,acelerando la exigencia de disponer de doblecasco o, lo que es lo mismo, la eliminaciónde los petroleros de casco sencillo. Al 31 dediciembre de 2002 han ratificado el conve-nio MARPOL 125 estados.

En septiembre de 1997 se adoptó un nuevoAnexo VI de MARPOL, que establece re-glas para prevenir la contaminación atmos-férica ocasionada por los buques, relativas ala emisión de sustancias que agotan la capa

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de ozono, óxidos de nitrógeno, óxidos deazufre (estableciendo unos límites máximospara el contenido de azufre de los combus-tibles), compuestos volátiles orgánicos, etc.A comienzos de 2003, este anexo no habíaentrado aún en vigor.

Convenio y Fondo sobre Responsabili-dad Civil por Contaminación por Hi-drocarburos, (CLC-Fund): Otros conve-nios importantes de la OMI, y que tienen unagran repercusión sobre la economía de explota-ción de los buques, son los que hacen referen-cia a la responsabilidad en casos de contamina-ción, entre los que cabe destacar los siguientes:

El conjunto formado por el Convenio In-ternacional sobre Responsabilidad Civil na-cida de Daños debidos a Contaminaciónpor Hidrocarburos (CLC), de 1969, y elConvenio Internacional sobre la Constitu-ción de un Fondo Internacional de Indem-nización de Daños debidos a Contamina-ción por Hidrocarburos (FUND), de 1971,establece un marco indemnizatorio para es-tos casos de contaminación. Ambos conve-nios son complementarios: el CLC regula laresponsabilidad básica y "objetiva" de lospropietarios de los petroleros y sus asegura-dores hasta unos determinados límites mo-netarios, mientras que el FUND estableceun segundo escalón de indemnización su-plementaria al CLC, también con unos lími-tes, que proviene de aportaciones de la in-dustria petrolífera. La referencia monetariason los Derechos Especiales de Giro(DEG). A comienzos de 2003, la equivalen-cia es de 1 DEG : 1,35 $. El límite actual delCLC es de 3.000.000 DEG para los buquesde menos de GT, más 420 DEG adiciona-les por cada GT adicional con un máximode 59.700.000 DEG.

A partir del 1 de noviembre de 2003, estoslímites aumentarán automáticamente a4.510.000 DEG, 631 DEG y 89.770.000DEG, respectivamente. El límite del FUNDestá establecido en 135 millones DEG, aun-que el 1 de noviembre de 2003 aumentará a300.000.000 DEG. No obstante, en mayo de2003 está previsto celebrar una ConferenciaDiplomática para crear un tercer nivel decompensación, suplementario al conjuntoformado por CLC y FUND. Su origen es

una propuesta presentada por la ComisiónEuropea, tras el accidente del Erika, paracrear una tercera vía de compensación quese aplicaría únicamente en Europa. Dadoque, como se ha señalado en el artículo, launiformidad en la normativa marítima seconsidera esencial, se acordó llevar esteasunto a la OMI para lograr un marco deaplicación internacional.

Con anterioridad a la aprobación de los cita-dos convenios del CLC y FUND, el sectornaviero y la industria petrolífera se autore-gularon, asumiendo voluntariamente unosesquemas de responsabilidad similares a losestablecidos por dichos convenios, median-te los acuerdos denominados TOVALOP(Tanker Owners Voluntary Agreement regardingLiability for Oil Pollution) y CRISTAL (ContractRegarding an Interim Supplement to Tanker Lia-bility for Oil Pollution). El TOVALOP, que secreó el 7 de enero de 1969, y el CRISTAL,que se creó el 14 de enero de 1971, estuvie-ron vigentes hasta que los citados CLC yFUND fueron ampliamente aplicados en losdistintos países.

Por otro lado, en 2001 se adoptó un nuevoConvenio Internacional sobre la responsabi-lidad civil nacida de daños debidos a la con-taminación por los combustibles de los bu-ques (Bunker Convention), que se aplica a todotipo de buques excepto los petroleros, ya su-jetos al CLC y Fund. Este Convenio es muyreciente y no ha entrado aún en vigor.

8. La Organización Internacional delTrabajo (OIT)

La OIT es una de las agencias interguberna-mentales más antiguas de las que funcionanactualmente en la ONU. Se creó en 1919 ysu interés principal se centra en los asuntoslaborales. En el campo marítimo ha desarro-llado 32 convenios, además de 25 recomen-daciones que tratan sobre las condiciones detrabajo a bordo de los buques, incluyendodisposiciones sobre su tripulación, horas detrabajo y descansos, jubilaciones, vacaciones,bajas por enfermedad, salarios mínimos, etc.Los costes de tripulación constituyen unaparte muy importante de los costes operati-vos del buque, por lo que el trabajo de laOIT es de gran importancia e incidencia so-

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bre la economía de explotación de un bu-que. A continuación se resumen brevemen-te las materias tratadas en estos convenios.

Convenio sobre normas mínimas enla marina mercante (1976): Entró envigor en noviembre de 1981. Exige a los pa-íses que lo hayan ratificado disponer, paralos buques registrados en su territorio, de le-yes y reglamentos que establezcan:1.Normas sonbre de seguridad, capacita-

ción de la tripulación, horas de trabajo ydotación.

2.Un régimen apropiado de seguridad social.3.Condiciones adecuadas de empleo y de

vida a bordo.

Estas normas deben ajustarse, en términosgenerales, a las establecidas en otros conve-nios de la OIT. Los países que lo hayan rati-ficado deben, además, establecer los meca-nismos necesarios para garantizar que la nor-mativa nacional que aborde estos asuntos sehace cumplir adecuadamente, que los mari-nos tienen la competencia y formación ade-cuada, verificar mediante inspecciones quelos buques cumplen los convenios laboralesinternacionales que haya ratificado y realizaruna investigación oficial sobre cualquier ac-cidente serio en el que estén involucradosbuques de su pabellón. Lo han ratificado lamayoría de las principales banderas, inclu-yendo Alemania, España, Francia, Grecia,Italia, Liberia, Noruega y Reino Unido.

Condiciones generales de empleo: Hay4 convenios dentro de este concepto: Salarios,horas de trabajo a bordo y dotación (Convenio76), Vacaciones pagadas de la gente de mar(Convenios 91 y 146) y Repatriación de la gen-te de mar (Convenio 23). El Convenio 76,aunque revisado varias veces, no ha tenido lasratificaciones necesarias para entrar en vigor.

Seguridad, salud y bienestar: Los 3convenios principales dentro de este aparta-do son: Alimentación y servicio de fonda(Convenio 68), Alojamiento de la tripula-ción (Convenio 133) y Prevención de acci-dentes de la gente de mar (Convenio 134).

Condiciones para el acceso al em-pleo: En este apartado hay 5 convenios quetratan sobre la edad mínima para trabajar abordo de un buque (15 años), la obligación de

los trabajadores de aportar un certificado mé-dico que pruebe su aptitud para trabajar, etc.

Certificados de capacidad: El Conveniosobre Certificados de Capacidad de los Oficia-les, de 1936, exige que los capitanes, oficialesencargados de la navegación, jefes de máqui-nas y oficiales de máquinas estén en posesiónde un certificado de capacidad, especificándo-se también las condiciones en las que esos cer-tificados se pueden otorgar. El Convenio so-bre el Certificado de aptitud de los cocinerosde buque, de 1946, exige que el cocinero dis-ponga de un certificado que pruebe que ha su-perado una prueba práctica sobre preparaciónde comidas. Un tercer convenio trata sobre lacapacitación exigida a los marineros.

El grado de ratificación de estos conveniosvaría enormemente entre los países. Porejemplo, España, Francia, Italia y Noruegahan ratificado más de 20 convenios de laOIT, mientras que EE.UU. ha ratificadosólo 4 y Chipre sólo 2.

9. Convenios de la UNCTAD

La Conferencia de las Naciones Unidas so-bre Comercio y Desarrollo (UN Conference onTrade and Development - UNCTAD) se esta-bleció en 1964. El Comité sobre tráfico ma-rítimo es uno de los 5 comités permanentesde la Conferencia y tiene empleados especí-ficos. Desde mediados de los 60, su actividadha tenido bastante relación con los interesesmarítimos de los países en vías de desarrollo.

Código de Conducta de las Confe-rencias Marítimas: Las Conferencias Ma-rítimas o de fletes son acuerdos entre empre-sas navieras que sirven tráficos regulares enuna mismaa zona geográfica, en los que esta-blecen de común acuerdo las tarifas de fletesy a veces otras condiciones del contrato detransporte. Este tipo de prácticas son, enprincipio, contrarias al derecho de defensa dela competencia, pero la mayor parte de los es-tados desarrollados las han admitido por en-tender que redundan también la mejora delservicio y la estabilidad de las tarifas, lo quebeneficia a los usuarios. Este Convenio, elmás conocido de los de la UNCTAD, esta-blece normas generales sobre la composicióny normas de actuación de estas organizacio-nes. Fue adoptado en 1974 y entró en vigor

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en 1983. Ha sido ratificado por la mayoría delos países marítimos, salvo EE.UU. y Grecia.

Convenio de UNCTAD sobre Condi-ciones de Inscripción de Buques: Amediados de los 80 la UNCTAD convocóuna conferencia sobre las condiciones para lainscripción (registro) de los buques, en la queparticiparon representantes de 109 Estados.El texto final del convenio se acordó el 7 defebrero de 1986. El artículo 1 señala que suobjetivo es reforzar esa "relación auténtica"entre un estado y los buques que enarbolan subandera para dar un control más efectivo so-bre la identidad y responsabilidad de armado-res y operadores, especialmente en asuntosadministrativos, técnicos, económicos y socia-les. El convenio determina la responsabilidaddel estado de bandera para establecer una ad-ministración marítima nacional adecuada paragarantizar que los buques que enarbolan subandera cumplen la ley (artículo 5) y garanti-zar que, cuando sea necesario, se puede iden-tificar al armador del buque y establecer suresponsabilidad (artículo 6). También especi-fica la información sobre el buque y su arma-dor que se debe consignar en el registro na-cional de buques del estado (artículo 11).Aunque sistematizó algo la problemática de lainscripción o registro de buques, no introdujoningún cambio significativo en la misma.

10.El papel normativo de los estados ribereños

Para terminar, analizaremos sucintamente laparte que corresponde a los "estados ribere-ños" en la regulación de los buques mercan-tes. La utilización cada vez mayor de los re-gistros abiertos, muchos de los cuáles, comose ha indicado, delegan sus funciones ins-pectoras en las SS.CC., ha ido haciendo cre-cer la importancia de la participación de losestados ribereños en la aplicación y vigilan-cia del cumplimiento del conjunto de lasnormas marítimas.

El Convenio sobre el Derecho del Mar de1982 permite al estado ribereño legislar enaras del "buen comportamiento" de los bu-ques en sus aguas territoriales pero, aparte deeso, no debe interferir en su operación. EsteConvenio enumera 8 materias específicas enlas que puede legislar, siendo los principales

la seguridad de la navegación, la protecciónde las ayudas a la navegación (faros, boyas...),la conservación del medio ambiente, la pre-vención, reducción y control de la contami-nación y la prevención de las infracciones delas leyes aduaneras y sanitarias. Desde el pun-to de vista económico, las dos materias enlos que la normativa es más importante sonla seguridad y la contaminación.

Control por el Estado del Puerto (PSC)

Por lo que se refiere a la seguridad marítima yla prevención de la contaminación, el medioprincipal es el control por el estado ribereñodel cumplimiento de las normas internacio-nales de seguridad por los buques que escalanen sus puertos. Es el llamado Control por elEstado del Puerto (Port State Control, PSC).Como ya hemos visto, la seguridad de los bu-ques se rige principalmente por la normativadel estado de bandera y de la Sociedad deClasificación. El artículo 21 del Convenio so-bre el Derecho del Mar protege específica-mente a los armadores contra normas unila-terales de los estados ribereños en lo relativoal proyecto y construcción de los buques, ma-nifestando que la normativa del estado ribe-reño "no se aplicará al proyecto, construc-ción, dotación o equipo de buques extranje-ros a menos que éstas pongan en práctica re-glas o normas internacionales generalmenteaceptadas". Esto tiene por objeto evitar la si-tuación de caos que se produciría si los bu-ques estuviesen sometidos a diferentes nor-mas de construcción en diferentes aguas te-rritoriales. Sin embargo, avala el derecho delestado ribereño a hacer cumplir la normativainternacional en sus aguas territoriales.

Este derecho ha hecho surgir la actividad delPSC, bajo la cual un número creciente de es-tados ribereños inspeccionan a los buquesque escalan en sus puertos y detienen a cual-quiera que no cumpla las normas interna-cionales sobre construcción, mantenimientoy equipo de seguridad. En el cuadro adjuntose resumen los principios básicos de su fun-cionamiento.

La Oil Pollution Act de 1990 (OPA 90):La prevención de la contaminación es unode los asuntos en los que los estados ribere-ños son más activos. Una de las iniciativas

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más conocidas de los últimos años es laOPA 90 de los EE.UU., que se estableció enrespuesta a la inquietud pública generadapor la embarrancada del petrolero ExxonValdez en el Estrecho del Príncipe Guiller-mo, Alaska, en marzo de 1989.

Se aplica a los derrames de hidrocarburos enaguas de los EE.UU., hasta las 3 millas detierra y en la zona económica exclusiva, has-ta 200 millas mar adentro a partir de la líneade costa, aunque hasta 2015 queda excluida

la terminal LOOP (Louisiana Offshore OilPort). Establece un amplio conjunto de nor-mas para el tratamiento de los derrames dehidrocarburos.

El armador u operador del buque es respon-sable de los gastos de limpieza hasta un lími-te de responsabilidad establecido en 10 millo-nes de dólares o 1.200 dólares por toneladade registro bruto, la cantidad que sea mayor.No obstante, en caso de negligencia grave, laresponsabilidad es ilimitada. Los buques que

FUNCIONAMIENTO DEL PSC

El Control por el Estado del Puerto (Port State Control - PSC) es el sistema de inspecciónutilizado por los Estados ribereños para verificar que los buques que hacen escala en sus puer-tos cumplen la normativa internacional aplicable.

Memorandum of Understanding (MOU): Para realizar dicha labor inspectora, los Estados ri-bereños firman acuerdos en los que se establecen los objetivos a cubrir con estas inspeccionesy el alcance de las mismas. Hay diversos MOU que cubren diferentes regiones. Los principalesson los de París, Tokio y Viña del Mar. Aunque no sea exactamente un MOU, dentro del grupose puede incluir al Coast Guard de los EE.UU. Uno de los principales objetivos establecidos esel de inspeccionar al menos el 25% de los buques extranjeros que hagan escala en un puerto.

Factor de selección: Las inspecciones del PSC no se realizan indiscriminadamente, sino ba-sándose en un "Factor de selección", determinado mediante criterios objetivos establecidos poracuerdo en el MOU, que tienen en cuenta la bandera y tipo de buque, su edad, el tiempo quehace que no se le ha inspeccionado, el número de deficiencias detectadas en anteriores ins-pecciones, detenciones, etc. El objetivo es que los esfuerzos de inspección se centren en losbuques potencialmente más peligrosos.

Listas blanca, gris y negra: El MOU de París confecciona anualmente un listado que catalo-ga las "banderas" en función de las detenciones sufridas por los buques que las enarbolan.Cuando los resultados obtenidos son mejores que la media, la bandera se sitúa en la "listablanca". Cuando los resultados rondan la media, en la "lista gris". Cuando son claramente pe-ores, en la "lista negra". La bandera se tiene en cuenta a la hora de seleccionar un buque parainspección y los que enarbolen pabellones de la "lista negra" son un objetivo prioritario.

Directiva comunitaria: La UE tiene una Directiva que aborda específicamente este asunto yque ha sido modificada recientemente como consecuencia del accidente del petrolero Erika.Según su texto actual, se expulsará y prohibirá el acceso a los puertos europeos a los buquesque, enarbolando un pabellón de la lista negra, hayan sido detenidos más de dos veces en losúltimos dos años.

Deficiencias y detención del buque: Cualquier anomalía o incumplimiento detectado por uninspector del PSC se cataloga como una "deficiencia". No todas las deficiencias tienen la mis-ma importancia y el hecho de que se detecten ciertas deficiencias no implica que un buque seainseguro. Cuando son leves, se exige que se corrijan en unos plazos establecidos (desde antesde salir a 14 días después o el siguiente puerto) en función de su importancia. Por el contrario,cuando el tipo y número de deficiencias detectadas son graves y podrían hacer pensar que elbuque representa un serio peligro para la seguridad o el medio ambiente, se inmoviliza al bu-que, que queda detenido hasta que se subsanen las deficiencias graves en ese mismo puerto.

Equasis: Es una base de datos pública, en Internet, que recoge información sobre los buques,con datos provenientes de los distintos acuerdos de PSC, las Sociedades de Clasificación, Clu-bes de P&I, etc. Se recoge el nombre y dirección del armador, otros buques de éste, informa-ción sobre las últimas inspecciones (deficiencias y, en su caso, detenciones), Sociedad que loclasifica, etc.

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operen en aguas estadounidenses deben lle-var a bordo un certificado de responsabilidadfinanciera para demostrar que disponen demedios financieros suficientes para hacerfrente a dichas responsabilidades.

También exige que para operar en losEE.UU. los buques encargados después del30 de junio de 1990 o entregados despuésdel 1 de enero de 1994 tengan doble casco yestablece un programa para la eliminaciónprogresiva de los petroleros de casco senci-llo con fecha límite en 2010. Se encarga alservicio guardacostas de los EE.UU. de eva-luar las tripulaciones de los buques extranje-ros y asegurarse de que cumplen al menos loexigido en la normativa estadounidense. To-dos los petroleros deben tener n plan decontingencia para responder a un derramede hidrocarburos.

Esta normativa, especialmente el requisitode doble casco para los petroleros, originóuna gran polémica por su carácter de legisla-ción nacional y unilateral, producida al mar-gen de la OMI. Sin embargo, su principalefecto fue centrar la atención de la comuni-dad marítima, de forma mucho más riguro-sa, en los riesgos asociados a la contamina-ción por hidrocarburos. En particular, porprimera vez, los armadores se enfrentaron ala posibilidad de una responsabilidad ilimita-da en los costes derivados de un derrame dehidrocarburos en el que hubiesen estado in-volucrados.

11. Resumen

En este artículo se ha resumido el complejoy exhaustivo marco normativo del transpor-te marítimo, en su triple dimensión: autorre-gulación (por medio de las Sociedades deClasificación); regulación por los estados debandera, armonizada en gran medida me-diante Convenios de varias organizacionesinternacionales; y aplicación y control porlos estados ribereños (especialmente a travésdel mecanismo del Port State Control).

Las SS.CC. son un elemento absolutamentebásico para la regulación del sector. Cuentancon una experiencia y acervo científico-téc-nico extraordinario. El soporte principal desu autoridad radica en los Certificados deClase, que se expiden cuando el buque se

construye y se mantiene mediante inspec-ciones regulares a lo largo de su vida. Sin unCertificado de Clase un buque no se puedeasegurar y carece de valor comercial.

Los estados de bandera elaboran la norma-tiva que rige toda la actividad de los buquesmercantes. Como cada país tiene una nor-mativa fiscal y laboral diferente, el registroen el que se inscribe el buque influye decisi-vamente en su competitividad. Los registrosse pueden dividir en tradicionales, abiertos yespeciales. Los registros abiertos (como Pa-namá, Liberia o Bahamas), se han estableci-do con el fin preciso de ofrecer a los arma-dores condiciones favorables para su opera-ción comercial. Con la globalización cadavez mayor del comercio marítimo, los regis-tros abiertos han ido creciendo y actualmen-te más de la mitad de la flota mercante mun-dial está registrada en los mismos. Los regis-tros abiertos suelen delegar en gran medidalas inspecciones en las SS.CC., de modo queel mantenimiento del buque depende princi-palmente de la profesionalidad de su arma-dor y de su sociedad de clasificación. De ahíque muchos estados ribereños hayan optadopor ejercer su derecho a inspeccionar los bu-ques que escalan en sus puertos, por mediodel Port State Control.

Aunque cada país tiene libertad para elaborarsu propia normativa marítima, hay muchosasuntos en los que supone una gran ventajaque todos los países tengan la misma norma-tiva. En aspectos tales como el proyecto se-guro de los buques, evitación de los aborda-jes, líneas de carga, contaminación, arqueo, ti-tulación de los marinos, etc. sería impractica-ble que cada país tuviese normas diferentes.

Mediante los convenios internacionales(principalmente de la OMI, OIT y UNC-TAD), se ha desarrollado un amplísimomarco normalizado de reglamentación in-ternacional que evita este problema. Las na-ciones marítimas se reúnen para debatir so-bre un borrador de convenio hasta conse-guir un acuerdo. Luego, cada país lo ratifica,con lo que se compromete a incorporar lostérminos del convenio a su normativa na-cional. Los convenios internacionales elabo-rados desde mediados de la década de 1960abarcan una gama amplia de asuntos dife-

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rentes, entre los que se incluye la construc-ción y mantenimiento de los buques parapreservar la seguridad de la vida en la mar;formación de las tripulaciones y régimen dedescansos y guardias; las líneas de carga ymedición del arqueo; condiciones de empleopara los tripulantes; prevención de la conta-minación por hidrocarburos y compensa-ción de los daños producidos por la misma,en caso de producirse; la conducta de lasconferencias marítimas, etc.

No obstante, algunos países no ratifican losconvenios o no asignan suficientes medios ad-ministrativos para hacerlos cumplir, creando"agujeros" en el sistema. Los armadores quese registran en estos países podrían, en princi-pio, operar al margen de los convenios. Estonos lleva a la tercera vía normativa, los estadosribereños en cuyas aguas o puertos opera elbuque. El Derecho del Mar permite a estosestados adoptar normas relativas al "buencomportamiento" de los buques en sus aguasterritoriales y sus puertos, haciéndoles cum-plir los convenios inter-nacionales generalmenteaceptados. Una parte im-portante de este controltipo es el relativo a la pre-vención de la contamina-ción, como la OPA 90 delos EE.UU. Los estadoshan alcanzado acuerdosregionales sobre cómoaplicar, de forma cadavez más rigurosa y selec-tiva, el control por el esta-do del puerto, medianteel que los países hacencumplir las normas deseguridad a los buquesque utilizan sus puertos.

Los buques subestandarno sólo ponen en peli-gro la seguridad maríti-ma y el medio ambiente,sino que suponen unacompetencia desleal enel mercado. Por ello, lasempresas navieras quecumplen las normas(que son la inmensa ma-

yoría) y sus asociaciones nacionales (ANA-VE) e internacionales (ECSA, Intertanko,BIMCO, etc) son las primeras interesadas ydefensoras de la aplicación estricta y unifor-me de la normativa vigente a todos los bu-ques y en todos los puertos del mundo.

Los resultados de esta prolija normativa yde la estrecha vigilancia de su aplicación enlos últimos 10 o 15 años son realmentemuy alentadores: los accidentes marítimosy sus consecuencias en pérdida de vidas hu-manas y contaminación marítima se han re-ducido drásticamente. No obstante, estasnormas están en constante proceso de revi-sión para su actualización y mejora. Entrelas materias que actualmente se encuentranaún pendientes de regulación en la OMIcabe citar, por su actualidad e importancia,el establecimiento de planes de contingen-cia para asistir a buques en peligro, inclu-yendo la designación y preparación depuertos o zonas adecuadas para dar abrigoy refugio a los mismos.

Toneladas derramadas por cada mil millones de tm-milla de hidrocarburos transportadas

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Causas de los accidentes de buques tanque

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