Gaceta de Andén 1 · Nº 10 · Diciembre de 2013Ejemplar gratuito · Donación recomendada: 2 euros

Asociación de amigos del metro de MadridAndén 1

El fin del plano RaRo100 años del proyecto que transformó Madrid El metro de Valencia cumple 25 añosBilbao: El metro que pudo haber sido...El metro de Buenos Aires cumple 100 añosActividades y visitas

Aquellos dos viejos ascensores...Juan Antonio LapeñaHoy en día no le damos importancia a los pequeños detalles que nos hacen ser más cómodos; queremos que desde la puerta del vagón nos teletransporten a la superficie “rapidito”, sin posiblemente saber, ni querer saber, el coste de tanto apa-rato sofisticado.

Sin embargo, ya nuestros antiguos vecinos de estos madriles gozaban hace casi cien años de la tecnología puntera de la época que significaba saltarse 94 escalo-nes por el módico precio de 5 céntimos, usease una perra chica de entonces.

Esto del ascensor era un lujo no contemplado en el billete del transporte. Este ascensor de la estación de Gran Vía (José Antonio en el 69 cuando se desmanteló), tenía desde que se volvió a abrir tras aquel fatídico accidente de 1932, dos cabinas rotuladas con letras blancas “Ascensor nº 1 y Ascensor nº 2” donde el empleado de turno cerraba dos portones de hierro -desde el lado de Telefónica- y accionaba una manivela dorada que hacía subir lentamente aquella máquina; cuando llegaba a la superficie dejaba salir a los pasajeros por el lado opuesto, el que miraba a Montera.

Antes se pasaba por una taquillera y un controlador. Existía además una máqui-na expendedora automática para ayudar en horas punta.

La subida desde las 6:30 hasta las 10 de la mañana era gratis, así como la baja-da en cualquier momento de la jornada. El total de operarios que manejaba este “invento” era de 20 personas, y únicamente se cerraba por mantenimiento durante el mes de agosto cuando Madrid se despoblaba, aunque era frecuente ver el cartel de “Averiado” colgando de la puerta de acceso el resto del año. Cuando se desmon-tó en aras de la modernidad en diciembre de 1969, tenía más de treinta años de servicio.

El tráfico de los ascensores era intenso y la recaudación media era de 750 pe-setas, lo que representan 15.000 billetes, una barbaridad, contando que durante aquellos años quien más y quien menos tenía un pase de gratuidad, como ciegos, caballeros mutilados, periodistas, empleados de transportes, policías, autoridades, etc...

Había un dicho popular que “todo sube menos el ascensor de la Gran Vía que ni sube ni baja.” Y era verdad: además de las frecuentes averías que le dejaban inmo-vilizado, el ascensor nunca subió ni bajó de precio, costó siempre 5 céntimos de peseta durante los 50 años que prestó servicio.

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Año VII · Número 10 · Diciembre de 2013

Dirección Juan Carlos Zamorano Guzmán

Consejo de redacción Eduardo Gallego, Pablo López, César Mohedas, Pedro Muñoz

Redacción Pablo Hermoso, Jorge Serrano, Javier Villaescusa prensa@anden1.org

Colaboran en este número Javier Bernal, Juan Antonio Lapeña

Documentación y fotografías César Mohedas Fondo fotográfico de la asociación, salvo mención expresa.

Revisión y corrección Javier Bernal, Eduardo Gallego, Pedro Muñoz

Maquetación y tratamiento fotográfico Pablo López

El Consejo de redacción se reserva el dere-cho de resumir, editar o extractar el contenido publicado en los artículos.

La opinión vertida en los artículos es exclusiva de sus autores y puede no coincidir plenamente con la del editor.

Está prohibida la reproducción de cualquier parte de esta revista, por cualquier medio, salvo autorización escrita del editor.

Para consultas, comentarios y sugerencias pueden dirigirse a: revista.andeneros@anden1.org

Imprime: Gráficas Dehón. La Morera, 23-25. 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid).

Depósito Legal: M-4201-2007 ISSN: 2172-4873

Edita Asociación de amigos del metro de Madrid Andén 1

Entidad inscrita en el Registro de Asocia-ciones de la Comunidad de Madrid, sección primera, número 28378.

CIF · G84842731Dirección postal Apartado de Correos 14717 28080 Madrid

Teléfono · 655 11 60 50Internet · www.anden1.orgCorreo electrónico · info@anden1.org

Los ascensores de Gran Vía, entonces José Antonio, el día en que cerraron al público, el 6 de diciembre de 1969. / ColeCCión César Mohedas

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Sumario

Aquellos dos viejos ascensores ...............2Presentación.............................................3Actividades 2013 ......................................4 · Visitamos Aluche y Plaza de Castilla ..................................5El logro de una reivindicación...................7100 años del proyecto quetransformó Madrid (1914-2014) ................8Bilbao: El metro que pudohaber sido y no fue .................................10El metro de Valencia cumple 25 años ....12La supresión del ramal de Goya.............12El metro de Buenos Airescumple 100 años ....................................13Andén literario ........................................1310 años de MetroSur ..............................14El anecdotario.........................................15Final de trayecto · 150 años de metro en Londres..........16

Portada. de arriba abajo y de izquierda a dereCha: Plano del proyecto de 1914. Plano del proyecto del metro de Bilbao de 1920. Orla conmemorativa de los fundadores del metro de Madrid (autoría Andén 1). Folleto de propaganda del proyecto del metro (1917). Primitivo escudo de la Compañía del Metropolitano. Valencia: Plano de la red en 1988 y primeras unida-des en circulación.

Espero que alguna luz ilumine a las Autoridades a poner en marcha algo parecido a un museo al estilo de los

ya existentes en Europa. Y saben que pueden contar con nosotros para ello.

Nunca dejaremos de agradecer a la Compañía la cesión de un es-

pacio para nuestro local.

PresentaciónJuan Carlos Zamorano. Presidente de Andén 1Queridos lectores, socios, amigos todos:

Escribir a un año pasado resulta muy difícil.

Para los socios de Andén 1 nuestro local ha sido un gran impulso; cada vez está más “vestido” y en ello seguimos. Tenemos una buena biblioteca, organizamos eventos, exposiciones internas, mercadillos de intercambio, reuniones varias donde charlamos de asuntos interesantes... Nos encontra-mos allí jueves y sábados alternos.

Nunca dejaremos de agradecer a la Compañía la cesión de este espacio. Por nuestro local han pasado trabajadores de Metro y de contratas, y les ha sorprendido. La mayoría desconocían nuestra existencia y nuestra actividad, a pesar de las menciones que de nosotros hace alguna vez Andén Central.

Cambiando de tercio, este año hemos enterrado por fin un engendro que como un Frankenstein fue procreado en un RaRo laboratorio hace ya casi siete años: el plano esquemático de Sañudo, aquel diseñador de porta-das de CD,s que como control de calidad utilizaba a su señora madre y a sus (de ella) compañeras de Bridge...

En otro conjunto de cosas, todos hemos notado los momentos de crisis profunda en la explotación de nuestro metropolitano. Como consecuencia de los ajustes, se han paralizado obras, se ha reducido material móvil y su mantenimiento y se han aumentado los intervalos de paso. Haciendo gala de nuestra idiosincrasia hispana hemos pasado del negro al blanco, del dis-pendio al ajuste sin pasar por un término medio. Como pescadilla que se muerde la cola, los usuarios descienden a ritmo vertiginoso, hartos de espe-rar algunas veces hasta diez minutos en horas “normales”... dentro de poco nos preguntaremos ¿qué fue antes, el huevo o la gallina?

Muchos socios nos hemos quedado apesadumbrados con la noticia de que el germen de un pequeño museo que tenía visos de prosperar ha su-cumbido. Los pocos objetos que de casi cien años de historia se conservan, han sido arrinconados en un cuartucho de mala muerte en aras de un hipo-tético suculento alquiler que aporte fondos al negativo balance. De nada ha valido el esfuerzo de alguna persona contra los envites de otras muchas. Yo visité aquel espacio y podría haberse abierto...

Hace poco algunos socios hemos visitado museos dedicados al trans-porte y hemos sollozado de impotencia al comprobar cómo se puede tener tan poca vista y tanta desgana por nuestra Historia. París, Londres, Nueva York, Berlín, ¡Lisboa! guardan y exponen con gusto, acierto y ¡orgullo! Nues-tro vecino no creo que ande mejor que nosotros y no se le ocurriría nunca desmantelar sus espléndidas instalaciones de Santo Amaro para alquilárse-las a otra empresa. Mucha gente visita estos espacios y generan cuantiosos dividendos a costa de entradas y merchandising.

Espero que alguna luz ilumine a las Autoridades a poner en marcha algo parecido a un museo. Un museo al estilo de los ya existentes en Europa, sin inventar lo que ya está inventado y que funciona bien, o por lo menos sin di-lapidar ni tirar un patrimonio que generaciones venideras puedan disfrutar. Y saben que pueden contar con nosotros para ello.

Nuestra Asociación sigue no obstante su rumbo; realizando y preparan-do actividades, haciendo visitas a lugares emblemáticos de Metro, sin aban-donar los tranvías y ferrocarriles... Siempre intentamos captar de las nuevas generaciones savia nueva, nuevos socios que den un impulso y una conti-nuidad y aporten nuevas ideas. Desde esta incomparable tribuna llamo a los que nos leen a que se unan a nosotros.

4 Andeneros 10 · Actividades 2013

Despedida a los trenes de la serie 6000

Recuperación y conservación del patrimonio histórico del metro

Andén 1 ha recuperado para el patrimonio histórico de la Asociación, dos señales de cinco luces, actualmente en desuso y destinadas a chatarra, así como un viejo cartel setentero de la línea 1.

Dentro de la vocación de la Asociación por preservar y conservar la historia de nuestro metro, pedimos encarecidamente al personal de la compañía que se ponga en contacto con nosotros, para la conservación de elementos y objetos de nuestro metro que inicialmente van destinados a contenedores de chatarra.

El patrimonio histórico de Andén 1, así como su fondo bibliográfico, se encuentra conservado y protegido dentro del local de la Asociación.

El 17 de octubre, para conmemorar los 94 años de funcionamiento del metro en Madrid, la Asociación organizó el primer mercadillo de intercambio. Los socios allí congregados exhibieron diverso mate-rial, entre los que se encontraban planos, billetes, folletos y documentos históricos de nuestro metro, con el fin de intercambiar los ejemplares repetidos.

Igualmente, se pudo disfrutar de algunas colec-ciones particulares de los socios, conseguidas con empeño durante años para completar una colec-ción de billetes de transporte público o planos de la red.

Esta iniciativa permite intercambiar no solo objetos de valor histórico, sino conocimientos, re-cuerdos y anécdotas varias que han quedado inhe-rentes en los mismos.

Foto de grupo en la estación de Puerta de Arganda. / Pedro Muñoz

Un grupo de socios intercambiando material. / eduardo GalleGo

El sábado 19 de octubre procedimos a despedirnos de los trenes de la Serie 6000, recientemente vendidos al metropo-litano de Buenos Aires y que dejarán de circular por la línea 9 presumiblemente desde finales de 2013.

Un grupo de socios nos reunimos en la estación de Plaza de Castilla, para ir hacia Mirasierra desde donde comenza-mos nuestro recorrido fotográfico por algunas de las esta-ciones de la línea 9. A lo largo del mismo distintos socios de Andén 1 se fueron uniendo al grupo.

Hicimos escala en nuestro viaje en las estaciones de Du-que de Pastrana, Príncipe de Vergara, Pavones, Valdebernar-do, San Cipriano y Puerta de Arganda.

Tras la pausa para comer en Rivas Vaciamadrid, continua-mos viaje por la línea 9 – TFM, hasta llegar a Arganda del Rey, final del trayecto.

I Mercadillo de intercambio de objetos

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Pudimos observar el estado gene-ral del depósito donde únicamente se realizan tareas de limpieza y estaciona-miento de los trenes para poder abrir rápidamente el servicio a las seis de la mañana. El depósito ha disminuido drásticamente su actividad tras la aper-tura de los depósitos de Valdecarros y Hortaleza; en sus mejores épocas se realizaban tareas de mantenimiento además de contar con vía de prueba.

Después de recorrer las naves donde estaban estacionados los pocos trenes de la serie 2000 que aquí se estacionan y algún que otro vehículo auxiliar, se comprobó la playa de vías. El estado de éstas era deplorable: algunos desvíos y cambios de vía estaban oxidados por la falta de uso motivado no por las quejas

vecinales por el ruido, como ocurre en Aluche, sino porque no se ha renovado material desde que se abrió el depósito.

Finalizando la visita nos explicaron el funcionamiento del enclavamiento del depósito, además del propio depósito. En la actualidad, una zona del depósito ha caído en desuso por la dificultad de cambiar los trenes hacia el túnel de lavado unido con el exceso de capacidad que existe con los cuatro depósitos que cuenta la línea 1.

Como colofón a este día realizamos nuestro peculiar ho-menaje a uno de los fundadores de la compañía, Antonio González Echarte, en la calle del mismo nombre.

Plan de actividades · Andeneros 10

Dentro del plan de actividades para socios, Andén 1 realizó dos visitas a depósitos e instalaciones de la compañía Metro de Madrid. Estas visitas fueron dirigidas por Manuel Gonzá-lez Márquez, de la Unidad de Ingeniería de Material Móvil y coordinadas con el departamento de Relaciones Externas. A ambos agradecemos su disposición hacia nuestra asociación.

Depósito 5, AlucheEl sábado 13 de julio de 2013 visitamos el depósito 5,

Aluche. Este depósito, que en origen perteneció a la red del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (F.S.C.), alberga en la actualidad talleres y depósito para los trenes de la línea 5 (Casa de Campo – Alameda de Osuna) y es uno de los más antiguos de la red actual.

Comenzamos en la nave donde se realiza el man-tenimiento de los equipos de aire acondicionado de los trenes de la Serie 2000B, para continuar con la nave de talleres donde se realiza la puesta a punto de estos trenes. Es muy interesante la arquitectura de estas naves, antigua desde la perspectiva actual, pero de gran valor arquitectónico industrial.

A continucación comprobamos el estado de las vías exteriores de estacionamiento, que llegan hasta la estación de Empalme, así como los desvíos y cam-bios de vía, oxidados por la falta de uso motivado por las quejas vecinales por el ruido que supuestamente provocan.

Finalmente el Jefe de Depósito nos explicó el fun-cionamiento del enclavamiento del depósito, que todavía sigue operando de forma manual, aunque también está instalado el moderno enclavamiento video-gráfico. No faltó la tradicional foto de familia y el ágape para refrescarnos después de la calurosa mañana.

Depósito 3, Plaza de CastillaEl sábado 23 de noviembre de 2013 acudimos al depósito

3, Plaza de Castilla. Este depósito, abierto en los años 60 tras la ampliación de la línea 1, es uno de los más antiguos de la red actual. De hecho, es uno de los pocos lugares donde continúa en funcionamiento el enclavamiento original, junto al que vimos anteriormente en Aluche.

Depósito de Plaza de Castilla. / Pablo herMoso

Visitamos Aluche y Plaza de CastillaRedacción

Andeneros 106

Asamblea GeneralReunión anual de socios de Andén 1El día 10 de marzo se celebró la Asamblea General Ordinaria de Andén 1 correspondiente al año 2013. Por primera vez se celebró en nuestro porpio local social, sin tener que recurrir a la cortesía de otras instituciones. Desde aquí queremos agradecer a la Asociación de amigos de la EMT y del autobús, al Parque de Atracciones de Madrid y al Museo del Ferroca-rril por habernos cedido sus instalaciones para anteriores asambleas. Asimismo a aquellos socios que amablemente cedieron sus casas para Asambleas y reuniones: A. Mena, A. Rodríguez y M.López.

También pudimos dar la bienvenida a los nuevos socios que hasta ese momento se habían unido a nuestra asocia-ción.

Comida anual de la asociaciónEl sábado 19 de enero, en el mesón del Asturiano situado en la calle del Áncora celebramos nuestra tradicional co-mida anual.

Antes nos reunimos en nuestro nuevo (por entonces) y flamante local, realizando variadas actividades: leer, char-lar del metro, ver planos, pintar, etc…

Un menú estupendo -a un precio excelente adecuado a la crisis- sirvió de ágape anual.

Tras los postres, discurso presidencial y brindis por la salud presente y futura de socios y Asociación.

Novedades

En los últimos meses, los viajeros de la red de metro han sido testigos de la incorporación de dos nuevos elemen-tos informativos en las estaciones de la red.

El primero de ellos, es una ilustración que refleja la advertencia al viajero so-bre el espacio existente entre el coche y el andén. Este pictograma sirve de complemento al aviso que por este mo-tivo se anuncia por megafonía dentro de los trenes.

El segundo elemento consiste en un panel informativo sobre el ahorro de energía que se produce tras la instalación de luces de Leds en sustitución del alumbrado tradicional.

Sobremesa tras el convite. / eduardo GalleGo

Por vez primera la Asamblea General se celebró en nuestro propio local social

Estación en curva. Cada vez nos consideran más simples.

Callao, línea 3. Estudios de iluminación.

7El análisis · Andeneros 10

Más información en...www.anden1.org/estudios-e-informes

A principios del mes de mayo se cumplieron seis años de la aparición del anterior diseño “Raro” de la red de metro de Madrid, realizado por Rafael Sañudo y su estudio RaRo S.L. El nuevo mapa llegó con un estilo que intentaba ser revolu-cionario, un coste demasiado elevado para lo que apareció finalmente y un diseño que no dejó indiferente a nadie: án-gulos rectos, cambio de la simbología e incluso de los colo-res originales de las líneas.

A pesar de las reacciones negativas de los viajeros, el nue-vo plano se quedó con nosotros hasta este año. Madrid se-guía “disfrutando” de un mapa que llevaba a confusión a los viajeros, tanto extranjeros como madrileños de pura cepa; añadía una duplicidad en la imagen corporativa, al coexistir la tradicional de metro con la nueva creada para el plano, y establecía nuevos criterios que no cabían en un plano esquemático, como la separación entre estaciones, entre otros errores.

Cuestionable diseño y falta de funcionalidadDesde Andén 1 siempre se ha rechazado este pla-

no, considerando que resultaba confuso e ilegible para los viajeros, dificultaba la planificación del via-je, estaba plagado de errores y carencias de infor-mación y suponía la destrucción de la identidad corporativa de Metro de Madrid.

Finalmente, el Consorcio Regional de Transportes ha diseñado un nuevo plano que

sufraga definitivamente todos los errores y carencias del an-terior, permitiendo así establecer en la ciudad un plano re-presentativo del metro y aceptado por todos.

Andén 1 recibió esta noticia con gran ilusión, y mostró públicamente su apoyo al cambio. Igualmente, felicitamos al Consorcio Regional de Transportes por haber impulsado la iniciativa en beneficio del viajero y del contribuyente.

El fin del plano RaRo / Pedro Muñoz

El plano actual es muy parecido al que había antes de mayo de 2007 y, aunque dista de ser perfecto, es mucho mejor que el RaRo. Por ejemplo, en las estaciones del Aeropuerto, aparte de ese sím-bolo incomprensible para indicar el suplemento de tarifa, está el símbolo de un avión despegando para indicar el propio aeropuerto. Internacional-mente se usa como símbolo de aero-puerto la visión cenital de un avión. y no el avión despegando o aterrizando.

A pesar de sus leves defectos, con el plano actual se han corregido los problemas de legibilidad del plano RaRo y se ha recuperado identidad corporativa de Metro que se había perdido en parte con el anterior.

Así que en Andén 1 estamos contentos con el cambio, aunque seguimos echando en falta que no incorpore las lí-neas de Cercanías.

El retorno de un plano esquemático decente / Eduardo GallegoDesde el pasado 7 de junio volvemos a tener a nuestra dis-posición en las taquillas y puestos de supervisor comercial un plano esquemático del metro que sirve para su propósito.

Desde que en mayo de 2007 vimos el adelanto del enton-ces nuevo plano de metro en el desaparecido diario gratuito Qué! hasta el 7 de junio han pasado más de 6 años en los que los madrileños y sobre todo los visitantes hemos sufrido un plano esquemático confuso y complejo, es decir, mal diseña-do, que ha provocado dificultad en su uso y numerosos erro-res en los desplazamientos. Ya hicimos un exhaustivo análisis del plano ideado por el Estudio “Diseño RaRo S.L” que podéis encontrar en el apartado “Estudios e informes” de nuestra web en el que sacamos sus múltiples defectos.

Además, ha sido fuente de anécdotas más o menos gra-ciosas como la de los turistas que abren un plano del me-tro y le tienen que dar varias vueltas para ver qué parte es la de arriba y cuál es la de abajo o la de una señora que en un tren de la línea 6 entre las estaciones de Manuel Becerra y O’Donnell me preguntó que si iba bien para Lista. Aparte de la gracia de la propia frase, el error era importante. Debido al diseño del plano se había confundido de línea.

El logro de una reivindicación.Dos visiones sobre un cambio de plano

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Ya hemos hablado en esta gaceta y se ha comentado en di-ferentes revistas y libros especializados todo lo concerniente a los primeros tiempos de la historia de nuestro Metro. No vamos a repetir, pues, las anécdotas de cómo a nuestros pro-tagonistas se les ocurrió en este u otros tales sitios, la idea de un Metro. Pero es evidente que el primitivo proyecto de nuestro Metro actual, presentado en mayo de 1914, nació de la oportunidad, de la necesidad y de la observación.

De la necesidad fue que Madrid tuviese una alternativa a los sobresaturados transportes de superficie y que co-lapsaban el centro de la Capital. De la observación, el ver y experimentar como ya desde 1853 en Londres y más re-cientemente en Paris -desde 1900-, estas dos vanguardistas capitales disponían de sendas redes que daban un servicio inmejorable a sus ciudadanos. En Budapest, Nueva York, Ber-lín, Glasgow ya había sucedido también. De la oportunidad hablaremos al final.

Así, en la Memoria presentada al Ministerio de Fomento el citado 26 de mayo, dentro de sus consideraciones genera-les, se hace una descripción del Objeto del Ferrocarril: “[...] El proyecto que presentamos tiene por objeto establecer en Ma-drid un ferrocarril subterráneo, cuyas galerías establezcan una rápida y cómoda comunicación entre sus barrios más populo-sos y constituyan al mismo tiempo las arterias principales de la completa red que en su día comprenderá entre sus mallas el conjunto de la Capital y sus alrededores.[...]”1.

Así mismo, en la Memoria se arguye como utilidad del proyecto: [...] Madrid tiene en la actualidad [1914] una extensa red de tranvías eléctricos, que pese a los eternos descontentos, está tan bien montada y explotada como sus similares del ex-tranjero. [...] Observando lo que ocurre con el servicio de tran-vías, se comprende inmediatamente la absoluta necesidad de buscar una urgente solución [...] La estrechez de algunas vías, los atascos originados por acumulación de vehículos, el descen-so y subida de viajeros, da un servicio que necesaria y fatalmen-te tiene que ser lento y sobre todo irregular. [...] ¡Quién no ha visto el largo rosario de tranvías detenidos a lo largo de las más importantes vías?

En treinta años, la población se ha triplicado y el centro de todo y todos sigue siendo la Puerta del Sol, como hacía casi un siglo. Allí confluyen muchas de las líneas de tranvías de la Capital y las esperas, aglomeraciones, empujones y retrasos son cada vez más intensos. El Servicio Público no acompaña-ba al incremento de actividad registrado. [...] A la lentitud de la marcha contribuye también el tiempo perdido en la bajada y subida de los viajeros que se realiza en cualquier punto del trayecto y se efectúa por el estrecho acceso de los vehículos en el que justamente cabe una persona [...].

Además, las compañías tenían en los puntos neurálgicos como la Puerta del Sol, paradas obligatorias donde se acu-mulaba una ingente cantidad de público. Para evitar que tomar el tranvía fuese una “batalla campal” –para un pueblo poco acostumbrado a hacer colas y sobre todo a respetar-las–, se montan en la puerta del Sol unas barras, llamadas “paralelas” donde se obliga a los usuarios a hacer cola orde-nada para coger los tranvías. [...] Basta permanecer diez mi-nutos junto a las nuevas “paralelas” de la Puerta del Sol, para que el espectáculo de aquel tiempo perdido, pida a voces una solución que satisfaga las justas necesidades de los habitantes de Madrid [...]2. Esto fue registrado en multitud de ocasiones por periodistas, fotógrafos, ilustradores, etc.

Los autores del proyecto, sin embargo, tienen una clara visión del futuro: […] Los Metropolitanos, cuando las poblacio-nes llegan a un cierto grado de desarrollo, son indispensables para la vida de las mismas, pues influyen directamente como hemos indicado en sus condiciones de higiene permitiendo la continuidad de su desarrollo. […] A nuestro juicio es evidente. Es este el momento crítico. Es este el momento en que se marca en la capital de España una tendencia al desarrollo que es pre-ciso favorecer […].

Los autores también defienden su proyecto frente a otros que se presentaron y jamás se construyeron. Tengamos en cuenta que desde que se tiene constancia de un proyecto de Metropolitano para Madrid (1886), fueron presentados cer-ca de una decena de proyectos: D. Pedro García Faria (1892)

100 años del proyecto que transformó Madrid (1914-2014)Juan Carlos Zamorano Guzmán

Andeneros 10

Andeneros 10 9presentó un proyecto de ferrocarril eléctrico parecido con cuatro líneas y dos ramales; D. Arturo Soria Mata, una línea primero de vapor y luego eléctrica para unir Sol con su Ciu-dad Lineal (1898-1914), primero por Goya y luego por Alcalá; D. Pedro Aguado, un “refrito” de varios proyectos anteriores -mixto subterráneo y aéreo-, que le plantea un litigio por pla-gio (1908).

Otros muchos pretenden varios proyectos pequeños y sin grandes expectativas, intentando unir la estación de Atocha con la Puerta del Sol y la estación del Norte (1886, 1917,...), o los mercados de abastos con las cabeceras de ferrocarril...

[...] Durante este tiempo en Madrid se presentan varios pro-yectos sin que se lleve ninguno a la práctica, a pesar de que ya hace más de veinte años que se intentó realizar el primero. En ellos no se ve un plan general de dotar a la Capital de una com-pleta red subterránea, tal y como se ha entendido en el extran-jero, sino que se aborda el problema con timidez estableciendo enlaces aislados, montando servicios complementarios a los actuales tranvías dando por hecho que las comunicaciones de éstos son perfectas y el público está satisfecho con ellas [...]

Para concluir, he intentado poner sobre el papel alguno de los motivos por los qué este proyecto fue ideado, presen-tado y llevado a cabo. Además de lo anteriormente dicho estuvo la oportunidad. Fue decisiva la evolución que sufrió España en cuanto a actividad económica y cambio de men-talidad en esta primera quincena del siglo XX “Regeneracio-nista”, además de la pujanza, visión y capacidad de los inge-nieros que lo presentaron.

Muy importante, casi decisivo a mi juicio, fue también el hecho de tramitarlo como ferrocarril secundario estratégico al amparo de la nueva Ley recién aprobada en 1912, vía gu-bernativa, lo que eludía la necesaria aprobación de la Muni-cipalidad, abotargada e inútil en aquellos días y que tuvo el proyecto de Arturo Soria en danza desde 1898 hasta 1921, año en que murió por desfasado3. De hecho en este proyecto de Mendoza, Echarte y Otamendi, se obtuvo la concesión tan solo poco más de dos años después4. Esta tramitación, nunca reconocida por el Consistorio, dio lugar en 1922 a un gran conflicto entre el Gobierno y el Ayuntamiento por causa de las autorizaciones y los derechos que debían ser satisfechos por la Compañía del Metropolitano.

También fue importantí-simo el empeño del rey D. Al-fonso XIII, denostado siempre y que en realidad fue un adalid del progreso apoyando y con-tribuyendo con su entusiasmo el Metro, la Radio, el Transporte, el Urbanismo, la Industria mili-tar, la Universidad...

El Monarca, además de aportar la generosa cantidad de un millón de pesetas de su bolsillo, movió los apolillados hilos administrativos para que todo transcurriese rápidamente y sin problemas, ya que tam-bién para el Rey había llegado la hora de un Metropolitano. Este apoyo no fue casual pues la familia Otamendi era amiga y frecuentaba los círculos de la Casa Real.

También hemos contado, en varias ocasiones y en otros libros, la historia de la financiación posterior y de los choques que fueron dando nuestros pioneros para conseguir los cua-tro millones de pesetas que desde enero de 1917 hasta abril de 1919 debían conseguir; pero creo que esos aspectos son de sobra conocidos y ya han sido suficientemente expuestos con anterioridad.

_______________1 Aquí contemplamos la idea fundamental de los Metropolitanos mo-dernos: servir población y barrios al estilo de París y no complementar el transporte ferroviario uniendo sus cabeceras como en Londres y otros antiguos proyectos para Madrid.2 Ya hemos contado muchas veces cómo Carlos Mendoza perdía una gran cantidad de tiempo en tomar varios tranvías para ir de la Puerta del Sol a Tetuán, y de cómo estos eran lentos y desesperantes.3 Y porque el proyecto de 1898 modificado vez tras vez, diseñado en 1914 por Mauricio Jalvo, era la misma línea 2 que presentaron en este proyecto.4 La concesión se otorgó al Ferrocarril-Central Metropolitano de Madrid, ya que aún existía la Compañía Metropolitano de Madrid pro-pietaria de un tranvía de vapor desde Atocha hasta Doctor Esquerdo y que no desapareció hasta un tiempo después.

Andeneros 1010

Alguna cosa se ha venido publicando sobre proyectos reali-zados o no del metro de Madrid, de Sevilla, Barcelona o Va-lencia, pero no debemos olvidar que Bilbao, también tuvo un proyecto nonato, -coetáneo al de la Capital del Reino y ante-rior al de la ciudad Condal- y cuyo recuerdo quedó plasmado en un libro de 1999 sobre proyectos inéditos de Bilbao publi-cado por la Diputación Foral de Vizcaya y que actualmente se encuentra descatalogado y muy dificil de encontrar. Para que no quede en el olvido de las bibliotecas, ya poco frecuen-tadas, describamos brevemente este insólito -por pionero- propósito.

En 1920, de la mano de dos ingenieros, los hermanos José Eugenio y Emilio Ribera, respaldados por el entonces poderoso Banco Español de Crédito, se presenta un proyecto de metropolitano para la villa del Nervión, que con 100.000 habitantes presentaba problemas de saturación en su red viaria y tranviaria.

Con el beneplácito de gentes y autoridades, en abril de 1920, el Gobernador de la provincia vizcaína, da la orden de publicación en la Gaceta, y en el mes siguiente de reclama-ciones no se presenta ningún otro proyecto ni nada en contra del mismo. Se inician pues rápidamente los estudios sobre el terreno, pero al mismo tiempo la tramitación burocrática va muy despacio. Únicamente, tres años después aparecen co-bros del Ingeniero de Obras Públicas sobre diversos estudios, y en noviembre de 1923, uno de los ingenieros se queja de que: “en el Ministerio aún no han recibido el expediente”.

El Ayuntamiento por su parte ya había aprobado el ex-pediente con alguna condición sobre el cobro de cánones (escarmentado con lo que ocurría en Madrid) y es en enero de 1924, cuando la Jefatura de Obras Públicas da el placet exponiendo que sería conveniente sin embargo que la vía única que atraviesa la ría, se duplicase.

Todo parece solventado cuando empiezan a aparecer problemas derivados de la expropiación, con una mina y con unos terrenos anejos a la Ría. No era éste un proyecto carente de fundamento.

Al excelente expediente presentado con estudios rea-les pormenorizados y planos,

Bilbao: el metro que pudo haber sido y no fue...Javier Bernal Romero

Estación de Basurto.Sección transversal del tubo al estilo londinense.

Andeneros 10 11eran los diversos cruces con varios ferrocarriles secundarios y con la Ría, para lo cual el proyecto da variadas y artísticas soluciones plasmadas en el mismo.

El pliego de condiciones, mucho más estricto que el del metro de Madrid, se aprueba el 1 de junio y el 6 de octubre de 1925 se otorga la concesión de la línea 1. Sin embargo todo se complica al establecer los mismos, nuevas condi-ciones y la exigencia de un nuevo proyecto para la línea 2. Este informe lo aporta el Banco al escribir en junio de 1926 al Departamento de ferrocarriles y en julio al Ministerio de Fomento:

“Las prescripciones que establece la R.O. de 14 de octubre [de 1925] alteran de modo tan fundamental la forma y calculo del proyecto presentado por este Banco que hace económicamente imposible su realización desde el punto de vista del legítimo in-terés [...] solicitando la devolución del proyecto y su correspon-diente fianza”.

Al reiterar el Ministerio que debería de establecerse los mismos principios de la R.O. a la línea número 2, el 11 de di-ciembre de 1926, (casi siete años después) el Banco se dirige a aquél en los mismos términos que los de la primera línea:

“Al quedar pendiente y aislado el proyecto de línea 2, [comple-mentaria de la 1], se repite el mismo caso [...] unido todo ello a las dilaciones sufridas al tratar de cumplir lo ordenado por el Ayuntamiento de Bilbao, no encuentra posibilidad [el BEC] de aceptar las condiciones impuestas.” Así pues, solicitan con ello la aceptación de la renuncia a la concesión y la devolución de la fianza de 45.000 pesetas, que se devuelve en 1927.

Con ello, Bilbao perdió la posibilidad de situarse junto con Madrid y Barcelona a la vanguardia del nuevo transporte urbano, teniendo que esperar hasta 1995 la inauguración de su metropolitano.

_______________1 Zamorano Guzmán, Juan Carlos: «El metro que pudo haber sido y no fue», Madrid, Ed. La Librería. 2011.2 La energía eléctrica. 10/01/1924, n.º1, “El número de peticiones y hasta de concesiones para establecer nuevas líneas de ferrocarriles suburbanos y tranvías eléctricos ha sido durante el año 1923 muy crecido,[...] el de un metropolitano en Bilbao y nuevos metropolitanos en Madrid y Barcelona.[...].3 Varios autores: «El Bilbao que pudo ser».Bilbao, Diputación Foral de Vizcaya, 1999. Págs. 183-204. ISBN 8493117811.4 Este Banco fue al rebufo de la exitosa Compañía del Metropolitano Alfonso XIII patrocinada precisamente por un banco bilbaíno: el de Vizcaya. Paralelamente en el verano de 1923, José Emilio Ribera pre-sentará varios proyectos de Metropolitano para Madrid complemen-tario al de “Alfonso XIII” financiado igualmente por el Banco Español de Crédito, que tampoco llegará a buen puerto. [vid, opus cit. nota 1, Págs.89-98].

tarifas, materiales, etc., se le une una extensa memoria justifi-cativa en la que se subraya: “Es incuestionable que la construc-ción del metropolitano habrá de contribuir a favorecer y activar la construcción del ensanche nuevo de Bilbao...”.

Hasta esos momentos el desarrollo del Ensanche era muy deficiente debido precisamente a las comunicaciones con el casco viejo.

Además del posible tráfico de personas con el metro den-tro de la Villa, que aumentaría al igual que en Madrid sin dis-minuir el de los tranvías, existe el añadido en Bilbao de los numerosos pasajeros de trenes de cercanías que parten de la capital a los pueblos contiguos: Norte, Santander, Portu-galete, Las Arenas, Lezama, Atxuri, Azbarren, etc.: “Uno de los proyectos que hemos perseguido...es el poder enlazar las varias estaciones de los FF.CC. que concurren en Bilbao”.

Para abaratar costes y posibilitar el enlace con el tranvía urbano y la mayoría de los Ferrocarriles suburbanos, se opta por una vía métrica. Se escoge un trazado circular partido dado el tamaño de la urbe, para además facilitar la construc-ción por separado de las dos líneas que se unen en sus res-pectivas cabeceras. La primera va de Achurri a La Casilla por la Gran Vía, pasando por debajo del río Nervión a la altura

del puente de Isabel II, y la segunda comenzando en La Casi-lla, discurriría por Autonomía y San Francisco para, después de cruzar el puente de San Antón, enlazar con la primera de vuelta en Achurri.

El presupuesto de la primera línea asciende a poco más de ocho millones de pesetas y el de la segunda a cuatro mi-llones y medio. La gran dificultad del trayecto de este metro

Esquema de un coche del metro de Bilbao, 1920.

Diversos modelos de acceso a las estaciones.

Reseña en la prensa especializada de la época.

Andeneros 1012

El ramal Goya-Diego de León, nació de la necesidad de mo-dificar la antigua línea 3 de la primitiva concesión (a Diego de León por Serrano). En 1930 se autorizó la modificación, se construyó una estación adosada a la estación de Goya de la línea 2, y en septiembre de 1932 se puso en servicio una explotación en “Y” que duró hasta 1958.

La unión del ramal con la línea 4 era indispensable para prolongarla hacia el norte, a los barrios de la Prosperidad y Arturo Soria. Este trozo permanecía separado de la línea de los Bulevares desde 1944, cuando se inauguró. Unos carteles indicadores de dirección señalaban en la Vía 1 desde Cuatro Caminos a Goya en línea 2, el destino del siguiente tren: a Diego de León o a Ventas.

La Prensa de la época se quejaba de que la Compañía no había anunciado con suficiente antelación este cambio a los viajeros.

Juan Carlos ZamoranoAsí relataba la prensa de la época la puesta en servicio del nuevo me-tro de Valencia:“Con 6,8 Km. de túnel bajo el centro de Valencia para unir los ferrocarriles entre Lliria y Bétera y Torrent y Alberique y cuatro líneas servidas por cua-renta modernas unidades y una frecuencia de 15 minutos, Valencia se ha convertido en la tercera capital española con servicio férreo suburbano.Cuatro líneas forman la red actual. La 1, de 72 Km. de longitud entre Bé-tera y Villanueva de Castellón y la 2 entre Lliria y Valencia Sud, de 32,7 Km. y recorrido común con la 1 en los últimos 8,3 Km. para aumentar la frecuencia de servicios a siete minutos y medio en cada sentido en el tramo que cruza el subsuelo de Valencia con las estaciones subterráneas de Beniferri, Campanar, Túria, Ángel Guimerá, Plaza de España, Jesús, Patraix, y Hospital. Hay trenes cada 15 minutos entre Seminario Valencia y Torrente, y entre Valencia Sud (ex San Isidro) y Paterna, las secciones con doble vía; cada media hora hasta L’Alcudia, Lliria y Bétera, terminales con doble frecuen-cia que anteriormente y cada hora hasta las más lejanas.Todos los servicios son realizados con treinta UTA tipo 3700 y diez unida-des triples tipo 3600 trabajando a 1500 voltios”.

El metro de Valencia cumple 25 años

Hace 55 años que se suprimió el ramal en “Y” de GoyaJuan Carlos Zamorano

Esquema del túnel aparecido en la prensa especializada de la época.

Andeneros 10 13

Con motivo del centenario del metro de Buenos Aires, el pasado 1 de di-ciembre se pudieron visitar en la estación de Plaza de Mayo 10 de los 20 coches “La Brugeoise” que circularon el primer día de la inauguración. Para ello, durante varios meses se han llevado a cabo trabajos de limpieza y restauración de estas unidades por expertos y voluntarios.

Igualmente, la Asociación de Amigos del Tranvía de Buenos Aires guió al público presente en la estación, y contó la historia del metro y el detalle

de los trabajos realiza-dos a los visitantes.

El gobierno local está obligado por orden judicial a preservar 78 coches centenarios, que según el fallo de la Cámara en lo Contencioso Administrativo, “los vagones podrían constituir material rodante objeto de protección como patrimonio cultural de la ciudad”.

Una vez más, nuestra asociación Andén 1 es testigo del interés de otras ciudades en preservar la historia y el patrimonio histórico de sus redes de metro (incluso por orden judicial), y del importante papel que desempeñan las asociaciones locales en estos cometidos.

El metro de Buenos Aires cumple 100 añosPedro Muñoz

Andén literarioMadrid por dentroRafael Fraguas. Ediciones Lectio. Barcelona, 2013.A razón de libro por año, vamos aumentando poco a poco la bibliografía que trata de forma más o menos directa con el metro madrileño. Esta vez el libro se edita desde Barcelona y es un trabajo de encargo, como reconocieron tanto escritor como editor en la presentación que tuvo lugar en el Cuartel del Conde Duque el pasado 4 de diciembre. Es muy loable que desde la capital catalana se interesen por temas madrileños, sobre todo teniendo en cuenta cómo están ahora las cosas en el ámbito político.

Rafael Fraguas es periodista y escritor. Actualmente escribe en el diario El País, del que es fundador, sobre cultura, arte, ecología, política y patrimonio histórico-artístico de Madrid.

El subtítulo de este libro es “Personajes e historias de la ciudad a través del metro”. Se trata por tanto de un libro de historias, anécdotas, personajes, incluso recorridos en superficie, con base en el nombre de 46 estaciones del metro de Madrid, casi todas ellas dedicadas a perso-najes y alguna a otros lugares como Sol, Retiro o El Capricho. El texto es rico e interesante, te acerca tanto a lugares más o menos conocidos como a épocas pasadas, siempre aludiendo a

la inmediaciones o a los personajes que ceden sus nombres a la estación de metro de la que tratan, aunque a veces se aleja un poco de la estación que nombra para acudir a otra zona relacionada con el personaje a quien está dedicada.

En la presentación el autor comentó que normalmente coloca varios errores en sus libros para mantener alerta a los lec-tores. Aceptando el reto, hemos encontrado dos: Denomina Severo Ochoa a una estación de la línea 6, cuando se trata de Hospital Severo Ochoa y está en la línea 12, MetroSur, y sitúa la estación fantasmal de Chamberí en la línea 1 entre Iglesia y Alonso Martínez, cuando es entre Iglesia y Bilbao.

Agradecemos la mención que se nos hace en el capítulo dedicado a la estación de Lista: nos cita como fuente de la fecha de la explosión de su polvorín en 1938.

La redacción de Andeneros asistió a la presentación invitados por la editorial (muchas gracias) y ha leído el texto. Echamos en falta al final, junto al índice onomástico, una bibliografía de publicaciones consultadas y/o una serie de agradecimientos a personas e instituciones que hayan ayudado a obtener la información contenida en el libro, especialmente cuando miem-bros de nuestra asociación atendieron intensamente al autor y le proporcionaron multitud de datos fehacientes, algunos de ellos utilizados en el libro.

Andeneros 1014

El día  11 de abril de 2003,  la Comunidad de Madrid inauguró la mayor ampliación de metro de su historia. Se ponía en marcha  la nueva línea 12 de metro o MetroSur, que conectaría los cinco grandes municipios del sur ma-drileño  entre sí: Móstoles, Getafe, Alcorcón, Fuenlabrada y Leganés.

El acto inaugural partió a las 10:30, desde la recién inau-gurada estación de Colonia Jardín de la línea 10, hasta la es-tación Puerta del Sur ya en el municipio de Alcorcón. Desde aquí, y en sentido a las agujas del reloj, el convoy inaugural recorrió los 40,7 km. que tiene la nueva línea 12, y que re-corre los municipios de Alcorcón, Leganés, Getafe,  Fuenla-brada y Móstoles.

Esta nueva línea  de 28 estaciones, que supuso una in-versión de 1.223 millones de  euros, hizo que el metropoli-tano madrileño se convirtiera en la tercera red de Europa en número de kilómetros, por detrás de Londres y Moscú. Y en un mismo día, con  esta inauguración de la línea 10 y línea 12, se puso en servicio el mayor número de kilómetros de la historia de nuestro metro.

Datos actuales sobre MetroSurLongitud: 40,596 Km.Estaciones: 28.Trenes: 11 por sentido, de 3 coches cada uno.Tiempo de recorrido (2003): 58 minutos.Tiempo actual de recorrido: 1h. 01’ (Vía 1) / 1h. (Vía 2).Oferta de transporte (Viajeros / h.): 6.555 (Vía 1) / 6.592 (Vía 2)Velocidad de explotación: 39,79 Km./h (Vía 1) / 40,36 Km./h (Vía 2)Fuente: Informe anual 2012. Metro de Madrid.

10 años de MetroSurPedro Muñoz

Las autoridades, en cabina, el día de inauguración de MetroSur. / madrid.org

La nueva infraestructura circu-lar, que tardó en construirse 4 años, se diseñó para unir los grandes mu-nicipios del sur entre sí, acercar a 800.000 personas una estación de Metro a menos de 900 metros de su casa, dar servicio de metro a las uni-versidades, hospitales y  los nuevos desarrollos residenciales del sur, y comunicar mejor estos municipios con la capital mediante una línea de metro (línea 10) y tres líneas de cer-canías (C3, C4 y C5). En concreto, de las 28 estaciones, una hace corres-pondencia con metro y seis lo hacen con Cercanías.

El primer día de su inauguración 80.000 viajeros pu-dieron utilizar esta nueva línea de  metro, haciendo el recorrido completo en 58 minutos en los trenes 8000 que alcanzan los 110km/h. El billete sencillo costaba 1,10€, y se introdujo una nueva modalidad de billete: “10 viajes Metro-sur”, con un precio de 5,20€.

Una década después, la línea 12 transporta anual-mente a casi 50 millones de viajeros y se ha convertido en una pieza fundamental de la movilidad de los habitantes del sur de la Comunidad de Madrid.

Esquema completo de la línea 12 junto a las correspondencias con las líneas de Cercanías.

Tren de la Serie 8000 en la estación de El Bercial. / madrid.org

15El anecdotario · Andeneros 10

Aniversarios que hemos celebrado en 2013

Hace 150 años (1863)Londres: 10 de enero. Se inaugura el primer tramo del metro de Londres entre Paddington y Farring-don para unir subterráneamente las cabeceras de las líneas ferroviarias principales.Barcelona: Se inaugura el ferrocarril que conecta las poblaciones de Sarriá y Barcelona, y que en la actualidad forma parte de la red interurbana del transporte en Barcelona.

Hace 125 años (1888)Lisboa: Se presenta en la revista “Obras Públicas e Minas” el primer proyecto de ferrocarril subterráneo diseñado por el ingeniero militar Henrique de Lima e Cunha, previendo un sistema completo de líneas formando una red.

Hace 100 años (1913)Madrid: En diciembre el Alcalde de Madrid, Vizcon-de de Eza, publica un importante bando sobre la circulación en las vías públicas ante el caos de pea-tones, coches y carros... “La carencia de preceptos claros y terminantes para regular la circulación en las vías... el abandono de los agentes de la auto-ridad para hacer observar las disposiciones en vi-gor... han ocasionado tal estado de confusión que es propicio a accidentes desgraciados...”.Buenos Aires: 1 de diciembre. Se inaugura el pi-mer tramo del Subte de Buenos Aires entre las es-taciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere de la línea A.

Hace 75 años (1938)Madrid: 10 de enero. Se produce una explosión en el tramo clausurado Goya-Diego de León, que se usaba como polvorín (ver Andeneros 3, mayo de 2008).

Hace 50 años (1963)Madrid: 17 de julio. Se inaugura el tramo Argüelles-Moncloa de la línea III.

Hace 25 años (1988)Valencia: En octubre se inaugura el tramo subterrá-neo de ocho estaciones que bajo el centro de Va-lencia une las líneas principales de los ferrocarriles de vía estrecha de esta ciudad, convirtiéndose en el tercer «metro» de España.

Un aviso de época (1927)

Esquemas históricos de nuestro metropolitano · Líneas 7 y 8

Gaceta de Andén 1 · Nº 9 · Diciembre de 2012Ejemplar gratuito · Donación recomendada: 2 euros

Asociación de amigos del metro de Madrid

Andén 1

El ramal Goya-Diego de León cumple 80 años Cierre de accesos al MetroEl Tram de AlicanteActividades y visitas

Tras 6 años... estrenamos local

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Andeneros 1016 Final de trayecto · 150 años de metro en Londres

En 1908, se diseñó un mapa de bolsillo para orientar a los viajeros en los ferrocarriles subterráneos de Londres. En cada edición, los dise-ñadores se esforzaban por simplificar el diseño, hasta que en 1933 el diseñador Harry Beck revolucionó el diseño con una versión esque-mática, concepto extendido a todas las redes de metro del mundo.

Con motivo del 150 aniversario del metro de Londres, la compañía ha lanzado una colección exclusiva de regalos y accesorios inspirados en la historia del metro londinense. Entre estos recuerdos conmemo-rativos, se encuentra una edición de coleccionis-ta compuesta por 10 planos de bolsillo históricos, desde el primero de 1908 hasta los más moder-nos.

Con esta iniciativa, por tan sólo 9,99 libras la compañía del metro londinense permite, tanto a nostálgicos, aficionados como a coleccionistas, poder disfrutar de réplicas a escala real de pla-nos de bolsillo que en su día, fueron consultados por los millones de pasajeros que al día transi-taban por el complejo sistema ferroviario de la capital británica.